Universidad Técnica Nacional

Sede Atenas

Ingeniería en Tecnología de Alimentos

Curso:
Gestión de Proyectos
ITA-1112

“Ampliación de Circunvalación Norte”

Profesor:
Jonathan Vásquez Paniagua

Estudiantes:
Alondra Alfaro Álvarez, 207670741
Jennifer Arias Sibaja, 604060736
Karla Castro Murillo, 112430637
Alexa Mora Chacón, 116450258
Tania Valverde Villalobos, 504170973

II Cuatrimestre
Agosto, 2019
ÍNDIC

1
E

ÍNDICE.......................................................................................................................................1

I. Introducción....................................................................................................................3

II. Generalidades................................................................................................................4

2.1. Historia.....................................................................................................................4

2.2. Descripción general de Circunvalación Norte................................................4

2.3. Necesidad que la impulsa....................................................................................6

2.4. Visión........................................................................................................................6

2.5. Stakeholders...........................................................................................................7

2.6. Entes principales...................................................................................................7

III. Etapas del proyecto......................................................................................................7

3.1. Plan estratégico.....................................................................................................8

3.2. Inicio.........................................................................................................................9

3.3. Planificación...........................................................................................................9

3.3.1. Alcance.............................................................................................................9

3.3.2. Tiempo............................................................................................................10

3.3.3. Costos............................................................................................................11

3.3.4. Calidad............................................................................................................12

3.3.5. Recursos Humanos.....................................................................................12

3.3.6. Comunicación...............................................................................................13

3.3.7. Riesgos..........................................................................................................13

3.3.8. Impacto Social:.............................................................................................14

3.3.9. Adquisiciones...............................................................................................14

3.4. Ejecución...............................................................................................................14

3.5. Seguimiento y Control........................................................................................16

2
IV. Operación......................................................................................................................19

4.1 Etapas de la operación.......................................................................................19

4.1.1 Etapa I: Anteproyecto Preliminar....................................................................19

4.1.2 Etapa II: Diseño....................................................................................................19

4.1.3 Etapa III: Construcción......................................................................................19

4.2 Problemas encontrados.....................................................................................20

4.3 Situación actual y resultados...........................................................................20

V. Conclusiones................................................................................................................22

VI. Bibliografía....................................................................................................................24

3
 I. Introducción
El aumento de la población y su búsqueda de la comodidad a la hora de
transportarse provoca un aumento de vehículos en las calles a nivel mundial,
Costa Rica es uno de los países de Latinoamérica con más vehículos, ya que, por
cada 1 mil habitantes, hay 231 carros. Esta saturación de automóviles genera que,
en las zonas de mayor concentración de personas, tal como, el Gran Área
Metropolitana, se generen varios kilómetros de presas, durante las horas pico,
debido a que las carreteras actuales no cuentan con la capacidad suficiente para
toda la cantidad de vehículos existentes, provocando que rutas que se podrían
recorrer en minutos, tomen horas en atravesarse.

El problema de la poca capacidad de las carreteras para entrar a la zona de

San José es una situación que no solo afecta a las personas que se dirigen a
realizar diversas actividades o que directamente trabajan dentro de esta zona,
también afecta a las personas que deben recorrerla para llegar a sus destinos
finales, volviéndose una carga u obstáculo para quienes sí van directamente al
centro de San José. Generando todo este “exceso de vehículo” un gran gasto en
tiempo y combustible para muchos conductores y personas que usan el transporte
público.

Ante esta situación que se ha presentado durante años, se creó el plan de

“Ampliación de Circunvalación Norte”, el cual, inicia desde el Intercambio La Uruca
y finaliza en Calle Blancos, atravesando las partes donde más congestión
presenta la GAM. Este proyecto se pone en marcha en el año 2013 durante el
gobierno de Laura Chinchilla Miranda. Con el objetivo de crear una vía que
permita atravesar una ruta de 5 kilómetros, la cual es la mayormente
congestionada, en una duración aproximada de 15 minutos.

Mediante la investigación realizada para crear el presente documento, se

logran detallar las generalidades del proyecto “Ampliación de Circunvalación
Norte”, las dificultades que ha presentado su desarrollo y las decisiones que se
han tomado para que se lleven a cabo las primeras actividades. Debido a la
magnitud del proyecto, se dividió en cinco unidades funcionales, durante la
4
construcción, pero cuando cada una se termine, se conectará a las demás
unidades.

