CENTRO DE INSTRUCCIÓN-001

Manual de capacitación PBN

 CONTROL DE CAMBIOS
REVISIÓN FECHA MODIFICACIONES
01/04/20

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 CIRCUITO DE FIRMAS
Elaboró
Revisó
Revisó
Aprobó Director Académico

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 ÍNDICE
MANUAL DE CAPACITACION PBN ................................................................................................................ 5
1. OBJETIVO ................................................................................................................................. 5
2. ALCANCE .................................................................................................................................. 5
3. RESPONSABILIDADES................................................................................................................ 5
4. GLOBAL NAVIGATION SATELITE SYSTEM (GNSS) ....................................................................... 6
5. NAVEGACION BASADA EN PERFORMANCE ........................................................................... 188
6. FORMULARIO DE PLAN DE VUELO .......................................................................................... 41
7. APLICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁFICO ...................................................... 45
8. GLOSARIO .............................................................................................................................. 61
9. BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................... 64

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 MANUAL DE CAPACITACION PBN

1. OBJETIVO
El objetivo del presente manual es proporcionar a los alumnos el marco teórico para que puedan:

 Comprender los componentes del GNSS.

 Conocer los fundamentos teóricos del GNSS y su aplicación en el espacio aéreo.
 Entender y diferenciar los distintos tipos de navegación existentes
 Diferenciar los principios de la RNAV y la RNP
 Adquirir los conocimientos necesarios para aplicar separación GNSS, RNAV y RNP.
 Comprender los procedimientos de aproximación por instrumentos IAP y de llegadas y salidas
normalizadas por instrumentos (SID, STAR) bajo conceptos CCO y CDO.
 Desarrollar su conciencia situacional y tener un punto de vista holístico, acerca de qué se
pretende y cómo se ejecuta la PBN

2. ALCANCE
El presente Manual alcanza a todo el personal de los Servicios de Navegación Aérea, que requiera
capacitación y nociones generales del Concepto de Navegación Basada en la Performance (PBN), sus
diferentes componentes, usos y aplicaciones en las distintas fases de vuelo, el correcto llenado del FPL y
consideraciones a tener en cuenta ante la falla del mismo.

3. RESPONSABILIDADES

Quién Qué

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 4. GLOBAL NAVIGATION SATELITE SYSTEM (GNSS)

El GNSS permite aplicaciones PNT (posición, navegación y temporización) y constituye el fundamento en

el que se basa la navegación basada en la performance (PBN).

La PBN basada en el GNSS proporciona guía sin discontinuidades, armonizada y económica, desde la
salida hasta la aproximación final con guía vertical, produciendo beneficios de Seguridad Operacional,
eficiencia y capacidad.

4.1 Los componentes del GNSS

La navegación GNSS posee cuatro componentes principales que debemos recordar: las constelaciones
(emiten las señales de los satélites), los receptores de la aeronave (procesan los datos de los satélites),
vigilancia de la integridad (validan la calidad de la información) y los sistemas de aumentación
(proporcionan datos a los efectos de alcanzar la performance requerida en operaciones específicas).

4.1.1 Las constelaciones en servicio en el mundo.

La introducción de servicios basados en GNSS fue posible mediante la implantación operacional de dos
constelaciones principales de satélites: el sistema mundial de determinación de la posición (GPS) y el
sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), proporcionados, respectivamente, por los
Estados Unidos de América desde el año 1994 y la Federación de Rusia desde el año 1996. Siendo estos,
los Estados precursores de la actividad.

En el año 2016 la Unión Europea pone en servicio el sistema GALILEO el cuál para ese momento estaba
compuesto con, aproximadamente, la mitad de los satélites que lo componen, la misma en la actualidad
cuenta con 30 satélites en órbita.

Por último, la República Popular de China desarrolló para el año 2000 su propio sistema de
posicionamiento global, denominado BEIDOU-1, siendo un sistema de posicionamiento por satélite local
dando servicio a China y a sus países vecinos (satélites geoestacionarios). Entrado el año 2011, la
evolución del mencionado sistema pasó a denominarse BEIDOU-2 o COMPASS, el cuál para octubre de
2018 contaba con 15 satélites de cobertura global en servicio y se proyecta que para este año 2020 se
encuentre plenamente operativo con 30 satélites.

Hasta aquí desarrollamos la primera parte del sistema “los emisores”, siendo los responsables de emitir
las señales con la información necesaria que luego deberán ser recibidas y procesadas por la aviónica de
las aeronaves.

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 4.1.2 Los receptores en las aeronaves.

Los requisitos funcionales de navegación para un sistema RNAV/RNP en un nivel básico deben incluir
características tales como una indicación continua de posición de la aeronave con relación a la derrota,
presentada al piloto en una pantalla situada en su campo de visión principal; presentación de distancia y
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rumbo al punto de recorrido activo; presentación de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de
recorrido activo; función de almacenamiento de datos de navegación e indicación adecuada de fallas del
sistema RNAV/RNP, incluido los sensores.

4.1.3 Sistemas de aumentación.

Las actuales constelaciones principales de satélites exigen aumentación mediante ABAS (Basado en la
aeronave), GBAS (Basado en tierra) o SBAS (Basado en satélites) para satisfacer los requisitos de
performance del Anexo 10 para operaciones específicas. La aviónica GNSS procesa las señales
procedentes de dichas constelaciones y, cuando existan, las señales GBAS o SBAS, para satisfacer los
requisitos.

 ABAS es una implantación de aviónica que procesa las señales de la constelación principal con
información de a bordo de las aeronaves. Numerosos Estados han aprovechado GPS/ABAS para mejorar
el servicio sin incurrir en gastos de infraestructura.

Existen dos categorías generales de vigilancia de la integridad: la comprobación autónoma de la

integridad en el receptor (RAIM), que utiliza exclusivamente información GNSS, y la comprobación
autónoma de la integridad en la aeronave (AAIM), que también utiliza información procedente de
sensores adicionales de a bordo como los sistemas de referencia inercial (IRS).

ABAS proporciona vigilancia de la integridad utilizando mediciones telemétricas redundantes para

detección de fallas (FD) o detección de fallas y exclusión (FDE) cuyo objetivo consiste en detectar un error
posible de posición causado por un satélite que sea superior a las tolerancias. Después de la detección, se
pierde la función de navegación. La aviónica con FDE identifica y excluye el satélite con falla permitiendo

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así que continúe la navegación GNSS sin interrupción, a condición de que permanezcan visibles satélites
en buen estado de funcionamiento con geometría apropiada.

El receptor de GNSS básico, elemento esencial de ABAS, permite operaciones en ruta, en área terminal
y NPA y proporciona, como mínimo, FD RAIM. Para mejorar la performance global del sistema de
navegación de las aeronaves, el receptor GNSS puede incorporarse como sensor en un sistema de
navegación integrado.

Aircraft-based augmentation system positioning with six satellites to support fault detection and
exclusion.

Además de la FD RAIM, un receptor de GNSS básico debe permitir anticipar turnos y obtener
procedimientos de aproximación de una base de datos de navegación electrónica de sólo lectura. El
diseño del receptor no permite aproximaciones con puntos de recorrido definidos por el usuario; si la
tripulación de vuelo modifica o suprime un punto de recorrido que forma parte de una aproximación, el
receptor no pasa al modo de aproximación.

RAIM exige mediciones telemétricas redundantes de satélites (al menos cinco satélites con geometría
apropiada) para detectar una señal defectuosa y alertar a la tripulación de vuelo; FDE exige seis. La
disponibilidad de RAIM y FDE es ligeramente inferior para operaciones a latitudes intermedias y
ligeramente superior para regiones ecuatoriales y de altitudes superiores debido al carácter de las órbitas

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de la constelación principal. Se exigen señales redundantes porque la guía de navegación con integridad
proporcionada por RAIM tal vez no esté presente todo el tiempo, de modo que las aprobaciones
GPS/RAIM generalmente implican restricciones operacionales.

Puede utilizarse un altímetro barométrico para obtener una medición adicional que reduzca en uno el
número de satélites visibles necesarios para RAIM y FDE. La ayuda barométrica puede también contribuir
a aumentar la disponibilidad cuando es suficiente el número de satélites visibles, pero con una geometría
no adecuada para la función de integridad. La ayuda barométrica RAIM es diferente a la función Baro
VNAV utilizada para aproximaciones con guía vertical hasta mínimos en LNAV/VNAV.

La información GNSS puede integrarse con información ajena a GNSS para mejorar la performance de
navegación. Un sistema de referencia inercial (IRS) o de navegación de área con datos de equipo radio
telemétrico (DME) múltiple puede utilizarse durante cortos períodos con geometría de satélites poco
apropiada o cuando la estructura de la aeronave produzca sombras a las antenas GNSS durante
maniobras. La combinación de FD o FDE de GNSS, junto con la precisión a corto plazo de IRS, atenúa los
efectos de la interferencia en las señales o la pérdida de servicio debido a sucesos ionosféricos.

 SBAS aumenta las constelaciones principales de satélites proporcionando información de

integridad y corrección; algunos sistemas proporcionan también señales telemétricas adicionales. Las
estaciones de referencia SBAS, distribuidas por un área amplia, vigilan las señales de los satélites de la
constelación principal y continuamente proporcionan datos a las estaciones principales. Éstas utilizan
estos datos para evaluar la validez de la señal de los satélites y calculan correcciones a las efemérides
transmitidas y a los datos de los relojes para cada satélite. SBAS puede enviar un mensaje “NO SE UTILICE”
si detecta un satélite que ha fallado o un mensaje “NO VIGILADO” si el satélite no es visible para ninguna
de las estaciones de vigilancia. Un satélite con un mensaje “NO SE UTILICE” no puede utilizarse en ninguna
circunstancia, mientras que un satélite con un mensaje “NO VIGILADO” puede utilizarse en modo ABAS
RAIM/FDE.

Cuatro clases de aviónica SBAS ofrecen diferentes capacidades de performance:

 El equipo de Clase I se utiliza para operaciones en ruta, en área terminal y aproximaciones LNAV.
 La Clase II se utiliza en ruta hasta operaciones de aproximación LNAV/VNAV.
 Las Clases III y IV se utilizan en ruta, en área terminal y para cuatro niveles de mínimos de
aproximación: LPV, LP, LNAV/VNAV y LNAV.

El receptor SBAS produce posiciones tridimensionales con corrección diferencial aplicando las
efemérides y las correcciones de reloj transmitidas e interpolando entre puntos de cuadrícula para
calcular la corrección ionosférica para todo el alcance óptico a cada satélite. Esto proporciona la precisión
de posición necesaria para aproximaciones APV.

Para operaciones de aproximación, la aviónica SBAS debe anunciar el nivel de servicio más elevado
obtenido combinando el nivel de integridad de la señal SBAS y la certificación del receptor y utilizando las
convenciones de nombres en las líneas de mínimos en la carta de procedimientos de aproximación. La
aviónica SBAS permite el vuelo según el procedimiento RNAV completo y puede también funcionar en un
vector hasta el modo final.

La aviónica SBAS puede también proporcionar guía vertical de asesoramiento al efectuar

aproximaciones NDB y VOR y NPA GNSS en áreas donde un SBAS permite este nivel de servicio,
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estabilizando así el descenso. En este caso, la tripulación de vuelo tiene la responsabilidad de aplicar
todas las altitudes mínimas especificadas en la carta de aproximación.

Las normas relativas a la aviónica SBAS prescriben una interfaz piloto/aviónica bastante mejorada y
más normalizada en comparación con la aviónica GNSS básico. Esto reduce la carga de trabajo de la
tripulación de vuelo y es particularmente útil durante las aproximaciones frustradas y otras fases de vuelo
de elevada carga de trabajo.

En prácticamente toda instalación de aviónica SBAS, la tripulación de vuelo cargará aproximaciones

específicas de la base de datos seleccionando el aeropuerto, la pista y la aproximación. Sin embargo, si la
aviónica tiene una interfaz muy básica con el piloto, es posible seleccionar una aproximación entrando el
número de canal de aproximación SBAS que aparece en cada carta de aproximación.

En la mayoría de los casos, las aproximaciones SBAS aumentan la capacidad de uso del aeropuerto
mediante mínimos más bajos, proporcionando al mismo tiempo las ventajas de seguridad operacional de
la guía vertical. Dichas mejoras son asequibles en la mayoría de los aeropuertos porque la aproximación
SBAS no exige infraestructura SBAS en el aeropuerto. Sin embargo, los mínimos dependen del entorno
físico (obstáculos, pista e iluminación). Los niveles de disponibilidad de SBAS permiten a los explotadores
aprovechar los mínimos de aproximación por instrumentos SBAS al designar un aeropuerto de alternativa.
Satellite-based augmentation system transmitting integrity.

