Generalidades de la Cinemática:

La cinemática es una rama de la física que estudia el movimiento de los objetos

sólidos y su trayectoria en función del tiempo, sin tomar en cuenta el origen de las
fuerzas que lo motivan. Para eso, se toma en consideración la velocidad (el cambio en
el desplazamiento por unidad de tiempo) y la aceleración (cambio de velocidad) del
objeto que se mueve
Los orígenes de la cinemática se remontan a la astronomía antigua, cuando
astrónomos y filósofos como Galileo Galilei observaban el movimiento de esferas en
planos inclinados y en caída libre para entender el movimiento de los astros celestes.
Estos estudios, junto a los de Nicolás Copérnico, Tycho Brahe y Johannes Kepler,
sirvieron de referencia a Isaac Newton para formular sus tres Leyes del movimiento, y
todo ello conjuntamente fundó a principios del siglo XVIII la cinemática moderna.
La cinemática es de mucha importancia en todas las ramas de la ingeniería y
especialmente en la ingeniería civil, ya que, en casos exclusivos, la cinemática es la
pieza fundamental para resolver los problemas de estabilidad y resistencia que es un
requisito fundamental en el análisis de una estructura. La presente investigación trata
de las funciones de la dinámica aplicadas en la ingeniería civil. La ingeniería civil
diseña estructuras; como las carreteras y edificaciones sometidas a cargas de viento,
sismos, al peso propio de la estructura, a las cargas variables producto del cambio de
posición de los objetos en la estructura, a las fuerzas que transmiten las máquinas
instaladas en la edificación, a eventuales cargas hidráulicas como en las represas, etc.

Elementos de la cinemática:
Los elementos básicos de la cinemática son tres: espacio, tiempo y un móvil.
Debemos tener en consideración que en la mecánica clásica los primeros dos (tiempo
y espacio) son dimensiones absolutas, independientes del móvil y previos a su
existencia.
El espacio se describe mediante la geometría euclidiana, el tiempo se considera único
en cualquier región del universo, y un móvil puede ser un cuerpo cualquiera en
movimiento. Los móviles más simples son las partículas (y su estudio abre el campo
de la cinemática de partículas), pero más frecuentemente se considera a los sólidos
rígidos (análogos a un sistema de partículas y que corresponden a lo que conocemos
como cuerpos u objetos).

En ese sentido, la cinemática clásica contempla los siguientes tipos de movimiento:

1) Movimiento rectilíneo uniforme: Un cuerpo se desplaza a una velocidad

constante v, con aceleración nula en línea recta.

2) Movimiento rectilíneo uniformemente acelerado: Un cuerpo se desplaza a

una velocidad que varía linealmente (dado que su aceleración es constante)
conforme avanza el tiempo.

3) Movimiento armónico simple: Es un movimiento periódico de vaivén en el

cual un cuerpo oscila alrededor de un punto de equilibrio en una dirección
determinada y en unidades regulares de tiempo.
4) Movimiento parabólico: Es la composición de dos movimientos rectilíneos
distintos: uno horizontal y de velocidad constante, y otro vertical y
uniformemente acelerado.

5) Movimiento circular uniforme: Como su nombre lo indica, es el movimiento

que traza círculos perfectos en su recorrido, manteniendo invariable el módulo
de su velocidad en el tiempo.
 6) Movimiento circular uniformemente acelerado: Es el movimiento que traza
círculos perfectos en su recorrido, pero con una velocidad que varía en módulo
en el tiempo.

7) Movimiento armónico complejo: Se trata de la combinación de diversos

movimientos armónicos simples, en direcciones distintas.

LA CINEMATICA APLICADA EN LA INGENIERIA CIVIL - CARRETERAS:

