ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 2

CRITERIOS DE DISEÑO E INSTALACIÓN DE 3

BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA (bta)

CRITERIOS DE DISEÑO E INSTALACIÓN DE 7

REDUCTORES DE VELOCIDAD
PREFABRICADOS

DEFINICIÓN Y CRITERIOS DE DISEÑO 15

E INSTALACIÓN DE REDUCTORES DE
VELOCIDAD SOBREELEVADOS

GLOSARIO 23

TERMINOLOGIA DE LAS 24
RECOMENDACIONES AUTONÓMICAS

1
 INTRODUCCIÓN BANDAS TRANSVERSALES DE ALER TA

Las presentes recomendaciones tratan de establecer los criterios técnicos y condiciones de

instalación con que debe implantarse cualquier medida o sistema de reducción de velocidad
CRITERIOS DE DISEÑO E INSTALACIÓN
ubicados en tramos de carretera con categoría de travesía, pertenecientes a la red de carre-
teras de las CC.AA. y DD.FF. Se considera también de aplicación al viario urbano en general.
DE BANDAS TRANSVERSALES DE
Asimismo, se recogen recomendaciones para la moderación de velocidad en situaciones muy ALERTA (BTA)
concretas fuera de zona urbana.

Se incluyen, además, las características básicas de diseño, construcción e instalación de los dife-
rentes dispositivos, así como una descripción de los puntos fuertes y débiles de cada uno de ellos.
1. INTRODUCCIÓN 2. DEFINICIÓN
En este documento se han clasificado los dispositivos contemplados en tres grandes grupos: La cada vez más abundante proliferación de lo Las bandas transversales de alerta son unos
Pasos sobreelevados, Bandas transversales de alerta y Elementos prefabricados de reduc- que comúnmente se vienen denominando ban- dispositivos modificadores de la superficie de
ción de velocidad. das sonoras, puede considerarse como una rodadura de la calzada, cuyo objetivo es trans-
incapacidad para conseguir, por medios menos mitir al conductor la necesidad de extremar la
Antes de proceder al dimensionamiento e instalación de alguno de estos dispositivos deben molestos, que los usuarios de ciertos tramos atención en su aproximación a un tramo en el
tenerse presente las siguientes consideraciones: de carretera circulen con un régimen de veloci- que existe un riesgo vial superior al percibido
dades adecuado a las características del subjetivamente, empleando para ello la trans-
• Por sus características de diseño, se trata de dispositivos que modifican el trazado mismo. La falta de reglamentación ha podido misión de vibraciones o ruidos derivados de
en su alzado, por lo que a todos los efectos deben ser considerados como elemen- ocasionar un mal uso de estos dispositivos, y su acción sobre el sistema de suspensión y
tos molestos al tráfico, incluso a bajas velocidades. por ello se considera necesaria la elaboración amortiguación del vehículo.
de unas recomendaciones que fijen los crite-
• Sólo debe plantearse la instalación de alguno de estos dispositivos en aquellas ubi- rios técnicos para su instalación, construcción 3. CRITERIOS DE DISEÑO
caciones en las que se pueda demostrar estadísticamente, o al menos constatar, y señalización. Máxime teniendo en cuenta lo
Si bien existe gran variedad de dispositivos
que se trata de un punto de representativa accidentalidad o presencia recurrente de dispuesto en el vigente Reglamento General de
cuyas características y fines se ajustan al con-
conflictos entre peatones y vehículos. En muchos de estos casos, la vigilancia por Circulación, en el que se contemplan por pri-
cepto expuesto, las BTA se pueden clasificar
parte de los agentes de tráfico puede hacer innecesaria la adopción de las medidas mera vez las “bandas transversales”.
en tres grupos:
propuestas en este documento.
Su función es actuar como señal de advertencia - Fresadas.- Quedan por debajo de la rasante
acústica y vibratoria, y alertar a los conductores del pavimento
• Antes de optar por alguno de los dispositivos descritos en estas recomendaciones, se
debería analizar la posibilidad de utilizar otro tipo de medidas menos agresivas, como de que puede ser necesario realizar alguna - Resaltadas.- Quedan por encima de la
modificaciones en el trazado en planta, modificaciones de la sección transversal, tec- acción preventiva. Dicha acción preventiva rasante del pavimento
nologías basadas en Sistemas Inteligentes de Transporte, e incluso modificaciones en deberá deducirse de la señalización que se dis- - A nivel.- Con distinta textura a la del pavi-
el aspecto estético o visual de la propia travesía, o sus condiciones de rodadura. pondrá en las proximidades, y que, gracias a la mento, quedan sensiblemente al mismo
combinación con las bandas transversales de nivel que él
• No obstante, cuando se considere necesaria la utilización de estos dispositivos, se aler ta (en adelante BTA), deberá cumplir su
misión con mejores resultados.
aconseja dejar constancia documental de los motivos que justifican estas medidas.

• Aún así, cuando las condiciones recomienden optar por alguno de estos dispositivos, se Dado que el efecto que se pretende con las
debe garantizar en todo caso que tanto las condiciones de diseño, como las de instala- BTA no es provocar fuertes reducciones de
ción y mantenimiento, se ciñen a las recomendaciones de estas páginas o a las del fabri- velocidad sino incrementar la atención de los
cante; especialmente en lo que hace referencia a distancias de visibilidad, información conductores que circulan sobre ellas, no pare-
de preaviso a usuario, velocidades de entrada y demás elementos característicos. ce necesario que se preavisen: ellas mismas
son preaviso de otro peligro, sobre el que el
• Complementariamente, se debe desaconsejar su empleo en aquellos tramos de tra- conductor debe centrar la atención.
vesía en las que se registre un porcentaje de vehículos pesados y de transporte de
viajeros por encima del 20%. Las BTA no se deben confundir con otros dispo-
sitivos, como los “ralentizadores de velocidad”,
• Tampoco se recomienda su uso en aquellas travesías que presenten más de un carril que tienen características y fines distintos, y
en alguno de los sentidos, no considerándose en este cómputo los carriles de esta- cuentan con sus propias recomendaciones téc-
cionamiento ni los de espera. nicas.

