Trabajo Final Caminos-Diseño de Carreterasmary

DISEÑO DE CARRETERA CAMINOS I
Contenido
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................5
OBJETIVOS..........................................................................................................................................6
1. GENERALES 6
2. ESPECÍFICOS 6
MARCO TEÓRICO................................................................................................................................7
FUNDAMENTOS DE DISEÑO..............................................................................................................8
1. DEFINICIONES9
2. TIPOS DE TERRENO 14
3. CLASIFICACIÓN DE CAMINOS Y TIPOS DE OBRA 15
3.1 CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN 15
3.2 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA15
3.3 CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE 16
4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO16
4.1. NATURALEZA DEL DERECHO DE VÍA 16
4.2. DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA PARA CAMINOS DE
BAJO VOLUMEN DE TRANSITO. 17
PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO.........................................................................18
1. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO 19
2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁNSITO 19
2.1. EL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA). 19
2.2. CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN 19
2.3. VOLUMEN Y COMPOSICIÓN O CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS. 20
2.4. VARIACIONES HORARIAS DE LA DEMANDA. 21
2.5. VARIACIONES DIARIAS DE LA DEMANDA. 21
2.6. VARIACIONES ESTACIONALES (MENSUALES). 21
3. METODOLOGÍA PARA ESTABLECER EL PESO DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA, QUEES
IMPORTANTE PARA EL DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS, PONTONES Y PUENTES. 21
3.1. INFORMACIÓN MÍNIMA NECESARIA. 21
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 1

4. LA VELOCIDAD DE DISEÑO. 22
5. DISTANCIA DE VISIVILIDAD 26
5.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (DP): 26
5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DP): 27
7. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO 34
8. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA 35
9. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO 35
DISEÑO GEOMÉTRICO......................................................................................................................37
1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 38
1.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL 38
1.2. TRAMOS EN TANGENTE 40
1.3. CURVAS CIRCULARES 41
1.4. CURVAS HORIZONTALES 42
1.5. PERALTE DE LA CARRETERA 47
1.6. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES 56
2. ALINEAMIENTO VERTICAL 56
2.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL 56
2.2. CURVAS VERTICALES 58
2.3. PENDIENTE 59
2.4. SECCIÓN TRANSVERSAL 61
GEOLOGÍA, SUELOS Y PAVIMENTOS.................................................................................................66
1. GEOLOGÍA 67
2. ESTABILIDAD DE TALUDES 67
3. TIPOS DE PAVIMENTOS 68
4. SUELO DE FUNDACIÓN. 69
a. METODOLOGÍA 70
a. TRABAJO DE CAMPO 70
b. DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS 70
c. Descripción de los suelos según AASHTO 71
5. CATALOGO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO 72
a. PAVIEMNTOS FLEXIBLES 72
b. PAVIMENTO RÍGIDO 73
6. MATERIALES Y PARTIDAS ESPECÍFICAS DEL PAVIMENTO 73

TOPOGRAFÍA....................................................................................................................................74
1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO 75
2. TOPOGRAFIA Y TRAZO 75
2.1. EL TRAZO DIRECTO 76
2.2. EL TRAZO INDIRECTO 77
3. SISTEMA DE UNIDADES 78
4. SISTEMA DE REFERENCIA 78
5. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS 78
6. COORDINACIÓN ENTRE EL TRAZO EN PLANTA Y EL TRAZO DE ELEVACIÓN 80
7. PLANOS BÁSICOS DEL PROYECTO 81
TRABAJO DE CAMPO........................................................................................................................83
1. MATERIALES 84
1.1. TEODOLITO 84
1.2. BRÚJULA TOPOGRÁFICA: 84
Modo de Uso: 85
1.3. CINTA TOPOGRÁFICA 86
1.4. ESTACAS DE MADERA 86
1.5. TRÍPODE 87
Modo de uso: 87
1.6. MIRA 88
Características de la mira para esta práctica: 88
Función: 89
1.7. JALONES 89
Función: 89
1.8. LIBRETA DE CAMPO 90
2. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO 90
2.1. UBICACIÓN DEL TERRENO. 90
2.2. DESCRIPCIÓN DEL TERRENO: 91
3. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA. 91
3.1. TRABAJO DE CAMPO 91
4. TOMA DE DATOS 94
5. TRABAJO EN GABINETE. 108

VALORES DE DISEÑO......................................................................................................................110
6. PARÁMETROS DE DISEÑO A CONSIDERAR 111
6.1. TIPO DE CARRETERA A CONSTRUIR 111
6.2. OROGRAFIA DEL TERRENO 111
6.3. Vehículo de Diseño: 111
6.4. LA VELOCIDAD DE DISEÑO 112
6.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO113
6.6. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA 114
6.7. ANCHO DE BERMAS 115
6.8. TIPO DE SUPERFICIE: 116
6.9. BOMBEO: 116
6.10. PERALTE: 116
6.11. LONGITUD DE TRANSICION DE BOMBEO Y PERALTE 117
6.12. TALUD EN RELLENO 117
6.13. TALUD EN CORTE 118
6.14. PERALTE MÁXIMO DE LA CARRETERA 119
6.15. RADIO MÍNIMO DE LA CARRETERA 120
6.16. DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES 121
6.17. DISEÑO DE CURVAS DE VUELTA 124
6.18. DISEÑO DE CURVAS VERTICALES 125
7. RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO A CONSIDERAR 129
RELACIÓN DE PLANOS....................................................................................................................131
CONCLUSIONES..............................................................................................................................132

INTRODUCCIÓN
Los estudiantes de ingeniería civil, en el curso de Caminos I bajo la dirección del docente Ing.
Wesley Salazar Bravo, dentro de su rol como educador; nos imparte los conocimientos básicos y
necesarios para el diseño de carreteras dentro del marco de la normatividad vigente dado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Tal es así que el trabajo que presento sobre el diseño de carreteras estará regido por el Manual
para el Diseño de Carreteras Pavimentados de Bajo Volumen de Transito – 2008 y el DG 2001,
dado por el MTC a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, que tiene como una
de sus funciones formular las Normas sobre el uso y Desarrollo de la Infraestructura de Carreteras
y Ferrocarriles, así como emitir los Manuales de Diseño y Especificaciones técnicas para la
ejecución de los proyectos viales.
Cabe recalcar que el MTC ha elaborado este manual, teniendo en consideración que estos caminos
son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por cuanto más del 85% de la
vialidad en nuestro País se encuentra en esta categoría.

OBJETIVOS
1. GENERALES
 Realizar el Diseño Geométrico de una carretera basándose de los conocimientos

dados en aula por el docente, así como también del manual de diseño geométrico
(DG-2001) y del manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo
volumen de transito-2008
2. ESPECÍFICOS
 Realizar un levantamiento en campo (DUNAS) con el objetivo de obtener las

respectivas curvas de nivel que nos permitan trazar el alineamiento con el cual
obtengamos el perfil longitudinal y secciones transversales de nuestra carretera.
 Efectuar, en gabinete, los cálculos necesarios para realizar el plano en planta del
alineamiento, el perfil longitudinal, y las secciones respectivas.
 En el alineamiento trazado ubicar tangentes y curvas con radios cumplan con los
parámetros respectivos y proporcione un buen flujo vehicular, comodidad y
seguridad.
 En el perfil longitudinal ubicar la pendiente y curvas verticales óptimas para el

diseño de nuestra carretera.
 Con las secciones transversales verificar los volúmenes de corte y de relleno para
Comprobar si nuestro trazo es el más adecuado.

MARCO
TEÓRICO

FUNDAMENTOS
DE DISEÑO

1. DEFINICIONES
AFIRMADO: Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a

diseño, que se coloca sobre la subrasante de un camino. Funciona como capa de rodadura y
de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas.
Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.
ALCANTARILLA: Es una obra de arte del sistema de drenaje de una carretera, construida
en forma transversal al eje. Por lo general se ubica en quebradas, cursos de agua y en zonas
que se requiere para el alivio de cunetas
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso del agua, piedras y
otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se construyen en zonas donde existen
quebradas cuyos flujos de agua son de tipo estacional.
BANQUETA: Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de una o más

terrazas sucesivas en el talud. También se usa el término banqueta para construir una terraza
en el talud aledaño al camino destinada a que se cumpla el requisito de la distancia mínima
de visibilidad de parada del vehículo.
BERMA: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino. Que se utiliza
como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en emergencia yde
confinamiento del pavimento.
BOMBEO: Inclinación transversal de la superficie de rodadura del camino, que facilita el

drenaje superficial.
CALZADA: Superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede estar compuesta
por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma (hombro).
CAMINO: Franja longitudinal del terreno preparada para su uso por vehículos.
CAMINO DE TIERRA: Camino en que la superficie de rodadura es el terreno natural,

nivelado y compactado mediante el uso de herramientas o maquinaria simple.
CAMINO VECINAL: Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a las

poblaciones pequeñas y a chacras o predios rurales.
CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo

sentido de tránsito.

CUNETA: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la berma

destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente, que caen sobre la plataforma del
camino.
CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de un camino o carretera
en el plano horizontal.
CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIÓN: Trazo de una línea curva de radio variable en

planta, que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o
entre dos curvas circulares de radio diferente.
CURVA VERTICAL: Curva parabólica o similar en elevación que une las líneas rectas de las
pendientes de un camino en el plano vertical.
DERECHO DE VÍA: Franja de terreno dentro de la cual se ubica el camino y todas sus obras
complementarias y accesorias, incluyendo áreas de servicios y zonas de seguridad, elementos
paisajistas y de protección del medio ambiente así como áreas de reserva para futuras
ampliaciones del camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia mínima de

visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda adelantar a
otro.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE: Distancia mínima de visibilidad a lo largo del

camino en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que pretende atravesar
un camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia mínima que necesita ver el

conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observar un obstáculo
ubicado en su carril, para evitar impactarlo.
EJE DEL CAMINO: Línea longitudinal a lo largo del camino, que define el trazado en planta
y perfil longitudinal de un camino. El eje esta normalmente diseñado en el centro de la
calzada.
GRADIENTE: Línea longitudinal
INTERSECCIÓN A DESNIVEL: Zonas en la que dos o más caminos se cruzan a distinto

nivel.
INTERSECCIÓN A NIVEL: Zona común a dos caminos que se cruzan en un mismo nivel.

LINEA DE GRADIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal estacada en el

campo, como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente constante, hasta
alcanzar un punto referencial de destino, de un trazo nuevo.
OBRAS DE ARTE: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua, sostener

terraplenes y taludes, drenar las aguas que afectan el camino, evitar las erosiones de los
terraplenes, etc.
MURO DE CONTENCIÓN: Estructura de retención que se utiliza para estabilizar taludes

de corte y terraplenes.
PENDIENTE DEL CAMINO: Inclinación del eje del camino, en el sentido de avance.
PERALTE: Inclinación transversal del camino en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
PLATAFORMA: Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las bermas.
PONTON: Puente de longitud menor a 10 metros.
SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CAMINO: Representación gráfica de cortes transversales

a lo largo del eje del camino, a distancias regulares entre sí o a distancias especificas en casos
necesario.
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA: Representación gráfica de la plataforma del camino

proyectado, según un corte ideal, transversal al eje del camino.
SOBREANCHO DE CALZADA: Es el ancho adicional que se debe dar a la superficie de

rodadura en los tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos.
SUBRASANTE: Capa superior de la plataforma a nivel de subrasante, sobre la que se

construirá la estructura de la capa de rodadura.
TERRAPLEN: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla la plataforma

del camino.
VELOCIDAD DE DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es la velocidad establecida en el proceso

de planeamiento, para adoptar en el diseño, como elemento rector de las características
geométricas del camino.

ZANJA DE CORONACIÓN: Canal abierto en terreno natural, encima de un talud de corte,

destinado a captar aguas de escorrentía de lluvias y evitar la erosión del talud. La zanja
conducirá el agua hacia canales existentes y eventualmente hacia una alcantarilla de paso.
PLANEACION DE UNA CARRETERA: Es lo primero que se hace estudiar si en lugar se

requiere la construcción de una carretera.
La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y

coordinada, todos los factores geográficos – físicos, económico – sociales y políticos que
caracterizan a una determinada región.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y

deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
económicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las
comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el
adelanto más completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus ínter
influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con
fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio – económica –
políticas prevalecientes.
RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO: En un reconocimiento topográfico antes de iniciar

propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el
cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para recoger datos de
gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de
lugares intermedios, localización de zonas bajas o de fácil inundación, niveles de agua en
crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento
técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general características:
 Geológicas
 Hidrológicas
 Topográficas y complementarias
TRAZO: Cuando se trata de trazar un canal o un sistema de canales, o si no una carretera, es

necesario recolectar la siguiente información básica:
 Fotografías aéreas, para localizar los poblados, caseríos, áreas de cultivo, vías de
comunicación, etc.

 Planos topográficos y catastrales.

 Estudios geológicos, salinidad, suelos y demás información que puede conjugarse
en el trazo de canales.
Cuando existe la información básica disponible, se procede a realizar en gabinete un trazo

preliminar, el cual, mediante su replanteo en campo, donde se hacen los ajustes que se
consideren necesarios, se obtiene finalmente el trazo definitivo.
En caso de no existir información básica, se procede a levantar la topografía del trazo más o
menos en las siguientes fases:
1. Reconocimiento del terreno:

En ésta fase se hace un reconocimiento de la zona, anotándose todos los detalles
que influyen en la determinación de un eje probable del trazo, determinándose
aproximadamente el punto inicial y final.
2. Trazo Preliminar:
En esta fase con una brigada topográfica, se precede a clavar en el terreno las
estacas de la poligonal preliminar y luego a su levantamiento. Posteriormente se
nivelará la poligonal y se hará el levantamiento de secciones transversales.
3. Trazo Definitivo:
Con la información obtenida en la fase anterior, se realiza en gabinete el trazo
definitivo, teniendo en cuenta la escala del plano, la cual depende básicamente de
la topografía de la zona y de la precisión que se desea, se distinguen los siguientes
casos:
 Terrenos con pendientes transversales mayor a 25%, se recomienda escala

1:500.
 Terrenos con pendientes transversales menor a 25%, se recomienda
escalas de 1:1000 a 1:2000.
El método más usado en el trazo, es el de las deflexiones, que pueden ser

derechas o izquierdas, tratando en lo posible evitarlas, manteniendo tramos
rectos lo más largos posibles.