Los conceptos elementales de la cinemática nos pueden ayudar a comprender
algunas cuestiones muy simples pero importantes del tráfico en rutas. Éstas, vistas en
su mayor generalidad, son complejas, y una gran variedad de modelos se han
desarrollado por ingenieros, físicos y matemáticos. En 1945 se publicó un trabajo
donde se analizan, mediante principios físicos simples, cuestiones como seguridad,
capacidad, rapidez y economía del tránsito en rutas (HERREY-HERREY, 1945).
Transcurrido el tiempo, otras cuestiones más sutiles aparecen en el trabajo de Hodas y
Jagota, con muchas referencias modernas (HODAS; HAGOTA, 2003).
Y esto nos puede ayudar a resolver preguntas como:
1) ¿Cuáles son las condiciones cinemáticas que deben cumplirse para que no ocurran
choques frontales?
2) ¿Cuál debe ser la velocidad que los vehículos pasantes deben tener por sobre la de
los más lentos, para pasar con seguridad?
Esto depende, evidentemente, de la distancia que hay entre los vehículos que circulan
en sentidos opuestos. En el proceso de investigar la causa de tantos accidentes
fatales, por ejemplo, en Perú, deberían hacerse estadísticas de tránsito o filmaciones
de algún tipo en diversos lugares, información empírica que no se ha levantado. A falta
de estos datos, podemos usar como longitud característica la de las rayas amarillas, L,
que señala la prohibición de sobrepasar vehículos en dicho tramo. Considerando en
particular las rutas en Chimbote, la gran mayoría de éstas son de un solo carril por
mano. En los lugares peligrosos, como cruce con caminos secundarios, curvas, lomas,
etc., se dibujan las mencionadas rayas amarillas en el centro de la ruta.

Recordando las preguntas del párrafo anterior, podemos preguntarnos:

1) ¿cuál debe ser la longitud mínima de las rayas amarillas que permitan un
sobrepaso seguro, dada las velocidades (tanto las reales como las
permitidas) de los vehículos? Hay que hacer notar que los problemas
relacionados al tránsito son muy complejos y se usan modelos físicos y
matemáticos sólo aptos para estudiantes avanzados. Este trabajo, pese a su
sencillez, puede ser interesante para un primer curso de Física, puesto que hay
que hacer algunas estimaciones “razonables” sobre las características de los
vehículos y los conductores, antes de aplicar las ecuaciones de movimiento.
Sirvan de ejemplo, el espacio de influencia que hay que asignar a los vehículos
y el tiempo de percepción más el de reacción de los conductores,
respectivamente. Un posible trabajo de campo es averiguar si la longitud de las
rayas amarillas está de acuerdo con las velocidades permitidas para los
vehículos. La velocidad máxima en zonas urbanas en todo el país es 30 km/h
en calles y jirones y 50 km/h en avenidas.

LA VELOCIDAD EN CURVAS Y TRAMOS:

Los perfiles de velocidad son modelos que dependen de la velocidad con la
geometría de la carretera, permitiendo determinar la velocidad a lo largo de su
trazado, estos modelos asumen que la velocidad de operación es constante en
las curvas horizontales, no consideran el efecto de la tangente de entrada en la
velocidad ni de la variabilidad de velocidad al interior de la curva. (Tomás
Echaveguren, 2008)
El concepto cotidiano de velocidad surge cuando apreciamos la rapidez o lentitud con
que se mueve un cuerpo. De alguna manera relacionamos el desplazamiento
realizado con el tiempo invertido en él. Y en especifico para el tema que estamos
tratando, sería la velocidad de los vehículos en las carretas, o cómo actúa la velocidad
en las distintas ramas de la ingeniera.
En este apartado abordamos el estudio de la velocidad de una forma sencilla que te
permita entender con claridad este concepto en niveles más avanzados. Esto nos
servirá para tener una primera aproximación de qué se entiende en Física por
velocidad.

Concepto de Velocidad:
El concepto de velocidad está asociado al cambio de posición de un cuerpo a lo largo
del tiempo. Cuando necesitamos información sobre la dirección y el sentido del
movimiento, así como su rapidez recurrimos a la velocidad.
La velocidad es una magnitud vectorial y, como tal, se representa mediante flechas
que indican la dirección y sentido del movimiento que sigue un cuerpo y cuya longitud
representa el valor numérico o módulo de la misma. Depende del desplazamiento, es
decir, de los puntos inicial y final del movimiento, y no como la rapidez, que depende
directamente de la trayectoria.
Su unidad de medida en el Sistema Internacional (S.I.) es el metro por segundo (m/s),
esto quiere decir que cuando por ejemplo afirmamos que la velocidad (módulo) de un
cuerpo es de 5 metros por segundo (m/s), estamos indicando que cada segundo ese
mismo cuerpo se desplaza 5 metros.
La velocidad de operación, se lo obtiene mediante las velocidades de los
vehículos en tiempo real, de una ruta que está construida, criterio que se utilizan
para evaluar la consistencia, sin embargo, la etapa de diseño se le debe de
estimar, por lo que se lo realiza mediante modelos de estimación de velocidad
de operación que relacionan este parámetro con características geométricas de
la vía. Además, nos dice que para predecir velocidades de operación en las
carreteras es mejor el modelo IHSDM que el de la norma Colombiana de Diseño
Geométrico, el autor recomienda, analizar el tramo de carretera con otros
modelos de consistencia dados en otros países. (Pico & Norma, 2018).
La velocidad puede definirse como la cantidad de espacio recorrido por unidad de
tiempo con la que un cuerpo se desplaza en una determinada dirección y sentido. Se
trata de un vector cuyo módulo, su valor numérico, se puede calcular mediante la
expresión:

Donde:
 1) V: Módulo de la velocidad del cuerpo. Su unidad de medida en el Sistema
Internacional (S.I.) es el metro por segundo (m/s)

2) ∆r: Módulo del desplazamiento. Su unidad de medida en el Sistema

Internacional (S.I.) es el metro (m)

3) ∆t: Tiempo empleado en realizar el movimiento. Su unidad de medida en el

Sistema Internacional (S.I.) es el segundo (s)

Ejemplo práctico:

Mismo tiempo, mismo desplazamiento, ¿pero distinto espacio recorrido?

Y esto se debe a que, los vehículos A y B parten del mismo punto y tardan el mismo
tiempo en llegar a la meta, que vendrían siendo 2 segundos. Dado que se han
desplazado la misma cantidad el modulo de su velocidad será la misma. Mientras que
el vehículo A recorrido mas espacio que el B ya que ha ido serpenteando, mientras
que B se ha movido en línea recta y por tanto la celeridad de A es mayor que la de B,
aunque su velocidad haya sido la misma y esto se debe a que; la celeridad se mide
sobre el espacio recorrido en la trayectoria y la velocidad sobre el espacio recorrido en
el desplazamiento.
CURVA EN INGENIERIA CIVIL:
En ingeniería civil se utilizan varias curvas de transición para introducir gradualmente
curvatura y peralte entre tangentes y curvas circulares, así como entre dos curvas
circulares con curvatura diferente.
En su relación con otras tangentes y curvas, cada espiral es una curva de entrada o
una curva de salida. Los dos parámetros que los ingenieros utilizan con más
frecuencia en el diseño y configuración de una espiral son L (longitud de espiral) y R
(radio de curva circular).
La siguiente ilustración muestra los distintos parámetros de una espiral:
Tipos de curvas
Se pueden clasificar por su forma como curvas verticales cóncavas y convexas y de
acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y
asimétricas.
Figura 4.3 - Tipos de curvas verticales cóncavas y convexas
1 Descripción y cálculo de los elementos geométricos

1.1 Elementos geométricos de la curva vertical simétrica

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se
unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación, tal como se aprecia en la Figura 4.5.

Figura 4.4 - Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas

 Figura 4.5. - Elementos de la curva vertical simétrica

Donde: PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.

PTV: Terminación de la curva vertical.

L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal,

en metros.

S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%). S2:

Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%), o sea

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en

metros, se determina así:

x: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o

desde el PTV.

y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada

corrección de la curva vertical, se calcula mediante la
expresión:
1.2 Elementos geométricos de la curva vertical asimétrica

La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente longitud (L1,
L2) que se unen en la proyección vertical del PIV. Ver Figura 4.6.

Figura 4.6. - Elementos de la curva vertical asimétrica

Dónde: PCV: Principio de la curvavertical.

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.

PTV: Terminación de la curva vertical.

S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%). S2:

Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).

L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal,

en metros.

L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal,

en metros.

L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal,

en metros, se cumple: L = L1 + L2 y L1 ≠ L2.

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%), o sea:

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en

metros, se determina así:
 Diseño de curvas Verticales – Universidad Cesar Vallejo

x1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la

curva medida desde el PCV.

x2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la

curva medida desde el PTV.

y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama

medida desde el PCV, se calcula mediante la expresión:

y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama

medida desde el PTV, su ecuación es:

 Determinación de la longitud de la curva vertical

Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical que a continuación se

indican son aplicables para las curvas simétricas y asimétricas y son los siguientes:

- Criterio de seguridad

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su
trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Es
pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar
a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad de adelantamiento
(Da).