2 3
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD BANDAS TRANSVERSALES DE ALER TA

vehículos en las proximidades. Asimismo se 4. CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN metros), con el doble objeto de que el conduc-
garantiza la ausencia de molestias para los tor centre su atención en dicho elemento, y de
usuarios de vehículos de motor. 4.1. Ubicación que en el tramo entre las BTA y dicho elemento
Dado que el principal objeto de las BTA es la o circunstancia no haya una pérdida de adhe-
Se procurará que su perfil longitudinal sea tra- mejora de la seguridad de la circulación, sólo rencia ni de maniobrabilidad que no pueda
pecial, o que al menos tenga el borde de ataque deberán colocarse donde se considera conve- adver tir. A este respecto, en el caso de una
redondeado. niente advertir al conductor que se aproxima curva, deberán finalizar las BTA antes de que
a un lugar en el que es aconsejable una dis- empiece la curva de acuerdo (o la propia curva
Serán preferibles las bandas resaltadas o a minución de la velocidad o un incremento de circular si no hubiese curva de acuerdo).
nivel, especialmente donde sean previsibles la atención, como por ejemplo:
problemas de drenaje o encharcamiento, o en Por otro lado, para que las bandas puedan
zonas de alta pluviometría. ✓ proximidad de intersecciones conflictivas cumplir adecuadamente su función de adver-
✓ aproximación a curvas en las que se haya tencia, tampoco deberían ubicarse muy lejos
de la situación de posible conflicto, con un
b) Sección transversal: detectado peligrosidad real o potencial
límite máximo de 150 m de distancia de ella.
Para evitar maniobras evasivas que pudieran ✓ aproximación a áreas de peaje
propiciar otros problemas, las BTA deberán ✓ necesidad de cambio de carril, ya sea por Las BTA deben instalarse solamente donde
abarcar toda la anchura de la calzada. Se exce- disminución del número de estos o por exista algún peligro y éste esté señalizado, no
3.1. Materiales ptúan los casos en los que la marca vial de existir un desvío temporal debiendo utilizarse con una frecuencia exce-
separación de sentidos tenga resaltes; donde siva, especialmente en un mismo itinerario,
Los materiales empleados en la construcción ✓ situaciones potencialmente inesperadas,
haya una separación física de los sentidos de con el fin de mantener su credibilidad.
de las bandas deberán tener una calidad sufi- tales como un cambio reciente en los dis-
circulación; donde esté prohibido el adelanta-
ciente para garantizar su estabilidad, unión al positivos de regulación del tráfico, o donde
miento; o donde se considere poco probable la Si se prevé la instalación de BTA, debe reali-
pavimento, indeformabilidad y durabilidad. exista una variación poco perceptible en el
invasión voluntaria del sentido contrario para zarse un estudio técnico previo que incluya un
régimen de prioridad de la vía
evitar circular sobre las BTA. análisis de los siguientes aspectos:
Se emplean, entre otros, lechadas bitumino- ✓ en combinación con otras medidas, para indi-
sas, mezclas de resinas con áridos, tacos o En general las BTA no se extenderán a los car el inicio de una travesía o el comienzo de ✓ el peligro
bandas de caucho, y materiales asfálticos. arcenes; en cuyo caso se recomienda que la una serie de medidas para calmar el tráfico. ✓ la señalización
marca vial de borde tenga resaltes. En zonas ✓ las velocidades reales de los vehículos
3.2. Geometría con tránsito elevado de ciclistas y sin arcén, En todo caso, deberán terminar a una distancia
✓ intensidad y composición del tráfico
se estudiará la conveniencia de dejar libre una del elemento o circunstancia sobre el cual las
a) Altura: ✓ los accidentes ocurridos
franja de entre 75 y 100 cm. en el borde exte- BTA pretenden alertar, superior a la distancia
Dado que en ningún caso deben suponer un rior del carril, para el paso de aquéllos. de parada (con un mínimo recomendable de 50 ✓ el comportamiento de los usuarios
peligro para la circulación, su altura máxima
(o profundidad) no deberá ser superior a 10 Se recomienda que la anchura de las bandas,
mm. Para esta altura la circulación sobre ellas medida paralelamente al sentido de circula-
tiene un doble efecto: por un lado transmite una ción, sea de 50 cm, según la figura adjunta.
suave vibración, con el resultado de un incre- En todo caso esta longitud no será inferior a
mento de la atención del conductor; por otro 25 cm (tamaño estándar de la huella de un
lado, se genera un nivel sonoro que advierte a camión), para que las BTA también produzcan
los demás usuarios de la vía la presencia de efecto sobre los vehículos pesados.

4 5
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD REDUCTORES DE VELOCIDAD PREFABRICADOS

Las BTA no deberán instalarse en la proximidad En las reducciones parciales de velocidad se