II. Generalidades

II.1. Historia
Lo que hoy se conoce como circunvalación fue construido entre 1978 y 1990
comenzando en el gobierno de Rodrigo Carazo, si no existiese esta ruta atravesar
la capital seria aún más complicado de lo que es ahora, sin embargo, esta vía
tiene más de 40 años de ser una víctima de la mala planificación, falta de visión y
poca inversión económica por parte del Gobierno.

Por lo que se volvió indispensable analizar y poner en ejecución una

ampliación y nuevo diseño de esta carreta.

Este proyecto data del año 2013, el entorno del proyecto se ha venido
modificando en el tiempo, inicialmente se quería que el proyecto fuera uno sólo, el
cual, arrancaba en la Uruca y terminaba en Calle Blancos, sin embargo, no se
pudo debido a los derechos de vía, ya que, muchas expropiaciones no se tenían,
por lo cual, se tomó la decisión de dividirlo en sectores quedando cada sector
como una unidad funcional.

La obra Circunvalación Norte abarca desde La Uruca hasta Calle Blancos y se

ejecuta en cuatro fases llamadas unidades funcionales. Adicionalmente, se
gestionan recursos para una quinta etapa que conectaría Calle Blancos con
Guadalupe.

II.2. Descripción general de Circunvalación Norte

El proyecto completo cuenta de 5,5 Km, sin embargo, tiene la particularidad de

que cuenta con calles marginales, por tanto, se realizarán dos carreteras sobre
nivel y rampas, por lo que el proyecto cuenta con aproximadamente 20 km de
construcción.

5
 Este proyecto permitirá unir Circunvalación (Ruta Nacional 39) con las rutas
nacionales 1 (General Cañas), 27 (San José-Caldera) y 32 (San José-Limón).
Descongestionará el tráfico de la GAM y además, facilitará el paso de vehículos de
carga pesada que se dirijan hacia la Ruta 32. Así mismo, comprende la
construcción del viaducto de mayor longitud del país, así como, los dos primeros
pasos a tres niveles a nivel nacional.

Para facilitar la ejecución del proyecto, se dividió en 5 Unidades funcionales,

las cuales, se detallan a continuación:

● Unidad Funcional I (Intersección La Uruca). Se ubicará una intersección a

tres niveles. En este sector, se construirá una vía de una longitud de 600
metros que enlazará con la ruta Interamericana Norte (RN 1) y San José –
Caldera (RN 27). Este terreno en posesión pertenecía a AGROMEC.

● Unidad funcional II (León XIII-Colima). Abarca el tramo entre León XIII y

Colima de Tibás, donde se construye una carretera a cuatro carriles de 1,3
km de longitud y esta fase se divide en A y B.

● Unidad funcional III (Colima-Triángulo de Solidaridad). Se levanta el

viaducto de 2,25 km de longitud a cuatro carriles con calles marginales en
la parte inferior.

● Unidad Funcional IV (Unidad funcional Triángulo de Solidaridad-Calle

Blancos). En esta fase se construye la primera intersección a tres niveles
del país, así como una sección de carretera de 400 metros de longitud a 4
carriles que conectará Calle Blancos con la Ruta 32 y el Triángulo de la
Solidaridad.

● Unidad Funcional V (Calle Blancos-Guadalupe). Esta quinta fase

comprende desde Calle Blancos hasta la intersección hacia Walmart de
Guadalupe, cerca de las instalaciones de Coca Cola-Femsa S.A.

Imagen I. Mapa de localización de las unidades funcionales del proyecto.

6
 II.3. Necesidad que la impulsa

El motivo que impulsó el proyecto fue el congestionamiento vial, actualmente

se cuentan con tiempos de duración de 2 horas de la Uruca a Calle Blancos en
una distancia aproximada 5 Km. Se estima que ya finalizando este proyecto los
tiempos de traslado de los usuarios de la carretera se pueden reducir de 2 horas a
15 minutos.
II.4. Visión
 Agilizar el tráfico dentro de San José debido a lo poca capacidad que
presentan sus rutas de entrada y salida.
 Evitar el colapso vial en San José Centro debido al exceso de vehículos
que deben atravesarlo para llegar a puntos ajenos a esta zona tal como la
provincia de Cartago, por ejemplo.

7
 La necesidad de solucionar estos problemas se refleja en las actuales 2 o 3
horas que les está tomando a los conductores y pasajeros de transporte público
atravesar un trayecto que consta de 5,5 km de distancia, lo que debería tomarles
como máximo 15min, esto es lo que se planea lograr con la finalización del
proyecto.