En pocas palabras el SBAS es una serie de satélites en la órbita más alta de la tierra que mantiene sus
niveles de servicio respecto a un área específica del planeta y sirve de apoyo al sistema GNSS ubicado en
la órbita media, logrando así realizar las correcciones necesarias para aumentar la integridad y la
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precisión de manera de permitir aproximaciones más precisas y bajar los mínimos a niveles cercanos a
los de una PA.

 GBAS Una estación terrestre GBAS está situada en el aeropuerto al que presta servicio o cerca del
mismo. La estación terrestre vigila las señales de la constelación principal y transmite correcciones de
seudodistancia, parámetros de integridad y datos de definición de aproximaciones, localmente
pertinentes, a las aeronaves en el área terminal mediante radiodifusión de datos en VHF.

GBAS, como se define en el Anexo 10, permite la aproximación de precisión de CAT I y el suministro del
servicio de determinación de la posición de GBAS en el área terminal. Una enmienda del Anexo con el
propósito de prestar apoyo a las operaciones CAT II/III ha sido objeto de validaciones técnicas y
operacionales. El servicio de aproximación de precisión GBAS proporciona guía de desviación lateral y
vertical para el tramo de aproximación final. El servicio opcional de determinación de la posición GBAS
permite operaciones PBN bidimensionales en áreas terminales. GBAS puede proporcionar correcciones
para señales telemétricas GEO SBAS.

La infraestructura GBAS incluye antenas para recibir las señales de los satélites, así como equipo
electrónico que puede instalarse en cualquier edificio apropiado del aeropuerto. A diferencia de ILS y el
sistema de aterrizaje por microondas (MLS), el emplazamiento de la antena es relativamente
independiente de la configuración de la pista, pero exige que se evalúen cuidadosamente las fuentes
locales de interferencia, el bloqueo de señales, el área de protección del aeropuerto y los trayectos
múltiples. El emplazamiento de la antena VDB debería asegurar que la zona de cobertura sea suficiente
para las operaciones previstas. Una instalación terrestre GBAS única puede proporcionar orientación para
un máximo de 49 aproximaciones dentro de su cobertura. A diferencia de ILS, GBAS puede proporcionar
aproximaciones múltiples al mismo extremo de pista con un número de canal único que identifica a cada
una de ellas. Dichas aproximaciones múltiples pueden tener ángulos de trayectoria de planeo diferentes o
umbrales desplazados. El enlace datos GBAS incluye el suministro de autenticación de la señal
proporcionada por la estación terrestre GBAS. Esta capacidad es opcional para CAT I, pero será un
requisito para CAT II/III. Al igual que ILS y MLS, el receptor GBAS proporciona guía lateral y vertical
respecto al curso y la trayectoria de planeo definidos para la aproximación final. Cada procedimiento
distinto exige una asignación de canales diferente. Para una aproximación de precisión, el receptor GBAS
utiliza únicamente satélites para los que existan correcciones. Se ha elaborado normas para la aviónica
GBAS a fin de imitar ILS para simplificar la integración de GBAS con la aviónica existente. La escala de
presentación y las salidas de desviación son equivalentes a ILS para reducir los requisitos de instrucción
para la tripulación de vuelo. Toda aviónica proporcionará guía de curso y trayectoria de planeo de
aproximación final a todas las configuraciones de estaciones terrestres. Cuando se cuente con servicio
GBAS de determinación de la posición, éste proporcionará datos de posición, velocidad y tiempo que
pueden utilizarse como entrada para un navegador de a bordo o como fuente de información sobre
posición para ADS-B. Si determinada estación terrestre o la aviónica no ofrecen este servicio, el receptor
proporcionará información sobre posición, velocidad y tiempo de conformidad con los requisitos ABAS
para PBN.

La expresión “sistema de aterrizaje GBAS (GLS)” se utiliza al establecer cartas de aproximaciones GBAS
para el título de la carta (GLS RWY NN) y la línea de mínimos GBAS. De conformidad con los SARPS y la
estrategia de introducción y aplicación de ayudas no visuales para aproximación y aterrizaje, lo que
permite una combinación de sistemas que proporcionan servicios de aproximación de precisión, la
industria ha desarrollado el receptor multimodo (MMR) para operaciones de aproximación de precisión
basadas en ILS, MLS, GBAS y tal vez SBAS.
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Ground-based augmentation.

4.2 Vulnerabilidad del sistema.

Las señales GNSS procedentes de los satélites son muy débiles en la antena de recepción y son
vulnerables a la interferencia. Los servicios proporcionados por ayudas convencionales pueden también
ser interrumpidos por la interferencia; GNSS normalmente proporciona servicio a un mayor número de
aeronaves simultáneamente y la interferencia puede afectar amplias áreas geográficas.

Las señales GNSS pueden también ser afectadas por efectos ionosféricos. Los receptores GNSS deben
satisfacer requisitos de performance específicos en presencia de los niveles de interferencia definidos en
el Anexo 10 y utilizados en las recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

Una interferencia superior a los niveles definidos puede causar degradación o pérdida del servicio,
pero en las normas relativas a la aviónica se exige que dicha interferencia no dé lugar a información
errónea peligrosa (HMI).

 Interferencia involuntaria: Existen diversas fuentes de interferencia posible para GNSS,

procedente de emisores dentro y fuera de las bandas, incluidas comunicaciones VHF móviles
y fijas, armónicas de estaciones de televisión, ciertos radares, comunicaciones móviles por
satélite y sistemas militares. Una gestión eficaz del espectro constituye la principal manera de
reducir la probabilidad de interferencia involuntaria o intencional con las señales GNSS. Esto
abarca la adopción e imposición de reglamentos y leyes para controlar el uso del espectro y
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 evaluar las aplicaciones cuidadosamente para nuevas atribuciones del espectro. Muchos
casos de interferencia con GNSS notificados se han vinculado con sistemas de a bordo,
incluido equipo de comunicaciones VHF y por satélite y dispositivos electrónicos portátiles.
Puede evitarse dicha interferencia instalando debidamente la aviónica GNSS (p. ej., blindaje,
separación de antenas y utilización de filtros fuera de banda), aplicando integración con otros
sistemas de aeronave y restricciones respecto al uso de dispositivos electrónicos portátiles.

 Interferencia intencional y simulación: En una era, en que esencialmente todas las ayudas
para la navegación convencionales permanecen en servicio y cuando todas las aeronaves
siguen siendo equipadas para utilizarlas, existe poca motivación para causar interferencia
deliberada contra los servicios de aviación basados en GNSS. No obstante, a medida que
aumenta la dependencia respecto a GNSS, podría aumentar la amenaza de interferencia
intencional. GNSS se utiliza en numerosas aplicaciones: financieras, de seguridad y
seguimiento, transporte, agricultura, comunicaciones, predicción meteorológica,
investigación científica, etc. Al analizar las amenazas debería considerarse la probabilidad de
que la interferencia deliberada dirigida contra usuarios ajenos a la aviación podría afectar a
las operaciones de las aeronaves. También deberían considerarse las atenuaciones instaladas
por los proveedores de servicios ajenos a la aviación. La proliferación de equipo de
interferencia deliberada para neutralizar los sistemas de seguimiento de vehículos constituye
la principal preocupación.

 Efectos de la ionósfera y la actividad solar, La ionosfera es una región de la atmósfera

superior parcialmente ionizada. Las señales GNSS son objeto de demora por diversos períodos
de tiempo según la densidad de las partículas ionizadas, lo que depende a su vez de la
intensidad de la radiación solar y otras explosiones de energía solar. Los cambios rápidos y
amplios de demora ionosférica constituyen un fenómeno que da lugar a errores telemétricos
que deben corregirse mediante el diseño de sistemas. Las tormentas solares pueden causar
centelleo ionosférico intenso que puede causar la pérdida temporal de las señales de uno o
más satélites. La probabilidad de perturbación debida a centelleo dependerá del área
geográfica y exigirá una evaluación científica. Los fenómenos ionosféricos tienen
repercusiones poco importantes en las operaciones en ruta hasta NPA. El tipo y la gravedad
de los efectos ionosféricos varía con el nivel de actividad solar, la región del mundo y otros
factores, tales como el período del año y la hora del día. Las raras tormentas solares pueden
causar grandes variaciones en las demoras ionosféricas que pueden afectar a los receptores
en una amplia zona. La actividad solar alcanza su nivel máximo cada once años. Un centelleo
intenso puede perturbar las señales de satélites, pero ocurre “en parches” y no afecta a
amplias áreas de la ionosfera simultáneamente. Por consiguiente, generalmente afecta
únicamente a unos pocos satélites visibles para una aeronave. Las pérdidas de seguimiento de
la señal debido a centelleo tienen corta duración, pero pueden ocurrir repetidamente durante
períodos de varias horas. Esto puede causar degradación o pérdida temporal del servicio
GNSS durante un período que depende de la capacidad del receptor de readquirir
rápidamente una señal después del evento. El centelleo afecta a todas las frecuencias GNSS,
de modo que los receptores de frecuencias múltiples no ofrecerán mayor protección.
Además, si GNSS está integrado por múltiples constelaciones, permitirá al receptor seguir más
satélites, reduciendo así la probabilidad de perturbación del servicio.

4.3 Procedimientos OVERLAY.

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 La aproximación por instrumentos sobrepuesta (Overlay) son procedimientos con GPS, sobrepuestos
a procedimientos de aproximación por instrumentos que no sean de precisión, los cuales utilizan la misma
derrota nominal que los procedimientos establecidos en las aproximaciones NDB LI, NDB LO, NDB, y VOR,
incluidos los virajes de procedimientos, virajes de base y tienen los mismos mínimos de aproximación.

Solamente se sobreponen los procedimientos de No Precisión (NPA).

La aproximación por instrumentos sobrepuesta (Overlay), no requiere aprobación operacional. Es

responsabilidad del explotador verificar que puede cumplir el procedimiento con el sistema instalado y
cumple con los requisitos de equipamiento mínimo requerido.

Cuando se aprobó GNSS por primera vez para procedimientos NPA, numerosos proveedores ANS
diseñaron nuevas aproximaciones autónomas GPS. Éstas ofrecen beneficios significativos porque a
menudo proporcionan mínimos inferiores, no exigen una reversión de curso y proporcionan a la
tripulación de vuelo información de posición precisa durante todo el procedimiento. También contribuyen
a la seguridad operacional de las aproximaciones directas a pistas donde las ayudas convencionales se
limitarían a procedimientos de circuito. En algunos Estados, se permite que los pilotos efectúen vuelos
con procedimientos apropiados VOR, VOR/DME, NDB y NDB/DME NPA utilizando guía GPS. Estas
aproximaciones de “complemento de GPS” permiten a los explotadores beneficiarse de mayor precisión y
conciencia de la situación sin necesidad de que el proveedor ANS diseñe una nueva aproximación. Esto se
considera como una etapa interina que produce beneficios tempranos para los usuarios. Esto puede, en
particular, permitir a los usuarios que carecen de aviónica con radiogoniómetro automático (ADF)
efectuar vuelos en espacio aéreo donde los NDB apoyan ciertas operaciones. Utilizando guía GPS, los
pilotos siguen la trayectoria definida por las ayudas convencionales y cumplen con la altitud mínima de
descenso que figura en las cartas. Algunos procedimientos basados en VOR y NDB no son apropiados para
el programa de complemento porque ciertos tramos de aproximación no pueden adaptarse al sistema de
codificación de datos RNAV.

Con objeto de evitar la posible confusión entre dos aproximaciones a la misma pista, un enfoque
de complemento debería eliminarse de la AIP del Estado cuando se diseña una aproximación autónoma
GPS a la misma pista. La introducción de GNSS suscitó una fuerte demanda de procedimientos de
aproximación PBN y algunos Estados han experimentado dificultad en satisfacerla. No obstante, estos
procedimientos son muy apropiados para el diseño asistido por computadora, lo que aumenta la
productividad y permite evaluar rápidamente otros métodos y determinar el diseño más apropiado para
cada situación.