de zonas habitadas, ya que pueden producir terminará con tres tramos cuya separación CRITERIOS DE DISEÑO E INSTALACIÓN
molestias a causa del ruido que ocasionan al
circular sobre ellas. En caso de duda se deberá
sea igual a la indicada en el croquis, a la dere-
cha de la correspondiente a la velocidad a la
DE REDUCTORES DE VELOCIDAD
hacer previamente un análisis del impacto
acústico en las viviendas cercanas.
que se pretende que se circule por la zona de
conflicto.
PREFABRICADOS
Tampoco se recomiendan en curvas en que la Cuando sólo se pretenda el efecto de alerta, se
combinación de las BTA, el radio y la velocidad instalará un mínimo de 5 módulos, separados
puedan producir pérdida del control del vehí- entre sí la distancia que se recorre en un
culo. segundo a la velocidad V85, manteniendo el
mismo criterio que en el caso anterior acerca 1. INTRODUCCIÓN 2. DEFINICIÓN
4.2. Disposición longitudinal.- Separación y de la distancia de la última BTA al elemento o Se plantea la redacción de este documento Los RVP son unas piezas modulares con forma
secuencia circunstancia sobre el que se pretende alertar. para establecer recomendaciones de diseño e normalmente abombada que se utilizan como
Cabe distinguir dos disposiciones, según se pre- implantación de los reductores de velocidad resalte en el firme para mantener una reduc-
tenda únicamente un efecto de alerta sobre el 4.3. Señalización prefabricados (RVP), que se han generalizado ción de la velocidad que se haya conseguido
conductor, o además, un efecto adicional de una Salvo casos muy especiales, y dado que las en las calles y carreteras durante los últimos previamente por otros medios.
suave reducción de la velocidad. BTA no deben suponer peligro para la circula- años.
ción, no requieren ser señalizadas. El cambio de rasante provoca una acelera-
En este segundo caso se recomienda seguir el Las propuestas que siguen están basadas en ción vertical tanto de las masas suspendidas
esquema representado, que indica la disposi- la experiencia existente y el ensayo realizado como de las no suspendidas del vehículo, en
ción de las bandas en función de la velocidad en diciembre de 2006 para medir la acepta- un grado que depende del per fil del reductor,
de aproximación (V85) y la velocidad que se ción de diferentes dispositivos, ruido interior y de las características del vehículo y de la
quiera conseguir al entrar en la zona de alerta. exterior generado al circular sobre ellos y ace- velocidad, lo que genera incomodidad a los
El módulo de dos bandas de 50 cm situadas leraciones verticales en el vehículo. usuarios del vehículo y ruido, de modo que el
a una distancia de 100 cm, puede sustituirse conductor opta por reducir la velocidad para
por una sola banda de 50 cm. Al igual que en los otros dispositivos que se circular sobre ellos.
recogen en las Recomendaciones, es preciso
puntualizar que la utilización de RVP no es la 3. CRITERIOS DE DISEÑO
opción más recomendable para obligar a cir-
cular a una determinada velocidad, ya que se 3.1. CONCEPTOS PREVIOS
trata en sí mismo de un obstáculo sobre la En el contexto de los criterios de diseño de
capa de rodadura que genera no solo situa- los RVP, se consideran las siguientes ubica-
ciones de incomodidad, sino distorsiones en ciones:
el comportamiento general del vehículo que
inducirán inseguridad al conductor. • En travesías (zona urbana).
• En calles (zona urbana).
La generalización de estos dispositivos se
debe en gran medida a su bajo coste y fácil No se considera la implantación de estos dispo-
Ejemplo de reducción de 90 a 50 km/h
colocación, pero debe tenerse en cuenta que sitivos en carretera (zona interurbana), ya que
sólo son adecuados como solución provisional, no se consideran apropiados por las elevadas
mientras se piensan y emprenden acciones velocidades de circulación; la reducción de velo-
más eficaces, definitivas y menos molestas. En cidad en entornos interurbanos se deberá reali-
este sentido, no se debe descartar la utiliza- zar por medio de otros dispositivos. Constituye
ción de otro tipo de medidas (refuerzo de la un caso excepcional la utilización de RVP en
señalización, estrechamientos de calzada, carreteras en obras, como medio para asegurar
plantaciones, control policial,…) que pueden el mantenimiento de una velocidad reducida,
conseguir este objetivo generando menos con las limitaciones que se establecen en los
inconvenientes en términos de molestias a los próximos capítulos.
vecinos, incomodidad a los vehículos especia-
les y reducción de seguridad para algunos Así mismo, se debe tener en cuenta que el cri-
usuarios, en especial los de dos ruedas. terio para definir el tipo de RVP es la velocidad

6 7
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD REDUCTORES DE VELOCIDAD PREFABRICADOS