- Criterio de operación

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario
la impresión de un cambio súbito de pendiente.

- Criterio de drenaje

Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que, por
ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el drenaje de la
calzada.
 Curva convexa

- Longitud mínima de la curva vertical convexa según el criterio de seguridad

De acuerdo con el criterio de seguridad, la longitud mínima se obtiene mediante la

aplicación de la Distancia de Visibilidad de Parada (DP). Se presentan dos relaciones
entre la distancia de visibilidad (DP) y la Longitud de la curva (L): Cuando DP < L y DP
>
L. Las ecuaciones que se indican a continuación presentan la longitud de la curva para
cada relación, teniendo en cuenta la altura del ojo de conductor sobre la calzada (h1),
que es igual a un metro con ocho centímetros (1.08 m), y la altura del obstáculo (h 2),
que es igual a sesenta centímetros (0.60 m).

Figura 4.7. - Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical

convexa según el criterio de seguridad

- Cuando DP < L (ver Figura 4.7):

Donde: Lmín: Longitud mínima de la curva, en metros.

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la Velocidad

Específica de la curva vertical (VCV), en metros.

h1: Altura del ojo del conductor, en metros. h1 = 1.08 m. h2:

Altura del obstáculo, en metros. h2 = 0.60 m.

 Reemplazando los valores de h1 y h2 se tiene:

- Cuando DP > L:

Reemplazando los valores de h1 y h2:

Por lo tanto,

De los dos casos anteriores se adopta la ecuación para DP < L, debido a que genera
valores mayores que cubren los valores asociados a DP > L.

El control de la distancia de visibilidad de parada (D P) también se puede hacer mediante el

parámetro K, el cual es igual a la relación L/A (distancia horizontal, en metros necesaria
para tener un cambio de pendiente de uno por ciento (1%) a lo largo de la curva). Lo
anterior se traduce en:

Y utilizando la ecuación adoptada se tiene:

Los valores de Kmín para curvas convexas se presentan en la Tabla 4.4 para diferentes
Velocidades Específicas de las curvas verticales (VCV) de acuerdo con la expresión
anterior. Por lo tanto, para obtener la longitud mínima de la curva se emplea la expresión:
- Longitud mínima de la curva vertical convexa según el criterio de operación

La aplicación de este criterio evita el cambio súbito de pendiente y permite que el perfil
de la vía en la curva vertical tenga una adecuada estética y apariencia. La longitud
mínima de la curva vertical para cumplir con este criterio está en función de la
Velocidad Específica (VCV) y es dada por la siguiente expresión:

Donde: Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros.

VCV: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

Las longitudes de curvas que permiten una distancia de visibilidad de adelantamiento

son demasiado grandes comparadas con la aplicación de los controles anteriores y se
generan valores que son imprácticos e inusuales. No se recomienda proporcionar
distancia de visibilidad de adelantamiento en curvas verticales convexas.

- Longitud máxima de la curva vertical convexa según el criterio de drenaje

En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S 1 y S2
de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que dificulta el
drenaje longitudinal, para lo cual la AASHTO – 2004 considera que un valor de A
igual a cero puntos seis por ciento (0.6%) en un tramo de la curva igual a treinta
metros (30 m), provee el adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.

Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa se debe

diseñar la curva con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).

1. Curva cóncava

- Longitud mínima de la curva vertical cóncava a según el criterio de seguridad

En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones que se

presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera iluminado hacia
adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las
luces delanteras del vehículo (H), para la cual se asume un valor de sesenta
centímetros (0.60 m) y un ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba ( )
respecto al eje longitudinal del vehículo de un
 grado (1°). De la misma forma que en las curvas convexas se presentan dos situaciones:

- Cuando DP < L (ver Figura 4.8)

El conductor y el obstáculo están dentro de la curva y la distancia de visibilidad es

menor que la longitud de la curva.

En términos generales, se tiene que:

Donde: DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros.

H: Altura de los faros delanteros del vehículo, igual a

sesenta centímetros (0.60 m).

α: Ángulo de divergencia de los rayos de luz de los faros delanteros. α

= 1°.