2. TIPOS DE TERRENO
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La

topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el
alineamiento vertical.
Para seleccionar la velocidad directriz de la tabla 101.01, depende entre otros factores de las
condiciones orográficas, que en la sección 103 del MDGC 2001 las define como sigue:
TABLA N° 2: CONDICIONES OROGRAFICAS DEL TERRENO
CONDICION OROGRAFICA
CARRETERA CARACTERÍSTICAS Talud en % o en grados
sexagesimales
La inclinación
Tipo I Permite a los vehículos pesados mantener transversal del
aproximadamente la misma velocidad que los terreno, normal al 0° - 5.7°
(Llana) vehículos ligeros. eje de la vía, es
menor o igual a 10%.
Es la combinación de alineamiento horizontal y

vertical que obliga a los vehículos de pesados a La inclinación
Tipo II reducir sus velocidades significativamente por transversal del
5.7° -
debajo de las de los vehículos ligeros, sin terreno, normal al
26.6°
(Ondulada) ocasionar el que aquellos operen a velocidades eje de la vía, varía
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo entre 10 y 50 %.
largo.
La inclinación
transversal del
Tipo III vertical que obliga a los vehículos de pesados a 26.6° -
terreno, normal al
(Accidentada) reducir su velocidad en rampa durante 45°
eje de la vía, varía
distancias considerables o intervalos frecuentes.
entre 50 y 100 %.

La inclinación
Tipo IV vertical que obliga a los vehículos de pesados a
transversal del
operar en menores velocidades sostenidas en Mayor
terreno, normal al
(Muy rampa que aquellas a las que operan en terreno de 45°
eje de la vía, es
Accidentada) montañoso, las distancias significativas o a
mayor de 100 %.
intervalos muy frecuentes.

3. CLASIFICACIÓN DE CAMINOS Y TIPOS DE OBRA
Se aplica para el diseño de caminos con superficie de rodadura de material granular; según
respondan a la Clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001
del MTC del Perú, como sigue:
3.1 CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
a) Carreteras del Sistema Nacional, correspondiente a las Rutas Nacionales (RN).
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
b) Carreteras del Sistema Departamental o Regional.
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento,

división política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales.
c) Carreteras de la red vial Vecinal o rural.
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblacionales.
3.2 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
a) Autopistas: Carretera de IMDA mayor a 6000 Veh./día, de calzadas separadas, cada

una con dos o más carriles, con control total de los accesos(ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla
AP.
b) Carretera Duales o Multicarril: De IMDA mayor de 4000 Veh./día, de calzadas

separadas, cada una con dos o más carriles, con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla AC.
c) Carretera de 1ra Clase: Son aquellos con un IMDA entre 4000-2001 veh./día de una
calzada con dos carriles(DC).

d) Carretera de 2ra Clase: Son aquellos con un IMDA entre 2000-400 veh./día de una
calzada con dos carriles(DC).
e) Carretera de 3ra Clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
Veh./día.
f) Trocha Carrozable: Es la categoría más baja de caminos transitable para vehículos

automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite de
un solo vehículo.
3.3 CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE
a) Carretera Tipo I: Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
b) Carretera Tipo II: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a

los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las
de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
c) Carretera Tipo III: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a

los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
d) Carretera Tipo III: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a

los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es mayor de100%.
4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

4.1. NATURALEZA DEL DERECHO DE VÍA
El Derecho de Vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a

ambos lados del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía se
ubican las calzadas de circulación vehicular, las bermas, las estructuras
complementarias de las vías, las zonas de seguridad para los usuarios de las vías, las
áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares en las vías
públicas, las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma del camino y de
los taludes del camino, la señalización vial del tránsito, los paraderos de transporte
público, las áreas que permiten tener distancias de visibilidad segura para la circulación
de las personas y vehículos, etc.; y todo lo necesario, para que la vía incorpore áreas
para el tratamiento ambiental paisajista cuando sea necesario. Dentro del ámbito del
Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
4.2. DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA PARA

CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.
El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional del Camino, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:
Cuadro N° 1: Ancho del Derecho de Vía para CPBVT
Ancho mínimo
DESCRIPCIÓN
absoluto *
Rutas Nacionales (RN) del Sistema Nacional de Carreteras 16 m
Carreteras Departamentales (CD) 16 m
Caminos Troncales Vecinales 16 m
Caminos Rurales Alimentadores 16 m
8.00 m a cada lado del eje
El Derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
tránsitoun (1) metro más allá del borde de los cortes del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un

elemento exterior será de dos (2) metros. La distancia mínima deseable será de cinco
(5) metros.

PARÁMETROS Y
ELEMENTOS
BÁSICOS DEL
DISEÑO

1. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que
debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros
que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el siguiente
orden:
1.1. Estudio de la demanda

1.2. La velocidad de diseño en relación al costo del camino
1.3. La sección transversal de diseño; y
1.4. El tipo de superficie de rodadura.
2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁNSITO

2.1. EL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA).
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios
para caminos existentes, y el caso para caminos nuevos, es decir que no existen
actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un estudio
de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.
El camino se diseña para un volumen de tránsito que se determina como demanda

diaria promedio a servir, al final del período de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las diversas
zonas del país.
2.2. CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To=Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
i= Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y
6% a criterio del equipo del estudio
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos, por implementarse con certeza a corto plazo en la zona del camino.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de
pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa decrecimiento de la
población; y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con
la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices decrecimiento correspondientes
a la Región, que normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.
2.3. VOLUMEN Y COMPOSICIÓN O CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en
cada uno de ellos.
ii) Se establece una Estación de Estudio o Conteo en un punto central del tramo, en
un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y
en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por
la Estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo según
la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.

2.4. VARIACIONES HORARIAS DE LA DEMANDA.
De conformidad con los conteos se establece las variaciones horarios de la demanda

por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se establece
la hora de máxima demanda.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, puede contarse por un período menor.
2.5. VARIACIONES DIARIAS DE LA DEMANDA.
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones relativas
del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días de la
semana.
2.6. VARIACIONES ESTACIONALES (MENSUALES).
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático

durante días claves a lo largo de los meses del año, se puede obtener índices de
variación mensual, que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Como sería el caso en zonas agrícolas, durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya

conocida por estudios anteriores, que pueden comprobarse con conteos mínimos,
podrá establecerse, mediante la proyección de esa demanda para el período de diseño,
la sección (ancho) transversal necesaria del camino a mejorar y los elementos del
diseño de esta sección, como son: ancho de la calzada y de las bermas del camino.
3. METODOLOGÍA PARA ESTABLECER EL PESO DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA,

QUEES IMPORTANTE PARA EL DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS, PONTONES Y
PUENTES.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen daño al
camino; y por tanto son importantes para definir el diseño de los pavimentos, de la superficie
de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
3.1. INFORMACIÓN MÍNIMA NECESARIA.
Para los casos en que no se dispone de la información existente de la variación diaria y

estacional (mensual) de la demanda, que generalmente es información que debe
proveer la autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se requerirá
realizar estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y características

del tránsito diario, en por lo menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la
actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el tránsito en días feriados, nacionales o
patronales, o en días en que la carretera estuviera dañada y en consecuencia cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e

inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en
que se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general
reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o
clasificación del tránsito.
4. LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevación y sección transversal del camino.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al
diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical,
con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación
y por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la

circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del
trazado. La velocidad directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de
terreno y la clase de vía.
*Demanda
*Orografía
*Tipo de vía

Definición de la Velocidad de Diseño
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del territorio.
En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción;
pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de
diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que
solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso de este Manual destinado al diseño de Caminos de Bajo Volumen del
Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones
del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se
trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.
Velocidad de Circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar el camino y

limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que deberá indicarse mediante
la señalización correspondiente.
Relación entre la Velocidad Directriz y las Características Geométricas
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito.

Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte,
variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los
aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están
relacionadas a cada velocidad directriz.
Velocidad de Marcha:
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida

entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del
servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por
la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total
de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
Velocidad de Operación:
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un

determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado
circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún
factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un
determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno,
apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que

los conductores operan sus vehículos.
TABLA N°2: VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRÍZ
Velocidad
Directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Vd(KPH)
Velocidad
Media de
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Marcha
Vm(KPH)
Rangos de 25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,5 110,5 119 127,5
Vm(KPH) @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
Elección de la Velocidad Directriz:
La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura

carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
Variaciones de la Velocidad Directriz:
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente
a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.


TABLA N°3: CLASIFICACIÓN DE LA RED VÍAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH


5. DISTANCIA DE VISIVILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y

la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo
sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos
con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las
secciones correspondientes.
Existen varias distancias de visibilidad que se deben tener en cuenta según las características
de la carretera: De parada (Dp), de Sobrepaso (Ds) y de Cruce (Dc).
5.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (DP):
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los
ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los
puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de
parada.
TABLA N°4: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

(metros)
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
Directriz(KPH) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136

5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DP):
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15
Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto
en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
TABLA N°5: LONGITUD MÁ XIMA SIN VISIVILIDAD DE ADELANTAMIENTO

EN SECTORES CONFLICTIVOS
CATEGORÍA DE VÍA LONGITUD

Autopistas y Multicarril 1500 m
1ra. Clase 2000 m
2da. Clase 2500 m
La distancia de Visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz

tal como se muestra en el siguiente cuadro.
TABLA N°6: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
VELOCIDAD DIRECTRIZ (kph) DIST. DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 Km/s, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con
visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan
dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla siguiente.

TABLA N°7: PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

ADELANTAR
CONDICIONES OROGRÁFICAS % MÍNIMO % DESEABLE

Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy Accidentada 15 > 25
6. VEHICULO DE DISEÑO
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente

admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

FIGURA N°1: Vehículo de Diseñ o
6.1. DIMENSIONES DE VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate
de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS LIGEROS

Ancho 2.10 m
Largo 5.80 m
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones
más favorables en cuanto a visibilidad.
h : Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o

bus, necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales
cóncavas bajo estructuras (2,50 m).

h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura

perceptible de carrocería: 0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automóvil: 1,30 m.
6.2. DIMENSIONES DE VEHÍCULOS PESADOS
Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la
Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución
Ministerial N° 375-98-MTC/15.02
En la siguiente tabla se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.

TABLA N°8: DATOS BÁ SICOS DE LOS VEHÍCULOS DE DISEÑ O (medidas en metros)

RADIO MÍNIMO
ALTO ANCHO LARGO LONGITUD RADIO MÍNIMO RUEDA
TIPO DE VEHÍCULO NOMENCLATURA RUEDA EXTERNA
TOTAL TOTAL TOTAL ENTRE EJES INTERNA
DELANTERA TRASERA
VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
CAMION SIMPLE 3 EJES O

MAS C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
COMBINACION DE CAMIONES
SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
REMOLQUE 2 EJES + 3,80 / 6,10 /
1 C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 6,40 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM)
REMOLQUE 3 EJES +
1 C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 3,80 / 6,10 /6,40 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM)

6.3. GIRO MÍNIMO VEHICULOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o
elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la

distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a
un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
En las figuras N° 2, 3, 4, 5, 6 y 7 se ilustran las trayectorias mínimas obtenidas para los

vehículos de diseño con las dimensiones máximas establecidas en el Reglamento de
Peso y Dimensión Vehicular.


7. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal del
camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a lo largo del camino
proyectado.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los caminos de Bajo
Volumen de Tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos
carriles, una para cada sentido; y b) Para los caminos de menor volumen, un solo carril de
circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula
más adelante.
El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además
de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías,
muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en concordancia con
la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que
restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente
más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de
taludes inestables.
8. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, se considerada que básicamente se utilizarán los
siguientes materiales y tipos de pavimentos:
 Caminos de tierra y caminos de grava

 Caminos afirmados con material granular y/o estabilizados
Es importante indicar, que los criterios más importantes para seleccionar La superficie de
rodadura para un camino afirmado, establecen que a mayor tránsito pesado, medido en Ejes
Equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento; y que el alto
costo de la construcción, debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar la obra, lo
que en muchos casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. También es
importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo
las 80 (psi) libras por pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los
afirmados.
9. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Los elementos que definen la geometría del camino son:
a) La velocidad de diseño seleccionada;

b) La distancia de visibilidad necesaria;
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de
puentes, de obras de arte y de los taludes; y
d) La preservación del medio ambiente
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados,

se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino o carretera estable y
protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de:
diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los taludes inestables;
preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente, incluyendo los estudios
básicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e hidrología, que
permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen diseño de un camino de bajo volumen de tránsito se consideran claves las
siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho del camino para restringir el área alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos; y optimizar
 el número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre el camino y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad, con protección de
las márgenes contra la erosión, y permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en
todas las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, rios y cursos de agua (ancho
con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales físicamente
sanos.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y cuando se
tienen que controlar las quebradas.


DISEÑO
GEOMÉTRICO
1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están, dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,

debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar
curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones
más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas

se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes
excesivamente larga con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la
fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de

aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de
15 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el siguiente

cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la
curva horizontal.
TABLA N°8: Á NGULOS DE DEFLEXIÓ N MÁ XIMA PARA LOS QUE NO SE REQUIERE

CURVA HORIZONTAL
VELOCIDAD DIRECTRIZ DEFLEXIÓN MÁXIMA ACEPTABLE SIN CURVA

(kph) SINGULAR
30 2° 30’
40 2° 15’
50 1° 50’

60 1° 30’
70 1° 20’
80 1° 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para

ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro 3.2.1 la longitud de la curva
sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./h y el ángulo de
deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la
longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V =
velocidad en Km./hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800
metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve
del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello.
Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Al
proyectar una sección de carretera en desarrollo, será, probablemente, necesario
reducir la velocidad directriz. Los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán
evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de

parada según se muestra en la tabla N° 4.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en el

alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones de
peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un
tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva o se intercalará
una transición en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deberá satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de

adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin
de dar oportunidad que un vehículo adelante a otro.
1.2. TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínima admisible y máxima deseable, en función de la velocidad de

proyecto, serán las dadas en la tabla siguiente.
TABLA N°9: LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd Lmin.s Lmin.o Lmáx

(Km/h) (m) (m) (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
Siendo:
L min.s= Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta en alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o =Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación re entre

alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
1.3. CURVAS CIRCULARES
Elementos de la curva circular

En la siguiente figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La
simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa :Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

1.4. CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad

directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse
el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de
radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
a) Curvas Compuestas
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en

general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas de

tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.

