Escuela de Estudios Gerenciales, Económicos y Sociales

Especialización en Negocios Internacionales

Cátedra Logística Internacional
Profesor. Luis Amado Gutiérrez.

“LA GLOBALIZACION Y SUS CONSECUENCIAS”

Alumnos:

Arturo Anis

Félix Santos

Jorge Hidalgo

Ignacio Sánchez

Caracas, Diciembre de 2017

 INTRODUCCION
El trabajo presentado a continuación tiene como finalidad la de brindarle
al lector, un acercamiento más preciso sobre la importancia desde el punto de
vista económico, sobre la “contenerización” dentro del ámbito del comercio
internacional.

En el contenido de este trabajo el lector podrá entender cuáles son las

consecuencias desde el punto de vista económico de la utilización y el manejo
de los contenedores para los negocios internacionales y a la luz de la
Globalización.

Así mismo podrá comprender las consecuencias que han de producirse

cuando esta rama de la Logística Internacional, es empleada como un
mecanismo para cometer actos terroristas y los propios del comercio ilícito como
la movilización de armas nucleares, drogas y productos provenientes de dichos
negocios al margen de la ley.

Por otro lado también podrá identificar el lector cual es la situación actual
de Venezuela de cara al proceso de la Globalización, su capacidad para poder
competir con otros mercados internacionales dado el estado en que se encuentra
su infraestructura y como los diversos factores intervinientes en la economía
nacional ha afectado de manera alarmante, la capacidad del país de poder
participar dentro del proceso globalizador, en una igualdad de condiciones con
los demás países integrantes de la aldea global.

Esperamos a través de las líneas de este ensayo de Logística

Internacional, poder brindarle al lector un mayor entendimiento en los temas
tratados.
 CAPITULO I
“Consecuencias económicas de la contenerización”

Desde su llegada, el contenedor se ha posicionado como un agente de

conversión global ayudando a darle forma al comercio internacional. Se ha
convertido en el proceso medular en un sistema que permite transportar bienes
alrededor del mundo de una manera más rápida y más barata, ayudando a
expandir la globalización de mercados y producción.

La importancia de la contenerización para comercio internacional se ve reflejada

en su crecimiento en su flota, como se ilustra a continuación:

- Comienzos de 1.991, al menos 7 millones unidades de 20 pies

equivalentes (twenty-foot equivalent units).
- Enero 2011, 29 millones TEUs.
- La Comisión Económica y Social para Asia y el Pacifico de las Naciones
Unidas estima que tendrá un crecimiento sostenido de 7,6% por año a
partir de 2.015.
- Por otro lado, el tráfico aéreo tiene un proyección estimada de 5.9% por
año a partir de 2.029.
- Enero 2.011, existía un aproximado de 103.392 barcos comerciales en
servicio, donde alrededor de 40.000 eran buques de gran capacidad.

La red de contenedores atravesando el mundo por distintos medios (tierra,

aire, mar) ha ocasionado una explosión del comercio internacional y
profundizado cambios en la economía mundial no antes vistos de la revolución
industrial, el proceso de globalización es promovido por el envió de contenedores
con suficiente capacidad para mover grandes cantidades a los mercados
haciendo posible que los países exploren sus ventajas comparativas forjando
innumerables consecuencias en relación a la economía global.

Creando Riqueza

Jarred Diamond analiza en su trabajo de 2005 llamado Collapse, sobre

como las sociedades toman decisiones que determinan su éxito o fracaso, las
cuales basado en su trabajo están equivocadas debido a que la solución
demandada, puede estar más allá de sus capacidades, extremadamente
costosas y muy atrasadas.

En este sentido, lo que se convirtieron en grandes puertos al comienzo

fueron o puertos secundarios o simplemente no existían. Cabe mencionar el
puerto de Felixstowe (90 millas desde Londres) comenzó a adoptar
contenerización, un puerto pequeño con problemas de desempleo donde
mientras que el resto de los puertos tenía dificultades, Felixsptowe se convirtió
en el puerto contenedor más grande de Inglaterra.

Un escenario similar sucedió en Estados Unidos con la expansión del

puerto de la costa oeste gracias a una fuerte inversión en su capacidad,
sobrepasando a la costa este la cual había sido superior hasta el momento. En
este sentido, tenemos a Singapur que es uno de los grandes, en términos, de
capacidad en toneladas, donde el ingreso por persona es mayor a España y
Nueva Zelanda. También está el caso de China, que durante 1990 invirtió
grandes cantidades de dinero en una masiva construcción de puertos.

Esto ilustra como ventajas comparativas pueden ser desarrolladas por

aquellos países que invierten más en innovación tecnología. Un país, con
infraestructura obsoleta o puertos ineficientes será un país que enfrentara
obstáculos para integrarse a la dinámica de la economía global.

La innovación del contenedor ha potenciado el comercio global y trajo

riqueza a ciudades, regiones y naciones que han invertido en ello. Ciudades
puerto, que exitosamente han instalado sistemas de contenedor, son
componentes clave para la creación de la riqueza nacional o regional. Sirven
como conducto a través donde el comercio por tierra se traslada a los océanos.
En resumen, Ciudades Puerto son críticas a la hora de traer prosperidad a
naciones y/o regiones.

La creación de riqueza nacional es la combinación de un intrincado

proceso económico y social. Hay distintos argumentos que establecen el por qué
algunas ciudades, regiones o naciones son ricas o pobres. Ramon Myers ha
analizado 18 naciones en su intento por crear riquezas. El describe este proceso
en la integración de cuatro actividades, las primeras tres es una distribución de
los ingresos de manera equitativa, una alta demanda de bienes y servicios y un
incremento del ahorro gracias a un saludable PIB. El cuarto punto que el
encontró como crítico para la creación de riqueza nacional es la cantidad
invertida en capital físico, es decir, la infraestructura que promueva comercio
internacional. Esto incluye puertos que puedan almacenar contenedores.

El fundamento lógico detrás de tener un puerto de clase mundial, en

términos, de infraestructura es la capacidad de reducir el tiempo de pedido-
entrega en días o incluso horas. Esto involucra la habilidad de mover materia
prima, componentes, y producto final desde los proveedores y distribuidores
hasta el fabricante y consumidor final. Al referirnos, a infraestructura física esto
hace mención al número de muelles, grúas, astilleros, remolques y almacenes.
‘’Soft infrastructure’’ como lo es su nombre en inglés, se refiere a la fuerza
hombre empleada. La eficiente distribución de ambos tipos de infraestructura
ayuda a disminuir los tiempos de maniobra del buque e incrementa las
habilidades del puerto en acomodar más embarcaciones junto a un flujo mayor
de contenedores.

Las navieras escogen visitar los puertos basados regularmente en la

consideración de las condiciones de la cadena completa, mencionada arriba, no
lo analizan por cada específico del puerto, sino, la eficiencia de ambas
infraestructuras.

A pesar la intensa inversión que requiere la contenerización y el riesgo de

ser obviado por las navieras, la inversión de los puertos en infraestructura para
contenedores, es la única manera de asegurar, que un puerto en específico
reciba los beneficios ofrecidos por la contenerización y la proliferación del
comercio mundial.

Ninguna otra nación ejemplifica mejor esto que China. En el año 2.012,
fue la segunda economía del mundo y ocupa la posición 9 de 25 dentro de los
puertos mundiales. Los líderes chinos se dieron cuenta que una bueno
infraestructura intermodal es vital para la economía a futuro de un país, como a
su vez, brinda a la población acceso a puertos y de esta manera, acceso a
mercados globales. El monto invertido entre 2.001 y 2.005 por China en
carreteras, vías férreas, entre otros, sobrepasa el monto total gastado en los 50
años anteriores. En efecto, China, ha creado su creciente riqueza apoyados por
la inversión en puertos con altas capacidades en contenedores, que hace la
exportación de contendores full de ropa, calzado, juguetes y electrónicos
sostenible y rentable.

