REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL “LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENERIA CIVIL Y URBANISMO
PROGRAMA DE URBANISMO
BARQUISIMETO – ESTADO LARA

REDOMAS Y MINI-REDOMAS

Moises Paradas
Rafael Serrano
Barquisimeto, Febrero 2020
Redomas (Concepto)

Entendemos por redoma urbana toda aquella intersección dotada de un obstáculo

central, materialmente infranqueable y rodeado por una calzada anular con sentido de
circulación giratorio a derechas sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una
especial regla de prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada
anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella.

Tambien se define como toda intersección prioritaria que consiste en el empalme de las
ramas de acceso sobre un anillo circular, por el cual los vehículos giran hasta llegar a su
rama de salida.

Historia de las Redomas

Antes de inventarse la redoma ya existían cruces de tipo circular. Entre los más famosos
se encuentra la plaza de l’Etoile, en el Arco de Triunfo de París, o el Columbus Circle de
Nueva York, Sin embargo, el funcionamiento y las características de entrada de estos
círculos difieren en diversos aspectos del funcionamiento de la redoma moderna.

El concepto de una mini redoma fue desarrollado por el Britanico Frank Blackmore, un
Ingeniero de Tráfico que trabajó para el Road Research Laboratory. Primero desarrolló una
redoma que podría usarse en áreas urbanas restringidas, resultando en el desarrollo de una
redoma con una isla central de 2 a 4 metros de ancho. Se instaló por primera vez en
Peterborough en octubre de 1968, cerca de London Road y Oundle Road, pero fue
reemplazado por semáforos en 2008.

Sin embargo, Frank desarrolló una pequeña redoma que no tenía una isla central y era
solo un círculo blanco pintado. Esta fue la primera redoma desbordable o totalmente
transitable por automóviles y fue definida como una mini redoma por el gobierno en 1975.
Como el primero de este diseño fue instalado en Benfleet en mayo de 1970, es el primero
en el Reino Unido y el mundo y todavía está en funcionamiento hoy.
CARACTERISTICAS Y TIPOS DE REDOMAS

1. Ubicación

Una redoma “urbana” puede encontrarse en diferentes situaciones y contextos: centro de

población, en zona residencial (dispersa o compacta), en zonas industriales, a la entrada de
una ciudad o pueblo, etc.

Según la situación sus características (dimensiones, tratamiento de las entradas y salidas,

acondicionamiento paisajístico, etc.) pueden presentar aspectos más o menos urbanos:

1. 1 Redoma a la entrada de una población: La intersección señala el punto en el que se produce el

cambio de medio, pasando del campo a la entrada en núcleo urbano. La redoma sirve como hito
para indicar a los conductores que están abandonando un tipo de medio por otro y sirve para
recordar que se establece una diferencia también en el modo de circulación.

1.2 Redoma a la salida de una vía urbana segregada: A menudo las travesías urbanas o
las rondas de población (que se hallan segregadas con respecto a la malla urbana) utilizan
redomas situadas a distinto nivel en las entradas y salidas, creando una serie de nodos que
“pinchan” en vías colectoras importantes permitiendo la conexión de éstas con el resto de la
trama urbana.

1.3 Redoma en zona industrial: En la entrada a una zona industrial volumen de circulación
que se aproxima a la redoma procedente de las vías de largo recorrido suele ser muy
importante (recoge una gran parte del tráfico de vehículos ligeros y pesados de todo el
polígono) y se produce a velocidades elevadas. Así el principal problema radica en
conseguir una buena fluidez de tráfico a la vez que unas buenas condiciones de seguridad.
Generalmente existe poco tráfico de peatones y ciclistas (exceptuando si la intersección se
halla próxima a algún núcleo de atracción de este tipo de usuarios como centros
comerciales). Otro tipo de redomas, más pequeñas, se establecen en las intersecciones entre
calles menos importantes del polígono en función de la composición del tráfico y del deseo
de regulación o no del mismo
1.4 Redoma en ciudad entre vías de gran intensidad de tráfico: La circulación general es
importante, incluyendo peatones, ciclistas y ciclomotores, por lo que el diseño de la redoma
debe resultar de un compromiso entre una buena capacidad y seguridad para los usuarios
más débiles. A su vez, se puede reforzar el carácter emblemático generando un espacio de
calidad paisajística

1.5 Redoma en ciudad (simple punto de giro): La ordenación de la circulación precisa de

una intersección giratoria. Esto puede ser debido a diversos motivos: los giros a izquierdas
representen una parte importante del tráfico de la intersección, puede que no se desee una
regulación semaforizada o bien que se quiera introducir un punto en el que se permita el
cambio de sentido

1.6 Redoma en centro de ciudad (plaza): En el centro de la ciudad la intersección se

convierte en un lugar público que ordena el espacio circundante. La gente se puede reunir
en terrazas alrededor de la calzada anular o bien en parques o plazas situados en el islote
central. Los monumentos centrales refuerzan el urbanismo del lugar.

