3.-Informe de Diseño Vial

1.
- INTRODUCCION
La descripción de los métodos seguidos para la obtención de la topografía estuvo

basada en lo parámetros del control vial, que definió nuestras brigadas topográficas
con la finalidad de aplicar un trazo geométrico acorde con las Normas de Diseño
vial y los términos de referencia del tramo en estudio.
En el presente informe hemos definido las soluciones geométricas con la obtención
del diseño definitivo plasmándose dicho diseño en los planos respectivos de planta,
perfil longitudinal y las secciones transversales respectivas, concluyéndose en el
metrados de movimiento de tierras total de todo el tramo, además adjuntamos la
descripción de los trabajos de campo para la obtención de la topografía real del
terreno.
El tramo en estudio comprende desde el Km. 0+000 al Km. 19+500, de la carretera
Fernando Belaunde Terry, ubicada sobre la topografía plana y ondulada
caracterizada por la presencia de caseríos en la trayectoria de la vía actual.
Básicamente la vía en la estudio se ubica entre la localidad de Picota y Tingo de
Ponaza, poblados más importantes del tramo.
Para la evaluación definitiva hemos tomado en consideración el Estudio de
factibilidad, el cual contiene las características de Diseño de la vía y
recomendación para la definición del estudio, así como abundante información
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
“Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad de la Carretera Departamental Ruta SM 107, Tramo EMP. PE 5N
Picota - Tingo de Ponaza, Provincia de Picota - San Martin”
topográfica para la ubicación del proyecto en lo que respecta a coordenadas
universales, en cambio para la altimetría, la información contenida requirió ajustes
para la definición de los perfiles longitudinales y transversales
En base a la información del estudio de topografía, aplicamos un trazo concordable
con dicho estudio, ensanchándose la vía según sección requerida y obteniéndose
resultados de movimientos de tierras muy similares al estudio de factibilidad, lo
que ha permitido definir a cabalidad la geometría del eje trazado en campo.
Las verificación de la posición del trazo con respecto a las coordenadas UTM,
estuvo controlados con los parámetros de control de precisión del estudio de
topográfico, asimismo nuestras poligonales secundarias para el levantamiento de la
información topográfica está correctamente enlazada a los vértices de la poligonal
principal, según los resultados de nuestra revisión de coordenadas, garantizando de
esta manera la resultados de los metrados de explanación que se han obtenido en
base a los planos que se adjuntan en el presente informe
2.- ESTADO ACTUAL DE LA VIA
segundo semestre del año 2,016 GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN,

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, UNIDAD
FORMULADORA, convoca al proceso para la elaboración del “ELABORACIÓN
DEL PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL, FACTIBILIDAD Y EXPEDIENTE
TÉCNICO DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA SM 107,
TRAMO EMP. PE 5N PICOTA - TINGO DE PONAZA, PROVINCIA DE PICOTA
- SAN MARTIN”, concurso que es ganado por empresa especializada en proyectos
viales.
3.-TOPOGRAFIA – SISTEMA DE COORDENADAS
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Para la obtención de la topografía actual a la escala 1/1000, nos hemos apoyado en los
puntos de control con el Datum WGS 84, establecidos por el estudio topográfico, siendo
controlado y verificado por nuestra poligonal secundaria, creada como base de control
para el desarrollo del estudio topográfico que se adjunta en el presente informe. a
continuación presentamos la información de los hitos geodésicos.
Se colocaron 04 puntos de control general, partiendo del primer punto denominado A, en

la progresiva 0+000, (localidad de Picota).
Punto denominado B, que se encuentra ubicado en el sardinel de la Alc de Concreto KM

5+050.
Punto denominado C, que se encuentra ubicado en el sardinel del puente Ponaza KM

10+062.
Punto denominado D, que se encuentra ubicado en el sardinel del puente Cuycayana KM

15+528 en la localidad de Mariscal Castilla.
Punto denominado E, que se encuentra ubicado en el sardinel de la Alcantarilla

