UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS

ANDRÉS SEBASTIÁN GELVES ACEVEDO

CAMILO ANDRES VARÓN CALDERÓN

CONSTRUCCIÓN DE VIAS Y URBANISMO

BOGOTÁ D.C.
2018
 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

En el presente informe se abordarán a realizar los respectivos APU (Análisis de Precio Unitario)
de los elementos principales que componen en una estructura de pavimento flexible, además los
respectivos estudios necesarios para desarrollar la construcción de los proyectos viales cra 19 a,
b y c y la calle 1. Todo lo dicho anteriormente se realizó de acuerdo con la guía “DISEÑO DE
PAVIMENTOS PARA BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO Y VÍAS LOCALES PARA
BOGOTÁ D.C.

OBJETIVO GENERAL

Desarrollar la construcción de los proyectos viales cra 19 a, b y c y la calle 1.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar los cálculos de remoción volúmenes (relleno y corte) de los proyectos

 Analizar la caracterización de transito de los proyectos
 Elegir la mejor estructura de pavimento flexible para el proyecto según la guía
 Realizar los APU de los siguientes elementos (subbase granular, base granular, cemento
asfaltico, capa de mejoramiento, remoción de volúmenes)
 Realizar la representación gráfica (planos) de los proyectos
 Analizar qué tipo de mejoramiento se utilizarán en los proyectos

ASPECTOS GENERALES

La vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos

en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o dos sentidos de
circulación, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional
de la misma. Igualmente, está conformada por una estructura de pavimento capaz de soportar las
cargas impuestas por el tránsito y los efectos ambientales. En este caso se realizó una malla vial
V7.

ASPECTOS GEOMETRICOS

Tomada
http://www.construdata.com/BancoMedios/Documentos%20PDF/perfiles_en_baja3.pdf?
Id_MenuItem=172

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Una estructura de pavimento está conformada por diferentes capas de materiales que garantizan
la funcionalidad de la misma ante el paso de cargas de tránsito y efectos ambientales. Esto es,
que debe resistir las solicitaciones mecánicas generadas por el paso de las cargas impuestas por
el tránsito y garantizar un nivel de servicio durante un periodo de diseño, de tal manera que no se
ponga en riesgo la seguridad y comodidad de los usuarios.
 CAPAS DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

CAPAS DE SOPORTE

El suelo sobre el cual se construye la estructura de pavimento se denomina subrasante, la cual

puede ser natural o conformada por materiales de corte y rellenos compactados. Esta deberá
soportar las cargas inducidas por el tránsito y su resistencia al esfuerzo cortante, es uno de los
parámetros para el diseño de una estructura de pavimento. La caracterización de la subrasante
depende de sus propiedades intrínsecas.

BASE (GRANULAR, ESTABILIZADA CON CEMENTO, ESTABILIZADA CON LIGANTE

ASFÁLTICO ENTRE OTROS)

Esta capa está constituida por material seleccionado que puede ser o no estabilizado y que
confiere parte de la resistencia mecánica necesaria para soportar las cargas inducidas por los
vehículos. La base tiene como función principal distribuir las cargas del tránsito a la subbase y
está a la subrasante. Debido a la alta concentración de esfuerzos a los que se ve sometida esta
capa, los materiales que la componen deben ser de alta calidad para evitarla falla o
deformaciones excesivas y, principalmente, deben cumplir con todo lo consignado en la sección
400, 420,422, 440 de las Especificaciones Técnicas Generales de Materiales y Construcción,
para Proyectos de Infraestructura Vial y de Espacio Público, para Bogotá D.C. (2011).

SUBBASE

Esta capa reparte el esfuerzo sobre la subrasante de tal manera que las deformaciones a este nivel
permanezcan dentro de límites admisibles. Para las vías de bajo tránsito, el papel que desempeña
la capa de subbase puede remplazarse, en ciertos casos, por un tratamiento del suelo de la
subrasante. Los materiales que la componen deben cumplir con todo lo consignado en la sección
400 de las Especificaciones Técnicas Generales de Materiales y Construcción, para Proyectos de
Infraestructura Vial y de Espacio Público, para Bogotá D.C (2011).

