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Encuentros_y_desencuentros_del_Transport(1)

Chapter · May 2002

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Carme Miralles-Guasch
Autonomous University of Barcelona
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64 CIUDAD Y TRANSPORTE

tar el incremento automovilístico. La ciudad celular parecía una

consecuencia inevitable de la era del automóvil, donde la célula era
aquello que permanecía entre las murallas de la red viaria. Era don­
de se desarrollaba la vida familiar y escolar. Clarence Stein y Henry
Wright diseñaron el « superblock» , que no sólo se había ideado para
las necesidades de vivienda, sino también para disfrutar de las ven­
tajas del coche (movilidad, velocidad, conveniencia). E n los años
cuarenta, Tripp, en su libro Town Planning and Road Traffic, argu­
menta que es necesario compatibilizar la libre y necesaria circula­ CAPÍTULO 4
ción con la seguridad del automovilista y del peatón. La propuesta
se formalizaba en una parrilla viaria en la que había « zonas am­ ENCUENTROS Y DESENCUENTROS
bientales» , que no estaban destinadas para los peatones. Es donde DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD
el tránsito está subordinado a otros usos. La importancia del libro
de Buchanan radica en el hecho de que por primera vez se teoriza
sobre cómo debe ser el tránsito privado en una ciudad disefi.ada La ciud ad, y con ella la conc entración de funciones
_ urba no, según distri buida s
para acogerlo. La novedad no radicaba tanto en el diseño urbano c n el espac 10 relaciones econ ómic as, socia les y polí­
_
ticas, es �l resultado de un proceso histórico, no
como en la compatibilización de dos elementos hasta entonces ais­
lados, puesto que por vez primera se contemplaba el transporte ur­ � eredi_ ta�-i? Y linea l, sino como un proceso in teracsólo en el senti do
tivo entre las vie­
bano en el contexto de la ciudad, relacionando las políticas de JªS cond ic10n es y las nuev as, con
ritmos desiguales y desfases tem­
transporte con otras políticas urbanas. Pero mientras que a escala po�-ales desta�ados . En esta dinámica urbana se ha
hecho necesaria
teórica pretendía compatibilizar diferentes medios de transporte ur­ la mcorpo�ac1ón de una dimensión temporal a largo
plazo: es, como
bano, en la práctica establecía una desviación considerable en favor ya se ha dicho , la «larga dura ción» de Gidd ens (1984
) o el « tiemp o
del transporte privado, puesto que era necesario diseñar la ciudad a gran escal a» d �arkes � Thrif t (1980).
. : La ciuda d, a lo largo de
para maximizar su uso. La nueva red urbana estaba integrada por cst� pr?ces? histo nco, ha ido adaptando y camb iando la form a y la
vías de diferente uso y nivel, pero las más importan tes eran las vías red1stnbuc1ón de las funci ones ; incluso llega ndo,
en cierta s ocasi o­
urbanas rápidas (McKay y Cox, 1979). Son ejemplos de cómo se in­ nes, .ª un repla n teamie to radic al del espac io urban
i:
_ contm uada o, que ha re­
troducen los medios de transporte en la ciudad. Dos épocas, dos quendo una sene de inversione s que van afi.ad iendo
conceptos, dos relaciones entre agentes y, consecuentemente, dos di­ 'O�ple�_ 1dad
_ a cada una de las etapas en que se ha consolidad o
lcrntono urbano. el
námicas urbanas. De todas formas, debemos tener presente que las
infraestructuras no establecen, por ellas mismas, ni las funciones ni Esta dinám ica histórica del espacio urbano, desde
. medi ados del
los comportamientos de centralidad, ni determinan de forma inme­ siglo XIX, 1 1ome nto en el que la ciudad
: pasa a estructurarse plena ­
diata las prácticas sociales (Rocanyolo, 1985). men �e segun l�s pautas de la modernidad indus trial,
_ ha configura­
do d1fe�e_ntes tipos de cwda d, que han recibido diversas y sugeren­
lcs clasificac1_ 0nes y deno minaciones. Aquí se ha
optado por una de
·llas .. adap tan�o la clasificació n que propone Sola-
Morales (1994):
�a «cmd ad-ca pital> , la «gran-ciud ad» y la
'. «ciud ad-metrópoli » , u tili-
1'.adas par� d�n?mmar a la ciuda _ d de la segun da mitad del siglo xrx,
:i Ja d pnncip10s del siglo xx y a
� la posterior a la segunda guerra
1 11und�al, �espec tJvam _ ente. Esta secuencia se encabeza con una
ap�·oximac1ón al inicio de la ciudad mode rna y se
concluye con un
t•p1Logo sobre los nuevos enfoques y propuestas que
están surgien­
do. Cada una de estas «etap as » del teITitorio
urbano se ident ifica
66 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 67
1 1111centrado en pocas
con un tipo de desplazamiento de las personas según los motivos, ciudades, las cuales pronto se convirtieron en
los recorridos y los medios de transporte utilizados, que eri muchos l\l':tndes urbes. Y el último, entre 1750-1850, en el que, a partir
de un
1 ·r ·cimiento rápido y general
casos se han convertido en las causas para replantear la forma de de la población, se inició la ciudad mo-
1 l ·rna, caracterizada no sólo
la ciudad, sobre todo en lo que respecta al trazado viario. Dicho re­ � por un aumento demográfico, sino tam­
planteamiento se ha formalizado, frecuentemente, en la etapa his­ l 11 ·n por un cambio en el proceso productivo y en el
comportam!en-
tórica siguiente, puesto que, a menudo, los cambios ocasionados en 111 o en las pautas culturales.
el espacio se caracterizan por una dinámica de desfases temporales,
que se visualizan con contradicciones entre lo que se construye y
1 J1 CIUDAD DEL PEATÓN
lo que se teoriza y argumenta en cada coyuntura histórica.

El i�tenso aumento de la población de la ciudad y el progre

si­
l. El espacio y el tiempo conectivos (1750-1860) vc) camsno en la base productiva iniciaron las transfo
rmaciones ur­
banas. Estas se manifestaron en las alteraciones funcionales
y con-
Benevolo fecha el inicio de la generalización de la ciudad moder­ 1· 'ptuales del centro y en el crecimiento de una ilimitada perifer
ia.
na en Europa en la mitad del siglo xvm, cuando la cultura europea Además, aparecieron dos unidades tipológicas de edificación
hasta
[...] al esforzarse en acabar con todo el sistema de los asentamien­
1·11tonces inexistentes: la fábrica y la casa de vecinos. Dos
11rbano� . el_ d_�l _!�abaj y el de la residen�i_a! q�e a� alejarse
ámbitos l
? impon en
tos, agota sus instrumentos tradicionales y prepara un cambio ra­
dical en la estructura de las opciones que, junto -con los desarro­
. .
. CI� fos_ ciudadartoS'.�omo· ac��y�d
la m�Y.1.!i_cJ.�ª
.
.
aqcotj.dfana y c;>bHga- .
cla, fo qu_e .r�qmere r_emv�nté_u�s� la figura.del peatón
.
. \
llos técnicos y económicos, transformará durante el siguiente perío­ __;
do el escenario físico acumulado en los siglos anteriores. Entre­
/.a industria en la ciudad
tanto, en el umbral de este cambio, se detiene en el paisaje urbano
y rural existente, donde las aportaciones de un largo pasado se in­
En la primera fase de la Revolución industrial, donde las
tegran y armonizan entre sí por última vez: reproduce, divulga, rela-
discute sus características y, en cierto modo, se despide de ellas 1 ·iones de producción tenían una base mercantil y preindustrial
, no
. (Benevolo, 1993, p. 160). pare�e que las ciudades jugasen un papel central en el proces
o pro­
ductivo. En la etapa, que muchos historiadores denominan
proto­
Aunque los orígenes de la urbanización en Europa los sitúa en­ i 11 � ustrial, 1 y que va unida a la energía hidráulica y
del carbón, las
tre la paz de 1559 y el concilio de Trento de 1563. Ambos hechos die­ primeras novedades productivas se desarrollan en las áreas
rurales:
ron lugar a un equilibrio político y religioso que permitió la sistema­ "? localización dispersa y adaptada a la sociedad campesina tradi-
tización de la ciudad moderna, que se formaliza con la primera re­ 1 ·1onal en lo que respecta a la
técnica utilizada y a las formas de or­
forma del viario a fin de obtener calles rectilíneas: Amsterdam (1607) ganización .de la producción (Nada], 1985). Sería la fase no
urbana
y Roma (1625). A partir de 1650 surge el diseño prospectivo neoclá­ del proceso de industrialización, desan-ollada durante las primer
as
sico y regularizado, que se enfrenta con la trama de calles medieva­ décadas de la r:iodernidad en numerosas zonas rurales de
Europ a.
les sin destruirla, sino que se localiza de manera contigua, en gran­ 1�1. papel de la cmdad era comercial, financiero y admin
istrativo; era
des espacios abiertos. Jan de Vries (1984), en las conclusiones del li­ 1111 espacio de intercambio y de mano de
obra cualificada que rea­
bro La urbanización de Europa 1500-1800, señala tres grandes perío­ lizaba los acabados de los productos elaborados en el campo
(Hall,
dos de consolidación de la trama urbana europea: el primero, entre 1975). No se podía hablar de una actividad rural o urbana de
ma-
1500-1650, se caracteriza por un aumento generalizado de la pobla­ 11era d�ferenciada, sino de un sistema integrado que englob
aba tan­
ción urbana, que significó un crecimiento de toda la red de ciudades to la cmdad como el campo. Esta distribución de la. activid
. ad pro­
aún medievales. Un segundo período, entre 1600-1750, en el que, con ductiva manufacturera organizaba el ten-itorio según una jerarqu
ía
un descenso desigual del aumento de la población, se inició un pro­
ceso selectivo de crecimiento urbano, que provocó un incremento 1. El término fue propuesto por Franklin Mendels (1972).
 68 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 69

