Informe Trazo Curvas

UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES DE CHIMBOTE
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TEMA
“PARAMETRSOA DE DISEÑO, HORIZONTAL Y CUADRODE
ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL
Asignatura:
CAMINOS I
Docente:
Ing.DIONISIO ISLA JUAN GABRIEL
Presentado por:
TORRES UNCHUPAYCO ARACELI
SATIPO-PERÚ
2018
INFORME: N: 003-2018 – ULADECH
Del alumno : TORRES UNCHUPAYCO, ARACELI EHONISCE
Alumno de la ULADECH / Ing. Civil / ciclo VI
Al : ING DIONISIO ISLA JUAN GABRIEL
DOCENTE DEL CURSO DE CAMINOS
ASUNTO : INFORME SOBRE, ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y CUADRODE

ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL
FECHA : 10-05-2018
Me es grato dirigirme a su persona para saludarlo cordialmente y así mismo hacerle llegar
el informe referido avance de la clase la cual trata sobre clasificación de red vial y
alineamiento horizontal y cuadro de elementos de curva horizontal el cual se realizó con el
fin de conocer el alineamiento horizontal y a su vez deberá permitir la operación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
. Para lo cual detallo a continuación.

1. INTRODUCCIÓN
En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de transportes
que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y
operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras
colindantes y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una
movilidad segura, eficiente y conveniente. En el Diseño Geométrico de Carreteras es la
parte más importante ya que nos dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se
debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará
su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros En la etapa del anteproyecto quedó
establecida una línea que define el eje tentativo de la carretera de acuerdo a los requisitos
plan métricos y altimétricos impuestos a la carretera. En la etapa de proyecto, dicha línea
debe ser transferida al terreno a fin comprobar su adaptación al mismo, y, si fuese
necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes. Esta
oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuarlos
levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer los
detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el trazado
para la construcción. El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por
una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas. Antes de entrar a
estudiar en detalle el replanteo de la carretera es necesario analizar la geometría de las
diferentes curvas que como hemos dicho forman parte deleje de la carretera
2. MARCO TEORICO
2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la vía

está representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la línea
imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja con la convención general de los
ejes. Los bordes izquierdo y derecho son las líneas que demarcan exteriormente la zona
utilizable por los vehículos. Al hacer el trazado, generalmente se trabaja sobre el eje, ya que
determinando un punto de este la ubicación de los bordes es obvia y sencilla, pues basta
con medir sobre la normal al eje en ese punto el ancho de la vía a cada lado de este.
 Abscisa: Se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo largo del eje,

desde el punto inicial del proyecto hasta dicho punto. Así un punto que esté
ubicado a 8.341,25 metros del punto inicial de la vía tendrá entonces como abscisa
K8+341.25, y se leerá “K” ocho más trescientos cuarenta y uno con veinticinco.
Las abscisas se dan normalmente con aproximación al centímetro.
 Estación: Al materializar en el terreno el trazado se requiere colocar estacas en
algunos puntos, llamados estaciones, las cuales pueden ser de dos tipos, redondas y
no redondas. Las primeras se colocan con el siguiente criterio.
En terrenos montañosos y escarpados se colocan cada 10 metros en tangente, mientras

que para terrenos planos y ondulados van cada 20 metros.
2.2. LA CURVA CIRCULAR
Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran número de
arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco
elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta. El valor del radio,
escogido por el diseñador de la vía, depende de las condiciones topográficas del sitio y de
las limitaciones que imponen las leyes de la mecánica del movimiento de los vehículos en
una curva, para una determinada velocidad de diseño, tal como se ha mencionado y se
tratará más adelante. Además de las condiciones topográficas y la velocidad de diseño, el
radio de una curva está también condicionado por las tangentes disponibles ya que al
aumentar el radio de una curva aumentan también sus tangentes. Otro criterio importante a
tener en cuenta en el momento de definir el radio de una curva es el de la uniformidad ya
que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado de los ya especificados evitando
cambios bruscos en la velocidades. Cuando se cambia de tipo de terreno esto obliga
normalmente a un cambio en la velocidad de diseño y si el cambio es mayor de 20 Km/h es
necesario especificar un tramo de transición que permita a los conductores adaptarse de
manera segura al cambio de curvatura.
2.3. ELEMENTOS.
En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular se parte de
dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ángulo de deflexión, definido como aquel
que se mide entre un alineamiento y la prolongación del alineamiento anterior, corresponde
al ángulo central de la curva necesaria para entrelazar los dos alineamientos geométricos.
Este ángulo es usualmente llamado delta (∆) .
Cuando el ángulo de deflexión o delta se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir
de la prolongación del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamará derecho,
mientras que si se mide en sentido antihorario, izquierdo.
El punto de tangencia entre el círculo y la recta, correspondiente al inicio de la curva, se

denomina PC y el punto de tangencia donde termina la curva es el PT. Se llama tangente, T,
al segmento PI-PC, que es igual al segmento PI - PT. Si se trazan las normales a la
poligonal en el PC y en el PT se interceptarán en el punto O, centro de la curva. El ángulo
PC. O. PT es igual al ángulo de deflexión delta. De la figura se deduce que los ángulos PC.
O. PIy PT. O. PI son iguales y equivalentes a ∆/2. De acuerdo a lo anterior se tiene que:
2.3.1. CURVA CIRCULAR SIMPLE:
Los empalmes curvas circulares presentan una curvatura constante, la cual es
Inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño de carreteras corresponde
a un elemento geométrico de curvatura rígida.
III.PARÁMETROS PARA NUESTRO ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y
CUADRODE ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL
3.1. CLASIFICACION RED VIAL
CLASIFICACIÓN DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada

de dos carriles de 3.00 m de
CLASIFICACIÓN POR e)Carreteras de Tercera Clase
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
DEMANDA
tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el