CAPAS SUPERFICIALES

Este término hace referencia a las capas de rodadura y a la condición de liga entre las capas
superficiales y la capa de base. Se debe incluir también cualquier capa destinada a evitar el
calcado de fisuras de las capas de cuerpo y que puedan afectar las capas superficiales. La capa de
rodadura está en contacto directo con los efectos combinados del tránsito y la intemperie,
teniendo como principal propósito proporcionar una superficie cómoda y segura para el tránsito
de los vehículos. Esta capa puede ser de diferentes materiales como: concreto asfáltico, concreto
hidráulico o adoquines, siempre considerando que el material escogido debe tener como
característica principal una alta resistencia a la abrasión y a los agentes medioambientales.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

ESTRUCTURAS FLEXIBLES

El pavimento flexible tiene como principal característica la mayor tolerancia a la deformación.

Está compuesto por capas de cuerpo (base y subbase, estabilizadas o no) dispuestas sobre la
subrasante. La capa superficial está constituida por materiales visco-elásticos (concretos
asfálticos) cuyo objetivo es evitar la filtración de agua en la estructura. Las ventajas son su
facilidad de adaptación a los cambios climáticos y su capacidad de deformabilidad asociada a su
naturaleza dúctil.

CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

La subrasante se define como el estrato conformado por el suelo natural sin ningún tipo de
tratamiento o proceso mecánico y se asume de espesor semi-infinito. La capacidad portante de la
subrasante está asociada a las propiedades intrínsecas del suelo y a las condiciones hídricas más
desfavorables durante la vida útil de servicio de una estructura de pavimento. Adicionalmente,
debe ser evaluada utilizando cualquiera de las técnicas normalizadas de uso habitual en la
ingeniería.

TIPOS DE SUBRASANTE
En nuestro caso para los 4 proyectos al realizarse el ensayo de CBR se obtuvo un valor de 3%.
con la tabla anterior concluimos que el tipo de subrasante en los 4 proyectos es una SR3.

MEJORAMIENTO CON REMPLAZO DE MATERIAL DE RAJÓN

El mejoramiento con remplazo de material de rajón se ha utilizado de manera tradicional para el

mejoramiento de la subrasante en Bogotá de acuerdo con lo estipulado en la Sección 321-11 de
las Especificaciones Técnicas Generales de Materiales y Construcción, para Proyectos de
Infraestructura Vial y de Espacio Público, para Bogotá D.C - ET2011. La resistencia producida
por el material de rajón está dada por la fricción generada entre los materiales de la misma,
debido a la trabazón entre las partículas. La inclusión de esta capa dentro de la estructura permite
obtener resistencias mecánicas adecuadas para el buen DESEMPEÑO DE LA ESTRUCTURA.

CAPACIDAD PORTANTE EQUIVALENTE CON MATERIAL RAJÓN

de
la
tabla anterior podemos observar como aumenta el % CBR al colocar una capa de mejoramiento
de material granular (rajón), en los 4 proyectos se determinó utilizar 30 cm de espesor de capa de
mejoramiento lo cual nos incrementa nuestro CBR 3% al CBR6.3%.

CAPACIDAD PORTANTE EQUIVALENTE – CPE

La Capacidad Portante Equivalente se define para esta Guía como un parámetro que indica la
resistencia al esfuerzo cortante, para la evaluación de materiales del conjunto formado por la
subrasante y la capa de mejoramiento, en caso de que esta última exista (en condiciones de
humedad y densidad controlada). Para determinarla se realizará el ensayo de placa estática y/o
podrán utilizarse las correlaciones que se presentan a continuación.

CAPACIDAD PORTANTE EQUIVALENTE PARA EL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE

PAVIMENTO

De la tabla anterior se puede concluir que en los 4 proyectos la CPE es del tipo CPE 4, Luego de
colocar la capa de mejoramiento especificada.

CARACTERIZACIÓN DEL TRANSITO

El propósito de este procedimiento es cuantificar el tránsito existente para estimar el número

acumulado de ejes simples equivalentes que circularán por el carril de diseño durante un
determinado período de diseño, para así establecer los espesores de las capas que constituyen el
pavimento. Con este objetivo y dentro del marco de este documento, se exige como mínimo un
conteo de vehículos de al menos una semana, cuyos detalles se explican en el siguiente inciso.

AFOROS DE TRANSITO
Estos estudios consisten en cuantificar la cantidad de vehículos que transitan por un punto
determinado de una vía e, igualmente, realizar una estimación de la composición vehicular. Esta
última se divide en tres categorías: automóviles, autobuses y camiones, y permite estimar los
porcentajes respecto al tránsito en general. Es usual hacer unas subdivisiones en la categoría de
camiones, de acuerdo al número de ejes y configuración tractor-remolque o remolques de los
vehículos, según lo establecido en la configuración de vehículos.