4.4 Aplicación GNSS.

 Vuelos VFR, el receptor GNSS puede ser utilizado sólo como apoyo a la navegación que se
realice según las reglas de vuelo visual (VFR), en virtud que el piloto tiene, en todo momento, la
responsabilidad en desarrollar la navegación manteniendo referencia visual constante con la
superficie terrestre, conforme lo estipula la reglamentación aeronáutica vigente. Numerosos
pilotos utilizan receptores que no satisfacen las normas relativas a operaciones IFR como
complemento a la navegación según las reglas de vuelo visual (VFR), particularmente en zonas en
que existen pocos puntos de referencia y donde las ayudas convencionales no existen o no son
fiables. Los receptores no IFR proporcionan guía precisa la mayoría del tiempo, pero no la
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 detección de fallas que RAIM proporciona, de modo que una señal de un satélite que haya fallado
podría producir un error de posición significativo sin ninguna alerta para el piloto. Los pilotos que
utilizan receptores no IFR deben mantenerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC) y aplicar pilotaje o vuelo a estima para garantizar la seguridad operacional. Deben resolver
cualquier diferencia entre la posición GNSS y los mapas o datos de navegación procedentes de
otras fuentes.
Han ocurrido accidentes en que los pilotos VFR que se fiaban sobremanera en GPS
prosiguieron su vuelo en condiciones meteorológicas deterioradas sin referencias visuales y han
perdido el control o sufrieron un impacto contra el suelo sin pérdida de control. Algunos Estados
han publicado textos sobre seguridad operacional al respecto. Algunos Estados han adoptado el
uso de puntos de notificación VFR en las cercanías de aeropuertos con un nivel significativo de
tráfico de aeronaves ligeras. GNSS asiste a la navegación hacia los mencionados puntos de
notificación VFR en VMC. Esto aumenta la conciencia de la situación y proporciona a los pilotos
más tiempo para vigilar otras aeronaves

 Vuelos VFR en espacio aéreo controlado, para realizar un vuelo VFR dentro de un espacio aéreo
controlado utilizando un receptor GNSS como medio de navegación suplementario, el mismo
deberá estar certificado para uso aeronáutico por el fabricante (conforme a normas de
fabricación/homologación del país de origen) y su instalación deberá estar verificada y aprobada
por la Autoridad Aeronáutica Competente de conformidad con los requisitos de instalación de
equipos en las aeronaves para realizar vuelos IFR, tal como se encuentran especificados en la
reglamentación aeronáutica vigente.
Si la tripulación recibe una indicación en el receptor GNSS indicando que el sistema no debe
ser utilizado para la operación (o fase del vuelo) prevista, la tripulación deberá continuar la
navegación utilizando ayudas tradicionales para la navegación.

 Vuelos IFR, El receptor GNSS puede ser utilizado como medio de navegación primario para
realizar vuelos IFR en rutas oceánicas, rutas ATS, en áreas de control terminal y en
aproximaciones por instrumentos de no precisión, donde la Autoridad Aeronáutica haya
establecido procedimientos y trayectorias para dicho sistema; siempre y cuando satisfagan las
condiciones señaladas por la Autoridad aeronáutica competente (AIP ENR 4.3.3.1).

 Operaciones aéreas en áreas oceánicas, El receptor GNSS, es un medio de navegación

suplementario que se podrá utilizar en navegaciones aéreas sobre el sector oceánico de las
regiones de información de vuelo como medio de navegación primario o único, si no se dispone
de señales de ayudas terrestres; permitiéndole a los pilotos, conocer su posición con un mayor
grado de seguridad y disminuir la probabilidad de incidentes o accidentes.

 Operaciones aéreas en rutas ATS designadas, El receptor GNSS, es un medio de navegación

suplementario que se podrá utilizar en navegaciones aéreas en rutas ATS designadas. Cuando en
la navegación aérea en rutas ATS designadas se pierdan las señales de referencia de los equipos
terrestres de ayuda a la navegación, el receptor GNSS podrá ser considerado como medio de
navegación primario al igual que en la navegación aérea en rutas RNAV.

 Operaciones aéreas de Salidas y Llegadas Normalizadas, para Salidas Normalizadas por

Instrumentos (SID) y Llegadas Normalizadas por Instrumentos (STAR), sólo se podrá utilizar el

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receptor GNSS en aquellos procedimientos que han sido específicamente establecidos por la
autoridad aeronáutica. Los procedimientos aprobados, serán los publicados por la autoridad
aeronáutica y podrán ser incorporados a la base de datos de navegación de a bordo.

Excepto, toda aeronave certificada RNP 1 básica según AIC 01/11 de fecha 03 de marzo de 2011,
será autorizada a realizar las cartas SID y STAR publicadas vigentes para todos los aeródromos del
país.

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 NAVEGACION BASADA EN PERFORMANCE

5.1 Introducción.

El continuo crecimiento de la aviación hace que aumente la demanda de capacidad del espacio aéreo,
poniendo de relieve la necesidad de una utilización óptima del espacio aéreo disponible. La mayor
eficiencia operacional obtenida con la aplicación de técnicas de navegación de área ha dado como
resultado el desarrollo de aplicaciones de navegación en varias regiones del mundo y para todas las fases
de vuelo. Estas aplicaciones podrían ampliarse a fin de proporcionar guía para las operaciones de
movimiento en la superficie.

Los requisitos de las aplicaciones de navegación en rutas específicas o dentro de un espacio aéreo
específico deben definirse de un modo claro y conciso. Esto tiene por fin asegurar que la tripulación de
vuelo y los controladores de tránsito aéreo (ATCO) estén conscientes de las capacidades del sistema RNAV
o RNP de a bordo a fin de determinar si la performance del sistema RNAV o RNP es apropiada para los
requisitos de un espacio aéreo específico.
Los sistemas RNAV y RNP evolucionaron de un modo similar al de las rutas y los procedimientos
convencionales basados en tierra. Se identificó un sistema RNAV o RNP específico y se evaluó su
performance por medio de una combinación de análisis y ensayos en vuelo. Para las operaciones
interiores, los primeros sistemas usaban VOR y DME para estimar la posición; para las operaciones
oceánicas, se empleaban sistemas INS. Estos “nuevos” sistemas se desarrollaron, evaluaron y certificaron.
El espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos se desarrollaron según la
performance del equipo disponible; y las especificaciones para los requisitos se basaron en las
capacidades disponibles. En algunos casos, fue necesario identificar los diversos modelos de equipo que
podrían utilizarse dentro del espacio aéreo en cuestión. Esos requisitos prescriptivos resultaron en
demoras en la introducción de nuevas capacidades de los sistemas RNAV y RNP y en costos más elevados
para mantener la certificación apropiada. A fin de evitar las especificaciones prescriptivas de los
requisitos, el Doc. 9613 de OACI introduce otro método para definir los requisitos de equipamiento de las
aeronaves especificando los requisitos de performance. Esto se denomina navegación basada en la
performance (PBN).

El concepto de PBN específica que los requisitos de performance del sistema RNAV y RNP de las
aeronaves se definen en función de la precisión, integridad, continuidad y disponibilidad que son
necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular. El
concepto PBN representa un cambio de navegación basada en sensores a navegación basada en la
performance. Los requisitos de performance se identifican en especificaciones para la navegación, que
también identifican la elección de los sensores y del equipo de navegación que podrían usarse para
satisfacer los requisitos de performance. Estas especificaciones para la navegación se definen con un nivel
de detalle suficiente para facilitar la armonización mundial proporcionando a los Estados y explotadores
orientación específica para la implantación.

En un concepto de espacio aéreo, los requisitos PBN resultarán afectados por los servicios de
comunicaciones, vigilancia ATS y servicios ATM, la infraestructura de ayudas para la navegación y las
capacidades funcionales y operacionales necesarias para responder a la aplicación ATM. Los requisitos

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PBN también dependen de las técnicas de navegación convencional reversible disponible y del grado de
redundancia requerido para asegurar la continuidad adecuada de las funciones.

5.2 Tipos de navegación.

 Navegación convencional, está basada en la interpretación y seguimiento de las señales que

emiten las radioayudas basadas en la superficie, son parte de la misma: las aerovías
convencionales y los procedimientos convencionales de entrada, salida y aproximación (STAR –
SID – IAC). Las aeronaves están obligadas a volar líneas rectas dentro de la aérea de cobertura de
la radioayudas. Además, las distancias a recorrer suelen ser más largas debido a la imposibilidad
de poder instalar más ayudas a la navegación sea por una restricción geográfica, económica u
otros factores. Aumentando en consecuencia el tiempo de vuelo, consumo de combustible,
emisiones de dióxido de carbono a la atmosfera, etc. Otro punto a tener en cuenta es que las
áreas de protección para obstáculos son más grandes; la posibilidad de error del sistema de
navegación aumenta en función de la distancia desde donde se encuentra la aeronave hasta la
NAVAID.

 Navegación RNAV o Navegación de área, consiste básicamente, en poder evitar pasar por
diversas radioayudas durante la ruta, volando así rutas más directas. En este procedimiento se
incorpora la utilización de Waypoints, siendo puntos de recorrido independientes a las ayudas
basadas en tierra. Permitiendo a la aeronave volar en cualquier dirección dentro de un área de
cobertura de radioayudas o dentro de los límites de capacidad de los sistemas abordo, o en una
combinación de ambas.
Se introdujo empleando criterios de diseño en función de sensores específicos. La creación de
puntos de referencia definidos por nombre, latitud y longitud fue un adelanto importante para la
navegación. Un entorno RNAV permite un diseño de rutas menos dependientes de los
emplazamientos NAVAID, por lo que se adaptan mejor a los requisitos de planificación y diseño;
se basan en una derrota nominal, y no en rumbos, sincronización o arcos DME. Como
contrapartida presenta amplias variaciones de performance de vuelo, trayectorias de vuelo,
incapacidad de predecir la actuación de la computadora en todas las situaciones, y no genera
grandes beneficios en cuanto a reducir el área de protección de obstáculos.

 Navegación basada en la performance, el entorno RNP se introdujo en 1998 y resuelve casi

todos los problemas RNAV. En este nuevo concepto se pueden diseñar patrones de vuelo con
trayectorias más cortas, con curvas que optimizan la performance de navegación y superficies de
evaluación de obstáculos más pequeñas y rutas que no son posibles diseñar con los métodos de
navegación anteriores.

Una de las mayores ventajas de la PBN es que las rutas ATS, SID/STAR e IAP no tienen que pasar
directamente sobre las NAVAID basadas en tierra. La PBN hace posible ubicar rutas en los lugares más
óptimos siempre que la cobertura necesaria se proporcione mediante NAVAIDS terrestres o basadas en el
espacio. Este beneficio de “emplazamiento” proporciona considerables ventajas y significa que pueden
ubicarse rutas donde proporcionen las mayores ventajas en cuanto a la eficiencia de vuelo, por ejemplo,
evitando conflictos entre flujos de tránsito. Análogamente, pueden diseñarse rutas de menor longitud o
ventanas verticales que apoyan operaciones en descenso o ascenso continuo y permiten lograr perfiles de
mayor eficiencia en combustible con menor impacto ambiental (ruido, CO2, etc.). También significan que
pueden diseñarse rutas paralelas para evitar el tránsito bidireccional en la misma ruta y proporcionar
19 | 63
diversas opciones de rutas entre los mismos aeropuertos de origen y destino. Quizá lo más importante es
que este beneficio proporcionado por la PBN hace posible asegurar la conectividad eficiente entre las
rutas en ruta y terminales para proporcionar un sistema (vertical) continuo de rutas.

La clave para obtener estas ventajas (en particular en un espacio aéreo terminal) es la necesidad de
que las rutas de llegada y salida (STAR/IAP y SID) se diseñen en función de la interacción vertical y lateral
entre ellas así como siguiendo las derrotas de tránsito deseadas y garantizando los márgenes de
franqueamiento de obstáculos.

5.3 Especificación para la navegación.

Una especificación para la navegación expresa en detalle la performance requerida del sistema RNAV
o RNP en cuanto a precisión, integridad, disponibilidad y continuidad. Son un conjunto de requisitos
relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la
navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación:

 Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no

incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del
prefijo RNAV, por ejemplo: RNAV 5, RNAV 1.

20 | 63
  Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que
incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del
prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

5.4 Vigilancia y Alerta de performance de a bordo.

La vigilancia y alerta de la performance de a bordo es el principal elemento que determina si el

sistema de navegación alcanza el nivel de seguridad operacional necesario para una aplicación RNP; si
este requisito se relaciona con la performance de navegación lateral y con la longitudinal; y si permite a la
tripulación de vuelo detectar si el sistema de navegación no logra, o no puede garantizar con una
integridad de 10–5, la performance de navegación requerida para la operación que realiza.

Los sistemas RNP ofrecen mejoras respecto a la integridad de las operaciones; esto quizá permita un
espaciado menor entre rutas y puede proporcionar suficiente integridad para que en un espacio aéreo
específico se usen únicamente sistemas RNP. Por consiguiente, el uso de los sistemas RNP puede ofrecer
beneficios considerables en cuanto a seguridad operacional, operaciones y eficiencia con respecto a los
sistemas RNAV.

