Universidad Peruana Los Andes Facultad de Ingenieria: Tesis

-
UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
CAPACIDAD VIAL Y FLUJO VEHICULAR EN LA

CARRETERA PE. 3SB
PRESENTADO POR:
Bach. MISARI SALAZAR, Luis Orlando
Línea de investigación institucional

Transporte y Urbanismo
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL
HUANCAYO – PERÙ
2020
FALSA PORTADA
II
Ing. Julio Cesar Llallico Colca
ASESOR
III
DEDICATORIA
A mí madre Doris, y hermanos
Rocio y Jesus, por su ejemplo,
apoyo y comprensión.
Bach. Luis Orlando Misari Salazar
IV
AGRADECIMIENTO
AL Ing. Julio Buyu Nakandakare

Santana, por su infinita paciencia y su
constante exigencia y orientación
para culminar este proyecto
Al Ing. Alfred Ruiz Mendoza, por la

orientación y apoyo constante.
A Karen Paola Guerra Paucar, por su

apoyo.
V
HOJA DE CONFORMIDAD MIEMBROS DEL JURADO
Dr. Rubén TAPIA SILGUERA

PRESIDENTE
ING. ALCIDES LUIS FABIAN BRAÑEZ
ING. RANDO PORRAS OLARTE
ING. CARLOS GERARDO FLORES ESPINOZA
ING. Mg. Leonel Untiveros PEÑALOZA

SECRETARIO DOCENTE
VI
INDICE
FALSA PORTADA------------------------------------------------------------------------------------------- II
ASESOR ------------------------------------------------------------------------------------------------------ III
DEDICATORIA ---------------------------------------------------------------------------------------------- IV
AGRADECIMIENTO----------------------------------------------------------------------------------------- V
HOJA DE CONFORMIDAD MIEMBROS DEL JURADO ----------------------------------------- VI
INDICE -------------------------------------------------------------------------------------------------------- VII
RESUMEN --------------------------------------------------------------------------------------------------- XV
ABSTRACT------------------------------------------------------------------------------------------------- XVI
INTRODUCCION ----------------------------------------------------------------------------------------- XVII
CAPITULO I --------------------------------------------------------------------------------------------------19
EL PROBLEMA DE INVESTIGACION ----------------------------------------------------------------19
1.1. Planteamiento del problema ------------------------------------------------------------------19
1.2. Formulación del problema ---------------------------------------------------------------------21
1.2.1. Problema General -------------------------------------------------------------------------21
1.2.2. Problemas Específicos -------------------------------------------------------------------21
1.3. Justificación ---------------------------------------------------------------------------------------21
1.3.1. Practica o social----------------------------------------------------------------------------21
1.3.2. Científica o teórica-------------------------------------------------------------------------21
1.3.3. Metodológica--------------------------------------------------------------------------------22
1.4. Delimitaciones de la investigacion -----------------------------------------------------------22
1.4.1. Espacial --------------------------------------------------------------------------------------22
1.4.2. Temporal-------------------------------------------------------------------------------------22
1.4.3. Económica ----------------------------------------------------------------------------------22
1.5. Limitaciones---------------------------------------------------------------------------------------22
1.5.1. Limitación económica ---------------------------------------------------------------------22
1.6. Objetivos -------------------------------------------------------------------------------------------23
1.6.1. Objetivo General ---------------------------------------------------------------------------23
1.6.2. Objetivos Específicos ---------------------------------------------------------------------23
CAPITULO II -------------------------------------------------------------------------------------------------24
MARCO TEORICO -----------------------------------------------------------------------------------------24
2.1. Antecedentes de la investigación ---------------------------------------------------------------24
2.1.1. Antecedentes Internacionales -------------------------------------------------------------24
2.1.2. Antecedentes Nacionales -------------------------------------------------------------------28
VII
2.2. Marco conceptual --------------------------------------------------------------------------------31
2.2.1. Capacidad vial ------------------------------------------------------------------------------31
2.2.1.1. Condiciones de trafico --------------------------------------------------------------------32
2.2.1.1.1. Aforo vehicular y composición del trafico --------------------------------------32
2.2.1.1.2. Factor horario de máxima demanda --------------------------------------------32
2.2.1.1.3. Distribución del tráfico por carril --------------------------------------------------33
2.2.1.1.4. Velocidad ------------------------------------------------------------------------------33
2.2.1.2. Características geométricas de una vía ----------------------------------------------34
2.2.1.2.1. Calzada --------------------------------------------------------------------------------34
2.2.1.2.2. Carril ------------------------------------------------------------------------------------34
2.2.1.2.3. Berma ----------------------------------------------------------------------------------34
2.2.1.2.4. Porcentaje de zonas de no rebase ----------------------------------------------34
2.2.1.2.5. Puntos de acceso --------------------------------------------------------------------35
2.2.1.2.6. Porcentaje de pendiente promedio ----------------------------------------------35
2.2.1.3. Volumen vehicular -------------------------------------------------------------------------35
2.2.1.3.1. Volumen horario de máxima demanda -----------------------------------------35
2.2.1.3.2. Volumen máximo permitido -------------------------------------------------------35
2.2.1.3.3. Transito diario ------------------------------------------------------------------------36
2.2.2. Flujo vehicular ------------------------------------------------------------------------------36
2.2.2.1. Flujo -------------------------------------------------------------------------------------------36
2.2.2.1.1. Tasa de flujo --------------------------------------------------------------------------36
2.2.2.1.2. Volumen--------------------------------------------------------------------------------37
2.2.2.1.3. Intervalo simple entre vehículos consecutivos --------------------------------37
2.2.2.1.4. Intervalo promedio entre varios vehículos -------------------------------------37
2.2.2.2. Velocidad ------------------------------------------------------------------------------------38
2.2.2.2.1. Velocidad instantánea --------------------------------------------------------------38
2.2.2.2.2. Velocidad medio temporal ---------------------------------------------------------38
2.2.2.2.3. Velocidad medio espacial ----------------------------------------------------------38
2.2.2.3. Densidad -------------------------------------------------------------------------------------39
2.2.2.3.1. Concentración ------------------------------------------------------------------------39
2.2.2.3.2. Espaciamiento simple entre varios vehículos consecutivos ---------------40
2.2.2.3.3. Espaciamiento promedio entre varios vehículos -----------------------------40
2.2.3. La vía --------------------------------------------------------------------------------------------40
VIII
2.2.3.1. Clasificación de las vías------------------------------------------------------------------40
2.2.3.1.1. Según su competencia: ------------------------------------------------------------40
2.2.3.1.2. Según sus características:---------------------------------------------------------41
2.2.3.1.3. Según el tipo de terreno: -----------------------------------------------------------41
2.2.3.1.4. Según su función:--------------------------------------------------------------------42
2.2.3.1.5. Según la velocidad de diseño-----------------------------------------------------42
2.2.4. Nivel de servicio: ------------------------------------------------------------------------------44
2.2.4.1. Nivel de servicio clase A: ----------------------------------------------------------------45
2.2.4.2. Nivel de servicio clase B: ----------------------------------------------------------------46
2.2.4.3. Nivel de servicio clase C: ----------------------------------------------------------------46
2.2.4.4. Nivel de servicio clase D: ----------------------------------------------------------------46
2.2.4.5. Nivel de servicio clase E: ----------------------------------------------------------------47
2.2.4.6. Nivel de servicio clase F: ----------------------------------------------------------------48
2.2.5. Flujo de saturación: --------------------------------------------------------------------------48
2.2.6. Carretera de dos carriles--------------------------------------------------------------------48
2.2.7. Ancho de carril --------------------------------------------------------------------------------49
2.2.8. Equivalencia de vehículos ------------------------------------------------------------------49
2.2.9. Análisis del nivel de servicio de intersecciones con semáforo ---------------------50
2.2.9.1. Nivel de servicio A -------------------------------------------------------------------------50
2.2.9.2. Nivel de servicio B -------------------------------------------------------------------------50
2.2.9.3. Nivel de servicio C-------------------------------------------------------------------------51
2.2.9.4. Nivel de servicio D-------------------------------------------------------------------------51
2.2.9.5. Nivel de servicio E -------------------------------------------------------------------------51
2.2.9.6. Nivel de servicio F -------------------------------------------------------------------------51
2.3. Definición de términos --------------------------------------------------------------------------53
2.4. Hipótesis -------------------------------------------------------------------------------------------58
2.4.1. Hipótesis General--------------------------------------------------------------------------58
2.4.2. Hipótesis Especificas ---------------------------------------------------------------------58
2.5. Variables -------------------------------------------------------------------------------------------58
2.5.1. Definición conceptual de las variables ------------------------------------------------58
2.5.2. Definición operacional de las variables -----------------------------------------------59
2.5.3. Operacionalización de las variable ----------------------------------------------------60
CAPITULO III ------------------------------------------------------------------------------------------------61
IX
METODOLOGIA --------------------------------------------------------------------------------------------61
3.1. Método de la investigacion --------------------------------------------------------------------61
3.2. Tipo de investigacion ---------------------------------------------------------------------------61
3.3. Nivel de investigacion --------------------------------------------------------------------------61
3.4. Diseño de la investigacion ---------------------------------------------------------------------62
3.5. Población y muestra ----------------------------------------------------------------------------62
3.5.1. Población ------------------------------------------------------------------------------------62
3.5.2. Muestra --------------------------------------------------------------------------------------63
3.5.3. Muestreo -------------------------------------------------------------------------------------63
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ---------------------------------------63
3.6.1. Técnicas de recolección de datos -----------------------------------------------------63
3.6.2. Instrumentos de recolección de datos ------------------------------------------------64
3.7. Procesamiento de la información ------------------------------------------------------------64
3.8. Técnicas y análisis de datos ------------------------------------------------------------------64
CAPITULO IV ------------------------------------------------------------------------------------------------66
RESULTADOS ----------------------------------------------------------------------------------------------66
4.1. Intersección Las Américas y coronel Parra --------------------------------------------------66
4.1.1. Aforo vehicular -----------------------------------------------------------------------------66
4.1.2. Volumen y factor horario de máxima demanda ------------------------------------66
4.1.3. Procesamiento de la velocidad ---------------------------------------------------------67
4.1.4. Clasificación de la vía y tipo de terreno ----------------------------------------------68
4.1.5. Características geométricas y composición del trafico ---------------------------68
4.1.6. Equivalencia de vehículos según el tipo de terreno -------------------------------69
4.1.7. Determinación del flujo actual ----------------------------------------------------------69
4.1.8. Determinación del nivel de servicio ---------------------------------------------------69
4.1.9. Densidad, velocidad, intervalo y espacio promedio de vehículos --------------70
4.2. Intersección Las Américas – San Martin ---------------------------------------------------70
4.2.1. Aforo vehicular -----------------------------------------------------------------------------70
X
4.2.9. Densidad, velocidad, intervalo y espacio promedio de vehículos --------------74
4.3. Intersección Las Américas – Mariscal Cáceres ------------------------------------------75
4.3.1. Aforo vehicular -----------------------------------------------------------------------------75
4.3.9. Densidad, velocidad e intervalo y espacio promedio de vehículos ------------79
4.4. Medición de las variables -------------------------------------------------------------------------79
4.4.1. Medición de la variable capacidad vial --------------------------------------------------79
4.4.2. Medición de la variable flujo vehicular ---------------------------------------------------80
4.4.3. Dimensión Condiciones de tráfico --------------------------------------------------------81
4.4.4. Dimensión Características geométricas -------------------------------------------------82
4.4.5. Dimensión Volumen vehicular -------------------------------------------------------------83
4.5. Pruebas de hipótesis ------------------------------------------------------------------------------84
4.5.1. Prueba de hipótesis general ---------------------------------------------------------------85
4.5.2. Prueba de hipótesis especificas-----------------------------------------------------------87
4.5.2.1. Prueba de la primera hipótesis especifica -----------------------------------------87
4.5.2.2. Prueba de la segunda hipótesis especifica ----------------------------------------88
4.5.2.3. Prueba de la tercera hipótesis especifica ------------------------------------------90
CAPITULO V -------------------------------------------------------------------------------------------------92
DISCUSION DE RESULTADOS ------------------------------------------------------------------------92
CONCLUSIONES -------------------------------------------------------------------------------------------97
RECOMENDACIONES ------------------------------------------------------------------------------------98
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS -------------------------------------------------------------------99
ANEXOS ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 105
• Anexo_01 Matriz de consistencia ------------------------------------------------------------- 105
• Anexo_02 Cuadro de operacionalización de variables----------------------------------- 105
XI
• Anexo_03 Memorias de calculo --------------------------------------------------------------- 105
• Anexo_04 Gráficos de conteo vehicular ----------------------------------------------------- 105
• Anexo_05 Solicitud y fichas de Juicio de expertos ---------------------------------------- 105
• Anexo_06 Simulación con software Synchro: situación actual ------------------------- 105
• Anexo_07 Simulación con software Synchro: modelo de propuesta ----------------- 105
• Anexo_08 Panel fotográfico -------------------------------------------------------------------- 105
• Anexo_09 Ubicación de intersecciones en estudio------------------------------------------106
INDICE DE TABLAS
Tabla 1Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño ______________________ 43

Tabla 2 Valores de la relación v/c para pendientes especificas ___________________________ 44
Tabla 3 Nivel de servicio para segmentos generales de carreteras de dos carriles ___________ 45
Tabla 4. Valores de capacidad en función a la distribución direccional _____________________ 48
Tabla 5. Valores de capacidad ____________________________________________________ 48
Tabla 6. Factores de ajuste por el efecto combinado de ancho de carriles y hombros _________ 49
Tabla 7. Equivalencia de vehículos _________________________________________________ 50
Tabla 8. Criterios de nivel de servicio para intersecciones reguladas por semáforos __________ 52
Tabla 9. Factor de vehículos pesados ______________________________________________ 52
Tabla 10. Factor de ajuste por pendiente de acceso ___________________________________ 53
Tabla 11. Factor de vehículos pesados _____________________________________________ 53
Tabla 12. Cantidad de vehículos mixtos _____________________________________________ 66
Tabla 13. Volumen de vehículos mixtos _____________________________________________ 66
Tabla 14. Volumen horario y factor horario ___________________________________________ 67
Tabla 15. Volumen horario en unidades de flujo ______________________________________ 67
Tabla 16. Tiempo en segundos ____________________________________________________ 67
Tabla 17. Velocidad expresado en km/h _____________________________________________ 68
Tabla 18. Clasificación de la vía ___________________________________________________ 68
Tabla 19. Características geométricas y composición del trafico __________________________ 68
Tabla 20. Equivalencia de vehiculos ________________________________________________ 69
Tabla 21. Flujo vehicular _________________________________________________________ 69
Tabla 23. Flujo para cada nivel de servicio ___________________________________________ 69
Tabla 24. Cálculo de densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio70
XII
Tabla 31. Clasificación de la via ___________________________________________________ 72
Tabla 37. Densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio _______ 74
Tabla 44. Clasificación de la via ___________________________________________________ 77
Tabla 48.Factor de vehículos pesados ______________________________________________ 78
Tabla 50. Densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio _______ 79
Tabla 51. Flujos máximos por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB, _________ 79
Tabla 52. Medidas estadísticas de la variable “Capacidad Vial” __________________________ 80
Tabla 53. Flujos máximos por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB, _________ 80
Tabla 54. Medidas estadísticas de la variable “Flujo vehicular” ___________________________ 81
Tabla 55. FHMD por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB, _________________ 81
Tabla 56. Medidas estadísticas de la dimensión “condiciones de tráfico” ___________________ 82
Tabla 57. Ancho de calzada por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB, _______ 82
Tabla 58. Medidas estadísticas de la dimensión “características geométricas” _______________ 83
Tabla 59. VHMD por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB,_________________ 83
Tabla 60. Medidas estadísticas de la dimensión “volumen vehicular” ______________________ 84
Tabla 61. Valores de Coeficiente de Correlación ______________________________________ 84
XIII
INDICE DE GRAFICOS
Gráfico 1. Capacidad de la vía en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB ______ 80
Gráfico 2. Flujo Vehicular en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB __________ 81
Grafico 3. FHMD en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB _________________ 82
Grafico 4. Ancho de calzada en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB ________ 83
Gráfico 5. Ancho de calzada en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB ________ 84
Grafico 6. Correlación entre las variables: Capacidad vial y Flujo vehicular _________________ 86
Grafico 7. Correlación entre la dimensión: Condiciones de tráfico y variable Flujo vehicular ____ 88
Grafico 8. Correlación entre la dimensión: Características geométricas y variable Flujo vehicular 89
Gráfico 9. Correlación entre la dimensión: Volumen vehicular y variable Flujo vehicular _______ 91
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Flujo de vehiculos ______________________________________________________ 20
XIV
RESUMEN
La presente investigación abarca el tema de Capacidad Vial y su relación con

el flujo Vehicular, con la que tiene como problema general:¿Cuál es la relación que
se da entre capacidad vial y el flujo vehicular en la carretera PE. 3SB?; Siendo el
objetivo principal “Establecer la relación entre la capacidad vial y el flujo vehicular
en la carretera PE. 3SB”, la hipótesis general que se verifico es “Existe una relación
directa entre la capacidad vial y el flujo vehicular en la carretera PE. 3SB”
El método de investigación que se utilizo es el método científico, el tipo de

investigación es aplicada con un nivel descriptivo-correlacional y de diseño no
experimental, la población es la carretera PE. 3SB, teniéndose como muestra la
carretera P.E 3SB desde la progresiva 116+515.4 km a la progresiva 117+131.54
km.
Se concluyo que existe una relación directa entre la Capacidad Vial y el flujo
Vehicular de la carretera PE. 3SB, con un coeficiente de Pearson de 0.41 donde se
estableció que el 41% de la variable “Flujo Vehicular” está en función de la variable
“Capacidad Vial
Palabras clave: Flujo vehicular, Capacidad vial
XV
ABSTRACT
This research covers the subject of Road Capacity and its relationship with
Vehicular flow, with which it has as a general problem: What is the relationship
between road capacity and vehicular flow on the road PE. 3SB? The main objective
being “Establish the relationship between road capacity and vehicular flow on the
road PE. 3SB”, the general hypothesis that was verified is “There is a direct
relationship between road capacity and vehicular flow on the road PE. 3SB "
The research method used is the scientific method, the type of research is
applied with a descriptive-correlational level and non-experimental design, the
population is the road PE. 3SB, taking as a sample the road from the progressive
116 + 515.4 km to the progressive 117 + 131.54 km.
It was concluded that there is a direct relationship between the Road Capacity
and the Vehicular flow on the road PE. 3SB, with a Pearson coefficient of 0.416
Where it was established that the 41.6% Of the variable “Vehicular flow” is a function
of the variable “Road Capacity
Keywords: vehicular flow, Road capacity
XVI
INTRODUCCION
Actualmente el incremento en número y velocidad del tráfico motorizado

contribuye a satisfacer los deseos y las necesidades de los habitantes de las
ciudades, sin detenerse a analizar que ese es también el causante de uno de los
aspectos más conflictivos (TAPIA, y otros, 2006 pág. 4).
En el presente trabajo de investigación titulada: “Capacidad vial y flujo

vehicular en la carretera PE. 3SB” se analizará la relación que existe entre
capacidad vial y el Flujo vehicular para lo cual se hizo el aforo vehicular d de la
carretera PE. 3SB desde la progresiva 116+515.4 km hacia la progresiva 117+131.5
km.
La infraestructura vial es deficiente con respecto al diseño, señales de tráfico

y semaforización, este trabajo de investigación se desarrolló con el fin de establecer
una relación entre la capacidad vial y flujo vehicular, y a nivel descriptivo dar a
conocer una posible solución para disminuir el alto flujo de vehículos.
Por lo tanto, el presente trabajo de investigación contiene 5 capítulos el cual

se detalla:
Capítulo I, se plasma el planteamiento del problema, describiendo el contexto