Curvas Vecinas del mismo sentido
En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean separadas
por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, más o menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una tangente
menor o igual a 100 m, deberán reemplazarse por una sola curva, o
excepcionalmente, por una curva policéntrica.
Curva y Contracurvatura (curva “S”)
a) Curva "S" con Curva de Transición
Entre dos curvas de sentido opuesto deberá existir siempre un tramo en

tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de
transición.
b) Curva "S" sin Curva de Transición
La longitud mínima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos será

aquella necesaria para permitir la transición del peralte con los límites de
incremento.
b) Curvas de Vuelta:
La siguiente figura, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida
de la curva de vuelta presentan una configuración compleja. En la práctica, ambas
ramas pueden ser alineaciones rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según
sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrán ser
paralelas entre sí, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

Los valores posibles para Ri y Re. Según los vehículos tipo que se prevean, se
indicanen la Tabla N° 10
TABLA N°10: RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN

RADIO INTERIOR ADOPTADO
RadioExteriorMínimoRe (m).segúnmaniobra
Radiointerior
prevista

Ri (m) T2S2 C2 C2+C2

6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en

caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de poco tránsito.
En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.
c) Curvas de Transición:
El Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una

curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los

tramos en tangente) a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
Sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la
que se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro N° 11,
se recomienda usar curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
TABLA N°11: NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓ N

Velocidad directriz Radio
Km./h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210

70 290
80 380
90 480
Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será menor

que ni que mayor , según la siguiente expresión.
R= Radio de la curvatura circular horizontal.
=Longitud mínima de la curva de transición.
= Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V = velocidad directriz en Km/h.

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva
circular, se presenta en el cuadro N° 12.
TABLA N°12: LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA DE TRANSICIÓ N

Radio de curva Longitud deseable de
circular (m) la curva transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44
90 50
d) Distancia de visibilidad en curvas horizontales:
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del

diseño del alineamiento horizontal.

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o

barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstrucción no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá

ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo
del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el

calculado por la expresión siguiente:
M = Ordenada media o ancho mínimo libre.

R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
1.5. PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera

en curva con relación a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades directrices
iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podría
justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un
sentido invadan el carril de sentido contrario.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte y el factor máximo de fricción seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la
expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
cuadro N° 13.
TABLA N°13: FRICCIÓ N TRANSVERSAL MÁ XIMA EN CURVAS

Velocidad
F
directriz
15 0.4
20 0.3
30 0.2
40 0.2
50 0.1
60 0.1
7
70 0.1
5
80 0.1
4
90 0.1
3
100 0.1
En el cuadro N° 14 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de
la fricción transversal máxima.
TABLA N°14: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁ XIMOS

Velocidad Peralte Valor límite Total Radio Radio
directriz máximo e de fricción e/100+ calculado redondead
Km./h (%) f max (m) o (m)
15 4.0 0.40 0.44 4.0 4

20 4.0 0.35 0.39 8.1 88
30 4.0 0.28 0.32 22.1 22
40 4.0 0.23 0.27 46.7 47
50 4.0 0.19 0.23 85.6 88
60 4.0 0.17 0.21 135.0 135
70 4.0 0.15 0.19 203.1 203
80 4.0 0.14 0.18 280.0 280
90 4.0 0.13 0.17 375.2 375
15 6.0 0.40 0.46 3.9 4

20 6.0 0.35 0.41 7.7 8
30 6.0 0.28 0.34 20.8 21
40 6.0 0.23 0.29 43.4 43
50 6.0 0.19 0.25 78.7 79
60 6.0 0.17 0.23 123.2 123
70 6.0 0.15 0.21 183.7 184
80 6.0 0.14 0.20 252.0 252
90 6.0 0.13 0.19 335.7 336

15 8.0 0.40 0.48 3.7 4

20 8.0 0.35 0.43 7.3 7
30 8.0 0.28 0.36 19.7 20
40 8.0 0.23 0.31 40.6 41
50 8.0 0.19 0.27 72.9 73
60 8.0 0.17 0.25 113.4 113
70 8.0 0.15 0.23 167.8 168
80 8.0 0.14 0.22 229.1 229
90 8.0 0.13 0.21 303.7 304
15 10.0 0.40 0.50 3.5 4

20 10.0 0.35 0.45 7.0 7
30 10.0 0.28 0.38 18.6 19
40 10.0 0.23 0.33 38.2 38
50 10.0 0.19 0.29 67.9 68
60 10.0 0.17 0.27 105.0 105
70 10.0 0.15 0.25 154.3 154
80 10.0 0.14 0.24 210.0 210
90 10.0 0.13 0.23 277.3 277
15 12.0 0.40 0.52 3.4 3

20 12.0 0.35 0.47 6.7 7
30 12.0 0.28 0.40 17.7 18
40 12.0 0.23 0.35 36.0 36
50 12.0 0.19 0.31 63.5 64
60 12.0 0.17 0.29 97.7 98
70 12.0 0.15 0.27 142.9 143
80 12.0 0.14 0.26 193.8 194
90 12.0 0.13 0.25 255.1 255
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo

normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella
en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de
Transición de Peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección
gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
En el cuadro N° 15, se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de

transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.
TABLA N°15: LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓ N DE BOMBEO Y

TRANSICIÓ N DE PERALTE (M)
Valordel peralte
Velocidad Transición de
directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12% bombeo
(Km./h) Longitudde transición de peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
ESCUELA PROFESIONAL
70 13 DE INGENIERÍA
26 39 CIVIL 52 65 79 5113
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
LONGITUD DE TRANSICIÓ N BASADA EN LA ROTACIÓ N DE UN CARRIL.
LONGITUD BASADA EN 2% DE BOMBEO.
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales como, por ejemplo, en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la curva,
puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
En los cuadros 16, 17, 18, 19 y 20, se indican los valores de los peraltes requeridos para
cada velocidad directriz en función de los radios adoptados y del peralte máximo de
diseño.
En el cuadro 21 se muestran las longitudes de transición de peralte en función de la

velocidad de diseño y del peralte de la curva circular.

TABLA N°16: VALORES DE RADIOS Y PERALTES-PERALTE MÁ XIMO=4%
Vd=40Km/ Vd=50Km/ Vd=60Km/ Vd=70Km/ Vd=80Km/ Vd=90Km/

Vd=20Km/h Vd=30Km/h
e% h h h h h h
R(m) R(m)
R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m)
1.5 163 371 679 951 1310 1740 2170 2640
2.0 102 237 441 632 877 1180 1490 1830
2.2 75 187 363 534 749 1020 1290 1590
2.4 51 132 273 435 626 865 1110 1390
2.6 38 99 209 345 508 720 944 1200
2.8 30 79 167 283 422 605 802 1030
3.0 24 64 137 236 356 516 690 893
3.2 20 54 114 199 303 443 597 779
3.4 17 45 96 170 260 382 518 680
3.6 14 38 81 144 222 329 448 591
3.8 12 31 67 121 187 278 381 505
4.0 8 22 47 86 135 203 280 375

TABLA N°17: VALORES DE RADIOS Y PERALTES-PERALTE MÁXIMO=6%
Vd=30Km/ Vd=40Km/ Vd=50Km/ Vd=60Km/ Vd=70Km/ Vd=80Km/ Vd=90Km/

Vd=20Km/h
e% h h h h h h h
R(m)
R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m)
1.5 194 421 738 1050 1440 1910 2360 2880

2.0 138 299 525 750 1030 1380 1710 2090
2.2 122 265 465 668 919 1230 1530 1880
2.4 109 236 415 599 825 1110 1380 1700
2.6 97 212 372 540 746 1000 1260 1540
2.8 87 190 334 488 676 910 1150 1410
3.0 78 170 300 443 615 831 1050 1290
3.2 70 152 269 402 561 761 959 1190
3.4 61 133 239 364 511 697 882 1100
3.6 51 113 206 329 465 640 813 1020
3.8 42 96 177 294 422 586 749 939
4.0 36 82 155 261 380 535 690 870
4.2 31 72 136 234 343 488 635 806

4.4 27 63 121 210 311 446 584 746
4.6 24 56 108 190 283 408 538 692
4.8 21 50 97 172 258 374 496 641
5.0 19 45 88 156 235 343 457 594
5.2 17 40 79 142 214 315 421 549
5.4 15 36 71 128 195 287 386 506
5.6 13 32 63 115 176 260 351 463
5.8 11 28 56 102 156 232 315 416
6.0 8 21 43 79 123 184 252 336

TABLA N°18: VALORES DE RADIOS Y PERALTES-PERALTE MÁXIMO=8%
Vd=20Km/ Vd=30Km/ Vd=40Km/ Vd=50Km/ Vd=60Km/ Vd=70Km/ Vd=80Km/ Vd=90Km/

e
% h h h h h h h h
R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m) R(m)
1.5 184 443 784 1090 1490 1970 2440 2970

2.0 133 322 571 791 1090 1450 1790 2190
2.2 119 288 512 711 976 1300 1620 1980
2.4 107 261 463 644 885 1190 1470 1800
2.6 97 237 421 587 808 1080 1350 1650
2.8 88 216 385 539 742 992 1240 1520
3.0 81 199 354 496 684 915 1150 1410
3.2 74 183 326 458 633 849 1060 1310
3.4 68 169 302 425 588 790 988 1220
3.6 62 156 279 395 548 738 924 1140
3.8 57 144 259 368 512 690 866 1070
4.0 52 134 241 344 479 648 813 1010
4.2 48 124 224 321 449 608 766 948

4.4 43 115 208 301 421 573 722 895
4.6 38 106 192 281 395 540 682 847
4.8 33 96 178 263 371 509 645 803
5.0 30 87 163 246 349 480 611 762
5.2 27 78 148 229 328 454 579 724
5.4 24 71 136 213 307 429 549 689
5.6 22 65 125 198 288 405 521 656
5.8 20 59 115 185 270 382 494 625
6.0 19 55 106 172 253 350 469 595
6.2 17 50 98 161 238 340 445 567

6.4 16 46 91 151 224 322 422 540
6.6 15 43 85 141 210 304 400 514
6.8 14 40 79 132 198 287 379 489
7.0 13 37 73 123 185 270 358 464
7.2 12 34 68 115 174 254 338 440
7.4 11 31 62 107 162 237 318 415
7.6 10 29 57 99 150 221 296 389
7.8 9 26 52 90 137 202 273 359
8.0 7 20 41 73 113 168 229 304

Vd=20Km/ Vd=30Km/ Vd=40Km/ Vd=50Km/ Vd=60Km/ Vd=80Km/ Vd=90Km/

e Vd=70Km/h
h h h h h h h
% R (m)
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
1,5 197 454 790 1110 1520 2000 2480 3010

2,0 145 333 580 815 1120 1480 1840 2230
2,2 130 300 522 735 1020 1340 1660 2020
2,4 118 272 474 669 920 1220 1520 1840
2,6 108 249 434 612 843 1120 1390 1700
2,8 99 229 399 564 778 1030 1290 1570
3,0 91 211 368 522 720 952 1190 1460
3,2 85 196 342 485 670 887 1110 1360
3,4 79 182 318 453 626 829 1040 1270
3,6 73 170 297 424 596 777 974 1200
3,8 68 159 278 398 551 731 917 1130
4,0 64 149 261 374 519 690 866 1060
4,2 60 140 245 353 490 652 820 1010

4,4 56 132 231 333 464 617 777 953
4,6 53 124 218 315 439 596 738 907
4,8 50 117 206 299 417 557 703 864
5,0 47 111 194 283 396 530 670 824
5,2 44 104 184 269 377 505 640 788
5,4 41 98 174 256 359 482 611 754
5,6 39 93 164 243 343 451 585 723
5,8 36 88 155 232 327 441 561 693
6,0 33 82 146 221 312 422 538 666
6,2 31 77 138 210 298 404 516 640

6,4 28 72 130 200 285 387 496 616
6,6 26 67 121 191 273 372 476 593
6,8 24 62 114 181 261 357 458 571
7,0 22 58 107 172 249 342 441 551
7,2 21 55 101 164 238 329 425 532
7,4 20 51 95 156 228 315 409 513
7,6 18 48 90 148 218 303 394 496
7,8 17 45 85 141 208 291 380 479
8,0 16 43 80 135 199 279 366 463
8,2 15 40 76 128 190 268 353 448

8,4 14 38 72 122 182 257 339 432
8,6 14 36 68 116 174 246 326 417
8,8 13 34 64 110 166 236 313 402
9,0 12 32 61 105 158 225 300 386
9,2 11 30 57 99 150 215 287 371
9,4 11 28 54 94 142 204 274 354
9,6 10 26 50 88 133 192 259 337
9,8 9 24 46 81 124 179 242 316
10,0 7 19 38 68 105 154 210 277

Vd=20Km/ Vd=30Km Vd=40Km Vd=50Km Vd=60Km Vd=70Km/ Vd=80Km Vd=90Km

e
h /h /h /h /h h /h /h
%
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
1.5 210 459 804 1130 1540 2030 2510 3040
2.0 155 338 594 835 1150 1510 1870 2270
2.2 139 306 536 755 1040 1360 1690 2050
2.4 127 278 488 688 942 1250 1550 1880
2.6 116 255 448 631 865 1140 1420 1730
2.8 107 235 413 583 799 1060 1320 1600
3.0 99 218 382 541 742 980 1220 1490
3.2 92 202 356 504 692 914 1140 1390
3.4 86 189 332 472 648 856 1070 1300
3.6 81 177 312 443 609 805 1010 1230
3.8 76 166 293 417 573 759 947 1160
4.0 71 157 276 393 542 718 896 1100
4.2 67 148 261 372 513 680 850 1040
4.4 64 140 247 353 487 646 808 988
4.6 60 132 234 335 463 615 770 941
4.8 57 126 222 319 441 586 734 899
5.0 54 119 211 304 421 560 702 860
5.2 52 114 201 290 402 535 672 824
5.4 49 108 192 277 384 513 644 790
5.6 47 103 183 265 368 492 618 759
5.8 45 98 175 254 353 272 594 730
6.0 43 94 167 244 339 454 572 703
6.2 41 90 159 234 326 436 551 678
6.4 39 86 153 225 313 420 531 654
6.6 37 82 146 216 302 405 512 632
6.8 35 78 140 208 290 391 494 611
7.0 34 75 134 200 280 377 478 591
7.2 32 71 128 192 270 364 462 572
7.4 30 68 122 185 260 352 447 554
7.6 29 65 117 178 251 340 433 537
7.8 27 61 112 172 243 329 420 521
8.0 26 58 107 165 235 319 407 506
8.2 24 55 102 159 227 309 395 491
8.4 23 52 97 154 219 299 383 477
8.6 22 50 93 148 212 290 372 464
8.8 20 47 88 142 205 281 361 451
9.0 19 45 85 137 198 273 351 439
9.2 18 43 81 132 191 264 341 428
9.4 18 41 77 127 185 256 332 416
9.6 17 39 74 123 179 249 323 406
9.8 16 37 71 118 173 241 314 395
10.0 15 36 68 114 167 234 305 385
10.2 14 34 65 110 161 226 296 375
10.4 14 33 62 105 155 219 288 365
10.6 13 31 59 101 150 212 279 355
10.8 12 30 57 97 144 204 270 345
11.0 12 28 54 93 139 197 261 335
11.2 11 27 51 89 133 189 252 324
11.4 11 25 49 85 127 182 242 312
11.6 10 24 46 80 120 173 232 300
11.8 9 22 43 75 113 163 219 285
12.0 7 18 36 64 98 143 194 255