urbana, como un sistema de «lugar central» o como un «Sistema re­ l.1s innovaciones tecnológicas, en especial la máquina de vapor, y los
ticular» (Bairoch, 1990). 1•:imbios políticos, los inicios de la democracia (Benevolo, 1993),
l rastocaron la estructura física y social de la ciudad. Durante la pri-
Esta primera especialización de la ciudad moderna, insertada en
una región donde la actividad de la ciudad y del campo eran com­
1 I
.
111era_JE�ad del §iglo �1 �L��D&!:Q_cl� . )é\. ci.udad. se. aso_cia . .a.espaciGs--
representación del poder: grandes plazas reales, lonjas, edificios
plementarias, cambió rápidamente. La combinación de una serie de ·

procesos históricos, que configuran «la edad moderna europea» 111onumentales. Será la época en que se multiplicarán las interven-
(Grau y López, 1985) con la incorporación de nuevas tecnologías 1·iones urbanísticas, de grandes conjuntos del urbanismo barroco y
(nuevas líneas de tren, de electricidad, motores de combustión in­ 1I· la actividad e.reciente de los ingenieros militares. Hacia media­
terna ... ) y de nuevas estructuras de producción, fue fundamental dos del siglo XIX, la función del centro será, en cambio, de consu-
para romper el vínculo directo entre la localización de las fábricas y 1110 y ocio. Las calles y las plazas que representarán el centro de la
los lugares productores de energía: los pozos de carbón o los ríos. 1·iudad serán aquellas en las que se concentren las tiendas con gran-
Las unidades de producción industriales podían situarse cerca del ,¡ ·s escaparates y las actividades de ocio, como teatros, salas de
espacio de consumo, es decir, del mercado. Las fábricas se relocali­ rnnciertos, etc. Esta profunda transformación del concepto de cen-
zaron alrededor de las grandes ciudades, porque la estrnctura pro­ 1 ro de la ciudad (Rocanyolo, 1985) -como se verá en el apartado

ductiva valoraba las economías de aglomeración como factores po­ :iiguiente- revertirá directamente en nuevas formas de desplaza-
111iento de las personas. Al mismo tiempo, los. límites de la ciudad
sitivos para la producción industrial, y porque el carbón; como fuen­
te de energía, podía llegar allí mediante el transporte marítimo y el 111od� . ..
_ ��- t�_n<lr<ín_rnuy _pq<;:p_ q�� ye_r �911 los ·cr�. 1a:· · Ciudácf prece 'd eñ:
-
· "'

ferrocarril. Entre 1840 y 1850 puede hablarse ya de un acelerado 1 ·, ��-�-se_d� fin J� c;:om<?. �.na. �igid _ �d .C:.9!11 P cct. t � : . 19p1� al m eñt e cii::-·
crecimiento de la industria en las ciudades. En este momento, pues, 1:111�sc;ri_t�_Y_s�m !:!��- �-��u..�t�-� interna jerárquicamente uñTtariaTdí::""
_
1 'renciada morfológkamente, peró cofi"-Liii'""altcr ríivél "de lritegracioñ
la ciudad se inserta en los procesos de transformación que origina la
Revolución industrial, revolución que no es tan sólo económica (el de funciones y de estratos sociales). La ciudad que nace con la Re­
paso de una economía agraria y doméstica a una basada en la ma­ volución industrial, en cambio, es un esEacio de desarrollo infinito
�
nufactura y la empresa), sino también cultural, social, técnica y es­ 1 iuesto_ q1.,te las. nue��_estr.IJ��_i.�rn�_ p i;:o cfµ�Ü Y°a s_ �1"i.ia·�rL �liiifo!J i�[_eJ� ·

pacial (Cervellati, 1984). La <<nueva ciudad» existe en relación con la 111e:p._t_Q constrictivo, y a la vez consolida las «fronteras» n
inter as en
__

. · - -- _ .
- t á forma de Clico'foñ1ía entre- éentro y-p-ériferia·.- L; � ;;��� Ciu dad. ifone
�����:.t��d���ª�é�����L���1�-����� �á�����- ���f��;�� �!�� --
u
(\ ��
fuerza de trabajo (Piccinato, 1973). Los clientes, las nuevas tecnolo­
11na estructura interna específica, en lo referente a la disposición de
las actividades en su interior, pero se caracteriza también por una
gías, los servicios y la mano de obra eran elementos que se organi­ morfología concreta y nueva.
zaban y se aprovechaban mejor si se localizaban de manera con­ La división del trabajo que impone la producción manufactu­
centrada en el ambiente urbano. Pero, como advierten Hohenberg y rera genera cambios decisivos en las estructuras urbanas prein­
Lees (1987), uno de los elementos verdaderamente capitales en este dustriales. La familia extensa, articulada como una unidad de
proceso de concentración industrial fueron, también, las infraes­ producción, es arrinconada progresivamente por la familia nuclear,
tructuras y la información, como piezas fundacionales y caracterís­ y la dispersión del trabajo en centenares de talleres va cediendo
ticas de los espacios urbanos. Todo esto provocaba que en la ciudad el paso a la concentración en grandes manufacturas. A ello va uni­
aumentase tanto el volumen de los beneficios como la velocidad de da la aparición de dos tipologías constructivas, ausentes hasta en­
la circulación económica. La ciudad se hace imprescindible al ma­ tonces en la ciudad posrnedieval: la casa de vecinos y la fábrica.
nifestarse y desarrollarse la nueva actividad productiva: la industria. La casa artesana o menestral2 cumplía funciones de producción y

Redefi.nir el centro, cambiar las p eriferias 2. Existían otras tipologías de vivienda, aunque aparecían con una frecuencia menor.
La casa aristocrática, ediíicada en parcelas más grandes con jardín o hue1·to, centraba su
función residencial en la primera planta, y las casas que acogían más de un grupo domés-
La transformación lenta pero profunda de la base productiva de 1 ico, las precursoras de lo que hoy conocemos como casas de vecinos, eran las casas de los

la ciudad y el consiguiente incremento de la población, junto con menestrales más humildes y de los •jornaleros» o trabajadores a sueldo (López, 1994).
70 CIUDAD Y TRANSPORTE
ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 71
residencia que se percibían claramente en su distribución inte­ mano de obra a jornal, la proletarización del factor trabajo y el
rior: en la planta baja se encontraba el obrador o la tienda y la arrendamiento de locales productivos en edificios próximos, aun­
cocina, y en los pisos superiores estaban las habitaciones. Nor­ que disgregados del núcleo original, modifican las fórmulas de
malmente, la habitaba un grupo doméstico plurinuclear, tanto en convivencia tradicionales y señalan la independencia inmediata
el sentido vertical (plurigeneracional) como horizontal (hermanos entre la función residencial y la productiva. De esta manera se da
casados), además de aprendices y criados. Esta complejidad no paso a un modelo de segregación en el que se borra el perfil so­
implicaba necesariamente un número elevado de miembros, p�es­ ciológico de la casa y de la calle del antiguo régimen y se empie­
to que por lo general reunía núcleos familiares frag�e;it�nos.
?
Este tipo de casas, que disfrutaban de un contrato en teuyco y
zan a crear las bases estructurales de lo que será el concepto mo­
derno de movilidad de las personas en la ciudad. Este modelo de
por tanto casi de propiedad, no tenía un valor de camb10, smo de segregación espacial y social que definirá la estructura de la ciu­
uso, y la segregación social y funcional se expresaría en el e�pa­ dad moderna crea una nueva actividad urbana «obligada»: el des­
cio urbano básicamente en un sentido horizontal y no vertical, plazamiento de las personas por motivos de trabajo y un incre­
como veremos en etapas posteriores (García Espuche y Guardia mento de la circulación de las mercancías, que revaloriza un
Bassols, 1994). Era la casa tipo de la ciudad precapitalista, a me­ tiempo y un espacio en conexión (Vittadini, 1989). Eso explica la
dio camino entre la familia nuclear y la patriarcal, cuya distribu­ necesaria reconversión, reestructuración y modificación del tra­
ción respondía a la organización del trabajo (Montaner, 1985). La mado viario medieval. En definitiva, no sólo habrán cambiado la
casa de vecinos será el resultado de una intensificación en el tipología edificadora y la relación entre los edificios y la calle,
aprovechamiento de la casa artesana, mediante una compart �­ sino que se habrán modificado el trazado y la tipología de la red
mentación generalizada del edificio, un aumento del volumen e? i­ viaria urbana.
ficado de la parcela y la superposición de nuevas plantas que m­ Como afirma Sica (1973), la ciudad industrial de la segunda mi­
crementaban la altura de los inmuebles. La planta baja se desti­ tad del siglo XIX, respecto de la preindustrial, no supone tan sólo un
naba a tiendas a nivel de la calle (que después adquirirán un alto cambio en la dimensión, sino que es una entidad cualitativamente
valor monetario, sobre todo en el centro), Jas plantas se subdivi­ nueva, que se superpone a la precedente y que la utiliza según su
den y cada una de las divisiones pasa a ser una viviend:i inde­ propia lógica, que cambia su sentido y llega a transformarla com­
pendiente comunicada con la calle por una escalera comun. Eso pletamente. Los procesos de concentración-centralización, de inter­
dará lugar a una estructura social y jerarquizada en la altura: los dependencia y de segregación rompen la unidad orgánica de la ciu­
burgueses en los pisos principales (mucho más amplios � y los «tr�­ dad preindustrial y conducen a una especialización funcional de las
bajadores en los ínfimos habitáculos de la parte superior del edi­ partes, lo que supone una traducción espacial de Ja división del tra­
ficio». Si bien la transformación del espacio res.idencial pudo dar­ bajo y de la división social de las clases. Eso supone que haya zo­
se de una forma velada, los cambios de los espacios de produc­ nas de la ciudad que resultan favorecidas, como el centro, donde se
ción tuvieron que hacerse más abiertamente, porque se necesita­ concentra una mayor inversión pública y privada, y zonas periféri-
ba mucho más espacio, y en muchas ciudades éste era un bien cas donde se localizan actividades marginales.
....t;...
...,e::
muy escaso. Si como ya se ha dicho existían rriú.ltiples y creciei:­ ���JLc.nntexto-sólo· se planifica y se. reestructura. la .es fur �
.._