a nivel continental, nacional y local, así mismo se definen los objetivos de la
investigación, también se da a conocer la justificación de la investigación en lo
social, científico y metodológico y para finalizar este capítulo se realizó las
delimitaciones y limitaciones de la investigación.
Capitulo II, trata del aspecto teórico como pilar de la investigación, inicia con
los antecedentes del estudio y para una mayor comprensión del contexto se tomará
el manejo de conceptos y términos esenciales, finalmente se propone las hipótesis
e identificación de las variables de investigación.
Capítulo III, se sustenta el marco metodológico donde se plasma el tipo de

investigación, nivel de investigación, el diseño de investigación la población y
XVII
muestra de estudio, técnicas e instrumentos de la recolección de datos,
procesamiento de datos tomados y el análisis de los datos.
Capitulo IV, se explica y se da a conocer el procedimiento y desarrollo de los

resultados del trabajo de investigación haciendo mayor foco en las ventajas y
desventajas de los diferentes métodos que se utilizaran.
Capítulo V, empieza con la discusión de resultados obtenidos del

procesamiento y análisis de datos y finalmente se plasma las conclusiones,
recomendaciones del trabajo de investigación, también las referencias bibliográficas
y se adjuntan los anexos.
Bach. MISARI SALAZAR, Luis Orlando
XVIII
-
CAPITULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACION
1.1. Planteamiento del problema
El flujo vehicular (congestión) es un problema que se encuentra siempre

presente en la sociedad. Según el informe de la CNN español, (2018). Señala
que la ciudad con peor flujo vehicular del mundo es Moscú en Rusia, según
INRIX (puesto que también ocupo en el 2017) y allí las personas pasan
actualmente 210 horas en atascos vehiculares. En América Latina, según el
informe de la BBC mundo, (2019). Señala que los conductores de la ciudad de
Bogotá pierden 272 horas de su vida atrapados en medio del tráfico vehicular
al año, es la ciudad con peor flujo vehicular, según Global traffic Scorecard
elaborado por la consultoría INRIX. En un año nuestra capital paso de noveno
puesto a ser la tercera ciudad del mundo con más flujo vehicular, según un
estudio de monitoreo holandés por GPS, un viaje en Lima de 60 minutos en
condiciones normales dura en promedio casi 95 minutos, Las cosas empeoran
en las mañanas y las tardes.
Según el diario el correo, (2017). Manejar en las vías principales

de Huancayo es entrar en una competencia diaria entre los autos privados,
camiones, buses, cústeres y combis que luchan por avanzar al menos una
cuadra, advirtió el ingeniero civil y arquitecto, Narcizo Isaías Torpoco Ponce.
El flujo vehicular de la ciudad de Huancayo está compuesto principalmente por
automóviles, que representan entre el 65 y 75% del flujo total. Luego, se
encuentran las camionetas rurales, con un porcentaje entre el 5 y 20%. El 20%
restante lo constituyen las motocicletas (3%); camionetas Pick Up, CUV o
similares (5%); los buses de transporte público (4 a 5%) y los vehículos de
carga y buses interprovinciales (de 4 a 6%). El flujo más denso ocurre
19
entre las 7 y 9 de la mañana, por las tardes de 1 a 3 p.m. Y en las noches de 6 a 8
p.m.
RPP noticias, (2017). Nos dice que, cientos de vehículos se encuentran

varados por más de tres horas en el Puente Breña, conexión entre las
provincias de Huancayo y Chupaca y una de las principales salidas a la ciudad
de Lima.
Figura 1Flujo de vehiculos
Fuente: RPP noticias
Debido a las características viales y de tránsito, a la demanda de

transporte, como a la circulación completamente dispersa de los vehículos y
no contar con una adecuada señalización horizontal y vertical, la falta de
cultura vial y desconocimiento básico de la red de vías, así como el acoplo de
diferentes alimentadores de vehículos a la vía (BULL, 2003).
Por consiguiente, ocurrirá parálisis a nivel de red, sobreexplotación de

la vialidad existente así pues generando daño a la estructura vial, desgaste del
vehículo, generando gasto para el mantenimiento.
Se aplicará la metodología del HCM 2010 (Highway Capacity Manual

2010), que es empleado en países desarrollados, para medir el tránsito y
proponer la alternativa más viable.
20
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema General
¿Cuál es la relación que se da entre capacidad vial y flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB?
1.2.2. Problemas Específicos
¿Cuál es la relación entre las condiciones de tráfico y el flujo vehicular en

la carretera PE. 3SB?
¿Cuál es la relación entre las características geométricas y el flujo

vehicular en la carretera PE. 3SB?
¿Cuál es la relación entre volumen vehicular y el flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB?
1.3. Justificación
1.3.1. Practica o social
Se comenzará por ir a la zona de estudio y analizar la situación actual

basado en el levantamiento de datos (aforos vehiculares, peatonales,
condiciones geométricas y características del tránsito), se procesarán los
datos y determinare la relación que existe entre las dos variables, para cada
una de las intersecciones a analizar, presentando un cuadro de resumen de
los escenarios analizados en la situación actual y posteriormente con en el
programa Sinchro v8 se simulara.
1.3.2. Científica o teórica
La presente investigación está basada en el HCM (Highway Capacity

Manual 2010), que proporcionara las metodologías para solucionar el
problema de flujo vehicular.
21
1.3.3. Metodológica
La presente investigación propone una metodología para la determinación

de las dimensiones de la variable Capacidad vial y Flujo Vehicular en la
carretera 3SB desde la progresiva 116+515.4 km hacia la progresiva
117+131.5 km.
Esta investigación permitirá usar una nueva técnica de recolección de
datos a través de varias ficha de observación que elaborare y ello servirá
para las futuras investigaciones de otros tramos de la carretera 3SB
1.4. Delimitaciones de la investigacion

1.4.1. Espacial
El estudio se realizará en el departamento de Junín en la carretera

PE. 3SB, Oroya – Huancayo, margen derecha de la progresiva 116+515.4
km a la progresiva 117+131.54 km.
1.4.2. Temporal
La presente investigacion recopila datos estadísticos del parque

vehicular estimado según departamento desde 12 años antes desde el
2018 del Ministerio de Transportes - OGPP - oficina de estadística por
considerar ser un periodo que permita obtener una mejor visión del
crecimiento del parque automotor y determinar la tasa de incremento de
los vehículos, sin embargo, la tesis fue desarrollada para el año 2020
1.4.3. Económica
Para el proyecto el investigador conto con los recursos necesarios

para realizar los aforos vehiculares.
1.5. Limitaciones
1.5.1. Limitación económica
Para el estudio de toda la carretera 3SB se tendría que contar con un

presupuesto financiado, y no se cuenta con tal presupuesto, por ello se
plantea una simulación a nivel de propuesta.
22
1.6. Objetivos
1.6.1. Objetivo General
Establecer la relación entre la capacidad vial y el flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB
1.6.2. Objetivos Específicos
Establecer la relación entre las condiciones de tráfico y el flujo vehicular en

la carretera PE. 3SB
Establecer la relación entre las características geométricas y el flujo

vehicular en la carretera PE. 3SB
Establecer la relación entre volumen vehicular y el flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB
23
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la investigación

2.1.1. Antecedentes Internacionales
(VICENTE, y otros, 2016), en su trabajo de investigación “Diagnóstico

de las condiciones de flujo vehicular en intersecciones con giro a la
izquierda cuando se ocupa el carril contiguo al de giro, de manera
indebida en la ciudad de Bogotá”, Universidad de la Salle, Colombia,
llegaron a las siguientes conclusiones:
1. El diagnóstico realizado para las condiciones críticas del escenario
actual, como en el escenario simulado, es decir, en el conteo donde
mayor número de vehículos se registraron, los resultados representan
niveles de servicio en el escenario actual 2 intersecciones con nivel de
servicio F, y 6 intersecciones con nivel de servicio E, mientras que en
el escenario simulado 5 intersecciones con nivel de servicio F, y 3
intersecciones con nivel de servicio E, el nivel de servicio mejorara
para el escenario actual ya que es más rápido el segundo carril cuando
la formación de fila es indebida, pero que con respecto al primer carril
de giro, la diferencia en cuanto a ciclos de espera por vehículo y nivel
de servicio; no presenta mayores diferencias para los dos escenarios
en cuanto incomodidad de quienes si respetan la fila al momento de
girar, como la continua obstaculización de los demás carriles que no
pretenden realizar el giro.
2. Los resultados permitieron demostrar el impacto que se generó de
acuerdo a la simulación de formación de única fila de giro a izquierda,
pues los vehículos perdieron menos tiempo para lograr maniobrar. En
la calle 6º con carrera 4º el intervalo en el carril de giro a la izquierda
en fase verde es de 5,04 segundos para el primer carril, y 12.93
segundos para el segundo carril en el escenario actual, respecto a
24
3,49 segundos con el escenario simulado en la tasa de salida
combinada de carril 1 y 2 en fase verde, y se demuestra que para todos
los casos es menor la demora con el escenario simulado.
3. Los tiempos que se obtuvieron manifiesta que un usuario en el
escenario simulado mejora notoriamente el tiempo de servicio en el
semáforo, pues indica que tiene un beneficio al respetar la norma de
carril exclusivo de giro a la izquierda. Este beneficio se ve reflejado en
el intervalo de paso ya que el tiempo es menor comparado con el
escenario actual y el usuario que se quiere filtrar delante de la fila de
giro se ve obligado a respetar la norma, ya que tiene que esperar su
momento para girar, dándole un mejor nivel de servicio a la
intersección.
(HERNANDEZ, y otros, 2019) en su trabajo de investigación
“Alternativa para mejorar el tránsito vehicular en la intersección
de la autopista sur con calle 63 sur, localidad de bosa en la ciudad
de Bogota d.c”, Universidad católica de Colombia, Colombia, llegaron
a las siguientes conclusiones:
1. Por medio del desarrollo de aforos de tránsitos promedio, se realiza la
debida profundización y evaluación de la posible mejora en la
intersección; las modelaciones basadas en el programa PTV VISSIM,
demuestran que las alteraciones que se realicen generan evidentes
flujo por tal razón se identifica la necesidad de garantizar la fluidez vial
de manera continua
2. Para la elaboración del diseño geométrico de la intersección que se
presentó, con criterios de seguridad, comodidad y funcionalidad es
necesario contar con el espacio necesario y bajo los parámetros que
tiene el manual del IDU
(TEJADA, 2018), en su trabajo de investigación “Soluciones para

mejorar el flujo vehicular en una ciudad inteligente: modelo de
flujo, métrica de sinuosidad y plataforma de ruteo vehicular.”,
25
Universidad católica de Chile, Chile, llego a las siguientes
conclusiones:
1. Al comparar el rendimiento del modelo propuesto con otros trabajos
recientes, se destaca que con este el movimiento de los vehículos es más
fluido, además de incorporar el MSA que se activa en función de la
dinámica de los mismos.
2. De igual forma, el modelo comparado mostró signos de discontinuidades
en la velocidad, atribuidas a desaceleraciones abruptas que en la práctica
son poco realistas, ya sea por las capacidades de los vehículos, o por la
integridad de sus pasajeros. En el modelo propuesto, la aceleración
autorregresiva produce un movimiento fluido y realista de los nodos.
(SARANGO, y otros, 2020). En su trabajo de investigacion: Sistema

web y móvil híbrido para la recoleccion muestral de datos sobre
flujo vehicular en la zona de regeneracion urbana de la ciudad de
Loja, Ecuador, llego a las siguientes conclusiones
1. La determinación matemática del flujo vehicular en una vía o sistema
vial requiere de la medición de tres variables fundamentales: volumen,
densidad y velocidad promedio. Para la medición de estas variables se
precisa de: un equipo de personas capacitadas; un vehículo o vehículos,
dependiendo de la extensión del sistema vial; y, de equipos de medición.
Dependiendo del grado de exactitud que se busque en los datos se
pueden emplear equipos de geo-referenciación con mayor o menor grado
de precisión. El estudio completo, que incluya las tres variables, requiere
de una inversión, en personal, equipos y logística, elevada
2. La automatización de la medición de la variable de estudio, del flujo

vehicular, del presente trabajo, velocidad promedio, permite la reducción
de costos en concepto de equipos de medición y personal capacitado, mas
no en vehículos. El conocimiento de esta variable contribuye a determinar
la calidad de servicio de tráfico proporcionado al conductor
26
(CARPIO, y otros, 2018). En su trabajo de investigacion:
Determinación de capacidad de carreteras en Cuenca (Ecuador) y
comparación con el manual de capacidad HCM, llego a las siguientes
conclusiones
1. Los resultados del presente trabajo reflejan valores inferiores de
capacidad vial en comparación con los resultados de la HCM (63%).
Similar situación a la encontrada en Autopistas de Argentina
(Maldonado al 2012). Además, investigaciones sugieren que las
diferencias se deben a que los conductores no están acostumbrados
a circular a velocidades altas (Thenoux Zeballos, 2004). HCM
advierte que sus ecuaciones deben ser comprobadas para vías
donde la FFS es inferior a 60 kph (Tabla 23-5, TRB, 2000b) como es
el caso de estudio, sin embargo, anticipa que la FFS será mayor que
el límite de velocidad. Opuesto a ello, los resultados obtenidos llevan
a concluir que es menor en 6 kph.
2. Las velocidades de flujo libre calculadas el método HCM, son
semejantes a las obtenidas en el campo con desviaciones en el orden
de 6 kph, sin embargo, las capacidades de las vías son inferiores.
Esto nos lleva necesariamente a la conclusión de que las curvas
propuestas no se ajustan a la realidad local y deben ser ajustadas.
(VASQUEZ, y otros, 2018) en su trabajo de investigacion: Estudio del

flujo vehicular mediante un modelo de Lighthill – Whithan –
Richars, llego a las siguientes conclusiones
1. la solución obtenida por el método LWR y el esquema de diferencias

finitas converge a la solución teórica obtenida por el método de las
características.
2 Con este método podremos simular en un siguiente estudio el

comportamiento del flujo vehicular de una carretera como la vía
27
Cincuentenario de forma que se tenga una herramienta barata para la
toma de decisiones como podría ser ampliar un carril o modificar la
infraestructura existente
2.1.2. Antecedentes Nacionales
(ALVARADO, 2018). En su trabajo de investigación “Propuesta de

solución al aumento del flujo vehicular en un área de estudio”,
universidad Peruana de Ciencias Aplicadas, Perú, llego a las siguientes
conclusiones:
1. En la recolección de toma de datos se pudo constatar que la cultura
del peatón en el Perú es muy diferente a la realidad estadounidense,
esto se debe que dentro de la metodología del HCM 2010 no considera
que los peatones crucen la vía fuera del cruce peatonal lo cual no se
adapta a una realidad Peruana. Este tipo de comportamiento particular
de los peatones genera diferencia en los resultados de los grados de
saturación y los niveles de servicio.
2. Durante la aplicación del HCM 2010 se pudo observar, que esta
metodología no considera las dimensiones del radio de giro realizado
por los buses presentes en la zona. Este bloqueo de la vía genera
largas colas que incrementan la demora del sistema y hace que
decaiga los niveles de servicio en la intersección de la calle Sánchez
Cerro y la Av. Tupac Amaru.
(URBINA, y otros, 2018). En su trabajo de investigación

“Optimización del flujo vehicular en la intersección vial de la Av.
Bolognesi y la Av. Gustavo Pinto en la ciudad de Tacna”, Universidad
Privada de Tacna, Perú, llegaron a las siguientes conclusiones:
1. Se mejoro notablemente el comportamiento del flujo vehicular y
disminuyo el flujo vehicular en la intersección de la Av. Bolognesi con
Av. Gustavo Pinto, con la propuesta de mejora 2, mediante el cambio
de distribución de 4 fases a 2 fases de semaforización siendo en
28
nuestro criterio la propuesta de mejora más factible, ya que se trató de
una programación técnica de dos semáforos lo cual podría ser llevado
a cabo de forma inmediata, teniéndose en cuenta la prohibición del
giro ala izquierda a los vehículos en general en los cuatro accesos
para evitar posibles colisiones.
(ROMERO, y otros, 2017). En su trabajo de investigación

“Evaluación de la capacidad vial y el nivel de servicio en la
intersección de las avenidas: av. húsares de Junín, av. Fátima - los
ángeles”, Universidad Privada Antenor Orrego, Perú, llegaron a las
siguientes conclusiones:
1. Una vez realizado el aforo vehicular y su análisis respectivo, se
concluye que los vehículos predominantes dentro de las vías en estudio
son las automóviles
2. Se determine que la hora de máxima demanda por la noche durante
las 19: 00 a la 20:00, hora en que por motivos de retorno de la población
a sus viviendas (termino de labores).
3. Los factores horarios de máxima demanda de las vías estudiadas
oscilan entre 0.80 y 0.97, estos se aproximan a la unidad, lo que significa
que existe una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la
hora.
4. En la comparación entre el volumen horario y la tasa de flujo máximo,
se determine que q > Q (en todas las avenidas), lo cual implica que la
frecuencia con la que pasaron los vehículos en periodos cortos es mayor
a la frecuencia con la que pasaron en toda la hora efectiva. Esto muestra
la concentración de vehículos en intervalos de tiempos cortos y ya que se
trata del periodo de máxima demanda, se traduce a problemas de flujo.
Por lo que se puede afirmar que, en la hora de máxima demanda de cada
avenida, se genera la flujo vehicular.
29
(FLORES, y otros, 2018) En su trabajo de investigacion “Análisis
del comportamiento del flujo vehicular y nivel de servicio de la Av.
Javier Prado – Lima, Perú” llego a las siguientes conclusiones
1. La infraestructura vial de la Vía Expresa es utilizada entre el 60% y 90%

de su capacidad. Los mayores picos se observan en períodos sin flujo.
El flujo provoca una disminución de la capacidad vial de la
infraestructura.
2. La vía auxiliar de la Av. Javier Prado es subutilizada, haciendo uso entre
el 30% - 50% de su capacidad máxima observada, siendo este caso
más crítico que el de la vía
expresa.
(PARI, y otros, 2019). En su trabajo de investigacion: “Nivel de

congestionamiento del tráfico vehicular de la zona comercial de la
avenida Bolognesi, Tacna -2019” Llego a las siguientes conclusiones:
1. Se comprobó el efecto de la flujo vehicular mediante encuestas a

transeúntes y conductores. Las medidas de control realizadas por la
Municipalidad de Tacna (dividir en dos carriles la vía de subida de la zona
y la construcción de una demarcación peatonal de 15 m) no son
suficientes para resolver los problemas de flujo vehicular, la población
exige medidas más estrictas
2. La parte superior de la zona comercial de la avenida Bolognesi

presenta un alto nivel de flujoamiento, lo cual genera bloqueo de
demarcaciones de uso peatonal y vehicular
(CHAMORRO, 2010) en su trabajo de investigacion: “El transporte en

las ciudades del Perú”
30
2.2. Marco conceptual
2.2.1. Capacidad vial
La capacidad se define como el máximo número de vehículos que pueden

circular por una vía en un periodo determinado bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de
control. Refleja la habilidad de la vía para acomodar una corriente de
movimiento de vehículos (TAPIA, y otros, 2006 pág. 93).
Está definida como el valor de flujo máximo horario en el cual, de manera

razonable, Puede esperase que las personas y los vehículos pasen por un
punto o una rama uniforme de un carril o de un camino durante un período
de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del camino
y de los controles (APAZA, 2017 pág. 118)
Según (MDGVU, 2005) Capacidad (Q máx.) se define como la tasa máxima

de flujo que puede soportar una vía o calle. De manera particular, la
capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos
(peatones) que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado (RAMIREZ, 2016 pág. 37).
Se define como la tasa máxima de flujo que soporta la via, es decir, el número
máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un intervalo de
tiempo, bajo las condiciones de la infraestructura vial y los dispositivos de
control (CORCHUELO, y otros, 2015 pág. 41).
Es el flujo máximo horario al que se puede razonablemente esperar que las

personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un período de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes
de la vía del control y del tránsito. La capacidad se refiere a una tasa de flujo
vehicular o de personas durante un período de tiempo, que muy a menudo
es el período de 15 minutos pico (BAYONA, y otros, 2015 pág. 17).
31
2.2.1.1. Condiciones de trafico
Se refieren a los volúmenes de tránsito para cada movimiento en cada

acceso de la intersección. Deben considerar tanto la distribución de los tipos
de vehículos, como el tránsito de peatones y bicicletas que interfieren con
los giros ya sea a la izquierda o a la derecha (VERA, 2012 pág. 17).
Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, a su

composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos a la distribución direccional en carreteras de dos
carriles dos sentidos; y a la distribución por carril en carreteras de carriles
múltiples (ALVARADO, 2018 pág. 36).
2.2.1.1.1. Aforo vehicular y composición del trafico
Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de una vía nos

permiten obtener datos relacionados con el movimiento de automóviles
respecto al tiempo y espacio, las características de los aforos dependen del
tipo de análisis solicitado en una vía. Los aforos de volumen sirven para
efectuar (TAPIA, y otros, 2006 pág. 67).
Se usa uno o más aforadores (personas) para recopilar datos en lugares

específicos, puede emplearse de manera que se observe y obtenga la
información detallada de clasificación vehicular, movimientos direccionales,
etc. En su forma más simple el aforo manual, requiere una persona con un
lápiz para anotar mediante rayas los vehículos en una hoja de campo
(MAQUERA, 2019 pág. 40).
2.2.1.1.2. Factor horario de máxima demanda
“Se llama FHMD a la relación existente entre el volumen horario de

máxima demanda (VHMD) y el volumen máximo 𝑞𝑚á𝑥 que se da en un
periodo determinado dentro de la hora pico (el valor mayormente usado es
15 minutos)” (URBINA, y otros, 2018 pág. 30).
32
El FHP representa la variación del tránsito dentro de la hora. Las máximas
relaciones de flujo se consideran en los volúmenes horarios con el uso del
factor de hora pico. Este factor se define como la relación entre el volumen
horario total y la máxima relación de flujo durante la hora (FELIZIA, y otros,
2015 pág. 13).
VHMD
FHMD
N(q max )
Donde:
FHMD= factor horario de máxima demanda