TABLA N°21: LONGITUD DE TRANSICIÓ N DE PERALTE
e Vd=20Km/ Vd=30Km/ Vd=40Km/ Vd=50Km Vd=60Km/ Vd=70Km/ Vd=80Km/ Vd=90Km/

% h h h /h h h h h
R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)
1,5 0 0 0 0 0 0 0 0
2,0 9 10 10 11 12 13 14 15
2,2 10 11 11 12 13 14 16 17
2,4 11 12 12 13 14 16 17 18
2,6 12 12 13 14 16 17 19 20
2,8 13 13 14 16 17 18 20 21
3,0 14 14 15 17 18 20 22 23
3,2 14 15 16 18 19 21 23 25
3,4 15 16 17 19 20 22 24 26
3,6 16 17 19 20 22 24 26 28
3,8 17 18 20 21 23 25 27 29
4,0 18 19 21 22 24 26 29 31
4,2 19 20 22 23 25 27 30 32
4,4 20 21 23 24 26 29 32 34
4,6 21 22 24 25 28 30 33 35
4,8 22 23 25 27 29 31 35 37
5,0 23 24 26 28 30 33 36 38
5,2 23 25 27 29 31 34 37 40
5,4 24 26 28 30 32 35 39 41
5,6 25 27 29 31 34 37 40 43
5,8 26 28 30 32 35 38 42 44
6,0 27 29 31 33 36 39 43 46
6,2 28 30 32 34 37 41 45 47
6,4 29 31 33 35 38 42 46 49
6,6 30 32 34 37 40 43 48 51
6,8 31 33 35 38 41 45 49 52
7,0 31 34 36 39 42 46 50 54
7,2 32 35 37 40 43 47 52 55
7,4 33 36 38 41 44 48 53 57
7,6 34 36 39 42 46 50 55 58
7,8 35 37 40 43 47 51 56 60
8,0 36 38 41 44 48 52 58 61
8,2 37 39 42 45 49 54 59 63
8,4 38 40 43 47 50 55 60 64
8,6 39 41 44 48 52 56 62 66
8,8 40 42 45 49 53 58 63 67
9,0 40 43 46 50 54 59 65 69
9,2 41 44 47 51 55 60 66 70
9,4 42 45 48 52 56 62 68 72
9,6 43 46 49 53 58 63 69 74
9,8 44 47 50 54 59 64 71 75
10,0 45 48 51 55 60 65 72 77
10,2 46 49 52 56 61 67 73 78
10,4 47 50 53 58 62 68 75 80
10,6 48 51 55 59 64 69 76 81
10,8 49 52 56 60 65 71 78 83
11,0 50 53 57 61 66 72 79 84
11,2 50 54 58 62 67 73 81 86
11,4 51 55 59 63 68 75 82 87
11,6 52 56 60 64 70 76 84 89
11,8 53 57 61 65 71 77 85 90
12,0 54 58 62 66 72 79 86 92

1.6. SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.
En la tabla N° 22 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril.
TABLA N°22: SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
Velocida
Radiodecurva(m)
d
directriz
10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
km/h
20 * 6,52 4,73 3,13 2,37 1,92 1,62 1,24 1,01 0,83 0,70 0,55 0,39 0,30 0,25 0,18 0,14
30 4,95 3,31 2,53 2,06 1,74 1,35 1,11 0,92 0,79 0,62 0,44 0,35 0,30 0,22 0,18
40 2,68 2,20 1,87 1,46 1,21 1,01 0,87 0,69 0,50 0,40 0,34 0,25 0,21
50 1,57 1,31 1,10 0,95 0,76 0,56 0,45 0,39 0,29 0,24
60 1,41 1,19 1,03 0,83 0,62 0,50 0,43 0,33 0,27
70 1,51 1,27 1,11 0,90 0,67 0,55 0,48 0,36 0,30
80 1,19 0,97 0,73 0,60 0,52 0,40 0,33
2. ALINEAMIENTO VERTICAL
2.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que está constituida por
una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual
continúan entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente

justificados, los siguientes criterios:
 El eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la calzada.

 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno
a fin de favorecer el drenaje.
 En terrenos ondulados, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
 En terrenos montañosos y en terrenos escarpados, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con
la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrá
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de
la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son
cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones
en la apreciación de las distancias y curvaturas.

2.2. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de
Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 1, para curvas convexas y en el

cuadro 2 para curvas cóncavas.
Indice K para el calculo de la longitud de curva vertical convexa
longitud controlada por longitud controlada por

Velocidad visivilidad de frenado visivilidad de adelantamiento
directriz Dist. De Dist. De
km/h Indice de Indice de
visibilidad de visibilidad de
curvatura k curvatura k
frenado
Indice para en m de la longitud de curva
el calculo adelantamiento
vertical
20 20 concava 0.6 …….. ……..
30 Velocidad directriz
35 distancia
1.9de 200de 46
Indice
visibilidad de
40 km/h 50 3.8
frenado M
270 K
curvatura 84
50 20 65 206.4 345
3 138
60 30 85 3511 410
6 195
40 50 9
70 105 17 485 272
50 65 13
80 60 130 8526 540
18 338
90 70 160 10539 615
23 438
80 130 30
90 160 38
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A
por el porcentaje de la diferencia algebraica
2.3. PENDIENTE

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que

están indicados en el cuadro 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos son
los del siguiente cuadro para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en
1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
Pendientes Maximas
Orografia tipo terreno terreno terreno
terreno plano
Velocidad de diseño ondulado montañoso escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
En el
caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectar á, más o
menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m
con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos
tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores
incrementos del costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a

10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m.
Distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que

circulará por la vía.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m

no supere el 6%. Las pendientes máximas que se indican en el cuadro y son aplicables.

En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a

8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
Coordinación entre el Diseño horizontal y del diseño vertical
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente.
Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al
tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una

curva vertical. Esta condición puede resultar insegura, especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la
curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la
curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que
éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará
que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado,
definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un
determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los
dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las
siguientes condiciones:
 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.

 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente

(longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por
ciento (10%).
2.4. SECCIÓN TRANSVERSAL
2.4.1. CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma
(hombro).
En el siguiente cuadro se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la

calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto
y a la importancia de la carretera.
*Ca Ancho minimo deseable de la clazada en tangente (en metros)

rret
Trafico IMDA 16 a 50 51 a 100 101 a 200 201 a 350
era
s velocidad Km/h * * * *
con 25 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00
30 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.00
40 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.00
50 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.60 6.00 6.60
60 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60
70 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60
80 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60
90 6.60 7.00 6.60 7.00 6.60 7.00 7.00 7.00
predominio de tráfico pesado
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 1.5% y
3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberá considerarse

las secciones indicadas en los cuadros donde se menciona lo expuesto.
2.4.2.BERMAS:
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la

carretera que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas

por mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongación
de la superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas de bajo volumen de
tránsito.
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor al indicado
en el siguiente cuadro, mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de
todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir limitaciones de
plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a
criterio del proyectista y en función a la seguridad vial, evitando el efecto pared.
Para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos de
tránsito deberá proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea
necesario.
Ancho de bermas
Velocidad Ancho de
directriz berma (*)
15 0.50
20 0.50
(*) Deberá proveer un sobre ancho en las bermas de 0.50 m para 30 0.50
la colocación de hitos kilométricos, señales, guarda vías u otros 40 0.50
dispositivos viales 50 0.75
60 0.75
70 0.90
80 1.20
90 1.20
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el

exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al
4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la
cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará indeseablemente inclinada hacia
la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
2.4.3. ZONA DE SEGURIDAD:
Antecedentes:
En el capítulo 3: Sección transversal, Sección 304: Sección transversal de la guía de

diseño geométrico del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 en el
punto: Zona de seguridad, se indica los criterios a tomar en cuenta para la zona de
seguridad.
Concepto de Zona de Seguridad
La zona de seguridad es el área fuera del borde del carril que debe ser diseñado de
tal manera que un vehículo que salga de los carriles equivocadamente:
 No se vuelca
 Puede ser parado sin lesiones personales.
 Puede ser retomado a la calzada sin daños graves.
El ancho de la zona de seguridad se define con base en la distancia de seguridad y la

inclinación del área lateral.
Distancia de seguridad
La distancia de seguridad es la longitud recorrida por los vehículos que salen de la

calzada y pueden volver a ella una vez dominada la situación de despiste. En un
terreno plano y horizontal, la distancia de seguridad depende de la velocidad
directriz y las curvas horizontales, por condiciones físicas en las curvas de distancia
de seguridad se aumentan en su parte exterior
La Inclinación del área lateral
El terreno por dentro de la zona de seguridad debe tener una inclinación para que el
área ayude a frenar vehículos errantes. Se distingue entre tres clases:
Clase 1: Terreno horizontal o creciente (pendiente menor que 1:2) o con declive
leve (pendiente menor que 1:5), donde se usa el terreno para frenado y maniobra.
Se incluye el área en la zona de seguridad.
Clase 2: Terreno descendente (1:3 > pendiente>1:5). Es posible manejar en el área

sin volcar, pero el vehículo no desacelera en el área. El área incluido en la zona de
seguridad pero no puede ser incluido en la distancia de seguridad.
Clase 3: El terreno sube escarpadamente (pendiente<1:2) o baja escarpadamente

(pendiente<1:3). Aquí hay peligro de volcar o ser parada muy de golpe. Estas áreas
no están incluidas en la zona de seguridad, pero constituye zonas de peligro y deben
ser protegidas con guardavías.
Es importante que en la parte inferior del talud del terraplén y el terreno natural se
considere como una unión de forma cóncava con la finalidad de evitar el riesgo de
que los vehículos se vuelquen o se paren de golpe.

Cuadro de Distancia de Seguridad

Velocidad directriz (km/h) 40 50 60 70 80 90
Radio horizontal (m) distancia de seguridad (m)
> 1000 o tramo recto 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
900 2.2 3.6 4.8 6 7.2 8.4
800 2.4 3.6 4.8 6 7.2 8.4
700 2.4 3.6 4.8 6.5 7.8 9.1
600 2.4 3.9 5.2 6.5 7.8 9.1
500 2.6 3.9 5.2 7 8.4
400 2.8 4.2 5.6 7
300 3.0 4.5 6.4 8.0
200 3.4 5.1 7.2
100 4.8 7.5
(*) Distancia de seguridad (distancia mínima entre carril y objetos o taludes peligrosos) medición de la
zona de seguridad
2.4.4. ANCHO DE PLATAFORMA (CORONA)
Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior de la carretera,

que incluye la calzada y las bermas.
El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la suma del ancho

en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre

ella la capa o capas de la sub base, base, carpeta asfáltica o tratamiento superficial y
la cuneta de drenaje.
2.4.5. PLAZOLETAS DE VOLTEO
Se define como plazoleta de volteo a la sección ensanchada del camino destinada a

facilitar el volteo del tránsito.
Se recomienda prever ensanches en la plataforma, cada 5 Km. aproximadamente,

para que los vehículos puedan dar vuelta de retorno.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen

mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la
plataforma.
2.4.6. SECCION TRANVERSAL TIPICA

La figura 3.5.7.1 ilustra una sección transversal típica de la carretera, a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho de la carretera la estabilización del talud
de corte; y hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, representan en el caso de presentarse en ambos

lados, la situación denominada, en el primer caso”carreteras en corte cerrados” y en
el segundo caso “camino en relleno”.

GEOLOGÍA, SUELOS
Y PAVIMENTOS
1. GEOLOGÍA
Las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, se estructuran como carreteras de

bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos
movimientos de tierra; considerando estructuras y obras de arte, por lo general diseñadas

para periodos de vida útil, de corto, mediano y largo plazo.
Los estudios determinarán las características geológicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades estratigráficas
considerando las características geológicas tanto de rocas como de suelos y el grado de
sensibilidad o la pérdida de estabilidad en relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinará la geomorfología regional y área definiendo los aspectos

principales de interés geotécnico:
a) Topografía (plana, ondulada, montañosa)

b) Unidades geomorfológicos areales y locales (terraza fluvial, conoide aluvional, terraza
marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas).
c) Materiales componentes del talud de corte (clasificación de materiales).
d) Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc) diferenciándolos entre
transportados y no transportados.
e) Litología dominante de materiales transportados.
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada

fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con
documentos de consulta, como información técnica general publicada por el INGEMET a nivel
regional, mapas geológicos, topográficos o de restitución fotogramétrica.
2. ESTABILIDAD DE TALUDES
Sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera, el proyectista realizar á una

evaluación general de la estabilidad de los taludes existentes e identificará los taludes críticos
o susceptibles de inestabilidad. Asimismo definirá la inclinación de los taludes expresada
como la relación H: V, siendo H la distancia horizontal y V la altura vertical del talud. Para el
efecto, se determinarán en lo posible, los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o se
tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geológicas, geotécnicas similares
que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad, pudiendo

utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes, los que son
apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos).