1.7 Redoma en zona urbanizada entre vías poco transitadas: Al existir un reducido
volumen de vehículos que circulan por la intersección, esta puede adoptar características
que favorezcan a los peatones, como por ejemplo la reducción de la anchura de las entradas
y salidas y de la calzada anular, e incluso, permitir el acceso al islote central (en el que se
puede crear un espacio de ocio para los ciudadanos).

1.8 Redoma en zona residencial (barrio periférico o urbanización residencial): Las

redomas situadas en las urbanizaciones residenciales permiten una regulación automática
de la circulación en las intersecciones (no se necesitan semáforos) a la vez que
proporcionan seguridad y tranquilidad a sus habitantes (las redomas obligan a reducir la
velocidad de los automóviles a la vez que reducen las emisiones de gases y ruidos).

2. Geometría

Es importante remarcar la diversidad de las tipologías de redomas que se dan en el medio

urbano, lo que se traduce en la imposibilidad de dictar una normativa específica que tenga
en cuenta toda la casuística que abarca la elección de un determinado diseño y se
recomienda que sea el proyectista, en cada caso, quien decida qué características deberá
tener la nueva redoma, siempre atendiendo a los condicionantes del lugar y a las
necesidades específicas que debe resolver la nueva intersección.

Esto hace que todo lo que se expone a continuación tenga un carácter vago y/o superfluo ya
que no son más que unas directrices a tener en cuenta y no una serie de normativas que se
tiene que seguir a rajatabla.

Evidentemente las características de la nueva redoma no serán las mismas para una
intersección entre dos vías importantes de alta capacidad y en las que se circula a
velocidades elevadas (que normalmente se encuentran en la entrada de un población o
dando servicio a un polígono industrial y en la que los tipos de tráfico pueden ser de paso,
de intercambio o local y además puede existir un importante porcentaje de vehículos
pesados, mientras que las bicicletas y los peatones son relativamente escasos), que para una
intersección en medio urbano sobre la que confluyen dos vías circuladas a velocidades
reducidas, que se hallan principalmente en el centro de una población o en zonas
residenciales.

En medio urbano, por ejemplo en la reconversión de una intersección convencional en

giratoria, los condicionantes impuestos por el lugar (ocupación de espacio limitada,
repartición de las ramas existente,…) autorizan una cierta permisividad en la elección de las
características geométricas de la redoma siempre y cuando tengan en cuenta a los peatones
y ciclistas e induzcan a los automovilistas a respetar el régimen de prioridad y de
circulación en la redoma.

2.1 Islote central: En general se recomienda que sea de forma circular por razones de
dominio y/o de interdistancia entre las diferentes ramas, o bien oval o elíptica siempre que
su excentricidad sea moderada (se recomienda una relación entre el diámetro menor y el
diámetro mayor superior a 0,75. De todos modos el islote central puede adoptar formas
muy diversas como sucede en algunos casos de acondicionamientos como plaza o en
situaciones que así lo exigían debido a la disposición de los ramales.
 Un valor medio del tamaño del islote central es el comprendido entre los 20 y los 40
metros de diámetro. Para diámetros superiores a 40 metros la redoma puede ser considerada
como grande y del mismo modo redomas con diámetros del islote central inferiores a 20
metros se pueden considerar pequeñas.

La reducción del diámetro del islote central aporta una serie de ventajas que son a
menudo determinantes:

 Menor ocupación del suelo y aportación de un mayor carácter urbano.

 Reducción en la distancia a recorrer por los peatones y ciclistas.
 Menor velocidad de los vehículos circulantes por el anillo, lo que redunda en
una mayor seguridad para los peatones y ciclistas.
 Coste más bajo.