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

Reemplazando los valores en la expresión anterior:

Figura 4.8 - Elementos para determinar la longitud mínima de una curva vertical cóncava
según el criterio de seguridad
 - Cuando DP > L

Cuando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de visibilidad

es mayor que la longitud de la curva. Para H = 0.60, α = 1° y Dp es la distancia de
visibilidad de parada, se tiene:

Reemplazando el ángulo α = 1°:

De los dos casos anteriores se adopta la ecuación para Dp < L, debido a que genera
valores mayores, que cubren los valores asociados a Dp > L.

Por lo tanto:

De igual forma como en las curvas convexas, se puede determinar el parámetro K:

Los valores de Kmín para curvas cóncavas se presentan en la Tabla 4.3 para diferentes
Velocidades Específicas de las curvas verticales (VCV) de acuerdo con la expresión
anterior. Por lo tanto, para obtener la longitud mínima de la curva se emplea la expresión:

- Longitud mínima de la curva vertical cóncava según el criterio de operación

Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la longitud mínima de
la curva cóncava se expresa por:

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es

indispensable su cálculo, ya que es posible ver las luces del vehículo que viene en
sentido contrario.
 - Longitud máxima de la curva vertical cóncava según el criterio de drenaje

Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar el

empozamiento de las aguas superficiales en la batea o punto más bajo de la curva. De
acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva vertical cóncava con un valor de K
menor o igual a cincuenta (50).

Tabla 4.4.
Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes
mínimas según criterio de operación en curvas verticales

DISTANC VALORES DE
VELOCID Kmín LONGITUD
I A DE
AD VISIBILID CURVA CONVEXA CURVA CÓNCAVAMÍNIMA
ESPECÍFI AD DE SEGÚN
CA PARADA CALCULA REDONDEA CALCULA REDONDEA CRITERIO DE
VCV (m) DO DO DO DO OPERACIÓN
(km/h) (m)
20 20 0.6 1.0 2.1 3.0 20
(1)
30 35 1.9 2.0 5.1 6.0 20
(1)
40 50 3.8 4.0 8.5 9.0 24
50 65 6.4 7.0 12.2 13.0 30
60 85 11.0 11.0 17.3 18.0 36
70 105 16.8 17.0 22.6 23.0 42
80 130 25.7 26.0 29.4 30.0 48
90 160 38.9 39.0 37.6 38.0 54
100 185 52.0 52.0 44.6 45.0 60
110 220 73.6 74.0 54.4 55.0 66
120 250 95.0 95.0 62.8 63.0 72
130 285 123.4 124.0 72.7 73.0 78
(1)
La adopción de este valor tiene como finalidad garantizar unas mínimas
condiciones de estética a las carreteras, y por consiguiente de comodidad para los
usuarios.

ii. Distancia de visibilidad bajo estructuras

La distancia de visibilidad de la vía en sitios de cruce bajo estructuras, debe ser como
mínimo la distancia de visibilidad de parada, aunque se recomienda que sea mayor.

Los criterios de diseño en perfil para estos casos son los mismos que se aplican en
cualquier otro punto de la vía, excepto en algunos casos donde se presentan curvas
verticales cóncavas localizadas en pasos inferiores, como se presenta en la Figura 4.9.
Aunque no es frecuente, la estructura inferior (vigas) puede cortar la línea de visibilidad y
limitar la distancia de visibilidad a menos que esto se considere en el diseño. En los casos
donde se presente la anterior situación por limitaciones impuestas por el requisito del
gálibo mínimo, no se puede reducir la distancia de visibilidad por debajo del valor mínimo
de parada (DP).
En algunos casos el diseñador debe chequear la distancia de visibilidad disponible bajo un
paso inferior, para lo cual se recomienda proveer una distancia de visibilidad igual a la de
adelantamiento (Da). Tales chequeos se realizan gráficamente sobre el perfil de la vía,
pero también se puede recurrir a herramientas computacionales.

Figura 4.9. – Distancia de visibilidad bajo estructuras

Las expresiones generales para la longitud de la curva vertical cóncava bajo estructuras
son:

Caso 1. Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical (DP > L):

Donde: L: Longitud de la curva vertical, en metros.

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros.

