Urbanismo

Clehibert Bejarano
C.I: 25.941.284
EL PLAN ROTIVAL Diciembre, 2021
 INTRODUCCION

Al observar el proceso de la evolución urbana de Caracas, capital de la República de

Venezuela, se presenta ante nosotros una ciudad muy peculiar, que no nos permite ser
reconocida plenamente a través de las distintas interpretaciones de la ciudad tradicional.
Caracas es una ciudad que ha estado inmersa en este proceso de cambio, transformándose
y con ello permitiendo que, de manera aparente, se vayan modificando sus estructuras. Así,
de originaria ciudad colonial, es sorprendida por un efecto multiplicador que se le presenta
como un inusitado desarrollo demográfico en el siglo XX.
En su proceso histórico, la ciudad se ha ido transformando permitiendo que la estructura
urbana de su área central, marca peculiar de las fundaciones españolas en América, sea
testigo de un crecimiento desbordado señalado tanto por el surgimiento de nuevos
asentamientos como por la expansión de las distintas tramas dispuestas sobre su territorio.
Pero este proceso no ha estado aislado de la voluntad de mejorar la ciudad mediante la
planificación urbana y numerosos proyectos arquitectónicos se han propuesto para rescatar
el carácter de la misma. Algunos de ellos basados en la composición de los principales
elementos de estructura urbana, derivados de teorías y planteamientos desarrollados en el
siglo XIX en ciudades europeas.
Se puede afirmar que este proceso de proyección de la ciudad en Venezuela se inicia
formalmente con el advenimiento del siglo XX, con unas primeras ideas aportadas por
arquitectos, urbanistas y planificadores tanto nacionales como extranjeros y con algunos
esbozos de planes efectuados por instituciones estatales que, aunque no vieron la luz de la
realización, fueron marcando pautas para la inquietud de una acción estructuradora de la
ciudad.
El Plan Rotival se torna en el instrumento más importante de referencia en el estudio de
la ciudad que, aunque no llegó a su materialización en su totalidad, dejó su honda huella
para proyectos de realización posterior, de ahí la relevancia de su análisis dentro del
contexto de la ciudad de Caracas, en general, y del planeamiento urbano y los proyectos
arquitectónicos que lo sustentan, en particular.
 LOS PROBLEMAS DE LA CIUDAD

La ciudad de Caracas, para los años en que son convocados Rotival y sus colaboradores,
estaba sufriendo de los males de un tráfico automotor en aumento. Esto empezaba a
generar algunas congestiones en la urbe, dado que el trazado vial colonial no estaba acorde
a las exigencias de los nuevos tiempos.
Conjuntamente con ello, la imagen arquitectónica de los entes gubernamentales y las
necesidades de espacio físico de las nuevas instituciones del Estado representaban otro reto
afrontar por la capital. Por último, a juicio de Maurice Rotival, la realización de una
normativa para regular el crecimiento y la extensión de la ciudad cerraba el ciclo de los
principales problemas que estaban exigiendo pronta respuesta en la ciudad. Y Rotival no
estaba lejos de la verdad, la densificación, el crecimiento anárquico y acelerado y la
expansión incontrolada de la ciudad conjuntamente con la transformación edilicia del área
central y la incorporación de las nuevas tierras, en pequeñas soluciones aisladas, a la trama
urbana del valle eran los conflictos más resaltantes que se presentaban en la Caracas del
año 1937.
Las primeras manifestaciones de la renta petrolera fueron reflejadas rápidamente en el
desarrollo urbano de la ciudad. El alto nivel de ingresos y la vuelta de la concentración del
poder político y económico a Caracas trajeron como consecuencia la densificación
incontrolada y el aumento de altura de las edificaciones, variando el perfil de la ciudad
colonial e incorporando nuevas formas de urbanización que no gozaban de más reglas que
las del negocio inmobiliario. La concentración de riquezas y actividades trae consigo la
centralización de la población.
El número de habitantes de la ciudad aumenta en forma significativa como consecuencia
de las migraciones internas, apoyada en una naciente explosión demográfica. Una gran
cantidad de población rural se traslada a la capital en busca de mejores condiciones de vida,
haciendo que la ciudad pierda su tranquilidad y espíritu apacible de antaño para adoptar
nuevos ritmos para los que no se halla preparada. La caída de los precios del cacao y del
café, a raíz de la crisis de 1929 y la nueva concentración de capitales nacionales y
extranjeros, fueron las determinantes que fomentaron este éxodo rural, ya iniciado con las
explotaciones petroleras. Así, Caracas cuyo crecimiento había sido lento hasta 1920, se ve
acogiendo cada vez más residentes y la población urbana crece a una tasa que alcanza el
9.5% anual frente a un 1.0% de la rural.
La vialidad se va a convertir en otro de los problemas que exigían una solución, al ir el
tráfico adquiriendo un ritmo de crecimiento de dimensiones considerables. Con la llegada
del automóvil, en las primeras décadas del siglo XX, las vías urbanas de la vieja ciudad van
a adoptar un nuevo carácter y el vehículo pasa a convertirse en un factor fundamental. Pero
el sistema de estrechas calles ortogonales que había sido la marca distintiva de la ciudad no
estaba diseñado para recibir aquel flujo de vehículos que contrastaba en gran medida con
el paso de caballos y carretas a las cuales sirvió sin mayores inconvenientes durante casi
cuatro siglos.
Así, tanto el vehículo particular cuyo volumen iba en aumento en la ciudad, como el
incremento del transporte público impulsado por la intensidad de los nuevos intercambios
urbanos, van tomando posesión de la Caracas de principios de siglo XX y lo que constituye
un problema de magnitud, es visto como una oportunidad de la que comienzan a surgir
ideas y proyectos de los planificadores y arquitectos de la ciudad.
A manera de ejemplo es oportuno citar la propuesta del Arquitecto Manuel Mujica
Millán, realizada en 1928, para la remodelación de la Plaza Bolívar, con la previsión de una
estación de ferrocarril subterráneo y el aumento de las calzadas para automóviles. Aunque
este proyecto nunca fue llevado a cabo, constituye un claro ejemplo de la gran significancia
que fue adquiriendo el automóvil como símbolo de la modernidad dentro de la ciudad de
Caracas en las primeras décadas del siglo XX.