tes razones para que las manufacturas se sintieran atraídas hacia productiva: las fábricas se modernizan y se reorganizan. En cam- i
los centros urbanos, sus exigencias espaciales .las expulsaban ha­ S10,!:i.esfera reproductiva·: donde se situarían Jas viviendas y los j
cia la periferia de la ciudad, aunque en un pr.incipio convivieron servicios públicos (incluyendo los transportes), se deja a la vo- ;,
con los espacios residenciales. Juntad del mercado. Pero la demanda, es decir, la ciudadanía, tie- ;
.
La mutación tipológica de los edi(icios (viviendas y espac10s ne unos niveles de remuneración tan bajos que no podrá incenti- i
fabriles) reflejará la transformación de la s cicdacl y de la estruc­ var la oferta. Esto se agrava cuando la ciudad se convierte en unj
tura urbana vinculada estrechamente a la introducción de las centro manufacturero importante, sin dejar de ser, a la vez, un es-i
manufactur �s y a la formación de un prol ·tariado que rompería pacio comercial y de servicios. Estas actividades múltiples, y en¡
los moldes de la organización gremial. La concentración de la ocasiones incompatibles, localizadas en el espacio urbano en una\
---.J
72 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 73

situación de laisser faire,3 junto a un incremento de la densidad, cirros, etc., pasan a ser actividades recluidas en ámbitos cerrados: se
darán lugar al inicio de la decadencia formal y estructural de la construyen mercados donde se concentran las actividades de com­
ciudad. En la segunda mitad del siglo xrx, los efectos beneficio­ praventa; los bares se convierten en los lugares de sociabilización;
sos que la aglomeración había reportado a la organización capi­ las actividades de ocio se reducen a los coros, los teatros, las salas
talista se transforman en externalidades negativas debido, funda­ de baile, las salas de conciertos; y las mujeres son recluidas en los
mentalmente, a las condiciones de vida que se habían generado espacios privados (Perrot, 1992).
en la ciudad. En este proceso de transformación del uso del espacio urbano
La organización caótica de esta primera ciudad capitalista, per­ -en el cual son más importantes los espacios interiores, privados y
fectamente analizada por Friedrich Engels4 y detalladamente des­ organizados- surgen nuevas actividades que, paradójicamente, con­
crita en las novelas de Charles Dickens (1812-1870),5 fruto de las po­ tradicen dicha tendencia. La ciudad, sobre todo su espacio público
líticas liberales6 surgidas de las primeras leyes de mercado, provo­ (las plazas y las calles), se convierte en el lugar de la protesta, pero
có un descenso notable de la calidad de vida de los ciudadanos, es­ también en el lugar del consumo (Lefebvre, 1974a). La ciudad será
pecialmente de la clase obrera. Es lo que Patrick Geddes (1915) y el lugar en el que las diversas clases sociales se encuentren y se en­
Lewis Mumford (1966) describen como la transformación de la ciu­ frenten cuando sea necesario. Éste es el marco apropiado donde
dad en slum.: barrios miserables con unas pésimas condiciones de encontrar todos aquellos elementos necesarios para que la protesta
vida. En estos lugares y en estas condiciones los trabajadores su­ tenga el eco suficiente: los funcionarios, los periodistas, los propie­
frían una falta de espacio considerable y una alimentación inade­ tarios, etc. Además, los efectos de escala son elementos que ejercen
cuada, aunque el problema principal eran el agua y los inexistentes una influencia positiva en Ja organización popular de la moviliza­
sistemas de saneamiento. Esta situación se manifestó especialmen­ ción. Un grupo social amplio hace posible un volumen de ciudada­
te en las tasas de mortalidad y en la esperanza de vida, mucho más nos suficiente para iniciar una revuelta. La ciudad se convierte en el
alta aquélla y mucho más corta ésta en la ciudad que en el campo. lugar de los conflictos que originan las crisis sociales y que, si se te­
En la Inglaterra de 1841, los hombres de las zonas rurales tenían rritorializan, provocan las crisis urbanas. Al mismo tiempo, el espa­
una esperanza de vida media de 44 años, mientras que en Londres cio urbano, y en especial las calles que conforman el nuevo centro,
no llegaban a los 35 y en Manchester a los 22. Tales cifras reflejan, será el espacio de consumo por excelencia. La organización del co­
muy especialmente, las tasas de mortalidad infantil de la época. Es­ mercio, basada en tiendas especializadas con graneles espacios abo­
tas condiciones no empezaron a cambiar hasta finales del siglo XIX, cados al exterior con el fin de mostrar Jos artículos -los populares
cuando se inicia la regularización de la ciudad, tanto en su aspecto escaparates-, hace que las clases acomodadas de la ciudad utilicen
físico como en el social y el económico. la calle como lugar de consumo (Alessandri Cado, 1993).
A lo largo de este proceso también se produjo un cambio en el Las primeras transformaciones que se originan en la ciudad,
uso del espacio urbano. Las formas socioeconómicas que invadie­ fruto de Ja Revolución industrial y de las condiciones que impone
ron la ciudad reportaron un nuevo tipo de relación con el espacio el nuevo orden económico, no son únicamente cambios de magni­
público. Las actividades ciudadanas que hasta ese momento se de­ tud, como el aumento de la superficie y de la población urbana,
sarrollaban en las calles y plazas: la venta, los encuentros entre ve- sino que son cambios de usos y de relaciones en todos Jos ámbitos
urbanos: sociales, técnicos, económicos, culturales, etc. Así, la ciu­
dad pasa a estar especializada hmcionalmente en partes con una va­
3. Este término es utilizado por Benevolo cuando describe la ciudad organizada loración desigual, donde se potencia el centro en detrimento de la
en torno a las pautas y los valores que impone la esfera privada, es decir, con el objeti­ periferia. Desde esta perspectiva, pues, deben analizarse los cam­
vo de obtener el máximo beneficio.
4. Condition of' !he working class in England ( 1844).
bios en Ja estructura urbana que se evidencian por medio de la for­
S. La descripción de la ciudad imaginaria de ccCoketown» está inspirada parcial­ mación y consolidación de fronteras sociales internas, los cambios
mente en Manchesler y es una de las páginas más célebres de su novela Tiempos difíci­ en Jos usos y en la forma de los espacios residenciales con el paso
les (1854). de la casa menestral a la casa de vecinos, y productivos con la con­
6. Por esta razón, Benevolo (1993) clasifica esta primera ciudad como «Ciudad
liberal»,
solidación del espacio fabril. Ello implica un aumento considerable
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74 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD

7 51Gr7J
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�
de las funciones urbanas, que en muchos casos se manifiesta en el de otros nuevos. Algunos, los tradicionales, irán desapareciendo o
espacio público que es la calle, sobre todo en las renovadas activi­ perderán peso específico: la calle dejará de ser el lugar de encuen-
dades de revuelta y de consumo, aunque al mismo tiempo existen tro entre vecinos o de la compra y venta. Al mismo tiempo, irán
otras actividades, como la compraventa o el ocio, que van desapa­ apareciendo nuevas funciones: permitir el paso del aire y la luz, fa­
reciendo de la vía pública. Este proceso se caracteriza por la falta vorecer el paseo y el consumo, pero sobre todo surgirá la función
de intervención de los agentes públicos, y eso supone que la trans­ de movimiento, circulación y acceso (Zambrini, 1964). Será el ini- 1/
formación se lleva a cabo bajo el criterio de las leyes del libre mer­ cío de la calle como vía de conexión que permite ir a diferentes lu- ,
cado, lo que da lugar a unas condiciones miserables en la esfera de gares, por lo que dejará de ser un «lugar de encuentro» para con- \,
la reproducción y, por tanto, en la ciudad. vertirse en un «lugar de intercambio». Pero la morfología de la ca- \
lle que entonces existía no era la adecuada para absorber esas nue- l
vas funciones. La trama de las estrechas calles medievales, cerradas
LUGARES PARA CAMINAR en sí mismas, a menudo entrecortadas y tortuosas, no facilitaba la
circulación ni el consumo en la ciudad. Las primeras transforma-
ciones de la calle, en el siglo xvm, se basan en una sistematización \
\
En esta primera ciudad moderna: densa, caótica, compleja, su­
cia, creciente, cambiante e ilimitada, surgirá el desplazamiento de
los ciudadanos como una reciente actividad generada por la nueva
de la calle medieval, es decir, en una transformación de la red via-
ria sin reemplazar «el marco morfológico»8 (Larkham, 1993)9 pre- í \
estructura productiva, lo que obliga a crear unos tiempos y unos es­ cedente. Eran obras de remodelación tímidas, puntuales y limitadas \
pacios conectivos. Éste será uno de los principales orígenes de las del trazado urbano medieval con el fin de cambiar su forma (para
transformaciones de la red viaria, a partir de las políticas urbanís­ adecuarla a los nuevos usos y [-unciones) sin que eso significase, en
ticas, y de la incorporación de los medios de transporte urbano, aquel momento, la destrucción del trazado viario existente.
como consecuencia de las políticas de transporte. Transformaciones Hasta ese momento, la calle sólo era considerada «el espacio
e incorporaciones que tendrán como objetivo facilitar y acelerar el negativo» en contraposición con las casas, que eran el «espacio po­
movimiento de desplazamiento para que ocupe un tiempo asumible sitivo». Pero la importancia que va adquiriendo la calle dentro de la
dentro del arco temporal cotidiano. Desde esta lógica, sin olvidar transformación de la .ciudad moderna, la recalifica y la dota de
otras tan importantes como el juego de rentas urbanas, por ejem­ una importancia intrínseca. En ese momento, las transformaciones
plo, debe entenderse la primera reforma del trazado viario medie­ se hacen más contundentes y se formalizan por medio de los siste­
val y la incorporación de tecnologías que aumentan la velocidad y mas de control y de regulación de la edificación en relación a la
reducen el tiempo de desplazamiento. red viaria urbana, reforzando la formalización y la separación en­
La historia de la calle está marcada por su extraordinaria capa­ tre el espacio público, la calle, y el espacio privado, la vivienda (La­
cidad para fundar y trazar nuevos asentamientos e ir absorbiendo vedan, 1959). El resultado de todo ello será la calle que hoy cono­
más y más funciones comunicativas. Pero aquí no se trata de con­ cemos, aunque en esta etapa tiene dimensiones reducidas, pero ya
templar la calle sólo como un instrumento fundacional y de expan­ es rectilínea, con una línea de fachadas regularizada, integrada en
sión,7 sino que es necesario contemplarla como un instrumento cla­ una red viaria unitaria, donde todas las calles acabarán en otras ca­
ve para la transformación de la propia ciudad: como dice Bohigas lles, haciendo desaparece1� allí donde sea necesario, los callejones
(1985), a medida que la ciudad se hace más y más compleja, la ca­ sin salida y las calles irregulares. Desde el siglo xvm, pero princi-
lle absorbe un mayor número de funciones. La «calle moderna» se
define por una transformación de los viejos usos y la incorporación 8. La definición que hace Conzen de «marco morfológico» es la siguiente: «Ante­
cedente del trazado urbano, un contorno topográfico y un conjunto de líneas que ejercen
una influencia morfológica sobre un sucesivo plan de urbanización más o menos adap­
table y que a menudo transmite sus rasgos como contornos heredados» (1969, p. 127).
7. Muchas de las ciudades europeas han nacido de un cruce de caminos, conver­
9. Larkham utiliza el concepto de «marco morfológico» citando a Conzen en un
tidos posterion11ente en calles. Las funciones de los nuevos barrios siempre han sido re­
guladas por un plan viario y los modelos ideales del renacimiento se han concretado en trabajo que 1·ealizó en el afio 1969. Conzen fue el inspirador de los trabajos sobre mor­
fología urbana de Whitehand (1987, 1992a, 1992b).
aquello que se definía a partir de la calle (Bohigas, 1985).
 76 CIUDAD Y TRANSPORTE
ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 77

palmente desde el XIX, en casi todas las ciudades se promulgan nor­ gran medida de la que existe actualmente: aceptación de todos los
mativas que irán rehaciendo estas tramas; normativas que hacen viajeros, itinerarios y lugares de parada fijos, tarifa única, horarios
referencia a las alineaciones de las casas a lo largo de las calles y regulares, etc. Sin embargo, todas las políticas y los principios que
a sus anchuras. Las remodelaciones de las antiguas calles medie­ rigen el transporte urbano se aplican cuando la estructura econó­
vales, mediante el derribo de casas con el fin de darles salida o para mico-social de la ciudad lo requiere (Merlín, 1985), y las carroses a
enderezarlas, son algo habitual en las ciudades europeas a lo largo cinq sois de 1662 no eran una necesidad funcional para ésta.
de todo el siglo XIX. La calle se habrá convertido, como afirma La reciente y necesaria movilidad de la ciudadanía impregna el
Bohigas (1985), en espacio urbano con otra característica: la accesibilidad. Sin embar­
go, hay que tener en cuenta que cuando la movilidad de las perso­
! [ ] la esencia urbana, porque la ciudad occidental europea -quizá
. . .
nas por la ciudad se realiza a pie, el espacio no lleva implícitos dis­
fuera necesario decir mediterránea- es fundamentalmente un me­ tintos niveles de accesibilidad más allá de los que impone la propia
canismo de información y accesibilidad, un conglomerado de artifi­ distancia. Los ciudadanos tampoco tienen diferentes niveles de ac­
cios de comunicación: un lugar de paso. cesibilidad, ya que no hay opciones desiguales que puedan diferen­
ciar a la población según la velocidad que utilice en sus desplaza­
Si bien es cierto que la formalización del espacio conectivo se mientos (Robert, 1980), a excepción, quizá, de un grupo muy mi­
realiza mediante la remodelación de la red viaria medieval, la modi­ noritario que utiliza la fuerza animal para desplazarse. En este sen­
ficación del tiempo conectivo mediante un incremento de la veloci­ tido, no se ha producido todavía una ruptura entre el espacio y el
.
aaa-5; · -Fürmaltza ctiando . se-fricorpóran;·-casi ·éierC afio:Scí��sP.'ü éS," 1os tiempo. La distancia sólo se puede recorrer a una velocidad limita­
r feaios-cle-transporte··mecán±cos a-ia-CiíTcfád. Como se ��rá e� el suo­ da por la propia disponibilidad de caminar. A cada unidad espacial
capítulo siguiente, la inclusión de estos nuevos elementos urbanos no se le atribuye un tiempo fijo de conexión.
se hace de manera general en todo el espacio urbano, ni de manera
homogénea para todos los ciudadanos. Por el contrario, el incre­
mento de velocidad, como el elemento más distintivo que aportan los 2. La velocidad, un elemento urbano (1860-1900)
medios de transporte, se incorpora a la ciudad de manera muy se­
lectiva: en el centro de la ciudad, como lugar más privilegiado, en lo En la segunda mitad del siglo XIX, la ciudad convertida en slum
referente al espacio, y en el grupo hegemónico, la burguesía, en empieza a suÍTir las disfunciones de la desorganización en que la
lo que respecta a la estructura social. La periferia y la clase obrera han sumido los agentes urbanos privados sin que pueda detener su
tendrán que esperar unas decenas más de años para poder modificar ingente crecimiento. De esta doble necesidad de organizar y ampliar
su tiempo conectivo mediante un incremento de la velocidad. surgirá, gracias al pacto que establecerán los agentes públicos y pri­
Sin embargo, existe una experiencia fallida y precoz que nos in­ vados, el urbanismo: disciplina específica dedicada a «ordenar» la
dica que las modificaciones en los tiempos conectivos surgen cuan­ ciudad, aunque en este período estará débilmente planeada y siem­
do el sistema económico, en conjunción con !ª_esc.<!_l.i;l_urbana, lo re­ pre inacabada. En este estadio, la ciudad se ha convertido en «Ciu­
quiere. Dicha experiencia la protagoniza�B1aise
. Pascal, -qúien, a me­ dad-capital», entendida en las dos acepciones que le da Sola-Mora­
diados del siglo xvn, fundó una socie.dii:d de explotación de ca?rozas les (1994): la ciudad como un centro de decisiones, donde se acu­
en París: ésta tenía un .trayecto estaihle, con horas reglamentad s y J mula la capacidad organizativa y donde normalmente están locali­
un precio fijo de cinq sols (se la den �,m
inó la carrose a cinq solsJ La zados los órganos de poder, o bien como un lugar en el que se
primera línea se inauguró el 18 de 1n,arzo de 1662. Se crear6n un concentran los bienes y los recursos en forma de capital fijo. La
'
total de cuatro líneas; la más modem a- �a la cuarta, qu�/ aba la tf reorganización de los espacios centrales y de las periferias se reali­
vuelta a París como una línea de circunval-aci�ro.....Iós precios zará a partir de proyectos preestablecidos y pactados entre los dife­
elevados y el continuado aumento de las tarifas provocaron que el rentes agentes urbanos que, a diferencia de proyectos anteriores
transporte se hiciese impopular y desapareciese en 1667. Esta pri­ más puntuales, tendrán un sentido de globalidad que conferirá a la
mera organización del transporte colectivo ciudadano no difería en ciudad la idea de un sistema unitario. Paralelamente, surgen las tec-
78 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 79
nologías como soporte a las características del desplazamiento, d i vidualista del primer capitalismo y una etapa de ordenación de
apropiadas al reciente contexto urbano, lo que introduce la veloci­ l a expansión. Sin embargo, en lo que sí están de acuerdo es que,
dad y empieza a transformar los tiempos conectivos. En este senti­ l ' l l esta etapa, la ciudad misma se convierte en una actividad eco-
do, se establecerán dos estrategias complementarias: la continua­ 116mica de producción de capital.
ción de la transformación del trazado viario, que ahora atañe a toda El pacto entre ambas esferas requirió unas condiciones previas:
la ciudad construida, y la introducción de los medios de transporte 1 1 11. poder local fuerte, una maquinaria administrativa adecuada
mecánico (el tranvía y el ferrocarril), que empezarán a ser elemen­ para programar y dirigir las intervenciones de carácter público, y
tos urbanos integrados en la ciudad. unos conocimientos médicos suficientes para hacer frente a las
precarias condiciones higiénicas y sanitarias. Sin embargo, los pri­
meros pasos para ordenar la ciudad se produjeron en plena etapa
E L PACTO ENTRE LO PÚ BLICO Y LO PRIVADO
1 i beral y fueron de carácter legal. La ley de expropiación dictada
por Francia en 1810, con el fin de iniciar la construcción del fe­
El siglo XIX es una etapa de transición urbana: las viejas formas rrocarril, perfeccionada en 1833 y en 1841, sirvió de modelo tanto
medievales, barrocas y neoclásicas han quedado obsoletas, pero a Inglaterra como a Italia. La ley sanitaria nacional inglesa de 1848
aún no han sido sustituidas por otras. A lo largo de la segunda mi­
tad del siglo XIX, aunque con mayor o menor retraso, las ciudades 'y la francesa de 1850, más innovadora, también fueron instrumen­
1 os eficaces de intervención en la esfera privada de la ciudad. La
van creciendo de manera espectacular: «[... ] las ciudades parecen ·onvergencia de intereses privados y públicos organizó diversas
crecer no de año en año, sino de hora en hora» (Hohenberg y Lees, ·strategias de crecimiento urbano, controladas según la idiosincra­
1987), y la ciudad de mediados de siglo llegó a su- máxima con­ sia de cada cultura y la situación de cada ciudad, que inician, no
centración histórica. Esta situación había creado ciudades densas y sólo la reestructuración de la ciudad existente, sino un cambio de
desorganizadas en las que los problemas sanitarios, la congestión ·scala urbana.
y las revueltas populares amenazaban con destrozarla (Bergeron, En esta lógica de control del crecimiento, la ciudad se expandió
1989), tanto en un sentido espacial como social, al aumentar su utilizando dos dinámicas diferentes. Primero, se reorganizó la ciu­
ineficacia funcional, que afectaba directamente al sistema econó­ dad construida. Después, el crecimiento se hizo por adición, aña­
mico. El capitalismo había sido más eficiente para promover la ur­ diendo nuevos espacios urbanizados alrededor del núcleo original.
banización que para superar sus disfunciones. Frente a esta situa­ Esta ampliación de la ciudad, en forma de vastos movimientos de
ción, y en busca de una solución, la esfera privada requiere la in­ descentralización, se realizará mediante ensanches, como un creci­
tervención de la esfera pública después de casi un siglo sin que esta miento controlado y contiguo a la ciudad preexistente, o bien me­
última interviniese en la disposición de las actividades económicas diante la suburbanización, como un proceso de crecimiento de di­
sobre el territorio. En España, una de las dinámicas que refuerzan ferentes núcleos periféricos (Monclús y Oyón, 1990). Son formas de
la idea del pacto entre la esfera pública y la privada son las atri­ crecimiento donde predominan fuerzas centrípetas, que intensifican
buciones que a lo largo del siglo XIX se otorgan a los ayuntamien­ la reconstrucción del centro, o bien fuerzas centrífugas, que se con­
tos en materia urbanística. Este hecho es corroborado sobre todo centran en la construcción de las periferias (Hohenberg y Lees,
a partir de dos leyes generales, la «Ley de alineaciones» y la «Ley 1 987). A pesar de que ambas dinámicas urbanas se apuntan corno
de ensanche de las poblaciones», y otras menores. El proceso se procesos sucesivos, primero se reconstruye el centro y después la
complementa con el intento de control y beneficio que ensaya la ciudad crece hacia la periferia, no sucede así en todas las ciudades.
burguesía dentro del proceso de transformación urbana controla­ En algunas se produce de una manera simultánea, en otras sólo se
do por la esfera pública. La ciudad deja de ser liberal y se inicia la ha experimentado uno de los dos procesos, o uno de ellos ha sido
época posliberal. Los historiadores del urbanismo interpretan de mucho más importante. Wagenaar (1992) advierte que la opción de
manera diversa el proceso de transición entre una etapa y otra. Así, una u otra dinámica depende de las relaciones de fuerza que se es­
mientras para Benevolo (1967) significa una ruptura, para Sola­ tablecen entre la esfera pública y la privada. En aquellas ciudades
Morales (1973) significa una continuidad entre la etapa liberal e in- en las que la primera ocupa una posición fuerte (como es el caso de
80 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 81