Las cuatro características fundamentales que definen la especificación para la navegación, en relación
con los sistemas de vigilancia y alerta de performance de a bordo pueden definirse como:

 Integridad, habilidad del sistema de navegación para proveer alertas cuando el sistema no es
seguro para ser utilizado.

 Continuidad, habilidad del sistema para proveer servicio sin interrupción durante la operación.

 Disponibilidad, habilidad del sistema para realizar su función al inicio de la actividad prevista.

21 | 63
  Precisión, habilidad del sistema de navegación para mantener la posición de la aeronave dentro
del error del sistema total (TSE) con el 95 % de probabilidad.

5.5 Sistema de Monitoreo de a bordo (RAIM).

Con los recientes avances tecnológicos y el desarrollo de nuevos sistemas de a bordo, el concepto de
navegación ha variado y difiere de aquel basado en el uso de sensores específicos para auxilio a la
navegación aérea establecidos en tierra. Los procedimientos de navegación de aérea basados en la
performance (PBN) han surgido y han sido ampliamente utilizados para operaciones aéreas en ruta,
aproximación y salidas. Al establecer el concepto PBN, OACI especificó requisitos que deben ser
cumplidos para la realización de estas operaciones en términos de integridad, disponibilidad, precisión y
continuidad de las señales GNSS, necesarias para una operación propuesta en un concepto de espacio
aéreo. Para llevar a cabo procedimientos PBN en relación con el desempeño de la integridad, se
estableció que las aeronaves, para efectuar operaciones más precisas, tales como las RNP, deben
disponer de equipamiento a bordo que muestre el nivel de integridad de las señales utilizadas en la
operación, y también que estén dentro de los parámetros preestablecidos. El surgimiento de medios que
permiten una previsión del diseño de la constelación satelital GPS con anticipación a una operación aérea
deseada, llevó a OACI, a partir de 2013, a emitir recomendaciones a todos los usuarios y operadores que
deseen realizar operaciones de vuelo RNP, tal que se aseguren de la disponibilidad y la integridad de las
señales GNSS utilizadas para la navegación, antes de iniciar su vuelo. Según lo expresado anteriormente,
se recomienda a los operadores y usuarios de aeronaves que realicen en la fase previa al vuelo, las
consultas en la herramienta específica de predicción RAIM, para garantizar la disponibilidad de un número
mínimo de satélites GPS necesarios para la operación deseada, y del nivel de integridad de las señales en
relación con el tipo de operación PBN a ser empleada, a fin de asegurarse que este requisito no estará
degradado a un punto de comprometer la operación basada en la performance requerida.

El servicio de predicción RAIM difiere del sistema de monitoreo de integridad de a bordo de la

aeronave, dado que este último es inherente a la aviónica de la aeronave y está destinado a indicar la
integridad en tiempo real, en el momento en que la aeronave realiza la operación. La información
proporcionada por SATDIS se refiere a un pronóstico de la arquitectura de satélites con 72 horas de
anticipación. La información de la disponibilidad e integridad proveniente de esta herramienta permite al
usuario planificar sus vuelos dependiendo del "status" de la degradación de las señales y replantear la
ruta en función de aerovías u horarios, o incluso cancelar la operación en determinada localidad. El Doc.
9613, Manual PBN de la OACI, recomienda que, en caso de constatarse por medio de la predicción una
detección continua de pérdida de señales de satélite GPS por más de cinco (5) minutos, las operaciones
RNP APCH sean revisadas (atrasando el despegue o planeando otro tipo de procedimiento o incluso la
cancelación de la operación).

Las informaciones de NOTAM de indisponibilidad RAIM podrán ser usadas por el operador, con
suficiente antelación, para planear la operación de sus aeronaves de manera más eficiente, adoptando
procedimientos como los anteriormente mencionados. La herramienta SATDIS reporta una expectativa de
condiciones para determinadas operaciones RNP. Por lo tanto, el usuario deberá estar consciente que el
servicio predicción RAIM SATDIS o disponibilidad GPS se puede perder en vuelo y debe prever
procedimientos alternativos si esto sucede.

22 | 63
 La información sobre la disponibilidad y la integridad que serán provistas, serán obtenidas mediante la
aplicación SATDIS SAM (disponible en https://www.satdis.aero) para el servicio Predicción RAIM, en
América del Sur. SATDIS permite extraer información sobre el estado de la constelación de satélites GPS y
Disponibilidad RAIM para las fases de vuelo, en Ruta, TMA y procedimientos de salida y aproximación
para las diferentes performances de a bordo para las próximas 72 horas (UTC). Las informaciones de
indisponibilidad RAIM serán divulgadas por la Oficina NOF por lo menos con dos días de anticipación al
evento, por medio de NOTAM, para todas las rutas y aeródromos que disponen de procedimientos PBN,
posibilitando al usuario poder realizar un mejor planeamiento de sus vuelos, teniendo en cuenta el
escenario de la constelación GPS.

En simples palabras la Navegación Basada en la Performance(PBN) representa un cambio de concepto

de navegación donde se pasa de volar con sensores específicos (VOR,NDB,DME), dado a que las rutas
estaban diseñadas con estos sensores, para pasar a volar con determinados requisitos de navegación
(Precisión, Integridad, Disponibilidad y Continuidad), con lo cual si cumplimos con estos requisitos
dependiendo la exigencia (especificación) del espacio aéreo que propongamos volar entonces podremos
realizar el vuelo, caso contrario deberemos buscar la forma de navegación alternativa (convencional)
usando otros sensores o sistemas que nos permitan navegar con seguridad en esos espacios aéreos.

5.6 Aproximaciones NPA y PA.

 Procedimientos de aproximación que no son de precisión (NPA). Procedimiento en el cual solo

se utiliza guía lateral y carece de guía vertical. No posee un gradiente de descenso. Son ejemplos
de las mismas, las basadas en VOR, VOR/DME, NDB, GNSS (OVERLAY)

23 | 63
  Procedimientos de aproximación de precisión (PA). Procedimiento en el que se utiliza guía lateral
y vertical para un descenso estabilizado y continuo. Tales como los basados en ILS, MLS, GLS.

5.7 Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).

Se utiliza guía vertical, pero no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de precisión.
Como, por ejemplo: APV SBAS (APV I y II) y APV/Baro-VNAV. (LNAV/VNAV)

Los procedimientos de aproximación con guía vertical/Navegación vertical barométrica (APV/baro-

VNAV) se clasifican como procedimientos de aproximación por instrumentos para operaciones de
aproximación y aterrizaje con guía vertical (véase la definición del Anexo 6 Parte I al Convenio de
Chicago). Estos procedimientos se promulgan con una altitud/altura de decisión (DA/H) y no deben ser
confundidos con los procedimientos de aproximación que no son de precisión (NPA), en los que se
especifican una altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) por debajo de la cual no debe descender la
aeronave.
La utilización de procedimientos APV/baro-VNAV mejora la seguridad de los procedimientos NPA,
proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el aterrizaje, evitando de esta manera un
descenso temprano a altitudes mínimas No obstante, lo indicado anteriormente, la inexactitud inherente
de los altímetros barométricos y la performance certificada del modo RNAV/RNP específico que se utiliza,
hacen que los sistemas de estos procedimientos no puedan emular la exactitud de los sistemas que se
emplean en una aproximación de precisión (PA). En particular, es posible que con determinados sistemas,
la aeronave no pueda ser conducida dentro de las superficies libres de obstáculos del Anexo 14 al
Convenio de Chicago y por lo tanto el piloto debe tener presente esta posibilidad al tomar la decisión de
aterrizar en la altitud/altura de decisión (DA/H).

En los procedimientos de aproximación APV/baro-VNAV no se identifica ningún punto de referencia

de aproximación final (FAF) ni ningún punto de aproximación frustrada (MAPt).

En la VNAV, el sistema permite que la aeronave vuele nivelada y descienda punto a punto en una
trayectoria lineal de perfil vertical que es mantenida en una base de datos de navegación de a bordo. El
perfil vertical estará basado en limitaciones de altitud o en VPAs cuando sea apropiado, asociados con los
puntos de recorrido (WPT) de la trayectoria de la navegación lateral (LNAV).
Nota. - La VNAV es normalmente un modo de los sistemas de guía de vuelo, donde el equipo
RNAV/RNP que contiene la capacidad VNAV provee comandos de guía de trayectoria al sistema de guía de
vuelo, el cual controla el error técnico de vuelo (FTE), ya sea, mediante el control manual del piloto en una
presentación de pantalla de desviación vertical o a través del acoplamiento del director de vuelo (FD) o
del piloto automático (AP).

5.8 Navegación vertical BARO -VNAV.

La navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) es un sistema de navegación que presenta al piloto

guía vertical, que está calculada tomando como referencia un ángulo de trayectoria vertical (VPA)
especificado, normalmente 3º. La guía vertical calculada por computador se basa en la altitud barométrica
y se especifica como un VPA desde la altura del punto de referencia (RDH).

24 | 63
 Los procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV se clasifican como procedimientos de
aproximación por instrumentos para operaciones de aproximación y de aterrizaje con guía vertical. Los
procedimientos se promulgan con una altitud/altura de decisión (DA/H). No deben confundirse con los
procedimientos clásicos que no son de precisión (NPA), en los que se especifica una altitud/altura mínima
de descenso (MDA/H) por debajo de la cual no debe descender la aeronave, a no ser que el piloto
establezca la referencia visual adecuada para continuar con el aterrizaje.

La utilización de procedimientos APV/BARO-VNAV mejora la seguridad de los procedimientos de

aproximación que no son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el
aterrizaje. Estos procedimientos son especialmente importantes en el caso de las aeronaves comerciales
de transporte de reacción de gran envergadura, para las que son más seguros que las técnicas alternativas
de un descenso temprano a altitudes mínimas.

Con el procedimiento APV/BARO-VNAV no se dispone de verificación cruzada de altímetro

independiente como se tiene para ILS, MLS, GLS, APV I/II o CAT I, ya que el altímetro es también la fuente
en que se basa la guía vertical. Por medio de procedimientos operacionales normales similares a los que
se aplican a los procedimientos de aproximación que no son de precisión, se lograrán aminorar las fallas o
el reglaje incorrecto del altímetro.

Sin embargo, la inexactitud inherente de los altímetros barométricos y la performance certificada del
modo de navegación de área (RNAV) específico que se utiliza, hacen que estos procedimientos no puedan
emular la exactitud de los sistemas de precisión.

La parte lateral de los criterios APV/BARO-VNAV se basa en criterios RNAV que no son de precisión. Sin
embargo, el FAF (Punto de referencia de aproximación final) no forma parte del procedimiento
APV/BARO-VNAV y se remplaza por un punto de aproximación final, aunque el FAF RNAV puede ser
utilizado como un punto de referencia del rumbo de aproximación final en el diseño de la base de datos.
Del mismo modo, el MAPt se remplaza por una DA/H dependiente de la categoría de aeronave.

La DH mínima para APV/BARO-VNAV es 75 m (246 ft) más un margen por pérdida de altura. Sin
embargo, el explotador debe aumentar este límite mínimo de DH por lo menos a 90 m (295 ft) más un
margen por pérdida de altura, cuando el sistema de navegación en sentido lateral no está certificado para
asegurar que la aeronave estará dentro de las superficies de aproximación interna, de transición interna y
de aterrizaje interrumpido con un elevado grado de probabilidad.

Los factores de los que depende la performance vertical del procedimiento BARO-VNAV son los
siguientes:

a) Efectos atmosféricos
b) Incertidumbre de la posición a lo largo de la derrota
c) Error técnico de vuelo (FTE)
d) Otros errores del sistema
e) Errores crasos, como por ejemplo reglajes de altímetro incorrectos u obsoletos.

Estos errores se deben corregir o verificar que están contenidos dentro del margen existente
utilizando las técnicas operacionales apropiadas.

25 | 63
 Los procedimientos APV/BARO-VNAV están destinados a ser utilizados por aeronaves equipadas con
sistemas de gestión de vuelo (FMS) u otros sistemas RNAV que puedan calcular trayectorias VNAV
barométricas y presentar las desviaciones a partir de las mismas en el indicador visual del instrumento.

En los casos en que se promulguen procedimientos LNAV/BARO-VNAV, el área de aproximación se ha

evaluado para identificar obstáculos que invaden las superficies de aproximación interna, de transición
interna y de aterrizaje interrumpido.

5.8.1 Sistema de compensación de temperatura.

El ángulo de trayectoria vertical (VPA) de la trayectoria de aproximación final estará protegido contra
los efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento.