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%). C:

Gálibo, en metros.

h1: Altura del ojo del conductor, en metros

h2: Altura del obstáculo, en metros.

Caso 2. Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical (DP < L):
 Donde: L: Longitud de la curva vertical, en metros.

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros.

A: Diferencia algebraica de

pendientes, en porcentaje (%). C:

Gálibo, en metros.

h1: Altura del ojo del

conductor, en

metros. h2: Altura

del obstáculo, en

metros.

Usando como altura de los ojos del conductor (h1) un valor de dos metros con
cuarenta centímetros (2.40 m.) correspondiente a la altura para un conductor de
camión, y una altura de obstáculo (h2) de sesenta centímetros (0.60 m.)
correspondiente a las luces traseras de un vehículo, se obtienen las siguientes
ecuaciones:

Caso 1. Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva

vertical (DP > L):

Caso 2. Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva

vertical (DP < L):
Tramo en ingeniería civil:

Las carreteras o sus tramos se denominarán con una letra seguida de un

número. La letra será A para las autopistas y autovías, y C para las carreteras
convencionales y las carreteras multicarril. El valor numérico indica la velocidad
de proyecto, expresada en kilómetros por hora (km/h), con independencia de la
velocidad máxima permitida por la reglamentación. Salvo justificación en
contrario, se considerarán las siguientes denominaciones:

Se establecen los siguientes Grupos:

 Grupo 1: Autopistas y autovías A-140 y A-130.

 Grupo 2: Autopistas y autovías A-120, A-110, A-100, A-90 y A-80
y carreteras C-100.
 Grupo 3: Carreteras C-90, C-80, C-70, C-60, C-50 y C-40.
CLASES Y TRAMOS DE CARRETERAS.
Atendiendo a sus características esenciales, se distinguen las siguientes clases:
A) Según la independencia de sus calzadas:
1) Carretera de calzadas separadas: Es la que tiene calzadas diferenciadas
para cada sentido de circulación, con una separación física entre ambas.
Puede tener más de una calzada para cada sentido de circulación.

2) Carretera de calzada única: Es la que tiene una calzada para ambos

sentidos de circulación, generalmente sin separación física. Puede tener,
excepcionalmente, un (1) sentido de circulación.
B) Según el grado de control de accesos:
3) Sin accesos directos (abreviadamente sin accesos): Es aquella carretera
en la que las entradas o salidas se realizan exclusivamente a través de nudos.

4) Con accesos directos limitados (abreviadamente con accesos limitados):

Es aquella carretera en la que las entradas o salidas se pueden establecer a
través de nudos o a través de vías de servicio con conexiones específicas.

5) Con accesos directos (abreviadamente con accesos): Es aquella carretera

en la que no existen las limitaciones establecidas en los dos párrafos
anteriores.

C) Según las condiciones orográficas:

Se tipificarán las carreteras según el tipo de relieve del terreno natural atravesado, en
función de la inclinación media (it) de la línea de máxima pendiente en valor absoluto,
correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la explanación de
la carretera.
D) Según las condiciones del entorno urbanístico:
1) Carretera interurbana.
2) Tramo periurbano de carretera (o carretera periurbana).
3) Tramo urbano de carretera (o carretera urbana).

E) Según la funcionalidad del sistema viario:

I. Carretera de calzadas separadas.
II. Autopista.
III. Autovía.
IV. Carretera multicarril.4
V. Carretera de calzada única:
VI. Carretera convencional.5
VII. Otros tipos:
VIII. Carretera de sentido único de circulación.
IX. Vía colectora - distribuidora.
X. Vía lateral6 (también denominada calzada lateral).
 XI. Ramal.
XII. Vía de giro.
XIII. Vía de servicio.

Se denomina tramo a cualquier porción de una carretera comprendida entre dos

secciones transversales cualesquiera con determinadas características de trazado
homogéneas.
Se denomina tramo de proyecto a cada una de las partes en las que se divide un
itinerario, a efectos de redacción de proyectos. En general, los extremos del tramo de
proyecto coinciden o están próximos a puntos singulares, tales como intersecciones,
enlaces, cambios en el medio atravesado, ya sean de carácter topográfico o de
utilización del suelo.
Un tramo de proyecto podrá incluir diversos tramos con diferentes velocidades de
proyecto en función de la clase de carretera o de las características del trazado.