París, que cuenta con el apoyo del estado francés) se reorganiza la ralelamente, en otras ciudades europeas, básicamente las del sur, las
ciudad construida. En cambio, en aquellas ciudades en las que el intervenciones urbanísticas se hacen por adición de nuevos espacios
conjunto de fuerzas privadas ocupa una posición privilegiada, los urbanos, bajo la denominación de ensanches, como Barcelona, que
esfuerzos se concentran mayoritariamente en las periferias. hicieron renacer, e incluso nacer, algunas ciudades dentro de un
Hall (1975) identifica cada uno de estos procesos como el ori­ nuevo orden económico, expresando los valores de la nueva socie­
gen de las diferencias entre los dos tipos de ciudad occidental, la an­ dad industrial. Sola-Morales lo expresa de este modo:
glosajona (en la que están incluidas la ciudad norteamericana y la
británica) 'º y la del resto de Europa. En la primera, las fuerzas cen­ En los ensanches se recoge esta voluntad de proyectar la totali­
trífugas y el crecimiento por adición, en forma suburbial, habrían dad de la fábrica urbana como si se tratase de un ú nico edificio... Se
tenido un papel predominante a la hora de configurar la morfología trata de entender lúcidamente que la ciudad ha dejado... de ser físi­
de la ciudad moderna. En el caso de la Europa continental, las fuer­ ca secreción fósil de estructuras sociales más profundas, y que se
zas centrípetas y el crecimiento por transformación habrían sido las convierte en motor activo y protagonista de la dinámica económica...
En estas ciudades meridionales la claridad del juego de mercado del
piezas clave para desarrollar un tipo de ciudad más compacta en la
suelo y la instrumentación de la construcción de la ciudad como ne­
que el centro se usa para múltiples funciones. En ningún caso, una gocio especulativo ya habían hecho aflorar mecanismos urbanísticos,
y otra estrategia se identifican de m anera exclusiva con uno u otro a pesar de ser elementales y terriblemente eficaces. U nos mecanis­
tipo de ciudad, sino que hay que considerarlas como tendencias pre­ mos que por vez primera relacionan de manera mú ltiple y abierta la
dominantes que m arcan espacios urbanos desiguales. in fraestructura y la edificación de la ciudad (Sola-Morales, 1992).
La construcción de esta nueva ciudad se realizará a lo largo de
dos etapas, que coincidirán con épocas de gran crecimiento econó­ Todas ellas son intervenciones públicas o semipúblicas que de
mico y urbano separadas por unos años de estancamiento. La pri­ una u otra manera quieren reorganizar la ciudad para que pueda
mera, situada entre 1850 y 1870, se caracteriza por la generalización continuar siendo una pieza fu ncional eficaz para el nuevo sistema
de las intervenciones en buena parte de las ciudades europeas, tan­ capitalista. En ningún caso, los instrumentos públicos querían sus­
to de gran corno de mediana escala (Lyon, Bruselas, Florencia, Vie­ tituir a los privados, sino que pretendían reconducirlos para que pu­
na, Londres, Berlín, París, etc.). La segunda etapa, entre 1890 y diesen continuar apropiándose de las plusvalías que generaba, no
1900, se inicia con la implantación de la electrificación; fue la épo­ sólo la estructura productiva, sino también la construcción de la
ca de la consolidación de las obras iniciadas, en la que se constru­ propia ciudad.
yen grandes infraestructuras, como los trenes metropolitanos de En defini tiva, las d iferentes estrategias de crecimiento urbano
Berlín (1896), París (1900) y Viena (1904), y grandes proyectos pretenden organizar, de manera distinta, la ci udad existente con el
de viviendas accesibles a las clases populares. Las ciudades en las fin de que ésta pueda convertirse en «Ciudad-capital» ; eso quiere de­
que la transformación urbana se hizo más necesaria fueron las gran­ cir que el espacio urbano es capaz de racionalizar los procesos de
des ciudades de finales de siglo, los ámbitos urbanos donde las prác­ producción, facilitar el transporte de mercancías y de personas (en
ticas liberales habían provocado situaciones más críticas. Así, en la ciudad y hacia la periferia), y establecer las relaciones funciona­
1855 se aprueba el primer plan urbanístico de la ciudad de Berlín. les imprescindibles entre la industria, las infraestructuras de trans­
E n Londres se formó «The Royal Commission on the Housing of the porte y la población obrera (López de Lucio, 1993). Es decir, se tra­
Working Classes» en 1885, y en Nueva York, la «Tenement House ta de construir un espacio urbano eficaz y capaz de organizar la
Commission» en 1894. En París se reforma el centro histórico de la nueva forma de estructura económica. Este nuevo concepto de ciu­
ciudad con la construcción sobre la trama medieval de grandes ave­ dad, que dejará de existir a principios del siglo XX (y que en algu­
nidas (1840-1880). El proceso se conocerá como la h aussm aniza­ nas ciudades se alargará hasta la primera guerra mundial), se de­
ción , puesto que el técnico impulsor fue el prefecto Haussmann. Pa- batirá entre dos conceptos de «ciudad-capi tal » : la ciudad « vitrina»,
corno capital del consumo, del lujo y de la residencia cara, o la ciu­
J O. No se incluyen las ciudades escocesas, cuya morfología es similar a la de las dad « fábrica » , la capital de la producción, de las fábricas y de los
ciudades de la Europa continental. obreros.
82 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 83