Al invertir en infraestructura para cometedores, una nación puede

estimular su economía, ya que los bienes pueden ser empaquetados dentro de
contenedores estándar y posteriormente enviados a cualquier parte del mundo.

El esfuerzo de un estado en crear riqueza de dependiente de su habilidad

de integrar distintas acciones, incluyendo su habilidad de adoptar nuevas
tecnologías y su voluntad en invertir en infraestructura relacionada.

Por el ejemplo, en áfrica el tiempo de espera/retención (dwell time), es

decir, el tiempo que toma en puerto para descargar y cargar una embarcación,
sobrepasa el promedio mundial por días. Estos se tardan cuatro veces más que
puerto en Asia. Han encontrado que cada día adicional que un producto es
retrasado para posteriormente ser enviado reduce el comercio por más de un 1
por ciento.

La eficiencia en el proceso de documentos, la reducción en procesos

burocráticos, la ejecución de contratos, mantenimiento del puerto, infraestructura
de calidad, estrictos controles de seguridad y el uso de un protocolo estándar
para trasladar cargamentos tiene un impacto importante en la competitividad.
Países con unas ineficientes políticas comerciales y procedimientos tendrá
serias dificultades en crear riqueza, lo cual se traduce, en enfrentar grandes
barreras en incorporarse a la economía global.

Transformando las Cadenas Globales De Productos

La economía mundial y su sistema de producción están altamente

integrados y vinculados a través de cadenas de suministros. Estas cadenas son
una red interrelacionada de producción, comercio y servicios usados por las
compañías, estas cubren todas las etapas en una cadena de suministros, desde
la transformación de materia prima, los fabricantes hasta la entrega del producto
final en sus respectivos mercados.
 La llegada del contenedor trajo nuevas oportunidades para las industrias
y más chances de utilizar diferentes tipos de entrada desde distintas locaciones
internacionales. Por ejemplo, cuando Japón, se convirtió en un país altamente
industrializado en la década de los 60, su costo de mano de obra era alto. Esto,
hizo más atractivo a Singapur en este sentido. Una buena cadena de suministros
y una asertiva reducción en sus costos de transporte, hizo a Japón desarrollador
nuevas vías de organización y gestión. Estas innovaciones condujeron a nuevas
ventajas competitivas para Japón, su fiabilidad como proveedor y la habilidad de
operar dentro del sistema de producción mundial. Estas características fueron
claramente señaladas en su cadena de suministros.

Hoy en día, las cadenas de suministros están entrelazadas donde cada

componente adhiere valor al producto y a la economía global.

Un ejemplo de esto sería la compañía Dell, quien usa distintos

proveedores en distintos países y locaciones, para los mismos componentes,
para sus computadoras portátiles, esto asegura cumplir con el pedido a pesar de
que un proveedor no se incorpore a la cadena. Sin embargo, la constante
principal dentro de la cadena es la reducción de tiempo y distancia a través de la
tecnología del contenedor. El incremento de la integración economía global es
evidente en la manera que la producción es reorganizada.

Una de las grandes novedades de esta era, cabe mencionar, ha sido el

grado de integración en el cual los países en desarrollo se han integrado dentro
del sistema del comercio internacional, financiero y producción como socios. Con
la caída de los costos de transporte, ha sido posible dividir el valor de producción
dentro de la cadena. Diferentes etapas de este proceso de producción es llevado
a cabo en diferentes partes del mundo dependiendo en las ventajas
comparativas ofrecidas por los distintos lugares de producción.

En este sentido, en la era pre-contenerización, la reorganización de la

producción era prácticamente imposible debido a los altos costos del transporte.

Por lo tanto, hoy en día, se habla de que la competencia no es entre las

compañías, sino, entre las cadenas de suministros como un todo. Es la rivalidad
en eficiencia de una cadena de suministros ‘’A’’ versus la cadena de suministros
‘’B’’.
 Sin embargo, es importante hacer mención a la diferencia que existe entra
una cadena de suministros y una de valor, la cual es su enfoque: La primera se
enfoca en el proveedor y la segunda en el consumidor. La primera en vincular
proveedores y sus procesos de producción, mejorando eficiencia y reduciendo
el desperdicio. La cadena de valor, por el otro lado, se enfoca en directamente
en crear valor en el producto como el consumidor lo percibe.

Revolución logística

Para el momento de la Revolución industrial Gran Bretaña era llamada “el

taller del mundo”, sin embargo el actual taller mundial es China. El cuál es el
encargado de manufacturar dos tercios de la producción mundial de DVD´s,
zapatos, microondas, entre otros; esto debido a los bajos costos por la mano de
obra.

En la actualidad unos de los mayores exportadores de productos chinos

es Wal-mart, teniendo un monto de más de 30 millardos de dólares anuales por
concepto de importación a China, lo que se deduce como el 15% de las
importaciones de los Estados Unidos. Esto demuestra la gran labor que
desarrolla Wal-mart en el negocio de importaciones para reducir los costos de
producción pero al mismo tiempo dando oportunidades de empleo fuera de
Estados Unidos. En tal sentido, para el año 2.010 Wal-Mart ya se había
convertido en el más grande importador por vía marítima de dicho país.

Por otra parte, los términos de cadena de producción y logística tienden a

ser confundidos muy comúnmente. Mientras que la cadena de producción se
refiere a la producción y proceso de adquisición del producto, la logística sólo se
refiere a las actividades dentro de una compañía que incluyen la distribución de
los productos. Las innovaciones en materia de Logística de empresas como Wal-
Mart han dado paso a una tendencia más amplia en cuanto a la producción y
distribución de bienes.

En este mismo sentido, Ednia Boniac y Jake Willson denominan esta

tendencia Revolución Logística, teniendo como propósito básico perfeccionar el
sistema de ventas al crear un mejor control sobre lo que se está vendiendo. De
esta manera, muchas empresas reducen el riesgo de pérdida sobre aquellos
productos que no están siendo vendidos o que tienen poca demanda. Tal es el
caso de Federal Express, la cual es tomada en cuenta como una de las
compañías precursoras de la logística en una sociedad tan cambiante como lo
es, particularmente, la norteamericana.

Por otra parte, la globalización ha hecho que sea de gran importancia

aspectos que anteriormente no eran de gran importancia como lo es el tiempo
de entrega de encomiendas o productos. Para tal efecto que en la actualidad se
paguen cargos adicionales por efectos de “entrega inmediata “o “envío rápido”.
Es por esto que la revolución logística ha generado un giro en cuanto a los
paradigmas establecidos de producción y distribución.

Por último, este sistema También ha sido llamado “Justo a Tiempo” (JIT,
sus siglas en inglés), el cual fue iniciado por Toyota Motor Company en Japón.
Dicha compañía se enfocaba en incrementar la calidad y eficiencia eliminando
grandes inventarios. El impacto económico a causa del sistema “JIT” marcó
grandes diferencias entre las industrias. Haciendo que, pequeñas industrias
hayan tenido que implementar el sistema para so verse afectados por sus
competencias.

Manejo de la globalización económica

El transporte de conteiners se ha convertido en la clave de la expansión

de tratados económicos a nivel global. En la actualidad la “globalización” es un
término que lleva a grupos de personas a debatir sobre sus pros y contras, como
lo son el crecimiento de las industrias y de las ganancias, mientras que otros
críticos se enfocan en consecuencias negativas que la globalización pueda traer.

Numerosos son los estudios que se han dado entorno a este tópico. Y es
por esto que numerosos gobernantes tengan en cuenta el gran mercado y
ganancias que hay detrás de la globalización a través de convenios
internacionales que cada vez son mayores gracias a las nuevas tecnologías de
comunicación y networking con las que se cuentan actualmente.

Como consecuencia de la crisis financiera del 2.008 la economía mundial

tuvo que buscar las formas de cómo mejorar sus finanzas, es por ello que para
el 2.010 el PBI mundial tuvo un crecimiento del 3.9% en comparación al del año
anterior, teniendo como clave esencial para t crecimiento la contenerización y
haciendo que nuevos países se unan al sistema como lo son Argentina, Qatar,
Indonesia, Chile y otros más.