“La transformación de la ciudad de Caracas, reclamada imperiosamente

por las nuevas condiciones de la vida urbana, es uno de los problemas
que más hondamente ha preocupado al actual Gobierno Distrital.
Durante muchos meses se ha estado trabajando ardua y constantemente
a fin de encontrar las soluciones precisas de las mil dificultades que
requieren ser vencidas antes de dar comienzo al vasto y complicado
proyecto de cuya ejecución depende, en gran parte, el bienestar
ciudadano y el embellecimiento de nuestra capital”. Gobierno del
Distrito Federal, Revista Municipal del Distrito Federal, año 1, num. 1,
Caracas, 1939. p.1.
 LOS PROTAGONISTAS DEL PLAN ROTIVAL

En el año de 1937, al crearse la Dirección de Urbanismo del Distrito Federal, son

contratados los arquitectos y urbanistas Henri Prost, Jacques Lambert y Maurice Rotival,
integrantes de la firma Prost, Lambert & Rotival, para que preparasen el Plan Rector de
Caracas, oficialmente llamado "Plan Monumental de Caracas". Los tres protagonistas de
este hecho eran hombres con una reconocida labor en el campo de la arquitectura y el
urbanismo, de los cuales trataremos de hacer una pequeña reseña a continuación.
La cronología de Prost es amplia y reconocida desde 1902, cuando gana el Gran Premio
de Roma, iniciando una ascendente carrera que lo llevaría a ser catalogado como maestro
indiscutible del urbanismo francés. Henri Prost (1874-1959) exploró en la planificación
regional y urbana, fue un estudiante de la Beaux-Arts, discípulo de Marcel Lambert, con
quien obtuvo su conocimiento ejemplar en la École Spéciale d'Architecture.
Henri Prost, Arquitecto y Urbanista, también gana el concurso de Amberes en 1910 y fue
fundador de la Sociedad Francesa de Urbanistas en 1912, director de la Escuela Especial de
Arquitectura de París, fundador de la revista Urbanisme, miembro de la Academia de Bellas
Artes y Presidente de la sección francesa de la Unión Internacional de Arquitectos.
Prost fue llamado para hacer el Plan Maestro para el distrito de Var, Francia, en 1922,
que llegó a ser el Plan Regional prototipo en Francia para la conservación de la belleza
natural, proveyendo adecuadas autovías y desarrollo económico. Él trabajó casi de diez
años para ver que su Plan Regional para París fuera decretado en 1934. En 1935, cuando
contaba con 60 años y trabajaba en el ordenamiento de la región parisina, recibe el llamado
del gobierno turco para participar en el concurso internacional para el ordenamiento de
Estambul. Así, Prost viaja a dicha ciudad en 1935, para realizar un estudio centrado en el
tránsito.
Posteriormente Prost dirige el Plan Maestro resultante, decretado en 1937, hasta 1951
cuando vuelve a París. Entre sus principales trabajos podemos citar el Plan Maestro de
Casablanca (1913-1917), el Plan Regional de París (1928-1939) y el Plan Maestro de
Estambul (1939-1958). La coincidencia de fechas entre la oferta de trabajo para el Plan
Monumental de Caracas y el Plan de Ordenamiento de la ciudad de Estambul impiden a
Prost viajar a la capital venezolana, pero sugiere a Jacques Lambert, mientras él permanece
como un asesor de la propuesta.
Jacques Lambert, quien era el hombre de confianza de Prost, contaba en su haber con
innumerables viajes, comisiones de trabajo y asesorías en las áreas de la arquitectura y el