a la que se quiere que circule el tráfico rodado. Altura toria del vehículo y se haya comprobado Sección transversal de la vía
En este sentido, existen dos justificaciones que que existe una alta siniestralidad por no
La altura del RVP viene determinada por la Para evitar maniobras evasivas que pudieran
deben tenerse presentes: respetar la señalización de parada obliga-
velocidad que se quiere hacer respetar. Para propiciar otros problemas, los RVP deberán
toria, se podrán colocar RVP de siete (7)
• La limitación de velocidad a 50 km/h se ello es necesario hacer un análisis de las abarcar toda la anchura de la calzada.
centímetros de altura.
debe a que para velocidades superiores, velocidades de los vehículos en el tramo en
la probabilidad de atropellos con conse- estudio para poder conocer qué porcentaje Estas situaciones tendrán carácter excep- Se exceptúan los casos en los que la marca
cuencias mortales es muy elevada. supera la velocidad que marca la señalización cional y deberán ser objeto de un estudio vial de separación de sentidos tenga resaltes;
vertical y en que horas del día se produce exhaustivo para determinar el lugar más donde haya una separación física de los sen-
• La limitación a 30 km/h se utiliza en
esta circunstancia. apropiado para la instalación del RVP; en tidos de circulación; donde esté prohibido el
lugares donde se busca una convivencia
este estudio se tendrán en cuenta los pro- adelantamiento; o donde se considere poco
permanente entre el tráfico rodado y los
Se pueden definir las siguientes situaciones: blemas que se generarán para los vehícu- probable la invasión voluntaria del sentido
peatones.
los de emergencias. contrario para evitar circular sobre los RVP.
• Velocidad máxima de 50 km/h señalizada
3.2. MATERIALES Y CARACTERÍSTICAS y que no se respeta (al menos el 30% de Las recomendaciones que se incluyen en
este documento no se refieren a estas En general los RVP no se extenderán a los arce-
los vehículos circulan por el tramo a una
Existen RVP de diferentes alturas (3, 5 y 7 situaciones excepcionales, en cuyo caso nes, en cuyo caso se recomienda que la marca
velocidad superior a 60 km/h).
como más habituales), de varios anchos (desde los RVP se implantarán siguiendo las con- vial de borde de calzada tenga resaltes. En
25 cm hasta 120 cm) y de distintos materiales La altura máxima del RVP será de tres (3) clusiones del estudio mencionado. zonas con tránsito elevado de ciclistas y sin
según los fabricantes (goma natural, PVC reci- centímetros. Los dispositivos de altura su- arcén, se estudiará la conveniencia de dejar libre
clado, etc.). perior no se colocarán para esta velocidad. En el caso particular de carreteras en obras, se una franja de entre 75 y 100 cm en el borde
• Velocidad máxima de 30 km/h señalizada instalarán de acuerdo con los apartados ante- exterior del carril, para el paso de aquéllos.
El modo de sujeción a la capa de rodadura riores, incluso para escalonar las reducciones de
y que no se respeta (al menos el 30% de
se suele hacer mediante tornillos o bien con velocidad, pero siempre en casos extremos para 4. CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN
los vehículos circulan por el tramo a una
adhesivos químicos. Para hacerlos más visi- no trivializar su uso, garantizando que se consi-
velocidad superior a 40 km/h) El objetivo de los RVP es mantener una veloci-
bles se suelen buscar contrastes (amarillo y gue una reducción previa de la velocidad de los
negro, rojo y blanco, etc.), a veces tienen La altura máxima del RVP será de cinco (5) dad previamente reducida por otros medios. Las
vehículos mediante la utilización de otros me- recomendaciones sobre criterios de implanta-
elementos retrorreflectantes y algunos fabri- centímetros. En estos casos es necesario dios. En este sentido, se debe tener en cuenta
cantes tienen diseños con características analizar el tráfico elevado de vehículos que ción que se incluyen en este apartado deben
lo establecido por la Norma 8.3-IC (Señalización, tener en cuenta los múltiples inconvenientes
antideslizantes. puedan sufrir sus consecuencias en exce- balizamiento y defensa de obras): “el empleo
so (transporte público de viajeros, motoci- que se derivan de su implantación, que se inclu-
de resaltes en la calzada no debe ser conside- yen en estas recomendaciones.
3.3. GEOMETRÍA cletas, ambulancias, bomberos,…). rada una buena solución, sino un indicio de que
La figura 1 permite identificar la geometría de • En los emplazamientos en los que sea im- la reducción de la velocidad no ha sido bien 4.1. EMPLAZAMIENTOS ACONSEJABLES
los RVP que se expone a continuación: prescindible asegurar la detención obliga- planteada. Con circulación intensa los resaltes
pueden dar lugar a accidentes por alcance.” Los RVP se podrán colocar, con las limitacio-
nes establecidas en estas recomendaciones,
En todos los casos, previamente a la instalación en los siguientes emplazamientos:
se deben tener en cuenta los inconvenientes
que generan este tipo de dispositivos. • Calles o travesías según la definición
dada a estos tramos por la normativa a
Dimensiones en planta de las piezas de los RVP. aplicar en cada Administración.
• A la entrada de las zonas residenciales
La tabla 1 recoge las recomendaciones sobre calificadas como zonas 30.
las dimensiones de las piezas de los RVP (“a” • En las zonas de obras; en este caso se
en la figura 1): recomienda la utilización de BTA para
avisar de la necesidad de reducir la velo-
Altura “h” (cm) “a” (cm) máximo cidad antes de llegar al tramo donde se
3 60 hayan instalado los RVP.
5 90
Las zonas urbanas en las que se instalen los
7 90 RVP deberán estar suficientemente iluminadas;
en el caso de las zonas de obras, es recomen-
Tabla 1: Dimensiones recomendadas de las
Figura 1: Croquis de los RVP piezas de los RVP dable que exista iluminación suficiente.

8 9
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD REDUCTORES DE VELOCIDAD PREFABRICADOS