EL URBANISMO, CIENCIA DE LA CIUDAD por Geddes (1915), extraída de las ciencias naturales, que relacio­
naba el concepto de ciudad con el de « organismo» . Esta noción im­
Para solucionar los problemas de la «Ciudad-slum» de finales pl ica la correlación entre los diversos elementos que configuran la
del siglo XIX, así como los crecientes índices de movilidad y para 1·i u dad, cuyo funcionamiento es necesario asegurar mediante dos
sistematizar el tramado viario a fin de aumentar el nivel de ltigie­ 1·lcmen tos funcionales: la higiene y la circulación. Más adelante,
ne y de control sobre los ciudadanos, se establece un pacto entre 1•sle concepto de ciudad integral fracasó, hasta tal punto que la ciu­
los agentes privados y los públicos. Esto se formalizó a través de dad llegó a identificarse con una «empresa» en lo que respecta a la
una nueva disciplina: el urbanismo. Tal y como señala Piccinato g ·stión, más o . menos independiente, de diversos sectores funcio­
( 1973): «El deterioro de las condiciones urbanas se verifica con­ nales. La vivienda, el transporte, las zonas verdes, etc . , serán pro­
temporáneamen te al afirmarse una ciencia de la ciudad . » Sin em­ v"ctados autónomamente (Piccinato, 1973). Entre 1870 y 1914 se
bargo, Monclús ( 1989) advierte que las raíces teóricas de la disci­ ; lcsarrolla el período en el que el urbanismo adopta un aspecto
plina se pueden encontrar ya en el siglo xvm, cuando se pasa de ·ientífico. Uno de los canales de divulgación de esta nueva ciencia
una reflexión parcial de la ciudad a una global (que comparten serán las exposiciones internacionales, como la que se inauguró en
geógrafos, arquitectos, médicos e incluso funcionarios), en rela­ Uerlín en 19 10. En ésta (y otras exposiciones) se formulan las
ción con objetivos funcionales: higiene y circulación; y establece ideas y propuestas para organizar la ciudad que acompañará los
dos posibles inicios: una toma de conciencia gradual de los pro­ primeros decenios del siglo xx. Berlín apuesta por el « gran Berlín» ,
blemas de la ciudad, surgidos con los procesos de industrializa­ 'Omo ciudad metropolitana perfectamente integrada; esto e s l o que
ción, o bien un proceso relacionado con determinadas circuns tan­ •n el ámbito general se conoce como el gross- stand, la « gran ciu­
cias históricas. Monclús afirma que los «padres)> de esta discipli­ dad » . En esta propuesta, la ciudad se convierte en un instrumento
na se localizan en Francia, corno Laugier ( 1763) que señala tres ·conómico, en el que hay que incluir los servicios y las infraes­
elementos esenciales para la ciudad: entradas, calles y edificios; se l ructuras, que tendrían como objetivo el crecimiento económico de
trataría de intervenir en los caminos de acceso. Blondel y Patte 1 1 0 territorio determinado. Las otras dimensiones de la ciudad es­
( 1766), por su parte, insistían en los problemas de viabilidad y de tarían relacionadas con el consumo y la monumentalidad. En la
circulación y en otras cuestiones como la ordenación de las calles, propuesta metropolitana de Berlín destaca el énfasis puesto en el
la higiene, etc. enlace de los sistemas de feITocarriles al norte y al sur de la ciu­
Esta nueva ciencia, que en la segunda mitad del siglo XIX se con­ dad, en la solución de los problemas del tránsito urbano, en el es­
vertirá en la disciplina urbanística, tenía dos líneas de actuación, tudio cuantitativo del problema de la vivienda, en la creación de un
por entonces muy diferenciadas: por un lado, la de los utópicos, que cinturón de bosques y de agua y en la definición de nuevos siste­
se aproximaban a los problemas a partir de un modelo ideológico mas de parcelación (Hegemann, 1975). Al otro lado del Atlántico
global, presentado como una alternativa a la realidad existente que surgió, de manera paralela, otra teoría urbanística: el city p lanning.
era necesario desarrollar lejos de ésta; y, por otro, los técnicos vin­ Según ésta, la ciudad se concibe como el resultado de una serie de
culados a la ciudad real, los cuales intentaban corregir los defectos elementos estructurantes: el sistema de transporte, el sistema via­
creando un cuerpo legislativo no sólo urbanístico sino también sa­ rio, los parques y las facilidades de esparcimiento. El orden en que
nitario (Benevolo, 1967). Este segundo grupo, que a la larga preva­ surgen los elementos es significativo: el transporte es considerado
lecerá (aunque influido por los u tópicos), intentó arreglar las dis­ un factor central en el crecimiento económico urbano y un ele­
funciones de la ciudad moderna, no a partir de la investigación de mento ineludible en las ciudades que inician un proceso de exten­
los orígenes externos, sino buscando las soluciones dentro de la pro­ sión de la vivienda de baja densidad. Esta propuesta apostaba por
pia ciudad a fin de crear, en todo caso, una <<nueva estructura de los enlaces ferroviarios, la creación de subways y la difusión de los
ciudad» que podría sustituir a la existente. ómnibus, que eran preferidos frente a los trenes elevados y al tran­
Los primeros pasos de esta disciplina se orientaron a entender vía (Roca, 1979).
el funcionamiento de la ciudad y a evidenciar sus elementos más Es importante subrayar que, en los inicios de esta disciplina, se
importantes. E n este sentido es fundamental la imagen ofrecida quiere resolver uno de los grandes problemas de la ciudad: la ere-
84 CIUDAD Y TRANSPORTE ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 85

ciente movilidad . A principios del siglo XX, las cuestiones «Cómo 1 1 1 ismo: calles largas, rectilíneas y amplias. Es en este período
deben moverse las personas por la ciudad» y « cómo se estructura l " l t ando se profundiza en el concepto de «calle contemporánea»,
la ciudad » se entienden como las dos caras de un mismo proble­ l 'omo una continuidad en los cambios que se iniciaron en lo que
ma. En este sentido, Rocanyolo (1985) entronca la importancia que • · había definido como «calle moderna» , la cual se fijará como
a principios del siglo xx la urbanística confiere a la movilidad y es­ 1 1 n a vía de circulación y consumo (Alessandri Carla, 1993) al aban­
pecialmente a la viabilidad con los aspectos que caracterizan la donar una de las funciones más importantes que había tenido has­
evolución de las ideas del pensamiento urbano en los inicios del si­ t a entonces: lugar de encuentro entre vecinos. Así, dejará de ser el
glo XIX en Francia, una de las cuales la constituyen los proyectos lugar de la coincidencia y la simultaneidad para pasar a ser el del
de red de comunicaciones; las otras son la utopía social y el pen­ i n tercambio y la conexión. Esto supone la consolidación de la ca­
samiento urbano. l l e como ligazón, como espacio viario, que permite acceder a lu­
gares diversos.
Ello provocará que algunos autores discutan su calificativo de
T ECNOLOGÍ A Y MOVILIDAD
l ugar, puesto que no existe un tiempo de encuentro, sino tan sólo
1 1 11 tiempo de intercambio, en el que la velocidad será el elemento
En la organización de la ciudad, además del desarrollo tecnoló­ a incrementar. La velocidad es entendida como aquello que permi­
gico del proceso productivo, se tiene que valorar la tecnología rela­ t e pasar rápidamente un espacio conectivo, espacio que no tiene
cionada con las necesidades de desplazamiento: las infraestructuras una función por sí m ismo, a excepción de la distancia, entendida
viarias y ferroviarias. Si la ciudad moderna nace y se explica por un ·orno fricción o elemento a superar. Las calles haussmanianas son
cambio en los procesos de producción, su desarrollo, ·tanto desde el las primeras que adoptan esta función a gran escala (Lavedan,
punto de vista morfológico corno funcional, está directamente rela­ 1 959). La nueva forma de la calle surge y se potencia, para dotarla
cionado, no sólo con las posibilidades técnicas de los medios de de una nueva función: facilitar el movimiento mediante el aumen­
transporte, sino, sobre todo, con la integración de éstos en el siste­ Lo de velocidad. Eso provoca que la calle se transforme en infraes­
ma social. Una integración que dependerá de la relación entre los tructura destinada a soportar la demanda de movimiento. Esta fun­
agentes urbanos. Con el objetivo de organizar racionalmente la ciu­ ción permite desplazamientos rápidos y seguros y, por tanto, debe
dad es necesario que el instrumento urbanístico, el plan, resuelva concluir en un sistem a eficiente de circulación. En la ciudad, con­
los aspectos patológicos de la ciudad (la falta de viviendas y la con­ cebida como un sistema unitario gracias a Ja propuesta de una re­
gestión del tránsito), a la vez que debe estructurarla como un sis­ novada tecnología de calles que integra una nueva red viaria, sur­
tema unitario, cuyas interconexiones se establecen, en gran medi­ gen conceptos urbanos como la accesibilidad y la centralidad. El
da, a través de la red de las nuevas calles y de las nuevas líneas de tramado viario de la ciudad favorece la accesibilidad de unas par­
transportes. tes de la ciudad en detrimento de otras; esta desigualdad espacial .se
ha ido traduciendo en un desigual j uego de rentas, que al mismo
La calle-infraestructura
tiempo ha influido en el nivel de centralidad. Son relaciones espa­
ciales que se comportan como elementos unificadores de la ciudad
La transformación del trazado viario no es un elemento nuevo (Rocanyolo, 1989).
en la ciudad de finales del siglo pasado, puesto que a lo largo del
siglo xvm y durante la primera parte del siglo xrx, en casi todas El ritm o de lo u rban o
las ciudades se llevan a cabo obras de remodelación de los traza­
dos medievales. La novedad radica, en este período de gran creci­ E l perfeccionamiento de los medios de transporte mecánicos
miento urbano, en la dimensión: ya no serán remodelaciones par­ adaptados a la ciudad, que se concretó con la incorporación �el
ciales, sino de toda la ciudad. Tanto si se construyen ensanches tren y del tranvía, supuso un avance i mportante por el progresivo
como si se realizan reformas interiores (de los espacios medieva­ cambio de las características del desplazamiento de las personas
les de la ciudad), el diseño del trazado viario es prácticamente el en el medio urbano, a la vez que fue uno de los factores que con-
86 CIUDAD Y TRANSPORTE
ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD 87