II.5. Stakeholders

Los principales Stakeholders identificados para este proyecto son:

 Servicios Básicos: ICE, CNFL, AYA con estos involucrados se deben
realizar reuniones previas de información y planificación, ya que, este
proyecto por ser la construcción de una carretera, por ella pasan muchos
servicios públicos con: Fibra óptica, cables de media tensión, cable de alta
tensión, tubos con agua de diferentes grosores y se debe coordinar lo mejor
posible los pasos a seguir.
 Vecinos de la zona que se necesitan expropiar: Zonas comerciales,
industriales y urbanas
 Usuarios de la carretera: Más de 50mil vehículos que transitan al día.
 Gobierno de la República

II.6. Entes principales

Para este proyecto se cuenta con 3 actores principales los cuales son:
 Administración (CONAVI): Conformado con el Gerente de Proyectos
funcionario del CONAVI y una Ingeniera Civil que da soporte al proyecto.
 Supervisor: UNOPS, es el ente externo que supervisa las obras del
contratista para verificar que los parámetros de calidad se están realizando
correctamente
 Contratista: Es un consorcio entre la empresa H. Solís y Estrella. Los
cuales, son los encargados de la realización de la obra.

8
 III. Etapas del proyecto

La Ampliación de Circunvalación Norte, está compuesto por un conjunto de

proyectos, sin embargo, el mismo puede ubicarse de igual forma dentro de las
distintas etapas que conforman un proyecto: el inicio, la planificación, la ejecución,
el cierre, el seguimiento y control.

Actualmente, el programa aún se encuentra en ejecución, por lo cual, aún no

se ha llegado a la etapa de cierre, por lo que la misma no se contempla en el
documento.

Además, se desea agregar una etapa previa, la planeación estratégica, ya que

el proyecto como tal nace a partir del deseo de llevar a cabo una acción que
cumpla con la estrategia del desarrollo socioeconómico del país. A continuación,
las etapas

III.1. Plan estratégico

El desarrollo socioeconómico de Costa Rica urge de cambios en el sistema de
transporte e infraestructura, que sustente la innovación y competitividad de la
producción nacional, a través de una sustantiva disminución de los tiempos de
traslado de personas y mercancías, de una disminución en los costos de
transporte y de la aplicación de métodos costo-eficientes en la gestión de los
activos de transporte, en estricto apego a la protección del ambiente.

En el año 2011 el Sector Infraestructura y Transporte aprobó el “Plan Nacional

de Transportes de Costa Rica 2011-2035” (PNT), que constituye el marco
orientador del Sector para la programación y definición de programas y proyectos
estratégicos de mediano y largo plazo, mediante los cuales, se guiará la política
pública de inversión en transportes (servicios) e infraestructura

La elaboración del Plan Estratégico obedece a la necesidad de ejecutar

proyectos que contribuyan tanto a fortalecer el desarrollo económico del país y la
competitividad del sector productivo, como a mejorar la calidad de vida de los
habitantes, a través de mejores medios de transporte, con una mayor costo-

9
eficiencia, que contribuyan a incrementar los niveles de productividad y los índices
de satisfacción de la población.

Gracias a la elaboración de este Plan Estratégico es que se crean una serie de

proyectos para que se pueda llevar a cabo, entre ellos: Ampliación de
Circunvalación Norte.

III.2. Inicio
Una de las primeras acciones que se llevaron a cabo, como parte de esta
etapa, fue promulgar la Declaratoria de Interés Público y Nacional Del Proyecto
denominado: “Diseño Y Construcción Del Corredor Vial “Circunvalación Norte”,
Ruta Nacional N° 39, Sección Uruca (Ent. Ruta Nacional N° 108) - Calle Blancos
(Ent. Ruta Nacional N° 109)”.
Además, se dio la publicación, por parte del Consejo Nacional de Vialidad
(CONAVI) por medio de su Dirección de Proveeduría Institucional, de la invitación
a las empresas contratistas de obras viales, interesadas en participar en la
Licitación Pública Internacional No. 2013LI-000008-0DE00, proyecto: “Diseño y
construcción del Corredor Vial “Circunvalación Norte”, Ruta Nacional No.39,
Sección Uruca (Ent. Ruta Nacional No.108)-Calle Blancos (Ent. Ruta Nacional
No.109)” a presentar oferta según se indica en este cartel.