4.2. EMPLAZAMIENTOS NO ACONSEJABLES • Intensidad y composición del tráfico de

todo tipo (vehículos ligeros, pesados, ser-
Los RVP no se deberán colocar en los siguien-
vicios de emergencias, bicicletas, ciclo-
tes emplazamientos:
motores y motocicletas).
• Tramos no urbanos.
• Problemas de seguridad que se han pre-
• Tramos con pendientes superiores al 5%. sentado.
• Tramos con Intensidad Media Diaria supe- • Previsión del comportamiento de los usua-
rior a 5.000 vehículos o una Intensidad rios.
Media Diaria de pesados superior a 500
• Proximidad de zonas residenciales y posi-
vehículos.
bles problemas de ruido.
• En las proximidades de los puentes u otras
obras de fábrica singulares (se evitará su • Posibles modificaciones en los flujos de
instalación en los 25 metros anteriores y tráfico para evitar itinerarios con RVP.
posteriores). • Garantías de visibilidad de los RVP para
• En tramos habitualmente utilizados por todo tipo de usuarios.
vehículos de emergencias, a no ser que • Pendientes del tramo (no es lo mismo fre-
exista acuerdo con los gestores de los nar en pendiente que en rampa).
correspondientes servicios.
• Proximidad de cruces (el RVP entorpece
• En general, emplazamientos en los que la maniobra de entrada o salida a la vía).
no se haya garantizado la circulación a
una velocidad previamente reducida por • Otros aspectos de interés.
otros medios.
Se recomienda la consideración de las venta-
jas e inconvenientes de los RVP que se inclu-
4.3. DISPOSICIÓN LONGITUDINAL yen en los siguientes capítulos.
La instalación del primer RVP se deberá reali-
zar, como máximo, a 30 metros del tramo en 4.4. SEÑALIZACIÓN
el que se precise una velocidad reducida y
como mínimo a 10 metros. La presencia de RVP se señalizará cuando Figura 2: Esquema de señalización propuesto para RVP de altura 3 y 5 centímetros
exista un único dispositivo o al comienzo de
Para garantizar el mantenimiento de una velo- una serie de varios, a una distancia entre 25
y 50 metros, según el siguiente esquema: 5. CONSIDERACIONES municipales de ruido, por lo que sería ne-
cidad reducida en un tramo, siempre que no se cesario realizar una medición y un informe
ADICIONALES SOBRE LOS RVP
instalen otro tipo de dispositivos, como los • Una señal P-15 a de adver tencia de previo para garantizar que no se producen
pasos para peatones sobreelevados u otras resalte. 5.1. INCONVENIENTES irregularidades en este sentido.
medidas, se deberán instalar RVP en intervalos
de entre 50 y 150 metros, si no hay ninguna • Un panel complementario S-800 que indi- Entre los numerosos inconvenientes de los
que la distancia a la que se encuentra el Un informe realizado por la empresa Acus-
otra sección conflictiva en estos intervalos y se RVP, cabe citar los siguientes, que deberán
primer RVP. med para la Consejería de Medio Ambiente,
pretenden evitar grandes acelerones seguidos tenerse en cuenta a la hora de plantear su
Ordenación del Territorio e Infraestructuras
de frenazos. implantación en los emplazamientos para los
En los emplazamientos en los que existan pro- del Principado de Asturias pone de manifies-
que están recomendados si no existe otra
blemas de percepción o visibilidad de los RVP to que el tráfico que circula sobre las bandas
Previamente a la instalación de RVP (una vez medida alternativa:
se estudiará la instalación de elementos de transversales de alerta (BTA) produce altas
que se haya considerado que el resto de las molestias a 5 y 15 metros de distancia de la
medidas existentes no son de aplicación), se balizamiento o señalización adicional. • Problemas generados por el ruido de los
fuente emisora, resulta molesto a 25 metros
debe hacer un análisis específico de los siguien- vehículos al pasar por los RVP.
Así mismo, se debe garantizar que los RVP ten- y a partir de 50 metros empieza a reducirse
tes aspectos: El nivel de ruido dependerá de la intensidad a baja molestia y molestia muy baja a 75
gan material retrorreflectante que favorezca la
• Velocidades reales de circulación en el visibilidad de los dispositivos. media diaria de tráfico, del tipo de vehículo metros. Aunque se trata de un estudio reali-
tramo o itinerario. que circule y de la velocidad. zado sobre bandas transversales de alerta,
El esquema de señalización para RVP de altura de estas conclusiones se deduce que los
• Reducción de velocidad que se pretende
3 y 5 centímetros se incluye en la figura 2: Los ensayos realizados ponen de manifies- ruidos que se generan con los RVP serán
mantener.
to que se podrían incumplir las normativas mucho mayores ya que el ruido no se pro-

10 11
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD REDUCTORES DE VELOCIDAD PREFABRICADOS

duce solo por el contacto rueda-BTA sino que un despegue entre la rueda y el pavimen- • Inconvenientes para autobuses y autocares. dad a los RVP: el efecto de los dispositivos
hay que añadir el que produce el vehículo en to, que puede generar problemas de segu- es superior a velocidades bajas que a velo-
En el caso de los vehículos de transporte
su conjunto (su amortiguación, sus cargas, ridad por pérdida de control del vehículo. cidades medias, por lo que es frecuente
colectivo de viajeros, además de las moles-
etc.). Esto obliga a disponer el RVP a una dis- que los motociclistas aceleren al llegar a
tias habituales propias de los vehículos
tancia de la sección de estudio tal que el ellos para pasar por encima a velocidades
pesados, se pueden generar problemas de
• Generación de fuertes aceleraciones vertica- vehículo tenga espacio para recuperar del entorno de los 40 km/h, en las que
seguridad para los pasajeros que viajan en
les en los vehículos. totalmente su estabilidad; en el apar tado resultan menos molestos.
ellos.
4.1. ya se hace referencia a esta distan-
Los ensayos realizados han permitido identi-
cia mínima. Como ejemplo, se puede citar • Maniobras evasivas de los conductores.
ficar que se producen fuertes aceleraciones • Inconvenientes para los vehículos de emer-
un paso de peatones con RVP tan próximo
ver ticales en los vehículos, tanto en el gencia. Ante la generalización de este tipo de dis-
que el vehículo, al frenar, aumenta la lon-
impacto con el RVP como en el rebote origi- positivos, frecuentemente no instalados a lo
gitud de frenado por ser el contacto de la Además de los problemas citados para los
nado por la caída. largo de toda la calzada, muchos conducto-
rueda irregular; esta situación, que se vehículos pesados, en el caso de los vehí-
res tienden a invadir el sentido contrario de
muestra en la fotografía 1, es totalmente culos de emergencia se pueden producir
Si bien el posible efecto negativo sobre los circulación, si las circunstancias del tráfico
rechazable. problemas graves de seguridad de los
vehículos es difícil de cuantificar, estas ace- lo permiten, para eludir la incomodidad que
leraciones pueden suponer un problema para pacientes transportados en ambulancias o
les provoca. Esta circunstancia añade a la
• Inconvenientes para camiones. en vehículos contra incendios que deben
los vehículos, tanto mayor cuanto peor sea maniobra un riesgo que se podría minimizar
su suspensión, problema que se intensifica circular a velocidad superior a la establecida
Estos dispositivos resultan especialmente con una mayor presencia de la autoridad
en los vehículos pesados. en la zona.
molestos para los vehículos pesados de competente en tráfico.
transporte de mercancías, cargados y en • Problemas para bicicletas, ciclomotores y
• Separación de la rueda y el pavimento. vacío, porque generan una mayor incomodi- • No se deben utilizar en zonas de riesgo de
motocicletas.
En los ensayos se ha corroborado que se dad a sus usuarios y, además, un mayor nevadas
produce, en algunos tipos de vehículos, nivel sonoro al circular sobre ellos, provo- Los ciclomotores y motocicletas resultan es-
Estos dispositivos dificultan los trabajos de
especialmente las furgonetas, y las motos, cando molestias a los vecinos. pecialmente sensibles a los RVP. Al circular
vialidad invernal. Su instalación en zonas de
sobre ellos, es frecuente que se produzca
frecuentes nevadas deberá ir asociada a
una separación de la rueda y el pavimento,
balizas que permitan su identificación.
con los consiguientes problemas de seguri-
dad que se pueden producir, tanto en la
• Facilidad para su retirada.
frenada como en el mantenimiento del equi-
librio. En el caso de los ciclistas, los RVP Las ventajas que derivan de la fácil instala-
resultan especialmente molestos. ción de estos dispositivos van aparejadas a
los inconvenientes de su fácil desinstala-
Además, en vehículos de dos ruedas se ción, para la que no se precisan equipos
produce un fenómeno que resta efectivi- especiales, por lo que resulta relativamente