urbanismo, especialmente en el ámbito de América latina. Lambert, Arquitecto y Urbanista
también, pertenecía a una generación del urbanismo francés posterior a la de Prost, sin
embargo, contaba con la realización de una obra considerable anterior al período de la
Primera Guerra Mundial.
Entre sus trabajos en Latinoamérica podemos mencionar los estudios realizados entre
1928 y 1929 para el anteproyecto del Plan de México, entre 1929 y 1930 efectuó comisiones
para estudiar planes de ordenamiento y de ensanches urbanos en Chile, entre 1931 y 1932
vuelve a trabajar en México, luego en París y posteriormente en Estambul, los dos últimos
trabajos como integrante del equipo de Henri Prost. Desde 1938 Lambert se dedica a
trabajar en el Plan de Caracas, produciendo una grata impresión en el personal que había
en la Dirección Nacional de Urbanismo, con quien labora. Aunque no se conocen datos
precisos sobre su edad, existen textos que citan que era ya viejo cuando viaja a Venezuela.
Lambert se radica en el país por mucho tiempo, hasta su muerte acaecida en los años
cincuenta.
Maurice E. H. Rotival representaba la nueva generación de urbanistas y planificadores de
la época. Personaje práctico y positivista que concibe la disciplina urbanística sobre los
principios de la renovación urbana con franca orientación francesa, donde el elemento
arquitectónico es fundamental para la intervención en las ciudades. Cabe destacar que
Rotival defiende y practica esta tesis, aunque su formación académica no trascurre en el
ámbito de la arquitectura.
Rotival, quien también fue discípulo de Prost, se incorpora al equipo a raíz de la
imposibilidad expresa de Prost de viajar a Caracas. Rotival, quien fue profesor de
Planificación en la Universidad de Yale, había realizado, entre otros, estudios y trabajos en
Bagdad, Argelia, Marruecos, Madagascar y colaboró en el primer proyecto de
Regionalización de París en 1932.
De los comentarios emitidos por sus colaboradores se deduce que era un hombre
carácter un poco brusco, pero un gran analítico y determinador de los trazos
verdaderamente importantes. A su llegada a Venezuela, en 1937, era un hombre joven,
aunque no se precisa su edad.
Rotival que era Ingeniero de Puentes y Calzadas, habiéndose perfeccionado en
ferrocarriles y urbanismo, era un hombre “visionario porque parte de su forma de pensar
y de explorar el problema, lo llevaba a ver una imagen de lo que iba a suceder, y en muy
alto porcentaje sucedía tal y como él lo había predicho”.
En las fases iniciales del estudio de una ciudad, su intuición le permitía ver lo que podría
llegar a ser.
Rotival, en sus análisis partía del paralelismo entre la ciudad y el cuerpo humano,
entendiendo a las urbes como entes orgánicos que nacen y crecen. El primer período del
programa se inicia con el trabajo de Rotival y Lambert, Prost nunca viajó a Venezuela, por
las razones anteriormente expuestas y, aunque en numerosos escritos, entre ellos la
exposición del Gobernador del Distrito Federal registrada en el documento, se menciona la
presencia del ingeniero Wegenstein como un cuarto integrante del equipo, en realidad es
poco lo que se ha podido conocer sobre su participación en el proyecto, pero ciertamente
nunca viajó a Venezuela, ya que el nivel en que fue presentado el Plan, más como un
anteproyecto, aunque bastante detallado, no hizo necesaria la presencia de otro
colaborador.