No se permiten los procedimientos BARO-VNAV cuando la temperatura del aeródromo es más baja
que la temperatura mínima del aeródromo promulgada para el procedimiento, a menos que el sistema de
gestión de vuelo (FMS) cuente con equipo de compensación por bajas temperaturas aprobado para la
aproximación final.

Para aeronaves que utilicen navegación vertical barométrica sin compensación de temperatura en la
aproximación, las limitaciones de temperaturas bajas están reflejadas en el diseño del procedimiento e
identificadas junto con cualquier límite de temperatura alta en la carta del procedimiento. Las
temperaturas bajas reducen el ángulo de trayectoria de planeo real mientras que las temperaturas altas
aumentan el ángulo de trayectoria de planeo. Las aeronaves que utilicen navegación vertical barométrica

26 | 63
con compensación de temperatura o aeronaves que utilicen un medio alterno de guía vertical (p. ej.,
Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS)) pueden obviar las restricciones de temperatura.

En virtud que los límites de temperatura establecidos en las cartas son evaluados únicamente para el
franqueamiento de obstáculos en el segmento de aproximación final y considerando que la compensación
de la temperatura afecta solamente la guía vertical, el piloto puede tener la necesidad de ajustar la altitud
mínima en los segmentos de aproximación inicial e intermedio y en la altitud/altura de decisión (DA/H)).
Nota 1.- La temperatura afecta a la altitud indicada. El efecto es similar a tener cambios de presión alta y
baja pero no tan significantes como dichos cambios. Cuando la temperatura es más alta que la estándar
(temperatura en condiciones de atmósfera tipo internacional (ISA)), la aeronave estará volando por
encima de la altitud indicada. Cuando la temperatura es menor que la estándar, la aeronave estará
volando por debajo de la altitud indicada en el altímetro. Para información adicional, refiérase a los
errores del altímetro en el manual de información aeronáutica (AIM) Nota 2.- Las condiciones estándar de
ISA al nivel del mar son: La temperatura estándar es definida como 15º Celsius (centígrados) o 288.15º
Kelvin; la presión estándar es definida como 29.92126 pulgadas de mercurio (Hg) o 1013.2 hectopascales
(hPa); y la densidad estándar para estas condiciones es de 1.225 kg/m3 o 0.002377 slugs/pie cúbico.

Las bajas temperaturas reducen el ángulo actual de la trayectoria VNAV; las altas temperaturas
aumentan el ángulo actual de la trayectoria VNAV. El diseño del procedimiento ya provee el libramiento
de obstáculos a una temperatura mínima de operación. Esta temperatura mínima de operación se publica
en la carta de aproximación. No se permiten las operaciones VNAV por debajo de esta temperatura
publicada y las operaciones siempre podrán volar LNAV. Las aeronaves equipadas con sistemas de
compensación de temperatura o usando otros sistemas VNAV (ej., SBAS) pueden obviar la restricción de
temperatura.

5.9 Cartografía y criterios de aplicación.

En lo que respecta a criterios de aplicación, es saludable mantener el sentido común y discernir de

manera certera, manteniendo claro los conceptos y el espíritu mediante el cual se diseña y se usa un
determinado espacio aéreo. Cabe recordar que un concepto de espacio aéreo describe las operaciones
previstas dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer
objetivos estratégicos explícitos e implícitos como el mejoramiento o mantenimiento de la seguridad
operacional, el aumento de la capacidad de tránsito aéreo, mejoramiento de la eficiencia, la introducción
de trayectorias de vuelo más precisas y la mitigación de las repercusiones en el medio ambiente. Los
conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de organización práctica de éste y sus usuarios basada
27 | 63
en determinadas hipótesis CNS/ATM, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación,
espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos. Puede verse que el núcleo del
concepto de espacio aéreo es el diseño del espacio aéreo.

Los objetivos estratégicos guían la visión general del concepto de espacio aéreo. Generalmente, los
usuarios del espacio aéreo, la ATM, los aeropuertos y también las políticas gubernamentales y sobre el
medio ambiente identifican estos objetivos. El concepto de espacio aéreo y el concepto de operaciones
tienen la función de responder a esas necesidades. Los objetivos estratégicos que comúnmente guían los
conceptos de espacio aéreo son seguridad operacional, capacidad, eficiencia, acceso y medio ambiente.

5.10 Simbología.

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29 | 63
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31 | 63
 Los conceptos de aproximación abarcan todos los segmentos de la aproximación por instrumentos, es
decir, inicial, intermedio, final y aproximación frustrada. Estos incluyen especificaciones RNP que
requieren una precisión de navegación de 0,3 NM a 0,1 NM o menos. Típicamente, tres clases de
aplicaciones RNP son características de esta fase del vuelo: nuevos procedimientos para pistas para las
que nunca hubo un procedimiento por instrumentos, procedimientos que reemplazan o sirven como
reserva para procedimientos por instrumentos existentes basados en diferentes tecnologías y
procedimientos elaborados para mejorar el acceso al aeropuerto en entornos muy exigentes.

Las operaciones de vuelo basadas en la performance se basan en la capacidad para asegurar

trayectorias de vuelo fiables, repetibles y predecibles para mejorar la capacidad y eficiencia de las
operaciones previstas. La implantación de las operaciones de vuelo basadas en la performance no sólo
requiere las funciones tradicionalmente proporcionadas por el sistema RNAV o RNP, sino que también
puede requerir funciones específicas para mejorar los procedimientos y las operaciones en el espacio
aéreo y del tránsito aéreo.

Los sistemas RNAV y RNP pueden ofrecer la capacidad necesaria para que la tripulación de vuelo
especifique un desplazamiento lateral con respecto a la ruta definida. Generalmente, los desplazamientos
laterales pueden especificarse en incrementos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando en el sistema RNAV o RNP
32 | 63
se activa un desplazamiento lateral, la aeronave abandonará la ruta definida y, típicamente, interceptará
la desplazada en un ángulo de 45º o menor. Cuando se cancela el desplazamiento, la aeronave vuelve a la
ruta definida de un modo similar. Tales desplazamientos pueden usarse tanto estratégicamente, es decir,
un desplazamiento fijo a lo largo de toda la ruta, como tácticamente, es decir, temporalmente. La mayoría
de los sistemas RNAV y RNP cancelan automáticamente los desplazamientos en el área terminal o al
comienzo del procedimiento de aproximación, en una espera RNAV, o durante los cambios de curso de
90º o más.

Ejemplos de cartas de aproximación por instrumentos RNP.

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Ejemplo de SID y STAR RNP:

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5.11 Fraseología.

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 FORMULARIO DE PLAN DE VUELO

6.1 Caracteres y campos involucrados.

Completar el formulario de Plan de Vuelo correctamente es de suma importancia para el Sistema de

Navegación Aérea ya que es la puerta de acceso al mismo; ahí se inicia un vuelo. De acuerdo a los datos
volcados en el FPL podemos saber si la aeronave está homologada para realizar un determinado
procedimiento o no.

Planificamos el vuelo y vemos en qué tipo de espacio aéreo va a realizarse, solicitamos el permiso de
transito correspondiente acorde al equipamiento (casillero 10), ruta descripta (casillero 15) y
equipamiento PBN y de Navegación en detalle (casillero 18). A estos casilleros de FPL es a los que le
tenemos que dar más importancia, para la navegación PBN, debido a que es muy importante que estén
en concordancia los 3.
En el casillero 10 del formulario de FPL se deberá consignar con la letra “G” las operaciones RNAV
GNSS, y con la letra “R” las operaciones PBN aprobadas. (AIP Volumen 1 -Parte ENR 1.10 -6).
40 | 63
 En el casillero 15, se describe la ruta que se realizara, y que después nos facilitara la planificación de
nuestro espacio aéreo.

En el casillero 18, si se utiliza la letra G, los tipos de aumentación GNSS externa (SBAS ABAS GBAS), si la
hay, se especifican después del indicador NAV/ y se separan mediante un espacio.
Si se utiliza la letra R, los niveles de navegación basada en la performance que pueden alcanzarse, se
especifican también en este casillero después del indicador PBN/ y que no deberán superar los 16
caracteres.

ESPECIFICACIONES RNAV
A1 RNAV 10 (RNP 10)

B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos

B2 RNAV 5 GNSS
B3 RNAV 5 DME/DME
B4 RNAV 5 VOR/DME
B5 RNAV 5 INS o IRS
B6 RNAV 5 LORAN C

C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos

C2 RNAV 2 GNSS
C3 RNAV 2 DME/DME
C4 RNAV 2 DME/DME/IRU

D1 RNAV 1, todos los sensores disponibles

D2 RNAV 1 GNSS
D3 RNAV 1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU

ESPECIFICACIONES RNP
L1 RNP 4

O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos

O2 RNP 1 GNSS básica
O3 RNP 1 DME/DME básica
O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica

S1 RNP APCH
S2 RNP APCH con BARO-VNAV

T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)

T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)

41 | 63
 GR
yy

NAV/ ABAS GBAS SBAS

PBN/

Ejemplo:

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6.2 Cartografía

COMPOSICIÓN DEL DESIGNADOR DE RUTAS ATS

De acuerdo a lo especificado en el Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo, la selección de las letras para
las rutas ATS se hará entre las que a continuación se detallan:

a) A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas
de navegación de área.
b) L, M, N, P para rutas de navegación de área que formen parte de las redes regionales de rutas
ATS.
c) H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean
rutas de navegación de área.
d) Q, T, Y, Z para rutas de navegación de área, que no formen parte de las redes regionales de rutas
ATS.

43 | 63
 Es fundamental entender conceptualmente la interrelación entre especificación para la navegación,
aplicación para la navegación e infraestructura NAVAID, para un concepto de espacio aéreo donde se
desarrolle el vuelo. Las limitaciones estarán impuestas por el concepto de espacio aéreo en cuestión y la
especificación para la navegación con la que cuente el vuelo. Como ANSP es fundamental que nuestros
agentes, comprendan cómo condicionan las NAVAID al espacio aéreo y tomar las medidas pertinentes
cuando la infraestructura en tierra se vea afectada por mantenimiento o por diferentes imprevistos que
puedan surgir, y condicionen su normal funcionamiento; como así también, las capacidades declaradas en
el plan de vuelo constituyen una información crucial a la hora de planificar salidas y llegadas, por parte de
los CTA, pudiendo esto decantar en diferentes tipos de separaciones, dependiendo de cada caso en
particular.

44 | 63
 APLICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁFICO

7.1 Separaciones ATC aplicando concepto PBN y/o utilizando GNSS.

7.1.1 Consideraciones y aspectos a tener en cuenta.

Como mencionamos anteriormente, PBN se funda en el uso de navegación de área, que comprende la
infraestructura NAVAID y la especificación para la navegación, en rutas ATS y procedimientos IFR en
contexto del concepto de espacio aéreo, resulta en una aplicación para la navegación. Estos aspectos
resultan íntimamente ligados, al diseño del espacio aéreo en su génesis, donde las partes interesadas
participan en la elaboración del concepto de espacio aéreo (entiéndase por partes interesadas a los
planificadores de espacio aéreo, diseñadores de procedimientos, fabricantes de aeronaves, pilotos y
controladores de tránsito aéreo).

La complejidad de la determinación del espaciado entre rutas y las mínimas de separación resulta
afectada por la disponibilidad de un servicio de vigilancia radar y el tipo de comunicaciones empleado. Los
CTA pueden necesitar saber qué sensor de navegación está usando una aeronave en una ruta,
procedimiento o espacio aéreo, para comprender el efecto que la interrupción del servicio de las ayudas
para la navegación puede tener en las operaciones. Los pilotos operan a lo largo de una ruta diseñada y
45 | 63
situada por el diseñador de procedimientos y planificador de espacio aéreo, mientras que el controlador
asegura que se mantenga la separación entre las aeronaves que operan en esas rutas. Cuando se han
llenado todos los requisitos de seguridad operacional, los controladores de tránsito aéreo y los pilotos
deben respetar sus respectivos procedimientos, a fin de garantizar la seguridad en las operaciones. Tenga
en cuenta que la separación y el espaciado entre aeronaves, NO es exactamente lo mismo. Los vuelos PBN
son más precisos, porque los datos de performance de navegación utilizados para determinar mínimas de
separación y espaciado, son integrados y no dependen directamente de las NAVAID.