Mientras que los criterios que llevan a proyectar una redoma con un diámetro mayor
son:

 El desnivel de la intersección.
 Un importante número de ramales a empalmar.
 Una repartición molesta o desigual de los ramales.
 La decisión de establecer una actuación urbana que se salga de las escalas
 dimensionales corrientes.
 La voluntad de realizar un acondicionamiento monumental.
 Indirectamente un volumen de tráfico muy importante, ya que la fluidez del
mismo
 dependerá no solo del número de carriles sino que por razones geométricas pude
 ser necesario un aumento del radio.

En la práctica no existe limitación inferior a la reducción del diámetro de un islote

central, el único problema reside en que se debe mantener el espíritu de intersección
giratoria y de circulación alrededor de un obstáculo central, cosa que no siempre resulta
fácil ya que pequeños diámetros del islote central pueden inducir a trayectorias muy
tangentes con lo que la reducción de velocidades no es efectiva.
 El tratamiento paisajístico del islote central (plantaciones, esculturas, movimientos de
tierras, etc…) permite mejorar la percepción lejana de la intersección.

A este respecto es importante señalar que cuando la velocidad de circulación de las vías
es alta es peligroso implantar obstáculos rígidos o duros en el islote (por ejemplo árboles de
tronco grueso y alto, columnas de iluminación, esculturas…) ya que uno de los accidentes
más frecuentes en las redomas es la pérdida de control del vehículo con invasión del islote
central. Sin embargo este problema no es importante en medio urbano, donde las
velocidades son bajas.

Sí resulta recomendable para las redomas con islotes pequeños marcar la periferia del
mismo con algún tipo de pintura o pavimento especial que lo diferencie del resto de la
calzada anular pero a la vez sea transitable, de manera que los vehículos más largos puedan
efectuar las maniobras de giro mientras que los usuarios de los vehículos ligeros perciban la
imposición de un islote más grande con lo que se evitan las trayectorias directas.

2.2 Calzada anular: La elección del número de vías de la calzada anular se debe
principalmente a:

 Al número de carriles de las vías a empalmar.

 Al tráfico.
 Al giro de los vehículos.
 A la decisión del acondicionamiento.

La anchura de la calzada anular será de:

 5-6 metros para un solo carril25.

 8 metros es el óptimo para calzadas con dos carriles.
 11-12 metros permite la utilización de tres carriles en el anillo.

Generalmente un aumento en la anchura de la calzada anular se debe traducir en un

aumento de la capacidad general de la redoma.

A pesar de que no es una práctica generalizada y algunas recomendaciones europeas no

lo aprueban creo que es importante que se señale la separación longitudinal entre carriles de
la calzada anular mediante líneas blancas discontinuas, así como los límites interior y
exterior de la misma mediante línea blanca continua. De esta manera se consigue guiar a los
vehículos evitando las trayectorias demasiado directas.

2.3 Peralte: Se recomienda un peralte del 2 al 3 % hacia el exterior de la calzada anular, de

esta manera:

 Se mejora la percepción de la calzada anular.

 Se facilita el acuerdo con las calzadas de los ramales.
 Se evitan los cambios de peralte, a menudo molestos para los vehículos
pesados.
 Se facilita el drenaje (es más sencillo recoger las aguas de lluvia en la periferia
que en el centro del islote).

2.4 Perfil longitudinal: Preferiblemente debería ser llano, pero en función de la situación
se deberá adaptar al perfil del terreno, eso sí, se recomienda encarecidamente que la calzada
anular esté en un solo plano. En el caso extremo las pendientes y rampas de la calzada
anular resultantes no deberían superar el 3%. De todos modos es prioritario un buen
acuerdo entre la calzada anular y la de las vías que confluyen en ella por lo que se puede
llegar a situaciones en las que el perfil longitudinal de la calzada anular sea más pendiente.

2.5 Ramales: Es preferible que se de una repartición regular entre los ramales entorno al
anillo, mientras que se desaconseja que una entrada y la siguiente salida se encuentren muy
próximas.

Es conveniente comprobar que una salida no se encuentra alineada directamente con una
salida a fin de que el obstáculo central imponga una deflexión en la trayectoria reduciendo
así la velocidad en la aproximación y en el interior de la intersección.