ESTUDIOS ORIGEN-DESTINO

Estos estudios consisten en obtener información sobre los viajes que realizan los vehículos que
pasan por un punto de una vía, principalmente sobre su origen y su destino. Los estudios
generalmente se hacen cuatro días de la semana, entre días hábiles y fines de semana.

DETERMINACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO

Con base en los estudios de tránsito se identificará la categoría de tránsito asociada a utilizar en
esta Guía. En la Tabla 4.4 se presentan las tres categorías determinadas y que son sub –
clasificación de la establecida por el IDU, mencionada en el Capítulo de Antecedentes del
presente documento.

CATEGORIA DE TRANSITO DE DISEÑO

Luego de haber realizado los estudios de transito respectivos (aforo y origen-destino) se

determinó que en los 4 proyectos la categoría del tránsito ES T1-1 Y un periodo de diseño de 10
años.
 ESTRUCTURA FLEXIBLE DE DISEÑO

Se determina la estructura del pavimento según el tipo de tránsito y la capacidad de soporte

equivalente. Estos parámetros ya los definimos anteriormente por lo cual se toma la estructura de
pavimento 4 la cual nos indica lo siguiente:

 Espesor subbase granular 25 cm

 Espesor base granular 20 cm
 Espesor capa de rodadura 7 cm
 Espesor de capa de mejoramiento 30 cm

CARTERA DE CALCUOS DE VOLUMENES DE SUBBASE, BASE, CAPA DE RODADURA Y

CAPA DE MEJORAMIENTO DE LOS PROYECTOS

Para realizar estas tablas se calculó la cantidad de área de relleno del cemento asfaltico, base
granular, subbase granular y capa de mejoramiento de una sección transversal de cada proyecto y
se generalizo ya que este no varía se anexan los cálculos descritos anteriormente, en la última
parte del informe.

VOLUMENES DE LA MALLA VIAL CRA 19 A

DESCRIPCIÓN AREA (M2) LONGUITUD TOTAL DEL VOLUMEN
PROYECTO (M) TOTAL (M3)
CEMENTO ASFALTICO 0,434 123,06 53,40804
BASE GRANULAR 1,24 123,06 152,5944
SUBBASE GRANULAR 1,55 123,06 190,743
CAPA DE MEJORAMIENTO 1,86 123,06 228,8916

VOLUMENES DE LA MALLA VIAL CRA 19 B

DESCRIPCIÓN AREA (M2) LONGUITUD TOTAL DEL VOLUMEN
PROYECTO (M) TOTAL (M3)
CEMENTO ASFALTICO 0,434 123,23 53,48182
BASE GRANULAR 1,24 123,23 152,8052
SUBBASE GRANULAR 1,55 123,23 191,0065
CAPA DE MEJORAMIENTO 1,86 123,23 229,2078

VOLUMENES DE LA MALLA VIAL CRA 19 C

DESCRIPCIÓN AREA (M2) LONGUITUD TOTAL DEL VOLUMEN
PROYECTO (M) TOTAL (M3)
CEMENTO ASFALTICO 0,434 123 53,382
BASE GRANULAR 1,24 123 152,52
SUBBASE GRANULAR 1,55 123 190,65
CAPA DE MEJORAMIENTO 1,86 123 228,78

VOLUMENES DE LA MALLA VIAL CALLE 1

DESCRIPCIÓN AREA (M2) LONGUITUD TOTAL DEL VOLUMEN
PROYECTO (M) TOTAL (M3)
CEMENTO ASFALTICO 0,434 157,34 68,28556
BASE GRANULAR 1,24 157,34 195,1016
SUBBASE GRANULAR 1,55 157,34 243,877
CAPA DE MEJORAMIENTO 1,86 157,34 292,6524
 VOLUMENES DE LOS 4 PROYECTOS
DESCRIPCIÓN VOLUMEN TOTAL
(M3)
CEMENTO ASFALTICO 228,55742
BASE GRANULAR 653,0212
SUBBASE GRANULAR 816,2765
CAPA DE MEJORAMIENTO 979,5318

La tabla anterior nos muestra la cantidad de material necesario para la construcción de la

estructura de pavimento en los 4 proyectos cabe aclarar que estos volúmenes son compactados,
pero en el sitio de compra de estos nos venden estos sueltos por lo cual se utilizará un factor de
compactación del 1.2 por lo cual el volumen final de cada material será el de la siguiente tabla.