En la determinación de espaciado y separaciones, existen tres variables principales: navegación,

exposición al riesgo e intervención. La navegación está constituida por la interrelación de una aplicación
para la navegación, especificación para la navegación e infraestructura NAVAID; la exposición al riesgo
contempla el error operacional, la configuración de las rutas y la densidad de tránsito; por último, la
intervención está constituida por las comunicaciones y la vigilancia, que no son otra cosa que los
procedimientos y herramientas del ATC. Lo que los pilotos necesitan saber acerca de las operaciones PBN,
es si la aeronave y la tripulación de vuelo reúnen las condiciones para operar en el espacio aéreo, en un
procedimiento a lo largo de una ruta ATS; los controladores necesitan una comprensión básica de los
conceptos de navegación de área, la relación entre operaciones RNAV y RNP, y de qué modo la
implantación de las mismas afecta a los procedimientos, la separación y la fraseología del control. La
necesidad de comprender la forma en que trabajan los sistemas RNAV y RNP, así como las ventajas y
limitaciones de los mismos tienen la misma importancia para controladores que para los pilotos.

Recuerde que entre las numerosas ventajas que tienen estos sistemas, las operaciones RNAV o RNP
implican una menor carga de trabajo CTA/piloto, en ocasiones reemplaza la guía vectorial, las rutas son
más directas, incrementa la seguridad operacional y otorga una mayor accesibilidad en aeropuertos con
topografía compleja. A escala regional los procedimientos de contingencia establecidos deben estar
disponibles para las tripulaciones, en caso de dificultades y que no se pueda notificar al ATS. Los CTA
deberían aportar medidas pertinentes para proporcionar más separación, y coordinar entre dependencias,
cuando se informe que un vuelo no puede mantener el nivel de performance de navegación prescripto.

Remitiéndonos a la cuestión práctica, mediante la experiencia es comprobable que no siempre las

tripulaciones se ajustan a los perfiles publicados de descenso en STAR, sino se cuenta con la necesidad de
ajustarse a los mismos por información provista de antemano. Esto suele suceder porque no siempre el
perfil óptimo de descenso concuerda con el perfil publicado para un procedimiento, por lo que resultará
necesario verificar mediante algún método que el vuelo no se aparta del procedimiento. En controles con
sistema de vigilancia, será fundamental mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo, tanto, así
como la navegación vertical. Lo mismo puede suceder en casos de SID con gradientes de ascenso
pronunciados, por franqueamiento de obstáculos, o por atenuación de ruido, por lo que es recomendable
prestar especial atención a los cruces predeterminados, cuando estos se ejecuten en una separación
táctica. La información de tránsito también resulta esencial para mitigar las alertas posibles de tráfico en
los sistemas ACAS.

En el caso de controles por procedimiento, es fundamental brindar la información pertinente a la

tripulación, para que pueda obrar con la mayor conciencia situacional posible, identificando el posible
conflicto en el instrumental de a bordo y se reporte al control de inmediato en caso de que no se pueda
ajustar a los perfiles publicados, y se ejecute una separación de alternativa con la suficiente antelación.

Ejemplo de separaciones predeterminadas: TMA SAME – SID/STAR RWY 18

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TMA SAME – SID/STAR RWY 18 ampliado:

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 Las imágenes anteriores corresponden al Situation Data Display 2, del sistema INDRA con el que
cuenta el Centro de Control de Área Mendoza. La interacción que se genera en los procedimientos
PBN de salida y de llegada para la pista 18, en el área terminal Mendoza. Los procedimientos en
cuestión son PAP1U, KAMUV1G, SALBO1G, IAC RNP APCH RWY 18.

Como se puede observar en el ejemplo, se generan unas “ventanas” en la intersección de las

trayectorias SID/STAR en los puntos VURSI y ME543, ME530 y ME542, a través de restricciones en la
navegación vertical de la siguiente forma: posición VURSI con FL100 o superior, posición ME543 con FL080
o inferior; de la misma forma ME530 con FL130 o superior, y ME542 con FL120 o inferior. De simple
observancia, se puede ver a través del sistema que las separaciones geográficas de dichos puntos son de
8.2NM entre VURSI y ME543, 7NM entre ME530 y ME542. Tácticamente, se puede observar que de no
cumplir con las restricciones de navegación vertical, si el cruce de trayectorias de lleva a cabo en los
puntos de la ventana o antes, la separación geográfica será un poco más de la mínima establecida para
áreas terminales que cuentan con sistema de vigilancia, por lo que habrá de prestarse especial atención a
los tránsitos que ejecuten salidas y llegadas simultáneas, ya que no es cultura en los operadores locales
ajustarse estrictamente a los procedimientos publicados, a menos que se haga énfasis en una necesidad
de ello, y se lo informe oportunamente. En controles por procedimiento, un buen servicio de información
de vuelo, decanta en una correcta separación, por lo que se aconseja estar muy atentos y realizar una
correcta planificación.

Se recuerda que el anterior, es solo a modo ilustrativo, y cada lugar requerirá su análisis particular. Es
una forma de materializar todo lo antes descripto y sumarle todavía factores reales, como el cultural, a la
gestión que cada ATC deberá realizar en la normal operatoria de un determinado espacio aéreo y dejando
para un análisis más detallado, que veremos más adelante, los casos de contingencias que puedan surgir
de factores externos.
48 | 63
 7.1.2 Separación lateral de aeronaves que siguen procedimientos de vuelo por instrumentos
publicados para llegadas y salidas. (SID, STAR)

Existirá una separación lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando procedimientos de
vuelo por instrumentos:

a) cuando la distancia entre cualquier combinación de derrotas RNAV 1 con RNAV 1, o RNP 1, RNP
APCH o RNP AR APCH no sea inferior a 7 NM; o
b) cuando la distancia entre cualquier combinación de derrotas RNP 1, RNP APCH o RNP AR APCH no
sea inferior a 5 NM; o
c) cuando las áreas protegidas de las derrotas diseñadas usando criterios de franqueamiento de
obstáculos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional.

7.1.3 Separación lateral para aeronaves que llegan, siguiendo un procedimiento STAR y otra que
sale.

Si la aeronave que llega está siguiendo un procedimiento de vuelo por instrumentos RNAV o RNP, la
aeronave que sale puede despegar en una trayectoria de salida que esté fuera del área de protección de
llegada para la aeronave que llega (véase la Figura 5-41) siempre que:

a) se aplique la separación vertical hasta que la aeronave que llega haya notificado que ha pasado por
un punto de recorrido de notificación obligatoria en el procedimiento de vuelo por instrumentos,
determinando la EANA el emplazamiento de tal punto de recorrido;

b) el despegue se lleve a cabo antes de que la aeronave que llega cruce un punto de recorrido
designado en el procedimiento de vuelo por instrumentos, determinando la EANA el emplazamiento de
tal punto de recorrido; y

c) la aeronave que sale se mantenga fuera del área de protección de llegada hasta que se establezca
otra forma de separación.

Nota. — El área de protección de llegada se define como el área sombreada que se extiende 45º desde
la prolongación del eje de pista hasta una línea de 45º respecto a un punto de recorrido de notificación
obligatoria. (Véase la Figura 5-41).

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 7.1.4 Separaciones aplicando el GNSS

Utilizando el, VOR o GNSS en derrotas o rutas ATS que se intersecan Exigiendo a las aeronaves que
sigan determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada a la ayuda para la navegación
empleada. Existe separación lateral entre dos aeronaves, según aplique a los siguientes casos:

GNSS/GNSS. - se confirma que cada aeronave se establece en una derrota con desplazamiento cero entre
dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima respecto de
un punto común, como se especifica en la Tabla 5-1.

VOR/GNSS. - la aeronave que utiliza VOR se establece en un radial hacia o desde el VOR y se confirma que
la otra aeronave que utiliza el GNSS está establecida en una derrota con desplazamiento cero entre dos
puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima respecto de un
punto común, como se especifica en la Tabla 5-1.

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 7.2 Continuo Climb Operation (CCO).

Las operaciones de ascenso continuo (CCO) son una técnica de operación de aeronaves facilitada por
el diseño del espacio aéreo, el diseño de procedimientos por instrumentos y la facilitación ATC que
permiten ejecutar un perfil de vuelo optimizado en función de la performance de la aeronave. Las CCO
permiten que las aeronaves alcancen el nivel inicial de vuelo en crucero con la velocidad aerodinámica
óptima y el reglaje del empuje del motor definido para todo el ascenso, de modo que se reducen el
consumo total de combustible y las emisiones. Idealmente, se diseña la salida de manera tal que el
tránsito que llega también puede descender sobre la base de un perfil de descenso óptimo. Cuando no es
posible diseñar de forma independiente los flujos de salida y llegada, será necesario llegar a un acuerdo
entre las necesidades de optimización de dichos flujos; para llegar a ese acuerdo habrá que trabajar en
colaboración.

Las CCO constituyen uno de los muchos recursos que se encuentran a disposición de los explotadores
de aeronaves y los ANSP y que, mediante la colaboración entre partes interesadas, permitirán aumentar
la eficiencia, la predictibilidad de los vuelos y la capacidad del espacio aéreo y reducir, al mismo tiempo, el
consumo de combustible, las emisiones y las comunicaciones controlador-piloto, con lo que se mantiene
la seguridad operacional. A lo largo de los años, se han desarrollado diferentes modelos de rutas para
facilitar la eficiencia de las operaciones en terminales y se han adoptado varios métodos para optimizar el
diseño del espacio aéreo terminal a fin de brindar un enfoque equilibrado para lograr perfiles que se
aproximen a los procedimientos ideales de rendimiento de combustible y respeto del medio ambiente y,
a su vez, aumentar al máximo la capacidad de un aeropuerto y su espacio aéreo circundante.

Partiendo del diseño de la salida normalizada por instrumentos (SID), se puede realizar un ascenso
continuo óptimo desde el despegue hasta el crucero, incluido el procedimiento de salida para atenuación
del ruido, con lo que se reducen las comunicaciones controlador-piloto y los tramos de vuelo horizontal.
Ese tipo de perfil permitiría también reducir el ruido, el consumo de combustible y las emisiones y, al
mismo tiempo, mejorar la estabilidad de vuelo y la predictibilidad de la trayectoria de vuelo para
beneficio de controladores y pilotos.

El rendimiento de combustible de una aeronave expresado en combustible consumido por kilómetro

recorrido en vuelo horizontal aumenta con la altura. Sin embargo, el combustible que se usa para
ascender hasta esa altitud representa una proporción significativa del combustible total utilizado en el
vuelo. Por lo tanto, para cualquier longitud de ruta dada, existe un nivel inicial de vuelo en crucero que
dependerá del tipo y la masa de la aeronave y de las condiciones meteorológicas del día. Las CCO son sólo
una de las herramientas que se utilizan en un diseño completo del espacio aéreo. A lo largo del proceso
de diseño, se deben tener en cuenta tanto las CDO y CCO como otras modificaciones de ruta.

Se exige a los controladores de tránsito aéreo que lleven a cabo una gestión segura y eficiente de las
aeronaves que salen y llegan. Sin embargo, el concepto de “eficiencia” puede tener para las distintas
partes interesadas un significado diferente que puede variar en función de los niveles de densidad del
tráfico, los distintos tipos de aeronaves, las condiciones atmosféricas o meteorológicas y otros parámetros
locales. A fin de lograr una eficiencia de las llegadas y salidas en términos absolutos, es necesario hallar
un equilibrio que contribuya a agilizar el tránsito, ajustarse a la capacidad aeroportuaria y reducir los
tiempos de vuelo, las distancias de vuelo, el consumo de combustible, las emisiones y el ruido sin perder
de vista el requisito primordial de que las operaciones sean seguras. El impacto ambiental es un
problema importante para la aviación en general y debería considerarse al diseñar el espacio aéreo y los

51 | 63
procedimientos de vuelo por instrumentos, así como al manejar las operaciones de las aeronaves.
Concretamente, deberían usarse, cuando y donde sea posible, técnicas que permitan ejecutar un perfil de
salida eficiente en términos de consumo de combustible, si bien es posible que la necesidad de reducir al
mínimo los efectos del ruido plantee imperativos incompatibles. Por lo general, sopesar la importancia de
los imperativos del ruido de las aeronaves es una cuestión nacional o local. No obstante, la tripulación
deberá tener la máxima flexibilidad para regular la velocidad y la velocidad vertical de ascenso o descenso
a fin de cumplir los requisitos locales diseñados en colaboración.