VHMD= volumen horario de máxima demanda
N= número de periodos durante la hora de máxima demanda
qmax= flujo máximo
2.2.1.1.3. Distribución del tráfico por carril
De acuerdo con la metodología establecida en el HCM 2000, para el cálculo

del nivel de servicio se debe tomar en cuenta la distribución del tráfico por
cada carril. Esta distribución se obtiene de los aforos vehiculares semanales
y permiten la comparación del volumen vehicular por cada carril. Sin
embargo, el HCM ha establecido distribuciones de tráfico en el orden de
50/50, 60/40, 70/30, 80/20 y 90/10 (VEGA, 2018 pág. 73).
2.2.1.1.4. Velocidad
Llamada también velocidad global de viaje, es el resultado de dividir la

distancia recorrida, desde principio a fin de viaje, entre el tiempo total que
se empleó en recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidos todas
aquellas demoras operacionales por reducción de velocidad y paradas
provocadas por la via, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor (Mendez, 2009 pág. 11).
La velocidad es definida como una razón de movimiento en distancia por

unidad de tiempo, generalmente como kilómetros por hora (km/h). Se usa
la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil
33
de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y es la medida
estadística más relevante en relación con otras variables (APAZA, 2017
pág. 157).
La velocidad considerada como una razón de movimiento por unidad de

tiempo, regularmente medido en Kilómetros por hora (km/h), en el HCM
2010 utilizan una velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad
(velocidad promedio de viaje). Debido a que ya que es fácil de calcular
observando cada vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística más
relevante en relación con otras variables (ALVARADO, 2018 pág. 25).
2.2.1.2. Características geométricas de una vía
“Es el camino o calle que comprende la plataforma por donde se circula

y sus obras complementarias tales como la calzada, el número de carril, la
berma y sus puntos de acceso, etc.” (RNGIV, 2006 pág. 50).
2.2.1.2.1. Calzada
“Considerada como una faja que se ha acondicionado especialmente

para el tránsito de vehículos” (ALVARADO, 2018 pág. 19).
2.2.1.2.2. Carril
“Parte de una calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente

para la circulación de una sola fila de vehículos” (ALVARADO, 2018 pág.
19).
2.2.1.2.3. Berma
“Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie

de rodamiento y que eventualmente puede usarse como estacionamiento
provisional para alojar vehículos en caso de emergencia” (TAPIA, y otros,
2006 pág. 27).
2.2.1.2.4. Porcentaje de zonas de no rebase
Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mínima, por

restricciones causadas por elementos asociados a la planta o elevación o
34
combinaciones de éstos, la zona de adelantamiento prohibido, deberá
quedar señalizada mediante pintura en el pavimento y/o señalización
vertical correspondiente (D.G., 2018 pág. 168).
2.2.1.2.5. Puntos de acceso
“Entrada o paso a un camino, via urbana, localidad área de terreno u otro

similar” (RNGIV, 2006 pág. 3).
2.2.1.2.6. Porcentaje de pendiente promedio
“Es la Inclinación del eje de la via o carretera, en el sentido de avance

vehicular” (MTC, 2013 pág. 37).
2.2.1.3. Volumen vehicular
se define como el número de vehículos que circulan por un punto en alguna

vía, ya sea por un sentido de vía, un cruce o intersección esto en una
fracción de tiempo determinado. La unidad mayormente empleada es la
unidad vehículos por hora y vehículo por día (URBINA, y otros, 2018 págs.
17, 18).
2.2.1.3.1. Volumen horario de máxima demanda
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un

carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el
representativo de los períodos de máxima demanda que se pueden
presentar durante un día en particular (RAMIREZ, 2016 pág. 53).
“Es el número de vehículos que circulan por un punto de la intersección

vial durante un intervalo de tiempo determinado, el cual puede variar desde
15 minutos hasta 01 año, dependiendo del criterio que se vaya a tomar”
(URBINA, y otros, 2018 pág. 30).
2.2.1.3.2. Volumen máximo permitido
El máximo volumen horario de personas o vehículos que razonablemente

se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un carril o
35
calzada durante un período de tiempo dado (generalmente 15 minutos) en
condiciones imperantes de vía, tránsito y control dentro de un nivel de
servicio especificado. Se expresan en vehículos por hora o vehículos por
hora y por carril (CERRQUERA, 2007 pág. 17).
2.2.1.3.3. Transito diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este

caso T = 1 día” (CAL Y MAYOR, y otros, 2007 pág. 171).
2.2.2. Flujo vehicular
Describe la forma como se desplazan los vehículos de un lugar a otro, la

cual permite determinar la cantidad de vehículos que utilizan la vía.
Las variables de flujo vehicular relacionadas con la velocidad son: La

velocidad de recorrido, la media temporal, velocidad de marcha, a media
espacial. Para el caso de la troncal Caracas en la zona de estudio, la
velocidad que concierne estudiar es la velocidad de recorrido. Sin embargo,
es preciso consignar las diferentes clasificaciones de la velocidad
(PTOLOMEO págs. 12,15).
Se le conoce como flujo vehicular a la cantidad de vehículos pesados,

medianos o livianos que transitan por una vía, carretera, o trocha carrozar
en un determinado periodo de tiempo, el cual es utilizado para calcular la
taza de volumen en fracciones que pueden ser de: una hora, un día, una
semana, un mes o un año (TORREJON, 2019 pág. 17).
2.2.2.1. Flujo
“Se define flujo como el número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal, de un carril o de una calzada durante un periodo
determinado” (ALVARADO, 2018 pág. 20).
2.2.2.1.1. Tasa de flujo
Tasa de flujo o flujo (q) es la frecuencia en la cual pasan los vehículos por
un punto o sección transversal de carril o calzada. La tasa de flujo es
36
entonces el número de vehículos N que pasan por un punto durante un
tiempo específico T, menor a una hora, expresado en vehículos por minuto,
veh/min, o vehículos por segundo, veh/seg (PTOLOMEO pág. 5).
𝑁
𝑞=
𝑇
Donde:
q= tasa de flujo (veh/periodo)
N= número de vehículos que pasan (veh)
T= tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
2.2.2.1.2. Volumen
“Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo

determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo, se tienen los
siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales” (CAL Y MAYOR, y
otros, 2007 pág. 170).
2.2.2.1.3. Intervalo simple entre vehículos consecutivos
“Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos,

generalmente se expresa en segundo y se mide entre puntos homólogos
del par de vehículos” (MENDOZA, y otros, 2019 pág. 18)
2.2.2.1.4. Intervalo promedio entre varios vehículos
“Es el promedio de todos los intervalos simples, h¡, existentes entre los
diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un
promedio se expresa en segundos por vehículo (s/veh)” (CAL Y MAYOR, y
otros, 2007 pág. 277).
∑N−1
i=1 hi
h=
N−1
Donde:
h= intervalo promedio (seg/veh)
N= número de vehículos (veh)
Hi= intervalo simple entre el vehiculo
37
2.2.2.2. Velocidad
“El término velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarde en recorrerlo. Es decir, para un vehiculo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en
kilómetros por hora (km/h)” (Mendez, 2009 pág. 5).
2.2.2.2.1. Velocidad instantánea
“Es la velocidad en el instante de paso del vehículo a lo largo de un

tramo” (MENDOZA, y otros, 2019 pág. 18).
2.2.2.2.2. Velocidad medio temporal
“Es la media aritmética de las velocidades de punto” (NAVARRO, 2009

pág. 4).
∑ni=1 vi
𝑣𝑡 =
n
Donde:
Vt= velocidad media temporal
Vi= velocidad del vehiculo i
n= número total de vehículos observados
“Es la velocidad media de todos los vehículos que pasan por un perfil fijo
de la carretera en un cierto periodo de tiempo” (GONZALES, 1999 pág. 6).
2.2.2.2.3. Velocidad medio espacial
Es la media aritmética de las velocidades instantánea de todos los

vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera
o calle. Según la estadística descriptiva es el indicador más apropiado a ser
utilizado en el análisis de flujo de flujos vehiculares (NAVARRO, 2009 pág.
4).
“La evaluación trata entonces de calcular las velocidades de todos los

automóviles que atraviesan un tramo determinado. A partir de ello la media
38
aritmética de dichas velocidades es considerada como velocidad media
espacial” (LAYZA, 2017 pág. 17).
∑ni=1 t i
t=
n
Donde:
Ve= velocidad media espacial
d= distancia dada o recorrida
t=tiempo promedio de recorrido
n= número total de vehículos observados
“Es la velocidad media de todos los vehículos que en un instante

determinado están en un tramo de carretera dado” (GONZALES, 1999 pág.
6).
2.2.2.3. Densidad
“La densidad describe la proximidad de otros vehículos dentro del

tránsito, es una medida sustituta para el confort del conductor y para la
habilidad de maniobrar dentro del tránsito” (ALVARADO, 2018 pág. 35).
𝑁 𝑞
k= =
d 𝑣
Donde:
K= densidad o concentración de trafico (veh/km)
d= distancia o longitud (km)
q= intensidad o flujo (veh/h)
v= velocidad (km/h)
2.2.2.3.1. Concentración
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d , de

una vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos
por kilómetro (veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de
una calzada (CAL Y MAYOR, y otros, 2007 pág. 283).
𝑁 𝑞
k= =
d 𝑣
39
Donde:
K= densidad o concentración de trafico (veh/km)
d= distancia o longitud (km)
q= intensidad o flujo (veh/h)
v= velocidad (km/h)
2.2.2.3.2. Espaciamiento simple entre varios vehículos consecutivos
“Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente

expresada en metros y medida entre sus defensas traseras” (MENDOZA, y
otros, 2019 pág. 19).
2.2.2.3.3. Espaciamiento promedio entre varios vehículos
“Es el promedio de todos los espaciamientos simple existentes entre los

diversos vehículos que circulan por una vía. Se expresa en metros por
vehículo (m/veh)” (MENDOZA, y otros, 2019 pág. 19).
∑N−1
i=1 si
s=
N−1
Donde:
s= espaciamiento promedio (m/veh)
Hi= espaciamiento simple entre el vehiculo
2.2.3. La vía
La vía es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno, con el propósito de permitir la circulación
de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad. El elevado nivel de vida de un país
se relaciona con su excelente sistema vial o viceversa (TAPIA, y otros, 2006
pág. 25).
2.2.3.1. Clasificación de las vías

2.2.3.1.1. Según su competencia:
40
- Carreteras nacionales, son aquellas a cargo del servicio nacional de
caminos (TAPIA, y otros, 2006 pág. 25).
- Carreteras departamentales, son aquella de propiedad de los

departamentos y forman la red secundaria de carreteras (TAPIA, y otros,
2006 pág. 25).
- Carreteras veredales o vecinales, son aquellas vías a cargo del Servicio de

Caminos Vecinales y forman la red terciaria de carreteras (TAPIA, y otros,
2006 pág. 25).
- Carreteras distritales y municipales, son aquellas vías urbanas y/o

suburbanas y rurales a cargo del distrito o municipio (TAPIA, y otros, 2006
pág. 25).
2.2.3.1.2. Según sus características:

- Autopistas, “es una vía de calzadas separadas cada una con dos o más
carriles, con control total de accesos. Las entradas y salidas de las
autopistas se realizan únicamente a través de intersecciones a desnivel
comúnmente llamados distribuidores” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 25).
- Carreteras multicarril, “son carreteras divididas o no, con dos o más carriles
por sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se
realizan a través de intersecciones a desnivel y nivel” (TAPIA, y otros, 2006
pág. 25).
- Carreteras de dos carriles, “constan de una sola calzada de dos carriles,

uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso
directo desde sus márgenes” (TAPIA, y otros, 2006 págs. 25,26).
2.2.3.1.3. Según el tipo de terreno:

- Carreteras en terreno plano, “es la combinación de alineamientos horizontal
y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente
la misma velocidad que la de los vehículos livianos” (TAPIA, y otros, 2006
pág. 26).
41
- Carreteras en terreno ondulado, “es la combinación de alineamientos
horizontal y vertical, que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos livianos,
sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente
por un intervalo de tiempo largo (TAPIA, y otros, 2006 pág. 26).
- Carreteras en terreno montañoso, “es la combinación de alineamientos

horizontal y vertical, que obliga a los vehículos pesados a circular a
velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias considerables o
durante intervalos frecuentes” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 26).
- Carreteras en terreno escarpado, “es la combinación de alineamientos

horizontal y vertical, que obliga a los vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en pendiente que aquellas a la que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o intervalos muy
frecuentes” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 26).
2.2.3.1.4. Según su función:

- Carreteras principales o de primer orden, son aquellas vias troncales y de
accesos a capitales de departamento, que cumplen la función básica de
integrar las principales zonas de producción y de consumo del país de este
con los demás países (TAPIA, y otros, 2006 pág. 26).
- Carreteras secundarias o de segundo orden, “son aquellas vías que unen

cabeceras municipales entre si y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal”. (Tapia & Veizaga, 2006, p.26).
- Carreteras terciarias o de tercer orden, “son aquellas vías de acceso que

unen cabeceras municipales con sus veredas entre si (TAPIA, y otros, 2006
pág. 26).
2.2.3.1.5. Según la velocidad de diseño

La velocidad de diseño o velocidad de proyecto se define como la máxima
velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en un tramo
42
determinado de una vía, cuando las condiciones son tan favorables (TAPIA,
y otros, 2006 pág. 26).
En la tabla 1, se puede visualizar la velocidad de diseño de la vía según el tipo de

carretera
Tabla 1Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño
VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)

TIPO DE TIPO DE
CARRETERA TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Carretera
Ondulado
principal de
Montañoso
dos calzadas
escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
principal de
Montañoso
una calzada
escarpado
Plano
Carretera Ondulado
secundaria Montañoso
escarpado
Plano
Carretera Ondulado
terciaria Montañoso
escarpado
Fuente: (Tapia & Veizaga, 2006)
En la tabla 2 se aprecia la Velocidad promedio en pendiente para cada porcentaje

de zonas de no adelantamiento y para pendientes en especificas
43
Tabla 2 Valores de la relación v/c para pendientes especificas
Porcentaje Velocidad Porcentaje de zonas de No Adelantamiento

de promedio en la para Pendientes especificas
pendiente pendiente (mi/h) 0 20 40 60 80 100
55.0 0.27 0.23 0.19 0.17 0.14 0.12

52.5 0.42 0.38 0.33 0.31 0.29 0.27
3 50.0 0.64 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47
45.0 1.00 0.95 0.91 0.88 0.86 0.84
42.5 1.00 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94
40.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
55.0 0.25 0.21 0.18 0.16 0.13 0.11
52.5 0.40 0.36 0.31 0.29 0.27 0.25
4 50.0 0.61 0.56 0.52 0.49 0.47 0.45
45.0 0.97 0.92 0.88 0.85 0.83 0.81
42.5 0.99 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92
40.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
55.0 0.21 0.17 0.14 0.12 0.10 0.08
52.5 0.36 0.31 0.27 0.24 0.22 0.20
50.0 0.57 0.49 0.45 0.41 0.39 0.37
5 45.0 0.97 0.84 0.79 0.75 0.72 0.70
42.5 0.97 0.90 0.87 0.85 0.83 0.82
40.0 0.98 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92
35.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
55.0 0.12 0.10 0.08 0.06 0.05 0.04
52.5 0.27 0.22 0.18 0.16 0.14 0.13
50.0 0.48 0.40 0.35 0.31 0.28 0.26
6 45.0 0.85 0.76 0.68 0.63 0.59 0.55
42.5 0.93 0.84 0.78 0.74 0.70 0.67
40.0 0.97 0.91 0.87 0.83 0.81 0.78
35.0 1.00 0.96 0.95 0.93 0.91 0.90
30.0 1.00 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98
55.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
52.5 0.13 0.10 0.08 0.07 0.05 0.04
50.0 0.34 0.27 0.22 0.18 0.15 0.12
7 45.0 0.77 0.65 0.55 0.46 0.40 0.35
42.5 0.86 0.75 0.67 0.60 0.54 0.48
40.0 0.93 0.82 0.75 0.69 0.64 0.59
35.0 1.00 0.91 0.87 0.82 0.79 0.76
30.0 1.00 0.95 0.92 0.90 0.88 0.86
2.2.4. Nivel de servicio:

La medida principal de la calidad de servicio es el porcentaje de tiempo de
retraso, con la utilización de la velocidad y capacidad como medidas
secundarias. El criterio de nivel de servicio está definido para periodos pico
flujo de 15 minutos, y está pensado para aplicaciones en segmentos
significativamente largos (TAPIA, y otros, 2006 pág. 269).
44
En la tabla 3, nos resume Tapia y Veizaga la relación v/c, para cada nivel
de servicio establecido para cada tipo de terreno
Tabla 3 Nivel de servicio para segmentos generales de carreteras de dos carriles
Tabla 3 Nivel de servicio para segmentos generales de carreteras de dos carriles
Relación v/c
Terreno llano
Porcentaje de zona de no adelantamiento

% de Vel.
NS tiempo de
Prom.
retraso 0 20 40 60 80 100
A ≤30 ≥58 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04

B ≤45 ≥55 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
C ≤60 ≥52 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
D ≤75 ≥50 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
E >75 ≥45 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
F 100 <45 -- -- -- -- -- --
Terreno ondulado
A ≤30 ≥57 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
B ≤45 ≥54 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13
C ≤60 ≥51 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
D ≤75 ≥49 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
E >75 ≥40 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
F 100 <40 -- -- -- -- -- --
Terreno montañoso
A ≤30 ≥56 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B ≤45 ≥54 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C ≤60 ≥49 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D ≤75 ≥45 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E >75 ≥35 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
F 100 <35 -- -- -- -- -- --
2.2.4.1. Nivel de servicio clase A:

Ocurre cuando los motoristas están posibilitados de manejar a su velocidad
deseada (60mi/h) en carreteras de dos carriles. La demanda de
adelantamiento está bien por debajo de la capacidad de adelantamiento, y
casi no se observan grupos de tres o más vehículos. Los conductores no
deberían estar retrasados por más de 30% del tiempo por vehículos de
45
movimiento lento. Un máximo flujo de 420 veh/h, total en ambas direcciones
puede ser logrado bajo condiciones ideales (TAPIA, y otros, 2006 pág. 271).
2.2.4.2. Nivel de servicio clase B:

Caracteriza la región de flujo de tráfico donde se esperan velocidades de
55mi/h (88km/h) o un poco mayores en terreno llano, la demanda de
adelantamiento que sé que se necesita para mantener la velocidad deseada
se vuelve significativa y cercanamente igual a la capacidad de
adelantamiento al límite inferior del nivel de servicio B. los conductores
están retrasados hasta un 45% del tiempo en promedio. Flujo de servicio de
750 veh/h. total en ambas direcciones pueden ser logradas bajo condiciones
ideales. Bajo este flujo, el número de grupos formándose en el flujo de
tráfico empieza a incrementarse dramáticamente (TAPIA, y otros, 2006 pág.
271).
2.2.4.3. Nivel de servicio clase C:

Se caracteriza por incrementos adicionales en el flujo, dando como
resultado un notable incremento de formación de grupos, el tamaño de
grupo y la frecuencia de impedimento de adelantamiento. El promedio de
velocidad aun excede 52 mi/h (84km/h) en terreno llano, aun así, la
demanda de adelantamiento irrestricto excede la capacidad de
adelantamiento. A altos niveles de volumen, cadenas de grupo y
reducciones significativas de capacidad de adelantamiento están listos a
ocurrir. Mientras el flujo de tráfico sea estable, este se convierte susceptible
de congestión debido a los giros de tráfico y vehículos de movimiento lento.
El porcentaje de tiempo de retraso llega hasta un 60%. Un flujo de servicio
de hasta 1200 veh/h, total en ambas direcciones puede ser acomodado bajo
condiciones ideales (TAPIA, y otros, 2006 pág. 272).
2.2.4.4. Nivel de servicio clase D:

Se alcanza un flujo de tráfico inestable. Los dos flujos opuestos del tráfico
empiezan esencialmente a operar por separado a grandes volúmenes de
servicio, en cuanto que el adelantamiento se vuelve extremadamente difícil,
46
la demanda de adelantamiento es muy alta mientras la capacidad de
adelantamiento se aproxima a cero. Grupos del tamaño de 5 o 6 vehículos
son comunes, y la velocidad de 50 mi/h (80km/h) puede aún ser mantenida
en condiciones ideales. La fracción de zonas de no adelantamiento a lo
largo de la sección del camino usualmente tiene una pequeña influencia en
el adelantamiento. Giros de vehículos y/o distracciones a los lados del
camino causa mayores ondas de choque en el flujo de tráfico. El porcentaje
de tiempo que los motoristas están retrasados se acerca al 75%. Un flujo
de servicio de 1800 veh/h, total en ambas direcciones puede ser mantenido
bajo condiciones ideales. Este es el más alto flujo que puede ser mantenido
por cualquier tiempo sobre una sección de terreno llano sin una alta
probabilidad de colapso (TAPIA, y otros, 2006 pág. 272).
2.2.4.5. Nivel de servicio clase E:

Es definido como un flujo de tráfico sobre carreteras de dos carriles que
tienen un porcentaje de retraso mayoral 75%. Bajo condiciones ideales, las
velocidades caerían por debajo de 50 mi/h (80 km/h). la velocidad promedio
de viaje en carreteras son menos que las condiciones ideales serían más
lentas, tan bajos como 25 mi/h en subidas sostenida. El adelantamiento es
virtualmente imposible bajo un nivel de servicio E, grupos se vuelven
inmensos cuando vehículos lentos u otras interrupciones son encontrados.
El mayor volumen asequible bajo el nivel de servicio E define la capacidad
de la carretera. Bajo condiciones ideales la capacidad es de 2800 veh/h,
total en ambas direcciones. Para otras condiciones la capacidad es más
baja. Las condiciones de operación en capacidad son inestables y difíciles
de predecir. Las operaciones de tráfico son raramente observados cercanos
a la capacidad en carreteras rurales, principalmente debido a la falta de
demanda. La capacidad de las carreteras de dos carriles es afectada por la
división del tráfico por direcciones. Como la división direccional se mueve
lejos de la condición “ideal” 50/50 la capacidad total de las carreteras de dos
carriles es reducida como sigue (TAPIA, y otros, 2006 pág. 272).
47
En la tabla 4, establecen la capacidad total de vehículos para carreteras de dos
carriles en función de la distribución vehicular
Tabla 4. Valores de capacidad en función a la distribución direccional
Distribución Capacidad Total Relación de capacidad a

Direccional (veh/h) capacidad ideal
50/50 2800 1.00
60/40 2650 0.94
70/30 2500 0.89
80/20 2300 0.83
90/10 2100 0.75
100/0 2000 0.71
2.2.4.6. Nivel de servicio clase F:

Representa una congestionada fluidez con una demanda de tráfico que
excede la capacidad (TAPIA, y otros, 2006 pág. 273).
Tabla 5. Valores de capacidad
NIVEL DE TIEMPO DE PARADA POR

SERVICIO VEHICULO (seg.)
A < 10
B > 10 - 20
C > 20 - 35
D > 35 - 55
E > 55 - 80
F > 80
2.2.5. Flujo de saturación:

El flujo de saturación “s”, es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea
de ALTO, que se obtiene cuando existen filas y estas aún persisten hasta
el final del periodo verde, tal es el caso del periodo de verde complementario
saturado (TAPIA, y otros, 2006 pág. 397).
2.2.6. Carretera de dos carriles

Una carretera de dos carriles puede ser definida como una vía de dos
carriles donde se tiene un carril para el uso del tráfico en cada dirección. El
adelantar a vehículos lentos requiere el uso de la vía opuesta donde la
distancia y el alcance de flujo del tráfico opuesto lo permitan. En la medida
48
en que el volumen y/o las restricciones geométricas se incrementan, la
habilidad para adelantar disminuye, dando como resultado la formación de
grupos en el flujo de tráfico, motoristas en estos grupos son sujetos de
retraso debido a la inhabilidad de adelantar.
La principal función de las carreteras de dos carriles es la de un transporte

eficaz, usadas como arterias primarias de conexión a vías de mayor
volumen de tráfico. Para segmentos cortos de carreteras de dos carriles las
condiciones de tráfico tienden a ser mejores que la que podría esperarse
para segmentos más largos de dos carriles, y las expectativas con respecto
a la calidad de servicio por parte de los motoristas es generalmente más
alto (TAPIA, y otros, 2006 pág. 266).
2.2.7. Ancho de carril

Está representado por la medida de la sección de un carril de la vía medida
en metros (TAPIA, y otros, 2006 pág. 266).
Tabla 6. Factores de ajuste por el efecto combinado de ancho de carriles y hombros
Carriles de 12 Carriles de 11 Carriles de 10 Carriles de 9

Ancho de pies pies pies pies
hombrera NS NS NS NS NS NS NS NS
utilizable (pies) A-D E A-D E A-D E A-D E
>=6 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76
4 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.64 0.74
2 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
2.2.8. Equivalencia de vehículos
El concepto de equivalencia de vehículos está basado en condiciones de

observación de autopistas en los cuales la presencia de vehículos pesados,
incluyendo camiones, buses y vehículos recreacionales, crean condiciones
menores a las ideales, estas condiciones no ideales incluyen más largas y
49
más frecuentes brechas de excesivo espacio tanto delante como detrás del
vehículo pesado (TAPIA, y otros, 2006 pág. 96).
en la tabla 7 se da a conocer los factores de vehículos equivalentes para camiones,

vehículos recreacional y buses
Tabla 7. Equivalencia de vehículos
Nivel de Tipo de Terreno

Tipo de vehiculo
Servicio Llano Ondulado Montañoso
A 2.0 4.0 2.0

camiones ByC 2.2 5.0 10.0
DyE 2.0 5.0 12.0
Vehículos A 2.2 3.2 5.0
recreacionales B yC 2.2 3.9 5.2
DyE 1.6 3.3 5.2
A 1.8 3.0 5.7
bues ByC 2.0 3.4 6.0
DyE 1.6 2.9 6.5
2.2.9. Análisis del nivel de servicio de intersecciones con semáforo

“El nivel de servicio se expresa en términos de la demora medida por
vehiculo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15
minutos” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 317).
2.2.9.1. Nivel de servicio A

“Describe operaciones con demoras muy bajas, menores a 5 segundos
por vehiculo. La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y mo
se detienen del todo. Presentan longitudes de ciclo cortas que pueden
contribuir a demoras mínimas” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 318).
2.2.9.2. Nivel de servicio B
“Describe operaciones con demoras mayores a 5 segundos hasta 15
segundos por vehiculo. Algunos vehículos comienzan a detenerse
causando retrasos” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 318).
50
2.2.9.3. Nivel de servicio C
Describe operaciones con demoras mayores a 15 segundos hasta 25
segundos por vehiculo. Estos retrasos elevados pueden dar como resultado
una progresión de transito regular. Las longitudes de ciclo son largas.
Algunos ciclos empiezan a malograrse. El número de vehículos parados es
significativo (TAPIA, y otros, 2006 pág. 318).
2.2.9.4. Nivel de servicio D
segundos por vehiculo. En un nivel D la influencia de congestión se vuelve
más apreciable. Las demoras son resultado de una progresión de transito
mala o llegadas a la fase roja. Las longitudes de ciclo son amplias y las
relaciones v/c son altas. Muchos vehículos se detienen, los ciclos
malogrados se hacen más notorios (TAPIA, y otros, 2006 pág. 318).
2.2.9.5. Nivel de servicio E
segundos por vehiculo. Este nivel es considerado por muchas agencias de
ser el límite de un retraso aceptable. Estos valores altos de retraso
generalmente indican una pobre progresión, longitudes de ciclo muy largos
y relaciones de v/c altas (TAPIA, y otros, 2006 pág. 319).
2.2.9.6. Nivel de servicio F
Describe operaciones con demoras a 60 segundos por vehiculo. Este nivel,
considerado inaceptable para la mayoría de los conductores, a menudo
ocurre una sobresaturación, que es, cuando los flujos de llegada exceden
la capacidad de la intersección. Presentan muchos ciclos malogrados, una
pobre progresión y largas longitudes de ciclo (TAPIA, y otros, 2006 pág.
319).
En la tabla número 8 se establece el nivel de servicio para intersecciones
semaforizadas en medida de tiempo
51
Tabla 8. Criterios de nivel de servicio para intersecciones reguladas por semáforos
NIVEL DE DEMORA POR PARADA

SERVICIO POR VEHICULO (seg.)
A ≤5.0
B > 5.0 - ≤15
C > 15 - ≤25
D > 25 - ≤40
E > 40 - ≤60
F > 60
Fuente:(Tapia & Veizaga, 2006)
En la tabla 9. Se establece el factor por porcentaje de vehículos pesados presentes

en la vía
Tabla 9. Factor de vehículos pesados
Factor de
Porcentaje de
vehículos
vehículos
pesados
pesados % VP
Fvp
0 1.000
2 0.980
4 0.962
3 0.943
8 0.926
10 0.909
15 0.870
20 0.833
25 0.800
30 0.769
35 0.741
40 0.714
45 0.69
50 0.667
75 0.571
100 0.500
52
En la tabla 10. Se establece el factor de inclinación por pendiente de bajada o subida
de la vía
Tabla 10. Factor de ajuste por pendiente de acceso
Inclinación, % Factor de
Tipo Porcentaje inclinación
-6 ò inferior 1.030
bajada -4 1.020
-2 1.010
A nivel 0 1.000
+2 0.990
+4 0.980
subida +6 0.970
+8 0.960
+10 superior 0.950
En la tabla 11. Se da a conocer el número de maniobras por estacionamiento de los

vehículos en base al número de carriles
Número de Número de maniobras de

carriles en el Sin estacionamiento por hora, Nm
grupo de estacionamiento
0 10 20 30 40ª
carriles N
1 1.000 0.900 0.850 0.800 0.750 0.700
2 1.000 0.950 0.925 0.900 0.875 0.850
3ª 1.000 0.967 0.950 0.933 0.917 0.900
2.3. Definición de términos
AFORO VEHICULAR
“Sirven para registrar el número de vehículos o peatones que pasan por un

punto, entran a una intersección o usan parte de un camino; como un carril, un paso
de peatones o una acera” (ANGASPILCO, 2014 pág. 36).
AFOROS DE VOLUMEN
Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de una vía nos

permiten obtener datos relacionados con el movimiento de automóviles
respecto al tiempo y espacio, las características de los aforos dependen del tipo
de análisis solicitado en una vía (TAPIA, y otros, 2006 pág. 67).
53
CARRIL
“Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente

para la circulación de una sola fila de vehículos” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 27).
DENSIDAD
“Define la concentración o densidad de tráfico como el número de vehículos que

ocupan una longitud especifica de una vía en un momento dado. Por lo general se
expresa en unidades de vehículos por kilómetro (veh/km)” (TAPIA, y otros, 2006
pág. 53).
FACTOR DE HORA DE MAXIMA DEMANDA
“Convierte los volúmenes horarios de máxima demanda (VHMD) a tasas de flujo

(q)” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 396).
FACTOR DE HORA PICO
“Representa una variación temporal en el flujo durante una hora. En autopistas,

el valor de FHP varía desde 0.80 a 0.95” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 103).
FLUJO CONTINUO
Es aquel en que el vehiculo que va transitando por la vía solo se ve obligado a

detenerse por razones inherentes al tráfico. Es el tráfico de las carreteras. Los
vehículos se detienen cuando ocurre algún accidente, cuando llegan a un
destino específico, paradas intermedias etc (hcm, 2000).
FLUJO DE SATURACION
El flujo de saturación “s”, es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de

ALTO, que se obtiene cuando existen filas y estas aún persisten hasta el final
del periodo verde, tal es el caso del periodo de verde complementario saturado
(TAPIA, y otros, 2006 pág. 397).
FLUJO DISCONTINUO
54
“Es el característico de las calles, donde las interrupciones son frecuentes por
cualquier motivo, siendo una de estas los controles de transito de las intersecciones
como lo son los semáforos, los cede el paso, etc.” (hcm, 2000).
FLUJO O TASA DE FLUJO
Es la cantidad de vehículos que pasa por un punto o sección transversal de una

vía en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
vehiculo/hora teniendo en cuenta que no presenta exactamente el número de
vehículos por hora (TAPIA, y otros, 2006 pág. 54).
FLUJO VEHICULAR
“El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular o simplemente tráfico) es

el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista” (HCM,
2000).
TRAFICO
“Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, caminos” (TAPIA, y

otros, 2006 pág. 4).
TRANSITAR
“ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos” (TAPIA, y otros,
2006 pág. 4).
TRANSITO
“Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro” (TAPIA, y otros,
2006 pág. 4).
TRANSITO ANUAL (TA)
“Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 365 días consecutivos (T= 1
año)” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 54).
TRANSITO DIARIO (TD)
55
“Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 24 horas consecutivos (T=
1 día)” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
TRANSITO HORARIO (TH)
“Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 60 minutos consecutivos

(T= 1 hora)” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
TRANSITO MENSUAL (TM)
“Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 30 días consecutivos (T=

1 mes)” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 54).
TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
“Es el transito anual (TA) dividido entre 365 días” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
TRANSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL
“Es el transito mensual (TM) dividido entre 30 días” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL
“Es el transito semanal (TS) dividido entre 7 días” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
TRANSITO SEMANAL (TS)
“Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 7 días consecutivos (T= 1

semana)” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
VELOCIDAD
“Se define velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo,

cuando la velocidad es constante, queda definida como una función lineal de la
distancia y el tiempo” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 48).
VELOCIDAD
“Se define como el espacio recorrido en un determinado tiempo. Cuando la

velocidad es constante, queda definido como una función lineal de la distancia y el
tiempo” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 48).
VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
56
“La velocidad media espacial o medio-espacio, es la media aritmética de las
velocidades de los vehículos que en un instante dado ocupan un tramo de una vía”
(TAPIA, y otros, 2006 pág. 51).
VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
“La velocidad temporal o velocidad media-tiempo, es la media aritmética de la

velocidad de todos los vehículos que pasan por un punto durante un intervalo de
tiempo seleccionado” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 49).
VIABILIDAD O VIA
La vía es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro

de toda una faja de terreno, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad. El elevado nivel de vida de un país se
relaciona con su excelente sistema vial o viceversa (TAPIA, y otros, 2006 pág.
25).
VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
“Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección

transversal de una vía durante 60 minutos consecutivos, representa el periodo de
máxima demanda que se registra durante un día” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 56).
VOLUMEN HORARIO MAXIMO ANUAL (VHMA)
“Es el máximo volumen horario que pasa por un punto o sección transversal de
una vía durante un año, es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor
volumen de tráfico” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 56).
VOLUMEN VEHICULAR
“Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dada de un

carril o de una calzada durante un periodo determinado de tiempo” (QUINTERO, y
otros, 2016 pág. 3).
VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES
57
“Son volúmenes de transito que están clasificados de acuerdo al lapso de tiempo
determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes una semana, un
día o una hora” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 54).
VOLUMNENES DE TRANSITO HORARIO (VH)
“Su unidad de medida son los vehículos por hora se clasifican de acuerdo a la
hora seleccionada” (TAPIA, y otros, 2006 pág. 55).
2.4. Hipótesis
2.4.1. Hipótesis General
Existe una relación directa entre la capacidad vial y el flujo vehicular en

2.4.2. Hipótesis Especificas
Existe una relación directa entre las condiciones de tráfico y el flujo

Existe una relación directa entre las características geométricas y el flujo

Existe una relación directa entre volumen vehicular y el flujo vehicular en

2.5. Variables
2.5.1. Definición conceptual de las variables
V.I. Capacidad vial

De acuerdo a (BAYONA, y otros, 2015), “La capacidad se refiere a una
tasa de flujo vehicular o peatonal que pasa durante un periodo de tiempo
en la vía”
58
V.D. Flujo vehicular
De acuerdo a (TORREJON, 2019), “Se le conoce como flujo vehicular a la

cantidad de vehículos pesados, medianos o livianos que transitan por una
vía, carretera, o trocha carrozar en un determinado periodo de tiempo”
2.5.2. Definición operacional de las variables
V.I. Capacidad vial
De acuerdo a (BAYONA, y otros, 2015), “Determina el flujo máximo horario

al que se puede esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto
o sección uniforme del carril o calzada en un tiempo”
V.D. Flujo vehicular
De acuerdo a (PTOLOMEO), “Describe la forma como se desplazan los

vehículos de un lugar a otro, lo cual permite determinar la cantidad de
vehículos que utiliza la vía”
59
2.5.3. Operacionalización de las variable
DEFINICION DEFINICION TIPO DE