TMC KM 19+390, en la localidad de Tingo de Ponaza.
POLIGONAL DE CONTROL GENERAL

N DENOMINACION COORDENADAS UBICACION
Ubicado en la progresiva 0+000, en la localidad de
1 A 352549.000m, 9234793.000m Picota.
Ubicado en el sardinel de la Alc. Concreto. Pase
2 B 352172.221m,9236131.298m de canal KM 5+050
ubicado en el sardinel del puente Ponaza KM
3 C 356603.306m,9240041.202m 10+062
ubicado en el sardinel del puente Cuycayana KM
4 D 360573.070m,9237101.307m 15+528
ubicado en el sardinel de la Alcantarilla TMC KM
5 E 361553.804m,9233368.806m 19+390
4.-TOPOGRAFIA – CONTROL ALTIMETRICO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Se ha realizado el levantamiento altimétrico del perfil del eje de la vía existente, Los
trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y nivelación de
puntos de la poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje, para la obtención
del perfil longitudinal del terreno.
La cota de referencia para la nivelación, se ha determinado a partir de BM encontrado a la

altura de km 00+000 y corrido para su colocación en el nivel del pedestal de la señal
informativa a la ingreso de la carretera Tingo de Ponaza km 00+000 con cota 242.021
msnm.
Para la nivelación cerrada cada 500m, se han colocado Bench Marks, BM’s debidamente
monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones
y referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “doble
corrida”, con cambios ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la
nivelación ha sido menor a 0.012m/km.
A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo, haciendo
uso de los equipos de nivelación; para la nivelación de las estacas se han empleado nivel
de precisión, que han tomado en cuenta las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo.
CUADRO DE BMs
N KM COTA(msnm) OBSERVACIONES
1 00+000 242.021 hito concreto a 6m, lado derecho
2 00+500 243.241 Sobre cuneta de concreto lado der.
3 01+000 237.953 sobre la vereda del puente , final del puente
4 01+500 237.952 hito concreto a 4.5m, lado derecho
5 02+000 221.516 hito de concreto lado derecho, 6m, der
6 02+500 221.365 hito de concreto lado derecho.6m
7 03+000 221.135 hito de concreto lado der a 6mcl,
9 04+000 223.146 Alc. Sardinel TMC lado der.
10 04+500 222.435 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
12 05+500 237.074 hito de concreto lado der a 5.50mcl,
13 06+000 231.148 hito de concreto lado der a 5.50mcl,
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
15 07+000 230.511 muro de Baden lado izq.
17 08+000 223.429 muro de cuneta lado der
CUADRO DE BMs
N KM COTA(msnm) OBSERVACIONES
18 08+500 224.919 muro de Baden lado izq.
21 10+000 224.893 hito de concreto lado izq. a 6mcl,
22 10+500 224.429 muro Baden lado izq.
23 11+000 231.244 Hito de concreto lado. Izq.
24 11+500 231.433 Hito de concreto lado Der. a 6mcl,
25 12+000 228.765 hito de concreto lado izq.
26 12+500 226.631 Hito de concreto lado der. a 6mcl,
28 13+500 231.323 hito de concreto lado Izq. a 4.5mcl,
29 14+000 233.686 hito de concreto lado Izq. a 4.5mcl,
30 14+500 237.438 alc. Sardinel TMC lado izq.
32 15+500 235.109 en muro de puente lado izq.
40 19+500 242.275 Base de poste de Luz, 12mcl der.
5.- DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nuestro diseño planteado para la presente vía está acorde con el definido en el
estudio de factibilidad, por tal motivo exponemos a consideración las siguientes
definiciones que sustenta lo indicado.
6.- CLASIFICACION DE LA CARRETERA
El desarrollo del diseño vial está definido bajo la siguiente norma: Normas de
Diseño Geométrico de Carretera, DG-2014
en la sección 101 y 102.
Clasificación por su demanda:
Tomando como referencia el estudio de tráfico, para el horizonte de vida útil de 20

años, el transito promedio diario (TPD) es 465 es mayor a 400 Vehículos/día, por
lo tanto la carretera clasifica como de SEGUNDA CLASE. Según las Normas DG-
2014.
Clasificación por orografía
De acuerdo a la presente clasificación esta carretera cuenta con una orografía de 1

y 2.
7.- CARACTERISTICAS DE TRANSITO
Las características del tránsito están referidas a la predicción de los volúmenes de

demanda, su composición y la evolución de las mismas y las variación que puedan
experimentar a los largo de la vida útil del proyecto, siendo los principales
indicadores para este tipo de carreteras: el Índice Medio Anual (IMDA), la
Clasificación por Tipo de Vehículo y el Crecimiento del Tránsito.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La evaluación del tránsito ha tomado en cuenta las diferentes categorías de
vehículos a la continuación describimos dichas categorías:
Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 kg
Transporte Colectivo: buses rurales e interurbanos.
Camiones: Unidad simple para transporte de Carga.
Semirremolques y Remolques: unidad compuesta para Transporte de Carga.
El resultado del estudio de tráfico realizado en el mes de noviembre del 2016 es de