III.3. Planificación
En esta etapa los encargados de proyecto deben establecer cuáles serán los
objetivos y alcance de este. Además, planificar cómo se va a gestionar la calidad,
los interesados, la comunicación, determinar las actividades a realizar, así como,
sus tiempos, costos y riesgos, entre otros. A continuación, se detallan cada una de
estas partes:
III.3.1. Alcance
El alcance del proyecto se ha visto modificado desde su inicio hasta la fecha
por distintos factores, inicialmente se esperaba que el proyecto fuese uno sólo
(que arrancara en la Uruca y terminara en Calle Blancos), sin embargo, no se
pudo, ya que los derechos de vía en cuanto a las expropiaciones no se tenían.

10
 El gobierno fue a la Contraloría en su momento para que permitieran dividir el
proyecto en unidades funcionales, en donde actualmente se maneja el diseño de 5
unidades funcionales, cada unidad funcional tiene una fecha de inicio y un fin, se
están manejando como proyectos independientes, por lo que el proyecto como tal
no se puede ver como uno sólo, por este tipo de interrupciones es que el proyecto
no está para finalizar el primer semestre del otro año, porque hay sub-proyectos
de este proyecto que no se han iniciado aún. En algunos de estos sub-proyectos
apenas se está dando entrada de posesión en algunos terrenos. En estos
momentos están con la construcción de cuatro de las cinco unidades funcionales,
la construcción de la quinta unidad funcional no está contemplada dentro del
alcance del proyecto, sin embargo, el gobierno se encuentra haciendo un esfuerzo
por conseguir fondos para poder financiar la construcción de esta quinta unidad.

Por lo que el alcance del proyecto es: “La Construcción de las Unidades
Funcionales I, II (A y B), III y IV, así como, el diseño de la V Unidad Funcional”.

III.3.2. Tiempo
Para manejar los tiempos y cronogramas de actividades, se utiliza la
herramienta Proyect, que es una herramienta computable. Esta herramienta les
permite llevar el proyecto en tiempo y darles a las actividades un inicio y un fin, así
como, un control y un seguimiento periódico a esas actividades que tenían
establecidas. Además, marca una ruta crítica que indica la duración del proyecto.
A continuación, se presenta un ejemplo del cronograma de actividades de la
Unidad Funcional II B:

11
 Imagen II. Cronograma de actividades de la Unidad Funcional II B.

Fuente: CONAVI (2019)

.
III.3.3. Costos
A continuación, se muestra el presupuesto estimado para la ejecución del
proyecto:
FINANCIAMIENTO DE LA OBRA Banco Centroamericano de
Integración Económica (BCIE)

12
 PRESUPUESTO DE SUPERVISIÓN $6.126.544 (Contrato UNOPS)

EJECUTOR CONSTRUCCIÓN Estrella - HSolís

PRESUPUESTO DE $157.500.000
CONSTRUCCIÓN

PLAZO 28 meses, a partir de septiembre

2017.

III.3.4. Calidad
Para la gestión de la calidad dentro del proyecto se manejan dos controles; a la
empresa constructora se le exige un autocontrol de calidad, entonces las
actividades que ellos desempeñen o hagan las tienen que garantizar.

En este tipo de proyectos de Ingeniería Civil donde se trabajan estructuras

elaboradas a base de concreto, se fallan cilindros para evaluar la resistencia del
concreto, se fallan aceros para garantizar la tensión de los mismos, en el caso de
los suelos, se realizan análisis de base y sub-base del suelo con las
características mecánicas de los agregados; cuando se realiza el proceso de
licitación al momento de recibir las ofertas, se solicita una matriz de calidad, donde
deben de establecer la periodicidad de los respectivos chequeos que se le realicen
a los materiales empleados para la construcción, para luego ser ensayados a nivel
de laboratorio para que indiquen la calidad del material, con eso se rechaza o se
acepta, esto lo realiza el contratista.

Paralelamente el CONAVI en la supervisión, contrata un laboratorio de calidad,

para que verifique que realmente lo que dice el laboratorio de calidad de la
empresa constructora sea cierto, esto como una contraparte.

III.3.5. Recursos Humanos

Los ingenieros del CONAVI involucrados en el proyecto, no administran la
gestión de recursos humanos de la entidad en mención. El proyecto cuenta con
una supervisora que sería La Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para
Proyectos (UNOPS), ellos manejan un criterio estricto con respecto a la equidad

13
de género, por lo que en el proyecto se desempeñan tanto hombres como
mujeres.