También es importante el aspecto paisajístico de los ramales en la aproximación a la

redoma ya que éste debe poner de manifiesto la existencia de la intersección (por ejemplo
mediante la interrupción en la línea de vegetación situada en los márgenes).
2.6 Entradas: El diseño de una entrada debe, por un lado, incitar a los usuarios a reducir la
velocidad de aproximación a la redoma y, por otro, permitir el paso del tráfico con una
buena fluidez.

En la mayoría de los casos el eje de los ramales de acceso pasa por el centro de la
redoma o cerca de él, por eso se debe evitar que la entrada de vehículos se produzca
demasiado tangencial al mismo y se debe inducir una deflexión en la trayectoria, no solo
dentro de la calzada anular para reducir la velocidad, sino antes de entrar en ella ya que no
solo se consigue una disminución en la velocidad de aproximación sino que se facilita la
incorporación de los vehículos a la circulación giratoria.

A menudo se implantan isletas deflectoras para conseguir los efectos del párrafo
anterior, además:

 Aseguran el guiado del vehículo.

 Incitan la reducción de velocidades en la aproximación y el respeto al régimen
de prioridad.
 Señalan la aproximación a la intersección.
 Permiten el cruce de los peatones en dos tiempos.

Se recomienda que las entradas se produzcan en curva con un radio interior

comprendido entre los 15 y los 20 metros, evitándose radios mayores, con esto se consigue
que los vehículos entrantes reduzcan su velocidad a fin de ceder el paso a los que ya
circulan por el anillo y, además también se facilita su incorporación a la calzada anular ya
que esta se produce de manera tangencial.

El número de carriles en la entrada depende de:

 Las previsiones de tráfico

 El contexto de la intersección (condicionantes del lugar, tipo de vía, etc…)
 El perfil transversal del ramal en concreto.

Es preferible, siempre que los volúmenes de tráfico lo permitan, que las entradas tengan
un solo carril, de esta manera se incita a los conductores a reducir la velocidad, facilitando a
la vez el cruce de los peatones. Sin embargo muy a menudo las condiciones del tráfico
obligan a disponer de mayor número de carriles en las entradas:

 En vías de más de un carril por sentido es conveniente mantener el mismo

número de carriles en la entrada que en el resto del ramal.
 Cuando los tráficos son importantes o la entrada se halla próxima a la
saturación resulta conveniente aplicar un abocinamiento en la entrada,
aumentando el número de carriles con respecto a los del resto del ramal.

La anchura estándar de un carril de entrada se sitúa entre los 3 y los 4 metros (siendo
preferibles los carriles de 4 metros, que garantizan una mayor capacidad de la entrada),
aunque es posible que en ciertos casos se deban adoptar anchuras mayores en aras de
permitir el giro de los vehículos más largos.

2.7 Salidas: El diseño de las salidas debe permitir que los vehículos circulantes por el
anillo puedan abandonarlo sin producir ninguna alteración en el resto de vehículos que
circulan por el, todo esto también sin incitar a un aumento de la velocidad al abandonar la
calzada anular.

Según la importancia del tráfico pueden realizarse salidas con uno o dos carriles, pero
son extrañas las salidas con más de dos carriles de salida. Los radios de salida suelen ser
algo mayores que los de las entradas y están en el rango comprendido entre los 20 y los 30
metros, dependiendo de las características del lugar, el volumen del tráfico de peatones y el
de vehículos largos.

La anchura aconsejada para una salida de un solo carril es de 5 metros en el punto en que se
abandona la calzada anular, pero se recomienda que la salida también sea abocinada,
creándose así una transición hacia la anchura definitiva del ramal (es absurdo mantener una
anchura de 5 metros a lo largo de toda la salida). Para salidas con dos carriles puede ser
suficiente una anchura de 8 a 9 metros.

2.8 Semáforos: Una intersección de geometría similar a la giratoria pero que esté regulada
por semáforos no funciona como una redoma y por lo tanto no puede ser considerada como
tal.
 La geometría de una intersección giratoria regulada por semáforos puede ser algo
diferente a la de una redoma convencional regulada por el sistema de prioridad al anillo.
Ello se debe a que la capacidad de las entradas depende de factores algo diferentes. Cuando
la redoma está regulada por semáforos lo que prima es la capacidad de almacenamiento de
vehículos en espera y la facilidad con la que éstos se incorpora a la calzada anular (fluidez)
teniendo en cuenta que al estar semaforizada no deben esperar a que se produzca un
intervalo entre vehículos, ni que tampoco tienen que reducir su velocidad de aproximación
a la redoma (siempre que el semáforo esté verde). Esto se manifiesta claramente en el
diseño de las entradas que pueden estar ampliamente dimensionadas ya que autorizan las
trayectorias directas sin imponer las restricciones de velocidad que se derivarían de la
pérdida de prioridad.