465 vehículos/día en la estación denominado A, ubicado en el puente Picota.
8.- VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo a Tabla 204.01, para el presente estudio la velocidad de diseño

corresponde 80 kilómetros por hora. Es recomendable en una vía que la velocidad
sea una sola, la combinación de velocidades aumenta el peligro para el usuario.
La velocidad directriz definida es variada y será la máxima que se podrá mantener

con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada candelera. Para
una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que
trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:
 Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la mayor

velocidad posible de diseño.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
 La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada
carretera.
La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características

geométricas que define en el presente proyecto de acuerdo a las Normas de Diseño
de Carreteras DG-2014.
A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según condiciones

orográficas:
SUB TRAMO CATEGORIA PROGRESIVA (Km) LONGITUD (Km) OROGRAFIA TIPO
1 2da. clase 0+000 – 2+300 2.30 2
2 2da. clase 2+300 – 4+600 2.30 1

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3 2da. clase 4+600 – 8+800 4.20 2
4 2da. clase 8+800 - 19+500 10.70 1
9.- VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es

visible conductor del vehículo.
En el diseño se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para

detener el Vehículo "Distancia de Visibilidad de Parada", y la necesaria para que
un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido,
"Distancia de Visibilidad de
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto,

considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
10.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga

un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil ubicado en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una altura igual
o mayor a 0.15m., estando situados los ojos del conductor a 1.15m sobre la rasante
del eje de su pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida 80km/h y a la Tabla presentada en la

Figura 205.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014 del
MTC, se estableció que la Distancia de la Velocidad de Parada llega al rango de
102m a 140m, según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
mayor y si es positivo el valor menor Figura 205.01.
11.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
La distancia de Visibilidad de Paso es la mínima que debe estar disponible a fin de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Km. /h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que es visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Según la tabla ubicada en la Figura 205.03 del Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras DG - 2014 del MTC la misma que se adjunta, estableciendo que esta
distancia es de 110,170, 230 y 290 m, de acuerdo a la Figura N° 205.03
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG - 2014, se realizó los ajustes al
diseño de la carretera, de forma que más de! 25 % tiene la visibilidad adecuada
para poder adelantar.
12.- VALORES ESTÉTICOS Y ECOLOGICOS

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan sólo su incorporación al
paisaje, sino también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores
estéticos se han considerado conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y
todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo caso,
el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las
condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se ha tomado en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el

estudio de Impacto Ambiental, planteándose obras que preserven el paisaje y
mantengan las características naturales de la zona.
13.- SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical

normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente
a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son; ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes
y elementos complementarios.
14. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG - 2014,

emitido por el MTC, de acuerdo a la Tabla siguiente:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Para los diseños finales deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida, a lo
largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que afecten la
visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches futuros.
15.- ANCHO DE LA CALZADA
Para la carretera Picota - Tingo de Ponaza, del Km. 0+000 al Km. 19+500, se ha
establecido un ancho de 6.60 metros con dos carriles de 3.30m. La definición es de dos
carriles y se basa en lo siguiente:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG - 2014 y en función a la

clasificación de la carretera, tipo, IMD y velocidad de diseño, se determina que el ancho
de la calzada sea de 6.60 metros.
Bermas
La Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 recomienda los valores mínimos de los

anchos de Bermas. En el presente proyecto se ha convenido colocar un ancho de berma de
1.00 metros.
TABLA N° 304.02 ANCHO DE BERMAS
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bombeo
La Tabla 304.03 siguiente recomendada por la Norma DG - 2014 del MTC, especifica
estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá
moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de
los climas imperantes.
FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 del MTC.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Para el presente proyecto, según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de
2.5% por el tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona.
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla siguiente:
TABLA N° 304.04.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO

ES INDISPENSABLE PERALTE
Fuente: tabla 304.04 de las Normas DG – 2014 del MTC
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona {rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño
Geométrico DG - 2014, mostrados en la Tabla siguiente:
TABLA N° 304.05.- VALORES DE PERALTE MAXIMO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Fuente. Tabla 304.04 de las Normas DG – 2014 del MTC
 En el presente proyecto el peralte será máximo a usar será de 8 %.
Taludes
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaron,
por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
La inclinación de los taludes en corte varia a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores
recomendados de acuerdo a la Tabla siguiente:
TABLA N" 304.10 VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(RELACION H:V)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas
del lugar, según los resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, optando por la solución más conveniente
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo general
los que se muestran en la Tabla N°304-11.
Fuente: Tabla 304.11 de las Normas DG – 2014 del MTC
Cunetas
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos
no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área
drenada, etc.
Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas.