dicionaron la morfología y la funcionalidad urbana. Paso a paso, do no estaba funcionalmente integrado. El tranvía, con recorridos
los nuevos medios de transporte fueron desplazando a las viejas más cortos y paradas más frecuentes, tenía un ámbito de actua­
diligencias, los ómnibus y los carricoches. Aunque, durante varios ción más restringido que el ferrocarril, el cual, por sus caracterís­
años, se continuó u tilizando la fuerza animal en los transportes ticas técnicas, debía tener las paradas m ás separadas entre sí y su
urbanos al adaptar los viejos ómnibus a un desplazamiento sobre recorrido podía ser más extenso (Balzarotti Barbieri, 1979). El uso
raíles que les permi tía aumentar considerablemente la velocidad y se ceñía a una clase media y acomodada, a aquellos que no po­
la seguridad, convirtiéndose, así, en los primeros tranvías de la dían tener un coche de caballos propio, pero que tampoco estaban
ciudad . Al mismo tiempo, se reservaba la fuerza del vapor, utili­ dispuestos a restringir el uso de la ciudad al reducido y circuns­
zada por el ferrocarril, para los transportes interurbanos, puesto crito ámbito que les permitía el desplazamiento a pie (Monclús y
que era considerada una fuente energética nociva p ara un am­ Oyón, 1990).
biente densamente poblado (McKay, 1979). Por dicha razón, el La primera incorporación de los medios de transporte mecáni­
tranvía de tracción animal fue la primera innovación moderna en cos en la ciudad, fruto de concesiones públicas a diferentes empre­
los transportes urbanos, que originó protestas ciudadanas en las sas privadas, las cuales no actuaban según criterios de servicio pú­
calles por las que pasaba, puesto que consideraban que no eran blico sino, como toda empresa p1ivada, para obtener el máximo de
vías de circulación adecuadas para la velocidad que podían al­ beneficio, no iba dirigida a las clases trabajadoras, sino a las clases
canzar esos nuevos medios de transporte. medias, que podían pagar los elevados precios de los billetes (Mer­
Hacia 1870, según Forer (1978), se inicia la etapa de implan­ lin, 1984). Por esta razón, las líneas de transporte tenían unos re­
tación de las innovaciones tecnológicas en la ciudad, aunque éstas corridos que o bien se establecieron para enlazar los centros de pro­
fuesen los viejos ómnibus tirados por caballos, que circulaban so­ ducción con el puerto o el mercado, especialmente si se trataba del
bre raíles. Para el espacio urbano, y también todo para el periur­ ferrocarril, o bien para cubrir las necesidades de desplazamiento de
bano, la introducción de esta tecnología significaba la diferencia­ los pequeños empresarios y de los comerciantes para ir a sus luga­
ción radial de la ciudad. Al ser transportes de infraestructura fija, res de trabajo, a los lugares de consumo, de ocio o a las segundas
el servicio que ofrecían estaba restringido por donde pasaban, que residencias. Es por eso que los recorridos eran básicamente radia­
eran normalmente recorridos radiales que confluían en el centro les, al enlazar el centro, donde se concentraba el espacio comercial
de l a ciudad. Eso creó áreas desigualmente conectadas: por un con las zonas alejadas y poco densas de la ciudad o de la región, allí
lado, unos espacios intersticiales que no recibían los servicios de donde se ubicaban las residencias, en algunos casos de veraneo, de
dichos medios de transporte, y otros m uy bien conectados con el esta clase urbana.
centro. Será también la época en que se empieza a pensar cómo A caballo de los siglos XIX y xx, los trabajadores y las trabaja­
puede integrarse el ferrocarril, aún de vapor, en la ciudad para que doras fabriles, aún estaban obligados a vivir junto al lugar de tra­
se convierta en un elemento urbano. En este sentido, destacan bajo, ya que no se podían permitir pagar el coste del desplaza­
August Orth, que en 1871 ideó una posible integración del ferro­ miento. Esta estructura urbana del trabajo intensificaba los lazos
carril para la ciudad de Berlín, e Ildefons Cerda, que formuló en de parentesco y vecindad y reforzaba los espacios públicos de la
1860 una teoría urbanística en la que el ferrocarril se convertía ciudad ( Miralles y Oyón, 1998). Por esa razón , J a tradición cultural
en un elemento principal. aún m an tenía un carácter protoindustrial que finalizará cuando
A finales del siglo XIX, la calificación de transporte urbano o esta clase social pueda acceder a los medios de transporte de for­
i nterurbano no se restringía a la peculiaridad espacial, sino que ma cotidiana y puedan desligarse la esfera del trabajo y la de la vi­
también incluía di ferencias de uso, tanto en el sentido temporal vienda. Para los trabajadores, la ciudad era igual que cincuenta
(la frecuencia) como social (qué grupos lo utilizaban ) . Cuando se años antes (Hall, 1975), a excepción de que de vez en cuando los
tienen � n cuenta estas tres variables: recorrido, uso temporal y nuevos medios de transporte les permitían alejarse de la ciudad al­
uso social, se puede apuntar que tanto los tranvías como el ferro­ gún que otro festivo. La frecuencia de tales salidas irá incremen­
carril tenían características interurbanas, periurbanas y, en algu­ tándose a m edida que avance el siglo xx, de acuerdo con la dismi­
nos casos, urbanas, puesto que servían a un espacio que a menu- nución relativa de los precios del transporte y con la ampliación de
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las líneas. De todas formas, tanto en lo relativo al acceso de la po­ gares) de las unidades administrativas urbanas en la ciudad real.
blación como a los espacios que podían conectar, y a pesar de su Además, con la participación de los agentes públicos se produce un
uso restrictivo, estos primeros medios de transporte inician de for­ cambio en los medios de transporte, que incluye la introducción de
m a tímida la transformación de los tiempos conectivos puesto que nuevas tecnologías, fuentes energéticas y gestión. Todo ello, junto a
incrementan la velocidad urbana. otros cambios en la esfera productiva y en las disposiciones espa­
ciales de las actividades urbanas, hace que los medios de transpor­
te urbanos (todavía colectivos) pasen a ser elementos relacionados
3. Los transportes y la cotidianidad ( 1900-1940) con el mundo laboral y se conviertan en una parte imprescindible
de la estructura productiva.
El incremento de la centralidad y la consolidación de la subur­
banización son las transformaciones que definirán la ciudad en las Sub urb anizació n versus centralidad
primeras décadas del siglo xx . Es lo que se denominará la «gran
ciudad». Los medios de transporte incorporan un número impor­ El centro de la ciudad de finales del siglo xrx se identifica, ha­
tante de innovaciones (tecnológicas, de organización, de gestión) bitualmente, con los límites de la ciudad histórica y se caracteri­
que, junto a las transformaciones que se dan en el seno de la esfe­ za por incluir una gran variedad de funciones (industriales, co­
ra productiva, les otorgarán una nueva posición en el contexto so­ merciales ó residenciales) y por ubicarse, todavía en él, la resi­
cial urbano. Desde este momento, serán considerados servicios co­ dencia de diferentes grupos sociales: se da una mezcla de funcio­
lectivos, a los que tendrán acceso los trabajadores, y se convertirán nes o un uso múltiple del espacio. En este ámbito de la ciudad, a
en elementos relacionados con las actividades laborales. Simultá­ caballo entre los siglos XIX y xx, se inició una dinámica de fil­
neamente, aparece el concepto de com.m uters: ciudadanos que utili­ tración, como consecuencia del traslado de ciertas capas de pobla­
zan el transporte para ir al trabajo. ción h acia espacios periféricos, iniciando el proceso de suburba­
El nuevo modelo urbano se originará básicamente en dos ciu­ nización, que ocasionó una reducción de la residencia en favor de
dades americanas (Nueva York y Los Ángeles) y experimentará un la actividad terciaria, dando lugar a las diferencias morfológicas y
proceso de difusión hacia todo el mundo occidental favorecido y re­ funcionales que hoy tienen dichas ciudades. Sin embargo, esta di­
forzado, en los criterios para ordenar la movilidad de los ciudada­ námica fue más débil en las ciudades europeas que en las ameri­
nos, por la teoría de la «ciudad moderna» surgida en Europa entre canas. White (1984) señala tres razones que explican esta diferen­
los años veinte y treinta. Por lo que los modelos urbanos que trata­ cia. Primero la renovación, reconstrucción y remodelación de los
rán de implantarse en Europa después de la segunda guerra mun­ bienes inmuebles en el centro de la ciudad europea permite que la
dial se basarán en la segregación y en la dispersión de las activida­ burguesía pueda pennanecer allí y pueda, a la vez, revalorizar la pro­
des y de los grupos sociales. Paralelamente se genera una estrate­ ximidad a la multifuncionalidad que o frecen estas ciudades. Ade­
gia de sustitución de los medios de transporte colectivos por los pri­ más, la planificación urbanística, a la vez que evi ta la degradación,
vados, que se desarrollará a escala sectorial y territorial. ha i mpedido también la segregación social. Hall (1975) comple­
men ta este análisis y advierte que existían elementos sociales, eco­
nómicos y tecnológicos para que este proceso de suburbanización
L A GRAN CIUDAD se pudiese iniciar. El abaratamiento de los costes de construcción,
así como el crecimiento y Ja diferenciación de las clases medias
La transformación urbana, con un proceso de terciarización , respecto a los trabajadores con una estrategia de diversificación de
más o menos intenso, del centro y l a ampliación y l a intensificación las tipologías edificatorias y una redefinición de los barrios urba­
de la suburbanización, origina una nueva manera de entender la nos. En el ámbito tecnológico, Hall subraya la importancia de las
ciudad: una red de relaciones en la que las infraestructuras serán innovaciones en los transportes urbanos, que junto a políticas pú­
un elemento clave. Al mismo tiempo, el crecimiento efectivo de l a blicas diversas se han convertido en mecanismos inductores de
ciudad conlleva una adaptación (desigual según los casos y los lu- centralidad y convergencia o elementos impulsores de suburbani-