TALUDES DE CORTE
TALUD (V:H)
CLASES DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H > 10
Roca fija 10:1 (*) (**)
Roca suelta 6:1 - 4:1 (*) (**)
Conglomerados cemetados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compactada 2:1 - 1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 2:1 (*) (**)
zonas blandas con abundante arcilla o
1:2 hasta 1:3 (*) (**)
zonas humedesidas por filtraciones
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad.
(**)Requiere análisis de estabilidad.
Nota: En algunos casos se presentan taludes de corte de 8 o 10:1, debiendo mantenerse o
evaluarse estas posibilidades.
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes que son apropiados para
los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
TALUDES DE RELLENO
TALUD (V:H)
CLASES DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H > 10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelo diversos compactados (mayoria de suelos) 1:1.5 (*) (**)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad.
(**)Requiere análisis de estabilidad.
3. TIPOS DE PAVIMENTOS
Por sus capas superiores y superficie de rodadura las carreteras pueden ser clasificadas como
sigue:
I. Con superficie de rodadura no pavimentada (en este caso no usaremos este ya que
nuestro proyecto esta con pavimento)
II. Con superficie de rodadura pavimentada.

a) Pavimentos flexibles:
1) Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie bituminosa
de espesor variable menor a 25 mm, como son los tratamientos superficiales
bicapa y tricapa.
2) Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie bituminosa
de espesor variable mayor a 25 mm, como son las carpetas asfálticas en frio y
en caliente.
b) Pavimentos semi rígidos:
Conformados con solo capas asfálticas (full depth) o por adoquines de concreto
sobre una capa granular, cuando la necesidad lo justifique el uso de estos
pavimentos el proyectista deberán recurrir a los manuales de diseño
correspondiente.
c) Pavimentos rígidos:
Conformado por losa de concreto hidráulico o cemento portland sobre una capa
granular, cuando la necesidad lo justifique el uso de estos pavimentos el proyectista
deberán recurrir a los manuales de AASHTO o similares.
El manual considera principalmente soluciones estructurales con materiales tradicionales

cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras EG-2000; también
forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante. Para la
estabilización química de los suelos se utilizará la norma MTC E 1109-2004 norma técnica de
estabilizadores químicos.
4. SUELO DE FUNDACIÓN.
En la medida en que el trazo del proyecto avanza, se irán realizando los estudios de la calidad
de la subrasante sobre la que se asentará la pavimentación.
Se denomina suelo de fundación a la capa del suelo bajo la estructura del pavimento,
preparada y compactada como fundación para el para el pavimento. Se trata del terreno
natural o la última capa del relleno de la plataforma sobre la que se asienta el pavimento.
La caracterización de los suelos para esta capa de fundación se basará en los siguientes
aspectos:

a. METODOLOGÍA
La metodología a seguir para la caracterización del suelo de fundación comprenderá

básicamente una investigación de campo a lo largo de la vía, mediante la ejecución de
pozos exploratorios (calicatas), con obtención de muestras representativas en número y
cantidades suficientes para su posterior análisis en ensayos en laboratorio y, finalmente,
con los datos obtenidos en ambas fases se pasará a la fase de gabinete, para consignar en
forma gráfica y escrita los resultados obtenidos.
A continuación se procede a describir el plan de trabajo a desarrollar en cada etapa.
a. TRABAJO DE CAMPO
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la

subrasante se llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos
exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad mínima (respecto del nivel de
subrasante del proyecto; con un mínimo de 3 calicatas por kilómetro, ubicadas
longitudinalmente a distancias aproximadamente iguales y en forma alternada
(izquierda-derecha) dentro de una faja de hasta 5m a ambos lados del eje del trazo,
preferentemente al borde de la futura calzada.
Sí a lo largo del avance del estacado las condiciones topográficas o de trazo muestran,
por ejemplo, cambios en el perfil de corte a terraplén o la naturaleza de los suelos del
terreno evidencia un cambio significativo de sus características o se presentan suelos
erráticos, se deben ejecutar más calicatas por kilómetro en puntos singulares.
También se determinará la presencia o no de suelos orgánicos, suelos expansivos, napa

freática, rellenos sanitarios de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser más
profundas, delimitando el sector de subrasante inadecuada que requerirá reemplazo
del material, mejoramiento o estabilización de subrasante a fin de homogenizar su
calidad a lo largo del alineamiento de la carretera. En este caso, los valores
representativos resultado de los ensayos será sólo válida para el respectivo sector.
b. DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS
Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a metodología para

construcción de vías, las mismas que deben corresponder al siguiente cuadro:

c. Descripción de los suelos según AASHTO
Determinadas las características de los suelos, según los acápites anteriores, se podrá
estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos, especialmente
con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de grupo y luego clasificar
los suelos.
La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en el siguiente

cuadro. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos, que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de vista
geotécnico.
A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más

difundido, AASHTO y ASTM (SUCS):
Clasificacion de suelos AASHTO Clasificacion de suelos ASTM (SUCS)

A - 1- a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A - 1- b GP, GM, SP, SM
A-2 GM, GC, SP, SM
A-3 SP
A-4 CL, ML
A-5 ML, MH, CH
A-6 CL, CH
A-7 OH, MH, CH
5. CATALOGO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
a. PAVIEMNTOS FLEXIBLES
Los pavimentos flexibles están constituidos por una serie de capas denominadas de arriba
abajo, superficie de rodadura o capa asfáltica, base granular y sub base granular asentada
sobre una subrasante nivelada y compactada mínimo al 95% de la máxima densidad seca
del ensayo proctor modificado.
Para el presente manual el diseño se fundamenta en los siguientes parámetros básicos:
 Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el periodo de

diseño de pavimentos.
 Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.
Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del

número estructural, del paquete del pavimento.
Finalmente se dan las características de los componentes de la estructura del pavimento,

los mismos que corresponden a capas de materiales seleccionados.
Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está
en función de la calidad del material utilizado.
En este manual la capa superior del pavimento se denomina superficie de rodadura y está
referida a capas asfálticas.

b. PAVIMENTO RÍGIDO
Los pavimentos rígidos son aquellos cuya superficie de rodadura es de concreto hidráulico
de cemento Portland, y generalmente están asentadas sobre una capa de material de
subbase (CBR > 40%) y está a su vez sobre la subrasante nivelada y compactada al 95% de
la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
Para el diseño de pavimentos rígidos en carreteras el proyectista recurrirá al manual de la

American Association of StateHighway and Transportation Officials- AASHTO (Asociación
Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte) o similares.
6. MATERIALES Y PARTIDAS ESPECÍFICAS DEL PAVIMENTO
Las siguientes partidas específicas:
1) Mejoramiento de suelo de la capa subrasante.

2) Subrasante granular.
3) Base granular.
4) Imprimación asfáltica.
5) Tratamientos superficiales.
6) Pavimentos de concreto asfalticos con mezclas densas y abiertas en frio y en caliente.
Se ejecutarán de acuerdo a lo estipulado en el capítulo 3 Subbases y bases y cap ítulo 4

Pavimento asfáltico, de las Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG-
2000) y sus actualizaciones.

TOPOGRAFÍA

1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas
previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un

trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio,
cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa
entre los extremos fijados para la carretera, con la condición de ir salvando los accidentes
naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible
por su importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza
el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido
seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad de salvar los accidentes importantes, el trazo
se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere
ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
2. TOPOGRAFIA Y TRAZO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del sistema
hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el hombre. El
levantamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o
elevaciones de los elementos representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas
convenientes para la interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada
representación de la carretera y de las diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos se recomienda usar de preferencia planos a escala en el rango entre

1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy
empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un
intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea
mayor a 1 mm.
En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente

en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y
curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m.
en áreas urbanas.

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos a
los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en
elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como
referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las
tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.
2.1. EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen
tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el
nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes

con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro (figura 6.1.3.1), el nivel o el teodolito, se
realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área
suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas estructuras y obras de arte
y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección transversal deberán ser
suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara
la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la sección transversal también se
realiza con la estación total.

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la

naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil longitudinal

del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, (instalación,

propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja
levantada) que se juzgue necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto o
ampliará el área de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse
también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales al camino
sean estos permanentes, estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios,
el trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán

replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto en los casos
en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas referencias o monumentos se
construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
2.2. EL TRAZO INDIRECTO
En el Perú, se ha denominado “trazado indirecto” al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos en una franja amplia del terreno y el trazo del eje
se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, o los modelos digitales producto
del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de

precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de colocar el
trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía

convencional que puede resultar en un trabajo lento o con equipos electrónicos de
mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente
levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de

planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de bases de
datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete,
pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.

3. SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.
Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (Km.); metros (m); centímetros

(cm.) ó milímetros (mm), según corresponda.
4. SISTEMA DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos topográficos
necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema de referencia será
plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la dirección
Sur – Norte y el otro en la dirección Oeste – Este, (según la cuadricula UTM de IGN para el
sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del
terreno, ya sea naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a la elevación, cuya
representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino
un sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que
permitirá efectuar la transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o
elevaciones se referirán al nivel medio del mar.
5. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:
a) Georeferenciación
La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante
coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la
carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no sean
afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos será
monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se
definirá el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una
leyenda que permita reconocer el punto.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos
los puntos de control y los del replanteo de la vía.
b) Puntos de control
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben
ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se
deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes que
los puntos iniciales sean disturbados.

El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de control
geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
c) Sección transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en
tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de
quiebres en la topografía, se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que puedan
detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los límites que se
requieran. Las secciones además deben extenderse lo suficiente para evidenciar la
presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. que por estar cercanas al
trazo de la vida podría ser afectada por las obras de carretera, así como por el desagüe
de las alcantarillas.
d) Estacas de taludes y referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección
transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los
taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno
natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del
terreno y en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada punto e información del
talud a construir conjuntamente con los datos de medición.
e) Límites de limpieza y rose
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados de
la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo a la
construcción de la carretera.
f) Restablecimiento de la línea del eje
Para la construcción de la carretera, la línea del eje será restablecida a partir de los
puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en
tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de cada
etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
g) Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:

1. Levantamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje
que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera
y el elemento de drenaje.
2. Ubicación de los puntos de ubicación de los elementos de ingreso y salida de la

estructura.
3. Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud
de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
h) Muros de contención
Para la construcción de la carretera se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a

lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno
se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el supervisor.
Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
6. COORDINACIÓN ENTRE EL TRAZO EN PLANTA Y EL TRAZO DE ELEVACIÓN
El trazo geométrico de una carretera, resulta de la combinación armoniosa de las

características de su planta y de su perfil, si se analiza independientemente cada
características es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las normas, pero si se
combinan, por ejemplo, los análisis de visibilidad es posible que se tenga que hacer algunas
modificaciones para que ésta se cumpla en la planta y en el perfil conjuntamente.
Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas establecidas, y
con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a consideraciones de menos
costo y mayor seguridad se debe observar las siguientes reglas:
 Las características geométricas deben ser uniformes evitándose variaciones bruscas,

tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del tránsito y evita
cambios bruscos en la velocidad directriz.
 Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil
longitudinal.
 Deben evitarse hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos
(tobogán).
 El trazado en conjunto deberá armonizar con el paisaje o en todo caso deberá

perturbar lo menos posible.
 Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y en todo caso estudiar

muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la carretera.

7. PLANOS BÁSICOS DEL PROYECTO
Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño en elevación del
perfil longitudinal como se aprecia figura (1) y el plano de secciones transversales figura (2).
El plano de planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto, mostrando
todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevación posibles incluyendo
las referencias de instalaciones existentes.
Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carretera, así
como los límites del derecho de vía definido por la autoridad competente.


TRABAJO DE
CAMPO

1. MATERIALES
I.1. TEODOLITO
Es un aparato que posee múltiples usos en topografía, se usa principalmente para

medir ángulos horizontales y verticales, alineación de puntos en un plano horizontal o
vertical, así como medida aproximada de distancias.
Fig. (1): Teodolito.
I.2. BRÚJULA TOPOGRÁFICA:
Es un instrumento topográfico que se caracteriza por poseer una aguja imantada la

cual siempre está indicando la dirección norte-sur magnético terrestre, está
constituida por un limbo graduado que es un círculo graduado en grados, además
posee un nivel de aire circular, un espejo, una alidada de pínulas o simplemente
pínulas.
Fig. (2): Brújula

Modo de Uso:
 Para hacer uso de este instrumento, el equipo debe estar nivelado es decir que se
encuentre en una posición completamente horizontal y esto se logra colocando la
burbuja del nivel de aire dentro de sus reparos es decir la burbuja de aire debe
ubicarse en el centro.
Burbuja del nivel de aire

dentro de sus reparos.
 Para lograr nivelar el equipo podemos ayudarnos de un trípode que se acopla en las
ranuras de la brújula.
 La pínula se coloca verticalmente la que servirá para dirigir la visual, luego por el
espejo observamos la pínula donde el hilo debe estar bifurcando longitudinalmente la
pínula y además coincidir con el jalón reflejado en el espejo.
 Una vez que ha coincido todo se supone que la aguja con la punta norte ya está
marcando el ángulo que quiero, luego presionamos un botón que paralizará la aguja y
de ese modo observaremos sin dificultad el ángulo buscado.
 Si queremos determinar la dirección del norte, giramos la brújula hasta que la punta
norte coincida con el cero para luego nivelar el equipo, bajo estas condiciones la punta
roja de la aguja magnetizada estará indicando la dirección del norte magnético
terrestre.
 La brújula topográfica no solamente sirve para determinar la dirección del norte, sino
sirve para determinar ángulos con respecto a diferentes líneas. Por ejemplo podemos
colocar un jalón donde se crea conveniente en un punto determinado, luego medimos
el ángulo en sentido antihorario que forma la línea recta dirigida desde la ubicación de
la brújula hasta el jalón con respecto a la punta roja de la brújula que indica el norte
magnético, este ángulo formado se denomina azimut.

I.3. CINTA TOPOGRÁFICA
La cinta
topográfica cuenta con una graduación y permite medir
de forma directa una distancia.
Para poder medir con la cinta topográfica primero
debemos reconocer el cero de la cinta, luego debemos
observar cuales son las menores divisiones de la cinta lo
cual nos va a dar una idea de la precisión de la cinta. En
nuestro trabajo realizado en el campo nuestra cinta
contaba con una división de 2mm por un lado y por el otro lado presentaba una
división en pulgadas, por lo cual la precisión de la cinta era de 2mm.
Fig. (3): Cinta Métrica
Longitud Máxima: 50m.
Modelo: Fibberglass Long Tape

CST/bergier
I.4. ESTACAS DE MADERA
Permitieron materializar y/o ubicar los puntos topográficos en el momento de la

práctica como el BM, puntos perimetrales de la malla, entre otros.

Fig. (4): Estaca
I.5. TRÍPODE
 Es el soporte del instrumento de topografía, con patas

extensibles o telescópicas que terminan en regatones de
hierro con estribos para pisar y clavar en el terreno. Deben
ser estables y permitir que el aparato quede a la altura de la
vista del operador 1.40 – 1.50 m.
 Este instrumento cuenta con una base y en la parte central

lleva un tornillo para poder enroscarse en el hilo del
instrumento al cual dará soporte.
Fig. (5): Trípode
Tornillo
Base del
trípode
Tornillo
regulador
Modo de uso:
 Se procede a aflojar los tornillos (giro anti horario) próximos a las patas con la
finalidad de que queden flojos, luego se procede a colocar el trípode en forma
vertical, levantándolo hasta que tengamos una altura adecuada la cual depende del
observador, se suele tomar como referencia que se posicione a la altura del mentón.