 Para el presente proyecto las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán
0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir, según el DG-2014,
y la forma geométrica triangular en zona rural y rectangular en zonas urbanas.
16.- DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
Alineamiento horizontal
Se estableció un alineamiento horizontal que permitió una operación ininterrumpida de

los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la
distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
Consideraciones de Diseño
Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de transición del bombeo
hacia el peralte y del ancho de la calzada en tangente al sobreancho, ingrese 1/3 a la zona
de la curva, quedando los 2/3 de la transición en la zona de tangente. Hemos evitado que
en el diseño definitivo queden dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente muy corto, prefiriendo sustituiría por una curva extensa
única, evitando definitivamente trazar una curva compuesta.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El trazo presentado en todo el tramo ha buscado un alineamiento horizontal homogéneo,
en el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos
tienen la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la
superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto,

son los siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva

PI : Punto de Intersección de 2 alineamientos consecutivas
PT : Punto de terminación de curva tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
TC : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
Radios Mínimos Absolutos
El radio mínimo absoluto, para el presente proyecto es de 25 metros para curvas circulares
y de 20 metros para curvas de volteo, de conformidad con la velocidad directriz definida
para el presente proyecto.
TABLA N° 402.02 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO

DE CARRETERAS
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los sobreancho, en el presente proyecto se ajustaran de acuerdo a la tabla 302.18 del DG-
2014
17.- DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual y los puntos
notables como localidades y puentes.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría
 Velocidad de Diseño
 Topografía
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de
forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las características funcionales

de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación
continua y gradual de los parámetros de diseño.
Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se adoptó siguientes criterios:
 Posición del Perfil respecto a la planta.

 El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación).
La Rasante en relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno,
sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en
contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario.
En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas lográndose una
rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los
alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno. Se
ha evitado en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta).
Curvas Verticales
Las curvas verticales están definidas en el presente estudios según las instrucciones de las
Normas de diseño de carreteras, para lo cual se ha cumplido con los controles de la
geometría propuesta y las distancias de visibilidad entre alineamientos verticales.
Pendientes Mínimas
En los tramos en corte se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0,5%. No

obstante que las Normas permiten hasta 0.3%. Con la definición del 0.5% se está logrando
un mejor drenaje de las aguas pluviales.
Pendientes Máximas
Los valores de las pendientes máximas están establecidos por las Normas, según la
velocidad directriz definida para el proyecto En el diseño del perfil longitudinal del
presente tramo no se ha llegado a la pendiente máxima, la máxima pendiente llega hasta
8% y la longitud mínima entre Pl verticales es de 200 metros y la máxima de 500 metros.
La combinación de pendientes en zonas accidentadas permite cumplir con tramos en

descanso, tal como que recomienda las Normas de Diseño de Carreteras, cuando el
promedio de pendientes supera el 5% para una longitud de 3 kilómetros en forma
continua.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nuestro diseño considera pendientes apropiadas para evitar movimientos de tierras altos y
evita efectuar cortes en las plataformas estabilizadas según nuestro inventario de
plataforma existente.
Los perfiles longitudinales muestran los valores de las pendientes y asimismo las
longitudes diseñadas. A continuación se presenta la tabla 303.01 en donde se aprecia los
valores de las pendientes máximas a considerar de acuerdo a la velocidad de diseño. En
nuestro caso la pendiente máxima será de 8 %
TABLA N° 303.01 PENDIENTES MAXIMAS (%)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pendientes Máximas Absolutas
Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y su

incremento hasta en 1%, como caso excepcional, tal como lo recomienda la Norma DG -
2014.
En nuestro trazo vertical no se tiene pendientes excepcionales, tal como se ha descrito en

el párrafo de pendiente máxima.
Longitud en Pendiente
La longitud entre PIs verticales de pendientes de hasta 7% afecta sólo

marginalmente la velocidad de operación de la gran mayoría de los automóviles,
cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su

velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la
velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con
alta densidad de tránsito.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En el presente proyecto se ha considerado una longitud mínima entre Pls verticales de
hasta 200 metros y de 700 metros como distancia máxima.
18.- COORDINACIÓN ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y