Fotografía 1 Fotografía 2

12 13
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD PASOS DE PEATONES SOBREELEVADOS

frecuente que los propios vecinos los des- • Rápida instalación y retirada.
instalen. DEFINICIÓN Y CRITERIOS DE DISEÑO
La instalación de estos dispositivos es fácil
Los sistemas de sujeción (normalmente
y rápida, así como su retirada en caso de E INSTALACIÓN DE REDUCTORES DE
que se considere necesario eliminarlos.
tornillos) se aflojan con relativa facilidad
por el simple paso de los vehículos por
VELOCIDAD SOBREELEVADOS
• Reducido coste.
encima de ellos (ver fotografía 2), lo que
exige una vigilancia adicional de su estado El coste de estos dispositivos es reducido,
de conservación para evitar que se suelten respecto a otras medidas.
las piezas, lo que a su vez constituiría un
nuevo problema. • Versatilidad 1. INTRODUCCIÓN fin de que mantenga una velocidad adecuada
al entorno que atraviesa.
Los RVP se adaptan a cualquier ancho de Los problemas derivados de las velocidades
• Utilización de nuevos itinerarios para evitar
vía, son resistentes a cargas elevadas y inadecuadas en las travesías y tramos urba-
los RVP. Se distinguen los siguientes tipos de reducto-
condiciones climáticas adversas, excluyen- nos, provocados generalmente por la falta de
res de velocidad sobreelevados:
Ante la instalación de RVP en un determina- do expresamente las zonas con nevadas. respeto a la señalización vertical existente,
do itinerario, es frecuente que se produzca han ocasionado la demanda y proliferación de a) Pasos para peatones sobreelevados
una migración de una parte del tráfico a nue- dispositivos reductores de velocidad, consis- b) Lomos
vos itinerarios donde no existen medidas de 6. CONCLUSIÓN. tentes en elevar un poco un tramo corto de la c) Mesetas
reducción de la velocidad, lo que puede Los RVP deben contemplarse como una solu- calzada, con el fin de obligar a los conducto- d) Otros.
generar tráficos no previstos en zonas que ción de carácter excepcional y provisional, res a disminuir su velocidad o, en todo caso,
pueden ser incluso más vulnerables, provo- mientras se busca otra solución definitiva que a mantenerla dentro de unos límites que 2.1. Pasos para peatones sobreelevados
cando graves problemas de seguridad. minimice los múltiples inconvenientes que garanticen una circulación más segura para
presentan. los peatones, aunque bastante incómoda Como su nombre indica, consisten en elevar la
5.2. VENTAJAS. para los conductores de vehículos a motor de superficie que ocupa un paso para peatones o
todo tipo. “paso de cebra”, a una altura de escasos cen-
Complementariamente, se pueden citar algu- tímetros sobre la calzada y que dispone de
nas ventajas de estos dispositivos: unas rampas de acceso a la sobreelevación.
Dentro de estos dispositivos se ha popularizado
en ciertas áreas geográficas la construcción de
• Efectividad. Su emplazamiento debe limitarse, única y
pasos para peatones o “pasos de cebra” sobre-
Superados los inconvenientes anteriores, en elevados como medida efectiva que reduce la exclusivamente a los lugares donde efectiva-
muchos emplazamientos se consigue redu- velocidad en los tramos donde se instalan. mente exista o se diseñe o planifique en la
cir la velocidad tras la instalación de RVP. ordenación viaria correspondiente, un paso
Se pretende mediante las presentes reco- para peatones.
mendaciones, regular unos dispositivos cuya
función debe ser siempre la de mantener una 2.1.1 Geometría
velocidad ya moderada previamente y cuya Los pasos para peatones sobreelevados
instalación debe ser el último paso después constarán de una zona sobreelevada plana y
de analizar la posibilidad de adoptar medidas dos tramos en pendiente, llamadas rampas,
menos agresivas, como las modificaciones de formando en sentido longitudinal de la carre-
trazado en planta, en la sección transversal o tera un trapecio.
incluso modificaciones en el aspecto de la
propia travesía. La parte elevada tendrá una longitud com-
prendida entre 2,50 y 4,00 metros, salvo
2. DEFINICIÓN casos excepcionales y una altura máxima de
Los reductores de velocidad sobreelevados 10 cm sobre la rasante de la calzada.
son dispositivos que modifican en un tramo
muy corto la rasante de la carretera, con unos Las rampas de acceso dispondrán de una
pocos centímetros de altura y de varios pendiente del 4 %, que podrá elevarse hasta
metros de longitud en el sentido de la mar- el 10 % para garantizar limitaciones de veloci-
cha, con el objetivo de provocar aceleraciones dad a 30 Km/h o inferiores (zonas residen-
verticales al vehículo y a su conductor con el ciales)

14 15
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD PASOS DE PEATONES SOBREELEVADOS