LOS ESTUDIOS PRELIMINARES AL PLAN

El Plan Monumental de Caracas contó como principales insumos con aquellos los planos
que formaban parte del Plan realizado por el M.O.P. y la Asociación Venezolana de
Ingenieros, nombre, este último, con el que son designados en el documento. Integran
además el Plan Rotival el Plano de Caracas realizado por el Ingeniero Ricardo Razetti en
1919 y el Plano de Caracas y sus Alrededores de Eduardo Röhl en 1934, tomados ambos
como base cartográfica de la ciudad en la época.
Entre los principales estudios realizados por la Asociación Venezolana de Ingenieros, que
podemos encontrar en el informe del Plan Rotival los siguientes:
- Plano de diferenciación de las viviendas actuales y variaciones de densidad. Escala
1:15.000 (Diciembre de 1936).
- Esquema de las construcciones y calles existentes y de los ensanches con proyecto de la
red complementaria de calles. Escala 1:15.000 (Octubre de 1936).
- Esquema de todas las superficies de construcción (existentes y proyectadas) con las zonas
de reserva y las arterias de tráfico. Escala 1:15.000 (Sin fecha).
- Proposición para las zonas de construcciones con espacios verdes y reservas. Escala
1:15.000 (Diciembre de 1936).
Adicionalmente, el equipo de trabajo del Plan realizó una serie de estudios previos con la
finalidad de complementar su conocimiento acerca de la ciudad y poder identificar y
cuantificar con mayor claridad los problemas y las oportunidades que se presentaban; al
mismo tiempo que poder efectuar análisis comparativos que permitieran reforzar el
enfoque de las soluciones propuestas. Los planos resultantes de esta labor forman parte
del documento del Plan Rotival y son, según la misma denominación empleada en el
informe, los que se relatan a continuación:
- Incremento de la Ciudad de Caracas, evolución urbana desde 1567 hasta el año
1930, indicando las futuras previsiones.
- Diagrama de Incrementos de la Población de las Grandes Ciudades, realizado en
función del aumento de la población en períodos de diez años durante la época de
máximo crecimiento respectivo en doce ciudades de Europa y América, comparadas
con el incremento demográfico de la ciudad de Caracas entre los años 1926-1936.
- Plano de la Distribución del Comercio y de la Industria, de acuerdo con los Datos
suministrados por el Catastro efectuado por la Sala de Centralización de las Rentas
Municipales. Escala 1:10.000.
- Plano de Circulación de Autobuses. Escala 1:10.000.
- Tráfico Automovilístico en Sentido Este-Oeste únicamente. Escala 1:10.000.
- Tráfico Total, Tráfico Este-Oeste y Tráfico Norte-Sur, gráficos de intensidades de
tráfico para distintas horas del día, discriminado en camiones, autos particulares y
autobuses; según mediciones realizadas en el mes de junio de 1939.
- Densidad de Población, realizado en base a los datos globales suministrados por el
censo de 1936. Escala 1:10.000.
 - Distribución de los Parques, Plazas y Jardines en la Ciudad. Escala 1:10.000.
- Plano de Situación de las Escuelas, indicando un área de influencia de 500 metros
de diámetro para cada una.
- Gráfico Representativo de la Distribución de los Valores Inmuebles en el Centro de
la Ciudad, esquema basado en los impuestos medios y alquileres, tomando como
base para el cálculo un interés medio del 8% anual.
- Gabaritos de Calles entre 7 y 24 metros. Escala 1:50.
- Sección de la Avenida Central de 30 metros.

EL PLAN MONUMENTAL DE CARACAS

A partir de 1937 se inicia formalmente este proceso de planificación urbana en Caracas,

trabajo que se deslastra de la estructura tradicional del damero y de las tipologías
arquitectónicas que aún perduraban desde la época colonial, con el planteamiento de un
esquema ordenador de la ciudad desarrollado por los arquitectos y urbanistas franceses
Maurice Rotival y Jacques Lambert, invitados en 1936 por el Gobierno del General Eleazar
López Contreras a trazar un plan previsivo para dirigir el futuro desarrollo de la capital. Este
plan no prosperó en su totalidad, pero sentó las bases que guiaron las transformaciones
arquitectónicas y urbanas más relevantes llevadas a cabo en la ciudad en las décadas
subsiguientes.
 “La razón “oficial” para la contratación del Plan de Urbanismo para
Caracas, en 1938 a los urbanistas Prost, Lambert, Rotival y Wegenstein
es la de transformar el “casco central” con el fin de contrarrestar la
tendencia ya difícil del crecimiento hacia los nuevos barrios y del
abandono de los antiguos a su suerte”.