PERFIL LONGITUDINAL
Entre el trazo vertical y horizontal nuestro diseño ha considerado la interconexión

coordinada de las geometrías respectivas, a fin de evitar sorpresas y desorientación al
conductor
19.- PARÁMETROS DE DISEÑO APLICADOS AL ESTUDIO
Según su demanda y a las condiciones orográficas de la vía, se plantea los siguientes

parámetros de diseño:
Sub
Sub Tramo 2 Sub Tramo 3 Sub Tramo 4
N° PARÁMETRO UNID Tramos 1
2+300 – 4+600 4+600 – 8+800 8+800 - 19+500
0+000 – 2+300
SEGUNDA SEGUNDA SEGUNDA SEGUNDA

1 Categoría de la Vía
CLASE CLASE CLASE CLASE
Carreteras de Carreteras de Carreteras de Carreteras de

2 Características
dos carriles (DC) dos carriles (DC) dos carriles (DC) dos carriles (DC)
3 Orografía Tipo 2 1 2 1
Velocidad Directriz 80 60 80
4 Km/h 60
de Diseño
5 Ancho de calzada m 6.60 6.60 6.60 6.60
6 Ancho de berma m 1.00 1.00 1.00 1.00
Ancho de 8.60 8.60 8.60 8.60

7 m
plataforma (DC)
8 Radio mínimo m 30 30 30 30
Radio mínimo 20 20 20
9 m 20
excepcional
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pendiente máxima 0.5% 8.13% 3%
10 % 8.5%
longitudinal
Longitud mínima de 60 60 60
11 m 60
curva vertical
Bombeo de la
12 superficie de % 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
rodadura
13 Peralte Máximo % 8 8 8 8
Sobre Ancho 1.10 4.60 3.20

14 m 2.90
Máximo
15 Talud de relleno 1.5H : 1V 1.5H : 1V 1.5H : 1V 1.5H : 1V
16 Talud de corte * 1H: 2V , * 1H: 2V
20. DESCRIPCION DEL TRAZO KM 00 AL KM 19.50 TINGO DE

PONAZA
En el trazo sea conservado el eje existente de la vía en todo el tramo, debido que ya
existe un eje definido, cubriendo la franja existente de la carretera actual, observándose
terrenos de cultivo de arroz muy cerca de la vía en proyecto, obstaculizando el ensanche
propuesto, de tal forma que la afectación supuesta no estaría encausada dentro de un
trámite de expropiación, debido a que la propiedad no debió abarcar la zona restringida
que tiene una vía existente y que debe ser tratada como tal, sin ser necesario el trámite de
expropiación, más bien se recomendaría a la población que alineen sus frentes de
propiedad a la franja de diseño actual.
Las viviendas en el centro poblado Barranquita se encuentra muy cerca a la vía

proyectado, refiriéndose a la vía principal que es el acceso a la mencionada localidad
actual afectadas que son muy puntuales deben ser reubicadas durante la etapa de
construcción, bajo una partida específica, de tal forma que agilice el trámite del mismo, es
decir que el mismo contratista negocie con el propietario para una reubicación inmediata.
La expropiación en la zona conviene más a la población, con el alineamiento que exija el
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
trazo propuesto, las frontera de las casas tomaran una línea uniforme que les permitirán
obtener proyectos de luz, agua y desagüe con mayor facilidad que en la situación en la que
se encuentran actualmente, por eso es que sería muy laborioso preparar un expediente de
expropiación al detalle de las zonas afectadas tan solo porque las viviendas están muy
cerca de la vía actual.
PUENTE PICOTA LONGITUD: 220M.

Se encuentra ubicado en la progresiva 0+865.60 al 1+085.60.
el puente presenta deficiencias, debido al no tener un mantenimiento adecuado, en toda
su vida útil, esto se observó de manera insitu en las visitas realizadas a campo, por esta
razón se sugiere los trabajos a realizar para su conservación:
Desmontaje y montaje.
Cambio de cables principales.
Arenado y posterior pintado de todos los elementos metálicos.
Cambio de la carpeta asfáltica.
Construcción de defensas ribereñas en ambas márgenes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PUENTE PONAZA LONGITUD: 58.00M.
Se encuentra ubicado entre las progresivas 10+062 al 10+120.
Se sugiere los trabajos a realizar para su conservación:
Arenado y posterior pintado de todos los elementos metálicos.
Cambio de la carpeta asfáltica.
PUENTE CUYCAYANA LONGITUD: 21.00M.