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zación y divergencia, en unos entornos socioeconómicos distintos. En otras ciudades se iniciaron procesos de agregación o ane­
La creación de nuevos barrios alrededor de la ciudad fortalece la xión de las ciudades periféricas a la ciudad central. Tanto en una
separación espacial de los grupos sociales, lo que será una de las fórmula como en la otra, la importancia de la movilidad diaria por
características básicas de la ciudad contemporánea. En la cultura ·
motivos de trabajo (los commuters) de las personas en relación al
angloamericana, los residentes de estas periferias serán la clase desarrollo de la actividad laboral empezó a convertirse en una va­
burguesa; en cambio, en las ciudades de la Europa continental la riable fundamental.
periferia será el destino de los proletarios expulsados del centro de
la ciudad. El transporte en el crecimiento urbano
El proceso de crecimiento y ensanchamiento de la superficie,
la multiplicidad de funciones, la selección y separación . social y E n este período de transformación urbana, el papel de los nue­
económica dan lugar a una nueva manera de entender la ciudad, vos medios de transporte tiene dos posibles interpretaciones. Según
que se percibe como una red de relaciones entre elementos y par­ los análisis clásicos, el crecimiento de la ciudad no hubiera sido po­
tes diferenciadas y alejadas, en la que las infraestructuras y los sible sin un medio de transporte eficiente, por lo que los suburbios
sistemas de transporte serán un elemento principal. Es lo que se identifican con una intensificación de los transportes urbanos: el
convierte a la ciudad en «gran ciudad» (Sola-Morales, 1994). Su crecim iento de la periferia de las ciudades se ha podido desarrollar
organización pretenderá imitar u n espacio fabril, como una uni­ gracias a la creciente eficacia de los transportes, especialmente a
dad de producción capitalista donde es necesario concentrar los partir de la implantación de los cambios tecnológicos adecuados.
medios de producción al mismo tiempo que se deben facilitar las Pero cuando se observan detenidamente los diferentes procesos de
relaciones funcionales, imprescindibles, entre las diferentes uni­ suburbanización, la relación entre las infraestructuras de transpor­
dades productivas. En definitiva, es la voluntad de t aylorización te y las periferias no es tan casual ni general, sino más compleja,
del espacio urbano (Torres Capell, 1985). La estrategia para al­ dialéctica y adaptada a cada una de las condiciones particulares.
canzar estos objetivos fue organizar mediante un sistema de in­ Por este motivo, las restricciones respecto a dicha relación que
fraestructuras, tanto viarias como ferroviarias, la conexión de to­ plantean algunos autores son principalmente de matiz metodológi­
dos los elementos de la ciudad. Fue el momento de representarla co, en el sentido que se debe acotar y matizar la in fluencia de los
mediante « esquem as de organización urbana» que subrayaban las transportes sobre el crecimiento de la ciudad insertándolos en cada
redes de infraestructura. En este sentido, son célebres los organi­ realidad urbana y cultural.
gramas de expansión de Berlín que construyó Eberstadt en 19 1 O , En las ciudades americanas existe una relación evidente (lo
o los organigramas de Londres, Berlín, París y Moscú diseñados que no quiere decir causal) entre las in fraestructuras de transpor­
por Eugene Henard . El proceso de ampliación constante de la di­ te y el crecimiento de las periferias urbanas. Pero esta relación es
námica urbana condujo a obligadas reformas administrativas que mucho más compleja en las ciudades de la Europa continental,
siguieron estrategias diferentes según el momento y el lugar. En porque en ellas muchos crecimientos periurbanos se desarrollaron
19 10 se estableció en Estados U ni dos la categoría de «distrito me­ sin ningún tipo de infraestructura de transporte. Numerosos su­
tropolitano» ; el primero que definió, en términos políticos y ad­ burbios h abían aparecido sin tener (ni quizá necesitar) una red
ministrativos, la gran ciudad. Fue un reconocimiento de la fase eficiente de transportes y eso obligaba a la movilidad residencial
urbana en la que el tejido físico de la ciudad y su realidad social de los trabajadores, a la vez que motivaba una morfología del su­
no coincidían: burbio mucho más compacta y autocentrada. De esta experiencia
surge una segunda in terpretación, más elaborada, que advierte
[ . . . ] y no se trataba tanto de un reajuste administrativo como de un que la descentralización y la dispersión suburbana no son simples
reconocimiento del compromiso cotidiano con las personas que vi­ consecuencias de la implantación del transporte colectivo, aunque
vían fuera de la ciudad, quienes trabajaban en ella diariamente y de­ su influencia no es en ningún modo despreciable ( Monclús y
pendían de sus recursos (Jones, 1992, p. 45). Oyón , 1990). En este período, los medios de transporte resultan
imprescindibles para una buena parte de la población que los ne-
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cesita para realizar las tareas cotidianas. Eso provoca que, al mis­ caballos-, 1 1 que habían desempeñado una importante labor en la
mo tiempo, se hayan convertido en elementos u tilizables como ciudad de la segunda mitad del siglo XIX, resultaban poco ú tiles
« Constructores» de ciudad. Es por eso que los transportes pasarán para las nuevas exigencias de la «gran ciudad». Sus velocidades no
a ser opciones políticas sobre el modo de vida de los futuros ciu­ permitían moverse con una frecuencia diaria por el nuevo espacio
dadanos (Merlin, 1985). De acuerdo con esta idea, y a pesar de que urbano funcional. La fragmentación organizativa entre las diferen­
el metro es tradicionalmente la infraestructura menos estudiada tes líneas de transporte, producto de una gestión dividida en pe­
en relación a la ciudad, el de París es un buen eje mplo. Creado queñas empresas privadas, dificultaba la integración de los distin­
para servir únicamente a la ciudad, en tanto que se « olvidaba» a tos medios en un sistema de red integrada, y el elevado precio del
la periferia, el metro se construyó como una infraestructura «lo­ billete hacía prohibitivo el uso de los transportes para la gran masa
cal » y no « metropolitana», a pesar de que París, tanto por su for­ de la población trabajadora. Todo ello provocó lo que los autores
m a como por su funcionalidad, fuese a principios de siglo una ciu­ americanos denominan una segunda crisis of urban transport. Sin
dad metropolitana. Era necesario, sin embargo, preservar el cen­ embargo, quizá sería más apropiado calificarla como «crisis de la
tro de la ciudad, aislarlo de la periferia, y el metro fue un elemento movilidad », puesto que no son los medios de transporte existentes
importante para llevar a cabo esta estrategia urbana de selección los que entran en crisis. La crisis proviene del desfase entre lo que
(Rocanyolo, 1988). éstos ofrecen y lo que necesita la nueva estructura de la ciudad en
A pesar de todas las matizaciones que deben hacerse al hablar relación a la movilidad de sus ciudadanos. La movilidad debe ser
de la relación entre el crecimiento urbano y las nuevas tecnolo­ una actividad frecuente, barata y que permita llegar a todo el terri­
gías de transporte durante los primeros años del siglo, y teniendo torio urbano, a toda la « gran ciudad » . En relación a estas nuevas
en cuenta diferen tes escalas urbanas, ritmos de crecimiento desi­ características que debe adoptar el desplazamiento de las personas
guales y diversas tradiciones culturales, las innovaciones en los me­ en la ciudad, se hace necesario un proceso de innovación, que im­
dios de transporte contribuyeron a la lógica de la transformación plique tanto la tecnología como la organización y la gestión de los
que entonces estaba implícita en la estructura social y económica medios de transporte urbanos.
de la ciudad ( Offner, 1992): ampliar las periferias e intensificar la
terciarización del centro de la ciudad. En este sentido deben en­ La mecanización de los tranvías fue de este modo una respuesta
tenderse las modificaciones que las redes de transporte colectivo a las necesidades de la ciudad. El crecimiento urbano explica la adop­
sufrieron en este período. El aumento de la frecuencia y el incre­ ción de las in novaciones y no a la i nversa (Monclús, 1992, p. 27).
mento de la velocidad posibilitaron el alargamiento de las líneas y,
paralelamente, la extensión de la ciudad tres veces más allá de su En lo que respecta a la innovación tecnológica hay un hecho
perímetro inicial. Pero no cambió el sentido radial de la red, lo que clave: la incorporación de la electricidad como fuente energética.
indujo a un notable incremento de la mejora de la accesibilidad en Esta nueva fuente de energía hizo posible que se realizasen trayec­
el centro de la ciudad . tos urbanos por espacios densamente poblados que no podrían re­
correrse con las máquinas de vapor. También significó un aumento
Todo el inundo en tranvía considerable de la velocidad media (15-20 km/h), un consiguiente
alargamiento de los recorridos y un aumento de las capacidades.
La nueva disposición de las actividades productivas y residen­ Pero uno de los hechos fundamentales fue la oportunidad de reba­
ciales sobre el territorio urbano y la consiguiente renovación de la jar los costes de explotación y, por consiguiente, abaratar el precio
escala, de la organización e incluso del concepto de ciudad, im­ de los billetes, lo que hizo posible el uso de los medios de transporte
plicaron nuevas necesidades de desplazamiento de las personas: por los trabajadores de forma cotidiana con una frecuencia diaria
era imprescindible que los ciudadanos, especialmente aquellos que
realizaban tareas productivas, pudiesen moverse por todo el espa­ 1 1. Aunque algunas de las más importantes ciudades americanas y europeas in­
corporaron las innovaciones tecnológicas de una manera precoz, podemos denominar
cio urbano de una manera rápida y barata. Los medios de trans­ a ese período, hasta finales de siglo, como «la era del tranvía de caballos» (Monclús,
porte existentes -«a pie», el ómnibus, los trenes y los tranvías de 199 2 , p. 45).
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