CLASIFICACIÓN POR 102.03 Terreno accidentado (tipo 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
OROGRAFÍA 3) encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en
VELOCIDAD DE DISEÑO CARRETERA DE SEGUNDA CLASE, TERRENO ACCIDENTADO (TIPO III) 30 km/h
3.2.-ELECCIÓN DE DISEÑO DE VELOCIDAD:
 VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuándo las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del
trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido
3.3. RADIOS MINIMOS
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
𝑣²
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓max))
 𝑹𝒎𝒊𝒏 : Radio mínima

 𝒗 : Velocidad de diseño
 𝑷𝒎𝒂𝒙 : Peralte máximo asociado 𝑣 a en tanto 𝑣
 𝒇𝐦𝐚𝐱 : Coeficiente de fricción v transversal máximo
asociado a v
Pendiente minima =25m

3.4. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Dónde
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” pág. 159 (DG – 2018)
3.5. PENDIENTE MÁXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

establecidos en la Tabla 303.01.
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una

autopista, las características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo

sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” pág. 171 (DG – 2018)
PENDIENTE MAXIMA = 10,00

3.6. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades
de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
ANCHO DE
ANCHO DECALZADA = 6.00
BERMAS=6.00
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 191 (DG – 2018)

3.7. ANCHO DE TRAMOS EN CURVA
A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la se adicionarán los sobre

anchos correspondientes a las curvas, de acuerdo a lo establecido
 Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
Seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo

3.7.1. ANCHO DE BERMAS
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 193 (DG – 2018)
ANCHO DE BERMAS =0.50

IV. CÁLCULOS DE DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
1ERA CURVA FORMULAS

Δ=50, 𝛥
T=R. 2
R =50 𝛥
L=2π.R
50 360
𝑇= 50 2 =23.315
𝛥=
L.C=2.R seno.
2
50
𝐿 = 2π. 50( 360) =43.633 𝛥
E= (.R (secante (. )-1)
2
50
LC=2.50 seno.( ) =42.262 1
2
M=R.( 𝛥 − 1)
𝐶𝑂𝑆
. 50= 2
E= (.50 (secante ( )-1)= 5.168
2
1
M=R.( 50 − 1)= 4.685
𝐶𝑂𝑆
2
2DA CURVA
Δ=82,
R =50
82
𝑇 = 50 = 43.464
2
82
𝐿 = 2π. 50( 360) = 71.558
82
LC=2.50 seno.( ) = 65.606
2
82=
E= (.50 (secante (. )-1)= 16.250
2
1
M=R.( 82 − 1)= 12.265
𝐶𝑂𝑆
2
3RA CURVA
Δ=90,
R =50
90
𝑇 = 50 2
= 50.000
90
𝐿 = 2π. 50( 360) = 78.540
90
LC=2.50 seno.(
2
) = 70.711
90=
E= (.50 (secante (. )-1)= 20.710
2
1
M=R.( 90 − 1)= 14.645
𝐶𝑂𝑆
2
4TA CURVA
Δ=86,
R =75
86
𝑇 = 75 = 69.93863
2
86
𝐿 = 2π. 75( 360) = 112.574
86
LC=2.75 seno.(
2
) = 102.300
86=
E= (.75 (secante (. )-1)= 27.549
2
1
M=75.( 86 − 1)= 20.148
𝐶𝑂𝑆
2
V.CUADROS DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
ANGULO DE DEFLEXION
PI SENTIDO ∆ RADIO T (m) L (m) L.C. (m) M (m) E (m)
G M S
PI-01 D 50 0 0 50 50 23.315 43.633 42.262 4.685 5.168
PI-02 D 82 0 0 82 50 43.464 71.558 65.606 12.265 16.250
PI-03 I 90 0 0 90 50 50.000 78.540 70.711 14.645 20.710
PI-04 D 86 0 0 86 75 69.93863 112.574 102.300 20.148 27.549

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. Para lo cual detallo a continuación.

2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la vía

 Abscisa: Se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo largo del eje,

En terrenos montañosos y escarpados se colocan cada 10 metros en tangente, mientras

2.2. LA CURVA CIRCULAR

El punto de tangencia entre el círculo y la recta, correspondiente al inicio de la curva, se

III.PARÁMETROS PARA NUESTRO ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y

CUADRODE ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL

3.1. CLASIFICACION RED VIAL

CLASIFICACIÓN DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el

 𝑹𝒎𝒊𝒏 : Radio mínima

Pendiente minima =25m

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” pág. 159 (DG – 2018)

3.5. PENDIENTE MÁXIMA

 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una

2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo

PENDIENTE MAXIMA = 10,00

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 191 (DG – 2018)

A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la se adicionarán los sobre

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de

Seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 193 (DG – 2018)

ANCHO DE BERMAS =0.50

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