Se encuentra ubicado entre las progresiva 15+528 al 15+549.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
el puente se encuentra en condicionas no aptas para su uso, ya que presentas serios daños
en la superestructura y subestructuras, mostrando un peligro latente; ya que está expuesto
a un eminente colapso, por esta razón se sugiere realizar los trabajos de:
Demolición del puente existente.
Reconstrucción del puente.
ALCANTARILLAS
En el presente proyecto se considera las siguientes alcantarillas y badenes.
 Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 0+045, existente, esta al ingreso de la ciudad de
picota hacia Tingo Ponaza.
 Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 0+083, existente esta al ingreso de la ciudad de
Juanjui hacia Tingo de Ponaza.
 Baden de concreto, progresiva 0+343, existente.
 Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 0+500, existente.
 Baden de concreto, progresiva 0+800, existente.
 Sifón invertido de concreto progresiva 1+508, proyectar.
 Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 2+320, existente.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 2+859, Proyectar.
 Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 2+925, Existente.
 Alc. TMC Ǿ 24” progresiva 3+144, Existente.
 Alc. concreto progresiva 5+050, Existente.
 Baden de concreto, progresiva 6+423, Existente.
 Alc. TMC 2 Ǿ 60” progresiva 10+420, Existente.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Sifón Invertido de concreto. progresiva 17+465, Proyectar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3.-Informe de Diseño Vial

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

3.-Informe de Diseño Vial

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

3.-Informe de Diseño Vial

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1.

La descripción de los métodos seguidos para la obtención de la topografía estuvo

2.- ESTADO ACTUAL DE LA VIA

segundo semestre del año 2,016 GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN,

3.-TOPOGRAFIA – SISTEMA DE COORDENADAS

Se colocaron 04 puntos de control general, partiendo del primer punto denominado A, en

Punto denominado B, que se encuentra ubicado en el sardinel de la Alc de Concreto KM

Punto denominado C, que se encuentra ubicado en el sardinel del puente Ponaza KM

Punto denominado D, que se encuentra ubicado en el sardinel del puente Cuycayana KM

Punto denominado E, que se encuentra ubicado en el sardinel de la Alcantarilla

POLIGONAL DE CONTROL GENERAL

4.-TOPOGRAFIA – CONTROL ALTIMETRICO

La cota de referencia para la nivelación, se ha determinado a partir de BM encontrado a la

5.- DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

6.- CLASIFICACION DE LA CARRETERA

en la sección 101 y 102.

Clasificación por su demanda:

Tomando como referencia el estudio de tráfico, para el horizonte de vida útil de 20

Clasificación por orografía

De acuerdo a la presente clasificación esta carretera cuenta con una orografía de 1

7.- CARACTERISTICAS DE TRANSITO

Las características del tránsito están referidas a la predicción de los volúmenes de

Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 kg

Transporte Colectivo: buses rurales e interurbanos.

Camiones: Unidad simple para transporte de Carga.

Semirremolques y Remolques: unidad compuesta para Transporte de Carga.

El resultado del estudio de tráfico realizado en el mes de noviembre del 2016 es de

8.- VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo a Tabla 204.01, para el presente estudio la velocidad de diseño

La velocidad directriz definida es variada y será la máxima que se podrá mantener

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:

 Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la mayor

La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características

A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según condiciones

SUB TRAMO CATEGORIA PROGRESIVA (Km) LONGITUD (Km) OROGRAFIA TIPO

1 2da. clase 0+000 – 2+300 2.30 2

2 2da. clase 2+300 – 4+600 2.30 1

4 2da. clase 8+800 - 19+500 10.70 1

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es

En el diseño se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto,

10.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga

De acuerdo a la velocidad directriz elegida 80km/h y a la Tabla presentada en la

11.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

La distancia de Visibilidad de Paso es la mínima que debe estar disponible a fin de

Según la tabla ubicada en la Figura 205.03 del Manual de Diseño Geométrico de

12.- VALORES ESTÉTICOS Y ECOLOGICOS

Se ha tomado en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el

13.- SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical

14. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG - 2014,

15.- ANCHO DE LA CALZADA

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG - 2014 y en función a la

La Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 recomienda los valores mínimos de los

TABLA N° 304.02 ANCHO DE BERMAS