VELOCIDAD (KM/H) Longitud Rampa (m) Pendiente (%) 2.3. Mesetas Las rampas de acceso seguirán los mismos
50 2,50 4,00 criterios establecidos para los pasos para
Son sobreelevaciones de la calzada constitui-
40 1,50 7,50 peatones sobreelevados.
das por una coronación plana central en la
30 1,00 10,00 que la altura máxima del dispositivo se man-
2.4. Otros
tiene constante respecto a la rasante de la
calzada. Los accesos a la zona elevada se Dentro de este apartado se incluyen otros dis-
Los pasos para peatones sobreelevados dad reducida en aquellos tramos donde no materializan mediante rampas de pendiente positivos que son pequeñas variantes de los
deberán tener continuidad con la rasante de sea aconsejable disponer de pasos para constante anteriores; como las almohadas que son lomos
las aceras colindantes, por lo que si éstas dis- peatones sobreelevados, bien por la inexis- con discontinuidades transversales de anchura
ponen de una altura superior a 10 cm deberán tencia de pasos existentes de peatones o Por su configuración suponen una alternativa entre 20 y 30 cm, con el fin de que ciertos vehí-
rebajarse y crear unas zonas de transición. bien por la ausencia de tramos urbanizados a los lomos, teniendo además como ubicación culos no se vean afectados (como los pesados
en los márgenes de la carretera o por otra más idónea las intersecciones donde se pre- o los de dos ruedas).
2.2. Lomos circunstancia especial tenda establecer una velocidad muy reducida
También llamados lomos de asno, consisten 3. CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN
2.2.1. Geometría 2.3.1. Geometría
en una elevación de la rasante de la cal- a) En calles o travesías y tramos cuyo régimen
zada, mediante un per fil cur vo, diseñado La altura máxima en el punto central será de 6 La altura máxima de la zona plana será de 10 de circulación, tráfico y usos sean similares
específicamente para mantener una veloci- cm y la longitud mínima será de 4,00 metros cm en toda su superficie al de estas.

16 17
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD PASOS DE PEATONES SOBREELEVADOS

b) En curvas de radio inferior a 200 m., se gón tipo adoquín o similar y algunos materia-
instalarán a una distancia mínima de 40 m les pétreos.
de la curva.
Se deberán tener en cuenta las dificultades
c) De forma perpendicular a la carretera ocu- que supone la obtención de una geometría
pando la totalidad de la misma, es decir, ajustada a lo indicado en este documento si
incluyendo ambos carriles de circulación, se utilizan mezclas asfálticas.
incluso los arcenes o zonas de aparca-
miento si los hubiere (salvo en el caso de Asimismo, existen en el mercado elementos
almohadas). prefabricados formados por piezas de caucho
o similar, anclados a la calzada mediante tor-
d) En general la separación entre dispositivos
nillería
sobreelevados no será inferior a 50 m ni
superior a 150 m.
5. DRENAJE
Limitaciones Se debe garantizar el drenaje de las aguas que
circulan por la calzada de forma que no se pro-
No se instalarán, salvo estudio donde se duzcan retenciones de agua o encharcamiento
justifique técnicamente su idoneidad, en los en los extremos del ralentizador. Entre las posi-
siguientes casos: bles soluciones se recomiendan los siguientes:
a) Tramos no urbanos
- Captación de aguas pluviales mediante sumi-
b) Tramos con pendientes superiores al 5% deros colocados en cada uno de los laterales
c) Tramos con I.M.D superior a 5.000 veh/día de los carriles, en las proximidades del borde
o una I.M.D de pesados superior a 500 ubicado a mayor cota del ralentizador.
veh/día
- Ejecución, a lo largo de los laterales del paso
d) A una distancia inferior a 50 m del comienzo
sobreelevado, de conductos que garanticen
de una travesía
la evacuación de las aguas, evitando en todo
e) En puentes, u otras obras de paso singu- caso discontinuidades entre el ralentizador y
lares la acera que puedan suponer obstáculo para
f) En calzadas con más de dos carriles de cir- el cruce peatonal o peligro para los vehículos
culación, salvo que exista mediana de sepa- que circulen por la travesía.
ración de calzadas.
g) En tramos de travesía habitualmente utili- 6. ANCLAJE
zados por vehículos de emergencias, a no de garantizar los objetivos de mejora de la Se pintarán dos bandas blancas de 40 centí-
ser que exista acuerdo con los gestores Se deberá garantizar un adecuado anclaje a la seguridad de la circulación que se persigue metros de anchura (M-4.1), de forma trans-
de los correspondientes servicios. calzada. Para ello se recomienda un fresado con estos dispositivos. versal a la calzada, 20 cm antes del inicio de
en los bordes de ataque de las rampas de una las rampas del paso.
banda de ancho mínimo de 50 cm y una pro- 7.1. Señalización horizontal
4. MATERIALES
fundidad mínima de 5 cm. La calidad de la pintura garantizará tanto su
Los materiales para la construcción de estos 7.1.1. Paso peatonal sobreelevado perdurabilidad como el nivel de adherencia
dispositivos deberán cumplir las siguientes 7. SEÑALIZACIÓN exigido en la normativa de carreteras.
La parte horizontal del paso, es decir el paso
condiciones:
El principio básico de la señalización de estos de peatones estricto, se pintará según lo dis-
Adecuada resistencia al deslizamiento, con puesto en el Reglamento General de Carreteras Para garantizar la adecuada adherencia de
dispositivos, al ser elementos que sobresalen
valores de CRT superiores a 0,45 durante y las rampas se pintaran preferiblemente de toda la superficie que constituye el ralentiza-
de la calzada, debe ser garantizar su máxima
su vida útil color rojo, aunque puede utilizarse cualquier dor, existen en el mercado productos que apli-
visión y percepción. Por lo que es aconsejable
otro color que ofrezca buena relación de con- cados superficialmente aumentan el CRT
Adecuada resistencia a la acción de las la utilización de dibujos y elementos no habi-
cargas de tráfico tuales en la calzada, con el fin de llamar la traste con el color blanco.
7.1.2. Lomo
Adecuada estabilidad, indeformabilidad, atención de los conductores y les adviertan
perdurabilidad de lo que se van a encontrar sobre la misma. Las franjas longitudinales a la marcha se pro- Los ralentizadores de este tipo no se emplea-
longarán en forma de punta de flecha en la rán como paso para peatones. La señaliza-
Los materiales que cumplen estas condicio- Tanto en la travesía como en el entorno de los zona de las rampas de acceso hasta el inicio ción está constituida por 3 triángulos blancos
nes son el hormigón vertido in situ, las mez- ralentizadores se dispondrá la señalización de la rampa, donde se situará el vértice de la realizados sobre la parte ascendente del lomo
clas asfálticas y los prefabricados de hormi- que a continuación se detalla, con el objeto punta de flecha. (ver figura adjunta)

18 19
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD PASOS DE PEATONES SOBREELEVADOS

Cuando el tramo de actuación no abarque

toda la travesía, al principio de dicho tramo se
colocarán en un mismo poste la señal R-301
de limitación de velocidad, la señal P-15a de
advertencia de resalte y un panel comple-
mentario S-810 que indique la longitud total
del tramo.