Asimismo, Paul Streeten afirma que la globalización implica una

independencia económica que consiste en tratados financieros y que también
trae consigo independencia educativa, ideológica, tecnológica y cultura;
estrategias militares y relaciones diplomáticas. Por otra parte, Richard Harris
opina que existen tres factores que han contribuido a la actual era económica los
cuales son la reducción del comercio, las dificultades de inversión luego de la
Segunda Guerra Mundial, el rápido crecimiento del desarrollo económico de los
países y los cambios tecnológicos en el área de transporte y comunicación.

En pocas palabras, gracias a la capitalización de conteiners y la globalización,

líderes mundiales han obtenido credibilidad en cuanto al poder de crecimiento
del PIB como prueba de la eficiencia y efectividad.

Conclusión

Podemos tomar como conclusión, dado nuestro entendimiento de lo

anteriormente expuesto, que el contenedor se ha convertido en una pieza clave
para industrias particulares, procesos de producción, en el sistema de entrega y
para la interdependencia en general.

Ha traído progreso y crecimiento a las economías en desarrollo,

ayudándolas a integrarse al sistema económico mundial interconectado por
individuos, compañías y naciones.

La proliferación de contenedores y su infraestructura se ha convertido en

una parte critica para la creación de riqueza de ciudades, regiones y países,
donde el comercio ya no es una actividad meramente local, sino, internacional.

Reducir las trabas burocráticas y agilizando el movimiento de cargamento,

tiene un impacto considerable en la competitividad y el comercio. La tecnología
del conteiner ha sido la locomotora detrás de la transformación de la producción
global, y esto sumado a la disminución de los costos de transporte haciendo más
eficientes a las cadenas de suministro dividendo el costo de la misma entre las
distintas locaciones de producción y reduciendo los tiempos de pedido y entrega.
 El contenedor ha sido el componente esencial que permite a los bienes
ser movidos eficientemente alrededor del mundo a un más bajo costo a lo que
antes no era posible, aumentando la libertad de comercio con el resto del mundo
al igual que permite capitalizar las ventajas comparativas, sin embargo, dicha
libertad ha traído en consecuencia únicos problemas de seguridad mundial.
 CAPITULO II

“Consecuencias estratégicas de la Contenerización”

Uno de los mayores problemas que presentan el uso de los contenedores

como medio de transporte de carga marina y aérea, es el destino que se le aplica
para la utilización de actos ilícitos como los propios del terrorismo.

A través de los contenedores se movilizan de un país a otro y de un

continente a otro, todo tipo de armamento dentro de los cuales podemos
mencionar los del tipo nuclear. Por ejemplo la posibilidad de que un solo
contenedor sea desviado deliberadamente para transportar explosivos como un
arma biológica, no es un escenario de ficción sino una posibilidad
contemporánea real.

En todo ello radica sobra la imposibilidad de poder monitorear de manera

efectiva y precisa el curso que da y el material que transporta un simple
contenedor. Ya el hecho de poder rastrear un solo contenedor en el su tiempo
de vida resulta una tarea de logística casi imposible de rastrear en cuanto a la
tradición de su utilización comercial. Un contenedor puede pasar en el transcurso
de un período de tiempo específico por un sinfín de puertos cargando y
descargando un sinfín de productos comerciales que son tan variados por su
origen como por su procedencia.

Entonces podemos ver la utilización del contendor como un sistema de

carga como parte del proceso integrador de la economía liberal y globalizada,
sino como un elemento muy efectivo en la destrucción de la misma.

Las consecuencias que pudiera traer la utilización de contenedores como

medios para la comisión de actos terroristas pudieran ser incalculables.
Determinar el número de bajas físicas, quien pudiera salir perjudicado en el
mismo y los daños materiales y económicos que pudieran producirse a través de
la utilización de este medio de transporte de mercancías, resultaría en unas
consecuencias divisibles en cuanto a la utilización de las estrategias aplicadas
para tal fin y sus resultados patrimoniales tanto en su carácter tangible como
intangible.
 Consecuencias tangibles para los Estados

El objetico fundamental de los Estados ante un posible ataque terrorista,

radica en determinar cuándo ha de cometerse y cuál ha de ser con precisión el
lugar para que un acto terrorista sea perpetrado a través del uso de los
contenedores como medio de transporte de armas nucleares o armas biológicas.

Desde el punto de vista logístico es muy importante determinar el lugar

preciso donde pudiera ser detonado un contenedor de armas nucleares, si es en
un área urbana y las horas picos en las cuales podría ser operado dicho
mecanismo explosivo. Por otro lado, parte de la logística de prevención utilizada
por los Estado ante un inminente ataque terrorista, está enfocada en si el mismo
va a ocurrir en un aeropuerto porque la mayoría de los mismos están construidos
cerca de las áreas urbanas y metropolitanas.

A través de la utilización de los contenedores, se han producido varias

consecuencias indirectas en la actualidad. Por ejemplo, el uso de los mismos ha
acrecentado el comercio ilícito de muchas organizaciones destinadas a este fin.
Bien pudiéramos decir que ha potencializado el crecimiento del comercio ilícito
a nivel mundial.

Los cuerpos armados militares de los países cada vez con menor
frecuencia salen a combatir a las organizaciones ilegales que operan en áreas
tan complejas como los límites marítimos y los aéreos.

Se ha considerado que no es necesario el desencadenamiento de

conflictos entre la autoridad y los actores asimétricos (actores no alineados con
los sistemas legales) porque pudiera producir una inestabilidad estratégica, ya
que estos actores asimétricos pudieran alinearse con otros actores de iguales
características con el fin de crear dilemas propios de seguridad en contra de los
estados organizados.

La difusión de tecnologías innovadoras ha permitido un comercio sin

precedentes y flujos de información no antes conocido. Esto ha hecho posible
asimétrico los desposeídos pueden buscar ayuda de otros que albergan
resentimientos similares, orígenes étnicos o creencias religiosas.
 La globalización enriquece a algunos y empobrece a otros, quienes
buscarán una venganza contra el sistema global a través de actividades ilícitas.
La aviación y la industria marítima son permeable, penetrable y está muy
expuesta a estas actividades. Lo mismo ocurre con el sistema de
contenerización.

Las actividades de estos grupos asimétricos e ilegales son tan variadas

como variadas son las motivaciones que los han llevado a cometer los actos
ilegales que practican. Por ejemplo los piratas y los sindicatos de crimen
organizado no suelen asociarse con otros tipos de actores ilegales como los
terroristas para poder acometer sus fines ilícitos. Pero una alianza estratégica
entre estos actores pudiera traer unas consecuencias muy difíciles de calcular.

Organizaciones terroristas y armas de destrucción masiva

El terrorismo puede describirse como el uso de la violencia por parte de

actores estatales y no estatales con fines políticos. El terrorismo, tal como lo
practican actores no estatales, puede verse como una función de la distribución
contemporánea del poder y el sin precedentes nivel de integración social, política
y económica.

Una integración sin precedentes acentúa la injusticia socioeconómica y

política, condiciones duras, fundamentalismo religioso y cambios globales. Crea
una base sólida propicia para el desarrollo de organizaciones mal intencionadas.

En el caso del terrorismo y las reacciones extremistas de sus miembros

terroristas, la globalización les ha causado luchar por la supervivencia de su
particular orden moral.

Los ataques del 11 de septiembre fueron una serie de cuatro ataques

suicidas orquestados en el Estados Unidos, principalmente en la ciudad de
Nueva York y Washington, DC. Los eventos de ese día dejaron bien claro que
los sistemas globales críticos de seguridad pueden ser susceptible al caos
generalizado en manos de organizaciones terroristas.

Antes del 11 de septiembre, el delito marítimo no figuraba como lo que se

discernía como una táctica terrorista. Muchas organizaciones estaban ubicadas
lejos de las regiones costeras, por ejemplo, y poseían una capacidad limitada
para moverse mucho más allá de su particular ubicación. Incluso las
organizaciones que se encuentran físicamente cerca de las regiones costeras
pueden no poseer las habilidades o el acceso a los vehículos de asalto y
transporte apropiado, la capacidad de crear y mantener operaciones desde un
entorno no basado en tierra o el equipo especializado para llevar a cabo sus
actividades (como suministros de demolición submarina).

Los recursos limitados impidieron que las organizaciones terroristas

llevaran a cabo actividades marítimas de ataques terroristas.

Desde el 11 de septiembre, sin embargo, la amenaza percibida del

terrorismo marítimo ha aumentado considerablemente.

Hoy día, existe una comprensión mucho más clara del desafío de la
seguridad planteado por el terrorismo de las Armas de Destrucción Masiva
(ADM) y su proliferación. Terroristas con una cosmovisión apocalíptica han
puesto al mundo en aviso mediante declaraciones sobre el uso de armas de
destrucción masiva.

Las preocupaciones estratégicas del sector público y privado se han

acelerado al darse cuenta de que los terroristas pueden tratar de emplear armas
de destrucción masiva por diversos medios, particularmente a través del
contenedor de carga. La amenaza planteada por las armas de destrucción
masiva ha amenazado el mundo durante casi medio siglo.

En mayo de 2.010, el Departamento de Energía de EE. UU. Informó que

hay 5.113 centrales nucleares ojivas en su arsenal.

Los terroristas también podrían comprar o recibir un arma nuclear por

parte de un estado nuclear.

Otro factor que llama poderosamente la atención es como los terroristas

pueden aliarse con países dispares al orden establecido por los países
occidentales. Los líderes de las naciones no cooperantes son conscientes de
que si son descubiertos transfiriendo armas nucleares a terroristas, sus naciones
probablemente sufriría represalias devastadoras. Maneras más probables para
que los terroristas compren o recibir un arma nuclear implica corrupción entre
custodios nucleares, la economía subterránea, o un golpe de estado que lleva a
los funcionarios del poder comprensivo a una causa terrorista. Además, Al
Qaeda o algún grupo similar podría obtener cuarenta libras de uranio altamente
enriquecido, o menos de la mitad de ese peso en material de plutonio más
material disponible de otro modo. Podría entonces producir un dispositivo
nuclear y hacerlo en menos de un año.

Si bien el poder destructivo de las armas nucleares se ha convertido en

una cuestión de preocupación palpable en los últimos años, la preocupación
también ha crecido con respecto a productos químicos y las armas biológicas,
que son relativamente baratas y potencialmente disponibles a terroristas y
naciones deshonestas. Las armas químicas emplean sustancias químicas
tóxicas compuestas. Las armas biológicas infligen la enfermedad por medio de
microorganismos, como virus y bacterias, y toxinas naturales como el veneno.

Organizaciones Criminales

Los recursos financieros disponibles para los sindicatos del crimen

organizado y su capacidad para mover el contrabando a través de las fronteras
internacionales sin ser detectado hace que la formación de enlaces con
organizaciones terroristas que buscan material nuclear o radiactivo o los
componentes para construir armas nucleares son altamente probables. Esto es
porque ellos comparten las mismas infraestructuras para sus esquemas ilegales.

Los posibles buscadores de sustancias radiactivas van desde naciones

con programas clandestinos nucleares a organizaciones terroristas deseosas de
una capacidad nuclear.

Es probable que estos actores nucleares tengan vínculos con el crimen

organizado y redes de tráfico. Fundamentalmente, el crimen organizado no se
limita a una forma de actividad ilegal. Participa en actividades múltiples que
generan grandes ganancias. Esto resulta en oportunidades ilimitadas para la
colusión.

El crimen organizado no se involucra en formas únicas de actividades

ilegales sino que participa en actividades múltiples que producen ganancias
considerables. Buscan explotar sistemas globales claves para lograr su
cometido. La capacidad del sistema de envío de contenedores de mezclar
productos ilegítimos con productos legítimos les ayuda enormemente en sus
esquemas ilícitos.

Los Piratas

Los piratas en la actualidad manejan un negocio global sofisticado. En

2.011, la piratería alcanzó el índice porcentual de ganancias de todos los
tiempos, ya que dicho negocio produjo un estimado de $ 160 millones en dinero
por el rescate de 544 ataques contra barcos que fueron reportados a la OMI., un
aumento de 11 por ciento desde 2.010. Casi la mitad de estos ataques ocurrieron
en el este de África, donde tripulaciones somalíes de pequeñas embarcaciones,
navegan cientos de millas hacia la Océano Indico para abordar embarcaciones
que navegan hacia el sur, hacia el canal de Mozambique.

Cada año los piratas se organizan mejor, emboscando todo tipo de

embarcaciones, desde buques petroleros de crudo hasta buques de carga con
precisión militar y potencial de fuego.

Las actividades delictivas relacionadas con la piratería incluyen el

movimiento ilícito de drogas, productos falsificados y el tráfico de personas.
Alimenta la corrupción que protege dichas actividades, así como también limita
la producción económica al imponer la carga improductiva de los altos costos de
seguridad en economías ya frágiles.

Esta situación debilita y desestabiliza a los estados, un proceso que tiene

implicaciones estratégicas más amplias. Por ejemplo, la piratería afecta las
relaciones entre las naciones regionales y las naciones costeras donde se basan
los piratas. De hecho, interrumpe el comercio vital de que el mundo depende y
afecta a cada nación que tiene un interés en el envío global.

La piratería podría ser un problema en sí misma, pero en un contexto

criminal más amplio representa una causa como un síntoma de la debilidad de
una nación. Esto a su vez ayuda al florecimiento del terrorismo y el crimen
organizado. La piratería, junto con el terrorismo marítimo, revela aún más
claramente que el crimen organizado y el terrorismo en tierra obtienen
respuestas de los estados que difieren radicalmente ante estos problemas
comunes debido a factores propios del campo de desempeño de dichas
actividades. A medida que el mar se encuentra bajo una presión creciente en lo
que es un mundo económicamente interdependiente, el problema del desorden
marítimo en un mundo carente de una autoridad central fuerte se extiende mucho
más allá de la aguas de estados más débiles.

Consecuencias tangibles para los mercados

Las consecuencias económicas de un ataque terrorista a través de la

utilización de un contenedor se pueden agrupar en efectos tangibles o directos,
y efectos intangibles o indirectos. Los efectos directos serían visibles en forma
de pérdida de vida o lesiones, respuesta y recuperación de un ataque, reparación
o el reemplazo de embarcaciones, la pérdida de carga y el daño a la propiedad
privada y/o a una infraestructura pública.

Los efectos indirectos serían las consecuencias para el papel que

desempeña el contenedor en redes críticas, como cadenas de suministro y
producción de redes globales. Esto se manifestaría a través de interrupciones a
corto plazo en negocios debido a envíos retrasados o faltantes, cambios a largo
plazo en el sistema de carga de transporte, la necesidad de mayores
procedimientos de seguridad e infraestructura, y la pérdida de ingresos para el
gobierno y la industria.

Dado que aún no se ha producido un ataque terrorista marítimo importante

en el sistema de envío de contenedores, las consecuencias económicas de un
ataque terrorista en este sistema son difíciles de evaluar. Sin embargo, no son
imposibles de imaginar.

Ejemplos de las consecuencias tangibles para los mercados, después de

los ataques realizados por actores ilícitos, fueron proporcionados por lo que
siguió a la devastación del 11 de septiembre, el 2.004 en los atentados en el tren
de Madrid y los continuos ataques de piratas somalíes en el Mar Arábigo y la
región del Océano Índico.

Después del 11 de septiembre, el contralor de la ciudad de Nueva York

valoró la pérdida de activos en la ciudad en casi $ 21 mil millones. La destrucción
del Word Trade Center (WTC) Twin Towers se estimó en $ 6.7 mil millones; los
daños a otro los edificios alrededor del complejo WTC fueron valorados en $ 4.5
billones; los daños a la infraestructura, incluidos los trenes, los teléfonos y la
electricidad, se dice que es de $ 4,3 mil millones; y la destrucción de los activos
de los inquilinos se calculaba en $ 5,2 mil millones.

Además, se colocó el valor estimado del potencial de ganancias de los

que se perdieron en $ 8.7 mil millones, mientras que el costo de la limpieza y la
asistencia a las víctimas se estableció en $ 1.1 mil millones. Los ataques del 11
de septiembre son el peor ataque terrorista registrado en la historia moderna en
términos de muertes y pérdidas de propiedades aseguradas. Las pérdidas
aseguradas por sí solas totalizaron $ 39.5 mil millones.

Consecuencias intangibles para los mercados

Las consecuencias intangibles de un ataque terrorista en un puerto

importante usando un contenedor serían tanto estratégicas como económicas.
También se manifestó en una forma que dichos actos comprometen tanto a los
mercados como a la soberanía estatal de las naciones. Un ataque exitoso en el
sistema de Envío de contenedores, por ejemplo, es probable que estimule a los
políticos para alterar las políticas comerciales. Una crisis de seguridad del
contenedor también puede comprometer el estado una extensión global de la
distribución de las cadenas de suministros. Esta situación les daría a los actores
no legítimos e ilegítimos la oportunidad de controlar una parte de la capacidad
del estado para tomar decisiones.

El contenedor en sí no es una amenaza para la soberanía del estado, pero

fortalece la capacidad de otros actores para amenazar la seguridad global al
facilitar la integración del mercado mundial. Esto se demuestra por el papel del
contenedor en transnacionalización de la producción y el comercio, lo que ha
influido en la reorganización de la actividad industrial a través de los océanos y
las fronteras. La dispersión resultante de las economías estatales acompaña a
la disolución en curso de la autonomía estatal.

Estos procesos y actores inhiben a su vez la capacidad de los estados

para tomar acciones de manera independiente. En resumen, el mercado
nacional está perdiendo su relevancia en relación con el mercado. Esto está
causando un cambio radical en el papel del estado nación relativo a tanto los
gobiernos locales y regionales, por un lado, y las políticas multinacionales de las
instituciones por el otro. En la mayoría de los casos, el capitalismo de mercado
del siglo XIX y el mercado nacional se elevaron conjuntamente, incluso cuando
el comercio internacional se estaba expandiendo, la difusión de la doctrina liberal
en Europa y el Norte Estados Unidos impulsó la creciente importancia de la
economía nacional y, por lo tanto, del gobierno nacional en la soberanía de los
estados, comprometiendo las responsabilidades estatales convencionales,
como la implementación exitosa de la seguridad.

Muchos observadores argumentan que la soberanía está siendo

erosionada por la tecnología cambios que han reducido drásticamente el costo
de las comunicaciones, como el World Wide Web y el costo del transporte, como
el caso del contenedor de carga.

Si bien la interconexión económica no es nueva, nuestra edad actual se

caracteriza por la integración sin precedentes de las economías nacionales. Ha
sido complicado por los esfuerzos de los estados controlar su fortuna estratégica
y económica a pesar de las incapacidades de los mismos para regular el
movimiento transfronterizo de capitales, personas, ideas, enfermedades o
bienes.

Los gobiernos encuentran cada vez más difícil participar en actividades

que tradicionalmente se entienden dentro de su cartera regulatoria. Ellos ya no
tienen la capacidad de llevar a cabo una política monetaria efectiva (debido a
flujos internacionales de capital); controlar el conocimiento (debido a la
perfección y flujo instantáneo de información); garantizar la salud pública (debido
a la capacidad de individuos para moverse rápidamente en todo el mundo); y
controlar el movimiento de bienes (debido a la proliferación sin precedentes del
comercio). El derecho de los estados para gestionar sus fronteras sigue siendo
indiscutible, pero la globalización ha erosionado su habilidad para hacerlo.

Organizaciones Internacionales

Los mecanismos legales que rigen la globalización económica se pueden

dividir en dos categorías, nacional e internacional, aunque en la práctica estos
dos aspectos tienden a ser cada vez más inseparables. Se afectan mutuamente,
complementan y complementan el uno al otro. La tendencia actual es que las
normas nacionales e internacionales se incorporan a una velocidad y escala que
no tiene precedentes, lo que da como resultado la fusión de sistemas legales y
leyes. Esta globalización del derecho está confundiendo cada vez más la línea
que divide las leyes nacionales y las leyes que rigen el derecho internacional.

En el mundo contemporáneo, los estados se han vuelto progresivamente

incapaces de controlar sus actividades económicas. Esto ha reforzado la función
unificadora de los Organizaciones Internacionales (en lo sucesivo OI).

El Banco Mundial, el FMI y la OMC se han vuelto más importantes aunque

controvertidos, componentes del sistema global. La cuestión clave es la
autonomía. La concesión de la soberanía a las OI es manifestar de numerosas
maneras Los críticos antiglobalización afirman que el FMI y el Banco Mundial
lleva la ruina financiera a los países pobres que buscan asistencia financiera
imponiéndoles condiciones de endeudamiento onerosas. Si los países lo hacen
no está de acuerdo con ciertas condiciones, el dinero no se presta, lo que obliga
a los estados involucrados para despojarse de su soberanía. Estos consorcios
enfatizan relaciones comerciales liberales, bajas tasas de inflación,
desregulación y estrechez fiscal presupuestos - prescripciones del Consenso de
Washington.

Estas instituciones confían en los deseos de aquellos que gobiernan a sus

más influyentes Estados miembros y en sus juicios políticos. Los críticos
continúan afirmando que estos IO son una especie de gobierno mundial, aunque
uno con ninguno de los controles y equilibrios que requiere un gobierno
democrático.

Corporaciones transnacionales

El motor clave de la producción global del contenedor es el TNC (The

Nature Conservasy).

Las TNC son los principales innovadores, operadores y beneficiarios de

muchos desarrollos, como el movimiento instantáneo de capital e información a
través del ciberespacio, el movimiento de bienes y servicios a través de los
océanos y fronteras, y el uso del trabajo global. Tienen la capacidad de controlar
y coordinar redes de producción en varios países y al mismo tiempo, tomar
ventaja de las diferencias geográficas en las distribuciones de factores, para
cambiar y reconfigurar las fuentes de productos básicos.

Se caracterizan por un alto grado de eficiencia gerencial. Ellos desarrolle

esto a través de capacitación, altos estándares de reclutamiento y redes globales
sistemas. Los atributos de las TNC son atractivos para los estados que buscan
un mayor pedazo del pastel económico global, pero también socavan la
soberanía del estado.

Una característica importante del proceso de globalización es que las TCN

perpetuamente buscar en el mundo la mano de obra disponible más barata y
para otros componentes de producción. De hecho, la dinámica de RTB presenta
una situación difícil para los estados. Como mencionado, en este proceso, las
TCN utilizan las diferencias entre los estados para jugar ellos uno contra el otro.
Es decir, los países compiten para ofrecer el menos trabajo costoso y el ambiente
menos regulatorio. Esto se manifiesta en la forma en que las TCN ubican la
producción en economías de bajos salarios y débilmente reguladas.

Organizaciones no gubernamentales y los movimientos

sociales

La definición de las ONG está en constante cambio. Se pueden describir,

sin embargo, como organizaciones sin fines de lucro sin formar parte de un
gobierno. Un ejemplo de una ONG es la Organización Internacional de
Estándares (ISO). El ISO, como muchas ONG, forma un puente entre los
sectores público y privado. Por ejemplo, muchos de sus institutos miembros son
parte de la estructura gubernamental de sus países o son mandatados por sus
gobiernos. Otros miembros tienen sus raíces en el sector privado, ya que fueron
creadas por asociaciones estatales con asociaciones industriales.

Un movimiento social es una red de interacciones informales entre

individuos, grupos u organizaciones que participan en un conflicto político o
cultural en la base de una identidad colectiva compartida.

Estos grupos atraen a un público internacional basado en el rol que

desempeñan en la sociedad civil y no están definidos por los límites del estado
autónomo.
 Las ONG y los movimientos sociales transmiten un deseo de reasimilación
de nuevos sistemas colectivos basados en la lealtad y en la autoridad. Ellos no
están unidos por absoluto por el poder o la autonomía, sino por una sociedad
global en ascenso que consiste en una red de comunidades, movimientos y
organizaciones.

Consecuencias intangibles para los mercados

Los eventos posteriores a una violación de seguridad basada en

contenedores probablemente resulten en un diluvio de consecuencias
secundarias o intangibles para los mercados. Es difícil para medir los efectos
económicos inmateriales de un ataque al contenedor sistema de envío, debido a
la falta de datos confiables sobre los cuales basar tales estimados. Lo que es
discutible, sin embargo, es que el potencial financiero tangible impacto de tal
ataque sería significativamente menor que el potencial impacto intangible.

Estos costos incluirían cambios en la política de una nación hacia el

terrorismo. Los cambios de política requerirían mayores inversiones en
seguridad del sector público y privado como los actores clave reaccionaron a las
nuevas amenazas.

Las personas y las empresas pueden cambiar sus preferencias en gastos

e inversiones. Los inversores extranjeros pueden perder la confianza en la
capacidad de una nación por no poder asegurar su infraestructura y cadenas de
suministro. Esto podría conducir a un aumento en los costos del comercio
internacional. Sectores empresariales como el turismo podrían perder clientes
debido a este tipo de amenazas. Las empresas también pueden encontrar
demoras en el envío, perder oportunidades comerciales y aumentar sus costos
operativos.

La destrucción de la infraestructura del sector público y privado podrían

resultar en una caída en la oferta o demanda y negar los beneficios que otorgan
las economías de escala.

La infraestructura dañada podría causar una falla extensa en los servicios

públicos, tales como el flete y el transporte, hasta que la infraestructura dañada
pueda ser restaurada. Las interrupciones en los negocios también pueden
producir pérdidas considerables en ingresos para los gobiernos.

Si bien las consecuencias intangibles de una violación de la seguridad de

los contenedores son difíciles para estimar, hay numerosos ejemplos de los
efectos que los mercados pueden experimentar por eventos como los
desacuerdos laborales, las catástrofes naturales y los ataques por actores
ilícitos.

El contenedor y la seguridad nacional

Los ataques del 11 de septiembre en los Estados Unidos de Norteamérica

causaron el desarrollo de una nueva gran industria: La Seguridad de la Nación
(HLS). A nivel mundial, hay nueve grandes submercados de las HLS. Estas
incluyen la seguridad de la aviación; seguridad marítima; seguridad de tránsito
masivo; seguridad de la infraestructura; telecomunicaciones, datos y
ciberseguridad; seguridad de frontera; contra inteligencia en el terrorismo;
seguridad química, biológica, radiológica y nuclear; y respuesta de emergencia.

Los Estados Unidos domina el mercado de HLS. Ha gastado más de $ 7.6

billones en defensa y HLS desde el 11 de septiembre. La financiación para HLS
ha aumentado desde $ 16 mil millones en el año fiscal 2.001 y para la cantidad
de $ 71,6 mil millones fue solicitada para el año fiscal 2.012.

En total, los Estados Unidos han gastado $ 635,9 mil millones en HLS
desde el año fiscal año 2.001.

Solo hay un puñado de países aparte de los Estados Unidos que tiene un
departamento dedicado de HLS. Otros mercados como Arabia Saudita, India, y
China, están listos para experimentar un fuerte crecimiento en décadas las
futuras mientras lidian con varias amenazas internas y externas. Francia, Italia,
Alemania y el Reino Unido están sumando esfuerzos para mejorar la seguridad
nacional cada vez más limitada por presiones presupuestarias, pero también es
probable que experimenten un crecimiento en sus programas de seguridad
nacional (HLS).

El contenedor de carga juega un papel central en el crecimiento

importante de la Industria de HLS. Ha escalado aprehensiones estratégicas y ha
obligado a la comunidad internacional y estados soberanos a adoptar costosas
medidas de seguridad en su intento por disminuir las posibilidades de que el
contenedor sea utilizado por actores ilícitos no estatales. Por ejemplo,
aproximadamente un año después El 11 de septiembre comenzó un esfuerzo
global de seguridad sin precedentes proveniente de la OMI en Londres. Todo
ello enfocado en la introducción de regulaciones para controlar la seguridad en
el mar y en las zonas portuarias. Fue así como se introdujo el Código de
Seguridad de la Instalación Portuaria y del Puerto (ISPS).

El código ISPS establece regulaciones estratégicas obligatorias. Estos

deben ser observados por los gobiernos, puertos, empresas navieras y
operadores de terminales que desean mejorar la seguridad de los sistemas de
transporte marítimo mundial.

También incluye una serie de pautas sobre cómo cumplir con estas
regulaciones.

Se estima que el costo de implementar el ISPS alcanzó los $ 1.3 mil

millones para la flota mercante mundial y está entre $ 20.000 y $ 37.000 por
barco.

El mantenimiento anual y los costos del equipo agregan otros $ 12.000.

En los Estados Unidos, las fuentes de la industria portuaria estiman que los
costos totales de implementación a los operadores de terminales son
aproximadamente $ 936 millones.

La Ley de Seguridad del Transporte (MTSA). La aprobación del MTSA

fue un intento para crear una infraestructura de seguridad para los puertos de los
Estados Unidos bajo la dirección del Departamento de Seguridad Nacional de
los EE. UU. La MTSA es una ley que alteró la forma en que los puertos
estadounidenses manejan la carga y a los pasajeros en movimiento. La MTSA
refuerza la importancia nacional y global de seguridad para el sistema de
transporte marítimo y proporciona un marco dentro de los cuales garantizar la
seguridad del comercio marítimo.

Otro elemento de la industria de HLS y una capa crítica cuando se trata

para asegurar la cadena de suministro internacional es la Iniciativa de
Seguridad de Contenedores (CSI). Anunciado en enero de 2.002 como una
iniciativa de la Aduana de los Estados Unidos y La agencia de Protección
Fronteriza (CBP), la CSI utiliza un enfoque basado en el riesgo. Esto permite
establecer asociaciones bilaterales de trabajo con autoridades extranjeras para
identificar contenedores de alto riesgo que se originan en puertos de todo el
mundo antes de que sean cargados en buques con destino a los Estados Unidos.
La CBP busca identificar y preseleccionar contenedores de alto riesgo con
destino a los Estados Unidos desde los puertos más grandes fuera del país.

La CSI tiene cuatro elementos centrales:

1. El establecimiento de criterios de seguridad para identificar

riesgos en contenedores;
2. La preselección de esos contenedores antes de llegar a los
puertos de EE. UU. que implica el despliegue de funcionarios
de aduanas de los EE. UU. a puertos extranjeros;
3. El uso de las tecnologías apropiadas para preseleccionar
estos contenedores; y
4. El desarrollo y uso de seguimiento habilitado por TI para
asegurar contenedores.

Parte del objetivo de CSI se logra mediante equipos de funcionarios de

CBP que están desplegados para trabajar en concierto con sus contrapartes del
estado anfitrión mientras ofrece a un país miembro, la oportunidad de enviar a
sus oficiales de aduanas a los principales puertos de Estados Unidos con el
objetivo de realizar la carga marítima en contenedores que se exportarán a sus
países.

El Sistema Integrado de Inspección de Contenedores (ICIS) es pate del

programa de HLS del sector privado y representa un proyecto piloto de la
industria en Hong Kong. El ICIS está diseñado para ayudar a las aduanas los
agentes y otros funcionarios portuarios a identificar los contenedores de alto
riesgo de la manera más rápida y eficiente como sea posible sin impedir el flujo
de tráfico. Un solo carril ICIS puede manejar más de 300 contenedores por hora,
escaneando el flujo normal del tráfico en las puertas y otros puntos de control.
Los inspectores pueden ver imágenes integradas y datos solo segundos
después de escanear cada contenedor o en cualquier momento después. Los
miembros del sistema usan una combinación de imágenes de rayos gamma,
tecnología de radiación y reconocimiento óptico de caracteres para permitir el
escaneo rápido de cerrado, en movimiento de los contenedores para detectar
radiación u otras armas potenciales.

La industria de carga aérea es una red compleja que lleva una cantidad
masiva de carga, paquetes express y correo a bordo en aviones de pasajeros y
de carga. Dentro esta red, el contenedor de aire, o dispositivo de carga unitaria,
es un enlace vulnerable. Como el contenedor marítimo, el contenedor de aire
podría utilizarse para colocar cargamentos de explosivos o materiales peligrosos
a bordo de los buques. También podría ayudar en actividades criminales tales
como el contrabando y el robo y como soporte de posibles secuestros y actos de
sabotaje aéreos.

La seguridad de la aviación está fragmentada en todo el mundo. Los

Estados Unidos, la U.E. y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo han
progresado, sin embargo, en ha costado lograr una armonía y una simetría en la
aplicación de las medidas de seguridad que mejorarán la seguridad de los
pasajeros y la seguridad de las cargas transportadas por vía aérea.

Se han realizado mejoras significativas en la coordinación de tales

problemas como por ejemplo en la facilitación de pasajeros, en la seguridad del
equipaje, en la consulta avanzada con aerolíneas, en los datos de la tripulación
y seguridad de la carga.

La cooperación internacional es esencial para proteger la cadena de

suministro global. El Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de los
Estados Unidos se está asociando con la Organización de Aduana Mundial y la
Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito para formar Programas
Globales de Protección.

Este programa tiene como objetivo frustrar el contrabando de productos

químicos que podrían usarse para fabricar artilugios tanto insidiosos como
dispositivos explosivos improvisados. En el caso del Program Global Shield nos
encontramos con la primera oportunidad en que la comunidad internacional,
como un todo, ha abordado la amenaza que representan estos peligrosos
productos químicos con información en tiempo real y contando con el intercambio
de información proveniente de la inteligencia. Los socios ahora están mejor
equipados para identificar si los envíos son legítimos o no.

Conclusión

El contenedor ha reducido los obstáculos al comercio mundial, pero

también se puede ver como facilitador de las actividades de actores como
piratas, sindicatos delictivos y terroristas internacionales. La interconexión de la
globalización a nivel mundial también ha alentado a actores legítimos no
estatales como organizaciones internacionales, multinacionales, las ONG, y
agrupaciones regionales como infringidores de los componentes tradicionales de
la soberanía nacional, lo que da como resultado una competencia global por el
poder.

El comercio mundial se ha vuelto más opaco debido a su volumen, al

aumento en el número de comerciantes contemporáneos, al aumento en la
diversidad de los agentes de carga y el crecimiento en el número de banderas
de conveniencia. Todos hacen al comercio internacional menos transparente.
Los enlaces globales de las cadenas de suministro se han convertido cada vez
más abiertos y, por lo tanto, susceptibles de ser explotados por actores sin
fronteras que saquean, intimidan y explotan. Estos actores tienen la capacidad
de atacar en todos los rincones del planeta con la intención de causar el máximo
daño.

Las consecuencias de su ataque al sistema de contenedor podrían ser

catastrófico en formas que son tanto visibles como invisibles.

Crimen, drogas, tráfico de personas, piratería y terrorismo están tanto

dentro como fuera de las fronteras nacionales de los países. Las actividades
ilícitas de organismos no estatales revelan la inadecuación de las estructuras
convencionales de seguridad nacional basadas en el sistema moderno de
nación-estado. Esto ha obligado a los gobiernos estatales a participar en nuevas
formas de cooperación internacional. Las nociones de seguridad colectiva ahora
pasan a ocupar un primer plano, ya que la oposición entre lo internacional y lo
nacional ya no pueden ser sostenidas bajo ningún aspecto.
 CAPITULO III

“Situación venezolana en el escenario de la

Globalización”

El presente ensayo tiene como objetivo principal describir brevemente

la situación de Venezuela ante en un escenario de globalización mundial.

La Real Academia de las lenguas define la globalización como “la

tendencia de los mercados y las empresas a extenderse alcanzado una

dimensión mundial que sobrepasa las fronteras nacionales”.

La globalización también se puede definir como un proceso histórico de

integración mundial en los ámbitos político, económico, social, cultural y

tecnológico que ha convertido al mundo en un lugar cada vez más

interconectado, en una aldea global.

De igual forma se puede decir, que la globalización es un proceso de

integración entre la gente, las empresas y los gobiernos de diferentes naciones.

Es un proceso en función del comercio y la inversión en el ámbito internacional,

el cual cuenta con el respaldo de las tecnologías de la información. Este proceso

produce efectos en el medio ambiente, la cultura, los sistemas políticos, el

desarrollo y la prosperidad económica, al igual que al bienestar físico de los seres

humanos que conforman las ciudades de todo el mundo.

Por su parte, el Fondo Monetario Internacional (F.M.I.) define que “La

globalización es una interdependencia económica creciente del conjunto de

países del mundo, provocada por el aumento del volumen y la variedad de las

transacciones transfronterizas de bienes y servicios, así como de los flujos

internacionales de capitales, al tiempo que la difusión acelerada de generalizada

tecnología”
 En este orden de ideas, el F.M.I. prevé que América Latina y el caribe

crezcan levemente en 2.017 y 2.018, salvo Venezuela donde estima una

contracción económica de más del 10% y una inflación creciente del 652%

El informe publicado manifiesta que la intensificación de la crisis política

pesa mucho sobre la actividad económica .Describen que desde el 2.014 con la

caída de los precios del petróleo Venezuela enfrenta una severa crisis cuando

cayeron los precios internacionales del crudo, fuente del 96% de sus divisas.

Entrando en materia de transacciones fronterizas de bienes y servicios,

así como flujos internacionales de capitales se describe la situación de las vías

terrestres venezolanas, la situación del sector productor de vehículos y por último

la situación del transporte marítimo.

Comenzando por la situación de las vías terrestres, el Diario República

publica un artículo donde informa que según el Colegio de Ingenieros de

Venezuela, el 60% de la vialidad se encuentra deteriorada. Mencionan que el

pasado primero de agosto, el presidente Nicolás Maduro Declaro en emergencia

la infraestructura vial de todo el país.

A su vez describen que uno de los factores que incide en el problema es

la inexistencia de planificación de corto y mediano plazo para mejorar la vialidad

de más 140 mil kilómetros de vías en Venezuela. No menos importante, indicó

que han conseguido en las nuevas obras que se encuentran en construcción

tienen deslices imperdonables en su ejecución. El deterioro abarca desde la

pintura anticorrosiva hasta las bases del puente, las bridas y los empalmes.

Por otra parte el pasado 13 de febrero, fue prohibida la circulación de

carga pesada por el páramo merideño durante 72 horas. El decreto fue aplicado

en virtud del deterioro que presentan la calzada y cunetas del páramo así como
por el alto índice de accidentes ocasionados por estrechura de la vía lo que

imposibilita la maniobra con seguridad de vehículos de carga pesada.

La industria automotriz es un sector de la economía que se encuentra en

total declive. El informe publicado por la Cámara Automotriz de Venezuela (en lo

sucesivo CAVENEZ), indicó que la producción en el presente año cayó en un

78% de marzo para abril. En otros números, en marzo se ensamblaron 311

vehículos mientras que en abril solo se ensamblaron 80 unidades.

El reporte de CAVENEZ precisa que en el primer cuatrimestre solo

estuvieron operativas tres ensambladoras de las siete ensambladoras privadas

que existen en el país. FCA Venezuela armo 127 unidades, Mack de Venezuela

34 y Toyota 470.

En cuanto al gremio de transporte pesado y de carga cataloga la situación

como caótica. Aseguran que 40% de la flota de camiones y gandólas se

encuentra parada por falta de repuestos y piezas. El presidente de la Cámara

Nacional de Transporte (en lo sucesivo CANATRANS), indica que al no contar

Venezuela con un sistema ferroviario que le permita transportar carga, el 95%

se transporta por camiones, por tanto asegura que es un riesgo que las unidades

estén circulando con repuestos usados.

Además de esto, el presidente de CANATRANS informa que el parque

automotor de carga se encuentra obsoleto ya que desde el año 2.009 no se

renueva la flota, si bien los vehículos siguen funcionando ha disminuido su

rendimiento.

Otro de los problemas que afronta el transporte por vía terrestre es la

inseguridad, ya que las vías, carreteras y autopistas no escapan de la esta grave

realidad, los cuales afectan no solo a la vida de los transportistas, sino las
mercancías que son transportadas.
 Tocando el punto de la situación del transporte marítimo en Venezuela, el

pasado 11 de noviembre el Gobernador de Nueva Esparta, reunió a los

representar del sector privado, para analizar la situación encontrando grandes

problemas por falta de asignación de divisas.

El presidente de la compañía Gran Cacique explicó que en la actualidad

están navegando a un 50% de capacidad y que las demás flotas se encuentran

dañadas. Por su parte, el presidente de la empresa Navibus, informó que no

están recibiendo ningún tipo de asistencia financiera para el mantenimiento de

los barcos, aun cuando los repuestos y lubricantes son importados, por lo que

propuso a la primera autoridad regional, estudiar la posibilidad de una cuota fija

de divisas para el transporte marítimo.

En lo que respecta a la situación portuaria del país, la misma se encuentra

en decadencia debido a la pésima administración de los mismos, eso va de la

mano con la caída del precio del petróleo. Las exportaciones de América Latina

y el Caribe cayeron un 20%, esto se debió al desplome de los precios de las

materias primas y donde también se le atribuyó la pequeña demanda por los

productos de la región. La comisión Económica para América Latina y el Caribe

(CEPAL), confirmo que Venezuela tuvo una reducción de importación de más de

41%, ubicándose como uno de los países con peor desempeño en comparación

con las demás regiones latinoamericanas.

Las cámaras de comercio del La Guaira y de Puerto Cabello, arrojaron

una caída del 90% y 50% respectivamente, ello traduce las consecuencias

actuales de la grave crisis que afronta nuestra nación. Nuestro país importa más

de la mitad de lo que consume, así que la falta de divisas ha significado un

aumento importante de la escasez de bienes, y por consiguiente contundente

golpe a la actividad portuaria.

 Otro de los graves problemas que atraviesa la actividad portuaria de

Venezuela, es la corrupción. Algunos consideran que tiene dos facetas, una de

ellas es los fraudes cambiarios realizados por las mal llamadas empresas

fantasmas ya que son empresa debidamente creadas de conformidad con la

leyes que rigen la materia, es decir, que son empresas o sociedades apegadas

al ordenamiento jurídico vigente venezolano, pero son utilizadas para fines

ilícitos, es decir, que su funcionamiento va condicionado a realizar actividades

de comerció de forma ilícita.

Estas empresas adquieren las divisas que son destinadas a productos

prioritarios, como alimento y medicinas y lo que importan son productos

vencidos, caducados y el mal estado, en algunos casos se ha demostrado que

dichas empresas importan hasta contenedores vacíos. La segunda de las

facetas se refiere a las trabas burocráticas, que se han descrito como un

incentivo para alimentar y aumentar la corrupción y la escasez. Estos trámites

burocráticos retrasan la salida de las mercancías de los puertos y en algunos

casos las empresas recurren al pago de coimas para acelerar estos procesos.

El sistema portuario actual es muy deficiente, debido a que nuestro país

no cuenta con la infraestructura adecuada y un sistema logístico eficiente, lo cual

resultaría una ventaja competitiva para el comercio internacional. La ineficiencia

es la cadena logística se traduce en mayores costos que terminan siendo

imputados a los productos y son asumidos por el consumidor final.

Otra de la deficiencia de nuestros puertos es la demora en los tiempos de

descarga de los buques y la demora en la nacionalización en la mercancía. En

el puerto de la Guaira y en Puerto Cabello el proceso de nacionalización puede

tardar hasta 21 días, siendo un poco menos de tiempo en el puerto de Maracaibo

que tarda 14 días.

 En noviembre del 2.016, el diario Universal publica el siguiente titular:

“Gobierno debe más de $1.000 millones por demora en retorno de

contenedores”.

El artículo menciona que la ciudad de puerto cabello se convirtió en un

gran almacén. Las líneas de transporte marítimo permiten a Venezuela

extenderse hasta 40 días en la devolución de los contenedores, cuando lo común

en la industria a nivel global es entregarlos en menos de dos semanas, según

fuentes del sector. A pesar de gozar de esta flexibilidad el artículo menciona que

empresas estatales empezaron a usarlos como almacenes improvisados por

estar sumidas en una desorganización.

 CONCLUSIONES

El estudio desarrollado y desglosado en éste trabajo denominado “La

Globalización y sus consecuencias”, tiene el doble propósito de que el lector

tenga un acercamiento preciso de la vital importancia del uso y significado de la

“contenerización” dentro del ámbito de la Logística Internacional en los Negocios

Internacionales.

Habiendo entendido la importancia del uso de los contenedores dentro del

sistema de “cadena de suministro” y lo que ha facilitado los procesos de logística

internacional, el lector ha podido conocer un poco más los problemas que

presenta la utilización dolosa, con la finalidad de su aplicación para el comercio

ilícito y las consecuencias tangibles e intangibles que dichas utilizaciones

pueden traer no solamente al comercio exterior como signo de un país cada vez

más globalizados, sino a los sistemas de seguridad de las naciones.

La difícil tarea de darle seguimientos a los miles de contenedores

existentes a nivel mundial y el uso que se le dan a los mismos durante su etapa

de vida útil, hace de estos medios de transporte el medio perfecto para la

comisión de felonías y delitos a lo largo y ancho del mundo y de los cuales ningún

países es ajeno a los mismos.

Así mismo en el trabajo presentado al lector, se ha llevado a cabo un

desarrollo de la situación actual de Venezuela de cara a uno de los procesos

más trascendentales de la historia de la humanidad: La Globalización.

En este capítulo del trabajo pudimos apreciar la grave crisis de

infraestructura que actualmente padece Venezuela y como esta situación, la

hacen cada vez más lejana y ajena a este proceso de La Globalización, de la

cual la gran mayoría de los países del mundo, forma parte activa tanto en los
procesos culturales, sociales, políticos, económicos y comerciales.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Hoovestal, L. “Globalization Contained”. Palgrave Mcmillan.

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS

http://www.ecobachillerato.com/trabajosecono/laglobalizacion.pdf

http://www.eluniversal.com/noticias/economia/fmi-proyecta-para-venezuela-
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http://www.diariorepublica.com/nacionales/el-60-de-la-vialidad-de-venezuela-
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http://www.el-nacional.com/noticias/economia/cavenez-produccion-vehiculos-
cayo-7428-mes-pasado_182183

http://www.finanzasdigital.com/2015/06/transporte-pesado-afronta-paro-
forzoso-al-tener-40-de-la-flota-parada-por-repuestos/

http://www.eluniversal.com/noticias/venezuela/empresas-navieras-sin-divisas-
para-mantenimiento-barcos_677371

http://www.eluniversal.com/noticias/economia/gobierno-debe-mas-1000-
millones-por-demora-retorno-contenedores_306095

http://www.eluniversal.com/economia/120808/manejo-estatal-en-puertos-
empeoro-las-operaciones