 Una vez escogida la altura adecuada se sujetan los tornillos de las tres patas (girar en
sentido horario), de manera moderada.
 Luego se procede a abrir las patas teniendo en cuenta que el distanciamiento debe
ser aproximadamente 1m entre pata y pata; para que se logre una mayor estabilidad.
Una vez hecho eso debemos fijarnos que el terreno en el cual nos encontramos sea
firme, de lo contrario no serviría para colocar los equipos como el nivel, siempre
cuidando de que la base del trípode se vea lo más horizontal posible, para ello vamos
regulando la longitud de las patas con los tornillos.
 Finalmente se procede a empernar el tornillo (sentido horario) del trípode con el hilo
del nivel o cualquier otro equipo usado con el trípode.
I.6. MIRA
 Sirve para el estudio de las alturas con precisión, que

permiten actualmente un trabajo rápido y con
suficiente exactitud para la mayoría de levantamientos
topográficos.
 Se podría afirmar que es una especie de wincha

pintada sobre una superficie, que generalmente es de
madera, con el fin de hacer lecturas verticales.
Fig. (6): Mira
Características de la mira para esta práctica:
 La mira utilizada durante la práctica fue de madera cubierto de material

sintético, abrazaderas galvanizadas, graduación en forma de bloque E y en
decímetros, además fue plegable.
 Elaborada por una fábrica no muy conocida, esto se hizo notar debido a que no
tenía sello de fábrica.
 Longitud: 4 metros de altura.
 Se encuentra dentro de la clasificación de miras parlantes, ya que contiene
numeración y se puede medir en cualquier parte.
Seguro o Refuerzo
Orificio

Manija Giratoria
Función:
 Sirve para medir distancias verticales.

 La lectura de la mira con el nivel se aprecia donde el hilo de horizontal del nivel
marca la mira.
I.7. JALONES
 Un jalón es un instrumento
topográfico de forma cilíndrica alargada
que termina en punta para poder insertarlo
en la superficie del terreno. En cuanto a
las dimensiones, no hay nada
estandarizado, en nuestro caso durante la
práctica empleamos jalones de 2 metros de
altura y con un diámetro
aproximado de ¾ de pulgada, hechos de
fierro por lo que son algo pesados.
 Los jalones son de color blanco y rojo con la
finalidad de que contrasten con la naturaleza, de manera que resalten y no se
confundan con el entorno.
Fig. (7): Jalón
Función:

 La función de este instrumento de topografía es que podamos materializar puntos

topográficos a distancia, es decir que podamos visualizar en qué lugar se encuentra
los puntos que hemos tomado en el terreno.
 En esta práctica nos permitieron seguir líneas rectas, en los casos en que las
distancias sobrepasaban los 50 m, ya que las estacas se estaban ocupando en los
puntos perimetrales.
I.8. LIBRETA DE CAMPO
 Es la libreta que sirve para anotar todas las

medidas, orientaciones, desniveles y de más
datos topográficos; directamente en el
campo esta cuenta con renglones y una
cuadricula.
 Tal es el caso de esta práctica, donde
tendremos que utilizar una libreta para ir
apuntando los datos obtenido con el
teodolito y la mira para así llegar a
determinar, a través de cálculos, lo pedido por el ingeniero.
Fig. (8): Libreta de Campo
2. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
2.1. UBICACIÓN DEL TERRENO.
El trabajo encomendado a realizar en el campo por el ingeniero, se llevó a cabo en

las Dunas-Lambayeque.

Fig. (8): Las Dunas -Lambayeque
2.2. DESCRIPCIÓN DEL TERRENO:
Este terreno no es totalmente plano, presenta un relieve agreste, presenta poca

vegetación en unos casos y en otras partes del terreno nada de éstas, además de
algunos desperdicios en su extensión los que durante la práctica fuimos retirando, para
no tener dificultad en la medición del tramo a medir con cinta.

Fig. (9): Las Dunas -Lambayeque
3. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
La práctica se desarrolla en las siguientes etapas:
3.1. TRABAJO DE CAMPO
El trabajo de campo consistió en trazar tres tramos consecutivos cuya longitud como
mínima sea de 500m y poder levantar un plano de curvas de nivel que como mínimo
hayamos radiado 500 puntos.
El procedimiento que se lleva acabo para poder realizar el trabajo encomendado en

campo fue el siguiente:
1. Primero hicimos un reconocimiento del terreno, para poder analizar y elegir por
donde se trazaría nuestro alineamiento, el cual deberá ser como mínimo de 500m,
mediante tres trazos consecutivos.
2. Una vez visto por donde ira nuestro alineamiento, comenzamos a estacarlo,
alineándose mediante jalones.
Fig. (10): Miembro de la

brigada sosteniendo el jalón

3. Una vez estacado nuestro alineamiento, con ayuda de la cinta métrica

comenzamos a medirlo, el cual está compuesto de tres tramos (AB-BC-CD).
4. Ubicamos un punto de referencia, para el caso de replanteo en el campo, el cual

hemos considerado como nuestro BM, y como referencia la treceava palmera.
5. Nos colocamos en nuestro primer punto del alineamiento (A) y procedemos a

ubicar nuestro norte magnético con la brújula.
6. Medidos los azimut del norte a nuestro alineamiento, y del mismo modo a nuestro
BM.
7. Con ayuda del teodolito, el cual tiene precisión hasta el minuto, y de nuestra mira,
realizaremos el método de radiaciones, colocados en el punto A y haciendo que los
ángulo horizontal sea cero en el norte, comenzaremos a radiar los diferentes
puntos alrededor, los cuales nos ayudaran para dibujar nuestras curvas de nivel
(planimetría), y para encontrar nuestro cotas hacemos usos de la nivelación
compuesta (altimetría ), hacemos vista atrás al BM y anotaremos nuestra altura de
instrumento y en los demás puntos anotaremos su vista adelante.

Fig. (11): Miembros de la brigada, midiendo los ángulos, anotando y

sosteniendo la mira
8. En cada punto que hagamos radiado anotaremos el ángulo vertical y horizontal,

hilo estadimétrico superior e inferior y vista adelante, estacando el último punto
radiado, el cual nos servirá para hacer vista atrás cuando pasemos al punto B.
9. Radiado un cierto número de puntos, nos procedemos a colocar en el punto B, el

cual anotaremos su altura de instrumento, y vista atrás al último punto que
hayamos radiado desde el punto A, colocaremos al teodolito en cero a partir de
este punto y procedemos a radiar los demás puntos, los cuales también
encontraremos ángulo vertical y horizontal, hilo estadimétrico superior e inferior
y vista adelante.
10. Del mismo modo procedemos a realizar en el punto C y D.
11. Todos esos datos serán colocados en una tabla hecha en nuestra libreta de
campo.
TABLA N°23: TABLA CON LOS DATOS OBTENIDOS EN EL CAMPO.
PTO Estación VA Altura VD Cota HZ HV HES HEI

Instrumento
4. TOMA DE DATOS
TABLA N°24: TABLA LLENADA CON LOS DATOS OBTENIDOS EN EL CAMPO.
PTO ESTAC VA ALT. VD COTA HZ HV

ION INST grado minuto grados minut
s s os
BM A 1.41 1.53 16.60 311 21 271 2

A 15.90
B 142 0 271 34
1 1.405 19 34 270 15
2 1.265 49 2 271 16
3 0.465 66 36 274 26
4 1.735 84 9 271 50
5 1.941 120 0 271 11
6 1.705 148 57 271 44
7 1.447 88 52 271 44
8 1.572 131 31 271 54
9 1.501 196 48 271 54
10 1.638 236 3 272 27
11 1.679 249 6 271 18
12 1.985 275 23 271 40
13 2.115 276 40 271 35
14 2.072 301 25 271 35
15 1.752 356 56 270 26
16 1.337 26 43 270 26
17 1.518 25 53 271 38
18 0.515 33 19 272 18
19 1.215 40 6 273 24
20 1.305 52 19 274 58
21 1.640 64 14 275 37
22 2.590 70 7 274 49
23 2.590 77 30 275 4
24 1.768 84 14 275 4
25 3.475 100 22 275 21
26 2.705 113 36 273 27
27 2.265 125 42 272 54
28 2.125 132 31 272 50
29 0.955 141 44 272 11
30 1.915 145 43 272 11
31 2.19 151 39 271 34
32 2.455 157 8 271 40
33 3.122 162 40 271 31
34 0.998 161 44 270 21
35 2.695 144 44 271 24
36 2.695 132 44 271 52
37 2.625 124 41 271 53
38 2.195 116 51 271 40
39 2.89 125 36 272 3

40 1.85 151 39 271 4

41 1.675 159 53 271 4
42 1.332 164 33 270 44
43 0.965 169 47 270 44
44 1.495 179 59 270 44
45 1.195 181 4 270 28
46 1.974 128 51 272 45
47 1.275 136 18 271 43
48 2.55 143 27 272 54
49 1.605 136 8 271 23
50 1.6 137 39 271 53
50 B 1.52 20.18 18.68 317 39 270 10
51 1.742 301 3 271 36
52 1.267 329 12 271 56
53 1.531 14 51 272 4
54 1.878 137 41 280 4
55 1.373 66 29 277 49
56 1.797 210 39 276 9
57 1.797 48 2 275 24
58 2.275 121 34 277 45
59 2.649 192 3 274 17
60 1.868 124 19 277 28
61 2.21 211 18 274 58
62 1.192 272 5 272 31
63 1.513 252 45 276 35
64 1.622 55 55 281 1
65 2.736 73 32 279 35
66 3.175 88 55 278 54
67 2.245 102 4 277 59
68 1.123 18 35 275 22
69 2.2 169 19 274 26
70 1.492 164 32 272 31
71 2.535 182 11 272 29
72 3.285 182 8 273 40
73 3.615 188 19 273 28
74 1.527 200 15 270 35
75 2.021 194 41 272 3
76 2.089 159 5 276 19
77 2.432 169 36 275 40
78 2.919 180 41 273 27
79 2.088 180 7 273 15

80 3.572 193 52 273 31

81 3.178 191 52 273 51
82 2.875 187 28 273 41
83 2.405 181 48 273 10
83 C 1.732 24.34 22.84 66 56 269 40
84 1.097 353 57 266 48
85 1.053 355 57 265 56
86 1.127 353 25 266 12
87 1.217 230 58 266 36
88 1.275 286 13 269 19
89 1.193 221 21 269 27
90 0.764 183 40 269 24
91 1.057 138 57 268 10
92 3.451 107 44 276 32
93 3.275 88 46 278 14
94 2.838 71 13 274 33
95 2.465 58 52 271 49
96 2.828 46 8 271 51
97 2.235 31 9 271 23
98 2.398 42 40 271 49
99 1.245 41 11 271 54
100 2.798 55 7 271 10
83 C 1.797 24.20 67 15 270 18
101 1.236 13 35 265 19
102 1.335 34 51 266 11
103 1.375 343 54 265 1
104 1.493 73 54 268 56
105 1.403 96 54 268 45
106 1.326 125 22 268 44
107 1.144 163 31 268 44
108 1.038 198 10 268 19
109 1.376 244 5 267 32
110 1.546 284 7 267 32
111 1.518 227 48 267 16
112 1.075 134 55 267 16
113 1.3 112 15 267 16
114 1.345 80 57 266 51
115 1.038 50 58 267 44
116 1.052 30 32 267 21
117 1.263 35 56 269 7
118 1.537 23 36 269 6

119 2.109 15 52 269 30

120 1.471 44 59 270 0
121 1.525 54 48 270 0
122 1.327 63 9 270 17
123 0.945 77 10 270 29
124 1.114 74 4 272 45
125 2.125 81 1 277 16
126 2.161 85 49 279 26
127 0.859 83 37 275 51
128 1.435 79 35 274 47
129 0.724 266 37 271 22
130 1.676 277 43 279 20
131 1.391 280 12 275 49
132 2.019 299 49 275 54
133 2.256 310 1 275 58
134 1.416 323 35 269 17
135 1.734 341 4 269 18
136 2.145 345 44 269 11
137 2.713 244 49 269 11
138 1.245 28 43 270 17
139 1.713 31 31 271 37
140 2.052 33 56 272 15
141 1.715 34 13 272 15
142 1.224 36 34 271 4
143 1.85 39 21 271 35
144 1.945 35 29 272 40
145 1.655 32 38 271 54
146 1.218 33 25 270 4
147 2.266 38 30 271 16
148 3.254 40 11 272 8
149 3.264 40 5 272 2
150 2.774 36 17 272 29
151 2.995 39 17 271 33
152 3.291 34 55 272 36
153 1.945 32 29 271 53
154 3.131 32 22 272 5
155 2.505 29 51 270 58
156 1.678 37 7 270 9
157 0.817 25 39 269 5
158 1.012 25 14 268 57
159 0.672 44 52 269 1

160 0.998 49 59 269 20

161 3.368 51 39 271 47
162 2.727 60 24 271 52
163 1.917 67 34 272 39
164 3.428 63 1 275 22
165 3.511 77 9 276 50
166 2.358 73 1 275 32
167 1.412 67 1 272 59
168 3.156 61 44 272 59
169 3.411 54 53 271 49
170 3.182 50 44 271 11
171 2.262 46 25 270 25
172 3.316 38 5 271 35
173 2.755 42 24 271 11
174 1.785 46 43 270 22
175 1.386 50 35 270 22
176 2.438 54 23 271 46
177 1.284 57 58 271 46
178 2.634 63 16 274 0
179 2.941 67 51 275 32
PAI C 59 11
C PAI 1.655 25.72 1.5 0 0 269 30
180 3.272 339 40 274 31
181 3.595 338 25 275 24
182 2.491 335 59 274 56
183 3.671 343 32 274 47
184 2.434 349 5 273 19
185 2.265 356 45 269 29
186 0.75 5 53 265 40
187 1.352 14 51 264 0
188 2.268 1 59 268 12
189 1.161 350 28 269 10
190 2.851 339 34 275 32
191 2.648 332 29 277 5
192 1.078 321 55 276 32
193 2.628 342 57 276 42
194 3.114 351 15 272 34
195 3.005 8 28 268 0
196 2.775 13 28 267 28
197 3.598 37 45 265 17
198 2.444 21 22 263 58

199 2.365 23 42 265 38

200 2.098 21 54 266 54
201 3.533 29 47 269 8
202 2.452 32 2 268 45
203 2.512 34 24 270 1
204 3.368 36 59 269 51
205 3.138 39 14 268 23
206 2.735 47 46 267 41
207 3.341 41 4 270 7
208 3.134 41 8 266 47
209 2.655 45 6 265 25
210 2.701 56 15 266 48
211 2.032 68 9 266 48
212 1.972 69 8 263 2
213 1.742 81 52 263 35
214 1.394 93 8 263 57
215 2.463 54 2 261 35
216 1.714 76 25 258 46
217 2.715 122 8 267 13
218 3.375 105 14 267 12
219 2.558 105 26 267 14
220 2.021 98 47 268 4
221 2.095 94 24 269 36
222 1.992 89 51 270 7
223 1.741 87 18 271 58
224 3.198 43 41 271 57
225 2.252 94 47 267 56
226 3.418 109 12 269 44
227 2.915 114 9 270 46
228 3.238 121 6 269 50
229 1.815 131 32 269 17
230 3.318 135 5 271 49
231 1.865 145 34 272 20
232 3.519 150 2 271 57
233 3.605 157 17 271 9
234 3.995 153 45 270 34
235 2.719 139 17 270 34
236 2.119 147 41 266 36
237 2.287 120 36 266 32
238 2.878 121 22 266 33
239 2.832 64 22 265 16