VARIABLES DIMENSIONES UNIDAD INDICADORES
CONCEPTAUL OPERACIONAL VARIABLE
➢ Aforo vehicular y composición del tráfico (veh/h)
Condiciones de (veh/h, m/s, ➢ FHMD
De acuerdo a Bayona
trafico veh) ➢ Distribución del tráfico por carril (veh/h)
De acuerdo a Bayona y Márquez (2015),
➢ Medir velocidad en campo (m/s)
VI: y Márquez (2015), La Determina el flujo
➢ Ancho de calzada (m)
Capacidad capacidad se refiere a máximo horario al que
➢ Ancho de carril (m)
vial una tasa de flujo se puede esperar que
NUMERICA Características ➢ Ancho de berma (m)
Fuente: vehicular o peatonal las personas o (m, %)
geométrica ➢ % de zona de no rebase (%)
Tairo y que pasa durante un vehículos atraviesen
➢ Puntos de acceso (número de accesos)
Farfán; 2019 periodo de tiempo en un punto o sección
➢ % de pendiente promedio (%)
la vía. uniforme del carril o
➢ Volumen horario de máxima demanda (Veh mixtos/h)
calzada en un tiempo. Volumen (Veh
➢ Volumen máximo permitido (tasa max. de flujo/autopista)
vehicular mixtos/h)
➢ Transito diario (veh/día)
De acuerdo a Torrejón ➢ Tasa de flujo (veh/h)
(2019), Se le conoce De acuerdo a Urazan (Veh/dia, ➢ Volumen (veh/h)
como flujo vehicular a (2014), Describe la Flujo ➢ Intervalo simple entre vehículos consecutivos (seg)
hora)
la cantidad de forma como se ➢ Intervalo promedio entre varios vehículos (seg)
VD: Flujo
vehículos pesados, desplazan los
vehicular ➢ Velocidad instantánea (km/h)
medianos o livianos vehículos de un lugar NUMERICA
Fuente: Velocidad (km/h) ➢ Velocidad media temporal (km/h)
que transitan por una a otro, lo cual permite
HCM 2010 ➢ Velocidad media espacial (km/h)
vía, carretera, o trocha determinar la cantidad
carrozar en un de vehículos que ➢ Concentración (veh/km)
determinado periodo utiliza la vía Densidad (veh/km) ➢ Espaciamiento simple entre vehículos consecutivos (m)
de tiempo ➢ Espaciamiento promedio entre varios vehículos (m)
Fuente: Elaboración Propia
60
CAPITULO III
METODOLOGIA
3.1. Método de la investigacion
“Los métodos a utilizar, serán el científico y como método especifico será
la observación” (BERNAL, 2010).
Como método general de la presente investigación se tiene al método

científico, de manera que constituye procedimientos, técnicas, instrumentos,
estrategias y tácticas para la resolución del problema de investigación a través
de la verificación o refutación de las proposiciones como hipótesis
(CARRASCO, 2005).
3.2. Tipo de investigacion

“El tipo de investigación será aplicado “tal clase de investigación cumple
con los propósitos fundamentales que es producir conocimientos y teorías”
(HERNANDEZ, 2014 pág. 25).
El tipo de investigación es aplicada con respecto a ello, (CARRASCO, 2005),

señala que la investigación aplicada se distingue por tener objetivos prácticos
definidos, es decir para actuar, transformar o modificar un determinado sector
de la realidad.
3.3. Nivel de investigacion

El nivel de investigación es: descriptivo - correlacional de acuerdo a ello, la
investigación comienza siendo descriptiva, (HERNANDEZ, 2014),refiere que
con los estudios descriptivos se busca especificar características y
propiedades que son sometidas a través de un análisis, es decir solo el de
recoger información y describir fenómenos, situaciones sobre la variable para
su posterior análisis. Para luego analizarlo como una investigación
correlacional donde, (HERNANDEZ, 2014)menciona que los estudios
correlacionales tienen el propósito de evaluar la relación existente entre dos
o más variables, tales correlaciones se expresan en hipótesis sometido a
pruebas.
61
3.4. Diseño de la investigacion
“El diseño es no experimental porque no se desarrolla ensayos, y es un
estudio que se realiza sin la manipulación deliberada de las variables y en lo
que solo se observa los fenómenos en su ambiente natural para después
analizarlos” (HERNANDEZ, 2014).
Y es transversal de acuerdo a (CARRASCO, 2005), se emplea para analizar

y conocer características o cualidades de un hecho de la realidad con el fin
de analizar su incidencia e interrelación tal cual como se da en su contexto
natural en un solo momento.
Esquema:
O1
M r
O2
Donde:
M: Muestra La carretera P.E 3SB desde la progresiva 116+515.4 km a la
progresiva 117+131.54 km.
O1: Medición de la Variable Capacidad Vial
O2: Medición de la variable Flujo Vehicular
r : Coeficiente de correlación
3.5. Población y muestra

3.5.1. Población
“Es el conjunto de todos los elementos (unidades de análisis) que pertenecen

al ámbito espacial donde se desarrolla el trabajo de investigacion"
(CARRASCO, 2005 págs. 236,237).
La población de la presente investigación está conformada por la carretera

PE. 3SB.
62
3.5.2. Muestra
Es una parte o fragmento representativo de la población, cuyas características

esenciales son la de ser objetiva y reflejo fiel de ella, de tal manera que los
resultados obtenidos en la muestra puedan generalizarse a todos los
elementos que conforman dicho población (CARRASCO, 2005 pág. 237).
La muestra de la presente investigación está conformada por: La carretera

P.E 3SB, desde la progresiva 116+515.4 km a la progresiva 117+131.54 km
3.5.3. Muestreo
Para la definición de la muestra en el estudio fue de tipo no probabilístico,

según: (HERNANDEZ, y otros, 2003) “Las denominadas muestras no
probabilísticas, también llamadas muestras dirigidas o específicas, suponen
un procedimiento de selección informal y poco arbitrario. Aun así, se utilizan
en muchas investigaciones y a partir de ella se hacen las inferencias sobre la
población “. Esto indica que no se usarán ninguna fórmula estadística para
determinar la cantidad la muestra”.
Al hacer un muestreo de tipo no probabilístico, los conceptos de error muestral

e, inversamente del tamaño de muestra mínimo para acotar el error muestral
que señalo en esta investigacion, no pueden ser aplicados en sentido estricto
(OCHOA, 2015).
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.6.1. Técnicas de recolección de datos
Una de las técnicas que se usara en esta investigacion es La observación.

Con respecto a ello, Tafur (1995, p.214), en La Tesis universitaria, afirma:
“Teniendo en cuenta que la observación es una técnica de recopilación de
datos semprimaría, ésta permite el logro de la información en la circunstancia
en que ocurren los hechos y no cuando éstos ya pasaron” (MARROQUIN,
2013).
63
Una de las técnicas que se usara en esta investigacion es la documental,
con respecto a ello (CARRASCO, 2005 pág. 275) “Documento es todo objeto
o elemento material que contiene información procesada sobre hechos,
sucesos o acontecimientos naturales o sociales que se han dado en el
pasado, y que poseen referencias valiosas para un trabajo de investigación”.
3.6.2. Instrumentos de recolección de datos
Los instrumento utilizados para la recolección de datos fue por intermedio

guías de observación, ficha de aforo vehicular, ficha de aforo de peatones,
ficha de aspectos geométricos de la vía, ficha de velocidad de vehículos
mixtos y ficha de condiciones de tráfico y el software Synchro, que me
ayudaran a recolectar toda la información necesaria para desarrollar esta
investigacion.
3.7. Procesamiento de la información
El procesamiento de datos se realizó de la siguiente manera:
En base a los datos recolectados por los registros de campo se realizó la

conformación de tablas con los registros ordenados de las fichas en el
programa Excel y SPSS. De igual forma realice el procesamiento de los datos
recolectados del Ministerio de transporte, como la tasa de crecimiento
vehicular por departamento desde hace 13 años.
La cuantificación de los vehículos según el sentido, tipo y hora de control, el

aforo de peatones, las características geométricas, tráfico y tráfico de la vía
se realizaron para determinar: el FHMD, volúmenes horarios y equivalentes,
flujo, densidad, velocidad porcentajes de camiones, buses y vehículos
recreacionales, el nivel de servicio actual y futuro de las intersecciones en
estudio.
3.8. Técnicas y análisis de datos

El análisis de datos generalmente será del tipo cuantitativo debido a la
generación de una base de datos estadísticos con las que fueron procesadas
con herramientas computacionales para la obtención de las dimensiones de
64
condiciones de tráfico, características geométricas y volumen vehicular, siendo
representadas a través de gráficos y sus respectivas interpretaciones.
65
CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1. Intersección Las Américas y coronel Parra
4.1.1. Aforo vehicular

En la tabla 12 presento el aforo de vehículos mixtos del 23 de febrero al 01
de marzo del 2020, en horas de máxima demanda.
Tabla 12. Cantidad de vehículos mixtos
CANTIDAD DE VEHICULOS MIXTOS

DIAS N-S S-N TOTAL
Lunes 1327 1230 2557
Martes 1426 1763 3189
Miércoles 1626 1503 3129
Jueves 1745 1735 3480
Viernes 1656 1818 3474
Sábado 1094 1334 2428
Domingo 1396 1407 2803
Fuente: Elaboración propia
4.1.2. Volumen y factor horario de máxima demanda

En la tabla 13 presento los volúmenes vehiculares mixtos cada quince
minutos
Tabla 13. Volumen de vehículos mixtos

Las Américas y Coronel Parra
Periodo Max. Demanda Norte-Sur Sur-Norte
10:00 am - 10:15 am 169 189
10:15 am - 10:30 am 172 192
10:30 am - 10:45 am 177 263
10:45 am - 11:00 am 215 200
11:00 am - 11:15 am 250 259
11:15 am - 11:30 am 287 275
11:30 am - 11:45 am 235 173
11:45 am - 12:00 pm 240 184
66
• De la tabla 13 se obtiene el VHMD y FHMD
En la tabla 14 presento el volumen y factor horario de máxima demanda
Tabla 14. Volumen horario y factor horario

S-N N-S TOTAL
VHMD
1012 997 2009
(veh/h)
FHMD 0.88 0.91 0.89
• Expresando el VHMD en unidades de flujo
En la tabla 15 expreso en volumen horario de máxima demanda en unidades de flujo para

facilitar los cálculos posteriores
Tabla 15. Volumen horario en unidades de flujo

N-S S-N
VHMD (veh/15min) 253 250
4.1.3. Procesamiento de la velocidad
En la tabla 16 expresa los tiempos de los vehículos mixtos para cien metros de distancia
Tabla 16. Tiempo en segundos

TIEMPO EN SEGUNDOS (Las Américas y Coronel Parra), D = 100m
L M Mi J V S D
N
N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N
1 15.3 12.9 17.0 30.2 20.0 22.3 9.28 27.0 15.3 28.3 9.22 29.5 17.2 35.4
2 23.6 17.8 18.2 13.4 18.3 19.0 12.0 24.8 22.3 25.3 14.3 15.2 15.0 27.0
3 10.6 23.8 28.2 16.2 15.2 18.7 13.8 21.8 9.65 19.2 10.8 18.0 19.3 21.8
4 9.6 17.0 13.0 21.9 12.3 28.2 11.2 19.2 8.09 18.0 11.0 24.2 18.3 23.9
5 8.0 18.0 9.53 13.0 8.27 23.8 12.6 25.6 9.84 18.0 10.2 22.0 15.8 20.7
6 9.7 25.6 10.9 13.5 9.69 15.2 9.20 15.5 12.0 23.3 10.0 19.2 19.0 28.4
7 13.4 13.0 14.3 14.0 11.4 21.8 13.2 21.0 13.5 15.3 9.54 15.9 19.0 25.3
8 12.0 14.7 17.2 14.8 14.9 23.3 15.2 18.0 12.9 17.8 8.87 23.0 17.3 18.3
9 14.9 16.3 11.7 16.6 8.04 15.5 8.99 18.0 14.4 15.2 8.26 17.2 16.8 23.8
10 15.7 18.5 12.5 23.7 7.39 18.2 8.08 16.3 15.4 18.9 9.64 30.0 15.0 33.2
Media 13.3 17.8 15.2 17.8 12.5 20.6 11.3 20.7 13.3 19.9 10.2 21.4 17.3 25.8
Media 15.56 16.51 16.62 16.09 16.68 15.85 21.57
Par.
Media 16.98
67
En la tabla 17 expresa la velocidad en km/h de los vehículos mixtos, apoyado de la tabla 16
Tabla 17. Velocidad expresado en km/h

VELOCIDAD (km/h) (Las Américas y Coronel Parra)
L M Mi J V S D
N.º
1 23.5 27.8 21.1 11.8 17.9 16.1 38.7 13.3 23.4 12.6 39.0 12.1 20.8 10.1
2 15.2 20.1 19.7 26.7 19.6 18.8 29.7 14.4 16.1 14.2 25.0 23.5 23.9 13.2
3 33.9 15.1 12.7 22.1 23.5 19.1 26.0 16.4 37.3 18.7 33.0 19.9 18.5 16.4
4 37.5 21.1 27.5 16.3 29.2 12.7 32.0 18.6 44.5 19.9 32.5 14.8 19.6 15.0
5 44.8 19.9 37.7 27.5 43.5 15.1 28.3 14.0 36.5 19.9 35.1 16.3 22.7 17.3
6 36.8 14.0 35.6 26.5 37.1 23.5 39.1 23.2 29.8 15.4 35.7 18.6 18.9 12.6
7 26.7 27.6 25.1 25.6 31.4 16.4 27.2 17.0 26.5 23.4 37.7 22.5 18.9 14.2
8 29.8 24.3 20.8 24.2 24.0 15.3 23.5 19.9 27.7 20.1 40.5 15.6 20.7 19.6
9 24.0 22.0 30.5 21.6 44.7 23.1 40.0 19.9 24.9 23.5 43.5 20.8 21.4 15.0
10 22.8 19.4 28.6 15.1 48.7 19.7 44.5 22.0 23.2 18.9 37.3 11.9 23.8 10.8
Media 29.5 21.1 25.9 21.7 32.0 18.0 32.9 17.9 29.0 18.7 35.9 17.6 20.9 14.4
Media 25.36 23.88 25.01 25.43 23.86 26.82 17.71
Par.
Media 24.01
4.1.4. Clasificación de la vía y tipo de terreno

En la tabla 18 expreso la clasificación de la vía según su competencia y el tipo de terreno
Tabla 18. Clasificación de la vía
COMPETENCIA TIPO
vía Carretera de dos carriles Terreno llano
4.1.5. Características geométricas y composición del trafico

En la tabla 19 resumo las características geométricas de la vía y su composición de trafico
Tabla 19. Características geométricas y composición del trafico
Ancho de berma 2.49 ft 0.76 m
Distribución por carril 50/50 1
Pendiente 2% 0.020
Ancho de carril 12.45 ft fw (NS A-D) = 0.81
fw (NS E) = 0.93
NS A V/C= 0.12
NS B V/C= 0.24
% de zona de no rebase 20% NS C V/C= 0.39
NS D V/C= 0.62
NS E V/C= 1.00
NS F V/C= -- --
Ligeros 88.66 %
Composición del trafico Buses 1.34%
Camiones 10%
68
recreacional 0%
4.1.6. Equivalencia de vehículos según el tipo de terreno
La tabla 20 expresa la equivalencia de los vehículos para un terreno de 2% de pendiente
Tabla 20. Equivalencia de vehiculos

NS (A) NS (B-C) NS (D-C)
Camiones (ET) 2 2.2 2
Recreacional (ER) 2.2 2.5 1.6
Buses (EB) 1.8 2 1.6
4.1.7. Determinación del flujo actual

La tabla 21 se expresa el flujo vehicular de la primera intersección en estudio
Tabla 21. Flujo vehicular
VOLUMEN V/FHMD
FHMD
VEH/H VEH/H
2009 0.89 2258
4.1.8. Determinación del nivel de servicio

• Los flujos de servicio se calculan de la siguiente manera: SFi= 2800*(v/c) * fd*fw*fvp

1
Fvp (NS A) = = 0.8823
1 + 0.1 ∗ (2 − 1) + 0.0134 ∗ (1.8 − 1)
1
Fvp (NS B − C) = = 0.8823
1 + 0.1 ∗ (2.2 − 1) + 0.0134 ∗ (2 − 1)
1
Fvp (NS D − E) = = 0.9024
1 + 0.1 ∗ (2 − 1) + 0.0134 ∗ (1.6 − 1)
• Flujo para cada nivel de servicio
El flujo actual estaría en el nivel de servicio E
Tabla 23. Flujo para cada nivel de servicio

SFA = 2800*0.12*1*0.81*0.90 =246 veh/h
SFB = 2800*0.24*1*0.81*0.88 = 481 veh/h
SFC = 2800*0.39*1*0.81*0.88 = 781 veh/h
SFD = 2800*0.62*1*0.81*0.90 = 1269 veh/h
SFE = 2800*1*1*0.93*0.90 = 2350 veh/h
69
4.1.9. Densidad, velocidad e intervalo y espacio promedio de vehículos

Datos tomados de la tabla 17 y 13, para procesar los datos de la tabla 24
Tabla 24. Cálculo de densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio
Cálculo de densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio
Velocidad. km km km km
257veh (25.36 ) + 244veh (23.08 ) + 247veh (25.01 ) + 258veh(25.43 ) km
Media Vt = h h h h
= 24.74
temporal 257veh + 244veh + 247veh + 258veh h
Velocidad 257veh + 244veh + 247veh + 258veh km

ve = 1 1 1 1
= 24.91
Media 257veh( km) + 244veh( km ) + 247veh( km) + 258veh( km)
h
espacial 25.36 23.08 25.01 25.43

h h h h
Intervalo
promedio 1 seg
h= ∗ 3600 = 12.81
entre varios veh veh
281
h
vehículos
Espacio
promedio seg km 1000 m
S = 12.81 ∗ 24.91 ∗ = 88.63
entre varios veh h 3600 veh
vehículos
1 veh
K= m ∗ 1000 = 12 km
Densidad 88.63
veh
4.2. Intersección Las Américas – San Martin

En la tabla 25 presento el aforo de vehículos mixtos del 02 de marzo al 08 de
marzo del 2020, en horas de máxima demanda.

DIAS N-S S-N TOTAL
Lunes 882 872 1754
Martes 825 833 1458
Miércoles 858 762 1620
Jueves 680 703 1383
Viernes 882 776 1658
Sábado 925 825 1750
Domingo 1190 941 2181
70
minutos
Las Américas y San Martin

01:00 pm - 01:15 pm 138 79
01:15 pm - 01:30 pm 143 92
01:30 pm - 01:45 pm 128 100
01:45 pm - 02:00 pm 136 91
04:00 pm - 04:15 pm 146 108
04:15 pm - 04:30 pm 177 137
04:30 pm - 04:45 pm 150 153
04:45 pm - 05:00 pm 172 181
En la tabla 27 presento el volumen y factor horario de máxima demanda

S-N N-S TOTAL
VHMD
579 645 1224
(veh/h)
FHMD 0.79 0.91 0.86


N-S S-N
En la tabla 29 expreso los tiempos de los vehículos mixtos para cien metros de distancia
71
TIEMPO EN SEGUNDOS (Las Américas y San Martin), D = 100m
L M Mi J V S D
N
N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S
1 6.58 8.36 6.58 8.56 6.98 6.99 6.48 6.58 8.36 6.58 8.56 6.98 6.99 6.48
2 6.20 8.66 6.35 7.65 6.35 6.23 6.19 6.20 8.66 6.35 7.65 6.35 6.23 6.19
3 6.12 13.6 6.29 8.03 6.78 6.59 6.40 6.12 13.6 6.29 8.03 6.78 6.59 6.40
4 6.42 7.86 7.25 12.8 5.25 7.66 6.20 6.42 7.86 7.25 12.8 5.25 7.66 6.20
5 6.66 28.8 7.08 22.9 7.85 7.59 6.78 6.66 28.8 7.08 22.9 7.85 7.59 6.78
6 6.18 13.4 7.39 11.0 5.89 23.9 7.89 6.18 13.4 7.39 11.0 5.89 23.9 7.89
7 6.54 29.8 8.44 15.7 8.69 15.3 8.09 6.54 29.8 8.44 15.7 8.69 15.3 8.09
8 8.88 16.8 8.26 15.9 8.56 10.5 8.23 8.88 16.8 8.26 15.9 8.56 10.5 8.23
9 8.02 11.5 8.36 15.3 8.34 9.54 7.89 8.02 11.5 8.36 15.3 8.34 9.54 7.89
10 7.96 15.8 9.05 33.5 7.99 24.5 6.74 7.96 15.8 9.05 33.5 7.99 24.5 6.74
Media 6.96 15.4 7.51 15.1 7.27 11.9 7.09 6.96 15.4 7.51 15.1 7.27 11.9 7.09
Media 11.22 11.34 9.59 7.97 7.96 7.63 6.59
Par.
Media 8.90
La tabla 30 expresa la velocidad en km/h, de los vehículos mixtos

VELOCIDAD (km/h) (Las Américas y San Martin)
L M Mi J V S D
N.º
1 54.7 43.0 54.7 42.0 51.5 51.5 55.5 30.9 37.6 19.3 63.9 47.6 66.0 72.1
2 58.0 41.5 56.6 47.0 56.6 57.7 58.1 32.8 64.9 33.0 60.8 41.7 63.9 33.1
3 58.8 26.4 57.2 44.8 53.1 54.6 56.2 36.0 61.5 30.4 64.1 43.7 60.2 48.3
4 56.0 45.8 49.6 28.0 68.5 47.0 58.0 40.0 60.2 33.4 64.5 42.1 67.8 49.6
5 54.0 12.5 50.8 15.6 45.8 47.4 53.1 36.1 61.3 34.2 60.1 39.9 73.6 50.9
6 58.2 26.7 48.7 32.5 61.1 15.0 45.6 42.6 61.1 49.7 61.1 35.6 73.9 50.9
7 55.0 12.0 42.6 22.8 41.4 23.4 44.5 41.4 55.0 50.9 45.0 34.0 92.5 54.8
8 40.5 21.3 43.5 22.5 42.0 34.1 43.7 41.4 57.9 59.1 47.7 48.3 53.6 42.1
9 44.8 31.2 43.0 23.5 43.1 37.7 45.6 65.6 58.5 52.5 48.3 50.7 52.4 43.2
10 45.2 22.7 39.7 10.7 45.0 14.6 53.4 63.9 59.1 64.1 52.2 33.0 51.5 50.7
Media 52.5 28.3 48.6 28.9 50.8 38.3 51.4 43.1 57.7 42.7 56.8 41.7 65.5 49.6
Media 40.46 38.84 44.60 47.26 50.23 49.25 57.60
Par.
Media 46.89

La tabla 31 expresa la clasificación de la vía según su competencia y el tipo de terreno
Tabla 31. Clasificación de la via
72
COMPETENCIA TIPO

En la tabla 32 expreso las características geométricas y condiciones de trafico de la via en
estudio
Distribución por carril 55/45 1.2
Pendiente 2% 0.020
fw (NS E) = 0.9258
NS A V/C= 0.15
NS B V/C= 0.27
NS D V/C= 0.64
NS E V/C= 1.00
NS F V/C= -- --
Ligeros 85.35 %
Camiones 10%
recreacional 0%
La tabla 33 expresa la equivalencia de los vehículos para un terreno de 2% de pendiente

Buses (EB) 1.8 2 1.6

En la tabla 34 se expresa el flujo vehicular de la segunda intersección en estudio
VOLUMEN V/FHMD
FHMD
VEH/H VEH/H
1224 0.86 1424
73

1
Fvp (NS A) = = 0.8732
1 + 0.14 ∗ (2 − 1) + 0.0065 ∗ (1.8 − 1)
1
Fvp (NS B − C) = = 0.8514
1 + 0.14 ∗ (2.2 − 1) + 0.0065 ∗ (2 − 1)
1
Fvp (NS D − E) = = 0.8742
1 + 0.14 ∗ (2 − 1) + 0.0065 ∗ (1.6 − 1)
El flujo actual estaría en el nivel de servicio D

SFA = 2800*0.15*0.97*0.81*0.87 = 291 veh/h
SFB = 2800*0.27*0.97*0.81*0.85 = 510 veh/h
SFC = 2800*0.43*0.97*0.81*0.85 = 812 veh/h
SFD = 2800*0.64*0.97*0.81*0.87 = 1241 veh/h
SFE = 2800*1*0.97*0.92*0.87 = 2207 veh/h

Datos tomados de las tablas 26 y 30, para procesar la tabla 37
Tabla 37. Densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio

Densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio
126veh (40.46 ) + 157veh (38.84 ) + 153veh (44.60 ) + 177veh(47.20 ) km
Media Vt = h h h h
= 43.02
126veh + 157veh + 153veh + 178veh km
Velocidad Ve = = 42.77
1 1 1 1
Media 126veh( km ) + 157veh( km ) + 153veh( km) + 177veh( km)
h
espacial 40.46 38.84 40.60 47.20

h h h h
Intervalo
promedio 1 seg
h= ∗ 3600 = 20.11
179
h
vehículos
Espacio
S = 20.11 ∗ 42.77 ∗ = 238.9
vehículos
74
1 veh
K= m ∗ 1000 = 5 km
Densidad 238.9
veh
4.3. Intersección Las Américas – Mariscal Cáceres

En la tabla 38 presento el aforo de vehículos mixtos del 09 de marzo al 15 de
marzo del 2020, en horas de máxima demanda.

DIAS N-S S-N TOTAL
Lunes 877 1016 1893
Martes 934 972 1906
Miércoles 958 929 1887
Jueves 1045 960 2005
Viernes 972 1048 2020
Sábado 794 704 1498
Domingo 799 632 1431

minutos
Las Américas y Mariscal Cáceres

07:00 am - 07:15 am 147 178
07:15 am - 07:30 am 158 166
07:30 am - 07:45 am 116 156
07:45 am - 08:00 am 117 141
08:00 am - 08:15 am 114 83
08:15 am - 08:30 am 102 83
08:30 am - 08:45 am 105 135
08:45 am - 09:00 am 113 106
En el cuadro 40 presento el volumen y factor horario de máxima demanda
75
S-N N-S TOTAL
VHMD
641 538 1179
(veh/h)
FHMD 0.90 0.85 0.88


N-S S-N
La tabla 42 expresa los tiempos de los vehículos mixtos para cien metros de distancia

TIEMPO EN SEGUNDOS (Las Américas y Mariscal Cáceres), D = 100m
L M Mi J V S D
N
N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S
1 6.80 9.46 6.89 6.09 7.36 14.5 7.45 12.2 7.23 9.53 7.08 9.63 9.21 11.5
2 8.00 11.7 6.99 5.99 8.56 12.5 6.99 12.5 7.06 9.25 7.58 9.84 10.9 15.0
3 6.92 12.0 7.99 7.08 7.08 9.00 6.87 10.4 8.09 8.24 6.45 14.2 9.11 14.8
4 7.48 11.8 7.69 5.98 8.23 23.0 6.45 10.0 8.41 8.09 8.32 10.5 11.3 13.9
5 6.80 6.70 7.25 6.79 8.32 7.41 8.36 10.5 7.99 8.12 8.09 13.0 11.9 11.4
6 7.00 8.72 8.56 8.82 8.06 8.09 7.52 9.12 7.09 9.00 8.12 13.4 7.54 12.5
7 8.88 14.0 8.99 8.98 8.45 9.52 7.09 9.56 6.42 5.63 8.54 9.51 7.85 14.6
8 10.1 9.66 7.96 10.1 7.21 8.09 7.15 9.10 6.41 6.65 7.29 8.52 6.63 7.52
9 7.66 10.3 7.09 10.3 6.84 8.45 7.39 9.14 7.85 5.45 7.08 11.2 7.07 8.64
10 8.20 11.9 8.36 11.5 6.95 8.12 8.09 9.18 9.38 7.52 7.06 13.2 15.8 7.63
Media 7.79 10.6 7.78 8.18 7.71 10.8 7.34 10.2 7.59 7.75 7.56 11.3 9.76 11.7
Media 9.21 7.98 9.29 8.77 7.67 9.45 10.76
Par.
Media 9.02
En la tabla 43 expreso la velocidad en km/h, de los vehículos mixtos
76
VELOCIDAD (km/h) (Las Américas y Mariscal Cáceres)
L M Mi J V S D
N.º
1 52.9 38.0 52.2 59.1 48.9 24.7 48.3 29.3 49.7 37.7 50.8 37.3 39.0 31.2
2 45.0 30.7 51.5 60.1 42.0 28.7 51.5 28.7 50.9 38.9 47.4 36.5 32.7 23.9
3 52.0 29.8 45.0 50.8 50.8 40.0 52.4 34.5 44.5 43.6 55.8 25.2 39.5 24.2
4 48.1 30.5 46.8 60.2 43.7 15.6 55.8 35.6 42.8 44.5 43.2 34.2 31.6 25.8
5 52.9 53.7 49.6 53.0 43.2 48.5 43.0 34.0 45.0 44.3 44.5 27.5 30.0 31.5
6 51.4 41.2 42.0 40.8 44.6 44.5 47.8 39.4 50.7 40.0 44.3 26.7 47.7 28.7
7 40.5 25.6 40.0 40.0 42.6 37.8 50.7 37.6 56.0 63.9 42.1 37.8 45.8 24.6
8 35.5 37.2 45.2 35.6 49.9 44.5 50.3 39.5 56.1 54.1 49.3 42.2 54.3 47.8
9 47.0 34.9 50.7 34.8 52.6 42.6 48.7 39.3 45.8 66.0 50.8 32.0 50.9 41.6
10 43.9 30.0 43.0 31.0 51.8 44.3 44.5 39.2 38.3 47.8 50.9 27.1 22.7 47.1
Media 46.9 35.2 46.6 46.5 47.0 37.1 49.3 35.7 48.0 48.1 47.9 32.7 39.4 32.7
Media 41.08 46.61 42.10 42.55 48.08 40.33 36.08
Par.
Media 42.40

En la tabla 44 expreso la clasificación de la vía según su competencia y el tipo de terreno
Tabla 44. Clasificación de la via
COMPETENCIA TIPO

En la tabla 45 resumo las características geométricas de la via y composición del trafico
Distribución por carril 50/50 1
Pendiente 2% 0.020
fw (NS E) = 0.94
NS A V/C= 0.15
NS B V/C= 0.27
NS D V/C= 0.64
NS E V/C= 1.00
NS F V/C= -- --
Ligeros 88.16 %
Camiones 11.35%
recreacional 0%
77
En la tabla 46 expreso la equivalencia de los vehículos para un terreno de 2% de pendiente

Buses (EB) 1.8 2 1.6

En la tabla 47 expreso el flujo vehicular de la tercera intersección en estudio
VOLUMEN V/FHMD
FHMD
VEH/H VEH/H
1179 0.88 1340

Tabla 48.Factor de vehículos pesados

1
Fvp (NS A) = = 0.8949
1 + 0.1135 ∗ (2 − 1) + 0.0049 ∗ (1.8 − 1)
1
Fvp (NS B − C) = = 0.8763
1 + 0.1135 ∗ (2.2 − 1) + 0.0049 ∗ (2 − 1)
1
Fvp (NS D − E) = = 0.8957
1 + 0.1135 ∗ (2 − 1) + 0.0049 ∗ (1.6 − 1)
El flujo actual estaría en el nivel de servicio D

SFA = 2800*0.15*1*0.83*0.89 = 312 veh/h
SFB = 2800*0.27*1*0.83*0.87 = 550 veh/h
SFC = 2800*0.43*1*0.83*0.87 = 876 veh/h
SFD = 2800*0.64*1*0.83*0.89 = 1333 veh/h
SFE = 2800*1*1*0.93*0.89 = 2352 veh/h
78
Datos tomados de las tablas 39 y 43, para procesar la tabla 50
Tabla 50. Densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio

Densidad, velocidad espacial, temporal e intervalo, espaciamiento promedio
163veh (41.08 ) + 162veh (46.61 ) + 136veh (42.10 ) + 129veh(42.55 ) km
Media Vt = h h h h
= 43.15
Velocidad 163veh + 162veh + 136veh + 129veh km

Ve = 1 1 1 1
= 43.05
Media h
163veh( km) + 162veh( km) + 136veh( km) + 129veh( km)
espacial 41.08 46.61 42.10 42.55
h h h h
Intervalo
promedio 1 seg
h= ∗ 3600 = 21.42
168
h
vehículos
Espacio
S = 21.42 ∗ 43.05 ∗ = 256.15
vehículos
1 veh
K= m ∗ 1000 = 4 km
Densidad 256.15
veh
Con una tasa porcentual obtenida del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

del parque automotor actual del 4.2% para el departamento de Junín, se obtuvo que
para el año 2040 el NS será “F”, según la simulación del programa Synchro.
En la parte de anexos se muestra los datos obtenidos del MTC y de la simulación.
4.4. Medición de las variables

4.4.1. Medición de la variable capacidad vial
La variable capacidad vial está clasificada según el nivel de servicio en función

de los flujos máximos en cada intersección de estudio de la carretera PE. 3SB, como
se muestra en la tabla 51
Tabla 51. Flujos máximos por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB,
INTERSECCIONES FLUJO MAXIMO (veh/h)
Las Américas – Coronel Parra 2350
Las Américas – San Martin 2207
Las Américas – Mariscal Cáceres 2352
79
Gráfico 1. Capacidad de la vía en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB
FLUJOS MAXIMOS (veh/h)

CAPACIDAD VIAL (veh/h)
2400
2350 2352
2350
2300
2250 2207
2200
2150
2100
Las Américas – Coronel Las Américas – San Las Américas –
Parra Martin Mariscal Cáceres
INTERSECCIONES EN ESTUDIO DE LA CARRETERA PE. 3SB
Tabla 52. Medidas estadísticas de la variable “Capacidad Vial”

Medidas de Tendencia Central
Media 2303.00
Mediana 2350.00
Medidas de Dispersión
Desviación Estándar 83.14
Varianza 6913.00
Error Típico 48.00
Fuente: Procesamiento SPSS
4.4.2. Medición de la variable flujo vehicular
La variable flujo vehicular está clasificada en función del flujo actual en cada
intersección de estudio de la carretera PE. 3SB, como se muestra en la tabla 53
Tabla 53. Flujos máximos por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB,
INTERSECCIONES FLUJO ACTUAL (veh/h)
80
Gráfico 2. Flujo Vehicular en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB
FLUHJO ACTUAL (veh/h)

FLUJO VEHICULAR 2500 2258
2000
1424 1340
1500
1000
500
0
Tabla 54. Medidas estadísticas de la variable “Flujo vehicular”

Media 1674.00
Mediana 1424.00
Varianza 507.50
Error Típico 293.01
4.4.3. Dimensión Condiciones de tráfico
La dimensión condiciones de tráfico está clasificada en función del factor horario de

máxima demanda en cada intersección de estudio de la carretera PE. 3SB, como
se muestra en la tabla 55
Tabla 55. FHMD por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB,
INTERSECCIONES FHMD
Las Américas – Coronel Parra 0.895
Las Américas – San Martin 0.860
Las Américas – Mariscal Cáceres 0.880
81
Gráfico 3. FHMD en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB
CONDICIONES DE TRAFICO
0.9 0.895
0.89
0.88
0.88
FFMD
0.87
0.86
0.86
0.85
0.84
Tabla 56. Medidas estadísticas de la dimensión “condiciones de tráfico”

Media 0.878
Mediana 0.880
Varianza 0.000
Error Típico 0.010
4.4.4. Dimensión Características geométricas
La dimensión características geométricas está clasificada en función del ancho de

calzada en cada intersección de estudio de la carretera PE. 3SB, como se muestra
en la siguiente tabla 57
Tabla 57. Ancho de calzada por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB,
INTERSECCIONES W calzada (ft)
Las Américas – Coronel Parra 24.9
Las Américas – San Martin 23.6
Las Américas – Mariscal Cáceres 26.9
82
Grafico 4. Ancho de calzada en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS (ft)

28
26.9
ANCHO DE CALZADA 27
26
24.9
25
24 23.6
23
22
21
INTERSECCIONES EN ESTUDIO DE LA CARRETERA P.E.3SB
Tabla 58. Medidas estadísticas de la dimensión “características geométricas”

Media 25.13
Mediana 24.90
Varianza 2.76
Error Típico 0.96
4.4.5. Dimensión Volumen vehicular
La dimensión volumen vehicular está clasificada en función del volumen horario de

máxima demanda de cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB, como
se muestra en la siguiente tabla 59
Tabla 59. VHMD por cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB,
INTERSECCIONES VHMD (veh/h)

83
Gráfico 5. Ancho de calzada en cada intersección en estudio de la carretera PE. 3SB
VOLUMEN VEHICULAR (veh/h)

2500
2009
2000
VHMD
1500 1224 1179

1000
500
0
Las Américas – Las Américas – San Las Américas –
Coronel Parra Martin Mariscal Cáceres
Tabla 60. Medidas estadísticas de la dimensión “volumen vehicular”

Media 1470.67
Mediana 1224.00
Varianza 217858.33
Error Típico 269.48
4.5. Pruebas de hipótesis

Dado que las variables son del tipo aleatorias cuantitativas, es decir numéricas
según Hernández (2014), el coeficiente de correlación de Pearson es una prueba
estadística con el propósito de analizar la relación entre dos variables. La relación
existente entre dos variables suele estar expresada por un coeficiente de correlación:
Tabla 61. Valores de Coeficiente de Correlación

Valor Significado
-1 Correlación inversa grande y perfecta
-0,9 a -0,99 Correlación inversa muy alta
-0,7 a -0,89 Correlación inversa alta
-0,4 a -0,69 Correlación inversa moderada
-0,2 a -0,39 Correlación inversa baja
-0,01 a -0,19 Correlación inversa muy baja
84
0 Correlación nula
0,01 a 0,19 Correlación positiva muy baja
0,2 a 0,39 Correlación positiva baja
0,4 a 0,69 Correlación positiva moderada
0,7 a 0,89 Correlación positiva alta
0,9 a 0,99 Correlación positiva muy alta
1 Correlación positiva grande y perfecta
Fuente: Tamayo, 1998
Para la PRUEBA DE HIPOTESIS según Chenet y Oseda (2011) se tiene en

consideración los siguientes pasos:
1. Formulación de Hipótesis
H0: Hipótesis Nula
H1: Hipótesis Alterna
2. Nivel de Significancia = 5% = 0,05
3. Elección de la Prueba de Hipótesis
4. Estimación del p-valor
5. Toma de decisión: p < 0,05 se rechaza H0
4.5.1. Prueba de hipótesis general
a) Formulación de Hipótesis:
• H0:
No existe una relación directa entre capacidad vial y flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB
• H1:
Existe una relación directa entre capacidad vial y flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB
85
b) Nivel de Significancia: α = 0.05
c) Elección de la Prueba de Hipótesis:
Correlación de Pearson como prueba de hipótesis.
d) Estimación del p-valor:
Capacidad vial Flujo vehicular

(VEH/H) (VEH/H)
Capacidad vial (VEH/H) Pearson Correlation 1 0,416
P – VALOR 0,0364
N 3 3
Flujo vehicular (VEH/H) Pearson Correlation 0,416 1
P – VALOR 0,0364
N 3 3
Fuente: Procesamiento SPSS v23
Gráfico 6. Correlación entre las variables: Capacidad vial y Flujo vehicular
Fuente: Elaboración propia. 2021
e) Toma de decisión:
Puesto que p valor = 0,0364 < 0,05 se rechaza la hipótesis de investigación H 0.
Conclusión Estadística:
86
• Existe una relación directa entre capacidad vial y flujo vehicular en la
carretera PE. 3SB
4.5.2. Prueba de hipótesis especificas
4.5.2.1. Prueba de la primera hipótesis especifica
• H0:
No existe una relación directa entre las condiciones de tráfico y el flujo
• H1:
Existe una relación directa entre las condiciones de tráfico y el flujo
c) Elección de la Puebla de Hipótesis:
Condiciones Flujo vehicular

de trafico (VEH/H)
Condiciones de trafico Pearson Correlation 1 0,772
P – VALOR 0,0219
N 3 3
P – VALOR 0,0219
N 3 3
87
Grafico 7. Correlación entre la dimensión: Condiciones de tráfico y variable Flujo vehicular
Puesto que p valor = 0,0219 < 0,05 se rechaza la hipótesis de investigación H 0.
• Conclusión Estadística:
Existe una relación directa entre la condición de tráfico y el flujo vehicular en
4.5.2.2. Prueba de la segunda hipótesis especifica
• H0:
No existe una relación directa entre las características geométricas y el

flujo vehicular en la carretera PE. 3SB (completar)
• H1:
Existe una relación directa entre las características geométricas y el flujo

88
Caracteristicas
geometricas Flujo vehicular
(FT) (VEH/H)
Caracteristicas Pearson Correlation 1 -0,203
geometricas (FT) P - VALOR 0,435
N 3 3
Flujo vehicular (VEH/H) Pearson Correlation -0,203 1
P - VALOR 0,435
N 3 3
Grafico 8. Correlación entre la dimensión: Características geométricas y variable Flujo vehicular
Puesto que p valor = 0,435 > 0,05 se acepta la hipótesis de investigación H 0.
89
• Conclusión Estadística:
No existe una relación directa entre las características geométricas y el flujo
4.5.2.3. Prueba de la tercera hipótesis especifica
• H0:
No existe una relación directa entre el volumen vehicular y el flujo vehicular en

• H1:
Existe una relación directa entre el volumen vehicular y el flujo vehicular en la

carretera PE. 3SB
Volumen
vehicular Flujo vehicular
(VEH/H) (VEH/H)
Volumen vehicular Pearson Correlation 1 0,999
(VEH/H) P - VALOR 0,011
N 3 3
P - VALOR 0,011
N 3 3
90
Gráfico 9. Correlación entre la dimensión: Volumen vehicular y variable Flujo vehicular
Puesto que p valor = 0,011< 0,05 se rechaza la hipótesis de investigación H0.
Conclusión Estadística:
Existe una relación directa entre el volumen vehicular y el flujo vehicular en la
carretera PE. 3SB
91
CAPITULO V
DISCUSION DE RESULTADOS
5.1. Relación de la capacidad vial y flujo vehicular
La variable capacidad vial está clasificada según el nivel de servicio en

función de los flujos máximos en cada intersección de estudio de la carretera
PE. 3SB, como se muestra en la tabla 51 y representado en el Grafico 1 donde
se muestra los flujos máximos de cada intersección en estudio de la carretera
PE. 3SB.
A su vez en la Tabla 52 se muestra las mediciones estadísticas de la

variable “capacidad vial”.
La variable flujo vehicular está clasificada en función del flujo actual en

cada intersección de estudio de la carretera PE. 3SB, como se muestra en la
tabla 53 y representado en el Grafico 2 donde se muestra los actuales de cada
intersección en estudio de la carretera PE. 3SB.

variable “flujo vehicular”.
Como resultado se tiene el Grafico 6, la cual muestra un diagrama de

dispersión de la variable “capacidad vial” y la variable “flujo vehicular”. Teniendo
un valor de correlación de 0.41.
5.2. Relación de las condiciones de tráfico y el flujo vehicular
La dimensión condiciones de tráfico está clasificada en función del factor

horario de máxima demanda en cada intersección de estudio de la carretera PE.
3SB, como se muestra en la tabla 55 y representado en el Grafico 3 donde se
muestra el factor horario de máxima demanda de cada intersección en estudio
de la carretera PE. 3SB.

dimensión “condiciones de tráfico”.
92
dispersión entre la dimensión “condiciones de tráfico y la variable “flujo vehicular”.
Teniendo un valor de correlación de 0.77.
5.3. Relación de las características geométricas y el flujo vehicular
La dimensión características geométricas está clasificada en función del

ancho de calzada en cada intersección de estudio de la carretera PE. 3SB, como
se muestra en la tabla 57 y representado en el Grafico 4 donde se muestra el
valor del ancho de calzada de cada intersección en estudio de la carretera PE.
3SB.

dimensión “características geométricas”.

dispersión entre la dimensión “características geométricas y la variable “flujo
vehicular”. Teniendo un valor de correlación de -0.20.
5.4. Relación del volumen vehicular y el flujo vehicular
La dimensión volumen vehicular está clasificada en función del volumen

horario de máxima demanda de cada intersección en estudio de la carretera PE.
3SB, como se muestra en la tabla 59 y representado en el Grafico 5 donde se
muestra el volumen horario de máxima demanda de cada intersección en estudio
de la carretera PE. 3SB.

dimensión “volumen vehicular”.

dispersión entre la dimensión “volumen vehicular” y la variable “flujo vehicular”.
Teniendo un valor de correlación de 0.99.
93
5.5. PRUEBA DE HIPOTESIS
La prueba de hipótesis evidencia que para la hipótesis general planteada en

la investigación:
“Existe una relación directa entre la capacidad vial y el flujo vehicular en

la carretera PE. 3SB”
Se tiene un coeficiente de correlación de 0.41 siendo considerada como

una correlación positiva moderada y a la vez se establece que el 41.0 % de la
variable “flujo vehicular” está en función de la variable “capacidad vial.
Estos resultados guardan relación con lo que sostiene (FLORES, y otros,

2018) quienes señalan que el flujo provoca una disminución de la capacidad vial
de la infraestructura.
Estos autores expresan que los mayores picos se observan en períodos

sin flujo.
De igual manera para la primera hipótesis especifica relacionada con la

dimensión Condiciones de tráfico:
“Existe una relación directa entre las condiciones de tráfico y el flujo

vehicular en la carretera PE. 3SB”
Se tiene un coeficiente de correlación de 0.77 siendo considerada como una

correlación positiva alta y a la vez se establece que el 77.0 % de la variable “flujo
vehicular” está en función de la dimensión “condiciones de tráfico”.
Estos resultados guardan relación con lo que sostiene (VEGA, 1988) el

FHMD en autopistas varia usualmente entre 0.70 y 0.95, en intersecciones varia
alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el FHMD se acerca a la unidad (valor
máximo) el flujo de transito tiende a ser uniforme
Estos autores expresan que cuando el FHMD es conocido puede ser usado
para convertir el volumen horario pico a flujo actual pico
94
Para la segunda hipótesis especifica relacionada con la dimensión
características geométricas:
“Existe una relación directa entre las características geométricas y el flujo

vehicular en la carretera PE. 3SB”
Se tiene un coeficiente de correlación de -0.20 siendo considerada como una

correlación inversa baja y a la vez se establece que la variable “flujo vehicular” no
está en función de la dimensión “características geométricas”. Por tener un
coeficiente de correlación negativa
Estos resultados guardan relación con lo que sostiene (TAIRO, y otros,

2019), quienes señalan que las características geométricas influyen de manera
significativa en el desarrollo del cálculo pues el HCM 2010 usa fórmulas para
condiciones geometrías ideales, las cuales no son compatibles con la situación actual
de estudio
Estos autores expresan que las características geométricas de la situación

actual en estudio nunca encajaran en las tablas propuestas por el HCM 2010.
Para la tercera hipótesis especifica relacionada con la dimensión volumen

vehicular:
“Existe una relación directa entre volumen vehicular y el flujo vehicular en

la carretera PE. 3SB”
Se tiene un coeficiente de correlación de 0.99 siendo considerada como una

correlación positiva muy alta y a la vez se establece que el 99% de la variable “flujo
vehicular” está en función de la dimensión “volumen vehicular”.
Estos resultados guardan relación con lo que sostiene (ROMERO, y otros,

2017) quienes señalan que la comparación entre el volumen horario y la tasa de
flujo máximo, se determine que q > Q, lo cual implica que la frecuencia con la que
pasaron los vehículos en periodos cortos es mayor a la frecuencia con la que
pasaron en toda la hora efectiva.
95
Estos autores expresan que existe concentración de vehículos en intervalos
de tiempos cortos en periodo de máxima demanda, esto se traduce a problemas de
flujo. Por lo que se puede afirmar que, en la hora de máxima demanda de cada
avenida, se genera la flujo vehicular.
96
CONCLUSIONES
1. Se estableció que existe una relación directa entre “la capacidad vial y el “flujo
vehicular” en la carretera PE. 3SB con un coeficiente de correlación de Pearson
de 0.41(relación moderada) estableciéndose que el 41.0 % de la variable “flujo
vehicular” está en función de la variable “capacidad vial. siendo representada
esta última con los flujos máximos de 2350 veh/h., 2207 veh/h. y 2352 veh/h.,
para cada intersección estudiada.
2. Se estableció que existe una relación directa entre las “condiciones de tráfico” y
el “flujo vehicular” en la carretera PE. 3SB, con un coeficiente de correlación de
Pearson de 0.77(relación alta) estableciéndose que el 77.0 % de la variable “flujo
vehicular” está en función de la dimensión “condiciones de tráfico”. siendo
representado por los Factores horarios de máxima demanda de 0.89, 0.86 y 0.88,
para cada intersección estudiada.
3. Se estableció que existe una relación inversa entre las “características

geométricas” y el “flujo vehicular” en la carretera PE. 3SB, con un coeficiente de
correlación de Pearson de -0.20 (relación baja), se establece que la variable “flujo
vehicular” no está en función de la dimensión “características geométricas”. Por
tener un coeficiente de correlación negativa”
4. Se estableció que existe una relación directa entre el “volumen vehicular” y el

“flujo vehicular” en la carretera PE. 3SB, con un coeficiente de correlación de
Pearson de 0.99 (relación muy alta) estableciéndose que el 99% de la variable
“flujo vehicular” está en función de la dimensión “volumen vehicular” siendo
representado por los volúmenes horarios de máxima demanda de 2009 veh/h.,
1224 veh/h. y 1179 veh/h. para cada intersección estudiada.
97
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda al Ministerio de transportes y comunicaciones proponer y elaborar

un manual de capacidad de carreteras donde estipule las herramientas,
procedimientos, criterios y parámetros referentes a la capacidad vial, para poder
tener estándares ya establecidos a nivel nacional, así como también la
implementación de instrumentos normativos.
2. Se recomienda a las próximas investigaciones referentes al tema considerar los

resultados de la investigación a fin de poder optimizar el flujo vehicular y obtener
un nivel de servicio mejor antes de que suceda una posible parálisis a nivel de
red vial
3. Se recomienda a la Municipalidad provincial de Huancayo implementar un

semáforo de doble fase en el primera intersección estudiada para no
sobreexplotar las características geométricas y mejorar el nivel de servicio de la
vía
4. Se recomienda hacer las futuras investigaciones referidos al tema con

instrumentos y equipos de mejor tecnología para poder obtener el volumen
vehicular y clasificar de una manera más optima y fácil la composición del trafico
98
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104
ANEXOS
• Anexo_01 Matriz de consistencia
• Anexo_02 Cuadro de operacionalización de variables
• Anexo_03 Memorias de calculo
• Anexo_04 Gráficos de conteo vehicular
• Anexo_05 Solicitud y fichas de Juicio de expertos
• Anexo_06 Simulación con software Synchro: situación actual
• Anexo_07 Simulación con software Synchro: modelo de propuesta
• Anexo_08 Panel fotográfico
• Anexo_09 Ubicación de intersecciones en estudio
105
ANEXO_01 MATRIZ DE CONSISTENCIA
106
ANEXO 01 MATRIZ DE CONSISTENCIA DE LA INVESTIGACION
TITULO: “CAPACIDAD VIAL Y FLUJO VEHICULAR EN LA CARRETERA PE. 3SB”
VARIABLES Y DIMENSIONES
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS METODOLOGIA
VARIABLE INDEPENDIENTE
Problema General Objetivo General Hipótesis General CAPACIDAD VIAL METODO:
DIMENSIONES (TAIRO, 2019). Científico (CARRASCO, 2005).
¿Cuál es la relación que Establecer la relación Existe una relación
directa entre la • Condiciones de trafico
se da entre capacidad entre la capacidad vial y TIPO: Aplicada (CARRASCO,
• Características geométricas
vial y flujo vehicular en el flujo vehicular en la capacidad vial y el flujo 2005)
• Volumen vehicular
la carretera PE. 3SB? carretera PE. 3SB. vehicular en la carretera
PE. 3SB. INDICADORES
NIVEL:
• Aforo vehicular y composición de trafico
Descriptivo-correlacional
• Facto horario de máxima demanda
Problemas Objetivos Específicos Hipótesis Especificas (HERNANDEZ, 2014).
• Distribución del tráfico por carril
específicos
a). Establecer la a) Existe una relación • Velocidad en campo
DISEÑO:
directa entre las • Ancho de calzada
a) ¿Cuál es la relación relación entre las No experimental de tipo
condiciones de • Ancho de carril
entre las condiciones de transversal (CARRASCO, 2005).
• Ancho de berma
condiciones de tráfico y el flujo tráfico y el flujo
• % de zona de no rebase
tráfico y el flujo vehicular en la vehicular en la POBLACION: Conformada por
• Puntos de acceso
vehicular en la carretera PE. 3SB carretera P.E. 3 SB. la Carretera PE. 3SB
• % de pendiente promedio
carretera PE. 3SB? • Volumen horario de máxima demanda
b). Establecer la b) Existe una relación
• Volumen máximo permitido MUESTRA:
b) ¿Cuál es la relación relación entre las directa entre las
• Transito diario La carretera P.E 3SB, desde la
entre las características características VARIABLE DEPENDIENTE progresiva 116+515.4 km a la
características geométricas y el geométricas y el
FLUJO VEHICULAR progresiva 117+131.54 km
geométricas y el flujo vehicular en la flujo vehicular en la
flujo vehicular en la carretera PE. 3SB carretera P.E. 3 SB. DIMENSIONES (HCM 2010).
• Flujo
carretera PE. 3SB? • Velocidad
c). Establecer la c) Existe una relación
relación entre • Densidad
c) ¿Cuál es la relación directa entre
volumen vehicular y INDICADORES
entre volumen volumen vehicular y
• Tasa de flujo
el flujo vehicular en flujo vehicular en la
vehicular y el flujo • Volumen
la carretera PE. 3SB carretera P.E. 3 SB
vehicular en la • Intervalo simple entre vehículos consecutivos
carretera PE. 3SB? • Intervalo promedio entre varios vehículos
. • Velocidad instantánea
• Velocidad media temporal
• Velocidad media espacial
• Concentración
• Espaciamiento simple entre vehículos consecutivos
• Espaciamiento promedio entre varios vehículos
107
ANEXO_02 CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
108
ANEXO 02 CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
DEFINICION DEFINICION TIPO DE

VARIABLES DIMENSIONES UNIDAD INDICADORES
CONCEPTAUL OPERACIONAL VARIABLE
➢ Aforo vehicular y composición del tráfico (veh/h)
Condiciones de ➢ FHMD
(veh/h, m/s, veh)
trafico ➢ Distribución del tráfico por carril (veh/h)
De acuerdo a Bayona y
➢ Medir velocidad en campo (m/s)
De acuerdo a Bayona y Márquez (2015),
➢ Ancho de calzada (m)
VI: Capacidad Márquez (2015), La Determina el flujo máximo
➢ Ancho de carril (m)
vial capacidad se refiere a una horario al que se puede
➢ Ancho de berma (m)
Fuente: tasa de flujo vehicular o esperar que las personas o NUMERICA Características
(m, %) ➢ % de zona de no rebase (%)
(TAIRO, y peatonal que pasa durante vehículos atraviesen un geométrica
➢ Puntos de acceso (número de accesos)
otros, 2019) un periodo de tiempo en la punto o sección uniforme
➢ % de pendiente promedio (%)
vía. del carril o calzada en un
tiempo.
➢ Volumen horario de máxima demanda (Veh mixtos/h)
Volumen vehicular (Veh mixtos/h) ➢ Volumen máximo permitido (tasa max. de flujo/autopista)
➢ Transito diario (veh/día)
➢ Tasa de flujo (veh/h)

De acuerdo a Torrejón
➢ Volumen (veh/h)
(2019), Se le conoce como De acuerdo a Urazan Flujo (Veh/dia, hora)
➢ Intervalo simple entre vehículos consecutivos (seg)
flujo vehicular a la cantidad (2014), Describe la forma
VD: Flujo ➢ Intervalo promedio entre varios vehículos (seg)
de vehículos pesados, como se desplazan los
vehicular ➢ Velocidad instantánea (km/h)
medianos o livianos que vehículos de un lugar a NUMERICA
Fuente: HCM Velocidad (km/h) ➢ Velocidad media temporal (km/h)
transitan por una vía, otro, lo cual permite
2010 ➢ Velocidad media espacial (km/h)
carretera, o trocha carrozar determinar la cantidad de
➢ Concentración (veh/km)
en un determinado periodo vehículos que utiliza la vía
Densidad (veh/km) ➢ Espaciamiento simple entre vehículos consecutivos (m)
de tiempo
➢ Espaciamiento promedio entre varios vehículos (m)
109
ANEXO_03 MEMORIAS DE CALCULO
110
TITULO: CAPACIDAD VIAL Y FLUJO VEHICULAR EN LA CARRETERA PE. 3SB
AFORO VEHICULAR DE LAS HORAS DE MAXIMA DEMANDA

FORMATO DE AFORO VEHICULAR
INTERSECCION: Avenida: Coronel Parra e Las Americas SENTIDO: Norte - Sur
DIA: Jueves NUMERO DE FICHA: 1 de 2
MOTO AUTOMOVIL STARTION WAGON CAMIONETA PICKUP CAMIONETA RURAL MICRO OMNIBUS CAMIONES
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
10:00 - 10:15 3 2 0 25 42 0 7 20 0 6 2 0 21 15 0 3 4 0 0 2 0 13 4 0 169
10:15 - 10:30 4 1 0 31 36 0 8 17 0 11 3 0 26 12 0 3 3 0 0 3 0 10 4 0 172
10:30 - 10:45 4 4 0 35 39 0 5 18 0 10 4 0 23 15 0 3 3 0 0 3 0 7 4 0 177
10:45 - 11:00 3 1 0 43 50 0 17 21 0 10 2 0 34 9 0 1 1 0 0 0 0 7 16 0 215
PARCIAL 14 8 0 134 167 0 37 76 0 37 11 0 104 51 0 10 11 0 0 8 0 37 28 0
733
ACUMULADO 22 301 113 48 155 21 8 65

INTERSECCION: Avenida: Coronel Parra e Las Americas SENTIDO: Norte - Sur
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
11:00 - 11:15 5 4 0 42 65 0 12 17 0 4 7 0 43 17 0 3 1 0 0 3 0 9 18 0 250
11:15 - 11:30 8 3 0 48 70 0 17 20 0 8 12 0 55 16 0 3 2 0 0 2 0 9 14 0 287
11:30 - 11:45 6 1 0 40 48 0 13 15 0 4 5 0 50 22 0 3 2 0 0 1 0 10 15 0 235
11:45 - 12:00 6 2 0 46 54 0 11 10 0 6 3 0 48 16 0 2 2 0 1 5 0 11 17 0 240
PARCIAL 25 10 0 176 237 0 53 62 0 22 27 0 196 71 0 11 7 0 1 11 0 39 64 0
1012
ACUMULADO 35 413 115 49 267 18 12 103
111

INTERSECCION: Avenida: Coronel Parra e Las Americas SENTIDO: Sur- Norte
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
10:00 - 10:15 0 0 0 0 121 0 0 4 0 0 15 0 0 18 0 0 3 0 0 0 0 0 28 0 189
10:15 - 10:30 0 0 0 0 141 0 0 0 0 0 24 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 22 0 192
10:30 - 10:45 0 11 0 0 147 0 0 6 0 0 34 0 0 46 0 0 4 0 0 1 0 0 14 0 263
10:45 - 11:00 0 3 0 0 90 0 0 11 0 0 23 0 0 41 0 0 2 0 0 0 0 0 28 2 200
PARCIAL 0 14 0 0 499 0 0 21 0 0 96 0 0 108 0 0 11 0 0 1 0 0 92 2
844
ACUMULADO 14 499 21 96 108 11 1 94

INTERSECCION: Avenida: Coronel Parra e Las Americas SENTIDO: Sur- Norte
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
11:00 - 11:15 0 5 0 0 134 1 0 6 0 0 24 0 0 46 0 0 5 0 0 1 0 0 33 4 259
11:15 - 11:30 0 2 0 0 175 1 0 5 0 0 20 1 0 48 0 0 4 0 0 1 0 0 16 2 275
11:30 - 11:45 0 3 0 0 105 0 0 0 0 0 7 0 0 28 0 0 6 0 0 0 0 0 24 0 173
11:45 - 12:00 0 12 0 0 85 1 0 2 0 0 25 1 0 36 0 0 3 0 0 0 0 1 16 2 184
PARCIAL 0 22 0 0 499 3 0 13 0 0 76 2 0 158 0 0 18 0 0 2 0 1 89 8
891
ACUMULADO 22 502 13 78 158 18 2 98
112
INTERSECCION: Avenida: Las Americas y San Martin SENTIDO: Sur- Norte
DIA: Domingo NUMERO DE FICHA: 1 de 2
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
13:00 - 13:15 0 2 0 0 50 1 0 1 0 0 14 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 4 1 79
13:15 - 13:30 0 4 0 0 49 4 0 1 0 0 20 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 92
13:30 - 13:45 0 5 0 0 69 2 0 3 0 0 9 0 0 8 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 100
13:45 - 14:00 0 1 0 0 64 1 0 0 0 0 12 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 91
PARCIAL 0 12 0 0 232 8 0 5 0 0 55 0 0 30 0 0 3 0 0 1 0 0 15 1
362
ACUMULADO 12 240 5 55 30 3 1 16

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y San Martin SENTIDO: Sur- Norte
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
16:00 - 16:15 0 2 0 3 56 1 0 4 0 0 13 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 1 19 0 105
16:15 - 16:30 0 3 0 1 68 4 0 3 0 0 19 0 0 11 0 0 2 0 0 2 0 0 24 0 137
16:30 - 16:45 0 7 0 2 79 5 0 8 0 0 17 0 0 13 0 0 1 0 0 0 0 0 24 0 156
16:45 - 17:00 0 2 0 3 94 6 0 0 0 0 17 0 0 23 0 0 2 0 0 0 0 0 34 0 181
PARCIAL 0 14 0 9 297 16 0 15 0 0 66 0 0 52 0 0 6 0 0 2 0 1 101 0
579
ACUMULADO 14 322 15 66 52 6 2 102
113

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y San Martin SENTIDO: Norte - Sur
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
13:00 - 13:15 0 5 0 0 61 1 1 38 0 1 9 0 0 10 0 0 2 0 0 1 0 0 9 0 138
13:15 - 13:30 0 0 0 5 75 0 3 19 0 2 15 1 0 9 0 0 1 0 0 2 0 0 11 0 143
13:30 - 13:45 0 0 0 4 82 0 1 20 0 0 5 0 0 6 0 0 2 0 0 0 0 0 8 0 128
13:45 - 14:00 0 4 0 0 65 0 1 27 0 0 10 0 0 16 0 0 2 0 0 1 0 0 10 0 136
PARCIAL 0 9 0 9 283 1 6 104 0 3 39 1 0 41 0 0 7 0 0 4 0 0 38 0
545
ACUMULADO 9 293 110 43 41 7 4 38

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y San Martin SENTIDO: Norte - Sur
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
16:00 - 16:15 0 4 0 1 63 1 5 30 0 2 11 0 0 13 0 0 2 0 0 1 0 0 13 0 146
16:15 - 16:30 0 3 0 3 92 1 2 17 0 4 16 0 1 21 0 0 1 0 0 1 0 0 15 0 177
16:30 - 16:45 0 1 0 6 84 3 0 0 0 0 14 0 0 14 0 0 1 0 0 2 0 0 25 0 150
16:45 - 17:00 0 5 0 2 69 1 1 24 0 0 13 0 1 24 0 0 0 2 0 2 0 0 28 0 172
PARCIAL 0 13 0 12 308 6 8 71 0 6 54 0 2 72 0 0 4 2 0 6 0 0 81 0
645
ACUMULADO 13 326 79 60 74 6 6 81
114

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y Mariscal Caceres SENTIDO: Norte - Sur
DIA: Viernes NUMERO DE FICHA: 1 de 2
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
07:00 - 07:15 0 9 0 0 52 0 29 0 2 12 0 2 29 0 0 1 0 0 1 0 1 9 0 147
07:15 - 07:30 0 12 0 0 50 0 3 29 0 1 14 0 0 35 0 0 2 0 0 2 0 0 10 0 158
07:30 - 07:45 0 5 0 0 36 0 1 25 0 0 10 0 0 24 0 0 1 0 0 1 0 0 13 0 116
07:45 - 08:00 0 4 0 0 44 0 1 24 0 0 3 0 0 21 0 0 1 0 0 0 0 1 18 0 117
PARCIAL 0 30 0 0 182 0 5 107 0 3 39 0 2 109 0 0 5 0 0 4 0 2 50 0
538
ACUMULADO 30 182 112 42 111 5 4 52

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y Mariscal Caceres SENTIDO: Norte - Sur
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
08:00 - 08:15 2 4 0 2 39 0 1 23 0 0 11 0 0 8 0 0 2 0 0 2 0 0 20 0 114
08:15 - 08:30 0 6 0 1 36 0 0 17 0 0 11 0 2 11 0 0 3 0 0 2 0 0 13 0 102
08:30 - 08:45 0 3 0 2 38 0 1 24 0 0 8 0 1 11 0 0 1 0 0 0 0 0 16 0 105
08:45 - 09:00 0 2 0 0 53 0 0 19 0 0 16 0 0 9 0 0 1 0 0 0 0 0 13 0 113
PARCIAL 2 15 0 5 166 0 2 83 0 0 46 0 3 39 0 0 7 0 0 4 0 0 62 0
434
ACUMULADO 17 171 85 46 42 7 4 62
115

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y Mariscal Caceres SENTIDO: Sur- Norte
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
07:00 - 07:15 0 14 0 0 95 0 0 12 0 0 25 0 0 11 0 0 3 0 0 1 0 0 17 0 178
07:15 - 07:30 0 5 0 0 115 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 17 0 166
07:30 - 07:45 0 2 0 0 98 1 0 4 0 0 24 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 156
07:45 - 08:00 0 9 0 0 63 0 0 3 0 0 32 0 0 12 0 0 3 0 0 0 5 0 13 1 141
PARCIAL 0 30 0 0 371 1 0 19 0 0 108 0 0 35 0 0 8 0 0 1 5 0 62 1
641
ACUMULADO 30 372 19 108 35 8 6 63

INTERSECCION: Avenida: Las Americas y Mariscal Caceres SENTIDO: Sur- Norte
VEHICULO
SUB TOTAL
HORA
08:00 - 08:15 0 2 0 0 45 0 0 2 0 0 11 0 0 8 0 0 0 0 0 2 0 0 13 0 83
08:15 - 08:30 0 2 0 0 43 0 0 0 0 0 13 0 0 9 0 0 1 0 0 2 0 0 13 0 83
08:30 - 08:45 0 11 0 0 58 1 0 5 0 0 22 0 0 15 0 0 3 0 0 1 0 0 19 0 135
08:45 - 09:00 0 0 0 0 73 0 0 3 0 0 6 0 0 10 0 0 3 0 0 3 0 0 8 0 106
PARCIAL 0 15 0 0 219 1 0 10 0 0 52 0 0 42 0 0 7 0 0 8 0 0 53 0
407
ACUMULADO 15 220 10 52 42 7 8 53
116
NIVEL DE SERVICO DE LA PROGRESIVA 116+515.4 KM A LA PROGRESIVA

117+131.54 KM DE LACARRETERA P.E.3SB
HOJA DE CALCULO PARA SEGMENTOS DE TERRENO GENERAL

lugar: Las Americas y Coronel Parra fecha:
Analisista: Bach. Luis Orlando Misari Salazar hora:
I.- CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA
Hombrera 2.49 velocidad de Diseño = 24.01 km/h

pies
24.9 % de zona de no Rebase 20%
pies = (LL, O, M)
tipo de Terreno LL
Hombrera 2.49 =
pies
II.- CARACTERISTICAS DE TRAFICO
Volumen Total (ambas direcciones) = 2009 veh/h distribucion Direccional = 50/50

flujo = Volumen * FHP composición del tráfico =
2258 = 2009 * 0.89 PT = 10 PR = 0 PB = 1.34
III.- ANALISIS DE NIVEL DE SERVICIO
SFI = 2800*(V/C)I*fd*fw*fvp fvp = 1/(1+PT*(ET-1)+PR*(ER-1)+PB*(EB-1))
NS SF = 2800 * (V/C) * fd * fw * fvp PT ET PR ER PB EB

A 246 2800 0.12 1 0.81 0.9 0.1 2 0.013 1.8
B 481 2800 0.24 1 0.81 0.882 0.1 2.2 0.013 2
C 781 2800 0.39 1 0.81 0.882 0.1 2.2 0.013 2
D 1269 2800 0.62 1 0.81 0.902 0.1 2 0.013 1.6
E 2350 2800 1 1 0.93 0.902 0.1 2 0.013 1.6
117

lugar: Las Americas y san Martin fecha:
Hombrera 2.29 pies velocidad de Diseño = 46.89 km/h

% de zona de no Rebase 0%
23.6 pies = (LL, O, M)
tipo de Terreno LL
Hombrera 2.29 pies =

1424 = 1224 * 0.86 PT = 14 PR = 0 PB = 0.65
SFI = 2800*(V/C)I*fd*fw*fvp fvp = 1/(1+PT*(ET-1)+PR*(ER-1)+PB*(EB-1))

A 291 2800 0.15 0.974 0.814 0.873 0.14 2 0.0065 1.8
B 510 2800 0.27 0.974 0.814 0.851 0.14 2.2 0.0065 2
C 812 2800 0.43 0.974 0.814 0.851 0.14 2.2 0.0065 2
D 1241 2800 0.64 0.974 0.814 0.874 0.14 2 0.0065 1.6
E 2207 2800 1 0.974 0.926 0.874 0.14 2 0.0065 1.6
118

lugar: Las Americas y Mariscal Cáceres fecha:
Hombrera 2.39 velocidad de Diseño = 42.40 km/h

pies % de zona de no Rebase 0%
26.9 pies = (LL, O, M)
tipo de Terreno LL
Hombrera 2.39 pies =

1192 = 1013 * 0.85 PT = 11.35 PR = 0 PB = 0.49

fvp = 1/(1+PT*(ET-1)+PR*(ER-1)+PB*(EB-
SFI = 2800*(V/C)I*fd*fw*fvp
1))
A 312 2800 0.15 1 0.83 0.895 0.114 2 0.005 1.8
B 550 2800 0.27 1 0.83 0.876 0.114 2.2 0.005 2
C 876 2800 0.43 1 0.83 0.876 0.114 2.2 0.005 2
D 1333 2800 0.64 1 0.83 0.896 0.114 2 0.005 1.6
E 2352 2800 1 1 0.938 0.896 0.114 2 0.005 1.6
119
ANEXO_04 GRAFICOS DE CONTEO VEHICULAR
120
GRAFICOS DEL AFORO VEHICULAR DE LA PROGRESIVA 116+515.4 KM A

LA PROGRESIVA 117+131.54 KM DE LACARRETERA P.E.3SB
Intersección: Las Américas-Coronel Parra:

• Aforo vehicular del día 24 de febrero del 2020
AFORO VEHICULAR
1400 1263 1292 1265
1199 1161
1200 1095 1093 1059
953 986
1000 899 896
766 784
800 622
542 581 496
600 467 483
325 302
400 201 209
200
0
• Aforo vehicular de las horas de máxima demanda durante la semana
VHMD DE LA SEMANA
4000
3480 3474
3500 3189 3129
3000 2803
2557 2428
2500
2000
1500
1000
500
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
Series1 2557 3189 3129 3480 3474 2428 2803
121
Intersección: Las Américas-San Martin

• Aforo vehicular del día 02 de marzo del 2020
1000
AFORO VEHICULAR
897
857
900 816
800 729 694 728 748 729 732 717 718 685
689
700 596
600 535 506
468 501
500 412 393
350
400 290 282
300 221
200
100
0
05:00-06:00 pm
10:00-11:00 pm
12:00-01:00 pm
01:00-02:00 pm
02:00-03:00 pm
03:00-04:00 pm
04:00-05:00 pm
06:00-07:00 pm
07:00-08:00 pm
08:00-09:00 pm
09:00-10:00 pm
00:00-01:00 am
01:00-02:00 am
02:00-03:00 am
03:00-04:00 am
04:00-05:00 am
05:00-06:00 am
06:00-07:00 am
07:00-08:00 am
08:00-09:00 am
09:00-10:00 am
10:00-11:00 am
11:00 -12:00 am
11:00 -12:00 pm
VHMD DE LA SEMANA
2500
2131
2000 1754 1750
1620 1658
1458 1383
1500
1000
500
0
Series1 1754 1458 1620 1383 1658 1750 2131
122
Intersección: Las Américas-Mariscal Cáceres

• Aforo vehicular del día 09 de marzo del 2020
AFORO VEHICULAR
1200
969 924
1000 860
792 777 783 784 765
800 714 713
615 643 649
579
600 519 501 482 477
424 404 412
364
400 276 244
200
0
04:00-05:00 pm
12:00-01:00 pm
01:00-02:00 pm
02:00-03:00 pm
03:00-04:00 pm
05:00-06:00 pm
06:00-07:00 pm
07:00-08:00 pm
08:00-09:00 pm
09:00-10:00 pm
10:00-11:00 pm
00:00-01:00 am
01:00-02:00 am
02:00-03:00 am
03:00-04:00 am
04:00-05:00 am
05:00-06:00 am
06:00-07:00 am
07:00-08:00 am
08:00-09:00 am
09:00-10:00 am
10:00-11:00 am
11:00 -12:00 am
11:00 -12:00 pm
VHMD DE LA SEMANA
2500
2005 2020
1893 1906 1887
2000
1498 1431
1500
1000
500
0
Series1 1893 1906 1887 2005 2020 1498 1431
123
ANEXO_05 SOLICITUD Y FICHA DE JUICIO DE ESPERTO
124
ANEXO_05 SOLICITUD Y FICHA DE JUICIO DE EXPERTO
SOLICITUDES DIRIGIDOS A LOS EXPERTOS PARA LA CALIFICACION DE

LOS INSTRUMENTOS
125
126
127
INSTRUMENTOS DE LA INVESTIGACION
128
129
130
ANALISIS, OPINION Y CALIFICACION DEL EXPERTO
131
132
133
ANEXO_06 SIMULACION CON SOFTWARE SYNCHRO: SITUACION
ACTUAL
134
ANEXO_06 SIMULACION CON SOFTWARE SYNCHRO: SITUACION ACTUAL
PROCESAMIENTO DE LA SITUACION ACTUAL CON SYNCHRO V8
135
136
TRAZO DE VIAS
137
138
CONFIGURACIÓN DE CARRILES
139
140
141
142
143
Configuración de los volúmenes
144
145
146
NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN
147
ANEXO_07 SIMULACION CON SOFTWARE SYNCHRO: MODELO DE
PROPUESTA
148
ANEXO_07 SIMULACION CON SOFTWARE SYNCHRO: MODELO DE PROPUESTA
PROCESAMIENTO CON SYNCHRO V8: MODELO DE PROPUESTA
149
150
151
152
153
154
155
NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCION CON SEMAFORO DE DOS FASES
156
ANEXO_08 PANEL FOTOGRAFICO
157
INTERSECCION: LAS AMERICAS – CORONEL PARRA
FOTOGRAFIA 1: Vista de las condiciones geométricas de la vía y del tráfico de la intersección

Las Americas y Coronel Parra
TO
FOTOGRAFIA 2: Tomando la medida de la sección transversal de la intersección Las Americas

y Coronel Parra
TO
158
FOTOGRAFIA 4: Tomando la medida de los hombros de la intersección Las Américas y Coronel

Parra
TO
FOTOGRAFIA 5: Aforo vehicular de la intersección Las Americas y Coronel Parra
TO
159
FOTOGRAFIA 6: coordenadas UTM de la intersección Las Américas y Coronel Parra
TO
160
INTERSECCION: LAS AMERICAS – SAN MARTIN

Las Americas y San Martin
TO
FOTOGRAFIA 8: Tomando la medida de la sección transversal de la intersección Las Americas

y San Martin
TO
161
FOTOGRAFIA 9: Tomando la medida de los hombros de la intersección Las Americas y San

Martin
TO
FOTOGRAFIA 10: Aforo vehicular de la intersección Las Americas y San Martin
TO
162
FOTOGRAFIA 11: coordenadas UTM de la intersección Las Americas y San Martin
TO
163
INTERSECCION: LAS AMERICAS – MARISCAL CACERES
Las Americas y Mariscal Cáceres
TO
FOTOGRAFIA 13: Tomando la medida de la sección transversal de la intersección Las

Américas y Mariscal Cáceres
TO
164
FOTOGRAFIA 14: Tomando la medida de los hombros de la intersección Las Américas y

Mariscal Cáceres
TO
FOTOGRAFIA 15: Aforo vehicular de la intersección Las Americas y Mariscal Cáceres
TO
165
FOTOGRAFIA 16: coordenadas UTM de la intersección Las Américas y Mariscal Cáceres
TO
166
ANEXO_09 UBICACIÓN DE INTERSECCIONES EN ESTUDIO
167
ANEXO_09 UBICACIÓN DE INTERSECCIONES EN ESTUDIO
INTERSECCIONES EN ESTUDIO
FOTOGRAFIA 17: intersecciones en estudio: Las Américas y Coronel Parra, Las Américas y
San Martin, Las Américas y Mariscal Cáceres
TO
168

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CAPACIDAD VIAL Y FLUJO VEHICULAR EN LA

Línea de investigación institucional

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

Bach. Luis Orlando Misari Salazar

AL Ing. Julio Buyu Nakandakare

Al Ing. Alfred Ruiz Mendoza, por la

A Karen Paola Guerra Paucar, por su

Dr. Rubén TAPIA SILGUERA

ING. ALCIDES LUIS FABIAN BRAÑEZ

ING. RANDO PORRAS OLARTE

ING. CARLOS GERARDO FLORES ESPINOZA

ING. Mg. Leonel Untiveros PEÑALOZA

Tabla 1Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño ______________________ 43

Figura 1. Flujo de vehiculos ______________________________________________________ 20

La presente investigación abarca el tema de Capacidad Vial y su relación con

El método de investigación que se utilizo es el método científico, el tipo de

Palabras clave: Flujo vehicular, Capacidad vial

Keywords: vehicular flow, Road capacity

Actualmente el incremento en número y velocidad del tráfico motorizado

En el presente trabajo de investigación titulada: “Capacidad vial y flujo

La infraestructura vial es deficiente con respecto al diseño, señales de tráfico

Por lo tanto, el presente trabajo de investigación contiene 5 capítulos el cual

Capítulo I, se plasma el planteamiento del problema, describiendo el contexto

Capítulo III, se sustenta el marco metodológico donde se plasma el tipo de

Capitulo IV, se explica y se da a conocer el procedimiento y desarrollo de los

Capítulo V, empieza con la discusión de resultados obtenidos del

Bach. MISARI SALAZAR, Luis Orlando

1.1. Planteamiento del problema

El flujo vehicular (congestión) es un problema que se encuentra siempre

Según el diario el correo, (2017). Manejar en las vías principales

RPP noticias, (2017). Nos dice que, cientos de vehículos se encuentran

Figura 1Flujo de vehiculos

Fuente: RPP noticias

Debido a las características viales y de tránsito, a la demanda de

Por consiguiente, ocurrirá parálisis a nivel de red, sobreexplotación de

Se aplicará la metodología del HCM 2010 (Highway Capacity Manual

¿Cuál es la relación que se da entre capacidad vial y flujo vehicular en la

1.2.2. Problemas Específicos

¿Cuál es la relación entre las condiciones de tráfico y el flujo vehicular en

¿Cuál es la relación entre las características geométricas y el flujo

¿Cuál es la relación entre volumen vehicular y el flujo vehicular en la

1.3.1. Practica o social

Se comenzará por ir a la zona de estudio y analizar la situación actual

1.3.2. Científica o teórica

La presente investigación está basada en el HCM (Highway Capacity

La presente investigación propone una metodología para la determinación

1.4. Delimitaciones de la investigacion

El estudio se realizará en el departamento de Junín en la carretera

La presente investigacion recopila datos estadísticos del parque

Para el proyecto el investigador conto con los recursos necesarios

1.5.1. Limitación económica

Para el estudio de toda la carretera 3SB se tendría que contar con un

Establecer la relación entre la capacidad vial y el flujo vehicular en la

Establecer la relación entre las condiciones de tráfico y el flujo vehicular en

Establecer la relación entre las características geométricas y el flujo