La colocación de semáforos en una redoma puede obedecer a diversos motivos, pero los
tres más frecuentes son:

 Garantizar la posibilidad de entrada a los vehículos procedentes de ramales

secundarios que se ven taponados por el paso continuado de vehículos por
delante de sus entradas.
 Adaptar la intersección a una circulación acorde con el resto de la trama urbana,
en la que se desea una gestión voluntaria de la circulación.
 Permitir el cruce de un gran volumen de peatones.

3. Tipos de Redomas

3.1 Mini-redomas: Son elementos separadores de flujos, construidas en intersecciones,

formando una isla central. Para ingresar a la mini-redomas solo se debe mirar hacia la
izquierda y ceder el paso a los vehículos que se encuentran dentro de ella. Consta con una
isla central pequeña, que no debe superar los 4 metros de diámetro y puede ser tan simple
como un círculo pintado en la calzada, es por esto que son de bajo costo y además no
requieren mantenimiento. La función principal de las mini-redomas, es reducir los puntos
de congestión que se producen en las intersecciones con viraje. También puede ser usada
como moderador de la velocidad en vías largas y rectas con varias intersecciones similares.

Elementos de una mini-redoma

  Isla Central: Este elemento no debe ser mayor de 4 metros en su diámetro, y el
mínimo de 1 metro.

 Flechas de dirección: Tres flechas blancas de dirección alrededor del círculo,

deben estar desde su borde interior al borde de la isla a una distancia de
aproximadamente el doble del diámetro de la isla pero no inferior a 1,25 m ni
mayor que 3,0 m. Por lo tanto el largo depende de la dimensión de la isla

3.2 Redomas normales: Este tipo de redoma consta con una isla central delimitada por
soleras y su diámetro debe ser mayor a 4 metros. Sus entradas son abocinadas para permitir
el ingreso de varios vehículos por varias vías. Este tipo de construcción vial recomienda
tener 3 o 4 carriles ya que si excede este número, conviene la construcción de redoma
dobles

3.3 Redomas dobles: Este tipo de redoma está compuesta por dos redomas normales o bien,
dos mini redomas, conectadas por un tramo de unión como también si están contiguas o por
un islote alargado delimitado por soleras. Es recomendable su uso para resolver
intersecciones asimétricas o de planta muy desviada, en las que intersecciones
convencionales generan desvíos importantes para los accesos y las redomas normales una
excesiva ocupación.

FUNCIONES DE LA REDOMA

Utilizar una redoma como solución a una intersección debe ser la consecuencia lógica de
la búsqueda de unos objetivos que ésta debe cumplir y que la sitúan en una posición
ventajosa con respecto a una intersección habitual (con semáforos, mediante preselecciones
o con prioridad a la derecha). La consecución de estos objetivos se convierte de este modo
en la función de la redoma en el lugar concreto que ocupa. Entre estas funciones podemos
destacar las siguientes:

1. La redoma como elemento de intersección

La principal misión de estas redomas es la de garantizar el correcto funcionamiento de la

intersección.
 No existe una correspondencia clara entre esta función y una cierta tipología específica.
La geometría de la redoma se adapta a cada intersección, pudiendo adoptar formas
circulares o elípticas dependiendo de los itinerarios prioritarios y la disposición de las calles
que convergen en la intersección: a mayor número de ramales o mayor separación de éstos,
más grande será la redoma

1.1 Única solución a la intersección: A menudo la mejor, si no la única, solución posible

para una intersección resulta ser la giratoria. Para intersecciones de cinco o más ramas la
superioridad de la redoma es manifiesta incluso cuando ésta está regulada por semáforos.

La práctica de resolver intersecciones de más de cuatro ramales mediante una glorieta

con semáforos está muy extendida (sobretodo en el contexto urbano) ya que es más sencilla
de ejecutar y más fácil de regular que otro tipo de intersección. Ello se debe a que la
intersección se reduce a una serie de intersecciones en "T" con la vía prioritaria de un solo
sentido. Además con la solución giratoria se reducen los puntos de conflicto y su
funcionamiento es muy intuitivo y universalmente conocido por todos los conductores.

Por otro lado la ubicación de una redoma implica la homogeneización de todos los accesos
de las calles que llegan a la intersección, lo cual facilita la inserción de diferentes vías con
distintas características, lo que también posibilita introducir cambios de sección en una
misma vía a ambos lados de la redoma.

1.2 Espacios centrales de distribución urbana: La flexibilidad de itinerarios que ofrecen

las glorietas han llevado a los urbanistas a utilizarlas en aquellos puntos en los que se desea
recoger el tráfico procedente de distintas calles y canalizarlo por una sola vía o viceversa, a
partir de una sola vía colectora repartir todo su tráfico al llegar a una redoma que actúa
como nodo de distribución. Es el caso que se da a la entrada y salida de algunos túneles y
viaductos urbanos.

Sin embargo también se utilizan en contextos urbanos mucho más caracterizados, como por
ejemplo el ensanche de una población, como centros de una trama viaria radial.

1.3 Conexión entre rondas o travesías con la trama urbana: Para permitir la circulación a
velocidades mayores a las del resto del viario urbano estas travesías urbanas y vías de ronda
deben estar segregadas del resto de calles de la ciudad, pero a la vez deben permitir la
conexión con las más importantes de estas calles. En la mayoría de los casos la disposición
de estas vías rápidas se ha realizado a distinto nivel (generalmente más bajo que el de las
calles circundantes), esto ha llevado a la búsqueda de soluciones compatibles para resolver
el problema de conexión.

La ubicación a distinto nivel, la falta de espacio, la diferencia entre usos y usuarios y los
distintos modos de circulación que se dan entre las vías rápidas segregadas que discurren
por terreno urbano y las propias calles de la ciudad ofrecen un problema a la hora de
realizar una conexión eficiente entre ambas, sin embargo la redoma con sus especiales
características, parece el medio ideal para resolver tal conflicto.

Las redomas se convierten así en el enlace por excelencia de las rondas "pinchando" el
entramado urbano y generando entradas a la ciudad, permitiendo a los vehículos que
circulan por estas vías segregadas emerger a la superficie para penetrar en la ciudad a través
de las arterias colectoras más importantes y viceversa, desde la ciudad crear puntos de
salida hacia las vías interurbanas sin necesidad atravesar toda la población.

2. La redoma como herramienta de control de tráfico

Debido a sus cualidades geométricas y su particular modo de funcionamiento, las

redomas han sido aprovechadas en ciudad como elementos pasivos de gestión del tráfico.
La autogestión del tráfico es una cualidad inherente a las redomas que se deriva de la
pérdida de prioridad. Por eso tampoco se puede hallar ningún tipo de geometría que se
corresponda con las redomas que desempeñan una función de control de tráfico.

Por lo general se trata de redomas circulares y de tamaño compacto, salvo en el caso de

las redomas con la función de obligar a reducir la velocidad de los vehículos con la
finalidad de proteger a los peatones y disminuir el nivel de ruidos, en cuyo caso es más
común la utilización de mini-glorietas.

2.1 Calmar el tráfico: En las zonas residenciales o centros urbanos con gran presencia de
peatones se puede utilizar, entre otras medidas, la implantación sistemática de redomas
compactas o mini-redomas para provocar la reducción de la velocidad de los vehículos en
su aproximación e, incluso, para disuadir a los vehículos de usar ese itinerario demasiado
penalizado.

Las redomas también están recomendadas donde además de garantizar la seguridad de los
peatones se desee mantener unas condiciones ambientales relacionadas con el bajo volumen
de circulación de vehículos o la reducción de su velocidad. Este conjunto de factores,
unidos a la conducta menos agresiva de los conductores (no suelen producirse ni
aceleraciones ni frenadas bruscas) comportan una reducción de las emisiones sonoras a la
vez que un menor consumo de combustible.

En zonas urbanas densas dónde el tráfico peatonal es elevado y concretamente en

ramblas y paseos, se ha observado la tendencia a ubicar redomas de este tipo en aquellas
intersecciones "inevitables" para la continuidad de la trama viaria. Por norma general estas
redomas se consideran parte integrante del paseo y por tanto del itinerario peatonal, con lo
que el islote central se hace accesible, creándose un espacio abierto en medio del paseo.

2.2 Aumentar la capacidad: En otros casos es posible que se den las condiciones óptimas
para la implantación de una redoma y se desee ofrecer un aumento de la capacidad en la
intersección. La reducción de los puntos de conflicto y la velocidad reducida facilitan la
aparición de intervalos entre vehículos que permiten las nuevas incorporaciones. Por norma
general el aumento de la capacidad conseguido al implantar una nueva redoma es tanto
mayor cuantos más ramales lleguen a la intersección.

2.3 Reducir los tiempos de espera: Además de los trabajos de W.Brilon en este sentido,
hay que destacar que la “autogestión circulatoria” asociada a las redomas garantiza menores
tiempos de espera medios, sobretodo en horas valle, ya que se eliminan las esperas
innecesarias que de otro modo serían obligadas por la presencia de semáforos.

2.4 Mejora de la seguridad: En intersecciones conflictivas la mejor solución puede ser la

implantación de una redoma (siempre que esto sea posible) ya que aumentan las
condiciones de seguridad para los vehículos por los motivos anteriormente descritos
(circulación en un único sentido, eliminación de los conflictos secantes y reducción de la
velocidad).

Además la eliminación de los tiempos de espera innecesarios (en horas valle) contribuye a
que los conductores no pierdan la paciencia y entren en la intersección en condiciones de
inseguridad.

Es cierto que la redoma no contribuye a mejorar la seguridad de los ciclistas y que todavía
no hay acuerdo sobre si resultan positivas o no para los peatones, sin embargo existen
medidas específicas que se pueden tomar para mejorar la seguridad de estos otros usuarios.

3. La redoma como instrumento urbanístico

Convertir una intersección urbana en una intersección giratoria también puede obedecer
a criterios puramente urbanísticos, más allá de conceptos puramente ingenieriles. En este
caso las redomas pueden adoptar cualquier tipología posible, la geometría puede ir más allá
de las típicas formas circulares, elípticas y ovaladas y el acondicionamiento paisajístico del
entorno de la redoma y del islote central pueden ser de lo más variado.

3.1 Marcar un hito: Una redoma puede situarse a las puertas de una población, para actuar
como punto de referencia o lugar indicador del cambio que se va a producir en el medio por
el que los vehículos están circulando al pasar de un medio interurbano que se caracteriza
por una velocidad elevada y un régimen de circulación continuo a un medio urbano, en el
que la circulación se realiza a velocidades mucho más bajas y no sigue un régimen
continuo, si no por emboladas.

Se pueden utilizar redomas para señalar casi cualquier cosa que se desee dentro de la trama
organizativa de la ciudad: una intersección importante dentro de la red viaria urbana, la
entrada a un barrio residencial, una zona de equipamientos.

El espacio disponible en el islote central se puede utilizar para realizar actuaciones

paisajísticas o ubicar monumentos que sirvan para reforzar el carácter referencial o
señalizador de la redoma al facilitar la identificación de ésta.
3.2 Permitir cambios de tejido urbano a lo largo de una vía: Existen diferentes tipos de
calle en función de su relación con el tejido urbano en el que se encuentran. De este modo
encontramos vías de borde, de diferenciación entre tejidos y de soldadura entre ellos, pero
también existe un tipo de vía que establece la continuidad entre tejidos diferentes a través
de su penetración en ellos. Éste último tipo de calles suponen una continuidad de recorridos
con soluciones de ordenación transversal muy distintas en cada tramo para cuya solución de
continuidad se utilizan muy a menudo plazas de transición.

Estas plazas precisan de soluciones muy diferentes adaptadas a cada caso, pero al situarse
en el límite físico entre dos tramas urbanas diferenciadas, casi siempre implican cambios en
la sección de las vías a las que quieren dotar de continuidad.

A menudo se utilizan redomas no solo para señalar la transición entre distintos tipos de
tejido urbano, si no para actuar como charnela entre los cambios de sección que se
producen en la vía que los atraviesa.

3.3 La redoma como plaza: En general la utilización de una redoma urbana suele
comportar una mejora en la calidad global del entorno en el que se encuentra, se utilizan
glorietas para remarcar la importancia urbanística de un lugar ya que, además de tener otras
funciones, contribuyen a mejorar la calidad urbanística de las zonas circundantes.

Los urbanistas se sirven del tratamiento paisajístico y arquitectónico del islote central de
las redomas, llegando incluso a erigir monumentos en su interior, para potenciar el carácter
urbano del lugar en que se insertan.

En otros casos la demanda de espacios libres, lleva a los proyectistas a permitir el acceso
al islote central, en cuyo interior se diseñan parques o plazas que se convierten en sustitutos
de los habituales parques y plazas que habían sido desplazados por la presión urbanística y
la necesidad de suelo para vivienda.

Por eso los alrededores de la redoma, al ganar calidad urbana, se convierten en espacios
muy deseados por los ciudadanos y, por ende, de multitud de actividades que pretenden
aprovecharse de la mejora.

4. La redoma como elemento paisajístico

Las intersecciones giratorias son elementos del viario urbano que por sus especiales
características y necesidades demandan un tratamiento específico que responda a sus
objetivos globales teniendo en cuenta su relación que el medio que los rodea.

Las características del lugar en que se implanta una redoma (liberación de un espacio
central y el potencial de acondicionamientos cualitativos que se permiten: composiciones
vegetales y/o minerales, erigir monumentos, situar obras de arte, ubicar fuentes
ornamentales,…) la señalan como marco de acogida para las composiciones más
modernas,.

Esto ha hecho que a menudo se abuse de la libertad de expresión proporcionada,

apareciendo auténticos despropósitos esculturales en los islotes centrales de muchas
redomas, sobretodo a la entrada de pequeñas y medianas poblaciones, contribuyendo a que
acabe por perderse el sentido del auténtico propósito de la redoma original.

Los acondicionamientos paisajísticos deberían:

 Reforzar la funcionalidad y la urbanidad del lugar:

• favoreciendo la percepción al aproximarse a la intersección y una vez
dentro de ella.
• Señalando el cambio de medio.
• Asegurando la coexistencia de varias funciones.
• Canalizando los recorridos de los peatones.
 Participar en el confort físico y psíquico de los ciudadanos:
• Convirtiendo el espacio que rodea a las redomas en un lugar más
atractivo y agradable.
• Atenuando los ruidos y ofreciendo refugio frente al sol, el viento, …
• Ocultando aquellos elementos urbanos que no resulten atractivos o
interesantes.
 Identificar el lugar, caracterizando el espacio público:
• Identificándolo como lugar de ruptura o de relación.
• Marcando el sitio como frontera, puerta, símbolo, señal, plaza,…
4.1 La percepción de la redoma en el espacio urbano: En el contexto urbano, tan saturado
de elementos verticales como las fachadas de los edificios, carteles publicitarios, elementos
de señalización y de iluminación, se precisa de un contraste mayor para que los conductores
puedan apreciar a tiempo la existencia de la redoma. Por ello resulta importante hacer que
ésta destaque por encima del entorno, para lo que se pueden realizar multitud de
intervenciones destinadas a resaltar su presencia.

4.2 ¿Redomas decorativas?: Las redomas ofrecen una formidable oportunidad de

promoción y difusión artística debido a su enorme número de usuarios potenciales que se
convierten en críticos de un arte contemporáneo, muchas veces tan comprometido como
controvertido y que no siempre cuenta con la aprobación de la mayoría.

El principal problema, sin embargo, no radica en la falta de cultura o de sensibilidad de

los usuarios de las redomas ni en que estos sean considerados incapaces de apreciar una
expresión artística que está fuera de su comprensión (además son los usuarios de las
redomas os que día tras día se encuentran cara a cara con este arte), si no más bien, a que
existe la tendencia a crear obras de arte que no tienen en cuenta la particularidad del lugar
en el que van a ser instaladas y que tan solo son una muestra de la megalomanía de su
creador.
 BIBLIOGRAFÍA

• V Darder Gallardo (2005) - Funciones de las redomas urbanas y requerimientos

urbanísticos de organización:
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3375/368147.pdf?
sequence=7&isAllowed=y
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3375/368149.pdf?
sequence=9&isAllowed=y
• Phil Coley (2019) - La primera mini redoma del mundo -
https://www.benfleethistory.org.uk/content/browse-articles/streets-and-roads/the-
worlds-first-mini-roundabout-was-installed-in-benfleet
• Periódico Mediterráneo (2012) - ¿Quién fue el inventor de las redomas? -
https://www.elperiodicomediterraneo.com/noticias/opinion/quien-fue-inventor-
redomas_750972.html