240 2.412 34 2 265 16

241 1.696 48 58 270 16
242 1.681 143 23 270 16
243 0.751 330 22 270 17
244 0.605 313 58 278 25
245 0.998 281 45 279 25
246 0.585 241 49 288 47
247 1.245 232 8 286 33
248 1.373 299 21 285 35
249 1.112 393 29 283 16
250 1.792 204 56 283 13
251 2.098 167 1 273 31
252 1.658 151 28 264 29
253 2.352 170 46 271 23
254 1.225 179 51 272 37
255 3.025 165 46 271 18
256 2.172 161 14 271 18
257 2.145 157 26 273 21
258 2.834 154 51 273 21
259 2.998 158 42 273 37
260 3.281 169 48 272 11
261 2.211 172 16 271 41
262 2.155 176 51 271 41
263 3.562 187 16 273 51
264 2.915 188 2 272 56
265 2.395 190 5 274 46
266 2.185 210 59 278 19
267 2.495 171 55 272 49
PAI PAI- 3.535 25.30 0 0 271 46
267
268 2.087 48 3 271 27
269 1.988 64 35 272 28
270 1.792 51 46 273 31
271 1.905 60 5 271 20
272 2.058 69 5 271 20
273 2.422 65 45 273 1
274 1.651 75 46 272 29
275 2.389 83 35 272 30
276 1.409 84 7 271 58
277 1.722 94 9 274 59
278 2.675 104 2 279 35

279 2.805 108 35 282 31

280 2.288 93 33 273 8
281 2.878 50 2 267 9
282 1.834 132 15 270 19
283 1.975 137 0 275 19
284 3.291 146 7 276 27
285 2.462 151 10 272 24
286 1.718 167 36 272 25
287 1.815 163 16 272 25
288 3.108 196 5 278 22
289 2.336 219 12 278 22
290 3.842 223 5 277 37
291 2.804 245 15 275 12
292 2.31 247 10 276 11
293 3.036 272 52 276 11
294 2.445 298 50 276 10
295 2.292 297 59 272 46
296 2.867 316 3 272 55
297 3.122 354 59 275 51
298 2.221 174 39 272 37
299 2.374 188 53 278 28
300 3.625 196 18 278 32
BM´
BM´ A 1.678 15.87 150 55 270 49
301 1.425 145 48 270 30
302 1.727 160 9 270 40
303 1.215 173 58 269 56
304 1.905 150 30 271 18
305 1.431 144 10 269 43
306 2.278 159 15 272 8
307 2.208 133 34 271 21
308 1.715 157 57 270 5
309 2.068 175 15 271 15
310 2.255 195 3 271 15
311 1.564 195 26 270 11
312 2.788 218 39 272 24
313 2.355 233 25 272 34
314 1.268 247 44 273 19
315 1.035 254 7 271 14
316 2.168 219 28 271 7
317 2.031 286 45 274 15

318 2.066 310 45 273 35

319 1.258 327 0 271 55
320 2.151 340 57 271 55
321 2.101 333 18 272 27
322 1.245 324 57 272 55
323 0.715 320 35 272 55
324 2.061 299 22 276 12
325 1.435 287 56 276 31
326 0.536 274 41 274 55
327 2.375 345 20 271 48
328 1.525 331 32 273 26
329 0.885 336 13 272 18
330 2.001 342 28 272 34
331 0.865 348 10 271 0
332 0.745 352 44 271 0
333 1.209 359 49 271 0
334 1.265 8 57 271 0
335 2.309 12 50 271 13
336 1.341 11 27 270 57
337 1.805 11 15 271 49
338 2.045 14 35 271 35
339 1.415 330 10 270 27
340 2.665 18 30 271 22
341 1.845 350 11 271 13
342 0.925 6 4 269 53
343 1.371 23 18 270 54
344 0.945 22 1 270 32
345 2.175 27 1 271 16
346 0.755 22 8 270 18
347 1.612 7 31 271 4
348 1.295 28 51 271 4
349 2.585 353 6 271 55
350 1.935 31 40 272 22
351 2.315 353 10 271 37
352 2.045 38 15 272 26
353 3.345 347 40 272 26
354 2.249 38 29 272 27
355 2.492 356 44 271 35
356 2.806 67 37 273 39
357 3.415 6 5 272 9
358 3.018 79 28 272 55

359 2.141 339 47 272 55

360 3.572 91 45 272 55
361 2.371 349 51 271 52
362 3.127 103 32 272 53
363 2.735 356 21 272 1
364 1.557 83 51 271 59
A B 2.125 20.14 0 0 270 38
365 2.511 348 32 270 11
366 2.283 346 6 270 11
367 2.758 27 40 274 13
368 3.337 355 22 271 35
369 3.451 34 29 275 54
370 0.192 3.159 8 8 272 10
371 2.715 36 5 277 6
372 2.858 335 9 274 40
373 1.714 24 29 274 40
374 2.648 352 59 273 39
375 2.752 11 51 273 39
376 2.199 300 9 273 39
377 1.241 56 24 278 35
378 1.572 352 24 271 32
379 2.265 75 0 276 10
380 2.121 34 35 276 10
381 2.009 67 1 277 12
382 1.907 239 45 278 6
383 1.922 125 33 279 12
384 2.035 211 41 279 13
385 2.889 119 6 275 6
386 2.672 182 1 275 6
387 1.876 143 57 276 26
388 2.642 164 27 276 26
389 1.688 153 16 275 45
390 3.549 150 46 275 8
391 1.638 182 41 270 46
392 1.989 214 58 276 28
393 1.825 147 15 278 29
394 2.778 223 22 277 51
395 2.726 142 27 278 16
396 2.669 237 2 279 9
397 2.23 273 41 273 59
398 2.191 242 44 278 15

399 3.049 259 48 278 15

400 2.931 238 42 278 15
401 3.276 261 56 277 39
402 0.795 239 41 274 55
403 2.281 277 23 274 44
404 0.949 252 13 274 45
405 2.465 289 12 274 45
406 1.005 251 5 274 45
407 2.745 298 44 274 45
408 1.075 250 58 274 45
409 1.55 366 46 271 59
410 0.701 237 47 274 57
411 3.01 306 11 273 49
412 0.515 231 46 276 38
413 3.027 294 13 276 38
414 1.31 216 28 276 38
415 2.749 271 18 276 38
416 1.265 247 58 276 1
417 2.265 203 27 273 23
418 0.891 231 6 276 48
419 3.169 202 11 274 24
420 3.45 182 51 273 31
B C 2.015 24.36
421 1.762 255 59 272 42
422 1.971 276 11 272 43
423 1.355 231 7 272 43
424 1.968 274 42 273 5
425 1.091 281 11 274 15
426 1.865 255 58 274 15
427 2.455 290 55 274 15
428 3.412 264 43 274 15
429 3.205 308 47 274 15
430 3.785 266 9 272 47
431 1.615 241 57 272 47
432 1.265 232 20 272 47
433 1.855 216 18 272 47
434 3.125 237 44 276 28
435 1.52 226 19 271 10
436 3.165 239 14 275 14
437 1.83 227 36 271 45
438 1.975 234 47 273 25

439 1.595 227 34 271 30

440 2.625 233 11 273 2
441 1.315 223 2 274 54
442 1.175 213 27 271 56
443 0.605 198 28 271 56
444 1.095 210 47 272 5
445 0.84 197 0 273 49
446 1.34 211 43 273 57
447 1.82 203 20 273 45
448 1.185 207 38 273 34
449 1.775 199 24 273 22
450 1.545 208 11 273 22
451 1.785 192 59 276 35
452 1.59 202 45 273 35
453 2.395 192 46 276 41
454 2.045 199 35 274 6
455 3.045 188 39 276 19
456 2.565 188 50 276 32
457 2.09 183 13 275 13
458 2.305 170 30 275 13
459 2.865 152 44 274 5
460 1.272 156 10 276 27
461 3.31 137 59 276 27
462 1.685 145 17 277 5
463 2.813 122 57 277 55
464 0.825 135 22 275 57
465 2.955 108 45 276 2
466 1.505 132 57 276 3
467 3.095 98 22 276 46
468 1.72 127 8 276 46
469 2.615 94 44 275 6
470 2.565 104 33 276 17
471 1.225 109 33 277 12
472 1.84 110 36 276 45
473 1 113 52 278 52
474 1.385 101 56 276 53
475 1.335 108 3 278 19
476 3.305 97 2 278 51
477 2.7 110 38 278 22
478 2.37 94 27 278 50
479 2.555 118 39 278 38

480 2.745 94 1 278 42

481 2.685 129 58 279 22
482 3.205 94 28 277 59
483 0.955 104 36 278 44
484 2.875 76 11 275 2
485 1.295 101 17 280 27
486 2.56 91 52 280 28
487 2.655 254 13 273 14
488 2.475 82 24 278 53
489 3.565 247 1 275 5
490 3.445 257 8 273 54
491 3.565 276 32 272 24
492 1.745 229 47 271 49
493 1.965 270 45 270 27
494 1.935 216 50 272 2
495 3.745 282 39 274 33
496 2.295 226 14 271 52
497 3.755 293 1 274 1
498 1.465 221 16 269 26
499 1.825 13 37 269 26
500 2.335 229 30 273 18
501 1.905 29 27 270 6
TABLA N°25: TABLA DE LAS DISTANCIAS DE LOS TRAMOS.
Tramo Distancia (m)

A-B 214.37
B-C 93.71
C-D 250.34
5. TRABAJO EN GABINETE.
Calculo de Coordenadas.
Para ubicar correctamente los puntos de nuestro alineamiento (RUTA), así como los puntos
levantados en trabajo de campo para desarrollar las curvas de nivel que nos permitirán

encontrar más adelante el perfil longitudinal y las secciones transversales de la RUTA

SELECCIONADA; necesitamos tres parámetros: Encontrar sus coordenadas (X, Y, Z).
PARA LO CUAL SE SIGUIÓ EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO:
 PARA COORDENADAS (X,Y):
Datos de Referencia: BM( 0620069: 9258272)
AZIMUTS:
- Se halló el azimut de cada tramo del alineamiento de la RUTA SELECCIONADA, para ello
se sabe que el .
- Cuando hacíamos cambio de estación: .
- Para puntos radiados: azimut de un punto es:
DISTANCIAS:
- Hallado el azimut de cada tramo del alineamiento y cada punto radiado, encontramos
el rumbo, la distancia horizontal y vertical de cada punto, para luego encontrar las
coordenadas de los PI y de puntos radiados pertenecientes a las curvas de nivel.
- Para ello se realizó los siguientes cálculos:
o Distancia Horizontal:
o Distancia Vertical:
o Hallamos las Coordenadas Relativas
 Xi= D.H. x Sen ( Az )
 Yi = D.H. x Cos ( Az)
o Coordenadas Absolutas

Coord. X (ESTE)
Coord. Y (NORTE)
PARA COORDENADA Z (COTA):
Para calcular las cotas de los puntos se ha utilizado la siguiente formula:

VALORES DE
DISEÑO

6. PARÁMETROS DE DISEÑO A CONSIDERAR
6.1. TIPO DE CARRETERA A CONSTRUIR
Evaluando el tipo de carretera para un IMDA de 150veh/día, optamos por la carretera de

Tercera Clase, dado que constan de una calzada que soporta menos de 400 veh/día.
6.2. OROGRAFIA DEL TERRENO
Una vez efectuado nuestro levantamiento de campo procedemos a realizar mediciones

en las zonas más representativas del terreno para encontrar nuestra pendiente
promedio transversal del terreno, para la cual se evaluó las siguientes medidas:
Punto Cota 1 Cota 2 Distancia Pendiente

1 32.50 25.00 49.53 15.14
2 30.00 25.00 29.48 16.96
3 22.50 20.00 38.38 6.51
Promedio 12.87
Obtenemos un valor de 12.87% ahora observamos en la sección 103 del MDGC 2001 las
siguientes orografías
CARRETERA PENDIENTE TRANSVERSAL

TIPO I LLANA Menor que 10%
TIPO II ONDULADA De 10% a 50 %
TIPO III ACCIDENTADA De 50% a 100%
TIPO IV MUY ACCIDENTADA De 100% a mas
Al observar esta tabla y según nuestra pendiente promedio transversal de terreno

obtenida sabemos que la carretera a construir se ubica según su orografía en una
carretera de TIPO II Ondulada
6.3. Vehículo de Diseño:
Escogimos un Camión de 3 ejes o C3 como vehículo de diseño debido a que nos dimos
cuenta de que cerca de la zona de trabajo existe una producción agrícola que está en
crecimiento y mayormente esta vía sería utilizada para el transporte de mercancías
siendo elegido como un modelo de vehículo de diseño para nuestro trabajo
6.4. LA VELOCIDAD DE DISEÑO
La elección de la velocidad directríz o de diseño se hace en función de:
- Volumen de tránsito (IMDA)

- Configuración topográfica del terreno
TABLA N°3: CLASIFICACIÓN DE LA RED VÍAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO
PRIMERA SEGUNDA TERCERA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE

DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
Para una carretera de Tercera clase con un IMDA de 150veh/dia y una orografía del
terreno tipo 2, le corresponde en la TABLA N°3 del DG-2001 los valores para la
velocidad de diseño de: 40KPH, 50 KPH y 60 KPH, de los cuales elegimos el valor
medio de 50KPH de velocidad directriz.

6.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
El ancho mínimo del Derecho de Vía debe considerar la clasificación funcional de la

carretera, fijándose las siguientes dimensiones:
Cuadro 1.2.2 Ancho del Derecho de Vía para carreteras

Pavimentadas de bajo volumen de tránsito
Perteneciendo nuestra carretera a la Red Vial Vecinal o Rural, le corresponde según el

Cuadro 1.2.2 Ancho del Derecho de Vía para carreteras Pavimentadas de bajo volumen de
tránsito un Ancho mínimo de absoluto de Derecho de vía de 16m, por lo que podemos optar
por 20m como Ancho del Derecho de Vìa.
 El Derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
tránsito un (1) metro más allá del borde de los cortes del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
 La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de dos (2) metros. La distancia mínima deseable será de
cinco (5) metros.
HOLGURA MINIMA DESEABLE ENTRE LIMITES DE OBRA Y DERECHO DE VIA
Para encontrar la holgura mínima nos remetimos a la siguiente tabla del DG.