VOLUMENES DE LOS 4 PROYECTOS

DESCRIPCIÓN VOLUMEN TOTAL
(M3)
CEMENTO ASFALTICO 274,268904
BASE GRANULAR 783,62544
SUBBASE GRANULAR 979,5318
CAPA DE MEJORAMIENTO 1175,43816

CARTERA DE CALCULOS VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO DE LOS PROYECTOS

VOLUMENES DEL PROYECTO CRA 19A

ABCISA AREA VOLUMEN
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
K0+000 0,39 0,14 0 0
K0+005 2,07 0 6,15 0,23
K0+010 3,60 0 14,18 0
K0+015 4,86 0 21,15 0
K0+020 4,33 0 22,98 0
K0+025 1,89 0 15,55 0
K0+030 0,20 0,02 5,23 0,03
K0+035 0,95 0 2,88 0,03
K0+040 0,76 0 4,28 0
K0+045 0,60 0 3,40 0
 K0+050 0,48 0,01 2,70 0,02
K0+055 0,39 0,01 2,18 0,05
K0+060 0,38 0,02 1,93 0,08
K0+065 0,41 0,01 1,98 0,08
K0+070 0,62 0,01 2,58 0,05
K0+075 0,88 0 3,75 0,02
K0+080 1,03 0 4,78 0
K0+085 1,25 0,01 5,70 0,02
K0+090 1,51 0,01 6,90 0,05
K0+095 1,70 0 8,03 0,02
K0+100 1,90 0 9,00 0
K0+105 2,36 0 10,65 0
K0+110 2,88 0 13,10 0
K0+115 3,40 0 15,70 0
K0+120 3,91 0 18,28 0
K0+123,06 4,82 0 13,36 0
VOLUMEN TOTAL (M3) 216,36 0,67

VOLUMENES DEL PROYECTO CRA 19B

ABCISA AREA VOLUMEN
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
K0+000 0,09 0,19 0 0
K0+005 0 1,33 0,15 3,80
K0+010 0 1,95 0,00 8,20
K0+015 0,06 1,23 0,10 7,95
K0+020 1,53 0 3,98 2,05
K0+025 3,31 0 12,10 0
K0+030 4,11 0 18,55 0
K0+035 3,72 0 19,58 0
K0+040 3,22 0 17,35 0
K0+045 2,80 0 15,05 0
K0+050 2,52 0 13,30 0
K0+055 2,24 0 11,90 0
 K0+060 1,93 0 10,43 0
K0+065 1,59 0 8,80 0
K0+070 1,24 0 7,08 0
K0+075 0,89 0 5,33 0
K0+080 1,04 0,01 4,83 0,02
K0+085 0,44 0,16 3,70 0,43
K0+090 0,24 0,62 1,70 1,95
K0+095 0,21 0,74 1,13 3,40
K0+100 0,57 0,49 1,95 3,08
K0+105 0,75 0,01 3,30 1,25
K0+110 2,19 0 7,35 0,02
K0+115 3,07 0 13,15 0
K0+120 3,85 0 17,30 0
K0+123,23 4,39 0 13,31 0
VOLUMEN TOTAL (M3) 211,38 32,13

VOLUMENES DEL PROYECTO CRA 19C

ABCISA AREA VOLUMEN
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
K0+000 0,05 0,29 0 0
K0+005 0,04 0,46 0,23 1,88
K0+010 0,08 0,37 0,30 2,08
K0+015 0,16 0,27 0,60 1,60
K0+020 0,39 0,13 1,38 1,00
K0+025 0,19 0,65 1,45 1,95
K0+030 0,36 0,31 1,38 2,40
K0+035 0,30 0,48 1,65 1,98
K0+036,54 0,35 0,50 0,50 0,75
K0+040 0,37 0,54 1,25 1,80
K0+045 0,42 0,55 1,98 2,73
K0+050 0,98 0,37 3,50 2,30
 K0+055 1,69 0,19 6,68 1,40
K0+060 2,04 0,13 9,33 0,80
K0+065 2,82 0,05 12,15 0,45
K0+070 3,41 0,02 15,58 0,18
K0+075 3,95 0 18,40 0,03
K0+080 5,40 0 23,38 0
K0+085 7,12 0 31,30 0
K0+090 7,92 0 37,60 0
K0+095 9,35 0 43,18 0
K0+100 10,22 0 48,93 0
K0+105 11,91 0 55,33 0
K0+110 12,90 0 62,03 0
K0+115 13,11 0 65,03 0
K0+120 13,53 0 66,60 0
K0+123 13,67 0 40,80 0
VOLUMEN TOTAL (M3) 550,47 23,31