A nivel del cartel del proyecto, se solicita una cantidad de profesionales

mínimos, que cumplan con ciertas características profesionales; pero al ser un
proyecto de diseño y construcción, la responsabilidad recae sobre el contratista.

III.3.6. Comunicación
Para el tema de los involucrados, los afectados directamente con el proyecto
son los usuarios de la carretera, con más de 50 mil vehículos que transitan al día.

Por lo que, la prensa del MOPT, pretende comunicar oportunamente a los

usuarios, a través de los medios de comunicación nacionales cuando va a dar
inicio la obra, que sectores van a estar cerrados y cuáles son las rutas alternas;
con esto se pretende comunicar y orientar a los afectados, con el fin de que una
vez que estén trabajando en el sector, ya la mayoría de los usuarios que transitan
la zona, se encuentren comunicados y opten transitar por rutas alternas, para así
reducir el impacto negativo sobre ellos.

Como otro mecanismo para mitigar los efectos negativos, se pretende con
ayuda de Waze, ir colocando en las plataformas, la información sobre las rutas
alternas con antelación, así como las rutas cerradas o afectadas por el proyecto
con el fin de garantizar que los usuarios no interfieran o atrasen el trabajo en la
obra.

III.3.7. Riesgos
En la identificación de los riesgos, tratan de administrar, mitigar o trasladar; en
esta etapa de planificación se llevan a cabo una serie de acciones para identificar
todos los riesgos posibles.

En este proceso de identificación se pretende que todos los riesgos que fueron
reconocidos en la etapa de planificación lleguen a la etapa de ejecución lo más
minimizados posible y lo mejor administrados que se pueda dar, pero saber qué
hacer en caso de que se puedan materializar.

14
 El CONAVI desde ya, se encuentra gestionando a los involucrados en la
Unidad Funcional I, donde tienen 3 actores importantes: administración (que
serían ellos: ingenieros CONAVI), supervisión y un contratista, en una matriz de
orden de roles y responsabilidades.

Además, tienen agentes externos que son otras entidades públicas (ICE, CNFL
y AYA), con todos ellos se realizan reuniones previas de información, planificación,
porque cuando necesiten pasar por una carretera, hay una infinidad de servicios
públicos, fibra óptica, medidores de tensión, tubos de agua, lo que constituiría
parte de la convivencia durante el desarrollo del proyecto, entonces con ello,
mitigan los riesgos y los administran mejor, también se ve durante la planificación
a etapas previas, como desviar este tipo de servicios para que no interfieran en la
ejecución de obra, en situaciones como las del AYA, cuando se necesite hacer un
desvío temporal de algún tubo con mucha presión, el cual es incorporado a la ruta
crítica del proyecto, es una forma de administrar o mitigar ese riesgo, se llama a
un sub contratista para que vaya construyendo el desvío que a su vez vaya
paralelamente con la ejecución del proyecto.

III.3.8. Impacto Social:

Se cuenta con un Gestor social, el cual identifica sus actores y les comunica la
fecha en la que el área debe estar desocupada y el impacto que va a tener el
proyecto.

Parte del desarrollo del proyecto, pasa por zonas comerciales, industriales y
urbanas, por lo que el gestor social, ayuda a identificar el tratamiento que se le
debe dar a cada zona por separado. En este punto se trabajan con todas las
expropiaciones que se deben realizar para poder avanzar con el proyecto.

III.3.9. Adquisiciones
Este proyecto es llave en mano; el tema de adquisiciones se reduce al plan o
programa que tenga la empresa contratista.

15
 III.4. Ejecución
Como se mencionó anteriormente dentro de este documento, el proyecto de
Ampliación de Circunvalación Norte, se viene desarrollando desde el año 2013 y
se esperaba que concluyera el primer semestre del 2020 según la prensa. Sin
embargo, debido a diferentes interrupciones durante el proceso antes y durante la
construcción el tiempo de finalización del proyecto completo se ha extendido.

Se detallarán las tareas realizadas hasta la fecha según el cronograma de

actividades, su porcentaje de construcción, entre otros, según las unidades
funcionales que estén el proceso de ejecución.