Cuando se le solicita a Maurice Rotival el desarrollo de un esquema de diseño para la

ciudad de Caracas, ponían en sus manos la casi inmaculada estructura en cuadrícula de la
ciudad colonial. Rotival tenía que organizar el potencial crecimiento de la capital luego del
auge urbano suscitado por la riqueza petrolera; sistematizar su progresiva expansión física
y distribuir los usos de la tierra y el espacio de manera racional y, sobre todo, lo que se
constituiría en imagen de este trabajo, debería diseñar la forma de ese espacio definido por
una arquitectura singular. Junto con todo esto, trajo consigo la "invención" de la "Avenida".
Los trabajos se iniciaron y desarrollaron a una velocidad inusitada, para el mes de agosto
de 1938 ya se había considerado y desechado una primera solución y se había encontrado
una segunda, que sería finalmente adoptada. Sin embargo, pareciera que el proyecto
precedía a la función, pareciera que la imagen arquitectónica pre-existía o fue concebida en
las primeas actuaciones, restando sólo su implantación en la trama de la ciudad.
Aunque en principio ésta no era una propuesta edilicia sino un plan urbano que
resolviera los problemas del desarrollo de la ciudad, en la práctica las ideas arquitectónicas
preconcebidas pudieron más que los lineamientos originarios, imponiéndose rápidamente
el proyecto arquitectónico como definidor de la reforma urbana.
Así, los planos que formaban el estudio del proyecto mostraban en el arreglo de la
Primera Solución en junio de 1938, el planteamiento de una Avenida Central. Ya en la
Segunda Solución en agosto de 1938, existe un plano en escala 1:1000, con la avenida-
boulevard à redans ocupando todas las cuadras del eje central de la ciudad. El proyecto
arquitectónico definitivo sería realizado entre enero y marzo de 1939 en París.
La diferencia principal entre las dos soluciones propuestas estaba localizada en la
ubicación en la ciudad del eje estructurador del proyecto, que en el primer planteamiento
se encontraba coincidiendo con una de las calles existentes en la trama reticular, la Este-
Oeste6; lo cual constituía un recurso más económico, pero presentaba problemas para el
alineamiento de la calle a ensanchar.
Por este motivo se desecha esta opción y se decide proponer una nueva vía en el centro
de las manzanas entre las calles Este-Oeste 6 y Este-Oeste 8, resolviendo el problema de los
alineamientos al ser una calle de nueva creación, dividiendo la trama en dos partes iguales
y en un equilibrio tanto poblacional como de costos de la tierra. En referencia a estas
razones para la búsqueda de una segunda opción, en el Plan se explica por qué no se
seleccionó la primera planteada.

“Si se hubiera optado por esta solución la Ciudad de Caracas tendría una
avenida cuyo lado Sur sería rectilíneo, muy moderno y con grandes
fachadas, mientras en lado Norte hubiera conservado una serie de
pequeñas fachadas estrechas y mal alineadas”.

“En consecuencia y por las razones expuestas, se adoptó la segunda

solución que consistía en demoler todas las manzanas comprendidas
entre las calles Este-Oeste 6 y 8”.

De este modo, vemos reafirmado como el plan urbano de la ciudad asume la forma de
un proyecto arquitectónico con la indispensable construcción de un conjunto de
edificaciones que habrían de brindarle a Caracas una nueva apariencia. El eje sería la
Avenida Central, una especie de Unter den Linden tropical enunciada con similar intención
porque "el carácter estético de todas las ciudades lo determina la ejecución de una porción
de ella".
 Se cuenta, por tanto, para 1939, con la propuesta de una Avenida Monumental
complementada con un conjunto de plazas a desarrollarse a lo largo de este eje. Estos
espacios urbanos abiertos, estarían conformados por edificaciones de morfología y carácter
definidos y específicos, implantados sobre la estructura de la trama urbana original de la
ciudad, para la cual fue formulada una proposición de ensanche de las vías que así lo
requerían.
Así en 1939, Maurice Rotival presenta su estudio de un nuevo Plan para el centro de
Caracas, cuyo eje principal es una Gran Avenida extendida entre los dos más importantes
parques de la ciudad, El Calvario y Los Caobos. El planteamiento de los arquitectos y
urbanistas franceses, al señalar las secciones de las calles y el perfil deseado le da
nuevamente la pincelada arquitectónica a la propuesta realizada, al condicionar con la
morfología edificatoria el proyecto urbano a realizar.