Plan de Trabajo: FEBRERO 22 / 2022 Versión 1.2

CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA
ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN
DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE Y SEGURA Y DE LA
ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL,
FINANCIERA Y SOCIAL DEL SISTEMA
ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE VILLAVICENCIO
PLAN DE TRABAJO
FEBRERO 22 / 2022
Versión 1.2
CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DE LA FORMULACIÓN DEL
PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA Y DE LA
ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, LEGAL, FINANCIERA Y SOCIAL DEL SISTEMA
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ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VILLAVICENCIO / J3B229
CONTROL DE REVISIÓN
VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA
Elaboró Ricardo Smith Q. Director
Elaboró Equipo Especialistas Equipo Especialistas
Compiló Camilo Ardila Coordinador
1.2 Elaboró
Elaboró
Revisó
Aprobó
ricardo.smith@nklac.com Dirección +573002007148

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CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 9
1.1 Proyecto de Ciudad ........................................................................................... 12
1.2 Proyecto de Región ........................................................................................... 12
1.3 Integración ......................................................................................................... 12
1.4 Multimodalidad .................................................................................................. 13
1.5 Accesibilidad y Asequibilidad ............................................................................. 13
1.6 Formalidad / Legalidad: Alimentación de la última milla ..................................... 14
1.7 Inclusión Social.................................................................................................. 15
1.8 Equidad de Género............................................................................................ 15
1.9 Cobertura .......................................................................................................... 16
1.10 Optimización ...................................................................................................... 16
1.11 Sostenibilidad .................................................................................................... 17
1.12 Inclusión de todos los actores ............................................................................ 18
1.13 Sistemas Inteligentes de Transporte .................................................................. 19
1.14 Institucionalidad ................................................................................................. 19
2 ANTECEDENTES Y CONTEXTO ............................................................................. 38
2.1 Generalidades ................................................................................................... 38
2.2 ASPECTOS URBANOS..................................................................................... 38
2.3 Aspectos Socioeconómicos ............................................................................... 39
2.4 Aspectos Fiscales .............................................................................................. 41
2.5 Infraestructura y Movilildad ................................................................................ 42
2.6 Ambiental y Desarrollo Sostenible ..................................................................... 43

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2.7 Gobernanza ....................................................................................................... 44
3 CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................ 46
4 METODOLOGÍAS..................................................................................................... 51
4.1 Riesgos y gestión de riesgos del proyecto ......................................................... 51
4.2 Recolección de información ............................................................................... 75
4.3 Diagnóstico y línea base .................................................................................. 102
4.4 Modelamiento del transporte ........................................................................... 120
4.5 Estructuración Técnica Inicial del SETP .......................................................... 129
4.6 Estructuración Financiera Inicial del SETP ...................................................... 139
4.7 Estructuración Legal Inicial del SETP .............................................................. 148
4.8 Propuesta institucional Inicial del SETP ........................................................... 151
4.9 Estructuración Técnica, FinanciEra, Legal, Institucional y Social del SETP ..... 152
4.10 Plan de implementación y puesta en marcha del SETP ................................... 154
4.11 Actualización del PMMSS ................................................................................ 159
4.12 Planeación urbana y regional .......................................................................... 165
4.13 Gestión Social, de equidad de género e inclusión social ................................. 168
4.14 Plan de Gestión Social en la ejecución de la obra ........................................... 176
4.15 Análisis y Evaluación Ambiental. Plan de Manejo Ambiental ........................... 178
4.16 Estudio de Factibilidad de la infraestructura de soporte del SETP ................... 184
4.17 Plan De Ejecución Bim (Peb) Building Information Modelling .......................... 199
4.18 Diseño Orientado al Transporte Sostenible DOTS ........................................... 223
4.19 Comunicación y artes finales ........................................................................... 232
4.20 Acompañamiento ............................................................................................. 234
5 CRONOGRAMA, PLAN DE REUNIONES Y PLAN DE INFORMES ....................... 235

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ANEXOS
ANEXO 1 – CRONOGRAMA DEL PROYECTO
ANEXO 2 – BASE DE DATOS DE ACTORES RELEVANTES
ANEXO 3 – INFORMACIÓN SECUNDARIA SOLICITADA
ANEXO 4 – FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO
ANEXO 5 – EQUIPO DE TRABAJO
ANEXO 6 – PLAN DE REUNIONES Y CAPACITACIONES
ANEXO 7 – OBLIGACIONES Y ACTIVIDADES DE LA CONSULTORÍA
ANEXO 8 – FORMATOS PRELIMINARES EJERCICIOS DE CAMPO

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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Descripción de fases o etapas del proyecto ................................................... 20
Tabla 2. Tiempos y responsables por tema.................................................................. 27
Tabla 3. Matriz de riesgos ............................................................................................ 58
Tabla 4. Priorización de riesgos ................................................................................... 60
Tabla 5. Responsabilidades y roles en la gestión del riesgo ........................................ 62
Tabla 6. Periodicidad de las actividades de gestión del riesgo ..................................... 65
Tabla 7. Tolerancia a los diferentes riesgos ................................................................. 67
Tabla 8. Plan de respuesta de riesgos ......................................................................... 70
Tabla 9. Plan de monitoreo de eventos desencadenantes de riesgos para el proyecto 75
Tabla 10. Niveles de ocupación para estudio FOV ..................................................... 90
Tabla 11. TCategorías vehiculares para el aforo de volúmenes vehiculares. ............. 91
Tabla 12. Atributos generales de la Red de Transporte ............................................ 125
Tabla 13. Formato de Inventario Forestal para la recopilación de la información ..... 180
Tabla 14. Inventario de áreas verdes ....................................................................... 181
Tabla 15. Información asociada al cálculo de emisiones de fuentes móviles ............ 183
Tabla 16. Datos generales del proyecto ................................................................... 201
Tabla 17. Datos del proyecto .................................................................................... 201
Tabla 18. Fases del proyecto ................................................................................... 201
Tabla 19. Roles generales........................................................................................ 203
Tabla 20. Descripción de perfiles ............................................................................. 204
Tabla 21. Descripción de roles ................................................................................. 204
Tabla 22. Matriz RACI .............................................................................................. 205

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Tabla 23. Usos BIM .................................................................................................. 206
Tabla 24. Niveles de desarrollo LOD ........................................................................ 208
Tabla 25. Entidades relacionadas con el Espacio..................................................... 209
Tabla 26. Entidades relacionadas con el Sitio .......................................................... 209
Tabla 27. Entidades relacionadas con la Arquitectura .............................................. 209
Tabla 28. Entidades relacionadas con Equipamiento y mobiliario ............................ 210
Tabla 29. Entidades relacionadas con la Estructura ................................................. 210
Tabla 30. Entidades relacionadas con Instalaciones hidrosanitarias ........................ 210
Tabla 31. Entidades relacionadas con Instalaciones mecánicas .............................. 210
Tabla 32. Entidades relacionadas con Instalaciones eléctricas ................................ 211
Tabla 33. Disciplinas y subdisciplinas....................................................................... 212
Tabla 34. Números de plano .................................................................................... 214
Tabla 35. Ejemplos................................................................................................... 215
Tabla 36. Recomendaciones de nomenclatura ......................................................... 215
Tabla 37. Listado de modelos................................................................................... 220
Tabla 38. Matriz de coordinación de sistemas .......................................................... 222
Tabla 39. Software a utilizar ..................................................................................... 223
Tabla 40. Informes por entregar y niveles de edición ............................................... 232
Tabla 41. Plan de reuniones ..................................................................................... 236
Tabla 42. Plan de informes....................................................................................... 239

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Flujograma del proyecto ................................................................................. 32
Figura 2. Bloque de trabajo inicial ................................................................................. 33
Figura 3. Bloque de estructuración del SETP ................................................................ 34
Figura 4. Bloque PMMSS .............................................................................................. 35
Figura 5. Bloque factibilidad infraestructura de soporte del SETP ................................. 36
Figura 6. Bloque DOTS ................................................................................................. 37
Figura 7. Puntos de información.................................................................................... 89
Figura 8. Figura 1 Nivel de ocupación para transporte público ...................................... 90
Figura 9. Codificación básica de movimientos vehiculares direccionales ...................... 92
Figura 10. Puntos preliminares de aforo vehicular ....................................................... 93
Figura 11. Flujograma general de Modelación ........................................................... 121
Figura 12. Red Vial .................................................................................................... 126
Figura 13. Localización del proyecto.......................................................................... 202
Figura 14. Diagrama de flujo - roles ........................................................................... 203
Figura 15. Ejemplo .................................................................................................... 215
Figura 16. Cronograma resumido de las etapas del proyecto .................................... 236

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1 INTRODUCCIÓN
Actualmente, la ciudad de Villavicencio busca modernizar y reestructurar su sistema de
transporte público implementando un Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP),
con el objetivo de mitigar las externalidades asociadas al sistema de transporte público
tradicional y el deteriorado nivel de servicio, elementos que han derivado en los bajos
niveles de satisfacción del sistema por parte de los usuarios, lo que a su vez ha propiciado,
en parte, un aumento de la participación del transporte particular e informal en el total de
viajes realizados. Igualmente, la ciudad quiere actualizar el Plan Maestro de Movilidad con
consideraciones de sostenibilidad y seguridad vial, para tener una herramienta de
proyección hacia el futuro que identifique los diferentes proyectos a ser desarrollados en el
área de movilidad y transporte, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de toda la
población. La ciudad busca entonces actualizar el Plan Maestro de Movilidad Sostenible y
Seguro (PMMSS) y la estructuración técnica, legal, financiera, institucional y social del
SETP, para ofrecer un servicio de transporte público adecuado (oportuno, cómodo, seguro,
sostenible, formal, integrado, con altos niveles de satisfacción, accesible, asequible, con
consideraciones de equidad de género y de alta aceptación ciudadana) para todos los
villavicenses, con proyección al futuro. La estructuración del SETP debe hacerse de
acuerdo con las normas nacionales y los lineamientos establecidos en los CONPES para
este tipo de sistemas. La actualización del Plan Maestro de Movilidad debe hacerse a la luz
de nueva información y bajo los lineamientos de sostenibilidad y seguridad, de acuerdo con
la Resolución 20203040015885 del 15 de octubre de 2020 del Ministerio de Transporte.
Adicionalmente, se tendrán en cuenta las experiencias en implementación de SETP, SITP
y STM en el país, que demuestran estructuras o esquemas insuficientes ante la realidad
del transporte y las necesidades de la ciudad para poder implementar sistemas sostenibles
y apropiados al entorno socioeconómico y presupuestal en el que se implementan. Se
buscará hacer del SETP de Villavicencio un caso de éxito previendo contingencias y riesgos
que se pueden identificar en las prácticas del país.
En vista de lo anterior la ciudad de Villavicencio, por medio de Findeter y con recursos del
Programa de Prosperidad y UK PACT de la Embajada del Reino Unido, contrató la
consultoría para realizar la actualización de la formulación del Plan Maestro de Movilidad
Sostenible y Segura (PMMSS) y la estructuración técnica, legal, financiera y social del

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Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Villavicencio. Como resultado de esta

consultoría se entregarán los siguientes productos:
▪ Informe del plan de trabajo, metodología y cronograma.

▪ Diagnóstico y Caracterización de la situación actual de la movilidad, transporte público,
logística y carga del Municipio, incluyendo un reporte de los avances del modelo de
transporte, información de la toma de información en campo e informe del Plan de
Gestión Social y Equidad de Género en sus componentes de revisión documental y
lectura territorial.
▪ Formulación del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura (PMMSS) como
instrumento de planificación que promueva la movilidad sostenible e integre el
ordenamiento territorial, incluyendo un informe con la visión y los objetivos generales del
Plan, un informe de los resultados de las jornadas de sensibilización, motivación y
participación, un informe de la formulación de las líneas estratégicas y proyectos del
Plan, información relacionada con la modelación, proyecto de Acuerdo o Decreto del
Plan (incluyendo el anexo técnico de soporte) y una cartilla de recomendaciones y el
paso a paso para la adopción del Plan.
▪ La estructuración técnica, legal, financiera y social del Sistema Estratégico de Transporte
Público (SETP) de Villavicencio integrado tarifaria y operativamente, con medios de pago
que faciliten la accesibilidad, la inclusión y, la intermodalidad, y que reconozca
condiciones diferenciales para grupos de especial protección. Este producto incluye los
siguientes informes: informe de la propuesta inicial de la estructuración técnica del SETP,
informe de los estudios de factibilidad de la infraestructura de soporte del SETP, informe
de la propuesta inicial de la estructuración financiera del SETP, informe de la propuesta
inicial de la estructuración legal del SETP, y el informe final de la Estructuración Técnica,
Legal, Financiera y Social (ETLFS) del Sistema Estratégico de Transporte Público
(SETP).
▪ Plan de Gestión Social, Equidad de Género e Inclusión Social del SETP de Villavicencio.
▪ Prefactibilidad del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS - en el área de
influencia de una (1) terminal o paradero de Villavicencio.
▪ Plan de Manejo Ambiental del SETP de Villavicencio.
▪ Plan de Implementación y puesta en marcha del SETP de Villavicencio

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▪ Plan de Gestión Social para la ejecución de obra del SETP de Villavicencio

▪ Estudios de factibilidad de la infraestructura de soporte del SETP de Villavicencio
▪ La plataforma y los modelos desarrollados en ambiente BIM (Building Information
Modelling) con la información de todo el proyecto (tanto de la estructuración TFLIS del
SETP como del PMMSS).
▪ Un informe ejecutivo tipo publicación del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura
de Villavicencio.
▪ Un informe ejecutivo de la Estructuración Técnica, Legal, Financiera y Social del Sistema
Estratégico de Transporte Público de Villavicencio.
▪ Un informe ejecutivo tipo publicación, en inglés, que recoja las principales conclusiones
y recomendaciones de toda la consultoría.
En la formulación del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura (PMMSS) se deben
tener en cuenta, entre otros, los siguientes principios:
▪ Promover la diversidad en los usos del suelo
▪ Reducir las distancias entre las personas y los bienes y servicios urbanos, conectando
a los residentes con sus lugares de trabajo, estudio, comercio y servicios
▪ Priorizar el tránsito de peatones, ciclistas y transporte público
▪ Mejorar la integración entre diferentes modos de transporte e incrementar la cobertura
del transporte público
▪ Mejorar la dotación del espacio público, así como la seguridad y accesibilidad de los
espacios existentes
▪ Implementar los instrumentos de captura de valor, gestionar la demanda de transporte
privado
▪ La integración modal (transporte público colectivo, intermunicipal, individual, especial, y
mixto y la bicicleta) considerando la accesibilidad universal.
▪ La implementación de un sistema de transporte integrado tarifaria y operativamente,
con medios de pago que faciliten la accesibilidad, la inclusión y, la intermodalidad, y que
reconozca condiciones diferenciales para grupos de especial protección.
▪ El reemplazo tecnológico de la flota y de la infraestructura en un horizonte de corto plazo
a equipos cero emisiones. Dado que el municipio necesita que este tema sea priorizado
con productos que permitan tomar decisiones de ciudad en los próximos 6 meses, la

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consultoría hará un esfuerzo por entregar esta información a tiempo, con todos los
sustentos técnicos, financieros y legales del caso.
▪ Todo el desarrollo del proyecto debe estar articulado con el Plan de Equidad de Género
e Inclusión Social.
El enfoque del estudio considerará siempre los siguientes aspectos:
1.1 PROYECTO DE CIUDAD

El Sistema Estratégico de Transporte Público SETP de Villavicencio es un proyecto de
ciudad. Es un proyecto que busca conectar toda la ciudad de manera eficiente y efectiva
para beneficio de todos sus habitantes. Pocos proyectos se pueden considerar de impacto
sobre toda la ciudad como el SETP. Este es un proyecto que liderará, entre otras cosas, el
camino de Villavicencio hacia la movilidad sostenible. Al ser un proyecto de ciudad se debe
lograr que todas las fuerzas sociales de la misma apoyen y se apropien del proyecto.
1.2 PROYECTO DE REGIÓN

El SETP de Villavicencio no solo tendrá un impacto en la ciudad, sino que también tendrá
un impacto a nivel regional. Los municipios aledaños, y de otras partes del Departamento
del Meta, podrán integrarse al SETP beneficiando a los usuarios del transporte de esos
municipios. A medida que los municipios del Departamento se van integrando al SETP, se
va conformando un sistema de transporte regional muy importante para impulsar el
desarrollo del Departamento del Meta.
1.3 INTEGRACIÓN
Se buscará que el Sistema Estratégico de Transporte Público de Villavicencio este
integrado técnica y tarifariamente. Una persona puede acceder a varios vehículos del
sistema usando un mismo ecosistema de pagos y bajo un mismo modelo tarifario. Se
revisará la posibilidad de integrar al sistema otros modos. El transporte que atiende las
zonas rurales de Villavicencio, si lo hay, se podría integrar al sistema. La integración se
buscará siempre dentro del marco del transporte formal.
Se evaluará la posibilidad de integrar el transporte intermunicipal al sistema, de tal manera

que una persona que llega a Villavicencio de otro municipio pueda hacer uso de un mismo

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ecosistema de pagos al integrarse con el sistema de transporte de la ciudad. Se analizarán

otras posibilidades de integración.
1.4 MULTIMODALIDAD
Se buscará una solución en donde se les facilite a los habitantes de Villavicencio la
posibilidad de acceder al transporte público por diferentes modos de transporte. Se
revisarán las intervenciones posibles reales en la ciudad frente al tema de integraciones
físicas. De ser posible, las estaciones para acceder al SETP deben tener facilidades para
propiciar la intermodalidad. Los usuarios podrán viajar en bicicleta, bicicletas eléctricas,
motos o motociclos, y otro tipo de vehículos a las estaciones del sistema habilitadas para
la intermodalidad, dejarán sus vehículos adecuadamente resguardados y continuarán su
viaje en los buses del SETP. A su regreso por el sistema accederán nuevamente a sus
vehículos y continuarán su viaje hacia sus destinos finales. Igualmente, se analizará la
posibilidad de integrar vehículos pequeños (bicicletas, patinetas, otros) permitiendo
transportarlo en los buses, ya sea adentro o en racks asegurados afuera
Igualmente se mirará la posibilidad de construir bahías u otros esquemas en las estaciones

o paraderos, o cerca de ellas, para que los taxis, y otros vehículos alimentadores formales
dejen sin problemas a los pasajeros en las estaciones o paraderos, quienes continuarán su
viaje en buses del SETP. Se considerará también la posibilidad de integrar al SETP el
transporte aéreo desde el aeropuerto Vanguardia.
1.5 ACCESIBILIDAD Y ASEQUIBILIDAD

En general los retos que se plantean para llegar a una movilidad urbana sostenible están
prevalentemente relacionados con los medios de movilidad, en lugar de su fin: el logro de
la accesibilidad. Hay una necesidad imperativa de centrarse en el acceso como la base
para la planificación de la movilidad urbana. La planificación de la movilidad urbana debe
hacerse con un enfoque basado en el derecho de todas las personas al acceso equitativo
a las oportunidades.
Hay un vínculo entre la reducción de la pobreza y la mejora de la accesibilidad. Eliminar la

pobreza requiere la reducción del aislamiento y la exclusión social.

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Uno de los problemas no resueltos y más importantes en las grandes ciudades es la

movilidad de las personas de bajos recursos, estas personas son los que viven más lejos y
los que más tiempo y plata (proporcional) gastan en movilidad. Es necesario que el SETP
de Villavicencio sea asequible para estas personas buscando mejorar significativamente su
calidad de vida.
Por otra parte, la movilidad de las personas con algún tipo de discapacidad es otro asunto
de vital importancia. Es necesario que todas estas personas tengan acceso al sistema de
transporte público de la ciudad para eliminar barreras y crearles oportunidades.
1.6 FORMALIDAD / LEGALIDAD: ALIMENTACIÓN DE LA ÚLTIMA MILLA

Aunque en Colombia no hay una diferenciación oficial entre transporte ilegal e informal, y
estos términos se usan en muchos casos de manera indistinta, el Ministerio de Transporte,
de manera no oficial, hace una diferencia entre ilegalidad e informalidad. Ilegalidad es
cuando un vehículo no autorizado para transporte público presta este servicio (mototaxis,
motocarros, bicitaxis, carros particulares, otros), e informalidad es cuando un vehículo
autorizado para transporte público presta este servicio en diferente modalidad a la
autorizada (por ejemplo, taxi, transporte especial, intermunicipal o escolar haciendo
transporte público colectivo urbano). Ambas modalidades son importantes de evaluar. La
ilegalidad e informalidad en el transporte público en Colombia afecta de manera importante
el transporte público.
Las necesidades de transporte mal atendidas hacen que aparezca la ilegalidad y/o la
informalidad usando muchas tipologías vehiculares. Las causas más importantes para usar
el transporte ilegal son: oferta de transporte público inadecuada, no hay servicio de TPC,
es más rápido, es más barato, es un servicio puerta a puerta, y por ser parte de la
comunidad.
Todas las propuestas que se hagan dentro del estudio a ser desarrollado estarán
enmarcadas desde la formalidad y la legalidad, entendiendo muy de cerca el transporte
ilegal e informal, y tratando de buscar una solución que efectivamente incorpore a los
pasajeros transportados por la ilegalidad e informalidad a la movilidad formal. La ilegalidad
es un problema muy complejo que tiene implicaciones sociales, ambientales y de movilidad,

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de allí la necesidad de traer a los pasajeros de la ilegalidad e informalidad a la formalidad.

Esto no se resuelve con medidas policivas, persiguiendo a la ilegalidad e informalidad, ya
que no hay ni se tendrá suficiente capacidad de control. Hay que buscar un esquema de
solución en donde la ilegalidad se incorpore a la formalidad, y el servicio informal deje de
prestarse. Hay que ser muy imaginativos en la búsqueda de esta solución. Una posible
solución es que la ilegalidad, adecuadamente incorporada a la formalidad, con vehículos
debidamente homologados, haga alimentación de última milla del sistema de transporte
público formal. En este sentido se revisarán la experiencia de subalimentación con
motocarros del SETP de Montería y la experiencia de los camperos o gualas en la Comuna
20 de Cali.
1.7 INCLUSIÓN SOCIAL

El fenómeno de la exclusión social, en las ciudades colombianas, se presenta como uno de
los problemas más importantes. Uno de los modos de integrar a los territorios marginados
es mejorando su movilidad y acceso a los servicios urbanos, por lo que el transporte público
colectivo se visualiza como un instrumento de primera importancia para mejorar la inclusión
social. Es en este sentido que el SETP de Villavicencio se debe concebir como un sistema
que alcance a las personas que viven en las zonas más apartadas de la ciudad (zonas
marginales) y se les ofrezca un servicio asequible y accesible. La accesibilidad en el
transporte público es un aspecto fundamental de la inclusión social. Es importante que para
estos grupos poblacionales se ofrezca un servicio apropiado y adecuar la tarifa para los
grupos de menores ingresos.
1.8 EQUIDAD DE GÉNERO

Más de la mitad de las usuarias de los sistemas de transporte público en ciudades
Latinoamericanas son mujeres. La evidencia reciente muestra que el transporte no es
neutral en términos de género, y que las mujeres se mueven diferente: hacen más viajes,
en desplazamientos más cortos y en horarios más dispersos durante el día. Así mismo, y
dependiendo de variables del entorno urbano, las mujeres son más dependientes del
transporte público y más propensas a utilizar medios no motorizados como la bicicleta, si
existe infraestructura dedicada y percepción de seguridad.

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Otro de los mayores retos que enfrentan los sistemas de transporte y que sufren
diariamente las mujeres, es el acoso. Encuestas y estudios han documentado el tema por
años, revelando que el problema es generalizado y que mujeres y hombres lo entienden
diferente. El riesgo para las mujeres crece en los lugares que no cuentan con infraestructura
apropiada como poca iluminación en estaciones, banquetas en mal estado y paradas poco
accesibles. Es decir, las mujeres se sienten vulnerables durante todo el trayecto de su viaje
y no solo mientras están en el bus.
Obtener datos de movilidad desagregados por género ayuda a las ciudades a atender
necesidades y patrones de movilidad diferenciados y así, hacer el sistema más eficiente
para las mujeres y eventualmente para todos los diferentes perfiles de usuarios que se
movilizan por la ciudad y realizan viajes de una manera diferente a los de los usuarios
tradicionales de los sistemas. Entre las recomendaciones para incorporar al sistema de
transporte público con enfoque de género se encuentran: mejoras en la infraestructura y
equipamiento urbano alrededor de las estaciones, acceso a la justicia y coordinación
interinstitucional para la implementación de iniciativas.
1.9 COBERTURA
Se buscará estructurar un servicio de transporte público alrededor del SETP que cubra toda
la ciudad, que llegue a todos los rincones de Villavicencio. Las personas de las zonas más
remotas podrán acceder al sistema. Se buscará diseñar un sistema que llegue a todos los
barrios o sectores con vehículos apropiados, que puedan capturar a todos los potenciales
usuarios y los traigan al sistema con tiquetes integrados. Esto puede significar la revisión
de la pertinencia de novedosos conceptos al diseño del sistema como alimentación de la
última milla, y diferentes tipologías de vehículos a ser usados en el sistema estratégico de
transporte público. La cobertura del sistema está directamente relacionada con la inclusión
social.
1.10 OPTIMIZACIÓN
La optimización es un criterio que permeará todo el desarrollo del estudio. Se trata de
encontrar soluciones eficientes, que realmente solucionen los problemas, optimizando el
sistema en todos sus aspectos: técnico, legal y financiero, y bajo consideraciones de

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desarrollo sostenible, resiliencia al cambio climático, equidad de género e inclusión social.

El estudio se desarrollará con sentido de la optimización de los escasos recursos que tiene
Villavicencio. Las soluciones propuestas serán realistas y viables al momento de la
implementación.
1.11 SOSTENIBILIDAD
Se va a tratar que el proyecto no sea únicamente sostenible en todos sus aspectos legales,
técnicos y financieros, considerando las restricciones presupuestales de la ciudad, sino
además que la solución propuesta para el SETP finalmente resultante para Villavicencio se
enmarque en el concepto de movilidad sostenible.
La movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupación por los problemas

medioambientales y sociales ocasionados por la generalización del uso del vehículo
particular como medio de transporte. Los inconvenientes de este modelo, entre los que
destacan la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la
salud o la saturación de las vías de circulación; han generado una preocupación creciente
por encontrar alternativas que ayuden a evitar o minimizar los efectos negativos de este
modelo y encontrar uno nuevo.
Los pilares para lograr la movilidad sostenible son:
▪ Reducir las emisiones nocivas locales

▪ Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
▪ Potenciar el transporte público masivo y la intermodalidad
▪ Promover una planificación territorial adecuada
▪ Promover el uso del transporte no motorizado
▪ Disminuir el ruido ambiental
▪ Garantizar la seguridad energética
▪ Mejorar la eficiencia del sistema eléctrico nacional
▪ Potenciar la inclusión en la movilidad de las ciudades
▪ Garantizar la movilidad de las personas de bajos recursos
▪ Disminuir el número de accidentes de tránsito
Las políticas para potenciar una movilidad sostenible se centran en los siguientes objetivos:

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▪ Configurar un modelo de transporte más eficiente para mejorar la competitividad del

sistema productivo.
▪ Mejorar la integración social de los ciudadanos, proporcionando accesibilidad a todos
los ciudadanos.
▪ Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos.
▪ Promover e incentivar el uso de vehículos de cero o muy bajas emisiones a la atmosfera
▪ No comprometer las condiciones de salud de los ciudadanos.
▪ Mayor seguridad en los desplazamientos
Un sistema como el propuesto, que logre implementar la mayoría de las consideraciones

establecidas en este enfoque, permitiría a Villavicencio ser líder en Colombia en movilidad
sostenible. El transporte público de pasajeros de Villavicencio buscará entonces ser un
modelo de transporte eficiente, que integra socialmente a sus ciudadanos, que incrementa
la calidad de vida de todos, que genera más seguridad en los desplazamientos de las
personas, que hace el sistema accesible a todos, que promueve la intermodalidad y por lo
tanto el uso de otros medios de transporte no motorizados y/o de cero emisiones, que
reduce las emisiones de contaminantes y de GEI, que se convierte en eje estructurante no
solo de la movilidad de la ciudad sino además del desarrollo de toda la ciudad, que
disminuye el número de accidentes de tránsito y que no compromete la salud y el bienestar
de los ciudadanos.
1.12 INCLUSIÓN DE TODOS LOS ACTORES

En el desarrollo de este estudio se trabajará de la mano con los integrantes del Comité
Técnico del proyecto. En conjunto con la Interventoría del proyecto se buscarán canales de
comunicación y trabajo para que el Comité siempre esté enterado de los avances del
proyecto, para recoger las recomendaciones de este, y para hacerlos participes en las
decisiones importantes del proyecto. Se elaborará un Plan de Gestión Social, de Equidad
de Género e Inclusión Social que busca darle una amplia participación a la comunidad en
todo el proceso de elaboración de este proyecto, en diferentes temas sociales y que
retroalimenten el trabajo técnico que se va a realizar. Este no es un proyecto de movilidad,
es un proyecto de ciudad. No se trata de desarrollar un estudio de espaldas al Comité
Técnico, ni de la ciudad, se trata de trabajar con el Comité como un aliado y de considerar

19
sus expectativas para la ciudad. La visión que tienen las diferentes autoridades de
Villavicencio tiene que quedar reflejada en la solución de movilidad que finalmente se
proponga. Se hará un esfuerzo por escuchar a todos los actores relacionados con el SETP
de Villavicencio, desde las autoridades, los operadores del servicio de transporte y
transportadores, los prestadores del servicio de carga, los diferentes segmentos de
usuarios, los gremios, el sector privado, entre otros.
1.13 SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE

El proyecto considerará las posibles ayudas tecnológicas que permitan llevar un buen
control de la operación del SETP que se proponga, al igual que el cumplimiento de les
estándares que se definan. Se revisarán los desarrollos que a este respecto se tienen en el
sector transporte y que se puedan implementar en Villavicencio, siempre verificando su
viabilidad financiera y legal en la solución que finalmente se proponga para la ciudad.
1.14 INSTITUCIONALIDAD
Todo el desarrollo del proyecto se hará con el máximo respeto de toda la institucionalidad
en Villavicencio. Se tendrá cuidado de respetar los canales de comunicación y los niveles
de dirección. La información generada por el proyecto es propiedad del contratante y por lo
tanto se tendrá el máximo cuidado en la confidencialidad de los resultados del proyecto. No
se dará ninguna declaración a los medios sobre ningún aspecto de este proyecto, a menos
que sea acordado con el Comité Técnico. Somos respetuosos de las autoridades y
trabajaremos en el marco institucional asociado con el proyecto.
Durante el desarrollo del proyecto todos los productos deberán ser aprobados por la
interventoría y FINDETER, a través de la Supervisión.
Este proyecto ha sido concebido para ser desarrollado en nueve (9) etapas con plazos y
productos específicos a ser entregados en cada una de ellas, tal como se muestra en la
tabla a continuación

20
Tabla 1. Descripción de fases o etapas del proyecto

PLAZO
FASE O ETAPA DESCRIPCIÓN PRODUCTO PARA EL
CONSULTOR
Informe del plan de trabajo, metodología

y cronograma. Debe incluir el desarrollo
de las actividades de todo el proyecto, el
enfoque de la consultoría y la
metodología de desarrollo; eso incluye
todas las actividades relacionadas con
Plan de trabajo, metodología y clima, ambiente y con la inclusión social y
cronograma. Presentar el conjunto de de género. Este primer informe deberá
actividades a desarrollar, su incluir la planificación de las actividades
ETAPA 1: Plan de
descripción en cuanto a la metodología previstas en el cronograma con tiempos y
trabajo,
que se seguirá para la implementación responsables, la estrategia de 15 días
metodología y
de cada actividad, su temporalidad, recolección de información secundaria y
cronograma
requerimientos necesarios y el el cronograma, reflejando las respectivas
enfoque de integralidad que se dará al socializaciones. También se debe
estudio. presentar información requerida por el
Consultor durante el estudio. De igual
manera, deberá incluir la metodología
detallada de la toma de información
primaria, con la aprobación de este
producto por parte del comité técnico, se
podrán iniciar los trabajos de campo.
Línea base y diagnóstico de la Informe de diagnóstico y caracterización

situación actual de la movilidad, de la situación actual de la movilidad,
transporte público, logística y carga. transporte público, logística y carga del
Realizar un levantamiento de Municipio.
ETAPA 2: Línea información base y caracterización Reporte de los avances del modelo de
base y detallada de la situación actual del transporte.
diagnóstico de la municipio para la elaboración de un
diagnóstico que ponga en relieve las Información de campo de conformidad
situación actual
necesidades actuales y futuras del con las especificaciones antes 3 meses
de la movilidad,
municipio en función del objeto del establecidas, las bases de datos de la
transporte
estudio. En esta etapa el diagnostico información recolectada en formato
público, logística
partirá de tres (3) fuentes principales editable y debidamente digitada en
y carga
de información: revisión de información archivos “.xls”, al igual que los formatos
disponible, toma de información en físicos llenados en campo (si se
campo, proceso participativo con la efectuaron).
comunidad y demás grupos de interés; Sustentos técnicos de todas las acciones

con el propósito de construir una base adelantadas e informes de cada Ítem con

21
PLAZO
CONSULTOR
robusta para generar análisis profundo la metodología utilizada, los datos más
para la formulación del estudio. importantes registrados y las variables
requeridas.
Informe PGSEQ componentes revisión

documental y lectura territorial.
Visión del Plan Maestro de Movilidad

Sostenible y Seguro y objetivos. Informe de visión y los objetivos
Construir la visión y los objetivos generales del Plan.
generales del Plan para el municipio de
ETAPA 3: Visión Informe de resultados de las jornadas de
Villavicencio. Así como definir los
del Plan y sensibilización, motivación y 4,5 meses
objetivos específicos y escenarios
objetivos participación.
futuros basados en el análisis de las
debilidades, amenazas, fortalezas y Reporte de los avances del modelo de
oportunidades del sistema de transporte.
movilidad.
Propuesta inicial de la estructuración

técnica a detalle del Sistema Informe de la propuesta inicial de la
Estratégico de Transporte Público estructuración técnica del SETP con
(SETP). Para la elaboración de los todos los resultados obtenidos por cada
ETAPA 4:
modelos de planeación de transporte y uno de los análisis. Adicionalmente, se
Propuesta inicial
definición de la estructura técnica - deberá entregar todos los archivos que
de la
operacional a detalle del SETP, conforman el modelo de transporte con
estructuración
basados en los resultados del las bases que lo conforman y su debida
técnica a detalle 5 meses
diagnóstico y línea base, se deberá explicación.
del Sistema
definir las características técnicas que
Estratégico de Preliminar estudios de factibilidad de
se requieren para la implementación
Transporte infraestructura de soporte.
del Sistema. Los resultados de la
Público (SETP)
estructuración técnica servirán como Informe avance PGSEQ componente
insumo para las siguientes fases, lo comunicación, divulgación y
cual genera una realimentación sobre acompañamiento social.
esta.
ETAPA 5: Propuesta inicial de la estructuración Informe de la propuesta inicial de la

Propuesta inicial financiera a detalle del Sistema estructuración financiera del SETP con
de la Estratégico de Transporte Público todos los resultados obtenidos por cada 7 meses
estructuración (SETP). En esta etapa se pretende uno de los análisis. Adicionalmente, se
financiera a desarrollar la estructuración financiera deberá entregar todos los archivos que
detalle del del sistema y de cada uno de los conforman el modelo financiero

22
PLAZO
CONSULTOR
Sistema agentes integrados al mismo. En este (formulado y abierto para el manejo del
Estratégico de sentido y a través de un proceso municipio) con las bases de datos y su
Transporte iterativo y de retroalimentación respectivo manual de uso.
Público (SETP) permanente entre los componentes
Informe avance PGSEQ componente
técnicos y legales se presentará un
comunicación, divulgación y
modelo financiero que permita definir
acompañamiento social.
los aspectos de sostenibilidad
financiera, teniendo en cuenta las
necesidades de calidad del servicio y
las posibles fuentes de financiación,
incluyendo aquellas distintas a los
ingresos por tarifa.
Propuesta inicial de la estructuración

legal e institucional a detalle del
Sistema Estratégico de Transporte
Público (SETP). La estructuración
ETAPA 6: legal e institucional permitirá identificar
Propuesta inicial y desarrollar el andamiaje necesario Informe de la propuesta inicial de la
de la para la implementación, operación y estructuración legal a detalle del SETP
estructuración seguimiento del SETP, así como las con todos los instrumentos legales que
legal a detalle del reglas de participación de los permitirán la implementación del sistema. 7 meses
Sistema diferentes actores, desde el Gobierno Informe avance PGSEQ componente
Estratégico de Nacional hasta los distintos actores comunicación, divulgación y
Transporte privados. En esta etapa se espera acompañamiento social.
Público (SETP) contar con los borradores de actos
administrativos y contratos para cada
tipo de contrato, así como su
respectiva matriz de riesgo (de los
contratos).
Formulación de las líneas estratégicas Informe de Formulación de líneas

del Plan Maestro de Movilidad estratégicas y proyectos del Plan Maestro
ETAPA 7: Sostenible y Seguro. A partir de la de Movilidad Sostenible y Segura.
Formulación de visión propuesta, se deberá presentar
las líneas Información relacionada con la
un Plan Maestro que contenga líneas 7,5 meses
estratégicas del modelación en software, de conformidad
estratégicas desde las cuales se
Plan Maestro de con las especificaciones antes
aborde el sistema de movilidad,
Movilidad establecidas, las bases de datos de la
transporte público, logística y carga.
información en formato editable y
Cada una deberá contener un conjunto
debidamente digitada.
de proyectos que desarrollen los

23
PLAZO
CONSULTOR
objetivos del Plan y responda a la Proyecto de Acuerdo o Decreto
visión propuesta. (incluyendo el anexo técnico de soporte).
Cartilla de recomendaciones y paso a

paso para la adopción del Plan.
Estructuración Técnica, Legal,

Financiera y Social del Sistema
Estratégico de Transporte Público
(SETP). A partir de la realimentación
de los componentes técnico, legal,
financiero y social desarrollados en las
etapas anteriores, se deberá entregar
el documento final que contenga la
estructuración técnica, legal, financiera
y social del SETP, con todos y cada
uno de los demás documentos y bases
de datos que hacen parte del Informe de la Estructuración Técnica,
entregable final. Dentro de este Legal, Financiera y Social (ETLFS) del
ETAPA 8: documento, se deberá incluir una Sistema Estratégico de Transporte
Estructuración evaluación socioeconómica que Público (SETP)
Técnica, Legal, servirá como soporte para la validación con todos los insumos, documentos de
Financiera y del Gobierno Nacional. Así como una soporte, anexos e instrumentos para su
Social del matriz de impactos ambientales de las 9 meses
implementación, incluyendo la estrategia
Sistema diferentes fases de planeación, propuesta para aumentar ambiciones
Estratégico de construcción, operación del sistema; climáticas del SETP y el Plan de Equidad
Transporte recomendaciones para la mitigación de de Género e Inclusión Social.
Público impactos ambientales en la
construcción de la infraestructura y la Estudios de factibilidad de infraestructura
operación del sistema y definición de de soporte.
lineamientos del Plan de Manejo

Ambiental del proyecto. Se deberá
entregar un Plan detallado para la
Implementación y puesta en marcha
de la operación del SETP, evaluando
fases, recursos, actividades,
realizando una priorización y
discriminación de las acciones que se
deben adelantar para el desarrollo de
cada etapa formulada. El plan de
implementación debe interrelacionar

24
PLAZO
CONSULTOR
actividades de los distintos
componentes técnicos, financieros,
legales y sociales considerados y
estructurados a lo largo del estudio. Es
importante, en este punto, la definición
de los roles y responsabilidades de
todos los actores del SETP, para cada
una de las actividades e hitos de
implementación que se fijen.
Partiendo de los productos finales,

realizar, para el Plan Maestro de
Movilidad un informe ejecutivo tipo
publicación que incluya diseño,
redacción, edición, diagramación y
corrección de estilo, al igual que
infografías (mínimo 5), diagramas y
ayudas visuales que faciliten la
comunicación del contenido técnico a
ETAPA 9: Artes Artes finales del Plan Maestro de diferentes actores. El informe ejecutivo
finales del Plan Movilidad Sostenible y Seguro y tipo publicación deberá ser entregado en
Maestro de Estructuración Técnica, Legal, formato digital, con las especificaciones
Movilidad y Financiera y Social del Sistema solicitadas por Findeter, y para la ETLFS
Estructuración Estratégico de Transporte Público. del SETP, un informe ejecutivo que
Técnica, Legal, Construir un documento con contenga los aspectos más importantes
10 meses
Financiera y estándares de diseño, redacción y de cada una de las fases de la ETLFS del
Social del corrección de estilo y socializar la SETP y sus respectivas conclusiones;
Sistema formulación del Plan y de la este documento no deberá contener más
Estratégico de Estructuración con la comunidad, de 50 páginas y deberá alinearse con los
Transporte administración municipal y demás requisitos de validación de la
Público actores interesados y estratégicos. estructuración del SETP, emitidos por
parte del Ministerio de Transporte (MT) y
Departamento Nacional de Planeación
(DNP), en consideración de la
normatividad vigente.
Entregar un informe ejecutivo tipo

publicación, en inglés, que recoja las
principales conclusiones y
recomendaciones de toda la consultoría y
remita fácilmente al lector a cualquiera de

25
PLAZO
CONSULTOR
los productos desarrollados por el
Consultor. Este debe incluir las
propuestas ambientales y climáticas, así
como las de equidad de género e
inclusión social y las prospectivas de
puesta en marcha y futura operación del
SETP.
Acompañar al municipio en el proceso

de validación ante el Gobierno
Nacional, apoyando a la
administración municipal en la
presentación y solución de
observaciones que el Ministerio de
Transporte y el Departamento
ETAPA
Nacional de Planeación formulen en No Aplica 16 meses
Acompañamiento
dicho proceso hasta el plazo
establecido en el cubrimiento de la
póliza de cumplimiento del contrato
(seis (6) meses) o hasta
pronunciamiento final del Gobierno
Nacional sobre el aval correspondiente
(el que se cumpla primero).
Fuente: Elaboración propia
La totalidad de los entregables mencionados anteriormente deberán ser revisados y

aprobados por parte de la Interventoría y posteriormente por el supervisor de este último,
previa no objeción por parte del comité técnico. En caso de que los productos no
correspondan con los contenidos exigidos, la Interventoría podrá solicitar una nueva
programación en la entrega de los productos según corresponda. En caso de presentarse
observaciones a los entregables, éstas deberán ser incorporadas a los trabajos finales
realizados por parte del contratista.
Para una mejor organización y definición de las actividades y responsabilidades en detalle

dentro del desarrollo del proyecto, las etapas del proyecto han sido divididas en temas. En
este caso se proponen 20 temas a ser desarrollados en este estudio. Para cada uno de
estos temas se identifican sus respectivas actividades. No se incluye acá el tema

26
relacionado con el Plan de Trabajo ya que este tema es el que se entrega con este informe.
Los temas propuestos son entonces:
1. Riesgos y gestión de riesgos del proyecto
2. Recolección de información
2.1. Información Secundaria
2.2. Información Primaria
3. Diagnóstico y línea base
4. Modelamiento de Transporte
5. Estructuración Técnica Inicial del SETP
6. Estructuración Financiera Inicial del SETP
7. Estructuración Legal Inicial del SETP
8. Propuesta institucional inicial del SETP
9. Estructuración Técnica, Financiera, Legal, Institucional y Social del SETP
10. Plan de implementación y puesta en marcha del SETP
11. Actualización del PMMSS
12. Planeación urbana y regional
13. Gestión Social, Equidad de Género e Inclusión Social
14. Plan de Gestión Social en la ejecución de la obra
15. Análisis y Evaluación Ambiental. Plan de Manejo Ambiental
16. Estudio de Factibilidad de la infraestructura de soporte del SETP
16.1. Situación normativa, urbanística y legal de predios o zonas a intervenir.

Estudio normativo
16.2. Esquema básico de las diferentes intervenciones en el SETP
16.3. Anteproyecto Arquitectónico

27
16.4. Anteproyecto paisajístico
16.5. Prediseño estructural y de elementos no estructurales
16.6. Prediseño de estructuras de pavimento y espacios públicos
16.7. Estudio de suelos
16.8. Estudio topográfico
16.9. Prediseño hidrosanitario
16.10. Prediseño eléctrico
16.11. Diseño geométrico de vías y ciclorrutas
16.12. Presupuesto, Análisis de precios unitarios, cantidades de obra,

especificaciones construcción y programación
17. Building Information Modelling
18. Diseño Orientado al Transporte Sostenible DOTS
18.1. Definición Técnica proyecto DOTS
18.2. Selección espacio implementación proyecto DOTS
18.3. Prefactibilidad Proyecto DOTS
18.4. Análisis financiero
18.5. Propuesta de seguimiento
19. Comunicación y Artes finales
20. Acompañamiento
Los tiempos y responsables de cada tema se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 2. Tiempos y responsables por tema

MÁXIMA FECHA
ETAPA A LA QUE
TEMA RESPONSABLE DE FINALIZACIÓN
PERTENECE
DEL TEMA
1 Riesgos y gestión de riesgos del Etapa 1: Plan de
Dirección y Coordinación 26/01/2022
proyecto Trabajo
2.1 Recolección de información – Etapa 2: Línea base Dirección, Coordinación,
11/04/2022
Información Secundaria y Diagnóstico todos

28
MÁXIMA FECHA
ETAPA A LA QUE
PERTENECE
DEL TEMA
2.2 Recolección de información – Etapa 2: Línea base
Camilo Ardila 11/04/2022
Información Primaria y Diagnóstico
Etapa 2: Línea base Dirección, Coordinación,
3 Diagnóstico y línea base 11/04/2022
y Diagnóstico todos
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
4 Modelamiento de Transporte Luis Guillermo Ramos 26/08/2022
Etapa 7: Líneas
Estratégicas del
PMMSS
Etapa 4:
5 Estructuración Técnica Inicial del SETP Estructuración Martha Coronado 13/06/2022
Técnica inicial
Etapa 5:
6 Estructuración Financiera Inicial del
Estructuración Leonardo Vásquez 11/08/2022
SETP
Financiera inicial
Etapa 6:
7 Estructuración Legal Inicial del SETP Estructuración Legal Eleonora Rossi 11/08/2022
inicial
Etapa 6:
8 Propuesta institucional Inicial del SETP Estructuración Legal Dirección y Coordinación 11/08/2022
inicial
Dirección, Coordinación,
9 Estructuración Técnica, Financiara, Etapa 8: ETFLIS del SAIP, Martha Coronado,
11/10/2022
Legal, Institucional y Social del SETP SETP Leonardo Vásquez, Eleonora
Rossi, Beatriz Rave
Etapa 6:
10 Plan de implementación y puesta en Dirección, Coordinación y
Estructuración Legal 11/10/2022
marcha del SETP Beatriz Rave
inicial
Etapa 3: Visión del
Dirección, Coordinación,
PMMSS
Martha Coronado, Luis
11 Actualización del PMMSS Etapa 7: Líneas 26/08/2022
Guillermo Ramos, Beatriz
Estratégicas del
Rave
PMMSS
12 Planeación urbana y regional Todas las etapas Beatriz Rave 11/10/2022
13 Gestión Social, Equidad de Género e
Todas las etapas Yaneiris Arredondo 11/10/2022
Inclusión Social
14 Plan de Gestión Social en la ejecución Etapa 8: ETFLIS del
Yaneiris Arredondo 11/10/2022
de la obra SETP
15 Análisis y Evaluación Ambiental. Plan
Todas las etapas María Alejandrina Vanegas 11/10/2022
de Manejo Ambiental
Etapa 4:
Estructuración
16.1 Estudio de Factibilidad de la Técnica inicial
infraestructura de soporte del SETP -
Etapa 5: Eleonora Rossi y Beatriz
Situación normativa, urbanística y legal 11/08/2022
Estructuración Rave
de predios o zonas a intervenir. Estudio
Financiera inicial
normativo
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
16.2 Estudio de Factibilidad de la Estructuración
infraestructura de soporte del SETP - Técnica inicial Martha Coronado, Camilo
11/08/2022
Esquema básico de las diferentes Etapa 5: Ardila, Luis Guillermo Ramos
intervenciones en el SETP Estructuración
Financiera inicial

29
MÁXIMA FECHA
ETAPA A LA QUE
PERTENECE
DEL TEMA
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
16.3 Estudio de Factibilidad de la
Etapa 5:
infraestructura de soporte del SETP - María Adelaida Montoya 11/08/2022
Estructuración
Anteproyecto Arquitectónico
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
infraestructura de soporte del SETP - María Adelaida Montoya 11/08/2022
Estructuración
Anteproyecto paisajístico
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
infraestructura de soporte del SETP - Etapa 5:
Equipo Técnico 1 (*) 11/08/2022
Prediseño estructural y de elementos no Estructuración
estructurales Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
infraestructura de soporte del SETP - Etapa 5:
Prediseño de estructuras de pavimento y Estructuración
espacios públicos Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
infraestructura de soporte del SETP - Equipo Técnico 2 (*) 11/08/2022
Estructuración
Estudio de suelos
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
Estructuración
Estudio topográfico
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
Prediseño hidrosanitario
Estructuración
Financiera inicial

30
MÁXIMA FECHA
ETAPA A LA QUE
PERTENECE
DEL TEMA
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
Estructuración
Prediseño eléctrico
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
Estructuración
Diseño geométrico de vías y ciclorutas
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
16.12 Estudio de Factibilidad de la Estructuración
infraestructura de soporte del SETP - Técnica inicial
Presupuesto, Análisis de precios Etapa 5:
unitarios, cantidades de obra, Estructuración
especificaciones construcción y Financiera inicial
programación Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
Etapa 5:
17 Building Information Modelling BIM Julián Gil 11/08/2022
Estructuración
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
18.1 Diseño Orientado al Transporte Dirección, Coordinación,
Etapa 5:
Sostenible - Definición Técnica proyecto Martha Coronado, Beatriz 11/10/2022
Estructuración
DOTS Rave
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
18.2 Diseño Orientado al Transporte Dirección, Coordinación,
Etapa 5:
Sostenible - Selección espacio Martha Coronado, Beatriz 11/10/2022
Estructuración
implementación proyecto DOTS Rave
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
18.3 Diseño Orientado al Transporte
Técnica inicial Julián Gil, Dirección y
Sostenible - Prefactibilidad Proyecto 11/10/2022
Etapa 5: Coordinación
DOTS
Estructuración
Financiera inicial

31
MÁXIMA FECHA
ETAPA A LA QUE
PERTENECE
DEL TEMA
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
18.4 Diseño Orientado al Transporte Etapa 5: Beatriz Rave y Leonardo
11/10/2022
Sostenible - Análisis financiero Estructuración Vásquez
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
Etapa 4:
Estructuración
Técnica inicial
18.5 Diseño Orientado al Transporte Etapa 5: Dirección, Coordinación,
11/10/2022
Sostenible - Propuesta de seguimiento Estructuración Martha Coronado
Financiera inicial
Etapa 8: ETFLIS del
SETP
19 Comunicación y Artes finales Etapa 9: Artes finales Dirección y Coordinación 11/11/2022
Etapa 10: Dirección, Coordinación,
20 Acompañamiento 11/05/2023
Acompañamiento Todos
(*) Equipos técnicos a ser definidos más adelante en el proyecto encargados de los respectivos temas
Las actividades correspondientes a los diferentes temas se definen y describen más

adelante. El flujograma total del proyecto se presenta en la figura a continuación.
Igualmente, con el ánimo de presentar el flujograma de trabajo de una manera más
detallada y entendible se agruparon los temas en bloques de actividades. Los bloques
considerados son los siguientes:
▪ Flujograma del proyecto

▪ Bloque de trabajo inicial: Temas 1, 2, 3 y 4
▪ Bloque de estructuración SETP: Temas 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 18
▪ Bloque PMMSS: Tema 12
▪ Bloque factibilidad infraestructura de soporte del SETP: Tema 18
▪ Bloque DOTS: Tema 19
El flujograma de las actividades del proyecto se presenta a continuación considerando los

bloques anteriores. Estos flujogramas dan una clara idea de cómo se enlazan los diferentes
temas (actividades), cuáles son los temas precedentes y cuales los siguientes.

Figura 1. Flujograma del proyecto

33
Figura 2. Bloque de trabajo inicial

34
BLOQUE DE ESTRUCTURACIÓN DEL SETP

Figura 3. Bloque de estructuración del SETP
Diagnóstico y Línea Base - DLB Modelamiento Transporte
Planeación Urbano Regional - PUR Estructuración Técnica Estudio Factibilidad Infraestructura

Inicial del SETP - ET de soporte del SETP
Gestión Social Equidad de Género GSEG

Resultados Análisis Financiero DOTS
Estructuración Financiera
Inicial del SETP
Análisis y Evaluación Ambiental AEA Estructuración Legal

Propuesta Institucional del SETP
Plan de Manejo Ambiental Inicial del SETP
Estructuración TFLIS PMMSS

del SETP
Prefactibilidad y seguimiento DOTS
Plan de Implementación y Comunicación y

puesta en marcha del SETP Artes Finales Acompañamiento
Plan PGSEG Plan GS ejecución SETP

35
Figura 4. Bloque PMMSS

36
Figura 5. Bloque factibilidad infraestructura de soporte del SETP

37
BLOQUE DOTS
Figura 6. Bloque DOTS
Plan de Implementación y Estructuración Técnica Inicial

puesta en marcha del SETP del SETP - ET
Planeación Urbano Definición Técnica

Regional - PUR Proyecto DOTS
Gestión Social Equidad de Género GSEG

Selección espacio
proyecto DOTS
Prefactibilidad Proyecto
DOTS
Análisis Financiero Estructuración Financiera

Proyecto DOTS Inicial del SETP
Seguimiento Proyecto Plan de Implementación y

DOTS puesta en marcha del SETP

2 ANTECEDENTES Y CONTEXTO
2.1 GENERALIDADES
Villavicencio se encuentra a 90 kilómetros de Bogotá, en la dirección sureste de la capital
del país, con una extensión territorial de aproximadamente 1.300 km2, con una altura que
oscila entre los 250 y 467 metros sobre el nivel del mar1, limitando al norte con los
municipios de Restrepo y El Calvario, en el oriente con el municipio de Puerto López, al
occidente con los municipios de Acacias y el departamento de Cundinamarca y al sur con
el municipio de San Carlos de Guaroa. Dos grandes regiones, con características de relieve
específicas, componen el territorio municipal. Por un lado, una zona noroccidental alta, la
cual ocupa el 25% del territorio municipal y corresponde al área ubicada sobre la vertiente
oriental de la cordillera, con un relieve accidentado y abanicos fluviotorrenciales2. Por otro
lado, extendiéndose hacia el oriente, una zona de planicies y terrazas aluviales,
representando el 75% del territorio municipal3.
Villavicencio tiene una población estimada para el año 2022 de 554.173 habitantes, de los
cuales se estima que 273.503 son hombres (49,35%) y 280.670 son mujeres (50,65%)4.
Con una densidad estimada de 422 personas/km2, Villavicencio tiene una concentración
poblacional del 93% en el área urbana y un 7% de la población en el área rural, con una
relación espacial inversa, ya que, en extensión territorial, el área urbana equivale al 4,1%
del tamaño del municipio.
2.2 ASPECTOS URBANOS

Villavicencio se encuentra dividido en siete corregimientos y ocho comunas urbanas y
ocupa un área total de 131.126 hectáreas, siendo que el 3% corresponde a una cabecera
urbana que ha crecido a ritmos acelerados en las últimas décadas. Entre 1980 a 2015, la
malla urbana de Villavicencio tuvo un aumento en su extensión territorial de 1.124 hectáreas
a 4.910 hectáreas5, dinámica del crecimiento dada por diversos factores, como lo son la
violencia, el boom cocalero de los 80, el auge petrolero del 2000 y la industrialización de la
Altillanura. De 1990 al 2016, el suelo urbano del municipio aumentó un 130% y el suelo
para la agricultura un 56%, implicando una reducción de la cobertura vegetal y forestal del
25%6. Estos factores, aunados a una falta de planificación territorial efectiva, llevaron a que
1
Alcaldía de Villavicencio, 2015
2
Secretaría de Planeación de Villavicencio, 2013
3
Secretaría de Planeación de Villavicencio, 2013
4
DANE, Proyecciones de Población Municipal, 2018
5
Findeter, 2016
6
Findeter, 2016
39
el municipio tuviera un crecimiento desordenado y fragmentado, con diferentes nodos

urbanos desarticulados y vacíos que representan el 7.7% de la malla urbana actual.
2.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

En lo que respecta a la pobreza, Villavicencio tuvo un incremento de 69.203 personas en
pobreza monetaria, pasando de 152.512 (30.3%) en el 2019 a 221.715 (43,1%) en el 2020;
mientras que en el caso de pobreza extrema el aumento fue de 46.668 personas llegando
a 82.211 (16%) en el 2020, con una diferencia de casi 9 puntos porcentuales con respecto
a 20197. En Villavicencio, el aumento de la pobreza monetaria afectó principalmente a
población desocupada (68,3%), es decir a aquellos que están en edad de trabajar, que
están buscando trabajo y no han conseguido empleo. Si tenemos en cuenta que la
población desocupada en la ciudad pasó de 36.000 en enero/2020 a 53.000 en enero/2021,
con una tasa de desempleo que pasó de 13,7% a 20,2% en el mismo periodo, se concluye
que el aumento de la incidencia de la pobreza estuvo ligado principalmente a la contracción
del empleo y la ocupación.8
Con respecto a la Pobreza Monetaria y la Pobreza Monetaria Extrema, Villavicencio para el

año 2019 mostró que la incidencia de la Pobreza Monetaria fue del 30,3% mientras que
para el año 2020 fue de 43,1%, para un incremento de 12,8% en el periodo (casi el doble
del total nacional)9. La Pobreza Extrema Monetaria fue de 7,1% para el año 2019 y de 16%
en el año 2020 en el mismo periodo, para un incremento del 8,9% en el periodo (3,4% por
encima del total nacional). Conforme datos del Departamento Nacional de Planeación para
las capitales departamentales del país, entre el 2019 y 2020, Villavicencio tuvo uno de los
mayores aumentos en pobreza monetaria, ocupando el puesto 8 entre 23 ciudades y/o
áreas metropolitanas en incremento de pobreza monetaria para el periodo.
La proporción de clase media en Villavicencio pasó del 40,4% en 2019 a 29,6% en 2022
con una reducción en la clase media de un 10,8% para el periodo, la segunda reducción
más alta en la clase media del país entre 23 ciudades y/o áreas metropolitanas10. En materia
7
DANE, 2021
8
DANE, 2021
9
DANE, Pobreza Monetaria 2020
10
DANE, Pobreza Monetaria caracterización clases sociales 2020

40
de desigualdad de ingresos, el Coeficiente de Gini en Villavicencio pasó de 0,477 en 2018

a 0,478 en 2020, mostrando un importante incremento en la desigualdad en los ingresos a
partir del año 2014, a nivel departamental y municipal, llegando a crecer a ritmos del 6% y
alcanzando un coeficiente de 0.478 en la capital del Meta11.
La tasa de desempleo aumentó como agregado nacional entre 2018 a 2019, pero en
Villavicencio fue más pronunciado el aumento de 1,06 puntos porcentuales debido a que la
tasa pasó de 11,94% a 13,0%. En contraposición, el país pasó de 9,68% a 10,50% durante
el mismo periodo. Esto ubicó a Villavicencio como la novena ciudad capital con mayor
desempleo en el país dentro de un total de 23 ciudades analizadas12.
La tasa de desempleo de la juventud en Villavicencio está por encima de la media nacional

llegando en el trimestre de agosto – octubre de 2021 a 14,6% (1,2 puntos porcentuales por
encima de la media nacional). La tasa de desempleo juvenil en la ciudad para ese mismo
trimestre fue de 23,2%, 8,6% mayor a la tasa de desempleo general de la ciudad13. Llama
la atención que, de 2018 a 2019, más de 1.310 jóvenes quedaron desempleados en la
ciudad.
En Villavicencio, las brechas entre hombres y mujeres también son muy marcadas. La tasa
de ocupación de los hombres es 15,27%, siendo la tasa de desempleo de las mujeres un
2,71% mayor14. En general, las mujeres sufren una menor tasa de ocupación, mayor
inactividad y mayor desempleo.
El 55,72% del empleo que se genera en la ciudad es empleo informal mientras que en las
23 ciudades y áreas metropolitanas más importantes del país esta tasa es del 47,35%. En
otras palabras, 56 de cada 100 personas que están ocupadas en Villavicencio no tienen
garantías laborales, viven del rebusque, no tienen un contrato formal o no está afiliado a
seguridad social integral. Esta situación la viven 128.000 personas, lo que se refleja en las
condiciones materiales de vida de la población que se verán afectadas aún más, con la
llegada del COVID.
11
DANE, Pobreza Monetaria 2019
12
DANE Empleo 2020
13
DANE Empleo 2022
14
Plan de Desarrollo 2020 - 2023

41
Con respecto a la población indígena, en el municipio se encuentran ubicados tres

resguardos: dos cabildos witoto e inga, y los resguardos Corpiodal y Maguare. En términos
de la presencia de los grupos indígenas en el municipio, ellos se ubican mayoritariamente
en las comunas 8, 4 y 5. Una proporción importante vive en las veredas del municipio y un
7% vive en el resguardo indígena Maguare.
2.4 ASPECTOS FISCALES

Villavicencio presenta un problema estructural de debilidad fiscal que es consecuencia de
múltiples factores, entre los cuales están la ineficacia en el recaudo de los tributos y la
ausencia de una cultura tributaria por parte de los contribuyentes. La debilidad fiscal refleja,
además, la poca legalidad y formalidad del sistema económico y la escasa valoración de lo
público en la sociedad local. Esto, sumado a la difícil situación que se viene presentando
en términos económicos en el país y en el municipio por la crisis sanitaria del COVID-19,
ha afectado negativamente los ingresos de Villavicencio. El Índice de Desempeño Fiscal
del Departamento Nacional de Planeación (nuevo IDF) da a Villavicencio una calificación
de 53,8 con un nivel de riesgo fiscal bastante alto15.
En el mismo periodo de tiempo del año 2020, hubo una reducción en el recaudo equivalente
al cuarenta y seis por ciento (46%) comparado con el año inmediatamente anterior. Es decir,
se recaudó la suma de trece mil quinientos noventa y siete millones novecientos setenta y
cuatro mil quinientos veintisiete ($13.597.974.527) en el mes de marzo entre vigencia 2020
y vigencias anteriores16.
En el mismo periodo de tiempo del año 2020, hubo una reducción equivalente al cincuenta
por ciento (50%) en los ingresos comparado con el año inmediatamente anterior. Lo que
quiere decir, que tan solo ingresaron a las arcas del municipio la suma de cuatro mil
ochocientos treinta y tres millones quinientos sesenta y tres mil pesos ($4.833.563.000)17.
Por último, en la medición de desempeño municipal (MDM) del año 2020, la Alcaldía obtuvo
un puntaje en el Índice de Desempeño Municipal de 63,93, con algunos valores muy bajos
15
DNP, Índice de Desempeño Fiscal 2020
16
17

42
como en movilización de recursos (36,96), ordenamiento territorial (48,86) y servicios

públicos (55,20) y educación (57,11)18.
2.5 INFRAESTRUCTURA Y MOVILILDAD

Los dos principales problemas del sector infraestructura en Villavicencio: el mal estado de
la malla vial del municipio y el déficit de espacio público. La malla vial del municipio de
Villavicencio se encuentra 53% en buen estado, siendo que hay que intervenir y rehabilitar
el 47% de ésta por encontrarse en regular o mal estado19.
El problema principal de la movilidad en Villavicencio tiene que ver con la falta de un sistema
de transporte público de calidad, siendo que el parque automotor es en su mayoría antiguo
y carece de condiciones de accesibilidad para las diferentes características de los grupos
poblacionales.
La ciudad ha disminuido considerablemente la tasa de mortalidad por siniestros viales

(muertos por siniestros viables/100.000 habitantes), pasando de 28,7 personas en el 2013
a 14,4 en el año 2019, muy cerca a la meta del decenio de 13,02. Respecto a la tasa de
morbilidad por siniestros viales (heridos por siniestros viables/100.000 habitantes), también
se ha registrado una disminución considerable. Para el año 2013, el indicador fue de 153,7
y para el año 2019 se ubicó en 103,9 personas, por debajo de la meta del decenio
(134,12)20.
Según el estudio del 2017 referente al SETP, realizado por la Universidad Nacional, se
plantea el siguiente diagnóstico para la ciudad de Villavicencio21:
• Existe una sobreoferta de servicios que provocan la superposición de rutas, la

sobredemanda de corredores y finalmente, la ineficiencia operativa. Se identificaron
recorridos de rutas extensas teniendo impactos negativos en la ciudad en cuanto a
congestión y contaminación.
• Se hacen necesaria la evaluación de modelos de transporte que contribuyan al
desarrollo organizado de la ciudad, y promuevan el establecimiento de sistemas
18
DNP, Índice de Desempeño Municipal 2020
19
20
Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Boletín Villavicencio dic. 2019
21
Universidad Nacional de Colombia, Estructuración del SETP de Villavicencio, 2017

43
eficientes, seguros y de amplia cobertura con el fin de incrementar el uso del

Transporte Público Colectivo y modos sustentables por encima del vehículo
particular.
• En cuanto a la distribución de viajes se observa que, entre el año 2012 y 2017, hubo
una disminución de los viajes en transporte público colectivo.
• Hay una necesidad de implementar mecanismos de seguimiento y control en la
operación de los buses.
2.6 AMBIENTAL Y DESARROLLO SOSTENIBLE

Sobre la calidad del aire, en el municipio de Villavicencio, la entidad facultada para ejercer
el control de calidad del aire es CORMACARENA. En el 2016, se puso en servicio el
Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire de Villavicencio, compuesto por tres estaciones
de monitoreo ubicadas en el barrio la Esmeralda, Parque de la Vida COFREM y Catumare,
las cuales registran de manera automática las concentraciones de material particulado
PM10 y de ozono atmosférico O3. No obstante, la disponibilidad de las estaciones no es
continua y se registran largos períodos de ausencia de datos. Al analizar los registros
cargados en el Sistema de Información sobre Calidad del Aire – SISAIRE, se encuentra
que, para el año 2018, dos estaciones estuvieron fuera de línea por más de medio año22.
Se observa, también, que frecuentemente se han presentado valores para el material

particulado PM10 por encima de los límites establecidos en la norma de calidad del aire
nacional para un período de 24 horas. Por otra parte, se debe resaltar que las estaciones
no permiten monitorear las concentraciones de material particulado PM2.5. Tampoco se
tienen mediciones de concentraciones de gases como dióxido y monóxido de carbono,
principales productos de la combustión de combustibles fósiles y gases de efecto
invernadero que contribuyen al calentamiento global.
El desconocimiento del comportamiento de las emisiones contaminantes del servicio

público en el paso del tiempo y la escasa información sobre emisiones atmosféricas
producidas, tanto por fuentes móviles como por fuentes fijas en el municipio, puede
repercutir a mediano y largo plazo sobre la salud de los villavicenses. La incertidumbre
22

44
sobre la disponibilidad de los combustibles fósiles, la volatilidad en su precio, y el impacto

negativo en el estado de la calidad del aire, requieren un análisis sobre las medidas de
diversificación y transición energética en el sector del transporte urbano23.
En cuanto a la movilidad sostenible, la ciudad cuenta con un sistema de bicicletas públicas

desde el 2019, el cual consiste en cien (100) bicicletas y siete (7) estaciones. Villavicencio
cuenta, además, con 32,2 kilómetros de ciclo infraestructura para uso exclusivo de
bicicletas y otros medios alternativos de transporte24.
SEGURIDADCon respecto a la gobernanza de la ciudad, en el año 2019, se obtuvieron

mejores resultados en lo que concierne las estrategias de seguridad, en la medida en que
su porcentaje de efectividad aumentó en un 22.2%25. Este resultado satisfactorio resultó,
en parte, al control y seguimiento de la operatividad de la vigencia, a través de la
implementación del modelo analítico Big Data para la Seguridad y Convivencia Ciudadana
y el trabajo articulado entre la Administración Municipal, Policía Nacional, Fiscalía y Ejército.
De acuerdo con los datos reportados por la Dirección de Investigación Criminal e Interpol
de la Policía Nacional, la situación de seguridad del municipio de Villavicencio se ve
afectada por crímenes de alto impacto como son los homicidios y la extorsión. En lo que
respecta el primero de estos crímenes, en el 2019 hubo una reducción del 22.69% de los
casos en comparación con el 201826. Los lugares que reportan densidad crítica en
homicidios son La Nohora, Ciudad Porfía, San Antonio y Brisas del Guatiquía. Por su parte,
los lugares con densidad media corresponden a Ciudadela la Madrid, Las Gaviotas y
Mesetas. Sobre los casos de extorsión que se presentaron en el año 2019, es posible
observar una reducción del 17.13% con respecto al año anterior.
Por otra parte, sobre los delitos de impacto que afectan la seguridad ciudadana se presentó
una reducción en los casos de lesiones personales, hurto a residencias y comercio, hurto
de vehículos y hurto de cabeza de ganado, entre otros. El hurto a personas, no obstante,
tuvo un incremento de 13.43%. Los lugares con densidad crítica de hurto a personas
corresponde al centro de la ciudad y el barrio La Esperanza, la densidad alta se presenta
23
24
25
Policía Nacional 2020
26
Policía nacional 2019

45
en diferentes sectores de la ciudad como Ciudad Porfía, y lugares circundantes al centro,

entre otros. Sobre las lesiones personales, el municipio reportó un total de 2256 casos
durante el año 2019, de los cuales el 56% corresponden al sexo masculino mientras que el
44% al femenino. Los principales barrios fueron Ciudad Porfía, el centro, la Reliquia y San
Antonio27.
Otro de los delitos de violencia que afectan a las mujeres es el acceso carnal violento, el
cual muestra una reducción hasta el 2016 y, posteriormente, una tendencia al aumento, con
85 casos denunciados en el 2019. El 87% de los casos relativos a este delito se presentó
en mujeres. De este total, el 14% fueron delitos agravados donde la mujer estaba al cuidado
o bajo la protección de otra persona. Llama la atención, también, el preocupante aumento
de los feminicidios a partir del 2018 en el municipio. Entre el periodo 2013-2019 se
registraron 22 feminicidios, siendo que siete de éstos se dieron en el 201928.
Adicionalmente, 30 mujeres denunciaron ser víctimas de acoso sexual en Villavicencio en

el 2019. En el caso del delito de acceso carnal o acto sexual en casos en los que la víctima
estaba en incapacidad de defenderse (por estar en estado de inconsciencia o padecer
trastorno mental), en el 2019 se registraron 24 casos, presentando una tendencia al
aumento desde el 201329.
La ciudad no cuenta con datos actualizados de consumo de sustancias psicoactivas, ni

sobre programas de prevención al consumo.
27
28
Sistema de Información de la Fiscalía General de la Nación SPOA, 2020
29
Sistema de Información de la Fiscalía General de la Nación SPOA, 2020

46
3 CONSIDERACIONES GENERALES
Para cada tema o área de trabajo se definirán las respectivas actividades y para cada
actividad se definirá:
▪ Etapa a la que pertenece

▪ Fecha de inicio
▪ Fecha de finalización
▪ Metodología propuesta
▪ Requerimientos necesarios
▪ Actividad precedente que entrega información
▪ Actividad siguiente que recibe información
▪ Entregable al que aporta la actividad
El estudio tendrá en cuenta la integración de los resultados de las consultorías que ha

llevado a cabo el Municipio para incorporarlos en la estructuración del Plan Maestro de
Movilidad y del Sistema Estratégico de Transporte Público de Villavicencio. Se hará una
evaluación detallada de esta información.
El desarrollo de los estudios y los mismos informes tendrán un enfoque integral en todo
sentido:
▪ Los documentos a ser entregados mostrarán una integralidad y coherencia entre todos
los temas. No es la suma de estudios hechos por diferentes especialistas, sino que es
un solo estudio con la visión integral tanto del SETP de Villavicencio como del PMMSS
de la ciudad. Para esto todos los informes internos de los diferentes especialistas serán
revisados por la dirección y/o coordinación para garantizar esta integralidad. De ser
necesario se harán reuniones de trabajo con grupos de especialistas con el objetivo de
garantizar la integralidad buscada. Se estructurarán desde el inicio del estudio los
escenarios, documentos preliminares y demás entregables que deberán ser
complementados a medida que se vayan obteniendo resultados.
▪ Se buscará la integración modal (transporte público colectivo, intermunicipal, individual,
especial, mixto, bicicleta y bicitaxis) considerando la accesibilidad universal.

47
▪ Se estructurará un sistema de transporte integrado tarifaria y operativamente, con

medios de pago que faciliten la accesibilidad, la inclusión y, la intermodalidad, y que
reconozca condiciones diferenciales para grupos de especial protección.
▪ Se integrará a lo largo del desarrollo de todo el proyecto las retroalimentaciones que de
los ámbitos sociales y ambientales se les hagan a las estructuraciones del SETP.
La plataforma BIM será utilizada para la gestión documental de todo el proyecto, incluyendo
la Estructuración del SETP y el Plan Maestro de Movilidad de Villavicencio. El modelamiento
a través de la metodología BIM (Building Information Modelling) de todos los diseños que
hagan parte de la estructuración del SETP de Villavicencio garantizará en gran medida la
integralidad en el desarrollo de los estudios y las soluciones propuestas, garantizando, por
ejemplo, que el funcionamiento y la construcción de las redes, la estructura, el diseño vial
y demás componentes del proyecto, no interfieran entre sí.
En el proceso de modelamiento con la metodología BIM el intercambio de la información es

parte fundamental del mismo. Por lo tanto, se establecerá en conjunto con la entidad
contratante los métodos de intercambio de información, uso de la información generada
(modelación inicial, modelación en progreso y modelación final coordinada), y convenciones
para el nombramiento de archivos. Estos métodos de intercambio y organización de la
información quedarán documentados mediante acta de reunión que se deberá llevar a cabo
al inicio del contrato, y deben ser aprobados por la Interventoría.
Es importante señalar también que los resultados de las estructuraciones y del diseño
operacional deben ser ajustados durante el transcurso del proyecto, según la dinámica de
la gestión de la movilidad de la ciudad, conforme con los resultados del modelo financiero
y condicionantes normativos, y considerando las decisiones, medidas y situaciones de la
Administración Municipal. Los análisis que se hagan en las estructuraciones considerarán
las incidencias de tales medidas, y, de ser el caso, los diseños deberán ser ajustados, en
lo que corresponda. Las estructuraciones Técnica, Financiera y Legal interactuarán entre
sí de manera permanente en la búsqueda de una solución viable para el SETP de
Villavicencio.

48
El modelo financiero final que se desarrolle en la estructuración financiera, en concordancia

con las estructuraciones técnica y legal y ajustado de acuerdo con las consideraciones
establecidas por la ciudad, servirá de herramienta para justificar desde el punto de vista
económico y financiero, los trámites y documentos a presentar ante las diferentes
entidades, ya sea del orden nacional o territorial, en la búsqueda de recursos de
cofinanciación por parte de la Nación, y en consecuencia, deberá estar diseñado para
realizar análisis según sea requerido por tales entidades, entre otros aspectos, a precios
corrientes y constantes.
El Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura (PMMSS) se formulará de tal manera

que promueva la movilidad sostenible e integre el ordenamiento territorial. En este sentido,
en la formulación del PMMSS, se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes principios:
▪ Promover la diversidad en los usos del suelo

▪ Reducir las distancias entre las personas y los bienes y servicios urbanos, conectando
a los residentes con sus lugares de trabajo, estudio, comercio y servicios
▪ Priorizar el tránsito de peatones, ciclistas y transporte público
▪ Mejorar la integración entre diferentes modos de transporte
▪ Incrementar la cobertura del transporte público
▪ Mejorar la dotación del espacio público, así como la seguridad y accesibilidad de los
espacios existentes
▪ Implementar los instrumentos de captura de valor, gestionar la demanda de transporte
privado
▪ El reemplazo tecnológico de la flota y de la infraestructura en un horizonte de corto plazo
a equipos cero emisiones.
▪ Todo lo anterior articulado con el Plan de Equidad de Género e Inclusión Social. Durante
el desarrollo de la consultoría, todos los productos de esta deberán ser aprobados por
la interventoría y FINDETER, a través de la Supervisión.
Dos aspectos fundamentales y que serán considerados de manera transversal a este

proyecto son las consideraciones ambientales, de cambio climático y desarrollo sostenible
y la gestión social, de equidad de género e inclusión social.

49
El propósito de implementar gestión social y equidad de género durante la realización del

proyecto está encaminado hacia el fortalecimiento de tejido social alrededor del mismo
asistido técnicamente por Findeter directamente o a través de las respectivas secretarías
municipales.
La comprensión de la gestión social y equidad de género para el proyecto va más allá del
ejercicio de información a la ciudadanía o a los actores de las zonas de intervención. Su
alcance comprende la generación de confianza con las comunidades a través del diálogo y
la participación; mantener relaciones que contribuyan al desarrollo de la naturaleza del
proyecto; propiciar la adaptabilidad a los cambios y posibles afectaciones por el desarrollo
e implementación; promover la apropiación y sostenibilidad.
El Plan de Acción de Equidad de Género PAEG debe garantizar que el proyecto en sí mismo
promueva la equidad de género, el respeto por la diversidad y la inclusión social y requiere
un conjunto de acciones que permiten el empoderamiento económico de las mujeres, el
reconocimiento étnico, cerrar brechas de desigualdad y el incremento de una mayor
participación de las mujeres en los espacios públicos.
A medida que el proyecto vaya avanzando es importante que el cronograma social se vaya
alineando a los tiempos técnicos, por lo cual se deberá entregar un cronograma mensual a
Findeter y a la secretaria de Gestión Social y participación, con el fin de promover un trabajo
articulado con los grupos de especial protección y organismos comunales. En el Plan de
Reuniones y Capacitaciones se presenta un cronograma detallado de las interacciones con
los diferentes actores sociales.
El Estudio de Sostenibilidad Ambiental se debe circunscribir dentro de los parámetros

propios del diseño sostenible, en concordancia con una propuesta bioclimática y ambiental
integral. Con respecto a los aspectos ambientales, de cambio climático y desarrollo
sostenible el proyecto no solo hará evaluaciones de posibles impactos ambientales con la
implementación del SETP, sino que también analizará, entre otros, aspectos como:
▪ Impacto de las consideraciones de cambio climático sobre el SETP y recomendaciones

para que el SETP se adapte a los efectos de cambio climático y sea un sistema resiliente
frente al cambio climático.
▪ Soluciones tecnológicas sostenibles

50
▪ Mejoramiento de la calidad del aire de la ciudad evaluando el impacto que tendría el

SETP sobre la generación de Gases de Efecto Invernadero GEI.
Es importante anotar que todo el desarrollo ambiental y social del proyecto estará ajustado
a lo indicado en las normas locales o nacionales o a los requerimientos que así realice el
ente territorial. Se apoyará al municipio para registrar este proyecto en el Registro Nacional
de Reducción de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (RENARE)30.
30
https://www.minambiente.gov.co/index.php/noticias/4497-renare-plataforma-para-registrar-
reducciones-gases-efecto-invernadero

51
4 METODOLOGÍAS
Se presentan a continuación las metodologías propuestas para desarrollar cada tema del
proyecto de acuerdo con las actividades descritas en el capítulo anterior. En el desarrollo o
aplicación de la metodología se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
▪ Una vez celebrado y perfeccionado el contrato, se debe hacer una reunión entre los
equipos sociales de Findeter, Embajada Británica, las autoridades locales, el consultor y la
interventoría, con el objeto de establecer los alcances de cada uno de los componentes del
plan de gestión social y equidad de género a implementar, de acuerdo con la naturaleza y
alcance del proyecto. Esta reunión debe quedar consignada en acta aprobada por
Interventoría.
▪ La revisión del avance del proyecto y sus novedades requiere de la reunión periódica
de los profesionales del consultor, interventor y Findeter, quienes deben hacer seguimiento
a temas técnicos, ambientales y sociales.
▪ Las reuniones de comité técnico-sociales deben hacerse periódicamente y tendrán
la participación de los demás actores
▪ Cada uno de los productos deben estar vinculados de manera visible y puntual en
los diseños del programa y/o proyecto, de manera que este sea integral y permita el
reconocimiento de los grupos vulnerables, las niñas y mujeres.
▪ Es indispensable identificar los puntos de contacto entre la estructuración técnica y
social; de manera que los productos correspondientes a las actividades comunitarias
puedan retroalimentar la formulación del Plan Maestro de Movilidad y también la
estructuración integral del Sistema Estratégico de Transporte Público.
▪ Se debe garantizar el desarrollo del proyecto y del plan de gestión social con todos
sus componentes y productos de manera virtual y/o presencial, dando cumplimiento al
distanciamiento social siempre y cuando se tengan condiciones de emergencia sanitaria
COVID-19 decretada por el Gobierno Nacional.
4.1 RIESGOS Y GESTIÓN DE RIESGOS DEL PROYECTO

En el ámbito de la estructuración del SETP y de la elaboración del PMMSS de Villavicencio
se realiza la identificación, análisis y asignación de riesgos y se elaborará la matriz de
riesgos del proyecto. El análisis de riesgos se desarrolla en el marco de la Política de riesgo

52
del Estado para estudios y proyectos de infraestructura y específicamente para transporte,

contenida en los documentos CONPES 3107 y 3133 de 2001 y 3807 de 2014. Igualmente
se tendrán en cuenta los lineamientos para la identificación y evaluación de riesgos
establecidos por Findeter.
Una asignación adecuada de los riesgos es aquella que minimiza el costo de su mitigación.
Esto se logra asignando cada riesgo a la parte que mejor lo controla31. Los riesgos deben
ser identificados y asignados claramente a las partes en los contratos. En cuanto al
esquema de asignación de riesgos, cada riesgo o el efecto de su ocurrencia debe ser
asignado a un agente, lo que para este caso implica su asignación al consultor, al
interventor o al contratista. Los principios básicos de asignación de riesgos parten del
concepto que estos deben ser asumidos: i) por la parte que esté en mejor disposición de
evaluarlos, controlarlos y administrarlos; y/o ii) por la parte que disponga de mejor acceso
a los instrumentos de protección, mitigación y/o de diversificación. Con ello se asegura que
la parte con mayor capacidad de reducir los riesgos y costos tenga incentivos adecuados
para hacerlo.
Los riesgos de un proyecto se refieren a los diferentes factores que pueden hacer que no
se cumplan los resultados previstos y los respectivos flujos esperados32. Para determinar
cuáles son los riesgos asociados a un proyecto se debe identificar las principales variables
que determinan estos flujos.
El concepto de riesgo en proyectos de infraestructura se puede definir como la probabilidad

de ocurrencia de eventos aleatorios que afecten el desarrollo de este, generando una
variación sobre el resultado esperado, tanto en relación con los costos como con los
ingresos33.
Adicional a la asignación teórica de los riesgos, un factor fundamental para el manejo del
riesgo está relacionado con la calidad y confiabilidad de la información disponible. El
esquema de asignación de riesgos entre las partes tiene una relación directa con
información conocida, por lo que, con información de mejor calidad, la percepción de riesgo
31
CONPES 3107, Política de manejo contractual del Estado para procesos de participación privada en infraestructura, 2001
32
33

53
es menor y se pueden adoptar las medidas para controlar la incidencia de las fuentes de
riesgo34.
Según las particularidades de cada riesgo, las partes están en capacidad de establecer los
mecanismos de mitigación de su impacto y de cobertura, así como su asignación a los
distintos agentes involucrados35.
Un plan de gestión de riesgos incluye entonces los siguientes aspectos:

1. Identificación de riesgos. Determinar cuáles son los factores de amenaza más
importantes. En esta etapa se busca identificar las posibles causas y efectos de los
factores de origen del riesgo o amenazas a que se encuentra expuesto el proyecto.
2. Asignación de los riesgos a los diferentes agentes. Los riesgos se asignan a la(s)
parte(s) que mejor puede manejarlo.
3. Evaluación o cualificación y valoración de los riesgos. se realiza una evaluación de
aquellos factores que afectan las consecuencias (impacto) y por otro la probabilidad de
ocurrencia en escenarios en los que no existen medidas de control frente a ellos. Se
puede caracterizar cada riesgo de acuerdo con la probabilidad de ocurrencia (alta,
media, baja) y el impacto potencial (alto, medio, bajo).
34
35

4. Mitigación o respuesta a los riesgos. Se determinan las acciones que se ejecutarán con
el fin de mejorar las oportunidades y reducir las amenazas que se originen en los riesgos
identificados.
Para la realización de la gestión de riesgos del proyecto se presenta a continuación el plan

de Gestión del Riesgo, un Registro de Riesgos y un Plan de Respuesta de Riesgos.
El plan de Gestión del Riesgo incluye la metodología, los roles y responsabilidades del
equipo de trabajo con relación a la gestión del riesgo, la categorización que utilizará para
priorizar los riesgos, la periodicidad con la que realizará las actividades de gestión de los
riesgos durante la ejecución del contrato, las escalas de probabilidad y consecuencia y la
matriz de riesgos con las que realizará los análisis cualitativos y cuantitativos de los riesgos,
así como la política de gestión de riesgos a partir de la cual se determina la tolerancia al
riesgo que da lugar a la activación de las acciones de gestión de los riesgos.
Dentro del marco del proceso de contratación del proyecto ya fue entregada una matriz de
riesgos por parte de Findeter, la cual incluye los riesgos identificados, la asignación de estos
a los diferentes agentes del proyecto, la probabilidad, el impacto y el nivel de riesgo y el
control sugerido. En esta matriz de riesgos se incluían los riesgos por contratación del
proyecto, pero dado que este riesgo ya fue superado (el proyecto ya fue contratado y los
aspectos contractuales ya están aprobados y legalizados) no se incluye en este análisis.
Se ha tomado entonces la matriz de riesgos del proyecto y se ha revisado y complementado
en varios aspectos.
Los riesgos identificados relacionados con la ejecución del proyecto y sus respectivas
causas son los siguientes:
Riesgos asociados a los entregables

▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a modificaciones de los productos o
servicios a entregar según el alcance del contrato sin aprobación de la Interventoría
▪ Afectaciones en la ejecución del contrato debido a ítems no previstos por el
Contratante que afecten el presupuesto
▪ Afectación en la ejecución del contrato debido a errores o fallas en las metodologías
adoptadas por el contratista
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a entregables insuficientes,
defectuosos o incompletos según el alcance y las especificaciones técnicas establecidas
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a demoras por parte de la Interventoría
en la revisión de los entregables
55
Riesgos asociados a la información

▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a dificultad en el acceso a las fuentes
de información
▪ Afectación en la ejecución del contrato debido a que las empresas transportadoras
no estén dispuestas a colaborar con la recolección de información primaria ni suministren
información sobre su funcionamiento
▪ Pérdida de la información física o electrónica debido a errores humanos,
almacenamiento inadecuado o fallas en los sistemas de información
Riesgos ambientales
Afectación a la ejecución del contrato debido a factores naturales (condiciones hidro-

climáticas de la zona, desastres naturales)
Riesgos sociales y asociados a terceros

▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a alteraciones o factores de orden
público (paros, huelgas) que también pueden ser derivados de noticias que afectan la
reputación del proyecto
▪ Afectación en los tiempos de recolección de información primaria debido a paros o
huelgas de sectores que afectan la condición de normalidad en la movilidad de la ciudad
(por ejemplo, paro de maestros o de transportadores).
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a retrasos en las autorizaciones
requeridas por parte de un tercero
▪ Dificultades en el relacionamiento comunitario que afectan la ejecución, debido a la
no socialización de las actividades a desarrollar antes, durante y al finalizar el contrato
Riesgos legales
Afectación a la ejecución del contrato debido a demandas o condenas instauradas por

diferentes actores al contratista
Riesgos regulatorios y políticos

▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a cambios normativos en el marco
regulatorio o normatividad aplicable al proyecto

56
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a declaratorias de estado de

emergencia de cualquier índole en el territorio nacional
▪ Afectaciones en la ejecución del contrato debido a cambios del gobierno nacional o
de las entidades territoriales
▪ Afectación en la ejecución del contrato debido a intereses locales que condicionan
la solución de la estructuración técnica del proyecto
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a falta de Coordinación
Interinstitucional
Riesgos de mano de obra, materiales y equipos

▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a la falta de disponibilidad de equipo
técnico calificado en el momento de inicio de este
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a la ausencia temporal de uno o varios
de los especialistas por contagio del virus COVID 19
▪ Pérdida de personal calificado o experimentado debido a muerte, accidente,
contagio o retiro de este
▪ Dificultad de acceso y/o transporte de las personas o los bienes requeridos para el
cumplimiento del objeto contractual
Riesgos laborales
▪ Afectación a los derechos humanos del personal del contratista debido a deficiencias
en sus políticas y procesos de contratación
▪ Ausencia del personal del contratista debido al inoportuno pago de salarios,
prestaciones sociales e indemnizaciones a la mano de obra calificada y no calificada
Riesgos financieros
▪ Sobrecostos en la ejecución del contrato debido a la estimación errada de los costos
inherentes a la ejecución de este
▪ Radicación incorrecta de las cuentas de cobro (correctamente diligenciadas,
firmadas y a tiempo)
▪ Afectación a la ejecución del contrato debido a insolvencia económica del contratista

57
▪ Afectación en la ejecución del contrato por demoras en los pagos por parte del
contratante
Un primer paso en la construcción del Plan de Gestión de Riesgos es la elaboración de la

matriz de riesgos, la cual incluye los riesgos identificados, la causa de ocurrencia del riesgo,
el responsable, la probabilidad en términos cualitativos, el impacto, el nivel de riesgo, y el
control sugerido. En la tabla siguiente se muestra la matriz de riesgos del proyecto.
El control sugerido mostrado en la última columna de la matriz de riesgo representa las

respuestas a los riesgos identificados, las acciones que se ejecutarán con el fin de mejorar
las oportunidades y reducir las amenazas que se originan en los riesgos identificados.
Una vez construida la matriz de riesgos anterior la gestión de riesgos consiste en:
1. Priorizar los riesgos identificados

2. Definir los roles y responsabilidades del equipo de trabajo
3. La periodicidad con la que realizará las actividades de gestión de los riesgos
4. Definir la tolerancia al riesgo que da lugar a la activación de las acciones de gestión de
los riesgos
5. Construir el Registro de Riesgos incluyendo los riesgos identificados, las posibles
respuestas, las causas de los riesgos, así como la calificación de los riesgos
6. Construir el Plan de Respuesta de Riesgos que incluye las acciones previstas para
mitigar los riesgos incluidos en el Registro de Riesgos anterior y las actividades de
seguimiento y control buscando determinar:
• Cambios en la priorización de los riesgos
• Identificar nuevos riesgos
• Reevaluar sistemáticamente los riesgos ya identificados para monitorizar su
evolución. Determinar si las acciones definidas de respuesta a los diferentes riesgos
han sido realmente efectivas.

Tabla 3. Matriz de riesgos
Riesgo Número Causa Responsable Probabilidad Impacto Nivel de Riesgo Control sugerido
Afectación a la ejecución del contrato debido a Cada modificación al alcance del contrato deberá contar con la debida
modificaciones de los productos o servicios a entregar aprobación por parte del supervisor. El contratista deberá asumir el costo
1 Contratista Improbable Moderado Medio
según el alcance del contrato sin aprobación de la por entrega de productos que presenten deficiencias o no se ajusten a los
supervisión alcances definidos en el contrato.
Afectaciones en la ejecución del contrato debido mayores
Emitir alertas a la entidad Contratante sobre mayores cantidades de obra
2 cantidades de obra o ítems no previstos por el Contratante Compartido Improbable Menor Bajo
o ítems que afecten el presupuesto con su debida justificación.
que afecten el presupuesto
Realizar pruebas y ensayos pertinentes de la efectividad de las
Afectación en la ejecución del contrato debido a errores o
Riesgos asociados a 3 Contratista Improbable Moderado Medio metodologías propuestas. Justificar ante la supervisión del proyecto las
fallas en las metodologías adoptadas por el contratista
los entregables metodología propuestas y utilizadas.
Afectación a la ejecución del contrato debido a entregables
Verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos, previo a la
4 insuficientes, defectuosos o incompletos según el alcance y Contratista Posible Mayor Alto
entrega de los productos.
las especificaciones técnicas establecidas
La Interventoría debe hacer las revisiones de los entregables en los plazos
Afectación a la ejecución del contrato debido a demoras
establecidos. El contratista debe informar de la situación de inmediato
5 por parte de la Interventoría en la revisión de los Interventoría Posible Moderado Medio
para que Findeter le exija a la Interventoría la revisión de los entregables
entregables
en los plazos establecidos.
El contratista implementará diferentes mecanismos de búsqueda de
Afectación a la ejecución del contrato debido a dificultad en información que permitan obtener los datos necesarios para la ejecución
6 Contratista Raro Moderado Medio
el acceso a las fuentes de información del objeto contractual. Informar a Findeter en el caso en el que se
evidencie dificultad en la obtención de la información.
El contratista implementará diferentes mecanismos de búsqueda de
Afectación en la ejecución del contrato debido a que las información que permitan obtener los datos necesarios para la ejecución
Riesgos asociados a la
empresas transportadoras no estén dispuestas a colaborar del objeto contractual. Informar a Findeter y a Villavicencio en el caso en
información 7 Compartido Posible Mayor Alto
con la recolección de información primaria ni suministren el que ocurra está situación. Solicitar ayuda al municipio para lograr la
información sobre el funcionamiento de las empresas colaboración de los transportadores con la recolección de información
primaria.
Pérdida de la información física o electrónica debido a
Deberá implementar controles y inventarios y back ups de la información
8 errores humanos, almacenamiento inadecuado o fallas en Contratista Raro Menor Bajo
originada en el marco de la ejecución del objeto contractual.
los sistemas de información
Afectación a la ejecución del contrato debido a factores Seguimiento en materia ambiental a la ejecución del contrato y emisión
Riesgos ambientales 9 naturales (condiciones hidro-climáticas de la zona, Contratista Improbable Menor Bajo de alertas tempranas. Notificación por parte del contratista a Findeter en
desastres naturales) caso de que esto ocurra.
Afectación a la ejecución del contrato debido a alteraciones
Tanto la Entidad como el contratista deberán informarse sobre las
o factores de orden público (paros, huelgas) que también
10 Compartido Improbable Menor Bajo anomalías en el orden público que puedan afectar el cumplimiento del
pueden ser derivados de noticias que afectan la reputación
contrato, con el fin de identificar alternativas.
del proyecto
Afectación en los tiempos de recolección de información Tanto la Entidad como el contratista deberán llegar a un acuerdo para
primaria debido a paros o huelgas de sectores que afectan suspender el contrato mientras se regresa a condiciones de movilidad
11 Compartido Improbable Mayor Alto
la condición de normalidad en la movilidad de la ciudad normales en la ciudad. Seguimiento permanente a la evolución del paro y
(por ejemplo, paro de maestros o de transportadores). hacer estimativos de la evolución del mismo.
Riesgos sociales y
Notificación por parte del contratista a Findeter en caso de que esto
asociados a terceros
Afectación a la ejecución del contrato debido a retrasos en ocurra. De acuerdo con la causa específica de estas demoras se acordará
12 Contratista Raro Menor Bajo
las autorizaciones requeridas por parte de un tercero quien deberá asumir el costo de los mayores tiempos ocasionados por
estas demoras.
Ejecución de las reuniones de inicio, socialización, seguimiento y cierre
Dificultades en el relacionamiento comunitario que afectan social, contempladas en los lineamientos de gestión social, ambiental y
13 la ejecución, debido a la no socialización de las actividades Contratista Raro Moderado Medio reputacional. Cualquier posible anomalía que se presente en la gestión
a desarrollar antes, durante y al finalizar el contrato social del proyecto será informada de inmediato a la supervisión del
contrato
El contratista se obliga a mantener indemne a la Contratante, al cliente y
Afectación a la ejecución del contrato debido a demandas o
Riesgos legales 14 Contratista Raro Catastrofico Alto a Findeter en cualquier reclamación o proceso judicial causado por actos
condenas instauradas por diferentes actores al contratista
u omisiones de este.
59
Riesgo Número Causa Responsable Probabilidad Impacto Nivel de Riesgo Control sugerido
Afectación a la ejecución del contrato debido a cambios La entidad debe mantenerse actualizada frente a los cambios normativos
15 normativos en el marco regulatorio o normatividad Compartido Raro Menor Bajo que se presenten. Realizar y acogerse a las modificaciones contractuales
aplicable al proyecto pertinentes en razón a los cambios normativos.
Afectación a la ejecución del contrato debido a Se deberá adoptar las medidas contractuales necesarias para ajustar la
16 declaratorias de estado de emergencia de cualquier índole Compartido Posible Mayor Alto ejecución del contrato a la situación y los hechos que generaron la
en el territorio nacional necesidad de modificación de las condiciones inicialmente pactadas.
El contratista deberá contemplar dentro de su modelo de negocio y
Afectaciones en la ejecución del contrato debido a cambios
17 Compartido Raro Menor Bajo cronograma de ejecución contractual situaciones relacionadas con este
de Gobierno nacional o de las entidades territoriales
Riesgo regulatorio y riesgo.
político Afectación en la ejecución del contrato debido a intereses Se deberá informar de esta situación a la parte contratante para que
18 locales que condicionan la solución de la estructuración Compartido Posible Mayor Medio interceda ante la ciudad para que se adopte la solución técnica
técnica del proyecto propuesta.
Fortalecimiento de las relaciones interinstitucionales a partir de
comunicaciones constantes (correo electrónico, llamadas). Definir
Afectación a la ejecución del contrato debido a falta de
19 Compartido Raro Menor Bajo responsables en las diferentes instituciones para ayudar a la coordinación
Coordinación Interinstitucional
entre los equipos. Instalación de mesas de trabajo entre el contratista y el
contratante, en las cuales se revisen este tipo de situaciones.
Afectación a la ejecución del contrato debido a la falta de El contratista deberá contemplar planes de contingencia y continuidad
20 disponibilidad de equipo técnico calificado en el momento Contratista Improbable Moderado Medio del negocio. Se buscará personal idóneo para proponer a consideración
de inicio del mismo de la Interventoría.
Una vez identificado el o los especialistas contagiados se definirá el
Afectación a la ejecución del contrato debido a la ausencia
estado en que se encuentran (en cuarentena u hospitalizados) y se
Riesgos de mano de 21 temporal de uno o varios de los especialistas por contagio Contratista Posible Moderado Medio
procederá a definir el modo de operación de tal manera que el proyecto
obra, materiales y del virus COVID 19
no se vea afectado.
equipos
Pérdida de personal calificado o experimentado debido a El contratista deberá contemplar planes de contingencia y continuidad
22 Contratista Posible Moderado Medio
muerte, accidente, contagio o retiro del mismo del negocio.
Dificultad de acceso y/o transporte de las personas o los
El contratista deberá contemplar planes de contingencia y continuidad
23 bienes requeridos para el cumplimiento del objeto Contratista Improbable Menor Bajo
del negocio.
contractual
Deberá ceñirse a la normatividad legal colombiana en material laboral, así
Afectación a los derechos humanos del personal del
mismo el contratista deberá presentar, al momento de radicar su
24 contratista debido a deficiencias en sus políticas y procesos Contratista Raro Moderado Medio
respectiva factura o cuenta de cobro, soportes de pagos de salarios y
de contratación
Riesgos laborales prestaciones sociales.
Ausencia del personal del contratista debido al inoportuno El contratista deberá presentar al momento de radicar su respectiva
25 pago de salarios, prestaciones sociales e indemnizaciones a Contratista Improbable Insignificante Bajo factura o cuenta de cobro, soportes de pagos de salarios y prestaciones
la mano de obra calificada y no calificada sociales.
Sobrecostos en la ejecución del contrato debido a la
26 estimación errada de los costos inherentes a la ejecución Contratista Improbable Moderado Medio Asumir los sobrecostos derivados de la materialización de este riesgo.
del mismo
Radicación incorrecta de las cuentas de cobro Conocer y aplicar los procedimientos establecidos por la parte
27 Contratista Improbable Insignificante Bajo
(correctamente diligenciadas, firmadas y a tiempo) contratante para la presentación de las cuentas de cobro.
Riesgos financieros
Afectación a la ejecución del contrato debido a insolvencia Se informa a Findeter cualquier situación financiera o de otro tipo que
28 Contratista Improbable Catastrófico Alto
económica del contratista pueda afectar la correcta ejecución del contrato.
Se informa a Findeter de esta situación de manera inmediata para que
Afectación en la ejecución del contrato por demoras en los
29 Contratante Improbable Insignificante Bajo proceda de acuerdo con la correcta ejecución del contrato y a realizar los
pagos por parte del contratante
desembolsos aprobados.

Como se puede ver de la tabla anterior hay varios riesgos de responsabilidad compartida.
En caso de que uno de estos riesgos se materialice se acordará entre las partes las
responsabilidades de cada una para enfrentar el mismo.
4.1.1 Priorización de los riesgos identificados

Los riesgos identificados se mostraron anteriormente en conjunto con las diferentes causas
que los pueden generar. Los niveles de riesgo varían entre bajo, moderado y alto de
acuerdo con la probabilidad de ocurrencia y el impacto que pudieran tener sobre la
ejecución del proyecto. Se propone entonces hacer una priorización de los riesgos
calculando el valor promedio del nivel de riesgo de cada riesgo, y los riesgos con mayor
valor promedio del nivel de riesgo serán considerados como más prioritarios que los que
tengan menor valor promedio.
La priorización de los riesgos de la manera propuesta da los resultados que se muestran

en la siguiente tabla.
Tabla 4. Priorización de riesgos

RIESGO CALIFICACIÓN NIVEL PROMEDIO PRIORIDAD
Riesgos legales 10 Alto 1
Riesgos asociados a la información 5.33 Moderado 2
Riesgos asociados a los entregables 5.2 Moderado 3
Riesgos sociales y asociados a terceros 4.25 Moderado - Bajo 4
Riesgos financieros 4.25 Moderado - Bajo 4
Riesgos de mano de obra, materiales y equipos 4 Moderado - Bajo 6
Riesgo regulatorio y político 3.25 Bajo - Moderado 7
Riesgos laborales 3 Bajo - Moderado 8
Riesgos ambientales 1 Bajo 9
Los riesgos más prioritarios para ser gestionados son entonces los riesgos legales, los
asociados a la información y los asociados con los entregables.
4.1.2 Roles y responsabilidades del equipo de trabajo

Los responsables de la gestión del riesgo del proyecto son los encargados de realizar las
acciones asociadas a los controles establecidos para cada uno de los riesgos identificados
para su proceso, de acuerdo con la periodicidad establecida. Los roles y responsabilidades
en la gestión de riesgos consisten en definir el papel del líder y de los miembros del equipo
del proyecto que se encargarán de la gestión de los riesgos, es decir, definir claramente
quienes son y sus responsabilidades. Durante la aplicación de las acciones de seguimiento
cada responsable debe mantener la traza o documentación respectiva de todas las
61
actividades realizadas, para garantizar de forma razonable que los riesgos no se

materializarán y que los objetivos del proyecto se cumplirán.
La gestión de riesgos será liderada por la Dirección y la Coordinación del proyecto. Todo el
equipo de trabajo estará informado sobre los riesgos del proyecto, sus causas, controles y
responsables, de tal manera que haya una colaboración transversal de todo el equipo en la
gestión de los riesgos. En la siguiente tabla se muestran los roles y responsabilidades de
la gestión de riesgos del proyecto.

Tabla 5. Responsabilidades y roles en la gestión del riesgo
Responsable Responsable en la
Riesgo Número Causa Control sugerido Rol
General consultoría
Cada modificación al alcance del contrato deberá contar con

Afectación a la ejecución del contrato debido a
la debida aprobación por parte del supervisor. El contratista
modificaciones de los productos o servicios a
1 deberá asumir el costo por entrega de productos que Contratista Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
entregar según el alcance del contrato sin
presenten deficiencias o no se ajusten a los alcances
aprobación de la supervisión
definidos en el contrato.
Afectaciones en la ejecución del contrato debido Emitir alertas a la entidad Contratante sobre mayores
2 mayores cantidades de obra o ítems no previstos cantidades de obra o ítems que afecten el presupuesto con Compartido Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
por el Contratante que afecten el presupuesto su debida justificación.
Riesgos Afectación en la ejecución del contrato debido a Realizar pruebas y ensayos pertinentes de la efectividad de
asociados a los 3 errores o fallas en las metodologías adoptadas las metodologías propuestas. Justificar ante la supervisión Contratista Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
entregables por el contratista del proyecto las metodología propuestas y utilizadas.

entregables insuficientes, defectuosos o Verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos,
4 Contratista Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
incompletos según el alcance y las previo a la entrega de los productos.
especificaciones técnicas establecidas
La Interventoría debe hacer las revisiones de los entregables

Afectación a la ejecución del contrato debido a en los plazos establecidos. El contratista debe informar de la
5 demoras por parte de la Interventoría en la situación de inmediato para que Findeter le exija a la Interventoría Dirección interventoría Supervisión /Ejecución
revisión de los entregables Interventoría la revisión de los entregables en los plazos
establecidos.
El contratista implementará diferentes mecanismos de

Afectación a la ejecución del contrato debido a búsqueda de información que permitan obtener los datos
6 dificultad en el acceso a las fuentes de necesarios para la ejecución del objeto contractual. Informar Contratista Coordinación Supervisión /Ejecución
información a Findeter en el caso en el que se evidencie dificultad en la
obtención de la información.
El contratista implementará diferentes mecanismos de

Riesgos
Afectación en la ejecución del contrato debido a búsqueda de información que permitan obtener los datos
asociados a la
que las empresas transportadoras no estén necesarios para la ejecución del objeto contractual. Informar
información
7 dispuestas a colaborar con la recolección de a Findeter y a Villavicencio en el caso en el que ocurra está Compartido Coordinación Supervisión /Ejecución
información primaria ni suministren información situación. Solicitar ayuda al municipio para lograr la
sobre el funcionamiento de las empresas colaboración de los transportadores con la recolección de
información primaria.
Pérdida de la información física o electrónica

Deberá implementar controles e inventarios y back ups de la
debido a errores humanos, almacenamiento
8 información originada en el marco de la ejecución del objeto Contratista Coordinación Supervisión /Ejecución
inadecuado o fallas en los sistemas de
contractual.
información
63
Afectación a la ejecución del contrato debido a Seguimiento en materia ambiental a la ejecución del
Riesgos
9 factores naturales (condiciones hidro-climáticas contrato y emisión de alertas tempranas. Notificación por Contratista Especialista Ambiental Supervisión
ambientales
de la zona, desastres naturales) parte del contratista a Findeter en caso de que esto ocurra.
Afectación a la ejecución del contrato debido a Tanto la Entidad como el contratista deberán informarse
alteraciones o factores de orden público (paros, sobre las anomalías en el orden público que puedan afectar
10 Compartido Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
huelgas) que también pueden ser derivados de el cumplimiento del contrato, con el fin de identificar
noticias que afectan la reputación del proyecto alternativas.
Afectación en los tiempos de recolección de Tanto la Entidad como el contratista deberán llegar a un
información primaria debido a paros o huelgas acuerdo para suspender el contrato mientras se regresa a
11 de sectores que afectan la condición de condiciones de movilidad normales en la ciudad. Compartido Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
normalidad en la movilidad de la ciudad (por Seguimiento permanente a la evolución del paro y hacer
Riesgos sociales ejemplo, paro de maestros o de transportadores). estimativos de la evolución del mismo.
y asociados a
Notificación por parte del contratista a Findeter en caso de
terceros Afectación a la ejecución del contrato debido a
que esto ocurra. De acuerdo con la causa específica de
12 retrasos en las autorizaciones requeridas por Contratista Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
estas demoras se acordará quien deberá asumir el costo de
parte de un tercero
los mayores tiempos ocasionados por estas demoras.
Ejecución de las reuniones de inicio, socialización,
Dificultades en el relacionamiento comunitario seguimiento y cierre social, contempladas en los
que afectan la ejecución, debido a la no lineamientos de gestión social, ambiental y reputacional.
13 Contratista Especialista Social Supervisión
socialización de las actividades a desarrollar Cualquier posible anomalía que se presente en la gestión
antes, durante y al finalizar el contrato social del proyecto será informada de inmediato a la
supervisión del contrato
Afectación a la ejecución del contrato debido a El contratista se obliga a mantener indemne a la
Riesgos legales 14 demandas o condenas instauradas por diferentes Contratante, al cliente y a Findeter en cualquier reclamación Contratista Gerencia del proyecto Supervisión /Ejecución
actores al contratista o proceso judicial causado por actos u omisiones de este.
La entidad debe mantenerse actualizada frente a los

cambios normativos que se presenten. Realizar y acogerse a
15 cambios normativos en el marco regulatorio o Compartido Especialista Legal Supervisión /Ejecución
las modificaciones contractuales pertinentes en razón a los
normatividad aplicable al proyecto
cambios normativos.
Se deberá adoptar las medidas contractuales necesarias
para ajustar la ejecución del contrato a la situación y los
16 declaratorias de estado de emergencia de Compartido Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
hechos que generaron la necesidad de modificación de las
cualquier índole en el territorio nacional
condiciones inicialmente pactadas.
Afectaciones en la ejecución del contrato debido El contratista deberá contemplar dentro de su modelo de
Riesgo 17 a cambios de Gobierno nacional o de las negocio y cronograma de ejecución contractual situaciones Compartido Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
regulatorio y entidades territoriales relacionadas con este riesgo.
político Afectación en la ejecución del contrato debido a Se deberá informar de esta situación a la parte contratante
18 intereses locales que condicionan la solución de para que interceda ante la ciudad para que se adopte la Compartido Especialista de Transporte Supervisión
la estructuración técnica del proyecto solución técnica propuesta.
Fortalecimiento de las relaciones interinstitucionales a partir
de comunicaciones constantes (correo electrónico,
llamadas). Definir responsables en las diferentes
19 instituciones para ayudar a la coordinación entre los Compartido Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
falta de Coordinación Interinstitucional
equipos. Instalación de mesas de trabajo entre el contratista
y el contratante, en las cuales se revisen este tipo de
situaciones.

64
Afectación a la ejecución del contrato debido a la El contratista deberá contemplar planes de contingencia y
20 falta de disponibilidad de equipo técnico continuidad del negocio. Se buscará personal idóneo para Contratista Gerencia del proyecto Supervisión /Ejecución
calificado en el momento de inicio del mismo proponer a consideración de la Interventoría.
Una vez identificado el o los especialistas contagiados se
Afectación a la ejecución del contrato debido a la
definirá el estado en que se encuentran (en cuarentena u Gerencia del proyecto /
Riesgos de mano 21 ausencia temporal de uno o varios de los Contratista Supervisión /Ejecución
hospitalizados) y se procederá a definir el modo de Dirección / Coordinación
de obra, especialistas por contagio del virus COVID 19
operación de tal manera que el proyecto no se vea afectado.
materiales y
equipos Pérdida de personal calificado o experimentado
El contratista deberá contemplar planes de contingencia y Gerencia del proyecto /
22 debido a muerte, accidente, contagio o retiro del Contratista Supervisión /Ejecución
continuidad del negocio. Dirección / Coordinación
mismo
Dificultad de acceso y/o transporte de las
El contratista deberá contemplar planes de contingencia y
23 personas o los bienes requeridos para el Contratista Dirección / Coordinación Supervisión /Ejecución
continuidad del negocio.
cumplimiento del objeto contractual
Deberá ceñirse a la normatividad legal colombiana en
Afectación a los derechos humanos del personal material laboral, así mismo el contratista deberá presentar,
Gerencia del proyecto /
24 del contratista debido a deficiencias en sus al momento de radicar su respectiva factura o cuenta de Contratista Supervisión /Ejecución
Dirección / Coordinación
políticas y procesos de contratación cobro, soportes de pagos de salarios y prestaciones
Riesgos laborales sociales.
Ausencia del personal del contratista debido al
El contratista deberá presentar al momento de radicar su
inoportuno pago de salarios, prestaciones
25 respectiva factura o cuenta de cobro, soportes de pagos de Contratista Gerencia del proyecto Supervisión /Ejecución
sociales e indemnizaciones a la mano de obra
salarios y prestaciones sociales.
calificada y no calificada
Sobrecostos en la ejecución del contrato debido
Asumir los sobrecostos derivados de la materialización de
26 a la estimación errada de los costos inherentes a Contratista Gerencia del proyecto Supervisión /Ejecución
este riesgo.
la ejecución del mismo
Radicación incorrecta de las cuentas de cobro Conocer y aplicar los procedimientos establecidos por la
27 (correctamente diligenciadas, firmadas y a parte contratante para la presentación de las cuentas de Contratista Gerencia del proyecto Supervisión /Ejecución
tiempo) cobro.
Riesgos
Se informa a Findeter cualquier situación financiera o de
financieros Afectación a la ejecución del contrato debido a
28 otro tipo que pueda afectar la correcta ejecución del Contratista Gerencia del proyecto Supervisión /Ejecución
insolvencia económica del contratista
contrato.
Se informa a Findeter de esta situación de manera inmediata
Afectación en la ejecución del contrato por
29 para que proceda de acuerdo con la correcta ejecución del Contratante Findeter Supervisión /Ejecución
demoras en los pagos por parte del contratante
contrato y a realizar los desembolsos aprobados.

4.1.3 Periodicidad de las actividades de gestión de los riesgos
La gestión de riesgos se realiza durante todo el proyecto. La Gestión de Riesgos es un
proceso continuo y, como tal, no solo debe realizarse al comienzo del proyecto, sino de
manera continua durante todo el ciclo de vida del proyecto. Hay que definir cuándo y con
qué frecuencia se ejecutará el proceso de gestión de riesgos a lo largo del ciclo de vida del
proyecto. Hay que definir cuándo se llevará a cabo el control de la gestión de riesgos, lo
cual puede hacerse de manera periódica (periodicidad en la gestión del riesgo), o por hitos
del proyecto.
La periodicidad debe estar acorde con el riesgo, con la urgencia, con el plan de respuesta
y con la disponibilidad del recurso que realizará el monitoreo. También se pueden
establecer unas fechas específicas que se relacionen directamente con los riesgos que han
sido priorizados, de acuerdo con las fechas más probables para su materialización o cuando
se finalice la ejecución de alguna de las tareas de los planes de respuesta. Así mismo, en
algunos casos las fechas de monitoreo están directamente relacionadas con los tiempos
del proyecto, en hitos o en cambios específicos.
Para la gestión del riesgo del proyecto de la Estructuración Técnica, Financiera, Legal,
Institucional y Social del Sistema Estratégico e Transporte Público de Villavicencio y la
actualización del Plan Maestro de Movilidad Segura y Sostenible de Villavicencio se
propone una periodicidad para realizar la gestión del riego por hitos. Los hitos propuestos
para realizar la gestión del riesgo se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 6. Periodicidad de las actividades de gestión del riesgo

HITO FECHA
Firma del Acta de inicio 11/01/2022
Línea base y Diagnóstico 11/04/2022
Estructuración Técnica inicial del SETP 13/06/2022
Estructuración Financiera, Legal e Institucional inicial del SETP 11/08/2022
Estructuración TFLIS del SETP de Villavicencio 11/10/2022
Prediseños arquitectónico y paisajístico del SETP 11/10/2022
Prediseños técnicos de factibilidad infraestructura de soporte del SETP 11/10/2022
Plan de Implementación del SETP de Villavicencio 11/10/2022
Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Segura de Villavicencio 26/08/2022
Diseño Orientado al Transporte Sostenible estación SETP 11/10/2022
Artes finales 11/11/2022
Acompañamiento 11/05/2023
Para cada hito se presentará un informe sobre la gestión y controles realizados para evitar
la materialización de los riesgos del proyecto.
66
4.1.4 Tolerancia al riesgo para la activación de las acciones de gestión

La tolerancia al riesgo está representada por la disposición de la organización o de las
partes interesadas a asumir el riesgo después del tratamiento de riesgo con el fin de
alcanzar sus objetivos. Representa el riesgo máximo específico que una organización está
dispuesta a asumir con respecto a cada riesgo relevante. La tolerancia al riesgo en el
proyecto es la actitud de considerar un riesgo como aceptable, hasta un cierto nivel y en
determinadas áreas. También se puede hablar de umbrales de riesgo que son los que
definen los niveles de riesgo que la organización, o el proyecto, puede tolerar.
La actitud de riesgo de una organización define cuánto o cuán poco riesgo está dispuesta
a asumir una organización. Si bien algunas organizaciones generalmente serán más
reacias al riesgo que otras debido a las características de la industria o la situación
financiera actual, la actitud hacia asumir riesgos adicionales también puede diferir de un
proyecto a otro. Para proyectos estratégicamente importantes, una organización puede
estar dispuesta a asumir riesgos mayores con la esperanza de obtener mayores
recompensas.
La tolerancia al riesgo cuantifica la cantidad de riesgo que una organización está dispuesta
a asumir. La tolerancia al riesgo es un rango y generalmente se expresa como un porcentaje
por debajo y por encima del valor planificado.
La tolerancia al riesgo difiere se acuerdo a la evaluación del riesgo, Cuando un riesgo en el

proyecto alcanza un nivel específico la tolerancia a ese riesgo verifica que se mantenga en
los niveles planificados aplicando los controles especificados para evitar que se materialice.
Mientras más alto es el nivel evaluado para el riesgo menor es la tolerancia que se tiene
sobre esos niveles de riesgo, lo cual significa que los controles deben aplicarse de manera
permanente a menos que se logre bajar ese nivel. Por ejemplo, si se tiene la evaluación de
un riesgo como alto la tolerancia ante este nivel de riesgo es ninguna, lo que significa que
en la gestión de este riesgo se deben aplicar todos los controles para evitar que se
materialice y lograr que disminuya su nivel a moderado o bajo.
Con base en lo anterior, la tolerancia propuesta para los distintos riesgos se muestra en la
siguiente tabla.

67
Tabla 7. Tolerancia a los diferentes riesgos

RIESGO NIVEL PROMEDIO TOLERANCIA
Riesgos legales Alto Ninguna
Riesgos asociados a la información Moderado Alto
Riesgos asociados a los entregables Moderado Alto
Riesgos sociales y asociados a terceros Moderado - Bajo Moderado
Riesgos financieros Moderado - Bajo Moderado
Riesgos de mano de obra, materiales y equipos Moderado - Bajo Moderado
Riesgo regulatorio y político Bajo - Moderado Moderado - Bajo
Riesgos laborales Bajo - Moderado Moderado - Bajo
Riesgos ambientales Bajo Bajo - Moderado
4.1.5 Registro de Riesgos

El Registro de Riesgos se muestra en la Matriz de Riesgos de la Tabla 3, incluyendo los
riesgos identificados, las posibles respuestas, las causas de los riesgos, así como la
calificación de los riesgos.
4.1.6 Plan de Respuesta de Riesgos

Es el proceso de desarrollar acciones para mejorar las oportunidades y reducir las
amenazas a los objetivos del proyecto. La planificación de la respuesta a los riesgos aborda
los riesgos en función de su prioridad. La respuesta al riesgo debe ser proporcional al
riesgo.
En casos en los que el riesgo, previamente identificado, sea compartido por distintos
actores asociadas al proyecto, se deberá establecer una mesa conjunta en la cual, de
manera consensuada, se establezca el plan de acción y la definición del liderazgo para su
manejo, teniendo en cuenta los roles asociados a cada actor.
En el Plan de Respuesta de Riesgos se incluyen las acciones previstas para mitigar los
riesgos incluidos en el Registro de Riesgos anterior y las actividades de seguimiento y
control buscando determinar:
1. Cambios en la priorización de los riesgos

2. Identificar nuevos riesgos

68
3. Proceso de seguimiento y control. Reevaluar sistemáticamente los riesgos ya

identificados para monitorizar su evolución. Determinar si las acciones definidas de
respuesta a los diferentes riesgos han sido realmente efectivas.
El plan de respuesta de riesgos se presenta en la siguiente tabla e incluye los siguientes

aspectos: riesgo, causa, controles, quién lo hace, respuesta, responsable, periodicidad y
alerta temprana (si la hay). Igualmente se presenta una tabla con las actividades a ser
monitoreadas por parte de esta consultoría.
Un primer paso en el plan de respuesta de riesgos del proyecto es poner en conocimiento

a todos los actores del proyecto sobre la matriz de riesgos y del plan de respuesta de
riesgos resaltando la importancia de su seguimiento y control, no solamente a las personas
en el nivel directivo sino también a todos los especialistas, expertos, ingenieros y
participantes en el proyecto. De esta manera se tendrá a todos los actores del proyecto
pendientes de la posible ocurrencia de los riesgos.
Buscando tener éxito en el proceso de monitoreo y seguimiento de los riesgos se

implementarán las siguientes medidas:
▪ Integrar el monitoreo y control de riesgos con el del proyecto. El monitoreo de la

Gestión de Riesgos del proyecto se alineará con el desarrollo, los recursos y los tiempos
del proyecto.
▪ Se monitoreará de manera permanentemente las condiciones de las alertas
tempranas, con la finalidad de revisar que las alertas estén configuradas con suficiente
anterioridad, que la señal sea adecuada y así evitar que la probabilidad de la materialización
de los riesgos aumente.
▪ Durante las reuniones de revisión de los riesgos del proyecto se hará énfasis en los
beneficios que tiene para el proyecto toda la gestión que se está haciendo en este sentido,
los recursos que se están invirtiendo y los tiempos que se están gastando.
Hay que tener en cuenta que en cada hito se hará un informe sobre la situación de la gestión
de los riesgos del proyecto y del plan de respuesta de riesgos, el cual será entregado a
consideración de la Interventoría. Este informe incluirá los siguientes aspectos:

69
▪ Reevaluación de la matriz de riesgos analizando posibles cambios en la priorización

de los riesgos del proyecto (probabilidad, impacto y nivel de riesgo). Corresponde a una
evaluación para determinar si la exposición al riesgo ha cambiado desde el último análisis
efectuado
▪ Sí se han presentado o no alertas tempranas sobre la posible aparición de riesgos
del proyecto
▪ Identificación de nuevos riesgos del proyecto, si los hay, e incorporación de estos a
la matriz de riesgos y al plan de respuesta de riesgos.
▪ Análisis de la efectividad de las respuestas propuestas. Identificación de nuevas
respuestas que puedan proponerse.

Tabla 8. Plan de respuesta de riesgos
Priori Quién lo Alerta Temprana (si la
# Riesgo Causas Controles Respuesta Responsable Periodicidad
dad hace? hay)
Afectación a la ejecución del contrato Mantener indemne a la Contratante, al
La consultoría responderá con acciones
debido a demandas o condenas cliente y a Findeter en cualquier Gerencia del Cuando ocurra. Monitoreo de
1 1 Riesgos legales Consultoría legales en caso de presentarse esta Noticia sobre el asunto
instauradas por diferentes actores al reclamación o proceso judicial causado proyecto medios
situación
contratista por actos u omisiones de este.
Informar a la Interventoría, Findeter y

la ciudad en el caso en el que se
El contratista implementará diferentes evidencie dificultad en la obtención de
Afectación a la ejecución del contrato mecanismos de búsqueda de la información con sus respectivas En algunos casos
Coordinación del
2 debido a dificultad en el acceso a las información que permitan obtener los Consultoría causas. Se propondrá una solución Cuando ocurra noticias sobre el
proyecto
fuentes de información datos necesarios para la ejecución del específica de acuerdo con la causa. asunto
objeto contractual. Especialmente importante en los
trabajos de campo de recolección de
información primaria.
Informar a la Interventoría, Findeter y

Villavicencio en el caso en el que ocurra
está situación. Solicitar ayuda al
Afectación en la ejecución del
Riesgos asociados a municipio para lograr la colaboración
2 contrato debido a que las empresas El contratista implementará diferentes Reuniones tempranas
la información de los transportadores con la
transportadoras no estén dispuestas a mecanismos de búsqueda de En todo el desarrollo de con los
recolección de información primaria. Se Coordinación del
3 colaborar con la recolección de información que permitan obtener los Consultoría recolección de información transportadores para
tratará de que los transportadores proyecto
información primaria ni suministren datos necesarios para la ejecución del primaria sobre transporte ver su disposición a
participen del proyecto para generar
información sobre el funcionamiento objeto contractual. colaborar
confianza con ellos. Especialmente
de las empresas
importante en los trabajos de campo
de recolección de información primaria
sobre transporte y movilidad.
Definir protocolo de
Se tendrá toda la información en la
Pérdida de la información física o Deberá implementar controles y manejo de la
nube para garantizar que siempre esté En todo el ciclo de vida del
electrónica debido a errores humanos, inventarios y back ups de la Coordinación del información y verificar
4 Consultoría disponible. Se definirán niveles de proyecto siempre que se
almacenamiento inadecuado o fallas información originada en el marco de proyecto siempre el
acceso que garanticen la seguridad de maneje información
en los sistemas de información la ejecución del objeto contractual. cumplimiento del
la información
mismo
71

dad hace? hay)
Cada modificación al alcance del
Afectación a la ejecución del contrato contrato deberá contar con la debida La Dirección y la Coordinación del
debido a modificaciones de los aprobación por parte del supervisor. El proyecto verificaran que cada producto En la construcción de todos Revisar previamente
Dirección y
5 productos o servicios a entregar contratista deberá asumir el costo por Consultoría que se entregue cumpla con lo los productos que se deben los productos antes de
Coordinación
según el alcance del contrato sin entrega de productos que presenten establecido en el Plan de Trabajo y los entregar la fecha de entrega
aprobación de la supervisión deficiencias o no se ajusten a los Términos de Referencia.
alcances definidos en el contrato.
Se evaluará y analizará la situación de
Afectaciones en la ejecución del
Emitir alertas a la entidad Contratante mayores cantidades de obra cuando se En todos los hitos,
contrato debido mayores cantidades Cuando se presente.
sobre mayores cantidades de obra o considere que está plenamente Dirección y previamente al finalizar
6 de obra o ítems no previstos por el Consultoría Seguimiento al trabajo en
ítems que afecten el presupuesto con justificada. Se presentará solicitud Coordinación cada hito si es que se
Contratante que afecten el todas las etapas
su debida justificación. oportuna de reconocimiento de las detecta.
presupuesto
mayores cantidades de obra.
Realizar pruebas y ensayos pertinentes
Riesgos asociados a Afectación en la ejecución del Se usarán las metodologías propuestas Cuando se apliquen las
3 de la efectividad de las metodologías
los entregables contrato debido a errores o fallas en en el plan de trabajo. Verificación del Cada especialista metodologías para hacer
7 propuestas. Justificar ante la Consultoría En todos los productos
las metodologías adoptadas por el correcto uso de las metodologías del de cada tema cálculos y análisis requeridos
supervisión del proyecto las
contratista proyecto. por el proyecto
metodología propuestas y utilizadas.
Afectación a la ejecución del contrato La Dirección y la Coordinación del
debido a entregables insuficientes, Verificar el cumplimiento de los proyecto verificaran que cada producto En la construcción de todos Revisar previamente
Dirección y
8 defectuosos o incompletos según el requisitos establecidos, previo a la Consultoría que se entregue cumpla con lo los productos que se deben los productos antes de
Coordinación
alcance y las especificaciones técnicas entrega de los productos. establecido en el Plan de Trabajo y los entregar la fecha de entrega
establecidas Términos de Referencia.
Afectación a la ejecución del contrato Se informará de la situación de

La Interventoría debe hacer las
debido a demoras por parte de la inmediato para que Findeter le exija a No hay alerta
9 revisiones de los entregables en los Consultoría Dirección En la entrega de productos
Interventoría en la revisión de los la Interventoría la revisión de los temprana
plazos establecidos.
entregables entregables en los plazos establecidos.

72

dad hace? hay)
Afectación a la ejecución del contrato Tanto la Entidad como el contratista Se identificarán en conjunto con la
debido a alteraciones o factores de deberán informarse sobre las Interventoría, Findeter y la
orden público (paros, huelgas) que anomalías en el orden público que Contratante y administración municipal las Dirección y Revisión permanete de
10 Permanente
también pueden ser derivados de puedan afectar el cumplimiento del Consultoría alternativas a ser implementadas para Coordinación medios locales
noticias que afectan la reputación del contrato, con el fin de identificar superar o enfrentar este problema de
proyecto alternativas. manera adecuada
Tanto la Entidad como el contratista
Afectación en los tiempos de
deberán llegar a un acuerdo para Esta situación solo aplica en periodo de
recolección de información primaria
suspender el contrato mientras se recolección de información primaria de
debido a paros o huelgas de sectores
regresa a condiciones de movilidad Contratante y transporte (primeros 3 meses). Se Dirección y Revisión permanete de
11 que afectan la condición de Permanente
normales en la ciudad. Seguimiento Consultoría acordará entre las partes la solución Coordinación medios locales
normalidad en la movilidad de la
permanente a la evolución del paro y más adecuada en este caso
ciudad (por ejemplo, paro de
hacer estimativos de la evolución de (suspensión, esperar, otro)
maestros o de transportadores).
Riesgos sociales y este.
asociados a terceros Notificación por parte del contratista a
Findeter en caso de que esto ocurra. De
Afectación a la ejecución del contrato Notificación a la Interventoría y
acuerdo con la causa específica de
debido a retrasos en las Contratante y Findeter en caso de que esto ocurra. Dirección y
12 estas demoras se acordará quien Permanente No aplica
autorizaciones requeridas por parte Consultoría Plantear de común acuerdo la solución Coordinación
deberá asumir el costo de los mayores
de un tercero más adecuada.
tiempos ocacionados por estas
demoras.
Cualquier posible anomalía que se

Dificultades en el relacionamiento Ejecución de las reuniones de inicio,
4 presente en la gestión social del Revisión de medios.
comunitario que afectan la ejecución, socialización, seguimiento y cierre
proyecto será informada de inmediato Informes de la parte
13 debido a la no socialización de las social, contempladas en los Consultoría Especialista social Permanente
a la Interventoría y a Findeter. La social. Reportes del
actividades a desarrollar antes, lineamientos de gestión social,
consultoría propondrá soluciones para especialista social.
durante y al finalizar el contrato ambiental y reputacional.
superar esta situación.
Sobrecostos en la ejecución del

La consultoría hará las evaluaciones de
contrato debido a la estimación Asumir los sobrecostos derivados de la Gerencia del
14 Consultoría los sobrecostos y los reportará a En cada hito No aplica
errada de los costos inherentes a la materialización de este riesgo. proyecto
Findeter
ejecución del mismo
Se verificará que se cumplan con los
Conocer y aplicar los procedimientos procedimientos establecidos para la
Radicación incorrecta de las cuentas
establecidos por la parte contratante presentación de las cuentas de cobro. Gerencia del
15 de cobro (correctamente Consultoría En cada hito No aplica
para la presentación de las cuentas de Se estará muy pendiente de la proyecto
diligenciadas, firmadas y a tiempo)
cobro. aprobación de las cuentas de cobro por
Riesgos financieros parte de Findeter.
Se informa a Findeter cualquier
Afectación a la ejecución del contrato Se garantizarán los recursos requeridos
situación financiera o de otro tipo que Gerencia del
16 debido a insolvencia económica del Consultoría por parte de la consultoría para la En cada hito No aplica
pueda afectar la correcta ejecución del proyecto
contratista adecuada ejecución del proyecto
contrato.
Se informa a Findeter de esta situación
Afectación en la ejecución del de manera inmediata para que proceda Solicitar a Findeter el pago oportuno
Gerencia del
17 contrato por demoras en los pagos de acuerdo con la correcta ejecución Contratante de las cuentas de cobro aprobadas que En cada hito No aplica
proyecto
por parte del contratante del contrato y a realizar los presente el contratista
desembolsos aprobados.

73

dad hace? hay)
El contratista deberá contemplar Se garantizará que el personal puesto a
Afectación a la ejecución del contrato
planes de contingencia y continuidad consideración de la Interventoría y
debido a la falta de disponibilidad de Gerencia del Antes de la firma del acta de
18 del negocio. Se buscará personal Consultoría Findeter sea el personal idóneo de No aplica
equipo técnico calificado en el proyecto inicio
idóneo para proponer a consideración acuerdo con lo establecido en los
momento de inicio del mismo
de la Interventoría. términos de referencia
Una vez identificado el o los Se informará a la Interventoría y

especialistas contagiados se definirá el Findeter de los especialistas
estado en que se encuentran (en contagiados, su estado y su
debido a la ausencia temporal de uno Gerencia y
19 cuarentena u hospitalizados) y se Consultoría perspectiva de recuperación. Se Permanente No aplica
o varios de los especialistas por Dirección
procederá a definir el modo de presentará plan de contingencia a
contagio del virus COVID 19
operación de tal manera que el consideración de estas entidades para
Riesgos de mano de proyecto no se vea afectado. que el proyecto no se vea afectado
6 obra, materiales y
equipos Se informará a la Interventoría y
Findeter de los especialistas en esta
Pérdida de personal calificado o El contratista deberá contemplar Gerencia,
situación y la condición que se genera.
20 experimentado debido a muerte, planes de contingencia y continuidad Consultoría Dirección y Permanente No aplica
Se presentará plan de contingencia a
accidente, contagio o retiro del mismo del negocio. Coordinación
consideración de estas entidades para
que el proyecto no se vea afectado
Se informará a la Interventoría y
Dificultad de acceso y/o transporte de Findeter de esta situación y la
El contratista deberá contemplar Gerencia,
las personas o los bienes requeridos condición que se genera. Se presentará
21 planes de contingencia y continuidad Consultoría Dirección y Permanente No aplica
para el cumplimiento del objeto plan de contingencia a consideración
del negocio. Coordinación
contractual de estas entidades para que el
proyecto no se vea afectado

74

dad hace? hay)
Se informará a la Interventoría y
Afectación a la ejecución del contrato Findeter de los cambios normativos y
La entidad debe mantenerse
debido a cambios normativos en el que representan para el proyecto. Se
22 actualizada frente a los cambios Compartido Especialista legal Permanente Noticias en medios
marco regulatorio o normatividad acogerán las modificaciones
normativos que se presenten.
aplicable al proyecto contractuales pertinentes en razón a
los cambios normativos.
Se deberá adoptar las medidas
Se informará a la Interventoría y a
contractuales necesarias para ajustar la
Findeter sobre esta situación y su
debido a declaratorias de estado de ejecución del contrato a la situación y Dirección y
23 Compartido impacto sobre el proyecto. En conjunto Permanente Noticias en medios
emergencia de cualquier índole en ellos hechos que generaron la necesidad Coordinación
con todas las partes se acordarán las
territorio nacional de modificación de las condiciones
acciones a ser implementadas
inicialmente pactadas.
El contratista deberá contemplar
Afectaciones en la ejecución del
dentro de su modelo de negocio y Se informará a la Interventoría y a
contrato debido a cambios de Dirección y
7 24 Riesgo regulatorio y cronograma de ejecución contractual Compartido Findeter sobre esta situación y su Permanente Noticias en medios
político Gobierno nacional o de las entidades Coordinación
situaciones relacionadas con este posible impacto sobre el proyecto.
territoriales
riesgo.
Se informará a la Interventoría y a
Afectación en la ejecución del Se deberá informar de esta situación a Solicitudes que se
Findeter sobre esta situación y su
contrato debido a intereses locales la parte contratante para que interceda Dirección y Durante la estructuración hagan sobre este
25 Compartido posible impacto sobre el proyecto. Se
que condicionan la solución de la ante la ciudad para que se adopte la Coordinación técnica del proyecto asunto en reuniones o
dialogará con las autoridades
estructuración técnica del proyecto solución técnica propuesta. en visitas
municipales para lograr un acuerdo.
Definir responsables en las diferentes
instituciones para ayudar a la
Fortalecimiento de las relaciones
Afectación a la ejecución del contrato coordinación entre los equipos.
interinstitucionales a partir de Dirección y
26 debido a falta de Coordinación Compartido Instalación de mesas de trabajo entre Permanente No aplica
comunicaciones constantes (correo Coordinación
Interinstitucional el contratista y el contratante, en las
electrónico, llamadas).
cuales se revisen este tipo de
situaciones.
Deberá ceñirse a la normatividad legal
colombiana en material laboral, así
Afectación a los derechos humanos
mismo el contratista deberá presentar, Se verificará que se cumpla la
del personal del contratista debido a Gerencia del
27 al momento de radicar su respectiva Contratista normatividad colombiana sobre este En cada pago del personal No aplica
deficiencias en sus políticas y proyecto
factura o cuenta de cobro, soportes de asunto.
procesos de contratación
pagos de salarios y prestaciones
8 Riesgos laborales
sociales.
Ausencia del personal del contratista El contratista deberá presentar al
debido al inoportuno pago de salarios, momento de radicar su respectiva Se verificará que se hagan los pagos
Gerencia del
28 prestaciones sociales e factura o cuenta de cobro, soportes de Contratista oportunos a todo el personal de la En cada pago del personal No aplica
proyecto
indemnizaciones a la mano de obra pagos de salarios y prestaciones consultoría.
calificada y no calificada sociales.
Notificación por parte del contratista a
Seguimiento en materia ambiental a la la Interventoría y a Findeter en caso de
debido a factores naturales Dirección y
9 29 Riesgos ambientales ejecución del contrato y emisión de Contratista que esto ocurra. Análisis entre las Permanente Noticias en medios
(condiciones hidro-climáticas de la Coordinación
alertas tempranas. partes de posibles soluciones a esta
zona, desastres naturales)
contingencia.

Tabla 9. Plan de monitoreo de eventos desencadenantes de riesgos para el proyecto
ACTIVIDAD A SER MONITOREADA RESPONSABLE DE MONITOREAR
Factores naturales que puedan afectar la ejecución del proyecto Especialista ambiental
Alteración o factores de orden público que puedan afectar la ejecución del
Dirección y Coordinación
proyecto
Paro o huelga de sectores que afectan la condición de normalidad en la
Coordinación
movilidad
Demandas instauradas por diferentes actores y/o las respectivas condenas Gerencia
Cambios normativos en el marco regulatorio o normatividad que afecte el
Especialista legal
proyecto
Declaratoria de estado de emergencia de cualquier índole en el territorio
nacional
Cambios en el Gobierno Nacional o en las entidades territoriales Dirección y Coordinación
Coordinación, especialista en
Intereses locales que tratan de condicionar la solución técnica del proyecto
transporte
Contagios por COVID 19 de los especialistas del proyecto Dirección y Coordinación
Perdida de personal calificado debido a circunstancias ajenas al proyecto Dirección y Coordinación
4.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

4.2.1 Información secundaria
El desarrollo del proyecto tendrá como punto de partida la compilación de información
secundaria disponible en las diferentes entidades, relacionada con las áreas de estudio
relevantes para el proyecto; área legal, financiera, social, ambiental y de transporte.
Comprenderá los resultados de informes provenientes de estudios previos realizados en el
municipio de Villavicencio y/o alguno de los municipios aledaños. La recopilación de
información secundaria tiene como uno de sus objetivos identificar el modelo de movilidad
adoptado y/o propuesto por los diferentes instrumentos de planeación de orden nacional,
regional y municipal.
La información secundaría será solicitada de manera formal, mediante comunicaciones

dirigidas directamente a las diferentes entidades y/o a través de las entidades gestoras del
proyecto (Comité Técnico, Findeter e Interventoría). En todos los casos se hará llegar copia
de la solicitud de esta información a la Interventoría. Dentro de las entidades a contactar se
encuentran las siguientes:
▪ Despacho del Alcalde - Villavicencio

▪ Secretaría de Planeación – Villavicencio
▪ Secretaria de Movilidad – Villavicencio
▪ Secretaría de Infraestructura - Villavicencio
▪ Secretaría de Hacienda - Villavicencio
▪ Secretaría de Medio Ambiente – Villavicencio
▪ Secretaría de la Mujer – Villavicencio
76
▪ Secretaría de Gestión Social y Participación Ciudadana – Villavicencio

▪ Oficina de Gestión del Riesgo - Villavicencio
▪ Ministerio de Transporte
▪ Departamento Nacional de Planeación
▪ Unidad de Movilidad Urbana Sostenible UMUS del Ministerio de Transporte
▪ Viceministerio de Transporte del Ministerio de Transporte
▪ Agencia Nacional de Infraestructura ANI
▪ Instituto Nacional de Vías INVIAS
▪ Terminal de Transporte de Villavicencio
▪ Secretarías de Tránsito y Transporte de los municipios aledaños a Villavicencio
▪ Otras secretarías de los municipios aledaños a Villavicencio
▪ Gobernación del Meta
▪ Agencia de Infraestructura del Meta
▪ Dirección de Gestión del Riesgo y Desastres del Meta
▪ Instituto Geográfico Agustín Codazzi
▪ Servicio Geológico Colombiano
▪ IDEAM
▪ CORMACARENA
Se busca en esta etapa encontrar información consolidada y reciente, que permita al equipo
de trabajo un primer diagnóstico de la situación actual en las diferentes áreas, así como la
identificación de indicadores comparativos y de seguimiento que puedan ser útiles en los
análisis a realizar en etapas posteriores de estructuración dentro del proyecto. Algunas de
las áreas sobre las cuales se enfocará la compilación de información se listan a
continuación.
▪ Aspectos territoriales, jurídicos y de movilidad.

▪ Planes maestros de movilidad y demás estudios relacionados con la movilidad de
Villavicencio y sus municipios aledaños.
▪ Experiencias técnicas, financieras y jurídicas de otros sistemas de transporte público
en Colombia, sistemas masivos, integrados y estratégicos de otras ciudades. Su
experiencia en su estructuración, implementación y operación.

77
▪ Documentos CONPES, Decretos y/o Resoluciones asociados con los Sistemas

Estratégicos de Transporte Público.
▪ Planes de desarrollo de Villavicencio y de los municipios aledaños.
▪ Bases de datos geográficas con información de Villavicencio y de los municipios
aledaños (cartografía básica, infraestructura vial y de transporte, equipamientos, etc.)
▪ Planes de Ordenamiento Territorial de Villavicencio y de los municipios aledaños.
▪ Régimen regulatorio actual nacional y local, sobre TPC y SETP y demás normas de
tránsito y transporte relevantes para el proceso. Aspectos normativos relacionados con la
gestión de la ocurrencia de desastres.
▪ Otros instrumentos de planificación con que cuenta el municipio, y demás normas
de mayor jerarquía, que habría que tener en cuenta en la formulación del PMMSS y la
Estructuración del SETP
▪ Marco institucional y jurídico existente (norma e instrumentos) a nivel nacional,
regional y municipal en materia de movilidad, transporte público, logística y carga.
Aspectos socioeconómicos.
▪ Zonificación de Villavicencio y de los municipios aledaños.

▪ Demografía de Villavicencio y de los municipios aledaños.
▪ Datos de población por secciones censales.
▪ Población desagregada por género, edades simples, ocupación y condiciones socio
-económicas.
▪ Proyecciones de población.
▪ Estratos socioeconómicos.
▪ Datos de empleo por zona.
▪ Evolución del parque automotor (transporte público, automóviles particulares,
motocicletas, otros)
▪ Indicadores de desarrollo, indicadores de pobreza, indicadores de concentración de
la propiedad.
▪ Información socioeconómica detallada de Villavicencio y de los municipios aledaños.
▪ Marco geográfico e información del contexto regional, urbano y rural en
consideración con las dinámicas nacional, departamental, regional y local.

78
Infraestructura
▪ Red vial: características físicas y funcionales de los corredores de transporte de

Villavicencio y de los municipios aledaños, los corredores principales (estado, señalización,
semaforización, tiempos de viaje).
▪ Espacio público: caracterización del espacio público en la vía (incluye infraestructura
de circulación de peatones y bicicletas) a lo largo de los corredores viales de Villavicencio
(diseño, seguridad, estado de andenes, mobiliario y accesibilidad a personas en situación
y en condición de discapacidad).
▪ Bases de datos geográficas con información de Villavicencio y los municipios
aledaños (cartografía básica, infraestructura vial y de transporte, equipamientos, etc.)
▪ Información de nueva(s) infraestructura(s).
▪ Información que permita identificar, entre otros, espacio público, equipamientos,
centros de industria y logística, centros atractores de tráfico en Villavicencio.
▪ Inventario de programas y proyectos en materia de movilidad y espacio público
liderados por las diferentes entidades administrativas.
Transporte público
▪ Red vial actual y futura: Trazado, número de carriles (capacidad), estado del
pavimento.
▪ Listado de infraestructura de transporte público colectivo, individual y por carretera
existente (paraderos, terminales, estaciones) y localización.
▪ Sistema de rutas autorizadas para prestar el servicio de transporte público colectivo
en Villavicencio: recorrido, frecuencias, tiempos de ciclo, cantidad de vehículos asignados
y tipología, tarifas, concesiones y concesionarios (empresas).
▪ Listado de rutas intermunicipales autorizadas a operar en los municipios.
▪ Empresas de transporte público colectivo urbano e interurbano (municipios
aledaños) autorizadas: vehículos vinculados, tipología, rutas autorizadas.
▪ Flota transporte público colectivo urbano e interurbano (municipios aledaños):
listado de vehículos en circulación por tipología, capacidad transportadora y modelo.
▪ Caracterización de aspectos financieros y tarifarios: Tarifas autorizadas, estructura
tarifaria y metodología de ajuste.

79
▪ Cifras de movilización histórica mensual y anual de pasajeros de transporte público

colectivo, con identificación de hitos de modificaciones en oferta.
▪ Información que permita describir el contexto nacional y regional con el fin de
conocer las dinámicas en los diferentes modos de transporte, incluyendo sistemas
multimodales, así como, en caso de haber alguna experiencia, lecciones aprendidas y
buenas prácticas en relación con la reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI), la inclusión social y la equidad de género.
▪ Identificación y listado de actores. Identificación de diferentes actores para la
generación del diagnóstico que tengan competencia e interés en materia de movilidad y
transporte público. Identificar su posición con respecto al proyecto, si están a favor o en
contra del mismo.
▪ Información existente sobre estudios previos relacionados con la estructuración
financiera del SETP de Villavicencio, y aquellos estudios técnicos relacionados con la
fijación de tarifa usuario del transporte público colectivo del Municipio.
Seguridad Vial
▪ Información sobre la seguridad vial en Villavicencio y municipios aledaños por parte

de los entes nacionales como la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Observatorio
nacional de Seguridad Vial y Forensis del INMLCF.
▪ Información sobre seguridad vial en Villavicencio y los municipios aledaños
describiendo sus principales actores, víctimas y causas.
▪ Estudios que se hayan hecho en Villavicencio sobre seguridad vial, incluyendo la
identificación de puntos críticos.
Transporte informal.
▪ Estudios realizados sobre la caracterización de la oferta y demanda del transporte

informal.
Aspectos financieros
▪ Información sobre la inversión y capacidad financiera del municipio en temas

relacionados con la movilidad, transporte público, logística y carga.

80
▪ Estudios previos relacionados con la estructuración financiera del SETP de

Villavicencio
▪ Estudios técnicos relacionados con la fijación de tarifa usuario del transporte público
colectivo del municipio.
▪ Decretos de actualización Tarifa Usuario TPC - Serie histórica (si es posible desde
2010)
▪ Estudios soporte a fijación Tarifa Usuario TPC años 2019,2020,2021 (Estudio de
actualización de Tarifas Resolución 4350/1998)
▪ Presupuesto Anual de ingresos y gastos del Municipio desagregado: Ejecución 2016
a 2021
▪ Presupuesto de ingresos y gastos del Municipio desagregado: Aprobado 2022
▪ Marco fiscal de mediano plazo del Municipio 2021-2030 (Documento y anexos)
▪ Histórico de indicadores fiscales del Municipio (2016-2021): indicadores de
sostenibilidad y solvencia (ley 358/1997, ley 617/2000 y ley 819/2003)
▪ Créditos actuales del Municipio, características (saldo por pagar, plazo, tasa de
endeudamiento, flujo proyectado de pago de intereses y amortizaciones)
Aspectos para la Gestión Social y sobre Equidad de Género e Inclusión Social
▪ Información sobre los actores sociales en Villavicencio y su organización

▪ Información sobre las organizaciones de mujeres de Villavicencio
▪ Información sobre el Consejo de Juventud y las organizaciones de Jóvenes
▪ Estudios de género que se hayan adelantado en la ciudad
▪ Estudios de inclusión social que se hayan adelantado en la ciudad
▪ Información sobre otros colectivos de impacto social relacionados con la movilidad
y el transporte (comerciantes, gremios, otros)
▪ Revisión de antecedentes sobre la articulación de procesos de participación
ciudadana en sistemas de movilidad y transporte público, ya sea a nivel de estructuración
o implementación
▪ Lecciones aprendidas y buenas prácticas en términos de inclusión social y equidad
de género en la implementación de iniciativas de movilidad y transporte público
▪ Revisión de casos de estudio
Aspectos Ambientales

81
▪ Información sobre los ecosistemas estratégicos en el municipio y la región.

▪ Plan de ordenamiento territorial (POT) y Planes de manejo ambiental de las cuencas
hidrográficas.
▪ Estudios relacionados con inventarios de emisiones de gases de efecto invernadero
desarrollados por Instituciones educativas, identificando el aporte que las fuentes móviles
(vehículos) tienen en la calidad del aire de la ciudad.
▪ Proyectos realizados a nivel nacional (estudios de movilidad, transporte público,
logística y carga) e internacionales (planes de movilidad, gestión de la movilidad, transporte
público colectivo) relacionados con buenas prácticas en reducción de las emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI), identificando posibles aspectos que puedan ser
aplicados al proyecto de acuerdo con el contexto social, económico, ambiental, legal y
técnico.
▪ Marco normativo ambiental y estudios y/o análisis sobre diferentes impactos
ambientales asociados a la movilidad.
▪ Marco normativo ambiental de orden nacional, regional y local a los cuales debe dar
cumplimiento al proyecto, los temas se enfocarán en:
• Permisos silviculturales
• Calidad del aire
• Emisión de gases de efecto invernadero (GEI)
• Gestión del riesgo de desastres
• Cambio climático
• Plan de ordenamiento territorial
• Documentos COMPES
• Áreas ambientalmente sensibles en la zona del proyecto.
Aquí se identificarán las áreas de importancia ambiental en el área del proyecto. Esto se
realizará a través de una consulta a las entidades regionales y nacionales, como también
las áreas que por legislación sean consideradas como de importancia ambiental.
Es importante señalar que Findeter ya entregó a la consultoría varios estudios de movilidad

de Villavicencio. Esos estudios son los siguientes:

82
▪ Estudio de Movilidad de Tránsito y Transporte de la ciudad de Villavicencio 2006 –

2007, elaborado por Fernan Alberto Gonzáles M. y Alberto Dueñas Puentes.
▪ Plan de Movilidad de la ciudad de Villavicencio, realizado en el año 2008 por
Ivarsson y Asociados.
▪ Diseño Conceptual del Sistema Estratégico de Transporte Público de Villavicencio,
realizado en el año 2009 para el Departamento Nacional de Planeación por la Unión
Temporal Steer Davies Gleave y AKIRIS.
▪ Formulación del Plan de Movilidad para el Municipio de Villavicencio, realizado en
el año 2012 – 2013 por la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá.
▪ Actualización del Diseño Conceptual del Sistema de Transporte Público de
Villavicencio, realizado en el año 2014 – 2015 por un consorcio con formado por las firmas
SAIP y GGT
▪ Actualización del Diseño Conceptual del Sistema Estratégico de Transporte Público
de Villavicencio, realizado en 2018 por la Universidad nacional de Colombia, Sede Bogotá.
▪ Sistemas de Bicicletas Públicas para el municipio de Villavicencio, realizado en 2018
por la Universidad nacional de Colombia, Sede Bogotá.
▪ Plan Maestro de Estacionamientos para Villavicencio, realizado en 2018 por la
Universidad nacional de Colombia, Sede Bogotá.
Finalmente se identificarán y recolectará información de tres (3) planes de movilidad, que

incluya estrategias de inclusión social y equidad de género implementadas, de los cuales,
por lo menos uno (1) será del Reino Unido. Dada la relevancia de conocer experiencias
relacionadas con procesos de planes de movilidad, y con la intención de conocer
estrategias que hayan adoptado en otras ciudades con este fin, se plantea realizar
identificación de los casos de elaboración de planes de movilidad a través de una
metodología que permitirá tener dos etapas de análisis.
En una primera etapa, se propone tener un listado de ciudades o conglomerados urbanos

con sistemas de transporte público que puedan resultar similares al de Villavicencio, y que
hayan adelantado procesos de elaboración de Planes Maestros de Movilidad, incluyendo
idealmente la propuesta de modernización en la prestación del servicio a través de SETP,
renovación de flota, procesos de integración con otros modos de transporte,

83
consideraciones de inclusión social y de equidad de género y uso de medio de pago

electrónico, entre otros elementos de interés.
Con base en la información que logre obtenerse se realizará una presentación descriptiva
del estado de la práctica en la elaboración de los Planes Maestros de Movilidad en varios
casos nacionales y/o internacionales (garantizando que al menos uno de estos casos sea
del Reino Unido), incluyendo caracterización socioeconómica de las ciudades en estudio,
aspectos operacionales, tarifarios y financieros de sostenibilidad, consideraciones de
inclusión social y equidad de género, así como de organización empresarial e institucionales
desde lo público. Esta información, que se presentará de manera resumida en fichas, será
sometida a la revisión y análisis del Comité Técnico, con la intención de elegir las tres
ciudades a analizar en mayor profundidad. Para facilitar el proceso de selección de los
casos a estudiar, en esta presentación inicial se incluirán como referente los datos de
Villavicencio, elaborando la ficha descriptiva correspondiente que permita la comparación
de las diferentes variables incluidas.
En la etapa de diagnóstico se adelantará en mayor profundidad el estudio y análisis de los

Planes de Movilidad para las tres ciudades seleccionadas a través de un análisis
estructurado que identifique aspectos determinantes para el Plan de Movilidad de
Villavicencio.
Anexo al presente documento, se incluye un archivo con los listados de la información a

solicitar para las diferentes áreas de trabajo en el proyecto. Igualmente se anexa un archivo
con la información relevante sobre los actores que tengan competencia e interés en materia
de movilidad y transporte público.
4.2.2 Información Primaria

El diagnóstico de la situación actual de la movilidad en Villavicencio partirá del análisis de
la información secundaria compilada, y será complementado con la realización de estudios
y observaciones en campo.
El objetivo de estas investigaciones es el de caracterizar diferentes variables de transporte

que permitirán establecer fundamentos para actualización del PMMSS y la actualización de
la estructuración del SETP. Adicionalmente, se incluirán en los instrumentos de campo, que

84
así lo permitan, variables asociadas a caracterización social y demográfica, bajo los

conceptos de inclusión y equidad de género, según se acuerde de manera conjunta con los
profesionales del área social y el equipo supervisor. Los levantamientos de información en
campo estarán relacionados con los siguientes estudios.
▪ Inventario general de infraestructura asociada al transporte

▪ Identificación de rutas de transporte
▪ Estudios de frecuencia y ocupación visual
▪ Aforo de despachos
▪ Aforos
▪ Encuestas domiciliarias
▪ Encuestas de interceptación
▪ Encuestas de preferencias reveladas y declaradas
A continuación, se presentan metodologías para los estudios incluidos en el proyecto.