 León XIII-Colima (UF IIB): se construye una carretera a cuatro carriles de

1,3 km de longitud. Presenta un 95% de avance. Esta fase se divide en A y
B. Actividades realizadas según el cronograma:
 Orden de Inicio
 Excavación de Estructuras
 Construcción de Tierra Armada
 Construcción Estructura de Pavimento: Subbase y Base e
Imprimación
 Construcción Drenajes y obras de Arte
 Construcción Puente Radial Heredia
 Seguridad Vial: Barreras New Jerseys
 Paisajismo
 Construcción Zona Bastion 2 Quebrada Ribera
 Fin de las obras

 Colima-Triángulo de Solidaridad (UF III). Se levanta el viaducto de 2,25

km de longitud a cuatro carriles con calles marginales en la parte inferior.
Progreso de un 50%. Actividades realizadas según el cronograma:
 Orden de Inicio
 Construcción Viaducto
 Colocación de Dinteles

16
  Colocación de Apoyos y Vigas
 Colados de Losa y Diafragmas
 Construcción Estructura de Pavimento: Subbase y Base e
Imprimación
 Construcción Drenajes y obras de Arte
 Construcción de Relleno para Estructuras
 Seguridad Vial: Barreras New Jerseys

 Triángulo de Solidaridad-Calle Blancos (UF IV). En esta fase se

construye la primera intersección a tres niveles del país, así como una
sección de carretera de 400 metros de longitud a 4 carriles. Cuenta con un
desarrollo de un 25%. Actividades realizadas según el cronograma:
 Orden de Inicio
 Limpieza y Demonte toda la Unidad Funcional IV
 Marginales en RN 32, Rampas y Rotonda Lado este
 Marginales en RN 32, Rampas y Rotonda Lado oeste
 Paso en Ruta Nacional 32
 Rotonda
 Construcción del viaducto de pilas 39 @ 49
 Construcción de otros Puentes o Estructuras de Drenaje Mayor
III.5. Seguimiento y Control

Este proyecto, como contempla o se maneja con contrato de un consorcio

entre la empresa H. Solís y Estrella, la supervisión de la obra, el trabajo y
desempeño que se tienen básicamente es porque el CONAVI lo hace por medio
de una herramienta computarizada llamada Project, que guarda y crea un reporte
detallado de los tiempos y las actividades que se están desarrollando o ya han
sido ejecutadas.

Principalmente tanto el Ingeniero de Proyectos como la Ingeniera Civil que

brinda apoyo, se encargan de analizar los datos obtenidos y para reforzar que el

17
cumplimiento de las tareas se desarrolle, programan visitas a las obras para
garantizar estás situaciones.

Para esta etapa, es fundamental considerar que por variaciones en la

obtención de expropiaciones o cambios repentinos en el cronograma de las
distintas áreas funcionales que comprende el proyecto, está etapa debe ser de
mucho cuidado y con gran importancia, ya que es la manera de garantizar y velar
que el cumplimiento de los tiempos y actividades se lleven lo más cerca a los
lineamientos o controles que se establecen al inicio del proyecto.

Además, esto es el control, con que el CONAVI cuenta para rendir cuentas o
estados de las situaciones en que se encuentran cada una de las etapas. El
Project, ejemplifica la actividad, con su respetiva fecha y duración, dando un
panorama claro y real de los acontecimientos.

A continuación, se adjunta ejemplo del informe que se genera con la

herramienta Project.
Imagen III. Cronograma de actividades de la Unidad Funcional IV

18
 CONAVI (2019).

Además, el seguimiento de control de Circunvalación se maneja con datos

de porcentaje de acuerdo con el cumplimiento de las etapas, así como del costo
de cada una, para evidenciar el comportamiento de ambas con respecto al
estimado y el utilizado, para esto utilizan tablas en Excel y desarrollan cálculos,
donde luego son evidenciados en gráficos que muestran el estado del área con
respecto a la etapa en la que se encuentran.

Imagen IV. Representación de los cuadros, con los datos específicos

necesarios para cuantificar el porcentaje de desarrollo del área funcional y el costo
utilizado vrs el estimado. En este caso el ejemplo corresponde al UF III.