De la cual obtenemos que la holgura mínima deseable es de 1 m
6.6. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción se
refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad
vial o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera para la cual nos
referiremos siguiente tabla de la DG-2001.
La propiedad restringida para las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito. Será de diez (10)
metros de ancho a cada lado del Derecho de Vía.
ANCHO DE CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma
(hombro).
En el cuadro 3.5.1 se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
Cuadro 3.5.1: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros)
Al tener nuestra carretera un IMDA de 150 veh/día, según Cuadro 3.5.1: Ancho mínimo deseable de la
calzada en tangente para carreteras de bajo volumen de tránsito le corresponde un mínimo de 5.50m,
por lo que podemos optar por 6.60m de Ancho de calzada para una carretera de 2 carriles.

6.7. ANCHO DE BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor al indicado en el
cuadro 3.5.2.a) mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo
obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir limitaciones de plataforma, la
berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista
y en función a la seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos
kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos de tránsito deberá proveerse un
sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario.
Cuadro 3.5.2.a: Ancho de bermas
Al contar con una velocidad directriz de 50KPH, según el Cuadro 3.5.2.a: Ancho mínimo
deseable de la berma para carreteras de bajo volumen de tránsito le corresponde un mínimo
de 0.75m la cual tendrá una inclinación transversal de 4% debido al tipo de su superficie.

6.8. TIPO DE SUPERFICIE:
El tipo de superficie escogida para nuestro diseño fue la de un pavimento superior

debido teniendo en cuenta que será tomado como un posible ejemplo para el objetivo
de nuestro trabajo
6.9. BOMBEO:
Para encontrar el bombeo de nuestra calzada en tramos tangente utilizaremos la

siguiente tabla de la DG-2001
Al elegir un tipo de pavimento superior y saber que la zona en la que se hizo el levantamiento de
campo es una zona de baja precipitación o menor de 500 mm/ año obtenemos un bombeo del
2%
6.10. PERALTE:
Para encontrar el peralte máximo en nuestros tramos curvos de la carretera

observamos la siguiente tabla de la DG 2001
El
peralte máximo normal será de 6% debido a que la zona es rural tipo 2

6.11. LONGITUD DE TRANSICION DE BOMBEO Y PERALTE
Para encontrar esta longitud observaremos la siguiente tabla dada en el Manual de

carreteras de bajo volumen de transito pavimentadas.
TABLA N°15: LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓ N DE BOMBEO Y TRANSICIÓ N DE

PERALTE (M)
Valor del peralte

Velocidad
2% 4% 6% 8% 10% 12% Transición de
directriz
Longitud de transición de peralte (m)* bombeo
(Km./h)
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
LONGITUD DE TRANSICIÓ N BASADA EN LA ROTACIÓ N DE UN CARRIL.
LONGITUD BASADA EN 2% DE BOMBEO.
Observamos claramente que para una velocidad directriz de 50 km. /h tenemos una
longitud de transición de peralte de 33 m y una longitud de transición del bombeo de
11m
6.12. TALUD EN RELLENO

Para encontrar el talud en relleno de nuestra vía a construir tomamos en cuenta la

siguiente tabla dada por la DG 2001
De la tabla anteriormente mostrada y sabiendo que el tipo de suelo de lugar es arenoso

que la altura de relleno es menor de 5 m entonces utilizamos el talud 1:1,5 relación V:H
6.13. TALUD EN CORTE
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes, los
que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro
5.2.1
Cuadro 5.2.1: Taludes de corte
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

(**) Requiere análisis de estabilidad.
Nota: En algunos casos se presentan taludes de corte de 8 o 10:1 , debiendo mantenerse o
evaluarse estas posibilidades.

Como en el terreno de trabajo predomina la arena suelta, cuya altura promedio es inferior a
los 5m, según el Cuadro 5.2.1: Taludes de corte para carreteras de bajo volumen de tránsito
le corresponde un talud de 2:1.
6.14. PERALTE MÁXIMO DE LA CARRETERA
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades directrices
iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podría
justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un
sentido invadan el carril de sentido contrario.
Cuadro 3.2.5b: Radios mínimos y peraltes máximos

//

//
Al tener una velocidad directriz de 50KPH seleccionamos el valor más adecuado del Peralte
Máximo de acuerdo al Cuadro 3.2.5b: Radios mínimos y peraltes máximos para carreteras de
bajo volumen de tránsito, siendo de 6% y un valor Límite de fricción de 0.19.
6.15. RADIO MÍNIMO DE LA CARRETERA
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la
expresión:

- Remplazando datos tenemos:
Para nuestra carretera con un peralte máximo de 6% consideraremos un radio mínimo

78.74m, optando por 85m como medida de diseño.
/
PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO O AREAS DE DESCANSO
Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40m

se deberá prever, en cada lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, además
de aquellas necesarias para los medios de transporte públicos, las dimensiones y
frecuencias mínimas se muestran en la Tabla 304.14.
///
Según esta tabla mostrada por la DG 2001 y teniendo una orografía ya definida como orografía
tipo II las dimensiones para una plazoleta de estacionamiento serian 3 metros de ancho por 30
metros de largo.
6.16. DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla
402.02
/
/
/
Aquí nos damos cuenta que para una velocidad de 50 km./h en un área rural tipo 2 el
radio mínimo es de 85 y el peralte máximo es de 8 pero nosotros consideraremos 6 de
peralte
TRAMOS TANGENTE

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes

mínima admisible y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, serán las
dadas en la Tabla 402.01.
///
De la tabla mostrada anteriormente encontramos que para una velocidad de 50 km./h

encontramos las siguientes longitudes para tramos tangentes
Longitud de tramo tangente mínima en curvas de sentido contrario o curvas en S (L min s)=
69 m
Longitud de tramo tangente mínima en curvas del mismo sentido (L min o)= 139
Longitud máxima= 835
ANGULO DE DEFLEXION PARA LOS QUE SE NECESITA CURVAS VERTICALES

TABLA N°8: Á NGULOS DE DEFLEXIÓ N MÁ XIMA PARA LOS QUE NO SE REQUIERE

CURVA HORIZONTAL
VELOCIDAD DIRECTRIZ DEFLEXIÓN MÁXIMA ACEPTABLE SIN CURVA

(kph) SINGULAR
30 2° 30’
/40 2° 15’
50 1° 50’
60 1° 30’
70 1° 20’
80 1° 10’
Para una velocidad directriz de 50 la deflexión máxima aceptable sin curva es 1° 50´
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes. En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un
mayor ancho que en los tramos rectos.
Así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.
En el cuadro 3.2.6 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble
carril.
Cuadro 3.2.6
Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
Al tener una velocidad de diseño de 50 KPH y un Radio de curva de 85m, según el Cuadro 3.2.6
Sobre ancho de la calzada en curvas circulares para carreteras de bajo volumen de tránsito
interpolando entre los valores de radio de 80 y 100 encontramos que para 85 el valor a
tomar es de 1.50m.

6.17. DISEÑO DE CURVAS DE VUELTA
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
/
Radio Exterior Mínimo Re (m). según maniobra
Radio interior
T2S2 prevista
C2 C2+C2
Ri (m)
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
En esta tabla no se muestra nuestro vehículo de diseño pero si en una imagen de la DG

2001 que para una curva de vuelta de 180 ° el radio interior debe ser de 7m y el
exterior de 14.50 en nuestro diseño hemos optado por un radio exterior de giro de 45.
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICION
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los

tramos en tangente) a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
Sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que
se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
TABLA N°11: NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Velocidad directriz Radio

Km./h m
20 24
30 55
40
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480
Con esta tabla nos damos cuenta que se necesita una curva de transición para una velocidad de 50
km/h cuando el radio es 150 m por lo tanto no usaremos curvas de transición.

6.18. DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
PENDIENTE
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de
la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
Cuadro 3.3.3.a: Pendientes máximas
Como en el terreno de trabajo es ondulado y de acuerdo la velocidad directriz de

50KPH, según el Cuadro 3.3.3.a: Pendientes máximas para carreteras de bajo volumen de
tránsito le corresponde una pendiente máxima de 8%.

Como en el terreno de trabajo es ondulado y de acuerdo la velocidad directriz de
50KPH, según el Cuadro 3.3.3.a: Pendientes máximas para carreteras de bajo volumen de
tránsito le corresponde una pendiente máxima de 8%.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es

visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga

un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m por
encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)
///
Al tener una velocidad de diseño de 50 KPH, según el Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad
de parada para carreteras de bajo volumen de tránsito le corresponde 61 m para pendientes
en subida 3% de distancia de visibilidad de adelantamiento.
Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser

visible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la

velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y

que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuadro 3.1.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento
////
INDICE K PARA EL DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de
Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

/Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 1, para curvas convexas y en el

cuadro 2 para curvas cóncavas.
Indice K para el calculo de la longitud de curva vertical convexa
longitud controlada por longitud controlada por

Velocidad visivilidad de frenado visivilidad de adelantamiento
directriz Dist. De Dist. De
km/h Indice de Indice de
visibilidad de visibilidad de
curvatura k curvatura k
frenado en m adelantamiento
20 20 0.6 …….. ……..
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 V 6.4 345 V 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
90 160 39 615 438
Para nuestro diseño optaremos para un velocidad de 50 km/h por el k = 138 para hallar la
longitud de nuestra curva vertical.

DATOS DE DISEÑO DE CARRETERA
Orografía
DISEÑO DE CARRETERA Tipo II ondulada CAMINOS I
IMDA 300 Veh/d
Tipo de Carretera a construir 3era clase
Vehículo de diseño C3
Velocidad de diseño 50 KPH
Derecho de vía o Faja de Dominio 20 m.
Holgura 1 m.
Zona de propiedad Restringida 10 m a cada lado
Ancho de calzada de dos carriles 6.60 m
Ancho de Bermas 0.75 m
Inclinación transversal de Bermas 4%
Tipo de superficie Pavimento superior
Bombeo 2%
Peralte máximo 6%
Talud en corte 2:1
Talud para terraplenes 1 : 1,5
Área de Descanso o plazoletas Ancho =3 m. Largo=30 m.
Radio mínimo 85 m.
Longitud en tramo en tangente curvas en sentido contrario L min s. 69 m.
Longitud en tramo en tangente curvas en el mismo sentido L min o. 139 m.

Longitud máximo en tramos tangente L máx. 835 m.
Sobre ancho 1.5m.

7. RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO A CONSIDERAR

Visibilidad de adelantamiento 345 m

Angulo de deflexión para los que no se requiere curva horizontal 1° 50´
Necesidad de curva de transición cuando el radio es 150 m
Longitud de transición de peralte 33 m
Longitud de transición de bombeo 11 m
Índice K para el cálculo de longitud de curva vertical 138
Este índice “K” será multiplicado por la diferencia algebraica de pendientes tenemos L= K*P

RELACIÓN DE PLANOS
1. Plano de ubicación U - 01
2. Plano de alineamiento en planta AP - 02
3. Plano de perfil longitudinal PL - 03
4. Plano de secciones transversales progresiva 0 + 000 – 0 +270 SE - 04
5. Plano de secciones transversales progresiva 0 + 270 – 0 +505 SE – 05
6. Plano de secciones típicas ST - 06

CONCLUSIONES
 Para este informe se ha tomado en cuenta el MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS

PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.
 El tramo esta hecho en el sector monte de la virgen las dunas; el cual tenemos dos
pequeñas urbanizaciones que es el trebol y los bosques.
 El tramo empieza en el km 0+000 y termina en el km 0+ 558.42 , en las cuales cuenta con

dos curvas una que es bien cerrada y se puede considerar peligrosa.
 El tipo de terreno donde se esta trabajando en tipo II, ondulado y la carretera es de

tercera clase.
 Su diseño esta hecho para una velocidad de 50 km/h y tiene una pendiente maxima de de
hasta 9%.
 Se le ha considerado con un IMDA de hasta 300 veh/dia.
 Los estudios estan hechos para un tipo de pavimento superior.

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DISEÑO DE CARRETERA CAMINOS I

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6. MATERIALES Y PARTIDAS ESPECÍFICAS DEL PAVIMENTO 73

5. TRABAJO EN GABINETE. 108

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 Realizar el Diseño Geométrico de una carretera basándose de los conocimientos

 Realizar un levantamiento en campo (DUNAS) con el objetivo de obtener las

 En el perfil longitudinal ubicar la pendiente y curvas verticales óptimas para el

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 6

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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 8

AFIRMADO: Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a

BANQUETA: Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de una o más

BOMBEO: Inclinación transversal de la superficie de rodadura del camino, que facilita el

CAMINO DE TIERRA: Camino en que la superficie de rodadura es el terreno natural,

CAMINO VECINAL: Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a las

CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 9

CUNETA: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la berma

CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIÓN: Trazo de una línea curva de radio variable en

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia mínima de

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE: Distancia mínima de visibilidad a lo largo del

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia mínima que necesita ver el

GRADIENTE: Línea longitudinal

INTERSECCIÓN A DESNIVEL: Zonas en la que dos o más caminos se cruzan a distinto

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LINEA DE GRADIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal estacada en el

OBRAS DE ARTE: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua, sostener

MURO DE CONTENCIÓN: Estructura de retención que se utiliza para estabilizar taludes

PERALTE: Inclinación transversal del camino en los tramos de curva, destinada a

PONTON: Puente de longitud menor a 10 metros.

SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CAMINO: Representación gráfica de cortes transversales

SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA: Representación gráfica de la plataforma del camino

SOBREANCHO DE CALZADA: Es el ancho adicional que se debe dar a la superficie de

SUBRASANTE: Capa superior de la plataforma a nivel de subrasante, sobre la que se

TERRAPLEN: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla la plataforma

VELOCIDAD DE DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es la velocidad establecida en el proceso

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ZANJA DE CORONACIÓN: Canal abierto en terreno natural, encima de un talud de corte,

PLANEACION DE UNA CARRETERA: Es lo primero que se hace estudiar si en lugar se

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y

El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y

RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO: En un reconocimiento topográfico antes de iniciar

TRAZO: Cuando se trata de trazar un canal o un sistema de canales, o si no una carretera, es

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 Planos topográficos y catastrales.

Cuando existe la información básica disponible, se procede a realizar en gabinete un trazo

1. Reconocimiento del terreno:

 Terrenos con pendientes transversales mayor a 25%, se recomienda escala

El método más usado en el trazo, es el de las deflexiones, que pueden ser

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La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La

TABLA N° 2: CONDICIONES OROGRAFICAS DEL TERRENO

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Es la combinación de alineamiento horizontal y

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3. CLASIFICACIÓN DE CAMINOS Y TIPOS DE OBRA

3.1 CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN