LOS AUTORES

GUIDO BOTTA. INGENIERO AGRÓNOMO EGRESADO DE LA FACULTAD DE AGRONOMÍA

DE LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES. M. SC. EN INGENIERÍA RURAL. DOCTOR EN
INGENIERÍA RURAL. PROFESOR-INVESTIGADOR DE MAQUINARIA AGRÍCOLA EN EL
DTO. DE TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA AGRONÓMICA DE LA U. N. LUJÁN.
DOCENTE DE LA CÁTEDRA DE MAQUINARIA AGRÍCOLA DE LA FACULTAD DE AGRONO-
MÍA DE LA UBA. PROFESOR INVITADO DE LA MAESTRÍA EN INGENIERÍA RURAL, DE LA
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS Y FORESTALES DE LA U.N. LA PLATA.

CARLOS DAGOSTINO. INGENIERO AGRÓNOMO EGRESADO DE LA CARRERA DE INGENIERÍA

AGRONÓMICA DEL DTO. DE TECNOLOGÍA DE LA U.N. DE LUJÁN. ALUMNO DE LA MAES-
TRÍA EN INGENIERÍA RURAL, DE LA FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS Y FORESTALES DE
LA U.N. LA PLATA. DOCENTE DE MAQUINARIA AGRÍCOLA DEL DTO. DE TECNOLOGÍA
U.N. LUJÁN.
 Los 12 tomos que componen esta Serie

Tomo 1: • El tractor agrícola (criterios para su correcta elección)

Tomo 2: • Compactación del suelo producida por el tráfico agrícola

Tomo 3: • Laboreo primario. Arado de reja y vertedera

Tomo 4: • Arado de Cinceles, Subsolador y Labranza Secundaria

Tomo 5: • Siembra Directa: Aspectos Generales y Máquinas Sembradoras

Tomo 6: • Pulverizadoras

Tomo 7: • Máquinas para fertilización y abonos

Tomo 8: • Maquinaria para cosecha de forraje

Tomo 9: • Maquinaria para conservación y aprovechamiento del forraje

Tomo 10: • Maquinaria para la cosecha de granos

Tomo 11: • Seguridad en la utilización de la maquinaria agrícola

Tomo 12: • Mantenimiento de la maquinaria agrícola

 ÍNDICE

• Desarrollo del tractor agrícola.......................................................................1

• La elección del tractor...................................................................................6

• Dimensiones del tractor...............................................................................11

• Hidráulicos del tractor..................................................................................27

• Motores........................................................................................................32

• La transmisión..............................................................................................69

• Bibliografía utilizada.....................................................................................91
Desarrollo del tractor agrícola

Las primeras máquinas que se utilizaron en el agro debían ser transportadas

de un lugar a otro por medio de mulas o caballos, estas estaban provistas de
motores a vapor. El siguiente paso (1850) fue utilizar el motor de vapor para
autopropulsar la maquina.
La fabricación de tractores con motor de gasolina fue estimulada por la
necesidad de reducir el número de trabajadores que requería la máquina con
motor a vapor para su mantenimiento. El desarrollo del tractor con motor de
combustión interna solo fue posible cuando expiraron las patentes de Otto, esto
sucedió en el año 1890.
Los primeros ensayos de tractores tuvieron lugar en Winnipeg, Canadá, en
1908 en estos fueron comparadas las prestaciones de tractores de vapor y de
gasolina. Se efectuaron numerosos y exitosos ensayos en forma continua
hasta 1912, fecha en que fueron discontinuados.
La primera demostración de tractores estadounidenses tuvo lugar en Omaha,
Nebraska en 1911 y fue llevada a cabo como una exhibición y no como una
competencia entre maquinas.
La ley de pruebas de tractores del estado de Nebraska, aprobada en 1919,
especificaba que cada tractor vendido en el estado de Nebraska debía ser
probado y los resultados publicados. Además se le exigía al fabricante que
mantuviera una cantidad adecuada de partes para reparación.
Estas pruebas lograron reconocimiento mundial y proporcionaron las normas
para la clasificación de los tractores acelerando, las mejoras, y eliminando
muchos tipos de tractores que eran inferiores en diseño y rendimiento.

Clasificación de los tractores agrícolas

Clasificación de los tractores

Los tractores se pueden clasificar desde diferentes puntos de vista, a saber:

sistema de rodadura, trabajos que realizan, tipos de acoplamiento y tractores
especiales.
La clasificación mas difundida es en cuanto a su sistema de rodadura

En cuanto a su sistema de rodadura

1. Tractor de ruedas
1.1. De tracción trasera 2WD(Figura 1).
1.2. De tracción en las cuatro ruedas.
1.2.1. De ruedas desiguales, siendo las delanteras más pequeñas FWA
(Figura 2).
1.2.2. De cuatro ruedas iguales 4WD (Figura 3).

2. Tractores de orugas.
2.1.De ruedas iguales (Figura 4).
2.2.De ruedas desiguales (Figura 5).
3. Motocultores: Tractor de un solo eje, de potencia reducida, ya que no pasan
de los 15 KW (20 CV) de potencia (Figura 6).

1
 Figura 1: Tractor de tracción trasera 2WD

El tractor 2WD – 2RM (Figura 2) es un diseño de tractor que debería estar

limitado solamente a los tractores mas pequeños. Son tractores cuya eficiencia
tractiva global, en condiciones medias de terreno, no supera el 60%
En consecuencia, un buen comportamiento de campo, en buenas condiciones
de enganche y reglaje del implemento traccionado, se puede esperar unas
pérdidas de potencia del orden del 40% respecto de la potencia erogada por el
motor.
Los tractores FWA - TDA (Figura 2) son tractores de gran difusión en Europa y
ahora también en Brasil, que comparte el mercado con los doble tracción de
cuatro ruedas iguales, 4WD – 4RM, en todo América. Estos tractores
mantienen la estructura básica de un tractor 2WD, pero incorpora a partir de la
caja de cambios una segunda salida de potencia que mediante barra cardánica
llega a un diferencial delantero que, mandos finales mediante, se vincula a
sendas ruedas, siempre de menor tamaño que las traseras por no contar con
espacio suficiente para el ángulo de giro de la dirección Ackerman. Sin
embrago, la tendencia actual es la de colocarle ruedas delanteras cada vez
mas parecidas, en tamaño, a las traseras como lo estan haciendo las firmas
Case y Fendt entre otras.
La eficiencia tractiva esperable en condiciones medias del terreno agrícola, es
del orden de ηTG = 0,66 a 0,68. Esto es un 6 a 8 % por encima de un dos
ruedas motrices 2WD. Desde ya que estas diferencias, a favor del tracción

2
delantera asistida, se incrementan en la medida que empeora el estado de
transitabilidad del terreno y disminuyen en la medida que el terreno adquiere
más capacidad portante. El diseño incluye normalmente un diferencial
delantero que trabaja bloqueado para evitar el patinamiento diferencial de sus
ruedas. Es importante el trabajo autobloqueado del diferencial delantero para
mantener una prestación razonablemente encima, del de dos ruedas motrices,
al igual que el avance cinemático del rodado delantero.

Figura 2: Tractor de tracción delantera asistida FWA

Dentro del diseño 4WD (Figura 3) los desarrollos comerciales han sido hasta el
presente por lo menos tres:

• Tractores de chasis rígido con dirección en los dos ejes (Antiguo diseño
llamado Cangrejo de Case)

• Tractores de chasis rígido y corto, con dirección Ackerman delantera y

cabina frontal. (El viejo Intrac de Deutz, el actual MB Trac de Mercedes
Benz o el Z Trac de Zanello)

3
• Tractores del tipo tracción delantera asistida (FWA), adonde se extendieron
suficientemente los palieres, como para montarle cuatro ruedas grandes e
iguales, merced al mayor ángulo de inclinación que esa separación del
chasis o monoblock le da.

• Tractores de chasis dividido, con dirección a través de la articulación

central. Se los menciona habitualmente como tractores articulados. Sin
embargo la amplia mayoría de los desarrollos comerciales se ha inclinado por
éste último diseño, donde se encuentra la oferta de la casi totalidad de los
fabricantes actuales
ηTG) que puede inferirse de los ensayos de
La eficiencia tractiva global media (η
campo de estos diseños es del orden del 0,78 a 0,80, con muy poca
variabilidad, es decir el diseño garantiza bastante independencia de su
prestación en relación a la capacidad portante del suelo, si lo comparamos a
los diseños anteriores. Para un tractor que tendrá por lo menos un 15% de
pérdidas a través del funcionamiento de su propia transmisión, significa que el
autotransporte y el patinamiento sumarán en el orden de sólo 5 a 7% de
pérdidas.

Figura 3: Tractor de tracción en las cuatro ruedas 4WD (con cuatro ruedas
iguales)

Las prestaciones tractivas de los tractores 4WD son muy parecidas a las de los
tractores con orugas de goma (Figura 5) (será incluido en el cuadernillo de
compactación), en algunos casos, según citan varios autores, los tractores de
diseño 4WD superan la prestación tractiva de los orugas.

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 Figura 4: Tractor de orugas de metal de ruedas iguales

Figura 5: Tractor de orugas de goma de ruedas desiguales

5
 Figura 6: motocultor de un solo eje

La elección del tractor

Si nos decidimos a asesorar a un productor, en cuanto a la compra de un

tractor agrícola, bastaría con indicarle que: ‘’El tractor ideal sería aquel que no
tuviese un solo CV mas o menos del que fuera necesario para realizar cada
una de las tareas para las cuales fue elegido’’. Como esto es imposible de
lograr, el camino elegido por el comprador es encontrar la máquina que no
tenga un CV mas, ni uno menos, de los necesarios para realizar el trabajo de
mayor exigencia tractiva.
Dicho de esta manera parece fácil, pero no lo es: para realizar la elección es
necesario tener presente lo siguiente: el tractor agrícola es la base de la
mecanización y, por lo tanto, su elección debe hacerse en base de lo que se
desea mecanizar y no por los gustos personales del comprador, por el modelo
que compró el vecino, o por la satisfacción que sin duda produce poseer el
mayor tractor de la región. Entonces aparte de las maquinas que se desean
mecanizar para realizar una correcta elección del tractor agrícola se debe tener
en cuenta: la superficie a trabajar anualmente, el tipo de suelo sobre el que se
va a trabajar y labores a realizar.
Frente a esto cabe preguntarse si es posible dar algunos consejos que ayuden
a decidir cuáles son las características del tractor que conviene en función de
las condiciones de la explotación agrícola a la que se va a incorporar. Esto no
es una tarea sencilla, ante la diversidad de circunstancias que aparecen en la

6
agricultura, sin embargo, es algo que se intentará a lo largo de los distintos
capítulos de esta publicación.

Funciones que va a realizar el tractor

Lo primero que tiene que saber el productor, en cuanto a la elección del tractor
agrícola, es en qué trabajos lo va a utilizar.
En los próximos párrafos se pretende resumir los trabajos que debe realizar
una tractor en la explotación agrícola. Veremos, también la importancia de cada
uno de ellos con una escala de valoración de 1 a 5 puntos.

El tractor realizando trabajos de transporte (Figura 7)

Figura 7: El tractor como medio de transporte

En la empresa agropecuaria es de fundamental importancia el transporte

agrícola, este mismo en el radio cercano a la explotación, se realiza con el
tractor. Hay condiciones administrativas, no pagar patentes, no necesitar
registro para su conducción, etc., que favorecen la utilización del tractor en
reemplazo del camión como medio para transportar distintos elementos en
recorridos cortos.
La valoración que se le puede dar a esta función de transporte, de la década de
los setenta en adelante, es de tres puntos.
Es importante tener en cuenta que la dedicación específica, del tractor, al
transporte hace que, para el comprador del mismo, cobren una importancia
fundamental los frenos del tractor y otros elementos como enganches, luces,
señalizaciones, dirección, etc. básicos para la seguridad vial.

7
Tractor como elemento para darle movimiento a máquinas estacionarias

Se puede afirmar que esta es una de las primeras funciones del tractor
agrícola. Ya que, antiguamente, dicha función fue desempeñada por las
maquinas de vapor que utilizaban una polea como elemento accionador.
El uso de la polea, muy importante incluso en la década de los cuarenta,
disminuye su importancia bruscamente (valoración un punto) a partir de los
años cincuenta.
Actualmente y en los pocos casos, en que se realiza, el accionamiento de las
maquinas estacionarias se hace a través de la toma posterior de potencia del
tractor.

Tractor utilizado para darle movimiento a máquinas móviles (Figura 8)

Podemos decir que es una de las utilizaciones, del tractor, de mas importancia
en la actualidad. Por medio de la toma posterior de potencia el tractor mueve a
una gran numero de maquinas móviles. Esta función, que se inicia en la
década de los cincuenta, va teniendo cada vez mayor importancia a medida
que el mercado ofrece máquinas que reciben su movimiento no por una rueda
motriz, sino directamente desde el tractor. La valoración del uso actual del
tractor en esta función puede recibir el nivel máximo o sea cinco puntos, en la
escala de puntuación anteriormente establecida.
Es de destacar la gran cantidad de tractores que, actualmente, traen dos tomas
posteriores (se desarrollará el tema en el capitulo transmisión) de potencia una
con régimen estandarizado de 540 v/min -1 y otras con régimen estandarizado
de 1000 v/min –1.

Figura 8: tractor accionando una pulverizadora

8
Tractor con enganche de tres puntos (Figura 9)

La utilización de aperos integrados al tractor, formando un solo cuerpo con el

tractor, son una consecuencia del enganche tripuntal y del sistema de control
de carga desarrollado por Ferguson. Esta forma de trabajo adquiere la máxima
puntuación de nuestra escala en los sistemas europeos de producción. No
sucediendo los anterior en nuestro país, esto entre otras causas, es debido a
que nuestros sistemas productivos son diferentes al europeo y además, el tres
puntos, en la mayoría de los casos, en nuestro país, es un opcional de muy alto
costo.
Las ventajas que este sistema ofrece son: disminución de las masas de lastre,
ya que mejora la transferencia de peso al eje trasero, favoreciendo de manera
notable la transferencia de carga, aumento de la maniobrabilidad,
abaratamiento del apero, etc., favorecen esta forma de utilización inclusive a
tractores de potencias superiores a los 100 kW (aproximadamente 140 CV.) en
el motor

Figura 9: Tractor con enganche de tres puntos

Tractor que arrastra aperos enganchados en la barra de tiro (Figura 10)

La utilización del tractor para esta función, lógicamente, guarda una relación
inversa con la utilización del enganche tripuntal. Esta forma de uso llega
alcanzar niveles de valoración cuatro en nuestro país, ya que esta muy ligado
al tipo y tamaño de explotación agrícola (nos explayaremos en este tema al
tratar las dimensiones del tractor).

9
 Figura 10: Vista de la barra de tiro

Tractor con cargador frontal: (Figura 11)

Es un elemento que ha aumentado, debido a la reducción de la mano de obra

agrícola, considerablemente su presencia en explotaciones medias e inclusive
pequeñas en nuestro país. Se puede decir que se convirtió en un elemento,
imprescindible para el manejo de carga y descarga de los productos de la
explotación agrícola, especialmente para el manejo de reservas forrajeras. Le
podemos asignar un tres en nuestra escala de valoración.

Figura 11: cargador frontal de rollos

10
En conclusión lo expuesto en párrafos anteriores, en cuanto a la utilización del
tractor agrícola en nuestro país, en el momento actual, se puede decir que es
muy alta en cuanto a aperos enganchados en la barra de tiro y máquinas
accionadas por la toma posterior de potencia, seguida del uso en transporte
arrastrando un remolque, o accionando un cargador frontal. En cuanto a la
utilización del equipo tripuntal, esta es baja, debido a las razones explicadas en
el párrafo correspondiente.

La elección del tractor ¿qué elegir? Tractor multiuso o especializado...

Cualquier productor que decide comprar un tractor tiene que tener claro las
funciones para las que lo va a utilizar. Este puede buscar un tractor multiuso,
capaz de resolver con mayor o menor suerte todas las operaciones que
demanda su explotación, o puede decidirse, a comprar, un tractor
especializado, específicamente diseñado para una determinada función.
Es muy importante, y lo vamos a repetir varias veces a lo largo de este trabajo,
que el comprador determine cual va ser la labor que mayor dificultad le de al
tractor, para así optimizar en el diseño. Mientras que una máquina que tenga
que realizar grandes esfuerzos de tracción debe ser pesada y con ruedas
anchas, un tractor para trabajos entre las líneas de cultivo debe ser liviano, con
ruedas estrechas para evitar dañar al cultivo y, a ser posible, con la suficiente
altura sobre el suelo que le permita respetar las líneas de cultivo que quedan
debajo de él. Las masas de lastre y las opciones de neumáticos, cajas de
cambio, enganches, etc., son las herramientas de que dispone el usuario para
especializar un tractor, que en el diseño hace posible cualquier misión.

Dimensiones del tractor

Batalla del tractor (Figura 12)

Al momento de diseñar un tractor, se tiene una orientación en lo que pódenos

llamar, en cuanto su largo, un tractor estándar. El mercado ofrece tractores
largos y cortos, esto siempre en base a una distancia entre ejes, para una
misma potencia del motor.
Un tractor "corto" (de batalla corta) será aquel que realizara mejor las tareas en
espacios reducidos, ya que tendrá un radio de giro menor y, por tanto, una
mayor movilidad: el usuario deberá elegir este tipo de tractor cuando busque un
tractor para mover remolques, manejar un cargador frontal en lugares estre-
chos, acomodar rollos de pasto en los galpones, etc., estos tractores
encuentran, en estas tareas, la máxima utilidad, su denominación como tractor
"granjero" o "utilitario", define claramente su principal función.

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 Figura 12: Vista lateral, batalla y despeje del tractor

Muy por el contrario, cuando el usuario necesita un tractor para realizar labores
en potreros extensos (típico de explotación Argentina) y con aperos
enganchados a la barra de tiro, labores de arada, resultan mucho más estables
los tractores de batalla larga.

Trocha (Figuras 13 y 14)

Figura 13: trocha delantera Figura 14: trocha trasera

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Otro parámetro que debe tener en cuenta el diseñador de un tractor es la
trocha , o ancho de vía del mismo. Esto se debe a que algunos cultivos obligan
a unas limitaciones que, a veces, superan lo que se puede conseguir con un
tractor convencional. En los tractores disponibles en el mercado se pueden
conseguir, con ciertas tolerancias, tres medidas de trocha normalizadas: 1,50.
1,80 y 2,00 m. Por lo menos dos de estas trochas se pueden obtener,
cualquiera que sea el tamaño del tractor considerado, actuando sobre el
sistema de regulación de trocha (Figura 15) que estas unidades deben
incorporar. La modificación de la trocha es imprescindible para un correcto
ajuste del conjunto tractor - arado (hay que procurar que entre las ruedas exista
una separación igual a la ancho de labor del arado mas media reja), pero
también se debe poder ajustar a la separación, entre líneas, de los cultivos de
escarda que se deben trabajar, llegando incluso, si así lo demanda el cultivo al
cambio de rueda y a la rueda dual con separador.

Figura 15: Sistema de regulación de trocha

La regulación de trocha puede condicionar la compra de un tractor ya que esta

presenta algunas limitaciones cuando se necesita trabajar entre las líneas de
una plantación frutal o entre las cepas de un viñedo, sólo los tractores
especializados estrechos y viñateros se adaptan a esta misión. Así el tractor
viñatero puede trabajar en una entre línea con un espacio mínimo de pasada
de 0,90 m y en el tractor conocido como estrecho o frutero sobre una entre
línea de 1,30 m de espacio libre de vegetación.
Al mismo tiempo se debe tener en cuenta, a parte de la trocha máxima y
mínima, cuando se va adquirir un tractor para realizar labores de arada, el
ancho de labor del arado, ya que, sino se tiene en cuenta, puede llegar a ser
imposible el correcto enganche y nivelación del mismo.

Despeje (ver Figura 12)

La mínima altura sobre el suelo o "despeje" admite una cierta orientación en el

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diseño del tractor. Un tractor de despeje normal permite la circulación sobre
líneas de cultivo que no superen los 30-40 cm de altura. A medida que los
cultivos avanzan en su crecimiento limitan la circulación del tractor. Es común
en algunos piases que el trabajo sobre línea del cultivo se realiza con el tractor
internacionalmente conocido como "high-crop", al que se le puede dar como
denominación en castellano la de "alto despeje o "elevado y que utilizando las
posibilidades de reducción final se puede levantar del suelo hasta 80 cm o algo
más siempre que se aproveche el efecto complementario de un neumático de
diámetro mayor. La regulación combinada altura/distancia entre ejes (batalla)
es una opción frecuente que proporciona al tractor una doble función. Cuando
se desea superar este despeje (más de un metro sobre el suelo) el tractor tiene
que ser especializado y recibe la denominación de 'zancudo' por su particular
posición.

El peso del tractor

Cuando hacemos referencia al peso del tractor es importante detenernos en el

diseño del mismo, ya que, según el tipo de tracción el tractor agrícola va a
tener una distribución de peso por eje diferente, lo que hará variar su
prestación tractiva (Figura 16). El peso es fundamental en el tractor agrícola, ya
que, el tractor que no pesa podemos decir que no tira. Por otra parte hay que
considerar el peso del tractor y su relación con la potencia que este puede
desarrollar.
Debemos recordar que potencia es el producto de la fuerza por la velocidad,
sabiendo esto, las labores lentas, (arado, subsolado, cincelado) se hacen a
baja velocidad, entonces, requieren un considerable esfuerzo de tracción para
que sea utilizada la totalidad de la potencia del motor. En consecuencia, lo
anterior significa que, para que las ruedas tengan suficiente adherencia (no
patinen en forma excesiva) hay que aumentar considerablemente el peso, o
dicho de manera correcta, la masa del tractor. Un tractor con alta relación
peso/potencia (60 kg/kW - 45 kg/CV o más) es un tractor para hacer labores
pesadas a baja velocidad: un tractor con baja relación peso/potencia (35 kg/kW
- 26 kg/CV) es más indicado para labores livianas: sembrar, accionar máquinas
con la TPP, cultivadores, o realizar transporte ya que así no se realizará un
transporte continuo de peso muerto, aumentará innecesariamente el consumo
de combustible del tractor. La utilización racional del lastre metálico, el agua de
las ruedas y el lastre dinámico, hace posible que un tractor ligero aumente su
peso, pero lógicamente es imposible eliminar peso en un tractor concebido así
y este exceso de peso no siempre significa una mayor robustez en el tractor.
Es importante, en este punto, remarcar que para un tractor correctamente
diseñado y trabajando sobre suelo agrícola el lastre no debe superar el 25% de
su peso en vacío. Sin embargo, hay fabricantes que recomiendan porcentajes
superiores al citado anteriormente, indicando confianza en su producto, pero
eso no es correcto ya que el tractor quizás funcione pero teniendo una menor
vida útil de su transmisión.

14
 Figura 16: Distribución de peso en los distintos diseños de tractores
agrícolas

Lastrado del tractor

Actualmente, si se observa los pesos de los tractores modernos, encontramos

que existe una tendencia hacia la disminución del mismo, esto va en desmedro
de las labores pesadas que el tractor debe realizar. En consecuencia se
procura aumentar el peso de los tractores con la utilización de lastres o aperos
diseñados para suministrar peso por transferencia.
La disminución de peso de los tractores actuales se debe a las siguientes
causas:
Utilización de aleaciones livianas y mejor dimensionamiento de y piezas con la
eliminación de material innecesario, esto produce una baja en los costos de
producción del tractor. Se tomo la costumbre de entregar los lastres como
equipo opcional.
- al bajar el peso del tractor se produce una menor resistencia a la
rodadura con importante disminución de la potencia perdida por este
concepto, principalmente cuando se trabaja a gran velocidad.
- Se utiliza mucho los implementos para enganchar en el tres puntos del
tractor, que por su forma de trabajo proporcionan carga dinámica sobre
las ruedas motrices, sustituyendo ventajosamente al lastre.

15
Si tenemos en cuenta que el peso de los tractores en los ultimas décadas ha
disminuido, pero ha habido simultáneamente, un aumento de potencia de los
motores, el agricultor que compra un tractor nuevo basándose en esta
potencia, en general se queda defraudado del nuevo tractor, principalmente al
realizar trabajos pesados y a baja velocidad, si los compara con su antiguo y
pesado tractor ya desechado.

Figura: 17 Tractor con valijines delanteros

Lo anterior nos lleva a concluir que lo que realmente le debe interesar al

comprador es la potencia que llega a la barra de tiro (visto en párrafos
anteriores) de ese tractor en las condiciones de campo, en la que influyen junto
con la potencia de su motor, las demás características técnicas del vehículo,
como son su peso, dimensiones, caja de cambios, neumáticos, etcétera, y que
según las circunstancias y el uso que se haga de los mismos pueden llevar a
un buen o a un mal rendimiento de la potencia disponible en el motor a la
velocidad que interesa trabajar.

Determinación del peso del tractor

Si nosotros consideramos al tractor, desde el punto de vista de economía del

metal y de la disminución de perdidas por rodadura, lo mejor será que pese lo
menos posible, pero como los trabajos que se van a realizar son muy diferentes

16
en cuanto a las velocidades y esfuerzos de tracción requeridos en cada caso,
lo mas conveniente será utilizar pesos complementarios, fácilmente manejables
(lastres), que permitan, para cada labor, dar al tractor el peso mas aconsejable.
Para las labores livianas, trabajos de siembra y cultivo, el peso deberá ser bajo
para que las ruedas compacten lo menos posible el suelo. En trabajos en los
que se precisa gran esfuerzo de tracción, como arada, cincelado y subsolado el
peso deberá ser alto, ya que influye de forma importante sobre la adherencia
de las ruedas.
Se puede considerar, como se indico anteriormente, que sobre el suelo
agrícola el lastre máximo aconsejable no debe superar el 25 % del peso del
tractor sin lastre. Este limite, es una consecuencia de los neumáticos, inflados a
la presión de trabajo en campo y de la capacidad portante del suelo, sobre todo
si se encuentra húmedo. No siempre es posible aumentar las dimensiones de
los neumáticos debido a factores agronómicos y económicos.
Es importante determinar, como punto de partida, el trabajo del tractor que
requiere mayor esfuerzo de tracción, este debe de ser decisivo en el momento
de calcular su peso. En un tractor multiuso se hace imprescindible adquirir
masas movibles de lastre para ajustar su peso adherente a las condiciones del
suelo y del trabajo para limitar el patinamiento.
A las ruedas motrices llega la potencia del motor a través del cambio y puente
trasero del tractor y en este recorrido se producen unas perdidas que suelen
oscilar entre el 7 y el 13 %. Esta potencia, igual a la del motor menos las
pérdidas producidas en el área de contacto rueda/suelo (rodadura y
patinamiento), será la que permita que el vehículo se desplace realizando
esfuerzo de tracción.
Un aumento de la masa del tractor, por medio de los lastres, significa la mejora
de la adherencia, o lo que es lo mismo, la reducción del patinamiento para el
mismo esfuerzo de tracción realizado, o la posibilidad de aumentar el esfuerzo
de tracción manteniendo el nivel de patinamiento, pero también un aumento de
la resistencia a la rodadura, lo que produce un incremento de la potencia
perdida para hacer avanzar al tractor. Por tanto, la masa que se debe utilizar
será la que minimice las perdidas por rodadura y patinamiento.
Ejemplo: Para calcular el lastre aconsejable en un tractor 2WD, tomando como
base el peso sin lastre del mismo (3000 kg), velocidad real de avance de la
labor, rendimiento de transmisión (0.87), el peso adherente en el eje trasero
(0.85 para los 2WD) y coeficiente de adherencia (0.6 para rastrojo seco) se
puede utilizar la siguiente expresión:

Potencia (CV) X (rend. transmisión)

Peso con lastre (kg) = ----------------------------------------------------------------------------- x 270
Vel. real de avance (Km/h) X (coef. de adh.) X (peso adh.)

El factor 270 se utiliza para hacer homogénea la expresión para las unidades
indicadas.

Entonces: Un tractor de 70 CV para entregar su máxima potencia a la barra al

realizar una labor a 7 km/h deberá pesar :

17
 70 (CV) X 0.87
4605 Kg = ------------------------------------
7 (km/h) X 0.65 X 0.85

lo que significa lastrar al tractor con 1605 kg que, seguramente, no los

soportara ni el vehículo, ni los neumáticos, ni el suelo.
Este simple cálculo nos demuestra lo cuidadoso y precavido que hay que ser al
elegir un tractor para las labores en la empresa agropecuaria.

Tipos de lastre

Lastres líquidos

El lastre líquido, se coloca en el interior de las ruedas, sustituyendo en parte, o

excepcionalmente todo, el aire de los neumáticos. Cuando las temperaturas
pueden bajar de cero grados, se aconseja utilizar agua con un producto
anticongelante, como el cloruro cálcico.
Las ventajas mas importantes de este tipo de lastres son su bajo costo,
además de que, por su posición, baja el centro de gravedad del tractor lo cual
es importante cuando se trabaja en laderas.
Al suprimir el efecto amortiguador de la cámara de aire trae un aumento de las
vibraciones en el conducir. Este efecto se intensifica cuando el llenado se
realiza hasta el 100 %, lo que no es recomendable sí no se dispone de asientos
y cabinas especialmente aisladas de la vibración.

Tabla 1: Lastre liquido que pueden recibir los neumáticos.

Tamaño de rueda Volumen (Litros) Tamaño de rueda Volumen

(Litros)
9.5-16 45 14.9-30 216
12.4-16 79 16.9-30 276
8.3-24 49 18.4-30 337
9.5-24 64 23.1-30 541
11.2-24 91 24.5-32 643
12.4-24 114 16.9-34 310
13.6-24 144 18.4-34 378
14.9-24 178 20.8-34 484
16.9-24 231 23.1-34 602
17.5-24 208 13.9-36 193
14.9-26 182 13.6-38 216
16.9-26 246 15.5-38 250
18.4-26 299 16.9-38 341
23.1-26 484 18.4-38 416
28.1-26 594 20.8-38 530
11.2-28 102
12.4-28 132
13.6-28 163
14.9-28 201
16.9-28 261

18
 18.4-28 318

Figura 18: Vaciado del neumático con lastre liquido

Lastres metálicos (Figura 19)

En los discos de las ruedas:

En las ruedas traseras como delanteras es posible fijar discos de fundición

directamente atornillados a la llanta. Cada disco esta fijado, a su vez al anterior,
estos discos tiene un peso de 40 a 50 kg, según marcas, y se pueden montar
hasta seis unidades en cada una de las ruedas motrices. El límite, de discos,
está determinado por la carga permisible sobre los neumáticos y los bulones de
fijación.
La ventaja principal de este tipo de lastres es que, al estar unidos directamente
sobre las ruedas, actúan sobre el terreno sin sobrecargar innecesariamente los
elementos del tractor como sucedería si se montaran sobre la plataforma. Su
relativo fácil montaje y desmontaje los hacen adecuados para tractores que van
a realizar trabajos muy pesados.

En la plataforma (ver Figura 17):

Son los llamado valijines, fijados mediante soportes especiales del chasis,
generalmente en el puente delantero del tractor, aunque a veces puedan ser
centrales, o traseros, en trabajos muy especiales. La misión principal es
corregir los desequilibrios que se producen como consecuencia de las tuerzas
en acción.
Así, un apero colgado en la parte trasera del tractor, tendería a levantar las rue-
das delanteras y en la compensación de estos esfuerzos, estarían indicados los
contrapesos delanteros. Se suele recurrir a los centrales cuando es preciso
bajar el centro de gravedad para trabajar en grandes pendientes y a los

19
traseros en los tractores que trabajan con pata cargadora frontal.
Estos contrapesos de plataforma se deben utilizar en el menor numero posible,
para evitar sobrecargas que pueden producir en las piezas del tractor, siendo
necesario desmontarlos cada vez que se realicen labores livianas.
Su montaje y desmontaje es muy sencillo ya que son bloques que no superan
los 25 a 30 kg de peso .

Figura 18: Lastre metálico ubicado en el centro de la llanta

Formas de situar el lastre

(Recomendaciones de lastres tomadas del curso de tractores dictado por el Dr.
Luis Márquez Delgado UPM Madrid)

Una vez calculado el lastre que se precisa para una labor, hay que situarlo
eligiendo, entre las diferentes formas posibles, la más conveniente.
Cuando se calculaba el peso necesario del tractor, se hacía ver la necesidad
de que un 15 ó 20 % del peso sin lastre del mismo cargará en el eje que lleva
las ruedas directrices en los tractores de simple tracción. Esta norma será la
base para situar el lastre en este tipo de tractores.
De la posición relativa de los lastres respecto a los ejes del tractor, se puede
deducir el efecto que producirá en los mismos:

20
- Masas por delante del eje delantero: cargan dicho eje delantero, descargando
el trasero
- Masas sobre el eje delantero:
cargan dicho eje sin ejercer ninguna influencia sobre la carga en el trasero.
- Masas entre ambos ejes: su efecto se reparte entre ambos proporcionalmente
a la distancia.
- Masas en el eje trasero: carga sobre dicho eje sin descargar el delantero.
- Masas detrás del eje trasero: cargan el eje trasero descargando el
delantero.

Para el tractor en reposo la relación de masas varía entre 50/50 (ruedas

delanteras de gran diámetro) y 40/60 (ruedas delanteras de pequeño diámetro).

Recomendaciones generales en relación con el lastrado

Como recomendaciones de uso general en relación con el lastrado, pueden

darse las siguientes:
- El lastre es imprescindible para poder desarrollar toda la potencia en los
tractores modernos.
- La cantidad deberá ser la menor posible para cada velocidad de trabajo
fijada y potencia que para el mismo se precisa.
- Se procurara sustituirlo, en la medida de lo posible, por transferencias de
peso favorable de los aperos actuando los lastres como complemento de éstas.
- Se colocarán de forma que el eje ½ delantero tenga una carga en trabajo
del 15 al 20 % del peso del tractor sin lastre para los tractores de simple
tracción y en proporción a la potencia que puede transmitir cada eje en los de
tracción doble, teniendo en cuenta la magnitud y dirección de los esfuerzos de
los aperos.
- Se procurará desengancharlo en las operaciones que no sea necesario,
para disminuir las pérdidas por rodadura.
- Para disminuir el lastre necesario, se procurará trabajar a la mayor
velocidad posible dentro de las características del terreno y la labor que se
realiza.
- Hay un límite máximo de lastre para cada vehículo en función de la re-
sistencia de los neumáticos y/o de los soportes y chasis en los montados en la
plataforma. El neumático utilizado y la presión de inflado del mismo debe ser
adecuado al estado del suelo y a la labor que se realiza.
- La utilización habitual de contrapesos frontales, sin aperos traseros que
los necesite, sólo sirve para aumentar las roturas y desgastes en el eje
delantero (manguetas, rodamientos, etc.).
- La no utilización de contrapesos frontales con aperos pesados en el
sistema de tres puntos, puede dar lugar al vuelco del tractor.

21
Figura 19: Tren de transmisión delantera con suspensión (Tractor Fendt
Favorit)

La "doble tracción"

Por último es importante considerar, al elegir un tractor, el número de ejes

motores posee. Es sabido que existe una correlación entre el área de apoyo de
las ruedas motrices y la potencia que estas ruedas pueden transmitir. Un
incremento de la potencia hace crecer al tractor en volumen, o sea en relación
con el cubo de una longitud. Sin embargo, el área de apoyo en el suelo sólo
aumenta en relación con el cuadrado que no resulta suficiente para transmitir la
totalidad de la potencia del motor.
Ante este problema la solución es aumentar el tamaño de las ruedas motrices,
a medida que lo hace la potencia disponible, dentro de los limites que los
neumáticos agrícolas permiten. Sin embargo hay que tener en cuenta que los
neumáticos de los tractores agrícolas deben ser inflados con la menor presión
posible como para no compactar el suelo por el que se va a circular. Ya vimos
que el tractor de un eje motriz, se designa como 2RM (en español) o 2WD (dos
ruedas motrices) al de dos ejes motrices con ruedas de diferente diámetro en
cada eje, se debe designar como FWA - TDA (tracción delantera auxiliar o
asistida) o a partir de un cierto nivel de potencia, se denomina como 4RM o
4WD (cuatro ruedas motrices de igual tamaño) esto, marca las limitaciones que
los neumáticos imponen al incremento de potencia en el motor del tractor.
Es aceptable que los tractores estándar de 2RM o 2WD puedan a alcanzar los
75 kW (aproximadamente 100 CV) de potencia del motor. Estos tractores (ver
Figura 16) ayudados con los lastres opcionales, tiene un reparto de peso eje
delantero eje trasero 33/66 que, cuando el tractor realiza su labor en tracción,
pasa a convertirse en 15/85. Siendo el 15% del peso en el eje delantero el

22
mínimo que se considera imprescindible para que las ruedas directrices
controlen la marcha del tractor: el 85% sobre el eje trasero es la carga dinámica
que condiciona la capacidad de tracción.
Los tractores de mas de 75 kW de potencia, en el diseño 2RM - 2WD no
resultan eficientes cuando se quiere desarrollar toda la potencia del motor en
labores lentas, en estos casos hay que recurrir a los tractores TDA - FWA.
El reparto de peso entre eje delantero y trasero, por construcción, varia en
función del diámetro que alcancen las ruedas delanteras, en una relación 40/60
o incluso 50/50 que en trabajo por la transferencia de carga se conviene en un
30/70 a 40/60. soportando cada eje una carga dinámica en función de la
capacidad portante de las ruedas que se van a montar. La capacidad de
tracción de estos tractores, en comparación a los 2WD, es mayor en alrededor
de un 15% para el mismo peso total; esto se debe, según algunos autores, a
que los tractores FWA las ruedas delantera hacen una huella que compacta el
suelo y en consecuencia las ruedas traseras ‘’pisan’’ un suelo de mayor
capacidad portante lo que produce un menor esfuerzo de rodadura y un menor
patinamiento dando como resultado una mayor capacidad de tracción.
A partir de 150 kW (unos 200 CV) de potencia de motor, las ruedas delanteras
se aproximan en dimensión a las traseras, y el lastre frontal suplementario para
conseguir un reparto de pesos ventajoso, deja de ser económicamente
competitivo con la estructura que caracteriza al tractor de cuatro ruedas
motrices iguales (4RM – 4WD).
En las grandes potencias la estructura típica del tractor estándar cambia
sustituyéndose por un cuerpo delantero, más cargado, y uno trasero,
generalmente independiente, pero unido con un sistema de articulación que
actúa como mecanismo de dirección.
Las limitaciones prácticas en cuanto a potencia posible en esta estructura de
4RM iguales, a veces con ruedas gemelas, está próxima a los 300 kW (unos
600 CV) de motor. Superar estas potencias sólo puede hacerse con el empleo
de tres ejes motores, diseño que ya se experimenta como base para una futura
opción.
Como una forma de especialización también se ofrece la estructura 4RM para
pequeños tractores, derivados de motocultores, y con una aplicación
fundamental en la horticultura, o en determinado tipo de plantación frutal.
Debe quedar claro que si se dispone de un solo tractor es necesario modificar
en cada condición de trabajo algunos de sus parámetros básicos, dentro de las
opciones que permiten su diseño: cuando se puede disponer de varios
tractores se debe orientar la compra hacia una cierta especialización.

Qué le pide el productor al tractor

La evolución técnica del tractor, rara vez, es percibida y aprovechada por el

productor. El nivel de formación de los agricultores, las estrategias de mercado
y la tecnificación de la agricultura, condiciona en gran manera la forma en que
se selecciona la compra de un tractor.
Se puede decir que llegado el momento de comprar el tractor, el productor
medio argentino, en la mayoría de los casos sólo considera lo siguiente y por
este orden: el precio del tractor, lo que le pagan por el usado, si es algo mayor
que el que tenía antes o que el del vecino, y si puede utilizar y obtener en la
compra un crédito oficial: condiciones como calidad y servicio de asistencia

23
reciben una atención menor. Hay numerosas excepciones, pero la realidad es
así, lo cual va en perjuicio del propio agricultor.

La potencia a la barra de tiro

El tractor, generalmente, es utilizado para arrastrar un arado de reja, un cincel,

una sembradora o un carro, y para ello necesita una fuerza de tiro suficiente,
capaz de vencer las resistencias que el equipo remolcado ofrece. Esta fuerza
además, se tiene que hacer a una determinada velocidad de avance, la
adecuada para la labor agrícola que se desea efectuar. Si consideramos que la
potencia, según vimos anteriormente, es el producto de la fuerza por la
velocidad de avance, se define la potencia a la barra, también llamada de
tracción o de tiro, como el producto de la fuerza necesaria para arrastrar el
apero por la velocidad real a la que avanza el conjunto.
Ejemplo

Si un arado que necesita 1.000 kgf (9800 Newton)de fuerza de tiro, cuando
trabaja a 7,2 km/h (2 m/s) necesitará que el tractor le suministre una potencia
de tracción de 9.800 N x 2m/s = 19.600 watios = 19,6 kW (26,6 CV). La
potencia a la barra estará condicionada, por lo tanto, a la capacidad de tracción
por una parte y a la velocidad real que puede alcanzar el tractor, por otra.
Si consideramos que el par motor producido en el volante de éste sigue el
camino de la transmisión (caja de cambio, diferencial, reducciones finales)
hasta llegar a las ruedas del tractor. El mismo, este camino, es multiplicado
debido a la reducción del régimen que simultáneamente realiza la caja de
cambio, y así el par que llega a las ruedas será el del motor multiplicado por la
relación de transmisión correspondiente a la velocidad que se tenga seleccio-
nada.

Ejemplo:

Dado un tractor que trabaja en una marcha corta en la que cada 200 vueltas
del motor suponen una de las ruedas, un par motor de 25 Nm
(aproximadamente 25 mkg) daría en las ruedas un par de 5.000 Nm, menos un
7 a un 13 % de pérdidas inevitables por rozamientos y otras causas que en
todas las transmisiones se producen. Este gran par en las ruedas necesita un
punto de apoyo para impulsar el tractor y este punto de apoyo tiene que
proporcionarlo el suelo. Recordando el concepto de par (fuerza por distancia)
para el de 4.500 Nm (5.000 - 10 % de pérdidas en la transmisión) en las ruedas
motrices de tractor con un radio de 0,750 metros resulta que en los tacos de las
ruedas aparece una tuerza tangencial, consecuencia del par, de 4.500/0,750 =
6.000 N (aproximadamente 6.000 kgf) que el suelo debe resistir como empuje
horizontal para permitir avanzar al tractor, y cuando esto suceda, el tractor
podrá "tirar" con esta fuerza del apero que se le enganche detrás, descontando
una cierta parte necesaria para vencer la resistencia a la RODADURA que
siempre opone el terreno al paso del tractor, y que se debe calcular para poder
evaluar de una forma suficientemente aproximada la capacidad de tracción del
tractor.
En cuanto a la rodadura, Botta y colaboradores (1998) en un trabajo realizado

24
sobre un suelo arado con un tractor de fabricación nacional de 88 kW de potencia
en el motor (IRAM 8005) equipado con los neumáticos que muestra la Tabla 2
para dos condiciones de lastre comprobaron según se puede observar en la
Tabla 2 y Figuras 20 y 21 una relación armónica entre el ancho del rodado 23.1-
30 para las dos condiciones de lastre, evidenciado por la menor potencia
consumida en rodadura (4,4 y 2,7 kW ). Sin embargo, el rodado de mayor ancho
18.4-38 duales para las dos condiciones de lastre apareció como una peor
combinación de peso por eje y ancho en virtud de corresponderle el mayor
consumo de potencia en rodadura (8,8 y 6,8 kW ), esto probablemente se debió
al mayor frente de suelo abarcado por las duales para las condiciones de suelo
del ensayo. Las cubiertas más angostas (18.4-34 y 18.4-38 single) ambas
respondieron en forma directa al peso que soportaron, produciendo una mayor
perdida de potencia en rodadura el neumático 18.4 - 34 que fue el de menor
diámetro. De acuerdo a los lastres y los neumáticos utilizados sobre el tractor del
ensayo concluyó que la cubierta 23.1-30 posee el ancho adecuado por debajo del
cual no se produjo un incremento del esfuerzo de rodadura debido al frente de
suelo abarcado, y además que en las cubiertas con menor superficie de apoyo
el esfuerzo de rodadura tuvo una relación directa con el peso en el eje.

Tabla 2: Resultados obtenidos durante el ensayo

Trat. Rodados Traseros Peso eje Esfuerzo de Potencia perdida

trasero (kN) rodadura (N) en rodadura (kW)
1 23.1- 30 (single) 41,9 3,2 4,4
2 23.1- 30 (single) 29 1,9 2,7
3 18.4- 38 (single) 39,7 5,5 7,3
4 18.4- 38 (single) 27,5 3,8 5,3
5 18.4- 34 (single) 25,1 4 5,7
6 18.4- 34 (single) 39,4 5,8 8
7 18.4- 38 (dual) 51,7 6,8 8,8
8 18.4- 38 (dual) 36,6 4,9 6,8

25
Figura 20: Valores de potencia (kW) perdida en rodadura para todas las
configuraciones de tractor sin lastre.

Figura 21: Valores de potencia en kW perdida en rodadura para todas las

configuraciones de tractor con lastre.

26
Tabla 3. Valores del coeficiente de rodadura para diferentes suelos.

Naturaleza y estado del suelo Coeficiente rodadura (1)

Carretera en buen estado 0,02 a 0,05
Camino de tierra afirmado 0,05 a 0,07
Camino de tierra 0.08 a 0.16
Baldío 0,05 a 0.07
Rastrojo 0,08 a 0,10
Tierra labrada 0,10 a 0,20
Arena 0,15 a 0,30

(1) La resistencia a la rodadura se obtiene multiplicando el peso del vehículo por el

valor del coeficiente correspondiente al suelo por el que se circula

Siguiendo con la resistencia a la rodadura del tractor en un suelo está en

función del hundimiento de las ruedas al desplazarse sobre él. Se sabe que
cuando hay que empujar un remolque desenganchado que en un suelo duro
(hormigón) se mueve con facilidad, pero en un barbecho con las ruedas
clavadas, la cosa no es tan sencilla. En la Tabla 3 se citan algunos valores del
coeficiente que relaciona la fuerza perdida para vencer la resistencia que
opone el suelo a la rodadura en función del peso del tractor (coeficiente de
rodadura). Se puede ver que cuanto mas blando es el suelo mayor es el
coeficiente de rodadura y también cuanto menor es el peso del tractor, menor
será el esfuerzo de rodadura y menor la perdida de potencia en la barra de tiro.
De lo párrafos anteriores se desprende que: para las labores livianas, que
requieren poco esfuerzo de tracción se debe quitar el lastre del tractor para que
su peso disminuya al máximo; en labores pesadas que requieren un gran
esfuerzo de tiro, la disminución de peso del tractor hace aumentar
considerablemente el patinamiento de las ruedas, por lo que hay que estudiar
con detenimiento cuál debe ser en cada momento el peso total (peso + carga
dinámica + lastre que debe tener el tractor).
No obstante lo anterior, el productor no debe dudarlo nunca, todo su trabajo
debe estar enfocado a disminuir las perdidas de potencia en la barra debidas al
patinamiento.

Hidráulicos

Antes de entrar en este tema es conveniente acercarles los resultados de un

trabajo realizado por La Dirección de Asesoramiento y Servicios Tecnológicos
(D.A.T.) de la Provincia de Santa Fe, en colaboración con la Comisión Mixta de
Cooperación Hispano- Argentina, en el marco de un programa de Mejoramiento
de la Producción Argentina de Máquinas Agrícolas, en la que han participado
expertos de la Universidad Politécnica de Madrid.
El extenso informe del Dr. Jacinto Gil Sierra de la UPM (Madrid), del cual
extraje las partes principales, afirma que una de las limitaciones encontradas
en la fase de diagnosis fue la escasa y poco correcta utilización de los circuitos
hidráulicos en las máquinas fabricadas por los empresarios participantes en el
programa. Por tal motivo, se impartieron conferencias en la sede de la D.A.T.
en Las Parejas (Santa Fe), y se visitaron varias fábricas para estudiar "in situ"

27
los problemas y aportar soluciones. Los productos elaborados por esas fábricas
son, principalmente, rastras, sembradoras, pulverizadores y cosechadoras de
cereales. Estas máquinas tienen gran tamaño en comparación con las
empleadas en Europa, debido a la enorme superficie de las explotaciones
agrarias argentinas, y se asemejan a algunas de las existentes en Estados
Unidos, Canadá y Australia. El gran tamaño de las máquinas hace que el
empleo de transmisiones hidráulicas resulte imprescindible debido a la
inviabilidad de utilizar elementos mecánicos (ejes, correas, cadenas, etc.)
demasiado largos. También se visitó a varios fabricantes de elementos
hidráulicos (cilindros, válvulas diversas y conjuntos armados) que son
proveedores de las empresas de maquinaria. Se encontraron algunos
problemas que eran comunes a casi todas la fábricas visitadas:
Empezando por lo aparentemente más simple, como son las tuberías, hay
cierto desconocimiento de las normas relativas a los elementos de unión entre
tuberías o entre tubería y elemento, y un maremágnum de tipos diferentes de
roscas y elementos de unión. Además, en algunas máquinas no se tenía en
cuenta la disposición más sencilla de las tuberías a la hora de colocar las
válvulas, ocurriendo que las tuberías se veían obligadas a describir más
longitud y codos de lo necesario debido a no colocar las válvulas en el lugar
más adecuado sobre el bastidor de la máquina.
Otro problema básico, cuya solución no corresponde a los fabricantes de
aperos visitados, sino a los de tractores, es el escaso caudal de aceite para
servicios externos que tienen los modelos comerciales de tractores. En toda
Sudamérica, en general, se tiene el concepto de que el tractor es una máquina
útil para tirar de aperos, haciendo su trabajo básicamente a través de la barra
de tiro, la mayoría de los tractores apenas suministran de 20 a 30 l/min de
aceite a través de los acoplamientos rápidos para que sea utilizado por
aquellos aperos que lleven algún cilindro o motor hidráulico, mientras que en
Europa cualquier modelo de tractor suministra al menos 60 l/min Como,
además, se da la paradoja de que los aperos argentinos son muy grandes y
llevan, al menos, varios cilindros para subir o bajar el bastidor respecto a las
ruedas de apoyo, regulando así la altura sobre el terreno, resulta que requieren
un apreciable caudal de aceite para mover esos cilindros a buena velocidad y
el tractor no les suministra suficiente.
La práctica totalidad de fabricantes de aperos arrastrados por tractor tenían el
problema de los llamados cilindros compensados. Consiste en que, dada la
gran anchura de las máquinas, necesitan instalar varios cilindros a su derecha
e izquierda para subir o bajar el bastidor respecto a las ruedas, tarea que hará
el usuario cada vez que llegue al extremo de una línea y deba maniobrar en las
cabeceras. Lo ideal, desde un punto de vista más estético que práctico, es que
toda la estructura del apero suba o baje simultáneamente, en vez de hacerlo,
por ejemplo, primero el extremo derecho y después el extremo izquierdo. Se
disponía de varias soluciones para conseguir ese movimiento simultáneo de
cilindros, sin que ninguna de ella fuera plenamente satisfactoria.
Luego de enumerar esta serie de problemas, los que sin duda se deben tener
en cuenta al adquirir un tractor agrícola, pasaremos a una breve ejemplo del
calculo de la potencia hidráulica del tractor.

28
 Figura 22: Esquema del circuito hidráulico completo del tractor agrícola

Enganche de tres puntos

Es por todos conocido el enganche de tres puntos del tractor; la posibilidad de

enganchar aperos en el tres puntos (Figura 22) con regulación automática de la
profundidad para carga constante (control de carga), es uno de los avances
tecnológicos mas importantes en la historia del tractor agrícola.
La potencia hidráulica producida en un principio exclusivamente con el fin de
accionar el cilindro hidráulico que actuaba sobre el elevador, va siendo cada
vez utilizada con más frecuencia para otros casos en el mismo tractor o en
máquinas y aperos que éste acciona. Interesa por tanto calcular cuál es la
capacidad de este sistema hidráulico, la potencia que puede proporcionar y la
que para ello absorbe del motor del tractor.
La totalidad de la potencia hidráulica del sistema es proporcionada por una
bomba hidráulica accionada por el motor directamente (tendencia actual) o por
el intermedio del árbol que acciona también la toma posterior de potencia del
tractor. A este tipo de bombas se las llama de "desplazamiento positivo" lo que
significa que impulsa un caudal de aceite prácticamente constante en forma
independiente de la oposición del sistema por el que circula. Esta oposición
vendrá reflejada en la presión que alcanza el líquido a la salida de la bomba, y
que tiene que vencer ésta a partir del par que le suministra el motor.

29
Figura 23: Vista del enganche de tres puntos de un tractor agrícola

Todos sabemos que la potencia que transporta un caudal de aceite por una
tubería queda definida por la siguiente expresión:

Potencia = Caudal x presión

por lo que conociendo el caudal de la bomba al régimen normal de

funcionamiento y la presión limitante controlada por la válvula de seguridad que
todos los sistemas montan para impedir la rotura por un exceso de presión, se
obtiene la potencia hidráulica que puede suministrar el tractor.
Si se considera que la densidad del fluida impulsada es diferente de la unidad
habría que multiplicar par la densidad correspondiente.

Ejemplo del calculo:

Habitualmente en los tractores agrícolas las bombas permiten caudales de

aceite máximo entre 20 y 60 Iitros/min para tractores medios con unas
presiones de trabajo 150 y 200 bar (1 bar = 1,02 kg/cm2). Con estos datos las
potencias máximas que pueden proporcionar estas bombas estarán entre:

30
Potencia (kW) = 20 (l/min) x 150 (bar) x (factor de corrección S. unidades)

1,67 = 5 kW
100

Esta potencia precisará que el motor suministre a la bomba algo más para
compensar las pérdidas que se producen en el paso de energía mecánica a
energía hidráulica y así para un tractor que suministre, por ejemplo, 10 kW
(13,6 CV) de energía hidráulica, precisará que el motor aporte 10/0,80 = 12,5
kW (17 CV) que no podrán ser utilizados simultáneamente en otras apli-
caciones como la toma posterior de potencia a la barra de tiro del tractor.
Las tomas hidráulicas exteriores del tractor, como máximo, podrán suministrar
la potencia que proporciona la bomba del sistema, una vez descontadas las
pérdidas que por rozamientos en las tuberías y válvulas se pueden producir.
Hay que tener en cuenta que simultáneamente a la utilización exterior de la
energía hidráulica, algunos órganos del tractor como: dirección, elevador
hidráulico, etc., requieren parte de la energía producida por la bomba, por lo
que habitualmente no es aconsejable querer utilizar más del 50 por 100 de la
potencia hidráulica producida en el tractor en servicios exteriores. Como regla
general conviene conocer los caudales máximos que los fabricantes
recomiendan para cada toma exterior y la presión máxima en las mismas que
no debe producir descarga en la válvula limitadora de presión (o de seguridad).
El producto del caudal de la toma por la presión máxima aconsejada para
trabajo dará la potencia máxima utilizable en la misma. Así una toma de 15
litros/min. a la presión de trabajo de 100 bar supone una potencia hidráulica
de 15 x 100 x 1,67/1000 = 2,5 kW (3,4 CV).
Por último, no hay que olvidar que todas las potencias que se pueden obtener
en el tractor provienen de las que en cada momento proporciona el motor, por
lo que la utilización simultánea de toma posterior de potencia , sistema
hidráulico y barra de tiro, está condicionada de tal forma que la suma de todas
ellas con las pérdidas inevitables que se producen, tendrán como limite la
potencia efectiva máxima del motor en las condiciones atmosféricas en las que
se va a trabajar.

31
MOTORES DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS

Los motores utilizados, actualmente, en los tractores agrícolas, son

endotérmicos alternativos y de encendido por compresión (diesel). Estos han
sufrido una continua evolución, paralela a la de los motores que se utilizan en
los automóviles, pero dicha evolución esta condicionada por el hecho de que
deben trabajar en condiciones diferentes.

Figura 24: Vista externa y corte de un motor de tractor agrícola

Los motores de tractores agrícolas, deben de proporcionar la máxima potencia

a un régimen relativamente bajo, por lo que deben de disponer de un par motor
elevado; funcionando de manera continua en un ambiente agresivo (con gran
cantidad de partículas de polvo en suspensión y con altas o bajas
temperaturas), siendo solicitados a plena carga y con bruscas variaciones de la
misma. Agregándole a lo anterior algunos problemas de refrigeración como
consecuencia de su trabajo estacionario o a baja velocidad.
Muchas veces, según diseño, pueden formar parte de la propia estructura
resistente del tractor, lo que le requiere cierta rigidez, a la vez que una anchura
reducida para que se minimicen las limitaciones en el radio de giro al interferir
con las ruedas directrices.
En ellos se busca larga vida y economía para trabajo en un medio difícil, sin
que por las series reducidas de fabricación, en comparación con lo que es la
industria automovilística, se puedan realizar diseños específicos, recurriendo a
la fabricación de "familias" con un gran número de elementos comunes, aunque
esto signifique sobredimensionar algunos de los elementos de los motores más
pequeños, con el consiguiente incremento del costo de producción de los
mismos.

32
Figura 25: Ubicación del filtro de aire de un motor de tractor agrícola

El tiempo necesario para lograr el correcto desarrollo de un motor diesel de

tractor agrícola es de entre tres y cuatro años esto, junto a la amortización de
las instalaciones que precisa su fabricación, obliga a una producción de 25000
a 30.000 unidades/año durante un período entre tres y cinco años para que
pueda ser rentable.
Si tomamos al cilindro como la base de la "familia", la misma se desarrollará
con un número comprendido entre dos y seis unidades. Si modificamos la
carrera del pistón en el cilindro, esto nos va a permitir, obtener dos cilindradas
distintas para el mismo diámetro. A veces se prefiere modificar el diámetro,
manteniendo la distancia entre ejes de cilindros para, poder utilizar el mismo
cigüeñal, aunque signifique una disminución de la resistencia del block.
La utilización de la sobrealimentación con turbocompresor, con o sin ínter-
cambiador de calor para enfriar el aire comprimido, permite obtener un notable
incremento de potencia a partir de la misma cilindrada, siempre que el motor
sea lo suficientemente robusto para soportar el incremento de la presión de
combustión. Es muy importante tener en cuenta, lo anterior, al momento de la
compra de un tractor debido a que si el motor, ‘’nació’’ con turbocompresor va a
estar dimensionado para soportar las presiones originadas por este dispositivo.
Mientras que un motor al cual se le agregó el turbocompresor, sin tener en
cuenta la resistencia de los materiales utilizados para su construcción, le podrá
ocasionar una disminución de la vida útil del mismo.
Se estima que la vida útil del motor en el tractor agrícola debe alcanzar ocho
mil horas con una revisión total y sustitución del equipo motor entre las cuatro
mil y cinco mil horas.
En motores más pequeños, que trabajan a régimen relativamente alto (3.000
r/min) la vida útil puede quedar reducida a menos de tres mil horas.
La utilización de nuevas tecnologías en la obtención de los materiales de
construcción de los motores modernos han permitido un incremento de la
potencia específica de los mismos, pasándose de 11 kW/L de cilindrada en los
finales de los años sesenta a más de 15 kW/L en la actualidad, sin elevación

33
del régimen de funcionamiento y con un descenso notable del consumo
especifico, como consecuencia de la mejor combustión y llenado de los
cilindros.

Figura 26: Armado de motores en serie

Características constructivas de los motores de tractores agrícolas

a) Numero de cilindros:

- Dos a seis en línea (potencia entre 15 y 90 kW aspiración normal y 110 kW

sobrealimentado).
- Ocho cilindros en V con potencias mayores a 200 kW.

b) Cilindrada por cilindro:

900 a 1700 cm con diámetros de pistón de 100 a 130 mm y carreras de 100 a

140 mm.

c) Relación de compresión: 16 - 22 a 1.

d) Potencia especifica: entre 12 a 20 kW/litro de cilindrada.

e) Régimen de potencia máxima: 2000 a 2300 r/min.

f) Régimen de par máximo: 65 % del régimen de potencia máxima.

g) Régimen máximo en vacío: 150 a 200 r/min sobre el régimen nominal.

34
h) Velocidad media del pistón: 8 a 10 m/seg.

i) Consumo especifico de combustible: 240 a 270 g/kWh (180-200 g/CV h).

j) Consumo especifico de lubricante: 0,4 a 1,4 g/kW h.

k) Presión efectiva media en el cilindro: 800 kPa.

l) Presión de combustión: 6000 a 8000 kPa.

m) Temperatura de combustión: 1600 a 1800 °C.

n) Temperatura de gases de escape: 550 a 650 °C.

Destacando que, la lubricación se realiza a presión y la refrigeración por agua

aíre o una combinación de aire/aceite
La inyección de gasoil se realiza por bombas lineales, o rotativas, dotadas de
regulador de régimen variable (mínimo - máximo) y con variador para el avance
de la inyección. Los filtros de aire, pueden ser, en seco o en baño de aceite, o
una combinación de ambos.

Figura 27: Ubicación de la bomba inyectora en un motor diesel

El equipo eléctrico incluye motor de arranque (tres a cinco kW de potencia)

generador (dinamo o alternador) de 0,5 a 0,7 kW con tensión de 12 a 24
voltios.

El motor debe estar adaptado al ambiente en que se utiliza, admitiendo el

35
funcionamiento en pendiente y con un mantenimiento y asistencia técnica re-
ducida.

Características de algunos de los componentes del motor

La mayoría de los componentes esenciales de los motores utilizados en los

tractores agrícolas no son muy diferentes a los de los motores utilizados en
automóviles, por lo que no vamos a realizar un análisis detallado de los mismos
en un manual específico sobre tractores agrícolas.
Sin embargo, hay algunos de los componentes que precisan adaptarse a las
severas condiciones del trabajo agrícola, muy relacionadas con el medio
productivo o con las máquinas para el movimiento de tierra. Los principales
son: elementos para el filtrado del aire de admisión, el sistema de refrigeración
y el sistema de regulación de la bomba inyectora que precisan un análisis
particular.

Filtrado del aire

El filtro del aire es el elemento indispensable para el buen funcionamiento y

durabilidad del motor en los tractores agrícolas. En las condiciones habituales
de trabajo de campo el aire, que aspira el motor, contiene 500 veces más
partículas de polvo que el que se encuentra sobre un camino pavimentado

Figura 28: Filtro de aire (cartucho seco) de un tractor agrícola

El sistema de filtros del tractor agrícola debe estar diseñado para retener

36
partículas de entre 1 y 35 mm de diámetro. Los valores medios, de cantidad de
partículas suspendidas en al aire, para las distintas labores están entre 0,02 y
0,05 g/m3 pudiendo llegar a 0,5 g/m3 en condiciones difíciles, esto significa que
un motor con 4 litros de cilindrada y trabajando a 2.000 r/min aspirara alrededor
de 1 m3/min, o sea, 60 m3/h, lo que en condiciones medias (0,03 g/m3) equivale
a más de 16 g en la jornada de ocho horas.
De lo anterior, se puede inferir que se necesita un filtrado eficaz que evite el
deterioro que las partículas de polvo producen en los elementos del motor, y
para que esto se consiga, el filtrado de aire debe realizarse de modo es-
calonado, reteniendo primero las partículas más gruesas, para finalizar con las
más finas. Esto garantiza que no se produzcan obstrucciones a la entrada de
aire del motor por acumulación excesiva de partículas en los elementos de
filtrado.

Figura 29: Partículas en suspensión durante el laboreo primario del suelo

En un trabajo realizado por el Dr. Luis Márquez Delgado de la Universidad

Politécnica de Madrid, al analizar el comportamiento de las partículas en el aire
para mejorar la eficacia del sistema de filtrado. Encontró que en las muestra de
aire tomadas a 2 m sobre el suelo el contenido de partículas de polvo fue 10
veces menor que la de la muestra tomada a 0,25 m. Esto pone claramente de
manifiesto la ventaja de ubicar la toma de aire elevada para la aspiración del
motor. En general mientras las partículas de 20 mm de diámetro caen a una
velocidad de 1 m/min, las de cinco mm sólo lo hacen a 0,05 m/min y las de 1
mm permanecen en suspensión. Las partículas mas peligrosas para el motor;
son las comprendidas en tamaños de entre 5 y 20 mm de diámetro, pues son
las que producen mayor desgaste en las paredes de los cilindros, y de ellas las
de naturaleza silícea, que son la mayoría, ya que las orgánicas se queman en
la combustión.
La corriente de aire que ingresa al sistema de filtros, en primera etapa, sufre un
cambio de dirección unido a una reducción de la velocidad, esto se conoce con
el nombre de prefiltro, esto hace que el aire pierda la capacidad de
sustentación de las partículas gruesas (mayores de 30 mm de diámetro).

37
Utilizando este sistema mecánico de "ciclón" se puede retener el 70 % del
polvo que contiene el aire de aspiración, lo cual permite diseñar el filtro
posterior para un volumen de partículas muy inferior.
El filtro, además de retener todas las partículas peligrosas, debe tener una
superficie filtrante suficientemente amplia para evitar pérdidas de carga en la
corriente de aire de aspiración, lo que ocasionará bajo llenado de los cilindros.
Dos son los tipos de filtro que se utilizan, aunque de condiciones particulares
se emplean simultáneamente ambos:
Filtros de aire seco
Filtros en baño de aceite.

Filtros de aire seco

El filtrado en seco se hará con el empleo de un material poroso, capaz de

retener las partículas peligrosas cuando el aire lo atraviesa. Para aumentar la
eficacia se recurre a un plegado que hace que la superficie filtrante sea 10
veces superior a la superficie exterior. Para aumentar la duración, a veces se
obliga al aire a que entre dirigido por aletas que le imprimen un movimiento
giratorio de manera que quedan fuera las partículas más gruesas (hasta el
15%) que se recogen en un depósito de vaciado manual o automático.
La pérdida de carga que se produce en un filtro bien dimensionado, cuando se
encuentra nuevo, es de 1-1,5 kPa, llegando, cuando esta próxima la saturación,
a 5-6 kPa.
Esto obliga a los fabricantes a incorporar un indicador de depresión
(vacúometro) que advierta al tractorista la necesidad de cambiar el
filtro. La experiencia demuestra que un filtro obstruido puede
incrementar el consumo de combustible alrededor del 10 %. Los
filtros de aire secos, se colocan en tandem en serie, esto es
montados en forma concéntrica uno principal, de mayor tamaño,
que contiene al secundario o de seguridad, que suele ser de trama
más gruesa. Si al desarmar el principal durante el mantenimiento,
apareciera sucio el secundario, inmediatamente debe reemplazarse
el principal, pues evidencia una rotura. Si el secundario aparece
limpio, suele ser de color blanco para facilitar la visualización de
polvo, entonces debe limpiarse el principal, desarmándolo de su
montaje.
Esta limpieza, debe hacerse al recibir la señal del vacuómetro, o al menos una
vez por jornada directamente a campo. Para ello se lo golpeará con cuidado,
en la zona del aro estructural, en lo posible contra uno de los neumáticos del
tractor y se lo montará nuevamente. Cuando la oportunidad permita usar un
compresor, se limpiará con aire a no demasiada presión, siempre desde el
interior hacia fuera para desisncrustar partículas. Algunos de los filtros
principales son lavables, siempre que se sigan atentamente las instrucciones
para hacerlo. Finalizado el mantenimiento sería muy aconsejable relevar que
no hayamos producidos roturas del papel durante la operación. Para ello se
puede introducir una lámpara común por el centro y girar el filtro varias veces
buscando grietas
El limite de acumulación de polvo, para filtros de papel, esta entre 0,02 y 0,3
g/cm3 . Se necesita una superficie filtrante de 3 a 4 cm por cada L/min que
atraviesa el filtro. El cambio de filtro variará con el ambiente, pero se encuentra

38
alrededor de las doscientas horas.
El sistema de filtro de cartucho seco tiene una gran eficiencia (99,9%) y admite
cualquier posición, pero resulta más costoso y exige mayor mantenimiento que
de baño de aceite. Perjudican a este sistema la atmósfera con residuos de
combustión, o vapores de aceite, y condiciones de elevada humedad.

Filtros en baño de aceite.

El filtrado en baño de aceite, es un sistema antiguo, se basa en el salpicado

del aceite producido por el impacto del aire que entra al sistema, de manera
que, el aceite, pasa a una malla metálica reteniendo las partículas en
suspensión.
El poder de acumulación es entre 1,2 y 1,5 veces el contenido de aceite en el
vaso, pero a medida que se contamina el aceite, el filtro pierde su capacidad de
retención de partículas, lo que puede ocasionar daños en el motor.
El dimensionamiento se realiza para un intervalo de mantenimiento entre
doscientas y trescientas horas, siendo aconsejable que la velocidad del aire en
el conducto de aspiración se mantenga entre 20-25 m/s y en la sección filtrante
entre 2 y 3 m/s, utilizando aceite de viscosidad SAE 20.
En comparación con el filtro seco, resulta más barato y de fácil mantenimiento,
recomendándose en condiciones de alta pulverulencia, o cuando la toma de
aire se encuentra a poca altura sobre el suelo (tractores de orugas).
Es menos eficaz, pero las partículas que lo atraviesan sin quedar retenidas son
de pequeño tamaño (6-5 mm), por lo que tienen efecto limitado en el desgaste.
Su eficacia disminuye cuando el motor trabaja a bajo régimen y puede
producirse el paso de aceite al motor cuando se trabaja inclinado o en sacu-
didas.

Sistema de refrigeración

La combustiones sucesivas que se producen en los cilindros del motor liberan

calor, lo que produce un aumento de la temperatura tanto de las paredes de los
cilindros como de la tapa de los mismos. Es necesario, para impedir tanto el
preencendido del combustible, rayado de pistones, desgaste excesivo del
motor como la deformación de las partes del mismo, que la temperatura
exterior de las paredes de los cilindros no supere los 100 a 120º C. Al mismo
tiempo el aceite del motor pierde sus propiedades lubricantes cuando la
temperatura del motor es superior a los 150º C. Lo anterior unido a que la
velocidad del aire sobre el tractor no suele superar los 12-15 km/h, sumado a
un elevado contenido de polvo en el ambiente, lo que hace disminuir la
transmisibilidad del calor, exige que los sistemas de refrigeración, de los
tractores agrícolas, deban sobredimensionarse a la vez que dotarse de
facilidades especiales para su limpieza.

Clasificación de los sistemas de refrigeración:

a. Refrigeración por aire

b. Refrigeración por agua

39
a) Refrigeración por aire

Este sistema de refrigeración, en razón de su simplicidad, esta muy

difundido en los motores monocilindricos de cuatro tiempos, también son
utilizados en no muchos tractores agrícolas.

Figura 30: Motor refrigerado por aire

El cilindro y la tapa de este sistema de refrigeración están dotados de

aletas que están en contacto directo con la corriente de aire producido por una
turbina que puede estar montada sobre la polea del cigüeñal, o sino es
impulsada través de una correa. La corriente de aire refrigerante llega a los
cilindros a través de un canalizador de chapa.
La turbina impulsa el aire, de manera que se fuerza su paso sobre el motor,
especialmente sobre la tapa de cilindros y las camisas de los mismos,
absorbiendo calor a medida que se eleva su temperatura. Si bien teóricamente,
no hay limite para la temperatura que puede alcanzar el aire, su capacidad para
absorber calor es mucho menor que la del agua. En este sistema es la turbina
la que absorbe la energía. Se precisa un caudal de aire de 40-55 m3/h y kW de
potencia del motor a una velocidad de 25 a 30 m/s. Sobre esta base y con un
incremento de temperatura del aire a 150 °C el sistema demanda una potencia
del 5 al 6 por 100 de la nominal del motor.
A pesar de la diferencia favorable a la refrigeración por agua, el balance
térmico para los motores de menos de 500 CV de potencia es equivalente, ya
que la energía perdida por los gases de escape es mayor en el motor refri-
gerado por agua.

40
Figura 31: Turbina de un motor refrigerado por aire

En este sistema el alcance de la temperatura optima de funcionamiento se

consigue más rápidamente que en el motor refrigerado por agua, lo que admite
que el motor llegue a plena carga al poco tiempo de arrancar.
Un problema que tiene este sistema es que hay que ser muy riguroso en
cuanto a la limpieza de las aletas, pues un fallo local de la refrigeración, por
aumento de la suciedad en las mismas pueden reducir el intercambio de la
corriente de aire, esto puede traer aparejado una avería importante del motor.
En cuanto al diseño, el motor refrigerado por aire, es más ruidoso que el
refrigerado por agua y debe ser más voluminoso para aumentar la superficie de
intercambio.
Como conclusión, puede decirse que la refrigeración por aire proporciona
simplicidad (preferencia del utilizador) y menor necesidad de cuidado, tanto en
condiciones muy frías como en las muy calurosas, aunque en zonas
pulverulentas, la limpieza de las superficies por las que se realiza el inter-
cambio del calor debe ser continuo. Al mismo tiempo se debe tener en cuenta,
para la elección de un tractor con uno u otra sistema de refrigeración, la calidad
de agua de la zona donde el mismo va a ser utilizado.

b) Refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua, tanto la tapa de cilindros como el block
poseen canales para la circulación del agua refrigerante Estos canales o
cavidades están unidas un radiador a través de mangueras, una de entrada de
agua al block (la de abajo) y una de salida (la de arriba) como se puede ver en
la Figura 15.
En este sistema el agua, se pone en contacto directo con los puntos calientes
del motor, elevando su temperatura a medida que absorbe calor. Su capacidad
de absorción esta limitada por la temperatura a la que entra en ebullición (poco
más de 100 0C en función de las condiciones de sobrepresión a la que se
somete la misma en el sistema).

Esto exige que circule de manera continua, para lo cual se dispone de una

41
bomba, y que pase a través de un circuito de refrigeración (radiador) antes de
cerrar el ciclo de trabajo. El radiador recibe una corriente de aire forzada por un
ventilador bien en aspiración o en impulsión (esto último incrementa el
consumo de energía, pero mantiene más limpio el radiador). En consecuencia
la refrigeración es siempre mixta, ya que intervienen primero el agua, pero
después el aire.
La cantidad de energía consumida por este sistema de refrigeración será la
suma de la necesaria para accionar la bomba más la que precisa el
accionamiento del ventilador.
El caudal que debe proporcionar la bomba esta entre 0,08 y 0,13 m3/h por kW
de potencia del motor, lo que significa una potencia necesaria para su
accionamiento del 4 al 6 % de la del motor

Figura 32: Canales de circulación de agua en el block

Para dimensionar correctamente este sistema de refrigeración, se debe tener

en cuenta la temperatura ambiente en las condiciones de trabajo. En el caso de
la refrigeración por agua, pasar de una temperatura ambiente de 20 a 50 0C
precisa un sobredimensionamiento del sistema de más del 55 %. En la
refrigeración por aire, en las mismas circunstancias, un sobredimensionamiento
del 25 por 100 resulta suficiente.

Mantenimiento:

El mantenimiento del sistema de refrigeración por agua comienza por la

utilización de un producto anticongelante asociado con un aditivo anticorrosivo.
La mezcla del anticongelante y del aditivo anticorrosivo esta hecha a base de
monoetilen-glicol en las proporciones que muestra la Tabla 1.

42
Tabla 1: Proporción de anticongelante - corrosivo a agregar en el sistema
según la temperatura ambiente.

Temperatura (ºC) % de producto por

volumen de agua en
el circuito
-13 30
-24 40
-37 50

Es importante la utilización de productos anticongelantes, ya que el agua, como

todos sabemos, al congelarse se dilata y puede producir desde la rotura del
radiador hasta la fisura del block del motor en los motores que no poseen
tapones de seguridad.
En cuanto a la corrosión, muchas veces, se utilizan líquidos refrigerantes, estos
reaccionan con las piezas metálicas del sistema. Estas reacciones pueden ser
producidas por ácidos del refrigerante o distintos agentes oxidantes, por eso es
necesario que los líquidos anticongelantes y refrigerantes sean utilizados solamente
una o dos temporadas.
Durante el funcionamiento del motor, se produce la circulación del agua por los
canales del block y la tapa de cilindros, según la calidad de agua utilizada, el
empleo o no de líquidos refrigerantes anticongelantes, se van a formar costras,
herrumbres y depósitos minerales en las partes mas calientes del sistema,
estos producirán el tapado o disminución de la sección de los conducto de
agua lo que hará no solo aumentar la temperatura de funcionamiento del motor
sino también dañaran los bulbos para medición de la temperatura del motor lo
que se traducirá en una lectura errónea del instrumental destinado a tal fin. Por
lo anterior se debe proceder al lavado del sistema, para ello se recomienda:
sacar el termostato para que el agua limpia llegue a todo el sistema, luego se
abren los tapones de drenaje para vaciar completamente el sistema. Al mismo
tiempo se deben sacar todos los insectos y partículas de tierra que limiten el
pasaje de aire a través del panel del radiados.
Debe revisarse periódicamente las correas del ventilador, en sistemas
refrigerados por agua, o de la turbina en sistemas refrigerados por aire, ya que
las mismas, con el uso, se pueden estirar y por lo tanto patinaran lo que
producirá una disminución del régimen de giro del ventilador o la turbina, esto
hará que el motor se recaliente. Hay que tener en cuenta que una correa muy
tensa producirá un aumento de carga sobre los rodamientos de la turbina, o de
la bomba de agua lo que producirá un desgaste prematuro de los mismos así
como perdidas de agua a través de la empaquetadura de la bomba.
En cuanto a la detención del motor es importante tener en cuenta que el tractor
cuando realiza una labranza primaria, su motor funciona a máximo régimen,
esta situación provoca el calentamiento de los pistones aros y otras piezas, las
mismas se deben enfriar en forma gradual, antes de su detención, para no
producir, por ejemplo, el agarre del pistón a la pared del cilindro, daño que seria
irreversible.
Para evitar lo anterior, antes de detener el motor se deberá dejar que el mismo
funcione en vacío, por unos minutos y asi se enfriaran las piezas gradualmente,
evitando de esta manera el autoencendido y además que los pistones y

43
cojinetes se cocinen en el aceite que los cubre lo que producirá depósitos y
costras que no permitirán el correcto enfriamiento de las mismas.

La regulación de la inyección

En la totalidad de los motores diesel de los tractores agrícolas, estén equipados

con bombas inyectoras lineales o rotativas, disponen un mecanismo llamado
regulador, este es diferente del que se utiliza en los automóviles.

Figura 33: Bomba de inyección rotativa

El regulador, no solo limita el régimen máximo y mínimo de funcionamiento del

motor, sino que permite mantener constante el régimen de rotación del mismo,
seleccionado por el tractorista, con independencia de las variaciones de carga.
Esto lo consigue modificando la inyección de combustible para que el par motor
se ajuste a las variaciones de carga requeridas.
El regulador, por lo general, es mecánico y su funcionamiento se basa en la
fuerza centrífuga que se genera, sobre dos contrapesos en rotación, en un eje
con velocidad proporcional al del motor.
La capacidad del regulador se encuentra limitada por la propia capacidad del
motor, es decir, por el valor de potencia máxima.
El funcionamiento del regulador es el siguiente: El tractorista al accionar la
palanca del acelerador selecciona el régimen de funcionamiento al que debe
actuar el regulador y cualquier modificación de la carga que ocasione variación
de la velocidad de giro hace que el regulador modifique el caudal de inyección,
que proporciona la bomba al motor, aumentando o reduciendo la inyección
para compensar la variación de carga.
Esa ubicación de la palanca del acelerador admite una pequeña variación del
régimen de funcionamiento, de manera que entre el régimen seleccionado
cuando, motor sin carga (inyección mínima) y el régimen de plena carga
(inyección máxima), la disminución del régimen se encuentra habitualmente
entre valores del 7 al 15 %.
Si la carga requerida sobrepasa la carga que compensa el incremento de la

44
inyección el motor disminuye rápidamente las vueltas (zona de sobrecarga de
la curva del par) hasta que se compense o se alcanza el par máximo.
Cuando el tractorista coloca la palanca del acelerador al máximo la actuación
del regulador es similar. En esa posición del acelerador se consigue, cuando la
inyección es máxima, la potencia nominal del motor.

Figura 34: Esquema del regulador de inyección

Lo expresado en los párrafos anteriores era lo normal, hasta hace pocos años,
actualmente empieza a modificarse con la incorporación de motores con una
regulación diferente que permite lo que se denomina "potencia constante" por
la forma casi plana de la curva que representa la potencia que puede
proporcionar el motor para diferentes regímenes de funcionamiento, llegando a
obtenerse la máxima potencia a un régimen inferior al "nominal".
Esta modificación tubo como objetivo conseguir un aumento de la elasticidad
del motor perdiendo algo de la potencia que con la cilindrada disponible podría
conseguirse. Lo anterior se realiza generalmente en motores sobrealimentados
con la utilización de una bomba de inyección con un regulador de dos etapas.
En este regulador, la primera etapa, la inyección se modifica de manera similar
a como se hace en los motores convencionales. En la segunda, la inyección
continúa aumentando de manera que la disminución de vueltas (zona de so-
brecarga) se compensa con el aumento de la presión media de combustión en
el cilindro y la potencia se mantiene constante o aumenta en vez de disminuir.
Este sistema aprovecha así el mejor llenado de aire de los cilindros que se
produce al disminuir el régimen de funcionamiento del motor, pero
necesariamente exige un motor sobredimensionado, al que voluntariamente se
le imita la potencia máxima que podría producir y un sistema de regulación más
complicado. A pesar de ello es una solución ampliamente aceptada en los
tractores de mayor potencia, ya que permite un mejor aprovechamiento del
motor sin recurrir de manera continúa al cambio de marchas.

45
Figura 35: Curvas características de un motor de potencia constantes
(Turbo)

Figura 36: Curvas características de un motor normal (Aspiración

convencional)

46
La sobrealimentación

La sobrealimentación consigue un aumento de la densidad del aire introducido

en el motor diesel, y con mayor cantidad de aire (en masa) también puede
aumentarse el combustible inyectado que puede entrar en cada cilindro, lo que
lleva, a su vez, a obtener un sustancial aumento de la potencia por unidad de
volumen. En referencia a lo anterior, el aire al ser sometido a presión se hace
más denso, pero también aumenta su temperatura (hasta 140 0C), lo que en
cierto modo se opone al aumento de la densidad.
Si se utiliza un intercambiador de calor (INTERCOOLER) que reduzca esta
temperatura hasta niveles normales en la admisión (70 0C) habrá un nuevo au-
mento de la densidad que favorece el incremento de potencia que puede con
seguirse en el motor. Con el dispositivo anterior, la presión en la aspiración
puede aumentar a 2,5 bar y el incremento de potencia puede ser del 40 % con
respecto al mismo motor con aspiración atmosférica, aunque hay una pérdida
de energía para el funcionamiento del sistema de refrigeración.
Esto permite conseguir una reducción de la relación peso/potencia, que es
beneficiosa, fundamentalmente en el motor Diesel.
Por otro lado, la mayor presión de entrada del aire favorece la expulsión de los
gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con favorables efectos
sobre el rendimiento volumétrico, que puede crecer en un 10% como término
medio. Se puede intervenir también en el diagrama de distribución, para
optimizar la operación de descarga de los gases, anticipando la apertura de la
válvula de aspiración, y consiguiendo un mayor cruce de válvulas (de hasta 120
°) que los motores que no tienen aspiración asistida.
Resulta que así se lleva a valores más correctos el régimen térmico de la válvu-
la, a pesar de que es necesario, de todos modos, intervenir en los sistemas de
refrigeración y de lubricación, para el cuidado de otros órganos que puedan es-
tar solicitados por mayores cargas.
En general, se aprovecha la mayor densidad del aire para aumentar la relación
aire/combustible que corresponde a la curva de plena carga. El mayor exceso
de aire, que suele ser un 15% superior, ayuda, así, a mantener en un valor más
favorable la cantidad de humos en el escape, además de disminuir el consumo
específico, hablando siempre del caso de apertura total.

El turbocompresor

Para crear las condiciones de sobrepresión del fluido operante, antes

mencionadas, ya se ha impuesto la utilización del turbocompresor, constituido
por una turbina radial - centrípeta, conectada hidrodinámicamente al colector
de escape del motor, y mecánicamente, por medio de un pequeño árbol, al
compresor centrífugo que, a su vez, abastece al motor de aire comprimido.
Las razones que han inducido a adoptar deforma ya generalizada este sistema,
sobretodo como alternativa a los compresores volumétricos (de lóbulos, de
paletas o de tornillo) acoplados mecánicamente a los mismos motores de los
que reciben la potencia necesaria, son las de investigar en la tecnología de los
compresores centrífugos, ciertamente más evolucionada que la de los
correspondientes volumétricos, en su mayor capacidad, en la disminución de
peso y, por el efecto de escala debido a las grandes producciones de
poquisimos y especializados constructores, en sus precios mas reducidos Por

47
otra parte, la posibilidad de un acoplamiento mecánico del compresor
centrifugo al motor se enfrenta con la necesidad de una relación de transmisión
más bien difícil dado que el primero debe girar, como término medio, 25 veces
más rápido.

Figura 37: Turbocompresor para gases de escape

Con los últimos progresos en el campo de los materiales capaces de resistir

altas temperaturas, este tipo de turboalimentación ha alcanzado ya un grado de
fiabilidad y una duración similar a las de otros órganos de los motores Diesel.
Con esta intención, se están empleando aleaciones a base de níquel para el
rotor de la turbina (sobre motores de ciclo Otto están ya en fase de aplicación
ciertos materiales cerámicos, dado que su temperatura de escape es mayor),
mientras que es usual el empleo de la fundición para el estátor.
Se usan, en cambio, aleaciones de aluminio para el rotor y el estátor del
compresor. Los últimos descubrimientos han conseguido satisfacer el deseo de
una respuesta más rápida reduciendo las dimensiones, y por lo tanto el
momento de inercia de los rotores, permitiendo, sin embargo, a igualdad de
fuerza centrífuga y de resistencias estructurales, un aumento del régimen de
giro (hasta 120000 r/min), que nos lleva a resolver algunos problemas de
lubricación de los cojinetes de arrastre que soportan el pequeño árbol porta-
rotor.
Pero aún hay otros motivos, además de la reducción del momento de inercia de
los rotores, que avalan la disminución de las dimensiones, especialmente de la
parte fija (estátor) de la turbina, siempre en el ámbito de un mejor
comportamiento del motor a bajas revoluciones: se tendrá la ocasión de
ponerlo en evidencia en el próximo apartado.
Para librar de solicitaciones excesivas, tanto térmicas como mecánicas, a los
órganos de los motores sometidos al calor de la combustión (inyectores,
válvulas, pistones y segmentos) se procura mantener, especialmente para la
tracción agrícola en los motores Diesel, relaciones de compresión en la parte

48
del compresor menores de 1,6 - 1,8, que permiten aumentos de potencia hasta
del 40% respectivamente.
En el caso de que se superen estos límites, es necesario recurrir a la refrige-
ración intermedia (intercooling) del aire de salida del compresor mediante un
cambiador de calor, incluso para sacar beneficio del aumento de la densidad de
la propia masa de aire.

Figura 38: Esquema del turbocompresor con el enfriador o inetrcooler

Si bien se han considerado, en párrafos anteriores, las ventajas del sistema de

turbocompresor por gases de escape, existen ciertos problemas específicos
que tienen que ver, tanto con las características de funcionamiento de este tipo
de sobrealimentación, como con los motores, cuando se quieren acoplar
hidrodinámicamente.

• Teniendo en cuenta que: el motor es una máquina volumétrica que necesita,

a igualdad de densidad del aire de entrada, un caudal másico creciente de
forma casi lineal con el régimen de giro. Por otra parte, es indispensable
poner un límite a la presión máxima de alimentación por motivos obvios de
resistencia estructural de los órganos del motor;
• el turbocompresor es, sin embargo, una máquina de rotación dinámica que
ofrece, a igualdad de temperatura de los gases de escape, una presión de

49
 sobrealimentación que crece con una ley parabólica en función del caudal
másico de los gases de escape y, por lo tanto, proporciona al motor unos
niveles de sobrealimentación escasos a regímenes bajos y excesivos a
regímenes altos.

Figura 39: Ubicación del turbo en el motor

Para que el motor conserve su elasticidad funcional se impone, como es

necesario, que el motor proporcione elevados valores de par y, por lo tanto,
que sea sometido a una buena sobrealimentación, a regímenes medio - bajos,
en contra de niveles de par más reducidos a velocidades superiores. Para
compensar el comportamiento del acoplamiento motor - turbocompresor, que
puede ser conflictivo con estas exigencias funcionales y con las más arriba
indicadas de tipo estructural, es ya de uso normal la válvula 'waste-gate", que
se pone en derivación sobre el colector de conexión motor – turbina, después
de haber hecho un cálculo muy preciso de las dimensiones de la turbina (como
ya se anticipó en el apartado anterior), poniendo especial cuidado en el área de
paso.
Esta, que es la sección de paso de los gases a través de la parte del estátor
correspondiente a cada voluta (álabe) del rotor, se dimensiona justo lo bastante
estrecha para conseguir suficiente velocidad de los gases cuando éstos se
encuentran en cantidad limitada a causa del bajo régimen del motor. Debido a
esa condición se puede conseguir incluso que los rotores de la turbina y del
compresor puedan girar rápidamente para proporcionar un valor adecuado de
la presión del aire de alimentación del motor.
Con esta elección, sin embargo, nos encontramos, a altos regímenes, con ex-
cesivos valores de dicha presión. De aquí se desprende la necesidad de la
válvula ‘’waste-gate" (Figura 40), que no es más que un diafragma accionado
por un muelle sobre el que actúa la presión de mando del compresor.

50
Figura 40: Válvula esquema de la waste-gate

En el momento en que esta presión supera un valor prefijado, la válvula se

abre, desviando fuera de la turbina una parte de los gases de escape con el
consiguiente retorno de la presión de alimentación a valores por debajo de los
preestablecidos.
Como alternativa a éste, aunque menos utilizado, esta el sistema de la válvula
'blowoff' (Figura 41) que, puesta en la salida del compresor, descarga cuando
se abre el propio aire de alimentación, reduciendo la presión de entrada.
Estos dos sistemas descritos última mente presentan el inconveniente de
disipar energía, en el primer caso la contenida en una parte de los gases de
escape, y en el segundo la ya adquirida por el aire comprimido.

La aplicación de la geometría variable

Reduciendo las pérdidas de energía, y por lo tanto más atrayente, resulta la

solución que prevé la aplicación de la geometría variable en el lado del estátor
de la turbina (álabe - distribuidor), que permite modificar las características de
permeabilidad y, por lo tanto, regular nivel de sobrealimentación de manera
proporcional al variar el régimen del motor.

51
Figura 41: Válvula blowoff

Diversas, tanto por su complejidad como por el tipo de regulación, son las
soluciones que se pueden encontrar:

Las más importantes son el distribuidor de paletas con ángulo de calado varia-
ble (Figura 42) y los álabes de paletas con área de paso variable (Figura 43).
En el primer caso, los gases son guiados, a lo largo de la corona de distribu-
ción, hacia las paletas radiales del rotor, mediante una serie de paletas fijas de
inclinación variable; más inclinadas, hacia una posición cerrada con el objetivo
de dar una elevada velocidad tangencial a los gases, y ser capaz, por lo tanto,
de mantener elevado el régimen del rotor, para tener la sobrealimentación
deseada en correspondencia con la baja velocidad del motor. a pesar del
reducido caudal de gas; más abiertas, a medida que el régimen del motor
aumenta, y con una ley que permita, precisamente, obtener la deseada
disminución en la curva de par motor.

52
Figura 42: distribuidor de paletas con ángulo de calado variable.

En el caso denominado del álabe orientable se obtiene el mismo efecto modifi-

cando directamente la sección de paso; con esta solución, evidentemente, aún
siendo menos costosa, las pérdidas internas de la turbina son mayores, debido
al fallido intento de guiar el flujo de los gases hacia el rotor.
Esta puntualización nos permite aclarar que, cualesquiera que sean las diferen-
cias entre los tipos de geometría variable que tengamos en cuenta, la variación
de las características de permeabilidad de la turbina entraña siempre una
penalización del rendimiento termodinámico de la misma y, por tanto, también
del acoplamiento del turbocompresor con el motor.
De todos modos, se trata de pérdidas menores que las existentes en los
actuales sistemas de bypass, pero no reside aquí solamente la ventaja, si no
en el aspecto referente a la conexión del acoplamiento diesel - turbocompresor
al variar la carga aplicada sobre el motor.

53
Figura 43: Esquema de distribuidor con área de paso variable

Mantenimiento del turbo

En su ciclo de funcionamiento y en el tiempo de admisión, los motores de

carburación interna (Diesel), deben llenar sus cilindros con aire. Esto significa
que el aire ingresa directamente desde el exterior, sin que medie un
mecanismo como el carburador para el caso del ciclo Otto. Por lo tanto, la
negligencia en el mantenimiento del sistema de filtrado del aire, tendrá mayores
consecuencias en los motores Diesel, que en aquellos que funcionan a nafta
(gasolina), pues no dejarán de funcionar a pesar de que el aire no sea filtrado,
como puede pasar al perderse la estánqueidad del sistema, por ejemplo ante
una rotura de conductos o aflojamiento de abrazaderas.
Esto significa que una deficiencia en el filtrado, hará que el polvo ambiental
llegue directamente al interior del cilindro. El primer síntoma, luego de corto
tiempo de funcionamiento en estas condiciones, será un aumento excesivo de
la luz de las válvulas de admisión, por haberse generado en esa zona un
depósito abrasivo de polvo externo. Esta es la razón por la cual todos los
motores de ciclo Diesel poseen sistemas de filtrado del aire de admisión
sobredimensionados, al compararlos con los motores de ciclo Otto. En los
camiones de alta potencia, suelen tener un tamaño tal que se hace imposible
ubicarlos debajo del capót y se los coloca en el exterior.
En el caso de los tractores, estos cuidados deben aún incrementarse, en virtud
de trabajar con un aire de admisión que normalmente contiene más polvo en
suspensión que el que puede haber en una ruta. Para tratar de cuantificar el
trabajo de separación que tendrá el sistema de filtrado de aire de un tractor
agrícola podemos partir de una condición media de funcionamiento con 10 ppm
(partes por millón) de polvo a nivel de la boca de admisión de aire. En este
ambiente, un motor agrícola modal de 6 cilindros y 1 litro de cilindrada

54
específica, funcionando a 2400 r/min de régimen, deberá ingresar 6 litros de
aire, seiscientas veces en un minuto, esto es 3600 l/min, lo que hacen 216000
litros en la hora, más de 170 mil litros por turno y si trabajara a tres turnos
diarios, más de 155 millones de litros por mes. En base a esto y considerando
las 10 ppm de polvo en suspensión como media, puede estimarse que
mensualmente el sistema de filtrado debería separar al mes 1550 litros de
polvo, la mayoría del cual es tierra a la que dándole una densidad media de
1,55 kg cm-3, daría un peso de 2325 kg por mes. De modo que si se nos
ocurriera guardar el polvo separado al cabo de un mes por los filtros del tractor,
podríamos llenar en el orden de 8 tambores de combustibles de 200 litros o
bien el depósito de una pulverizadora.
La ubicación sobrelevada de la boca de aspiración en los tractores
convencionales, se hace con el fin alcanzar una zona de menos polvo en
suspensión. Un preseparador del tipo ciclónico que imprime al aire ingresante
una fuerte aceleración, centrífuga buena parte del material más grueso a
separar.
Un vacuómetro incorparado al instrumental será el encargado de detectar
mayores cargas de vacío al ingresar el aire, diagnosticando entonces la
necesidad de limpieza y mantenimiento de los filtros. Ante la ausencia o mal
funcionamiento del vacuómetro, la depresión de los sectores flexibles de goma
en la conducción del aire, ante una acelerada brusca e importante, podría
servirnos de alerta en el mismo sentido.
La industria del tractor y máquinas agrícolas, se ha inclinado masivamente a
favor de los sistemas de filtrado en seco, en detrimento de los viejos filtros en
baño de aceite. Una mejora en la eficiencia, y la imposibilidad de funcionar con
los filtros mal mantenidos, pueden se hipótesis explicativas de esta tendencia.
Los filtros en baño de aceite, aún y con mantenimiento nulo, siguen
funcionando, con los perjuicios ya explicados.
Los filtros de aire secos, se colocan en tandem en serie, esto es montados en
forma concéntrica uno principal, de mayor tamaño, que contiene al secundario
o de seguridad, que suele ser de trama más gruesa. Si al desarmar el principal
durante el mantenimiento, apareciera sucio el secundario, inmediatamente
debe reemplazarse el principal, pues evidencia una rotura. Si el secundario
aparece limpio, suele ser de color blanco para facilitar la visualización de polvo,
entonces debe limpiarse el principal, desarmándolo de su montaje. Durante
trabajos en condiciones severas (laboreo secundario sobre suelo seco), debe
hacerse al recibir la señal del vacuómetro, o al menos una vez por jornada
directamente a campo. Para ello se lo golpeará con cuidado, en la zona del aro
estructural, en lo posible contra uno de los neumáticos del tractor y se lo
montará nuevamente. Cuando la oportunidad permita usar un compresor, se
limpiará con aire a no demasiada presión, siempre desde el interior hacia fuera
para desincrustar partículas. Algunos de los filtros principales son lavables,
siempre que se sigan atentamente las instrucciones para hacerlo. Finalizado el
mantenimiento sería muy aconsejable relevar que no hayamos producidos
roturas del papel durante la operación. Para ello se puede introducir una
lámpara común por el centro y girar el filtro varias veces buscando grietas.

El par motor

La potencia del motor es, en general, su característica más importante. No

55
obstante, para aplicaciones ajenas al transporte, y en el caso concreto de los
tractores agrícolas, es muy importante prestar atención a los valores del par
motor, par máximo y a la reserva de par, más incluso que la potencia nominal,
ya que existe un número de situaciones durante el trabajo con el tractor en las
que el motor funciona a un régimen diferente al de potencia máxima.
El par motor y la reserva de par son quienes, esencialmente, permiten a un
vehículo vencer las resistencias y avanzar ante los obstáculos (cuando al motor
se le pide más esfuerzo), como son irregularidades del terreno, pendientes
acentuadas, cambio del estado del suelo durante su preparación o
simplemente por la comodidad de no tener que recurrir a una relación de
transmisión más baja. Por otro lado, el valor máximo de potencia nunca
coincide con el valor máximo de par, que se obtiene a regímenes más bajos del
motor, donde el consumo de combustible es manifiestamente inferior. Las
curvas par/consumo están asociadas en un sentido favorable, es decir, el par
máximo se consigue con el menor consumo de combustible, para buscar la
mejor eficiencia del motor. En la práctica, esto significa que el motor responde
a las solicitudes sin consumir más combustible.
Un motor con par elevado y buena reserva ofrece las siguientes
• permite trabajar en regímenes más bajos y más económicos.
• menor nivel de ruido.
• la vida útil del motor es necesariamente prolongada
• es menor frecuente la utilización de la caja de cambios, lo que se
traduce en un mayor confort en las operaciones (todo este tema así como los
cálculos de reserva de par serán discutidos en los párrafos siguientes).

Ensayo de potencia al freno

El objetivo de los ensayos es determinar la potencia del motor a través del

volante del motor, de la polea del cigüeñal o de la toma posterior de potencia
del tractor. Para el tractor agrícola el ensayo mas común de los anteriormente
citados es el de la toma posterior de potencia. En la Argentina los ensayos de
los tractores se realizan bajo norma IRAM 8005.
En cuanto a las condiciones climáticas ''tipo'', para realizar el ensayo, estas
deben ser las siguientes:
1) Temperatura ambiente entre 15 y 27°C
2) Presión atmosférica no inferior a 99 kPa.*

* Cuando la presión no pueda ser respetada debido a la altitud, para realizar el

ensayo, debe ser modificado el reglaje de la bomba de gasoil indicando esto
en el boletín de ensayo.

Frenos

En la actualidad existen distintos tipos y sistemas de frenos dinamométricos.

Cada freno, posee una capacidad limite de frenado, es decir, hay frenos para
motores de 5 a 60 kW, 60 a 120 kW y así hasta medir potencias de 500 a 700
kW. No obstante, el requerimiento más importante lo tendremos para frenar
una potencia dada a bajo régimen, pues entonces el par de frenado debería ser
mayor y consecuentemente la capacidad del dinamómetro.

56
El freno mas rudimentario es el freno de Prony, este no es utilizado, porque
presenta grandes problemas en la disipación del calor.
Los frenos dinamométricos de uso mas común en la actualidad son los
siguientes:

a) Hidráulicos

b) Eléctricos

a) Hidráulicos

Los frenos hidráulicos están compuestos de un sistema rotor unido al árbol

motor, que es el que transmite el par motor Mt y de una carcasa que rodea al
rotor, y esta llena de agua, que genera un par resistente Mr opuesto al Mt.
Este tipo de frenos es uno de los mas empleados, el rotor y la carcasa poseen
cavidades que hacen que el agua este en el interior de la carcasa el tiempo
suficiente como para absorber el trabajo del motor y transformar en calor al
mismo. (Freno Froude Figura 44).

Figura 44: Esquema de un freno hidráulico Froude

Donde :
F, es la fuerza aplicada al brazo del freno (kg)
R, longitud del brazo de aplicación de la fuerza F (m)
entonces la potencia al freno N es:

57
 R
N= F .n
716

siendo n, el régimen del motor (vueltas/min)

En general según Giacosa (1970) se elige: R = 0,716 m de modo que la
constante sea 1000, es decir:

R
Para R = 0,716 m N= F .n
1000

b) Eléctricos

Figura 45: Esquema de un freno Schenck 700: funcionamiento por

corriente de Foucault.

Dentro de los eléctricos, encontramos dos tipos: los que generan corrientes
parásitas (Freno de Foucault, Figura 45) que se transforman en calor y los de
reacción electromagnética entre inductor e inducido: generando electricidad
(dínamo - freno)

Frenos por corrientes parásitas (Freno de Foucault)

Estos tipos de freno son muy utilizados, ya sea por su practicidad como por la
exactitud y sensibilidad de su medición inclusive a cargas muy bajas.
El freno esta formado por un rotor, con dientes de acero especial de alta
permeabilidad magnética, y un estátor con anillos, también de alta
permeabilidad magnética, sobre este se ubica una bobina con sus espiras
dispuestas en forma coaxial al eje del freno. Cuando se le aplica una corriente
continua, se produce un campo magnético, esto hace que se genere, en los
anillos del estátor corrientes parásitas que disipan en el calor la energía

58
suministrada por el motor térmico, este calor es sustraído por una corriente de
agua.
El giro del estátor es impedido por un brazo unido a una balanza. El par
frenante, se regula por medio de la intensidad de corriente continua aplicada a
la bobina o enrollamiento de campo.

Freno de reacción electromagnética

Este tipo de freno, es el mas económico de los frenos eléctricos. Esencialmente

es una dinamo que funciona como freno al generar corriente.
La potencia del motor es determinada por las mediciones de la potencia
eléctrica generada por la dínamo, dichas mediciones son hechas por un
voltímetro y un amperímetro, conociendo el rendimiento a distintos regímenes,
pero en el caso más común, según Giacosa (1970), se hace midiendo el
momento con el sistema de la dinamo de cuna.
El estátor, al igual que en los frenos hidráulicos, lleva un brazo que esta en
equilibrio por medio de un contrapeso. El cálculo de la potencia se hace, por
tanto, igual que en un freno de rozamiento. El frenado se hace por medio de un
reostato, variando la excitación de la dinamo.
La principal ventaja que tiene este tipo de freno, es que se lo puede utilizar
como un motor eléctrico, lo que implica que puede servir como arranque del
motor, en consecuencia, se puede medir también la potencia necesaria para
vencer los rozamientos internos del motor.

Medidas a realizar

Las medidas a realizar en un ensayo de motor con un freno son: par medido en
el freno expresado Nm o kgm y consumo especifico expresado en g/KW h o
g/CV h, estas son hechas para una posición dada de acelerador, que la
mayoría de las veces es la máxima.
Si recordamos, que el movimiento rectilíneo del pistón en el cilindro se
transforma, mediante un mecanismo biela - manivela (cigüeñal), en giratorio en
el eje del motor, en dicho eje se aplica, un momento de giro o par motor.
La medida de dicho par motor nos va a permitir conocer la fuerza rotativa que
obliga a girar al motor.
Si queremos calcular la potencia de un motor (Nm), que es capaz de
desarrollar una fuerza F a una distancia del cigüeñal de r, utilizaremos la
siguiente formula:

Nm = F × V

donde F es la fuerza y la velocidad es la velocidad de giro del motor, que

recorre un circunferencia teórica par un brazo r. Dicha velocidad será igual a:

2×π × r × n
V =
60

59
siendo n el régimen de giro del motor en vueltas/minutos.
Entonces la potencia del motor es:

2 ×π × r × n
Nm = F ×
60 × 75

75 es el factor que permite expresar el resultado en CV, cuando la fuerza esta

en Kg y r, en metros.

Finalmente la potencia en CV es:

Mt (mkg ) × n(v / min )

N (CV ) =
716,2

En cuanto al consumo especifico (Ce), ya se vio en el capitulo 2, que es el

gasto de combustible empleado para obtener el trabajo efectivo de 1 C.V. o 1
kW durante una hora, y se expresa en g/CV h o g/kW h.
El Ce se puede medir, durante el ensayo, por medio de dos métodos a) el
gravimétrico, realizado con una balanza, y b) el volumétrico, siendo este el
más común, realizando la medición en base de aparatos medidores de
caudales (fluviómetro).

Curvas características

60
Figura 46: Curvas características del ensayo de un motor sin regulador

61
Figura 47: Curvas características del ensayo de un motor con regulador

El resultado final del ensayo del motor en el freno es representar las curvas
características del motor (Figura 46):
a) Potencia en función del régimen de giro del motor
b) Par motor en el cigüeñal en función del régimen de giro del motor.
c) Consumo horario y especifico en función del régimen de giro del
motor.

Para mayor facilidad y comprensión veremos por separado, en las figuras

siguientes, las curvas características del motor diesel.

En la Figura 48 se puede ver la curva de potencia de un motor diesel, al mismo

tiempo se delimitó la zona de acción del regulador (Z.A.R. coloreada) , dicha
zona esta comprendida entre el régimen máximo del motor y el régimen de
potencia máxima o nominal, en este caso el régimen nominal es de 2200
vueltas por minuto. Es importante destacar que el regulador esta cerrado en el
régimen máximo de giro del motor, al ir aumentando la carga, a través del freno
dinamométrico, el regulador comienza a abriese y aumenta el volumen de
inyección. La apertura del regulador se hace máxima en el régimen de
potencia máxima o nominal. En esta zona, importantes aumentos en el par
provocan caídas pequeñas de régimen, esto se explica a través del aumento
en la inyección de combustible. El que modifica el volumen de inyección es el

62
regulador, cuando se aplica una mayor carga con el freno, el regulador actúa,
esto se puede ver en el ensayo ya que el tractor humea, y va a humear hasta
que se equilibra la mezcla de oxígeno y gasoil.

Figura 48: Curva de potencia y Zona de Acción del Regulador (Z.A.R.)

En la Argentina la zona de acción del regulador toma valores que no

superan el 5 a 6 % del régimen nominal del motor. Rangos mas estrechos se
pueden encontrar en motores utilizados en grupos electrógenos.

Figura 49: Curva de par motor y Zona de Sobrecarga Estable (Z.S.E.) de

un motor con regulador

En la Figura 49 se puede distinguir la zona de sobrecarga estable (Z.S.E.). Esta

63
zona esta comprendida entre el régimen nominal (Par nominal) y el régimen de
par máximo. Luego del régimen nominal el regulador sigue inyectando el
máximo de combustible, ante el aumento de carga, el par motor sube y se
produce caída de la potencia y del régimen. Un resultado de la caída del
régimen es que la apertura y cierre de válvulas sea más lenta, en consecuencia
se produce una mejor combustión. Por este motivo el par motor sube hasta
llegar a un máximo, esa zona, donde el par motor es máximo, coincide también
con los valores máximos de rendimiento mecánico y volumétrico y con los
menores consumos específicos de combustible.
Hay que aclarar que, en los motores con turbo, el turbo debe tener su máxima
eficiencia en la zona de par máximo.
Es importante destacar que en la zona de sobrecarga estable es donde se
define la calidad del trabajo de un tractor, ya que en ella se pueden establecer
dos conceptos importantes, en cuanto a la prestación de un motor diesel de
tractor agrícola, estos son: la reserva de par y la elasticidad.
La reserva de par (Figura 50) de los tractores modernos esta comprendida en
el rango de 5% (baja) a 32%(alta). La reserva de par explica el aumento del par
motor, cuando disminuyen la revoluciones del motor debido al aumento de
carga en el mismo.
La reserva de par se puede expresar a través de la siguiente relación:

par (max ) − par (nominal )

r (%) = × 100
par (nominal )

La reserva de par tiene una relación muy estrecha con la elasticidad del motor,
un motor que cuando se le aplica una carga, llega rápidamente a par máximo,
no es elástico.
La elasticidad de un motor es la capacidad del mismo de soportar sobrecargas
sin llegar a pararse.
La elasticidad de un motor se puede expresar a través de la siguiente relación:

Par (máx) Régimen(nom )

E= ×
Par (nom ) Régimen(Par máx)

Los valores de E oscilan entre 1,5 (motor poco elástico) y 4,5 (motor muy
elástico).
Los motores poco elásticos se recomiendan para generadores, bombas de
riego y tambos.

64
Figura 50: Par máximo y par correspondiente a la potencia nominal

Ensayo de la potencia en la barra de tiro

Realización del ensayo

Para que los ensayos de potencia en la barra de tiro (Nb) san comparables
unos con otros, los mismos se deben realizar sobre superficies similares, es
decir, si queremos comprar el tiro de un tractor de determinada marca, con uno
de similar potencia en el motor pero de otra marca, la única salida es tenerlos
en el mismo potrero el mismo día. Pero lo anterior se complica si un tractor, de
los anteriormente mencionados, se ensayó en España y el otro en Argentina,
entonces, para uniformizar criterios y poder comparar resultados se realizan,
los ensayos sobre pista de hormigón (Figura 51) para los tractores de ruedas y
solo sobre praderas para los tractores de orugas.

65
Figura 51: Pista de hormigón de la EMA, Madrid (España) para ensayos de
tracción

Los ensayos para determinar potencia en la barra de tiro se deben realizar con
el acelerador en la posición de máxima alimentación. En este tipo de ensayos
se puede utilizar, como freno, otro tractor preparado para tal fin (Figura 52) o
sino se un vehículo dinamométrico. Entre los dos vehículos se instala una celda
de carga para medir los esfuerzos de tracción.
Durante el ensayo se deben probar todas las marchas del tractor, con el tractor
lastrado, desde la mas baja hasta la primera que supere a la que dio la máxima
potencia en la barra. Este ensayo debe durar 10 horas: 5 horas al 75% de la
carga y las 5 restántes al 100%, luego se debe repetir el ensayo anterior con el
tractor sin lastres.

Figura 52: Medición de la potencia de tracción, en pista, utilizando un

tractor como freno

66
Se debe medir además de la Potencia en la barra Nb ( kW ) para las distintas
marchas del tractor, el patinamiento σ (%) en función de la fuerza de tracción.
Teniendo en cuenta que, para los tractores de ruedas, el patinamiento no debe
superar el 15%.
La potencia en la barra, estará determinada por la fuerza de tracción, por una
parte y la velocidad real de avance que alcance el tractor por otra.

Entonces:

Fuerza(N ) × Velocidad (m / seg )

Nb(kW ) =
1000

Figura 53: Curvas de potencia en la barra de las principales marchas del tractor
(Ensayo sobre pista de hormigón)

67
La Transmisión
Este capitulo se realizó con notas y apuntes tomados en los cursos de
transmisión del Dr. Luis Márquez Delgado en la U.P.M. (Madrid España)

Podemos considerar a la transmisión como el mecanismo encargado de

asegurar la multiplicación y transferencia del par motor a los diferentes puntos
del tractor utilizados para entregar potencia (ruedas, tomas de potencia, etc.).
Durante la transmisión del movimiento se produce, al mismo tiempo, la
modificación de los dos factores que componen la potencia: el par motor
(multiplicación) y régimen de giro (reducción) de manera que al eje de las
ruedas llega en todas las marchas la misma potencia.

Figura 54: Vista en corte de una transmisión de tractor agrícola.

La existencia de la transmisión se debe a que el accionamiento directo por el

motor del eje de las ruedas motrices resulta imposible: esto se entiende
fácilmente ya que ni el régimen de giro (superior a las 2.000 r/min) y la
necesidad de que funcione a régimen constante, ni el par motor máximo que el
motor del tractor agrícola proporcionan se adaptan a las condiciones de uso
agrícola. Esto significa que las transmisiones de los tractores agrícolas deben
de proporcionar una notable reducción del régimen del giro del motor. A esta
reducción se denomina relación de transmisión y se expresa como cociente en-
tre la velocidad del motor y la del eje de las ruedas motrices o su equivalente:
número de vueltas del motor por cada vuelta de la rueda motriz.
Si consideramos que los tractores agrícolas trabajan en un intervalo de
velocidad, que oscila entre algo menos de 1 km/h y algo más de 30 km/h, las
relaciones de transmisión variarán entre valores de más de 500:1 hasta de
menos de 30:1, lo que ya puede dar una idea de la complejidad del conjunto de
las transmisiones del tractor.
Los anteriores no son los únicos problemas que presentan las transmisiones de
los tractores, como consecuencia del movimiento continuo del motor térmico

68
hay que disponer de los correspondientes elementos de desconexión
(embragues Figura 55), que permitan detener el movimiento normalmente
transmitido para parar el vehículo o cambiar la relación de transmisión.

Figura 55: Embrague multidisco

Además la necesidad de dotar al tractor agrícola de lo que se conoce como

tomas posteriores de potencia y el accionamiento de los sistemas hidráulicos
(aunque esto a veces se hace desde el mismo motor) obliga a establecer
diferentes transmisiones (lo que se conoce como cadenas cinemática) con
algunos elementos comunes para reducir el tamaño del conjunto y bajar los
costes de producción.
Esto hace que en la mayoría de los casos se recurra a una transmisión
formada por grupos separados, a veces en cajas independientes, como son:
caja de cambios y reductoras, puente trasero y reducción final (incluyendo el
diferencial) y caja de la toma de fuerza para conseguir en ella más de una re-
lación de transmisión.
Tanto si se construyen las transmisiones formando un solo cuerpo como en
grupos separados, el conjunto de las cajas que las contienen constituyen el
cuerpo central de la estructura resistente central del tractor, actuando como
una viga apoyada sobre los ejes y sometida a esfuerzos de flexión, presión y
torsión. Las tensiones que esto produce, unidas a los altos pares que se trans-
miten como consecuencia de la elevada reducción y a las condiciones
externas: intemperie, condiciones de atmósfera pulverulenta, etc., hacen de las

69
transmisiones el elemento más importante, incluso más que el motor, en el
conjunto que constituye el tractor.
Para los tractores agrícolas, en la mayoría de los casos, se recurre a lo que se
conoce como transmisión mecánica mediante pares de engranajes, pero ésta
no es la única opción posible; el empleo de transmisiones hidrostática en una
parte. o en toda la transmisión del movimiento entre el motor y las ruedas,
ofrece la posibilidad de continuidad en la variación de la relación de
transmisión. Sin embargo, las mayores pérdidas que se producen, por el menor
rendimiento de este tipo de transmisión, unidas a otras limitaciones como
consecuencia de las condiciones ambientales y de utilización. hacen, por el
momento, muy poco frecuentes el uso de estas cajas hidrostática en los
tractores agrícolas, no así en otras máquinas agrícolas autopropulsadas. Las
transmisiones hidrodinámicas (embrague y convertidores de par se utilizan sólo
en muy contadas ocasiones en los tractores agrícolas.

Las transmisiones mecánicas

Características de las cajas de cambio

La caja de cambios constituye la primera parte de la cadena cinemática del

motor a las ruedas. Esta permite la variación de relaciones de transmisión en
los tractores y se deriva de la que por años se ha venido utilizando en la
automoción. Al igual que en los automóviles y camiones permite seleccionar las
diferentes relaciones en función de la carga que demandan las labores y de la
velocidad a la que se quiere circular: además. dispone de una posición de
punto muerto y una relación, al menos, que permita desplazarse hacia atrás.
Para ello se dispone de un eje conocido como "primario" o de entrada, que
recibe el movimiento del motor a través del embrague y que le permite llegar a
la caja y otro eje, conocido como secundario'. o de salida, que da salida al
movimiento desmultiplicado hasta el eje trasero y el diferencial.
Entre el primario y el secundario existe otro eje conocido como intermediario.
que proporciona apoyo a algunos de los engranajes que permiten conseguir las
diferentes relaciones de transmisión. Todos estos eles se encuentran,
apoyados sobre rodamientos. en un cárter con aceite que se encarga de la
lubricación.
La disposición relativa de los ejes puede ser diferente:
- secundario en prolongación del primario, o
- ambos ejes en paralelo.

La transmisión del movimiento entre dos ejes sucesivos se realiza por pares de
engranajes que se conectan por desplazamiento o se encuentran
permanentemente en contacto (toma constante), en cuyo caso la transmisión o
interrupción del movimiento se consigue mediante el bloqueo o la liberación de
uno de los engranajes al eje que lo soporta.
En cualquier caso la velocidad de salida de la caja en relación con la de
entrada dependen del número de pares de engranajes que componen la
cadena cinemática y de la relación entre el número de dientes de cada par de
ruedas que engranen entre sí. Así, si entre el primario y el secundario la
transmisión del movimiento se realiza con un solo par de ruedas dentadas,
suponiendo que el engranaje que se apoya en el primario tenga 40 dientes (Z1)

70
y el del secundario solamente 20 (Z2), la salida se hará a la mitad de velocidad,
ya que la relación de transmisión será:

It = Z1 = 40
Z2 20

o sea, si el primario gira a 2.000 r/min, el secundario lo hará solamente a 1.000

r/min. Como consecuencia de esta reducción se producirá un incremento del
par que puede transmitir el secundario, que será, para este ejemplo, el doble
del que proporcionaba el motor al primario menos un porcentaje como
consecuencia de las pérdidas por rozamiento entre los componentes de la
transmisión.
En el caso de que existieran dos pares de engranajes, actuando uno entre el
primario y el intermediario y otro entre intermediario y secundario, el primero de
ellos, con los números de dientes ya indicados y el segundo con 30 (Z3) y 20
(Z4) dientes. respectivamente, la relación total de transmisión será:

It = Z1 X Z3 = 40 X 30 = 30
Z2 Z4 20 20 1

Lo anterior significa que cada 30 vueltas del primario, el secundario dará

solamente una y el par de salida será 30 veces mayor.

El cambio sincronizado

Un cambio sincronizado significa que permite cambiar de velocidad sin detener

la marcha, pero la transmisión de potencia entre el motor y las ruedas se
interrumpe. Esto hace que el vehículo utilice su propia inercia para mantenerse
en movimiento, y así sucede en un automóvil, o en el tractor cuando circula en
carretera, pero si el tractor va trabajando en el campo, por ejemplo, arrastrando
un arado, la interrupción de la transmisión de la potencia ocasiona su práctica
detención. Como se da la circunstancia, por lo elevado de las relaciones de
transmisión en todas las marchas, que el tractor puede arrancar en cualquiera
de ellas cuando no realiza otra función que en auto - desplazamiento, la
sincronización ha podido esperar.
Sin embargo, la necesidad de dedicar gran número de horas al transporte en
explotaciones agrícolas de tipo medio ha hecho que los fabricantes consideren
esta opción que. además, protege las transmisiones, evitando la actuación
brusca del tractorista cuando intenta cambiar de velocidad sin detener el
tractor, osa bastante habitual en las cajas que no disponen de sincronización.
Para abaratar la construcción de los dispositivos de sincronización se ha
procurado contar éstos en los pares de engranajes más próximos a la entrada
de la caja (ejes trabajando a velocidades altas, pero transmitiendo pares
relativamente bajos) y en cualquier caso haciendo funcionar la caja de cambio
a mayor régimen, consiguiendo la misma desmultiplicación total utilizando
reducciones finales con mayor relación de transmisión.
Se puede concluir diciendo que la sincronización es imprescindible para las
marchas entre las que se tiene que cambiar sin detener el tractor en
condiciones tales que la propia inercia del conjunto lo permite (transporte).
En el caso en que la labor demande un esfuerzo continuado, cosa que

71
habitualmente sucede en los trabajos de campo, la sincronización no resulta
suficiente, y así para sacar el máximo rendimiento al motor (ahorro de
combustible y mejora de la capacidad de trabajo) se necesita modificar durante
el trabajo la marcha, para lo que hay que disponer de lo que se conoce como
"cambio en carga", que permite realizar esta operación sin interrumpir la
transmisión de potencia del tractor a las ruedas. Por la importancia que este
dispositivo tiene en la transmisión de los tractores modernos se realizará un
análisis detenido de su funcionamiento con posterioridad.

El número de relaciones del cambio

El número de relaciones de transmisión que pueden conseguir actuando con el

cambio ha ido en constante progresión desde los primeros tractores hasta el
momento actual.
Si hasta el año 1945 lo normal era contar con tres relaciones y en 1960
llegaron a seis, es a partir de 1970 donde la proporción se dispara: primero
diez, luego doce, que mediante la incorporación, en bastantes casos, de otro
reductor para conseguir velocidades ultralentas y también de un inversor del
sentido de marcha para todas las relaciones llegue a proporcionar 20 marchas
hacia adelante y otras tantas hacia atrás.
Ante este crecimiento desmesurado de la oferta hay que analizar
detenidamente cuál es el número mínimo de relaciones de cambio que necesita
un tractor y esta claro que esto dependerá en gran medida del tipo de tractor y
de los diferentes trabajos que tenga que realizar.
Si la caja de cambio mecánica trabaja en principio por "escalones' se necesita
conocer los tamaños máximo y mínimo de cada escalón" para conseguir un
correcto aprovechamiento de la potencia disponible del motor
En un vehículo para carretera automóvil o camión) el principio generalmente
utilizado para la selección de las relaciones de transmisión es el siguiente:
primero se fija la relación de transmisión con menor grado de reducción para
que el vehículo alcance la máxima velocidad de marcha. de manera que el par
que llega a las ruedas, procedente del motor trabajando a potencia máxima,
sea capaz de vencer las resistencias de todo tipo que se producen (avance a la
máxima velocidad sobre suelo horizontal).
Al aumentar las resistencias al avance del vehículo que circula a velocidad
máxima, como a consecuencia de una pendiente progresiva que demande
mayor nivel de par motor en las ruedas, el motor que caerá de vueltas, de
manera que pierde potencia, pero incrementa su par motor. Esto tiene un limite:
a partir de cierto momento el motor se "calaría"; antes de esto habrá que
disponer de otra relación del cambio que haga volver al motor al régimen de
potencia máxima proporcionando el par en las ruedas que el automóvil precisa
en ese momento para circular.
En los primeros automóviles con tres "escalones" y más tarde con cuatro o con
cinco, según la elasticidad del motor y del tipo de conducción que se realice,
hay suficiente. Todos los escalones son más o menos iguales y van formando
lo que se conoce como una progresión geométrica de razón:

n1/n0

72
siendo:

n1 = régimen de potencia máxima.

n0 = régimen mínimo que el fabricante estima que debe trabajar el motor dispo-
niendo de suficiente capacidad de recuperación (aceleración).

Para los tractores, la elección de las relaciones del cambio se realiza de

manera algo diferente, ya que lo que condiciona el trabajo del vehículo es el
esfuerzo de tracción que debe realizar.
Esto obliga a considerar la caja de cambios en los distintos grupos de
aplicaciones del tractor. En relación con ello pueden establecerse tres
categorías de trabajo:

1) Trabajos especiales realizados a muy baja velocidad. en los que interesa un

avance muy lento del tractor, pero realizando un trabajo que demanda una po-
tencia de tracción mínima (por ejemplo: arrastre de máquinas
transplantadoras). Las relaciones del cambio que proporcionan las velocidades
de trabajo necesaria para estas aplicaciones debe estar en el intervalo de 0,5 a
1.5 km/h.

2) Trabajos normales de campo en los que se tiene que utilizar toda la potencia
disponible en el motor. bien sea a la toma de fuerza (velocidades lentas entre
2,5 y 4 km/h) o en tracción (laboreo primario y secundario). En esta categoría
se incluyen también las marchas que se utilizan para otras aplicaciones de
campo, como. arrastre de sembradoras. equipos de tratamiento. siega y
acondicionado de forraje, etc., que en la mayoría de los casos no demandan
más del 50 % de la potencia disponible en el motor y que se realizan a una ve-
locidad relativamente alta (8 a 12 km/h).

3) Trabajos de transporte en los que se utiliza una pequeña parte de la

potencia del tractor y cuya velocidad máxima admisible es una consecuencia
de las particularidades en el sistema de suspensión del vehículo agrícola, límite
superior que queda establecido reglamentariamente según los países de 30 a
40 km/h.

Para la primera categoría, en la mayoría de los casos, resulta suficiente contar

con una o dos relaciones del cambio que permitan trabajar entre 0.8 y 1.5 Km/h
a régimen nominal del motor. Incluso sería innecesario este grupo de marchas
para os usuarios que no utilizan el tractor en ese tipo de labores (la mayoría).
La segunda categoría de trabajo establecida se puede decir que es la básica
en la utilización del tractor. Tomando como referencia las fuerzas máximas de
tracción que se consiguen con el tractor lastrado al máximo admisible para
operaciones de campo, y sin masas de lastre, pueden establecerse un es-
calonamiento del cambio que se adapte a la reserva de par disponible en el
motor.
Experimentalmente se demuestra (motores diesel con regulador utilizados en
los tractores) que si entre dos marchas consecutivas hay un escalonamiento tal
que el incremento de par en las ruedas alcanza el 30 %, el paso de una
velocidad a otra resulta difícil, pudiendo además resultar una demasiado "larga''
y a otra demasiado "corta" para la aplicación deseada. Se recomienda para

73
evitarlo disponer escalonamientos que no supere el 25 por 100 del
incremento del par. Por el contrario, escalonamientos que producen
variaciones de par en las ruedas inferiores al 18 % pueden dar lugar a
relaciones del cambio prácticamente iguales.
Esto, llevado a términos de variaciones de velocidad, puede expresarse
diciendo que dos marchas consecutivas, entre las que se puede realizar el
cambio, se encuentran adecuadamente escalonadas si el cociente entre la
velocidad que se puede conseguir con la más corta (a régimen nominal del
motor) y la más larga debe estar comprendida entre 0.80 y 0.85 y es algo que
se respeta para escalonamiento de las relaciones que admiten el cambio en
carga.
Los cocientes mayores de 0.85 indican velocidades (relaciones del cambio)
muy similares: los cocientes menores de 0.75 (más del 30 % de incremento de
capacidad de tracción) crean dificultades para pasar de una a otra velocidad.
Como punto de partida el mínimo necesario de relaciones de transmisión para
trabajos de "campo'' será:
- Una relación en el intervalo 2.5 - 4 km/h para realizar trabajos a la toma
'posterior de potencia.
- Una relación sobre los 5 - 6 km/h para trabajos pesados de laboreo del suelo.
- Una relación sobre los 7 - 9 km/h para
trabajos de laboreo rápido y otras operaciones de cultivo (abonado, siembra,
tratamientos).
- Una relación sobre los 10 - 12 km/h para labores agrícolas rápidas, que
pueden utilizarse también para transporte en condiciones difíciles.
Mayor número de relaciones hace posible el menor aprovechamiento
energético del motor (reducción del consumo del combustible), siempre que el
tractorista las seleccione de manera adecuada, pero significa un encare-
cimiento notable del producto.
En relación con las marchas de transporte, para la mayoría de los usuarios,
sería suficiente disponer de dos velocidades: una sobre 18 - 20 km/h y otra
alrededor de 28 - 30 km/h.
Cuando se dedican muchas horas a operaciones de transporte es conveniente
disponer de alguna relación más en este intervalo o incluso hasta 40 km/h, si la
reglamentación del país lo permite. Hay que señalar que aquí los intervalos de
escalonamiento pueden ser mucho más amplios que para el trabajo de campo
como consecuencia de la reducida potencia que demandan y también por la
actuación del regulador de régimen variable que incorpora el motor del tractor,
que hace que se comporte como si dispusiera de una reserva de par muy
superior.
Estas consideraciones llevan a la conclusión de que con seis a ocho relaciones
del cambio (hacia delante) tendrían suficiente la mayoría de los usuarios. El
empleo de tractores con muchas más relaciones de transmisión sólo tiene
sentido si se desean aumentar las prestaciones reduciendo el consumo de
combustible y, para ayudar al conductor a conseguirlo. se hace recomendable
el empleo de "monitores' electrónicos en el tractor.
Para definir las relaciones del cambio que permiten el avance del tractor hacía
atrás hay que partir de dos hipótesis diferentes: uso normal del tractor con
trabajo ocasional hacia atrás, o uso habitual tanto hacia adelante como hacia
atrás invirtiendo el sentido del punto de conducción.
Para el caso normal. en el que esta inducido el empleo de la pala cargadora

74
frontal. resulta suficiente disponer de dos relaciones hacia atrás: una en el
intervalo de 2-4 km/h y otra en el intervalo de 8-10. en las que apenas se utiliza
una parte de la potencia disponible en el motor.
Para el caso, cada vez es más frecuente, de que el tractor se utilice como
"máquina agrícola autopropulsada" incorporando el elemento de trabajo
agrícola en el enganche trípuntal posterior, puede ser conveniente disponer, en
marcha atrás, un cambio escalonado. de manera similar al que se tiene hacía
adelante, en el campo de velocidades en el que se vaya a trabajar hacia atrás.
Algunas cajas de tractor ofrecen la posibilidad del mismo número de relaciones
hacía adelante como hacia atrás. utilizando un inversor sincronizado, lo que
favorece la eficiencia en trabajos con marcha alternativa hacia delante y hacia
atrás (por ejemplo, cargador frontal).

Esquemas constructivos de las cajas de cambio

Hay que distinguir dos tipos principales: las cajas que se consideran de tipo
clásico y las semiautomáticas.
En las cajas de tipo clásico se seleccionan las velocidades a partir de una o
dos palancas. Con una palanca se pueden conseguir hasta seis relaciones del
cambio hacia delante y una hacía atrás. En estos momentos lo normal es
recurrir a un mando de dos palancas, una que actúa sobre la primera parte de
la caja y la otra sobre la reducción posterior.
La primera parte de la caja habitualmente proporciona las relaciones
sincronizadas y dependiendo del número de posiciones de la palanca que
controla la segunda parte de la caja se pueden obtener:

4 x 2 = 8 relaciones
4 x 3 = 12 relaciones

En el caso de contar la segunda caja con inversor se obtendrían además cuatro

velocidades hacia atrás.
La caja clásica se puede completar con un cambio en carga que permite
normalmente dos velocidades (alta/baja), y que se sitúa por delante del
primario, para limitar el esfuerzo que debe transmitir. Esto duplicaría el número
de relaciones de transmisión.
Para realizar el cambio de relación en una caja de tipo clásico se necesita
interrumpir el movimiento de entrada (actuación sobre el embrague principal) y
detener el avance del vehículo si no existe sincronización. Para velocidades
sincronizadas esto último no resulta necesario.
Cuando entre dos relaciones existe la posibilidad de realizar el cambio en carga
no se necesita actuar sobre el embrague principal, ya que el cambio se
consigue actuando directamente sobre los embragues del mecanismo, lo que
se logra al accionar la palanca o el pulsador que lo controla.
La caja semiautomática es la que permite la selección de todas las velocidades
de manera similar a como se efectúan entre dos relaciones que admiten el
cambio en carga, y esto se consigue actuando directamente sobre la palanca
principal del cambio.

75
El cambio en carga

Su actuación hace posible la reducción (o multiplicación) instantánea de la

velocidad de avance en un 20 -25 % sin tener que desembragar.
Dos son los tipos de mecanismos que se utilizan para conseguirlo: una caja de
cambios con dos pares de engranajes sobre ejes en paralelo, o un tren
epicicloidal (engranajes planetarios) simple o doble.
En el primer caso los ejes primario (entrada) y secundario (salida) se
encuentran en prolongación y se conectan mediante un embrague (posición
para relación de transmisión alta o directa). Si se desconecta la conexión
directa entre primario y secundario se establece una cadena cinemática a
través del eje intermediario con dos pares de engranajes en toma constante, el
último de los cuales va unido al secundario con un dispositivo que sólo actúa
cuando el piñón gira más rápidamente que el eje (similar al piñón libre de la
transmisión por cadena de la bicicleta).
Si se utilizan engranajes epicicloidales, cuando el sistema se bloquea
(haciendo solidarios dos de sus elementos) la velocidad de salida se hace igual
que la de entrada (directa). Frenando uno sólo de los componentes (por
ejemplo el engranaje sol) la llegada del movimiento a la corona permite una
salida a través del eje portasatélítes con reducción de la velocidad (reductor).
En uno y otro caso los frenos y embragues utilizados se accionan de manera
hidráulica o electrohidráulica.
Estos dispositivos se comercializan con diferentes denominaciones según las
marcas: Dual-Power, Hl-LO, Powermatic, etc., y constituyen un primer paso en
la semiautomatización de la transmisión.

Cajas semiautomáticas

Son cajas con engranajes en toma constante, en la mayoría de los casos

epicicloidales simples o dobles, que permiten obtener, sin el empleo del
embrague, la relación deseada.
La palanca selectora de velocidades actúa en todo su recorrido sobre los
embragues y frenos que dan lugar a las diferentes cadenas cinemática.
La primera de estas cajas comercializada fue la SELECT-O-SPEED, de Ford,
con cuatro sistemas de engranajes planetarios.
Actualmente es la transmisión POWER SHIFT, de John Deere, el ejemplo más
representativo. Proporciona las mismas posibilidades que la Select-o-Speed
con una concepción diferente. Esta compuesta por dos trenes de engranajes
epícicloidales dobles controlados por tres embragues y cuatro frenos que
permite obtener ocho velocidades hacia adelante y cuatro hacia atrás.
Recientemente se ha presentado una opción diferente en los tractores CS-IH
serie MAGNUM: una caja semiautomática utilizando la disposición
convencional de engranajes en tren abierto y toma constante, que incorpora
embragues de láminas para establecer la conexión de las diferentes ruedas al
eje correspondiente con efecto equivalente a la sincronización, pero progresivo
gracias a la particularidad de un embrague principal que se sitúa por delante de
la caja de reducciones (parte trasera de la caja).

76
Transmisiones mecánico - hidrostática

Las particularidades de las cajas hidrostáticas hace difícil la generalización de

su empleo en las transmisiones de los tractores agrícolas. Hay excepciones en
algunos modelos de gran potencia como el BI-MA de origen francés.
También se comercializa por FENDT una opción, con la denominación
DUOSPEED, que puede tener un notable interés práctico. Se puede elegir
relaciones de transmisión totalmente mecánicas, con las menores pérdidas de
energía, para labores que demanden mayor potencia de tracción, o bien otras
en que parte de la transmisión se realiza hidrostáticamente (bomba accionada
directamente por el motor y motor hidráulico que acciona el primario de la
segunda parte de la caja de cambios mecánica) y el resto aprovechando al
última parte de la caja mecánica. Esto permite seleccionar exactamente la
velocidad de avance que se necesita cuando hay que accionar máquinas que
demandan la potencia con un régimen constante de la toma de fuerza.

Reducciones finales

Después del conjunto que constituye la caja de cambios y que permite obtener
una relación de transmisión variable por escalones, la reducción total necesaria
se completa con dos nuevas reducciones. La primera entre el piñón de ataque
y la corona, la cual permite además el accionamiento de un eje transversal en
relación con el que sale de la caja. Este dispositivo forma parte del conjunto
diferencial que precisa el tractor para poder cambiar de dirección de marcha.
La segunda reducción se consigue inmediatamente delante de las ruedas,
generalmente con un tren planetario cuya corona es fija y forma parte de la
trompeta. La reducción que se consigue con este conjunto de engranajes
finales esta entre 1/5 y 1/6 (cinco a seis vueltas en el eje de entrada por cada
vuelta completa de la rueda).

Figura 56: Reducción final por engranajes planetarios. 1) Sol, 2) Satélite,

3) caja porta satélite, 4) Corona.

En tractores de baja potencia, o cuando se desea una ejecución con mayor

despeje sobre el suelo, se puede utilizar un tren abierto con una relación de

77
transmisión similar, pero que proporciona menor robustez de la que se
consigue con un sistema planetario.
Por delante de esta reducción final es donde se sitúan los dispositivos del
frenado del tractor, que así actúan sobre un eje que gira a mayor velocidad.

Transmisión al eje delantero

En los tractores con tracción delantera asistida (FWA - TDA) y ruedas

delanteras con menor tamaño que las traseras, la transmisión del movimiento
se realiza a partir del eje de salida de la caja de cambios mediante un eje que
pasa por debajo del motor y que acciona el piñón de taque del diferencial
delantero.
Este eje, que inicialmente se situaba desplazado con respecto al plano medio
del tractor, se construye actualmente en el plano medio, lo que hace posible el
mismo grado de libertad de oscilación del eje delantero a ambos lados.

Figura 57: Transmisión del movimiento al eje delantero

Por delante de las ruedas se realiza la reducción final, bien con un tren de
engranajes planetarios o mediante un tren abierto.
En uno y otro caso el eje de las ruedas debe disponer a cada lado la
correspondiente junta homocinética que permita el giro de la rueda al mover el
volante de dirección.
Hay una solución constructiva con trenes abiertos de engranajes cónicos y un
eje en el interior de la mangueta que no necesita la utilización de la junta
homocinética.

78
El diferencial y su bloqueo

No se concibe un vehículo de ruedas sin un mecanismo diferencial que le

permita circular en curva. El tractor agrícola de ruedas no es una excepción, y
siempre monta un diferencial en el eje o ejes motrices. Pero este elemento, que
es imprescindible para poder circular con seguridad, presenta serias objeciones
para el trabajo agrícola. de aquí que todos los tractores de ruedas incluyan
dispositivos para proceder a su bloqueo, o sea, eliminar su efecto, pero
desgraciadamente de estos dispositivos apenas hace uso el conductor.

Figura 58: Grupo cónico diferencial, 1) Piñón, 2) Corona, 3) Conjunto del

diferencial. Funcionamiento: 1' y 1'' Planetarios, 2) Satélites, a)
movimiento en línea recta, no giran los satélites. b) la rueda interior gira
menos (tractor doblando), giran los satélites.

Existe la creencia, en el medio rural, de que la utilización del bloqueo del

diferencial puede producir roturas, y para evitarías se llega incluso a condenar
la palanca o el pedal de bloqueo, mediante calzos que impiden su utilización.

79
Así, un mecanismo que vale dinero y que se suma al ya elevado precio del
tractor, llega a no utilizarse jamás, con el despilfarro consiguiente y sin
aprovechar las grandes ventajas. tanto de aumento de la productividad como
de disminución de los desgastes, que con el uso juicioso del bloqueo del
diferencial se pueden conseguir.
La no utilización de este dispositivo por parte del usuario ha llevado a algunos
fabricantes a sustituirlo por sistemas de bloqueo automático, que aunque no
son más perfectos que el sistema de bloqueo tradicional, sí se aprovecha su
efecto independientemente de la voluntad del conductor, aunque sea con un
coste mayor y algunos inconvenientes según el sistema utilizado.

Actuación del diferencial

Cuando un vehículo de ruedas aborda una curva, la rueda exterior debe

recorrer mayor distancia que la interior. Para ello es preciso que exista un
dispositivo mecánico en el eje de las ruedas que lo permita y este dispositivo es
el diferencial.
Desde que en 1927 en Francia se patentó el primer diferencial, todos los
vehículos de cierta categoría han incluido uno de estos dispositivos, pero el sis-
tema para permitir el giro en curva no es único: con rueda libre alternativa,
como el sistema de trinquetes de la bicicleta se puede también circular en
curva, pero con el inconveniente de perder la función motriz en la rueda exterior
y concentrar el esfuerzo en la interior, con aumento además de la velocidad del
vehículo (la rueda interior recorre menos camino y a la misma velocidad que en
recta, luego el vehículo irá más rápido), cosa que no sucede en el vehículo
dotado de diferencial.

Inconvenientes del diferencial en el uso del tractor agrícola.

El tractor agrícola debe de circular por carretera, no podría hacer esto sino
estuviera dotado de diferencial. Pero cuando realiza su labor en suelo agrícola,
sucede a menudo, que las condiciones de adherencia en ambas ruedas no son
iguales; el suelo habitualmente ofrece diferencias, hay partes más húmedas,
una rueda puede ir en el surco, etc. lo cual hace que en una rueda se produzca
un patinamiento mayor. Esto lo interpreta el diferencial como si el vehículo
estuviera circulando en curva, aplicando algo más de fuerza en la rueda interior
(la que gira más despacio) y reduciendo algo la fuerza en la exterior, que
tendrá patinamiento mayor. A pesar de esto siempre hay disminución de
velocidad en el vehículo, y puede llegar un momento en que una de las ruedas
pierda casi su adherencia (como al circular sobre una "gota de agua") y el
fenómeno, anteriormente explicado, se intensificará hasta el punto que la rueda
que agarra casi se detiene, y la otra gira rápidamente excavando un pozo que
hará que el tractor quede atascado. El regulador del motor cortará la inyección,
con lo que se reduce la potencia de salida a poco más del doble de la que
permite la adherencia de la rueda deslizante, que es muy poca y no suficiente
para sacar el tractor. Se estan desperdiciando las posibilidades de adherencia
de la rueda que se asienta en terreno firme, a causa del funcionamiento del
diferencial.
Si mediante un mecanismo (bloqueo del diferencial) se logra detener su
funcionamiento, el regulador del tractor proporcionará más potencia, suficiente

80
cuando es aplicada en la rueda que sí tiene adherencia, para permitir al tractor
superar ese paso difícil.

El bloqueo del diferencial

Habitualmente, todos los tractores montan un sistema de bloqueo accionable

de forma voluntaria en el eje trasero motor, generalmente con un pedal, y a
veces también por palanca manual. El más usado de estos sistemas, por ser el
más simple y barato, permite enlazar por un casquillo deslizante, o collarín
acanalado, uno de los semiejes de salida del diferencial con el conjunto caja de
satélites - corona, con lo que se bloquea el funcionamiento del diferencial,
girando ambas ruedas a la misma velocidad y pudiendo realizar éstas un
esfuerzo en función de la adherencia del suelo que se encuentra bajo ellas. Si
una vez realizado el bloqueo, se suelta el pedal o palanca, y las dos ruedas
encuentran terreno suficientemente adherente, automáticamente se produce la
liberación del diferencial, ya que el casquillo vuelve a su posición de reposo,
arrastrado por un muelle.

Este sistema presenta un inconveniente:

no se debe conectar una vez que existe gran diferencia de velocidades entre
ambas ruedas porque pueden producirse roturas. Es preciso detener la marcha
antes de conectarlo, o conectarlo mientras ambas ruedas giran a la misma
velocidad (circulando en recta y con iguales condiciones de adherencia).
Para evitar este inconveniente. muchos fabricantes, en sus modelos de mayor
categoría, han modificado este dispositivo sustituyendo el manguito acanalado
desplazable por un conjunto de frenos de láminas accionados hidráulicamente,
también por pedal. Aquí el bloqueo puede hacerse progresivamente, sin peligro
de roturas, cuando existe diferencia de velocidad entre las ruedas, e incluso
hay mayor protección en el caso de tomar una curva

El bloqueo automático

Para aumentar las prestaciones en los tractores, cada vez más potentes, es
imprescindible utilizar de manera sistemática el bloqueo del diferencial, y dada
la resistencia del usuario a ello, así como la concentración que requiere su uso
adecuado, muchos fabricantes han optado por montar sistemas de bloqueo
automático. Conocidos desde hace muchos años, pero que en estos momentos
es cuando se están generalizando para el utilizador agrícola, después de una
experimentación amplia. tanto en maquinaria en movimiento de tierras como en
automoción. No se puede decir que realicen su trabajo mejor que un bloqueo
manual juiciosamente utilizado, porque cada sistema automático tiene sus
inconvenientes, pero son una solución de compromiso ante el poco uso del
bloqueo manual, necesario para los puentes delanteros motrices y para todos
los ejes, en tractores de los considerados como grandes.

Dos son los sistemas mecánicos de bloqueo automático utilizados en el tractor

agrícola:
a) Autoblocante por garras.
b) Autoblocante por fricción.

81
a) Autoblocante por garras.

Este mecanismo, más que un blocante del diferencial, es una alternativa que se
comercializa preparado para sustituir a satélites y planetarios en la misma caja
del diferencial que monta el tractor de serie. No es un sistema moderno,
aparece descrito en 1951 y lo fabrica Detroit Automotive Productts (sistema "no
spin") que lo suministra para numerosos vehículos en el campo de la
maquinaria de movimiento de tierras, así como para algunos tractores
agricolas. Así Deutz (Optitrac), Versatile, John Deere, etcétera. equipan a sus
tractores opcional-mente, o en serie para los de mayor categoría, con este
dispositivo.
El sistema no es un verdadero diferencial, se basa en dos embragues de
garras que encastran sobre un plato. que recibe el accionamiento de la corona
(caja de satélites). Estos embragues de garras obligan a ambas ruedas a girar
a la misma velocidad. siempre que el vehículo avance en línea recta y con
suficiente adherencia en sus apoyos. Si por cualquier circunstancia varia la
resistencia en las ruedas (zona de baja adherencia, tomar una curva, etc.) la
garra que acciona la rueda exterior se ibera y esta rueda se comporta como
"rueda libre" no transmitiendo ningún esfuerzo.
El 100 % del esfuerzo que viene del motor puede utilizarlo la rueda que
mantiene su adherencia (o la rueda interior para el movimiento en curva) sin
que aparezcan diferencias de velocidad entre eje y corona. por lo que el
vehículo en curva circulará más deprisa de lo deseado, ya que el camino
recorrido por la rueda interior será menor que el del plano medio del vehículo,
que define la velocidad de avance de éste. Para lograr este comportamiento,
además de las garras indicadas, en el interior del mecanismo y no visible desde
fuera. existe otra pieza concéntrica con el plano, con garras de paredes incli-
nadas, a diferencia de las exteriores visibles que son perpendiculares al eje del
mecanismo. Cuando aparece alguna diferencia de esfuerzos entre ambas
ruedas. a esta pieza llegan fuerzas contrarias en cada cara, produciéndose el
deslizamiento entre las garras inclinadas, lo que nace que el embrague de
garras rectas, que acciona la rueda, que aplica un esfuerzo menor, se libere del
plato, quedando su rueda loca. En cuanto se produce el cambio de sentido
entre los esfuerzos de las ruedas, el mecanismo se recupera y los muelles, que
tienden a empujar las garras contra el plato motor. logran que de nuevo se
conecte el mecanismo de tracción total.
Se puede decir que este sistema más que un autoblocante, es un dispositivo de
eje rígido con rueda libre automática cuando el funcionamiento de este eje
queda comprometido (baja adherencia de una rueda o toma de una curva).
Los inconvenientes que se le pueden poner a este método de bloqueo son
fundamentalmente dos:

- Peligro en las curvas por aumentar la velocidad del vehículo, que se

intensifica si éste es pequeño (corta distancia entre ejes) y su radio de giro
reducido.
- Desaprovechan en parte la capacidad de adherencia de la rueda
desconectada, al quedar como rueda libre, aunque con las sucesivas
conexiones-desconexiones permitan algún aprovechamiento de ésta.

Se puede decir que es un sistema adecuado para grandes tractores o para

82
montajes en el eje delantero - motor.

b) Autoblocante por fricción

El sistema fue desarrollado inicialmente por Timken es un diferencial clásico al

que se acopla un freno multidisco entre el semieje y la corona - caja
portasatélites - similar a uno de los dispositivos voluntarios de bloqueo ya
descritos. pero con la variante de que el sistema de freno opone cierta resis-
tencia al movimiento, ya que esta comprimido por resortes que le comunican un
esfuerzo que aumenta a medida que lo hace la potencia transmitida. Para que
el diferencial actúe como tal se debe vencer esta resistencia; mientras no sea
así, se comporta como un eje rígido.
Este principio lo han utilizado International Harvester para su "Autoblocant",
Frendt en su "Lokomatik.' y John Deere en los modelos de menos potencia, en
los diferenciales de los ejes delanteros de sus tractores. Con este dispositivo se
tiene la seguridad que si una rueda (la de menor adherencia es capaz de
aplicar en el terreno cierto par motor, la otra, con adherencia suficiente, podrá
transmitir el mismo par motor que la rueda no adherente más el par resistente
del freno de discos, lo que supone un incremento del par motor en las ruedas,
igual al par resistente del sistema de frenado del diferencial comparado con el
obtenido con el mismo diferencial sin frenado automático.

El sistema también tiene sus inconvenientes:

- Se producen mayores pérdidas internas en el mecanismo cuando trabaja en

curvas.
- Esta sujeto a desgastes fundamentalmente en las láminas que componen el
freno.
Se puede decir que es una solución de compromiso entre el diferencial y el eje
rígido. con lo que comparte las ventajas e inconvenientes de ambos sistemas.
siendo fundamental el adecuado tarado del sistema de trenado, según las
características del vehículo, para que las ventajas superen ampliamente a los
inconvenientes.

Bloqueo electrónico del diferencial

Recientemente ha aparecido en el mercado (Alltronic de FENDT) un dispositivo

de bloqueo con control electrónico que considera para actuar las diferencias de
velocidades entre las ruedas del mismo eje y el ángulo que las ruedas forman
con el plano medio del tractor.
Esto permite el desbloqueo durante los giros manteniendo la transmisión de
potencia a cada rueda en función de las condiciones de adherencia que
encuentra.
Es una clara ventaja conseguida con la electrónica para mejorar las
prestaciones del tractor en cualquier circunstancia.

Recomendaciones de empleo

De lo anteriormente expuesto se pueden sacar algunas conclusiones:

El diferencial es imprescindible para que el vehículo pueda circular en curva

83
con seguridad, pero su uso continuado, y más si es en el mismo sentido,
llevará a un desgaste acelerado del mecanismo y la consiguiente avería.
Para evitar el desgaste y las averías en el diferencial es imprescindible utilizar e
sistema de bloqueo de manera juiciosa y cuando se necesita en labores
marginales mantener un trabajo en círculos pequeños es conveniente cambiar
el sentido .de rotación para conseguir el desgaste uniforme.
El bloqueo diferencial permite mejorar el rendimiento en el trabajo. siempre que
se emplee cuando el tractor se desplaza en línea recta.
El bloqueo manual no debe conectarse una vez que hay gran diferencia de
velocidades entre ambas ruedas en el eje ya que esta diferencia será la causa
de la rotura en los bloqueos por collarín desplazable.
En el sistema de bloqueo manual por discos múltiples es posible. utilizándolo
con precaución. conseguir salir de un punto difícil sin tener que detener el
tractor o al menos aminorar su marcha, pero con cierto peligro de accidente si
la rueda deslizante alcanza excesiva velocidad.
Nunca se deberá entrar en una curva con el bloqueo conectado, pero tampoco
deberá condenarse la palanca o pedal de bloqueo para impedir su utilización,
ya que se pierde un elemento imprescindible en el uso del tractor.
Los sistemas de bloqueo automáticos o sistemas "autoblocantes' no son, en
cuanto a sus posibilidades, mejores que el bloqueo manual, siempre que el
conductor, utilice sus ventajas.
De los sistemas "autoblocantes” el no spin es más adecuado para grandes
tractores, con distancia entre ejes próximas o superiores a los tres metros, ya
que puede resultar peligroso en vehículos pequeños al abordar una curva sin
reducir simultáneamente la marcha del motor.
El sistema de autobloqueo por freno continuo multidisco esta indicado para
tractores menores en su eje delantero motor. sobre el que es más difícil que
pueda centrar su atención el conductor. Es una solución ce compromiso entre
el eje rígido y el diferencia sencillo. Un mal reglaje del mismo puede hacer que
su efecto llegue a ser perjudicial. Con los dispositivos de bloqueo electrónico se
pueden superar las eficiencias tanto del bloqueo automático mecánico como
del bloqueo manual, con el solo inconveniente del mayor coste de fabricación.

El futuro en las cajas de cambio

La transmisión de potencia constantemente variable

Hace ya bastantes tiempo, la empresa de tractores Steyr ofrecía en sus

tractores un cambio semiautomático verdaderamente interesante. El usuario
podía elegir entre dos alternativas: la de mínimo consumo o la de máxima
capacidad de trabajo.
A partir de esta elección un sistema electrónico combinaba automáticamente el
régimen de giro del motor y seleccionaba la relación del cambio más apropiada
para alcanzar los objetivos establecidos.
Este fue un primer paso dirigido a la automatización del cambio de marchas en
los tractores agrícolas, algo que resulta bastante más complicado que en los
automóviles, dado el tipo de trabajo que se realiza, siendo necesario además,
en muchas operaciones, que la velocidad de avance permanezca constante
para esfuerzos de tracción variables.
Con este objetivo, la mayoría de los fabricantes están buscando soluciones

84
más o menos complejas, y puede considerarse que la transmisión CVT de
Steyr como una de las más evolucionadas.
La combinación de una caja de cambios por engranajes planetarios, que
permiten el paso en carga entre los diferentes escalones, unida a un sistema
hidrostático que se encarga de transmitir una parte de la potencia suministrada
por el motor, permite conseguir un escalonamiento continuo de las relaciones
del cambio, manteniendo el régimen del motor que más conviene para la
velocidad de avance programada.

Figura 58: Vista de una transmisión variable continua

Se insiste que, con este diseño, la mayor parte de la potencia se transmite por
vía mecánica, por lo que la eficiencia es muy elevada, y con ello se asegura un
reducido consumo de combustible, que ofrece un motor de altas prestaciones.

Figura 59: Escalonamiento de marcha de una transmisión variable

continua

85
El inicio de una nueva generación de transmisiones

Si a esto se une el diseño modular de la caja para facilitar el mantenimiento y

las reparaciones, posiblemente nos encontremos ante una de las soluciones
mecánicas más avanzadas que ofrece el mercado de tractores en estos
momentos.
Se considera que la transmisión de los tractores Case serie CVX marcará el
inicio de una nueva generación, que combina economía de consumo y
comodidad en la conducción. A través del diseño de una transmisión inteli-
gente, ha creado la transmisión de potencia constantemente variable, idónea
para trabajar en cualquier situación. Según la carga y la velocidad de des-
plazamiento, la relación de la velocidad de la transmisión y el régimen van
adecuándose constantemente entre sí, lo que permite al tractorista ajustar la
velocidad de desplazamiento a sus necesidades, tanto a través del pedal del
acelerador como del Multicontrolador II. De este modo, aprovecha la potencia
al máximo con un consumo de combustible reducido, menor desgaste de las
piezas, nivel de ruidos inferior y una vida útil más prolongada.
La potencia del motor se transmite principalmente mediante elementos me-
cánicos y en parte de forma hidrostática, mediante una unidad de control que
modifica la velocidad y el sentido de la rotación de la transmisión planetaria.
Cuando varía la velocidad y la dirección de las unidades planetarias, es posible
alcanzar en el eje de salida revoluciones variables con un régimen constante.
Además, los resistentes engranajes planetarios con bloqueo regular del embra-
gue no requieren mantenimiento.

Figura 60: Velocidades de la toma posterior de potencia

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Un control electrónico avanzado de sensores es el encargado de dirigir este
sistema tan innovador, con un consumo reducido. Cuatro gamas dentro de las
unidades planetarias compuestas controlan la velocidad constantemente
variable, desde 0 a 40 km/h y desde la supercorta con reductor hasta la veloci-
dad superior (marcha adelante y marcha atrás). Una ventaja añadida es el
control activo de parada, que impide deslizarse al tractor cuando permanezca
estacionado y aunque lleve el remolque cargado.
La Figura 60 anterior muestra la posibilidad de ajuste de la toma posterior de
potencia a 540 E y 1000 E (económica) para reducir el consumo de
combustible en un 20%.

La toma posterior de potencia

Los tractores agrícolas constan de un dispositivo para el accionamiento de

máquinas, tanto estacionarias como de arrastre, este es la toma posterior de
potencia, también, conocida con un nombre no muy correcto, como el de toma
de fuerza. Este dispositivo transmite el movimiento, a las maquinas, a través
de un árbol de transmisión articulado mediante dos juntas "cardan" y un eje
telescópico, denominado eje cardánico.

Figura 61: Toma posterior de potencia de seis estrías (540 v/min-1)

Este dispositivo se utiliza en los tractores desde el año 1906, pero su uso es
general a partir de 1913, es importante recordar que en dicho año se
comenzaron a fabricar tractores en serie con motores de combustión interna.
En 1927 la Asociación Americana de Ingeniaría Agrícola (ASAE) elabora la
norma de construcción y funcionamiento de las tomas posteriores de potencia,
la que consiguió poner orden y permitió la intercambiabilidad total.

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Tres cosas fundamentales se normalizaron: sentido de giro, dimensión y
régimen de giro. El sentido de giro, por convenio, fue a la derecha mirando el
tractor de la parte trasera. El diámetro se estableció de 35 mm (1y 3/8 de
pulgadas) con seis acanaladura (Figura 61) para facilitar el acoplamiento.
El régimen de giro fue establecido en 540 r/min , régimen nominal que ha
llegado hasta nuestros días.
Hasta el año 1958, la única velocidad normalizada para la toma posterior de
potencia TPP fue la de 540 r/min pero con la aparición de tractores de gran
potencia y con motores de elevada velocidad de giro esta velocidad resultó
demasiado lenta para transmitir la potencia requerida, dado que el par
resultaba excesivo y las pérdidas eran grandes. Por ello, en ese año se adoptó
una segunda velocidad normalizada, la de 1.000 r/min (Figura 62 ).

Figura 62 : Toma posterior de potencia de veintiuna estrías (1000 v/min-1)

Las TPP generalmente estan ubicadas en la parte trasera del tractor, aunque
también existen tomas de fuerza en la parte ventral o media y en la parte
delantera.
En la actualidad se pueden encontrar, en cuanto a la forma, cuatro tipos de
tomas de potencia, según muestra en la tabla 4 , pero las mas comunes en
nuestro país son las de 540 y 1000 r/min con seis y veintiuna estrías
respectivamente. Al mismo tiempo hay un numero bastante importante de
tractores que traen lo que se denomina tomas combinadas: las dos tomas de
potencia en ejes diferentes o un eje que permite la utilización de una u otra.

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 Tabla 4: Tipos de toma posterior de potencia

Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4

Diámetro nominal (mm) 35 35 45 57

Numero de acanaladuras 6 21 20 18

Régimen nominal de trabajo (v/min-1) 540 1000 1000 1000

Potencia máxima que pueden transmitir (kW) 48 92 185 340

450 550 650 800

Altura sobre el suelo (mm) a a a a
675 775 875 1060

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Bibliografía utilizada para la realización del presente trabajo

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