VOLUMENES DEL PROYECTO CALLE 1

ABCISA AREA VOLUMEN
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
K0+000 0,29 0,47 0 0
K0+005 1,66 0,01 4,88 1,20
K0+010 3,31 0 12,43 0,02
K0+015 5,14 0 21,13 0
K0+020 6,26 0 28,50 0
K0+025 8,01 0 35,68 0
K0+030 9,72 0 44,33 0
K0+035 10,50 0 50,55 0
K0+040 11,28 0 54,45 0
K0+045 12,05 0 58,33 0
K0+050 12,81 0 62,15 0
K0+055 13,55 0 65,90 0
K0+060 13,78 0 68,33 0
K0+065 12,21 0 64,98 0
K0+070 10,05 0 55,65 0
K0+075 7,74 0 44,48 0
 K0+080 5,27 0 32,53 0
K0+085 4,21 0 23,70 0
K0+090 4,02 0 20,58 0
K0+095 2,29 0 15,78 0
K0+100 0,39 0,01 6,70 0,02
K0+105 0 1,54 0,65 3,88
K0+110 0 3,15 0 11,73
K0+115 0 1,01 0 10,40
K0+120 1,13 0 2,83 2,53
K0+125 3,22 0 10,88 0
K0+130 5,43 0 21,63 0
K0+135 7,57 0 32,50 0
K0+140 9,55 0 42,80 0
K0+145 10,79 0 50,85 0
K0+150 12,03 0 57,05 0
K0+155 13,39 0 63,55 0
K00+157,34 14,31 0 32,41 0
VOLUMEN TOTAL (M3) 1.086,13 29,76

PRESUPUESTO DE LOS PROYECTOS

PRESUPUESTO GENERAL DE LOS 4 MALLAS VIALES

ITE DESCRPCIÓN UNIDADE CANTIDA V.UNITARI V.TOTAL
M S D O
  VIAS URBANAS        
1 PRELIMINARES        
1.1 REPLANTEO DIA 2 $ 500.000 $ 1.000.000
2 EXCAVACIÓN        
2.1 CORTE M3 2064,34 $ 30.000 $
61.930.200
2.2 RELLENOS M3 85,87 -  
2.3 ESTRUCTURA PAVIMETO M3 3212,87 $ 30.000 $
96.386.100
3 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO        
3.1 MEZLA ASFALTICA EN CALIENTE T. DENSO M3 274,27 $ 300.160 $
3.2 (MD20 ASF. CONV) 82.324.883
3.3 SUBBASE GRANULAR CLASE C (SBG-C) M3 979,53 $ 51.344 $
50.292.988
3.3 BASE GRANULAR CLASE C (BG-C) M3 783,63 $ 51.968 $
40.723.684
 3.4 RAJON M3 1175,44 $ 32,305 $
37.972,589
4 OTROS        
4,1 SARDINEL PREFABRICADO M 526,63 $ 37.887 $
19.952.431
COSTO TOTAL DEL PROYECTO $ 352.648.259

BIBLIOGRAFIA

http://www.umv.gov.co/sisgestion2017/Documentos/MISIONAL/PDV/PDV-DE-003-
V1_Guia_diseno_de_pavimentos_para_bajos_volumenes_de_transito_y_vias_locales_para_bo
gota.pdf

ANEXOS

AREA CEMENTO ASFALTICO

PUNTO X Y
1 9,1 2439,404
2 6 2447,502
3 2,9 2439,404
4 2,9 2439,334
5 6 2447,432
6 9,1 2439,334
1 9,1 2439,404
AREA TOTAL (M2) 0,434

AREA BASE GRANULAR

PUNTO X Y
1 9,1 2439,334
2 6 2447,432
3 2,9 2439,334
4 2,9 2439,134
5 6 2447,232
6 9,1 2439,134
1 9,1 2439,334
AREA TOTAL (M2) 1,24

AREA SUB-BASE GRANULAR

PUNTO X Y
1 9,1 2439,134
 2 6 2447,232
3 2,9 2439,134
4 2,9 2438,884
5 6 2446,982
6 9,1 2438,884
1 9,1 2439,134
AREA TOTAL (M2) 1,55

AREA MEJORAMIENTO
PUNTO X Y
1 9,1 2438,884
2 6 2446,982
3 2,9 2438,884
4 2,9 2438,584
5 6 2446,682
6 9,1 2438,584
1 9,1 2438,884
AREA TOTAL (M2) 1,86