Idealmente, para aumentar al máximo los beneficios, la CCO debería comenzar en el momento del
despegue y abarcar los procedimientos de salida para atenuación del ruido y los requisitos de las rutas
preferidas en cuanto al ruido inmediatamente después del despegue y continuar hasta el nivel inicial de
crucero. Si se tratan las CCO de esta forma integral, es posible tener debidamente en cuenta la influencia
del NADP en la trayectoria y seleccionar la ruta de salida más eficaz para obtener el máximo beneficio
económico y ambiental total. Para facilitar esto, es preciso diseñar límites que tengan en consideración las
restricciones de performance de las aeronaves. Tal vez también sea necesario tener en cuenta las
limitaciones de velocidad. Todas las limitaciones de diseño deben tener en cuenta las operaciones
previstas en el aeropuerto en todas las condiciones meteorológicas y cualquier otro dato local importante
(p. ej., obstáculos, operaciones de descenso y la distribución de los centros poblados afectados por el
ruido).

No siempre es posible efectuar esas partidas completamente optimizadas hasta la cima de la subida
debido a la interacción de otros flujos de tránsito que ingresan en el mismo aeropuerto, llegan a
aeropuertos vecinos o salen de ellos. Sin embargo, aunque no sea posible una CCO óptima, puede brindar
beneficios significativos una CCO efectuada con autorizaciones ATC apropiadas y dentro de las
restricciones de los diseños de SID existentes, incluso en secciones más cortas del ascenso.

La variedad de perfiles óptimos de ascenso suele ser mucho mayor que la de perfiles de descenso.
Ante la necesidad de dar cabida a tanta variedad de perfiles de ascenso y, a su vez, autorizar otros flujos
de tránsito en el espacio aéreo terminal, tal vez el diseñador deba examinar la posibilidad de separar el
tránsito pesado, que asciende más lentamente, del que puede ascender a una velocidad mayor.

En algunos aeropuertos, tal vez no sea posible ofrecer perfiles óptimos de ascenso y descenso que
garanticen la segregación del tránsito que llega y sale sin que intervenga el ATC por medio de controles de
velocidad o guía vectorial para resolver conflictos entre los flujos de tránsito. Si se dispone de más
herramientas de predicción de conflictos respaldadas por información precisa del perfil planificado de la
aeronave, esas intervenciones serán infrecuentes, incluso en situaciones de alta densidad de tránsito. No
obstante, eso no debe impedir la aplicación de CCO cuando se carezca de esas herramientas para sentar
las bases para la mejora continua. Es conveniente seleccionar y diseñar métodos de facilitación de CCO
con la meta de equilibrar la utilización de CCO con CDO y otras operaciones en el espacio aéreo, a fin de
alcanzar la eficiencia óptima del espacio aéreo durante los períodos más amplios de operaciones de
tráfico aéreo.

Las CCO ofrecen las siguientes ventajas:

a) operaciones con mayor rendimiento del combustible;

b) reducción del volumen de trabajo de la tripulación de vuelo y el controlador mediante el diseño de
procedimientos, con lo que se requiere una menor intervención del ATC;

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 c) reducción de la cantidad de radiotransmisiones necesarias;
d) ahorros en los costos y beneficios ambientales mediante una reducción del consumo de combustible
y posible mitigación del ruido de las aeronaves gracias a la optimización del empuje y la altura;
e) posible autorización de operaciones en casos en que, de otro modo, las restricciones por motivos de
ruido originarían que se redujeran o restringieran las operaciones.

7.3 Continuo Descend Operation (CDO).

Las CDO constituyen una técnica de operación de aeronaves que se apoya en un diseño adecuado del
espacio aéreo y de los procedimientos y en autorizaciones ATC apropiadas y que permite la ejecución de
un perfil de vuelo optimizado acorde a la capacidad de operación de las aeronaves, con regímenes de bajo
empuje de motor y, de ser posible, con una configuración de baja resistencia al avance, reduciéndose, de
esta manera, durante el descenso, el consumo de combustible y las emisiones. El perfil vertical óptimo
adopta la forma de una trayectoria que desciende en forma continua, con sólo el mínimo de tramos de
vuelo horizontal necesario para desacelerar y configurar la aeronave o para que ésta se establezca bajo un
sistema de guía de aterrizaje (p. ej., el ILS).

Se exige a los controladores de tránsito aéreo que lleven a cabo una gestión segura y eficiente de las
aeronaves que llegan. Sin embargo, el concepto de “eficiencia” puede tener un significado diferente para
las distintas partes interesadas en cuando a las metas que deben alcanzarse y puede variar dependiendo
de los niveles de densidad del tráfico, los distintos tipos de aeronaves o las condiciones meteorológicas. A
fin de lograr una eficiencia de las llegadas y salidas en términos absolutos, es necesario mantener un
equilibrio entre agilizar el tránsito, ajustarse a la capacidad aeroportuaria y reducir los tiempos de vuelo,
las distancias de vuelo, el consumo de combustible, las emisiones y el ruido sin perder de vista el requisito
primordial de que las operaciones sean seguras. El impacto ambiental es un problema importante para la
aviación en general y debería considerarse al diseñar el espacio aéreo y los procedimientos de vuelo por
instrumentos, así como al manejar las operaciones de las aeronaves. Concretamente, deberían usarse,
cuando y donde sea posible, técnicas que permitan realizar un descenso y una aproximación óptimos y
eficientes en términos de consumo de combustible (empuje mínimo). La energía total de la aeronave a
53 | 63
una altitud elevada puede aprovecharse de manera más eficiente durante el descenso con un empuje y
una resistencia al avance mínimos. No obstante, el piloto debería tener máxima flexibilidad para manejar
la rapidez y velocidad vertical de descenso de la aeronave.

Idealmente, para maximizar los beneficios de las CDO, estas operaciones deberían iniciarse al
comienzo del descenso y seguir hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF)/punto de
aproximación final (FAP) o hasta establecerse en el sistema de guía de aterrizaje. La secuenciación del
tránsito puede lograrse por medio de pequeñas intervenciones de velocidad durante la fase de crucero o
las fases iniciales del descenso, con lo que se reducen al mínimo las maniobras de secuenciación a
altitudes menores con la ventaja consiguiente de que se disminuyen el consumo de combustible y el
ruido. Los límites de nivel y de velocidad para las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y los
procedimientos de aproximación deben diseñarse de manera que se tengan en cuenta los límites de
performance de las aeronaves y ejecutarse con un buen conocimiento de los datos del viento de que
disponga el piloto alimentados en forma manual o por enlace de datos.

Los niveles de densidad de tránsito bajo los cuales pueden llevarse a cabo las CDO en forma rutinaria
pueden aumentar con la introducción de herramientas de controlador, como las herramientas de gestión
de llegadas, así como con el desarrollo de diseños CDO más sofisticados. Para un manejo óptimo del
tránsito en períodos de mucha actividad en aeropuertos de gran capacidad, los controladores de tránsito
aéreo pueden requerir aplicar una intervención táctica, es decir, guía vertical y/o control de la velocidad,
para secuenciar y separar aeronaves. Sin embargo, es necesario que esto no impida la aplicación continua
de CDO, a fin de sentar las bases de un mejoramiento continuo. Los métodos de facilitación de las CDO
deberían seleccionarse y concebirse teniendo como objetivo favorecer un máximo porcentaje de
utilización de las operaciones de tránsito aéreo durante períodos más prolongados.

Las CDO ofrecen las ventajas siguientes:

a) utilización más eficiente del espacio aéreo y de la colocación de las rutas de llegada;
b) trayectorias de vuelo más congruentes y trayectorias de aproximación más estabilizadas;
c) reducción del volumen de trabajo de los pilotos y los controladores;
d) reducción del número de radiotransmisiones requeridas;
e) ahorros en los costos y beneficios ambientales mediante una reducción del consumo de combustible;
f) reducción de la incidencia de impactos contra el suelo sin pérdida de control (CFIT); y
g) autorización de operaciones donde las restricciones por motivos de ruido originarían que se reduzcan
o restrinjan las operaciones.

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 Dependiendo del espacio aéreo afectado, y del método elegido para facilitar las CDO, los beneficios de
estas operaciones se optimizarán mediante un examen de la configuración del espacio aéreo para las
CDO, teniendo en cuenta los requisitos de separación y secuenciación. En el diseño y la operación de las
medidas estratégicas y tácticas para la solución de conflictos deberían tenerse en cuenta las envolventes
de los perfiles que se espera que siga la diversidad de aeronaves que utilizan los procedimientos, con el
fin de facilitar las CDO en la mayor medida de lo posible.

Si el ATC perdiera flexibilidad en optimizar perfectamente la secuenciación y gestión de los flujos

de llegadas, podría existir el riesgo de que la capacidad y la eficiencia se reduzcan. Por consiguiente, las
CDO no deberían realizarse a expensas de la seguridad operacional, la capacidad y la eficiencia o
puntualidad de los vuelos y deberían considerarse como una posibilidad que, aunque muy conveniente,
no debe realizarse a cualquier precio.

Una pronta secuenciación de las aeronaves puede ayudar a aumentar la frecuencia y duración
de las CDO, en especial, durante períodos de alta densidad de tránsito.

7.4 Contingencias por pérdida de integridad.

Las señales GNSS procedentes de los satélites son muy débiles en la antena de recepción y son
vulnerables a la interferencia. Los servicios proporcionados por ayudas convencionales pueden también
ser interrumpidos por la interferencia; GNSS normalmente proporciona servicio a un mayor número de
aeronaves simultáneamente y la interferencia puede afectar amplias áreas geográficas. Las señales GNSS
pueden también ser afectadas por efectos ionosféricos.

Existen diversas fuentes de interferencia posible para GNSS, procedente de emisores dentro y fuera de
las bandas, incluidas comunicaciones VHF móviles y fijas, armónicas de estaciones de televisión, ciertos
radares, comunicaciones móviles por satélite y sistemas militares.
Una gestión eficaz del espectro constituye la principal manera de reducir la probabilidad de
interferencia involuntaria o intencional con las señales GNSS. Esto abarca la adopción e imposición de
reglamentos y leyes para controlar el uso del espectro y evaluar las aplicaciones cuidadosamente para
nuevas atribuciones del espectro.

Muchos casos de interferencia con GNSS notificados se han vinculado con sistemas de a bordo,
incluido equipo de comunicaciones VHF y por satélite y dispositivos electrónicos portátiles. Puede evitarse
dicha interferencia instalando debidamente la aviónica GNSS (p. ej., blindaje, separación de antenas y
utilización de filtros fuera de banda), aplicando integración con otros sistemas de aeronave y restricciones
respecto al uso de dispositivos electrónicos portátiles.
55 | 63
 En una era en que esencialmente todas las ayudas para la navegación convencionales permanecen en
servicio y cuando todas las aeronaves siguen siendo equipadas para utilizarlas, existe poca motivación
para causar interferencia deliberada contra los servicios de aviación basados en GNSS. No obstante, a
medida que aumenta la dependencia respecto a GNSS, podría aumentar la amenaza de interferencia
intencional.

GNSS se utiliza en numerosas aplicaciones: financieras, de seguridad y seguimiento, transporte,

agricultura, comunicaciones, predicción meteorológica, investigación científica, etc. Al analizar las
amenazas debería considerarse la probabilidad de que la interferencia deliberada dirigida contra usuarios
ajenos a la aviación podría afectar a las operaciones de las aeronaves. También deberían considerarse las
atenuaciones instaladas por los proveedores de servicios ajenos a la aviación. La proliferación de equipo
de interferencia deliberada para neutralizar los sistemas de seguimiento de vehículos constituye la
principal preocupación.

La probabilidad de interferencia depende de factores como la densidad demográfica y la motivación de

personas o grupos en una zona para perturbar los servicios de aviación o de otra índole. La probabilidad
sería prácticamente nula en áreas oceánicas con poca población y más elevada cerca de los principales
centros de población. Al evaluar las repercusiones, deberían considerarse el tipo de espacio aéreo, los
niveles de tráfico y la disponibilidad de servicios independientes de vigilancia y comunicaciones y tratarse
los efectos en la seguridad operacional y la economía. Se necesitará atenuación cuando se considere que
la perturbación es posible y que tendría repercusiones significativas.

Los Estados deberían prohibir todas las acciones que puedan perturbar las señales GNSS y elaborar e
imponer un sólido marco de reglamentación que rija el uso de los radiadores intencionales en la banda,
incluidos repetidores GNSS, seudosatélites, simuladores y equipo de interferencia deliberada. Se
necesitan también medidas de reglamentación particulares respecto a los radiadores fuera de banda
cuyas armónicas se relacionen con las bandas de frecuencias de GNSS, tales como ciertos canales de
transmisión de televisión y otras aplicaciones industriales.