7.2.2. Señalización de advertencia

Cuando se considere necesario, se preseñali-
zará mediante la señal P-15a colocada 25 m
antes del paso peatonal (o la distancia que
corresponda).

Si en uno o más pasos sobreelevados fuese

necesario limitar la velocidad a un valor dife-
rente al vigente en el tramo, se colocará, en el
mismo poste y a la misma distancia, la señal
R-301.

Cuando la calzada es de doble sentido, con- de advertencia de resalto y P-20 de peligro

viene materializar a lo largo de los lomos una peatones con un cajetín superior S-800 con el
línea axial continua de tipo M-2.2 sobre, al texto “TRAVESÍA”.
menos, una decena de metros a cada lado.

7.2. Señalización vertical

Estas recomendaciones contemplan tres
tipos de señalización vertical: de entrada a la
travesía, de advertencia y de situación.

7.2.1. Señalización a la entrada de la travesía

En las entradas a la travesía, en la misma
sección donde se ubique la señal de poblado
S-500, o en sus inmediaciones, se colocará
un cartel en el que se incluirá la señal P-15a

20 21
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD GLOSARIO

7.2.3. Señalización de situación 8.- ILUMINACIÓN

GLOSARIO
7.2.3.1. En paso peatonal El ralentizador deberá contar con iluminación
Se situará inmediatamente antes del paso nocturna, a los efectos de garantizar su visi-
una señal S-13 de paso peatonal (Ver figura bilidad y localización, así como la detección
anterior). de peatones, en su caso, por parte de los
conductores. Almohadas: Lomos con discontinuidades transversales de anchura entre 20 y 30 cm, con el fin de
En caso de que se considere que esta señal que ciertos vehículos no se vean afectados.
pueda no ser percibida con la suficiente ante- En caso de que exista iluminación en toda la
lación, se estudiará la conveniencia de dispo- travesía, se recomienda reforzar la situada Bandas transversales de alerta: Dispositivos modificadores de la super ficie de rodadura de la
ner la señal S-13 en báculo, incluso con seña- sobre los pasos para peatones; por ejemplo, calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención
lización luminosa destelleante, con el objeto con mayor intensidad, con distinto color, etc.. en su aproximación a un tramo en el que existe un riesgo viario superior al percibido
de que se pueda percibir desde mayor distan- normalmente, empleando para ello vibraciones o ruidos derivados de su acción sobre
cia. el sistema de suspensión y amortiguación del vehículo. Pueden ser fresadas, resaltadas
o a nivel.
7.2.3.2. En lomo
Carreteras urbanas: Carreteras, cualquiera que sea su tipo, que son utilizadas parcialmente por
Se colocará una señal P-15a inscrita en un tráfico urbano, que generan impactos ambientales directos sobre el medio urbano pró-
rectángulo de fondo azul indicando la posición ximo y que atraviesan o pasan próximas a áreas urbanas consolidadas o previstas por
de cada ralentizador con un cajetín que indi- el planeamiento urbanístico.
que “atención resalto” (Ver figura anterior).
Lomos transversales o lomos de asno: Elevación de la rasante de la calzada, mediante un perfil
curvo o parabólico, diseñado específicamente para mantener una velocidad reducida en
aquellos tramos donde no sea aconsejable disponer de pasos para peatones sobreele-
vados.

Mesetas: Son sobreelevaciones de la calzada constituidas por una coronación plana central en la
que la altura máxima del dispositivo se mantiene constante respecto a la rasante de la
calzada.

Pasos para peatones sobreelevados: Como su nombre indica, consisten en elevar la superficie
que ocupa un paso de peatones o“paso de cebra”, a una altura de escasos centímetros
y que dispone unas rampas de acceso a la sobreelevación.

Reductores de velocidad prefabricados: Piezas modulares con forma normalmente abombada que
se utilizan como resalte en el firme para mantener una reducción de la velocidad que se
haya conseguido previamente por otros medios.

Reductores de velocidad sobreelevados: Dispositivos que modifican en un tramo muy corto la

rasante de la carretera, con unos pocos centímetros de altura y de varios metros de lon-
gitud en el sentido de la marcha, con el objetivo de provocar aceleraciones verticales al
vehículo y a su conductor con el fin de que mantenga una velocidad adecuada al entorno
que atraviesa.

Travesía: parte del tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las
dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de los
márgenes.

22 23
 RECOMENDACIONES SOBRE REDUCTORES DE VELOCIDAD

TERMINOLOGIA DE LAS RECOMENDACIONES AUTONÓMICAS

Navarra.- Pasos peatonales sobreelevados (o ralentizadores de velocidad)

Guipúzcoa.- Pasos de cebra elevados

Aragón.- Pasos peatonales sobreelevados

Rampas deceleradoras (prefabricadas)
Bandas sonoras transversales (pintadas o fresadas)

Álava.- Pasos peatonales sobreelevados.

Madrid.- Lomos, de corta longitudinal.

Almohada: lomos con discontinuidades transversales.
Mesetas: lomos provistos de una coronación plana central.

Vizcaya.- Pasos peatonales sobreelevados

C. Valenciana.- Bandas transversales de alerta

Ralentizadores de velocidad

24