Orden de Inicio 19/3/2018

54
Plazo contractual (PC)
0 días
Eventos compens. (EC) 62 días
P Plazo por suspensión (PS) 0 días

79%
L
Última suspensión N/A
A
Z Plazos OM (POM) 0 días
O 60
Plazo total (PC+EC+POM)
2 días
47
Plazo utilizado
3 días
Fecha de Finalización 11/11/2019

Monto de oferta (MO) $ 70,27

Orden Modificación (OM) $ -
0%

Reajustes (R) $ -
CO
ST Monto total (MO+OM+R) $ 70,27
O Financiero Ejec. $-

Y para tener un seguimiento más riguroso y detallado, CONAVI utiliza gráficos

de línea con marcadores para ver el estado del área funcional por cada mes,
haciendo comparación entre lo programado y ejecutado.

Imagen V. Gráfico Proyecto: 2013LI-000008-0DE00 Unidad Funcional III

Diseño y construcción del Corredor Vial "Circunvalación Norte".

19
 CONAVI (2019).

IV. Operación

4.1 Etapas de la operación

4.1.1 Etapa I: Anteproyecto Preliminar.
El Anteproyecto Preliminar será elaborado por el Oferente tomando en
cuenta los volúmenes de tránsito, las condiciones generales de las vías que
forman el corredor y las intersecciones, los aspectos hidráulicos y los objetivos del
Proyecto, de modo que los trabajos de dicho anteproyecto sirvan de antesala y
sean complementados en la Etapa II (Diseño).

4.1.2 Etapa II: Diseño.

Esta etapa consiste en el diseño del anillo Norte de la Ruta Nacional No. 39,
que comunicará La Uruca (Ruta Nacional No. 108) con Calle Blancos (Ruta
Nacional No.109). El contratista deberá ejecutar como mínimo, las actividades que
se detallan en las especificaciones del contrato, con la finalidad de realizar a
cabalidad el objeto contractual.

4.1.3 Etapa III: Construcción.

El Contratista deberá realizar todas las actividades necesarias para brindar y
asegurar a la Administración, la adecuada construcción, cumpliendo con todos los
estándares de calidad, tanto de la vía principal como en las correspondientes

20
marginales y estructuras complementarias.

Se deberán atender todas las actividades constructivas que el Contratista

estime necesarias para el cumplimiento a cabalidad del objeto contratado.

4.2 Problemas encontrados

Los dos problemas más significativos encontrados en este proyecto
corresponden a las expropiaciones y servicios públicos.

La reubicación de los servicios públicos es un proyecto totalmente aparte, le

compete más a la gestión de interesados y comunicaciones, por ejemplo, para
mover un cable de fibra óptica se podría demorar hasta dos meses, y para ello
deben consultar con la compañía de CNFL, ya que, ellos hacen uso del derecho
de vía, y se necesita su aprobación para poder continuar con la obra, lo cual,
significa una gran limitante en cuanto a este proyecto de infraestructura; sucede lo
mismo con la reubicación geográfica de las paradas de autobuses.

Por otra parte, se encuentra el tema de las expropiaciones, el proyecto se rige

bajo la ley nueva en cuanto a expropiaciones, lo cual ha ayudado a agilizar un
poco el proceso, ejemplo de ello, la Unidad Funcional V, la cual constituye la
unidad más densamente poblada, y para la obtención de los terrenos, se gestionó
bajo la nueva ley de expropiaciones, resultando con un aproximado de 99% de
ellas; caso contrario como sucedió con las Unidades Funcionales I Y IIA. En esta
última, hay tres terrenos que no se han podido expropiar desde el 2013, ya que,
en su momento, estaba en vigencia la antigua ley.

Por lo tanto, Circunvalación Norte, tiene el impedimento legal por parte de la

Contraloría General de la República, de no dar orden de inicio hasta que no se
tenga el 100% de las expropiaciones de cada tramo; no todos los proyectos tienen
el mismo condicionamiento en cuanto a infraestructura vial.

4.3 Situación actual y resultados

El Proyecto global entre La Uruca y Calle Blancos registra progreso del 45%.
Cada una de sus etapas se detalla seguidamente:

21
 Intersección La Uruca (UF I): Actualmente, esta unidad funcional se
encuentra en la etapa de planificación. Se estima que para este año se
complete un proceso expropiatorio pendiente para iniciar los trabajos, es
decir, la etapa de ejecución.
 León XIII-Colima (UF II): se construye una carretera a cuatro carriles de
1,3 km de longitud. Presenta un 95% de avance. Esta fase se divide en A y
B. Para este año se estima que estarán resueltas seis expropiaciones
pendientes de la sección A (puente sobre Quebrada Rivera).
 Colima-Triángulo de Solidaridad (UF III). Se levanta el viaducto de 2,25
km de longitud a cuatro carriles con calles marginales en la parte inferior.
Progreso de un 50%.
 Triángulo de Solidaridad-Calle Blancos (UF IV). En esta fase se
construye la primera intersección a tres niveles del país, así como una
sección de carretera de 400 metros de longitud a 4 carriles que conectará
Calle Blancos con la Ruta 32 y el Triángulo de la Solidaridad. Cuenta con
un desarrollo de un 25%.
 Calle Blancos-Guadalupe (UF V). Esta quinta fase comprende desde
Calle Blancos hasta la intersección hacia Walmart de Guadalupe, cerca de
las instalaciones de Coca Cola-Femsa S.A. Esta fase está en etapa de
diseño y se tramita un préstamo adicional por $70 millones con el Banco
Centroamericano de Desarrollo (BCIE) para ejecutarse.

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 V. Conclusiones

Ampliación Circunvalación Norte, es un proyecto que gestiona el CONAVI para

la ampliación de la carretera que comprende desde el Intercambio de la Uruca
hasta Calle Blancos, atravesando las partes donde más congestión presenta la
GAM. La totalidad es trabajar 5,5 km de distancia, pero al final se pretende
construir aproximadamente 20 km.

Este proyecto, tiene como principal objetivo reducir el tiempo y el tránsito de

vehículos en este cuello de botella, que por muchos años ha sido el sufriendo de
tránsito lerdo, mucha congestión y requerimiento de gran cantidad de tiempo por la
difícil movilización que se da en 5,5 km de carretera.

Circunvalación Norte, a pesar de ser visto como un proyecto, por estrategia de

los encargados de su desarrollo establecieron que se dividiera en 5 áreas
funcionales para mejorar no solo en planeación, sino también en desarrollo,
permisos y cualquier situación relacionada a esto. Importante destacar que la
unificación de todas será el éxito del proyecto y cada área se encuentra en
diferentes estados o porcentaje de cumplimiento de tareas y costos.

Este proyecto tiene establecidas las áreas de conocimiento que un proyecto

requiere, además identifica a los stakeholders más importantes para poder
manejar el trato y las situaciones pertinentes que generen cambios y perjuicios en
el proyecto, ya sean de tipo positivo o también negativo.

Cada área funcional se divide en un tramo de carretera, donde cada una debe
tener su plan de desarrollo, estrategia de desarrollo, así como herramientas de
seguimiento y control que garanticen que toda la organización sea efectiva y los
planes correctos.

La fecha de finalización o conclusión del proyecto no podrá darse en el primer

semestre del 2020, ya que áreas funcionales aún no hay completado el 100% de
las expropiaciones necesarias para comenzar obras, así como otras apenas se

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encuentran en posesión de terrenos. Con esto se demuestra que cada área
funcional es un subproyecto independiente y no se trabaja al mismo ritmo, cada
uno tiene especificadas la fecha de inicio y fin, con su respectiva duración por
actividades.
La ampliación de Circunvalación Norte, tiene dos principales riesgos
significativos que corresponden a las expropiaciones y servicios públicos, porque
el tiempo de finalización se puede afectar, ya que en el caso de servicios se
necesita consultar a la CNFL, para derecho del uso de vía y en las expropiaciones
es porque algunas áreas funcionales aún se rigen con la ley viaja convirtiéndose
en un trámite lerdo, no como resulta en el caso de áreas con la nueva ley.

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 VI. Bibliografía
Alvarado, C. (2019). Circunvalación Norte: Colocación de imponentes vigas en el
viaducto más grande del país. Recuperado de:
https://presidencia.go.cr/comunicados/2019/05/circunvalacion-norte-
colocacion-de-imponentes-vigas-en-el-viaducto-mas-grande-del-pais/

CONAVI. (2013). Licitación Pública Internacional No. 2013LI-000008-0DE00

Diseño y Construcción del Corredor Vial “Circunvalación Norte”, Ruta
Nacional N°39, Sección Uruca (ENT. Ruta Nacional N°108) – Calle Blancos
(ENT. Ruta Nacional N°109). Unidad Ejecutora CONAVI/BCIE.

MOPT (2019). PLAN ESTRATEGICO SECTORIAL 2019-2024

INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE.

Solís, Á. (2019). Entrevista: Gestión del Proyecto "Ampliación Circunvalación

Norte". (A. Alfaro, J. Arias, K. Castro, A. Mora, & T. Valverde,
Entrevistadores)

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