La ionosfera es una región de la atmósfera superior parcialmente ionizada. Las señales GNSS son
objeto de demora por diversos períodos de tiempo según la densidad de las partículas ionizadas, lo que
depende a su vez de la intensidad de la radiación solar y otras explosiones de energía solar. Los cambios
rápidos y amplios de demora ionosférica constituyen un fenómeno que da lugar a errores telemétricos
que deben corregirse mediante el diseño de sistemas. Las tormentas solares pueden causar centelleo
ionosférico intenso que puede causar la pérdida temporal de las señales de uno o más satélites. La
probabilidad de perturbación debida a centelleo dependerá del área geográfica y exigirá una evaluación
científica. Los fenómenos ionosféricos tienen repercusiones poco importantes en las operaciones en ruta
hasta NPA.

El tipo y la gravedad de los efectos ionosféricos varían con el nivel de actividad solar, la región del
mundo y otros factores, tales como el período del año y la hora del día. Las raras tormentas solares
pueden causar grandes variaciones en las demoras ionosféricas que pueden afectar a los receptores en
una amplia zona. La actividad solar alcanza su nivel máximo cada once años.

Un centelleo intenso puede perturbar las señales de satélites, pero ocurre “en parches” y no afecta a
amplias áreas de la ionosfera simultáneamente. Por consiguiente, generalmente afecta únicamente a

56 | 63
unos pocos satélites visibles para una aeronave. Las pérdidas de seguimiento de la señal debido a
centelleo tienen corta duración, pero pueden ocurrir repetidamente durante períodos de varias horas.
Esto puede causar degradación o pérdida temporal del servicio GNSS durante un período que depende de
la capacidad del receptor de readquirir rápidamente una señal después del evento. El centelleo afecta a
todas las frecuencias GNSS, de modo que los receptores de frecuencias múltiples no ofrecerán mayor
protección. Además, si GNSS está integrado por múltiples constelaciones, permitirá al receptor seguir más
satélites, reduciendo así la probabilidad de perturbación del servicio.

El Sol también tiene un efecto directo en GNSS. Las perturbaciones en su corona pueden crear
explosiones radioeléctricas que pueden causar un aumento en el nivel de ruido de radiofrecuencia (RF) en
las bandas de frecuencias GNSS, afectando así la recepción de las señales de todos los satélites visibles en
la parte iluminada de la Tierra. En algunos casos raros, la intensidad y la banda de frecuencias de una
explosión radioeléctrica solar puede hacer que los receptores GNSS pierdan temporalmente todas las
señales de satélites. La experiencia ha indicado que estos sucesos pueden durar hasta una hora. La
vulnerabilidad de los receptores a dichos sucesos depende en gran medida de su diseño. Aunque se ha
observado que los receptores geodésicos pierden todas las señales durante varios minutos, hasta ahora
no se ha detectado repercusiones significativas en los receptores de aviación.

La vulnerabilidad más notable del GNSS reside en la posibilidad de interferencias, al igual que en todas
las bandas de radionavegación, afectando la performance de navegación y que en resumen se pueden
fundar en interferencias que pueden ser intencionales o no intencionales, por el estado de la ionosfera y
por otras diversas vulnerabilidades relacionadas con la falla del sistema, por posibles errores
operacionales o por la misma suspensión del servicio.

Cualesquiera fuese el origen de las anomalías o interferencias, los pilotos deberán proceder de la
siguiente forma:

(a) Notificar la situación a la dependencia ATC tan pronto como sea posible y solicitar instrucciones
especiales, en caso de resultar necesario.
(b) Informar la altitud, la ubicación y la hora del suceso.
(c) Elaborar un informe que será remitido a la autoridad aeronáutica competente tan pronto como sea
posible y con información que comprenda la descripción del suceso (ej: como falló o reaccionó la aviónica
durante la anomalía, etc.)

Con la información, las dependencias ATC podrán registrar detalles de los sucesos, intentar la
identificación de otras aeronaves equipadas con receptores GNSS que hayan experimentado anomalías
similares y radiodifundir tales novedades sobre anomalías o interferencias detectadas, para la seguridad
operacional de las demás aeronaves.

La recopilación de la información, le permitirá al Estado evaluar las vulnerabilidades del GNSS en su

espacio aéreo y seleccionar mitigaciones apropiadas dependiendo del espacio aéreo en cuestión y de las
operaciones aéreas que deban apoyarse, en virtud que la coordinación nacional e internacional de
medidas para evitar y mitigar las anomalías e interferencias GNSS es fundamental.

La exactitud de la información que brinda un receptor GNSS, puede ser afectada por la pérdida de la
capacidad de RAIM, por lo que no se cumpliría con las normas requeridas para la navegación según este
sistema de navegación y además, con la ejecución de separaciones indicadas por la dependencia ATC.

57 | 63
 Cuando se produjese una alarma de integridad de las señales de los satélites o haya previsión de
indisponibilidad de la función RAIM durante la navegación en espacio aéreo oceánico, en ruta y/o en
Terminal se deberá continuar la fase de vuelo con referencia a los sistemas de navegación
convencionales.

El aeródromo que se seleccione para realizar un procedimiento de aproximación de no precisión (GPS)

o el aeródromo de alternativa, deberá – al menos uno de ellos – disponer de un procedimiento de
aproximación por instrumentos establecido con referencia a radioayudas terrestres, las cuales deberán
estar en servicio y el procedimiento de aproximación por instrumentos disponible para la hora prevista de
llegada al aeródromo inicialmente seleccionado como destino.

Informar la contingencia del GPS a la dependencia ATS utilizando la frase “GNSS BÁSICO NO
DISPONIBLE POR PÉRDIDA DE RAIM O ALERTA RAIM”.

7.5 Consideraciones finales.

No hay que perder de vista que lo que se intentó transmitir a lo largo de este manual, es que el
capacitador logre ampliar la conciencia situacional del aprendiz, a través de transmitirle los
conceptos que rigen la PBN, y que se asiste a la tripulación en un proceso en el que sensores
electrónicos de diversa índole, codifican señales electromagnéticas que culminan en la
determinación de la posición real de la aeronave a través de un sistema que el piloto al mando
pueda interpretar, teniendo en cuenta la numerosa cantidad de factores que pueden afectar esta
operación. Cuando el piloto al mando anuncie la incapacidad de cumplir con cierta aplicación
para la navegación, sepamos interpretar con qué sistemas de alternativa cuenta y en qué se vería
limitado; así como también el análisis que conlleva la afectación de la infraestructura NAVAID.
También debemos velar por el buen uso de la PBN como una herramienta para el fin por el cual
fue creada, y utilizarla de la mejor manera posible, elevando la eficiencia de las operaciones
tanto como sea posible. Al día de la fecha, no existen en los procedimientos PBN métodos de
contingencia establecidos al que pueda ajustarse el ATC ante la pérdida de capacidad de vuelo.
Ante esta eventualidad es necesario evaluar con sentido común y buen juicio, con la suficiente
información y conciencia, para llevar a cabo una correcta toma de decisiones, y pasar a otros
métodos de separación reglamentados.

Preste especial atención, a aquellos espacios donde se brinde guía vectorial radar, la forma en
que concatena con la navegación la afectación de trayectorias predeterminadas o definidas en la
planificación previa al vuelo. Debe tenerse en cuenta la adaptación de la performance de
descenso, cuando se realicen alteraciones de las trayectorias de aproximación, y debe acortarse
las trayectorias en la salida durante el ascenso. Una correcta planificación evita correcciones
excesivas en las trayectorias, alterando lo menos posible la trayectoria ideal planificada en el
“setting” del vuelo en cuestión.
58 | 63
 Tenga en cuenta cuando modifique las velocidades de las aeronaves que pueden afectar las
trayectorias laterales, haciendo que se rebasen los límites de las SID o STAR publicadas con el
riesgo de vulnerar el franqueamiento de obstáculos establecido en el diseño de las mismas.
No descarte la posibilidad de que pueda ocurrir algún tipo de contingencia, y preste especial
atención a la lejanía que guarde con posibles aeropuertos contingentes, y a la orografía
condicionante que pueda reinar en el lugar. La tripulación de vuelo nunca pasará por alto estos
factores, y no obre de forma tal que genere incomodidad en la operatoria.

Navegación Basada en la Performance (PBN) no es otra cosa que la flexibilización del espacio
aéreo para adaptarlo a las necesidades operacionales de los usuarios intentando optimizar con
los recursos tecnológicos globales y las modernas aviónicas, las etapas del vuelo al mejorar
trayectorias y volverlas más predecibles y repetitivas para un uso más eficiente del espacio
aéreo.

No obstante esto, la PBN no siempre define la ruta más corta y conveniente para las
tripulaciones, con lo cual para cumplir con el objetivo “EFICIENCIA” de los ATS es importante
tener en cuenta que en la medida de lo posible, los controladores deberán gestionar o proponer
las rutas más directas que puedan realizar las aeronaves de manera que la aeronave pueda
optimizar su vuelo si las condiciones de seguridad así lo permiten.

GLOSARIO
Aplicación de navegación aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la
correspondiente infraestructura NAVAID a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio aéreo
definido de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.

59 | 63
Nota. —La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia ATS y
procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.

Concepto de espacio aéreo. Un concepto de espacio aéreo describe las operaciones previstas dentro de
un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos
explícitos como una mejor seguridad operacional, mayor capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las
repercusiones en el medio ambiente. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la
organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM, p. ej.,
estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado de rutas y franqueamiento de obstáculos.

Control por procedimientos. Servicio de control de tránsito aéreo suministrado sin que se requiera usar
información derivada de un sistema de vigilancia ATS.

Entorno mixto de navegación. Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la
navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten
operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.

Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de

vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de
un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:
Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no
incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo
RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye
el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por
ejemplo, RNP 4,RNP APCH.

Función de navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como ejecución de tramos de
transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación)
requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo.

Infraestructura de ayudas para la navegación (NAVAID). Expresión que designa las NAVAID basadas en
tierra o en el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación.

Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el
cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.

Navegación basada en la performance (PBN). Navegación de área basada en requisitos de performance

que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de
aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.

Nota.— En las especificaciones para la navegación, los requisitos de performance se expresan en función
de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el
contexto de un concepto de espacio aéreo particular. La disponibilidad de GNSS SIS o de alguna otra
infraestructura NAVAID se considera dentro del concepto de espacio aéreo para habilitar la aplicación de
navegación.

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Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o
en el espacio, o dentro de los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de
ambas.

Nota. — La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras
Operaciones RNAV que no se ajustan a la definición de navegación basada en la performance.

Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegación de área para aplicaciones
RNAV. Las operaciones RNAV incluyen el uso de navegación de área para operaciones que no se
desarrollan de acuerdo con este manual.

Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de
navegación RNP.

Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento por instrumentos en el que se
utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de
aproximación y aterrizaje de precisión.

Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el
sistema de navegación de área.

Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una especificación para
la navegación RNP prescrita.

Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada según reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une un aeródromo o una determinada pista del aeródromo con un determinado
punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

Servicio de vigilancia ATS. Expresión empleada para referirse a un servicio proporcionado directamente
mediante un sistema de vigilancia ATS.

Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por el que la

información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra a la información disponible
a bordo de la aeronave.

Nota. ─ La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).

Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS). Sistema de aumentación de amplia cobertura por el
cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por satélite.
Sistema de vigilancia ATS. Expresión genérica que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR o cualquier
sistema basado en tierra comparable que permite la identificación de aeronaves.

Nota. — Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluación u
otra metodología comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o
mejores que los correspondientes a los del SSR monoimpulso.

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Sistema RNAV. Sistema de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de
vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro
de los límites de las capacidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas. Un sistema
RNAV puede formar parte de un sistema de gestión de vuelo (FMS).

Sistema RNP. Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a
bordo.

Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los
datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.

Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). Forma de ABAS por la que un receptor
procesador GNSS determina la integridad de las señales de navegación GNSS empleando únicamente
señales GPS o señales GPS aumentadas con altitud (ayuda barométrica). Esto se determina mediante una
verificación de la coherencia entre mediciones redundantes de seudodistancias. Para que el receptor
realice la función RAIM es necesario disponer de por lo menos un satélite adicional con la geometría
correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.

BIBLIOGRAFIA

 Doc. 9613. Manual de navegación basada en la performance (PBN);

 Doc. 9931. Manual de operaciones de descenso continuo (CDO);
 Doc. 9993. Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO);
 PANS Vol 1 EANA, edición 2019
 AIP Argentina
 AIC A 09/19
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 RAAC Parte 91. Reglas de Vuelo y Operación General. ANAC, Buenos Aires, Argentina;
 Doc. 9849 Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual;
 Doc. 9992 Manual sobre el uso de la navegación basada en la performance (PBN) en el
diseño del espacio aéreo;
 Doc. 9997 Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance
(PBN).

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