Elementos puntuales de algunas de las investigaciones, como cuestionarios y variables de
evaluación serán consensuados con el equipo interventor. Adicionalmente, previo al inicio
de los operativos de campo, se detallarán a la interventoría elementos relacionados con
puntos y corredores donde se estarán adelantando los levantamientos de información.
Anexo al presente documento se presentan los formularios preliminares para la realización

de ejercicios de campo. Estos formularios podrán sufrir modificaciones previo al inicio del
operativo, teniendo en cuenta las retroalimentaciones de los distintos actores asociados al
proyecto, así como las dinámicas mismas de la captura de información.
4.2.2.1 Inventario general de infraestructura asociada al transporte

Como parte de los estudios de caracterización del transporte en Villavicencio, se adelantará
un inventario de la infraestructura principal asociada a la prestación del servicio de
transporte, así como de la infraestructura principal asociada a las labores de logística en el
municipio. Esta caracterización tiene como objetivo obtener una caracterización de la oferta
existente de infraestructura para distintas actividades asociadas a la movilidad local.
Tanto para el estudio de inventario como para estudios especializados del área de
transporte, se tendrán en cuenta aquellas caracterizaciones que se han adelantado en

85
estudios previos del sector, tales como el Plan de Movilidad de Villavicencio, y los estudios
asociados a la estructuración del SETP existentes.
Todo levantamiento asociado a infraestructura partirá entonces de la revisión de la

información secundaria que exista en relación con los elementos a revisar (Corredores
principales, Paraderos, Señalización sobre corredores principales, Semaforización, centros
logísticos).
Formato
El formato para la recolección de la información de los tramos de corredores contará con

dos secciones. La primera sección estará destinada a la caracterización de las condiciones
de infraestructura de calzadas y andenes. En esta sección se registrarán, entre otras, la
existencia de los siguientes elementos. Es importante aclarar que la caracterización
realizada no corresponderá en ningún caso a un levantamiento topográfico detallado ni
general de las secciones viales existentes.
▪ Carriles
▪ Sentidos de circulación
▪ Separadores
▪ Estado del pavimento
La segunda sección del formato está dirigida la señalización horizontal y vertical, y

semaforización existente, donde se registrarán las siguientes variables.
▪ Ubicación
▪ Tipología
▪ Estado
Para el caso de los elementos de infraestructura asociada a la logística y transporte de

carga, entre las características a verificar en campo se encuentran las siguientes.
▪ Ubicación
▪ Características del entorno (usos de suelo, dinámicas comerciales)
▪ Servicios prestados

86
▪ Usuarios de los servicios

▪ Características de los servicios prestados.
4.2.2.2 Identificación de rutas de transporte

La identificación de las rutas de transporte tiene como objetivo el reconocimiento de los
recorridos reales realizados sobre la red vial de Villavicencio por el transporte público
colectivo. Se revisará en campo la posibilidad de identificar los recorridos realizados por las
rutas intermunicipales que actualmente operan entre Villavicencio y los municipios aledaños
con mayores relaciones pendulares.
Operativo de campo
La caracterización de los recorridos de las rutas de transporte público colectivo se realizará

a bordo de los vehículos que prestan dicho servicio, y tendrá como información de insumo
adicional los recorridos que se encuentren caracterizados actualmente por las autoridades
locales. El personal encargado será capacitado previamente en el manejo de los equipos
y/o formatos que se requieran para la labor a realizar. La caracterización del recorrido de
las rutas estará basada también en los puntos de despacho identificados en campo, desde
donde partirán todos los operativos de reconocimiento de recorrido.
El reconocimiento se realizará mediante el uso de dispositivos GPS, portados por el

personal a bordo del vehículo que está prestando el servicio. Mediante marcación de
referencias en el GPS y/o formato, se señalarán además puntos de interés sobre la ruta en
caso de identificarse. El reconocimiento se realizará abordando un vehículo desde el punto
de despacho, realizando con este el recorrido completo de la ruta hasta el punto final. Al
finalizar las jornadas de campo, se descargará la información obtenida con los dispositivos
GPS y se generarán bases geográficas con los trazados de las rutas caracterizadas.
Para la realización del ejercicio a bordo de los vehículos que prestan el servicio se solicitará
el apoyo de las entidades locales en la gestión de las autorizaciones necesarias por parte
de los operadores. En caso de no poder abordar los vehículos que prestan el servicio por
alguna circunstancia fuera del manejo del equipo consultor, se adelantara el reconocimiento
mediante el seguimiento de un vehículo que se encuentre prestando servicio en la ruta en
estudio.

87
Formato
Adicional al dispositivo GPS, el personal que realiza el recorrido en los vehículos que están
prestando el servicio llevara consigo un formato para identificación de puntos de interés en
caso de requerirse. Dicho formato registrará, entre otras variables, las siguientes.
▪ Vía de tránsito
▪ Hitos
4.2.2.3 Aforo de despachos

Este estudio tiene como objetivo principal la identificación del número real de despachos
diarios para cada una de las rutas que están prestando servicio de transporte público
colectivo en Villavicencio. Para este estudio se tendrá también como información relevante
comparativa los registros de despacho y programación que puedan tener los operadores
actuales del sistema. Lo anterior, en caso de que la consultoría pueda acceder a estos
registros de manera oficial con el apoyo de las entidades locales.
Operativo de campo
El estudio de aforo de despachos se realizará en los puntos de despacho identificados para

las diferentes rutas del sistema de transporte público colectivo. El personal encargado de
dicha labor será capacitado de manera previa en los formatos y las variables a caracterizar.
Se ubicará personal de la consultoría en las salidas u otros sitios cercanos a de cada uno
de los puntos de despacho, de manera que sea posible registrar el paso (arribos y salidas)
de la totalidad de los vehículos de transporte público colectivo que circulen por el punto,
identificando la hora, ruta que se está sirviendo, matrícula del vehículo y la empresa
prestadora del servicio. La ubicación de los puntos de despacho estará basada
principalmente en los registros y caracterizaciones previas que se tengan de la prestación
del servicio.
Formato
El formato para el registro de los datos en campo estará compuesto por una sección, en
donde se anotará, para cada uno de los despachos realizados, las siguientes variables.
▪ Hora

88
▪ Ruta
▪ Tipología vehicular
▪ Placa del vehículo
▪ Lugar de despacho
▪ Empresa prestadora
4.2.2.4 Estudios de frecuencia y ocupación visual

Este estudio tiene como objetivo principal la caracterización de la demanda actual sobre el
transporte público en el municipio, estimando el número de pasajeros movilizados en puntos
específicos de los corredores de transporte. Un insumo principal para la selección de las
estaciones donde se realizará el estudio será el levantamiento de información de campo
realizado en el marco de los estudios previos que se tienen como insumo para la presente
consultoría.
El levantamiento de información se realizará para días típicos, y algunas de las estaciones

propuestas contaran con levantamiento en días de fin de semana con el fin de caracterizar
las posibles variaciones en la magnitud de la demanda entre estos dos momentos. El
periodo para el levantamiento de la información en las estaciones maestras y específicas
se determinará en base al análisis de la información secundaria disponible relacionada con
los periodos de operación de las rutas. En principio, se tendrá como base el periodo
estipulado para el estudio de aforo de despachos como periodo para la realización de las
estaciones maestras.

89
Figura 7. Puntos de información
Fuente: Elaboración propia con base en estudios previos
Operativo de campo
En cada punto de control establecido, se ubicará el número de aforadores suficientes para

la correcta toma de la información por carril y por sentido. La toma de información se
realizará empleando grabadora, optimizando de esta manera el personal en campo. Cada
uno de los aforadores traza una línea imaginaria en el lugar indicado por el supervisor e
inicia la recolección de la información a la hora indicada, dictando en forma clara y precisa
la información necesaria para cada vehículo en operación o no que sobrepasa totalmente
la línea imaginaria, así:
▪ Tipo de vehículo Ej: Bus (B), buseta (D), microbús (M)

▪ Ruta (identificación del nombre de la ruta según la placa)
▪ Empresa
▪ Nivel de ocupación (A, B, C, D, E o F)
Adicionalmente, cada 15 minutos se registra la hora, dictando hora y minuto y empleando

la hora militar.

90
El nivel de ocupación se determina por inspección visual identificando el número de

pasajeros transportados al comparar el nivel de ocupación del vehículo que por el punto de
control con un patrón definido en función de la capacidad nominal del vehículo. Los valores
asignados a cada uno de los diferentes niveles de ocupación y para cada tipo de vehículo,
a partir de los cuales se registra en campo la información, se presentan en el Tabla 2; en
donde el nivel A representa un vehículo con un 25% o menos de sillas ocupadas; el nivel B
un vehículo semivacío, entre el 25% y el 90% de su capacidad de sillas ocupadas; el nivel
C un vehículo con algunos pasajeros de pie y el 90% o más de sillas ocupadas; el nivel D
un vehículo lleno con aproximadamente el 50% de los pasajeros que pueden ir de pie; el
nivel E indica un vehículo completamente lleno; y el nivel F que indica un vehículo
completamente lleno con pasajeros inclusive entre la registradora y la puerta.
Tabla 10. Niveles de ocupación para estudio FOV

TIPO VEH CAPACIDAD V A B C D E F
ARTICULADO 160 0 12 24 48 104 160 170
PADRÓN 85 0 5 10 20 50 85 90
BUS 80 0 5 10 20 50 80 87
BUSETA 45 0 7 14 30 35 45 48
MICROBUS 19 0 4 9 19 23 26 27
Fuente: Elaboración propia a partir de lineamientos generales del estudio
Figura 8. Figura 1 Nivel de ocupación para transporte público
Fuente: Basado en Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte 2005
Formato
En caso de existir alguna particularidad que no permita el uso de las grabadoras en campo
para la realización del estudio, se emplearán formatos físicos que permitan el registro de la
información correspondiente a los vehículos que pasan por la línea de control. El formato
incluirá campos para registro de la siguiente información:
▪ Identificación del punto

91
▪ Hora de paso del vehículo

▪ Tipo de vehículo
▪ Ruta
▪ Nivel de ocupación
4.2.2.5 Aforos
El aforo direccional de vehículos tiene como objetivo la caracterización para análisis de
intersecciones que se estimen relevantes y críticas sobre la red vial utilizada por las rutas
de transporte público colectivo al interior del municipio de Sincelejo.
Operativo de campo
La toma de información de volúmenes vehiculares se efectuará sobre el 100% de los

vehículos que circulan en cada uno de los puntos definidos para aforo, discriminando las
maniobras presentadas en cada punto. Se propone una discriminación de cuatro (4)
categorías vehiculares básicas, más bicicletas, como se presentada en la siguiente tabla.
Tabla 11. Categorías vehiculares para el aforo de volúmenes vehiculares.

TIPOLOGÍA ASOCIADA NOMBRE CORTO
Bicicletas Bic
Motos M
Autos A
Buses B
Camiones C
La recolección de la información en campo se realizará de acuerdo con lo estipulado en el

manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte36, en
períodos de 15 minutos, clasificando los vehículos de acuerdo con el movimiento y el tipo
de vehículo a medida que van fluyendo por el punto o línea de referencia.
En la Figura 8, se muestra la codificación de movimientos empleada en volúmenes

direccionales, los cuales se han adoptado según lo establecido en el Manual de Planeación
y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte.
36
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, elaborado por la firma Cal & Mayor y
Asociados para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C.

92
Figura 9. Codificación básica de movimientos vehiculares direccionales
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, elaborado por la firma Cal &
Mayor y Asociados para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C.
El levantamiento de información en campo se realizará con la ayuda de cámaras de video

y/o aforadores debidamente capacitados, ubicadas estratégicamente para registras los
diferentes movimientos en cada uno de los accesos en las intersecciones. Posteriormente
y sobre el video capturado, se realizará el registro de la información por parte del personal
capacitado. Esta información será revisada y digitada, culminando con la estructuración de
las bases de datos procedentes de cada estación de aforo.
La selección de los puntos de aforo vehicular se realizará con base en estudios previos que
hayan caracterizado la zona de estudio, con el fin de generar elementos que permitan una
comparación temporal de las dinámicas de tránsito en el municipio. Como insumo para esta
selección, se tienen, por ejemplo, las estaciones caracterizadas para la formulación del Plan
de Movilidad en el año 2008, la actualización del PMM del 2013 y las actualizaciones de la
estructuración del SETP en 2015, adicionalmente se estiman las necesidades específicas
del proyecto en curso para la ubicación de estaciones nuevas.

93
Figura 10. Puntos preliminares de aforo vehicular
Fuente: Plan de Movilidad de Villavicencio (2008)
La recolección de información de las estaciones maestras (Preliminarmente 2 estaciones)

se realizará durante 24 horas continuas, para un día típico y un día atípico (sábado).
La recolección de información de las estaciones satélites (Preliminarmente 15 estaciones)

se realizará durante 14 horas continuas en el periodo de las 5:30 a las 19:30 horas, para
un día típico.
Formato
El formato para utilizar para el registro de información de volúmenes vehiculares se

contienen tres partes fundamentales: (i) datos generales, (ii) datos específicos asociados al
estudio y (iii) observaciones y firmas del personal responsable de la toma.
Los datos generales son:
▪ Fecha
▪ Día
▪ Hora Inicio
▪ Hora Final
▪ Condición climática

94
▪ Ubicación
▪ Calzada
En el caso de los datos específicos de la toma se incluye:
▪ Croquis
▪ Movimiento
▪ Código movimiento
▪ Hora militar
Cada formato está dividido horizontalmente en cuatro (4) partes que agrupan los periodos
de 15 minutos
Se afora el número de vehículos en cada columna de acuerdo con su tipología (livianos,

buses, camiones, motos y bicicletas).
El total de vehículos observados cada 15 minutos en cada categoría se registra en la casilla

en blanco que se encuentran en cada una de las columnas.
En la sección final se incluye:
▪ Observaciones
▪ Firma del Aforador
▪ Firma del Supervisor/monitor
4.2.2.6 Encuestas domiciliarias

Este estudio tiene como objetivo el estudio de variables que permitan la caracterización
socio económica de la población, así como las características de los desplazamientos que
se realizan dentro del municipio de Villavicencio. Entre otros, los resultados permitirán la
estimación de la partición modal actual para los viajes en la zona de estudio.
Operativo de campo
El ejercicio por realizar busca permitir un seguimiento comparativo en base a estudios

previos, como el Plan de Movilidad Villavicencio 2008, su actualización en el 2013, y la
actualización de la estructuración del SETP en el 2018, entre otros. Por ende, se parte de
la zonificación existente para estimar la muestra requerida, esta corresponde a la
agrupación de ZAT establecida en estudios previos y utilizada actualmente en el modelo de

95
transporte con el que cuenten las entidades locales. Adicionalmente, se utilizará como
información base para los ejercicios de muestreo la información oficial proveniente de las
estadísticas del DANE en cuanto a hogares y población por cada sector censado. Con lo
anterior, y estableciendo para el diseño de la muestra un 95% de confianza y un 10% de
error admisible, se determinará el número de hogares a encuestar en Villavicencio. El factor
básico de expansión corresponderá al inverso multiplicativo de la probabilidad de selección
del hogar. El diseño muestral final será detallado a la interventoría previo al operativo, junto
con los formularios finales para aplicación y los criterios de aceptación de las encuestas a
realizar. Para este diseño muestral se tendrán en cuenta las zonificaciones existentes, así
como los datos sociodemográficos provenientes del DANE en relación con la cantidad de
hogares y su distribución en las distintas zonas de la ciudad.
El ejercicio de encuesta en campo será realizado por personal capacitado previamente para
tal fin, quienes serán distribuidos a lo largo del territorio hacia las zonas establecidas
durante la distribución muestral. Una vez en los domicilios, el encuestador encargado
informará a las personas que allí se encuentren sobre la realización del estudio y procederá
con el adelantamiento del cuestionario para cada individuo. En lo posible, los encuestadores
deberán levantar información de las personas que se encuentran en el momento en el
hogar. En caso de ser requerido, se podrán utilizar métodos alternativos con el fin de
complementar datos faltantes (revisitas a los predios, llamadas, informante idóneo).
Cuestionario
El cuestionario que se aplicará a los integrantes del hogar consistirá básicamente de dos
secciones. La primera sección, a aplicar a uno de los miembros del hogar, indagará sobre
las características socioeconómicas de los residentes. Esta sección contendrá, entre otras,
preguntas relacionadas con las siguientes temáticas:
▪ Número de miembros del hogar

▪ Edades de los miembros del hogar
▪ Estrato de la vivienda
▪ Propiedad de la vivienda
▪ Tenencia de vehículos
▪ Ocupación de los miembros del hogar

96
▪ Nivel de estudio de los miembros del hogar
La segunda sección del cuestionario contendrá la caracterización de los viajes realizados

el día anterior por los integrantes del hogar. Esta sección es comúnmente conocida como
Diario de viajes. Se recopila información de los viajes y sus respectivas etapas con
preguntas en las siguientes temáticas:
▪ Origen-Destino de los viajes

▪ Motivo de los viajes
▪ Horario de realización de los viajes
▪ Medios de transporte utilizados
▪ Tiempos de caminata para inicio y fin de viaje
▪ Costos del viaje
▪ Tiempos de viaje
Una tercera sección de la encuesta buscará revisar variables relacionadas con el uso del
transporte informal. Estará dirigida a población que indique haber hecho uso de dicho
transporte durante los viajes caracterizados en la segunda sección del cuestionario. Entre
las temáticas a indagar en esta sección se encuentran las siguientes.
▪ Motivo de no uso del TP formal

▪ Problemática asociada al TP formal
▪ Uso previo del TP formal
▪ Uso de medios de transporte como herramienta de trabajo personal
4.2.2.7 Encuestas de interceptación a bordo

La encuesta de interceptación para pasajeros a bordo de los vehículos de transporte público
de Villavicencio tiene por objeto apoyar la construcción de la matriz origen-destino del
sistema de transporte con base a los comportamientos declarados por los usuarios e incluye
el uso de los modos formales e informales, en caso de que estos últimos hagan parte de la
cadena de viaje del pasajero encuestado
Para la realización de estas encuestas en las rutas seleccionadas del sistema actual, se
adelantarán operativos en horarios que incluyan el periodo pico del día hábil establecido
para la movilidad de Villavicencio. El periodo pico del día hábil será determinado con base

97
en información secundaria con el fin de poder adelantar los ejercicios de caracterización en

paralelo, durante la fase de diagnóstico y generación de línea base para el presente
proyecto. Como fuentes de información secundaria se tendrán cuenta los informes de
caracterización ce la zona de estudio previos, en donde se hayan caracterizado las
dinámicas de movilidad en el municipio.
En cuanto a la expansión de las encuestas origen-destino a bordo, se realizará en base a

la demanda caracterizada a partir de estudios de caracterización adelantados durante la
misma fase, como lo son el estudio de aforo de despachos y el estudio de Frecuencia y
Ocupación Visual en estaciones específicas del municipio.
Operativo de campo
Las encuestas serán realizadas por personal capacitado previamente para dicha tarea. El
personal encargado abordará vehículos que prestan servicio de transporte público colectivo
en Villavicencio, con el fin de indagar a los pasajeros sobre el origen y el destino del viaje
en curso. Se buscará establecer un diseño muestral con base en información de demanda
proveniente de los operadores actuales, o estimaciones que se tengan por parte de las
autoridades locales para las rutas seleccionadas a hacer parte del estudio. La selección de
las rutas para adelantar el estudio se pondrá en consideración del equipo interventor para
retroalimentación.
Para el cálculo del tamaño de la muestra aproximada, para cada ruta, se emplea la fórmula
siguiente:
𝑝(1 − 𝑝)
𝑛≥ 2
𝑒 𝑝(1 − 𝑝)
(𝑧 ) + 𝑁
n: número de pasajeros a encuestar
p: proporción de viajes con destino determinado
N: tamaño de la población (flujo observado de pasajeros en la estación de control)
e: nivel aceptable de error (expresado como una proporción)
z: nivel de confianza respecto a la variable de distribución normal estándar

98
Para este dimensionamiento, se asume un error del 10% y un nivel de confianza del 95%.
Cuestionario
El cuestionario para aplicar a los pasajeros del transporte público constará básicamente de
dos secciones. La primera sección indagará sobre características del usuario. Entre otras,
las temáticas serán las siguientes:
▪ Sexo
▪ Edad
▪ Estrato socioeconómico
▪ Ocupación
La segunda sección del cuestionario corresponderá a las características del viaje que se
está realizando. Se indagará al usuario por las siguientes temáticas.
▪ Origen y destino del viaje

▪ Motivo del viaje
▪ Frecuencia del viaje
▪ Medios complementarios en el viaje
Se buscará caracterizar los orígenes y destinos en campo a nivel de barrio, con el fin de
obtener mejor detalle para los procesos posteriores de modelación. Sin embargo, en los
formatos se registrará en la encuesta la dirección enunciada por el usuario.
4.2.2.8 Encuestas de interceptación a carga

Las encuestas de interceptación a vehículos de carga tienen por objetivo la obtención de
informaciones apoye la construcción de indicadores de dinámicas de movilidad para este
segmento de vehículos. El ejercicio por adelantar tendrá como insumo previo las
caracterizaciones que se adelantaron durante estudios existentes en el área del proyecto;
como por ejemplo el Plan de Movilidad de Villavicencio construido en el 2013, donde se
hayan construido líneas base que permitan comparaciones con los datos que se obtengan
de las mediciones actuales.

99
Operativo de campo
Las encuestas serán realizadas por personal capacitado previamente para dicha tarea.
Teniendo en cuenta que el operativo requiere la interceptación de vehículos de transporte
de carga durante su movilización, se solicitará la colaboración y el acompañamiento de las
autoridades locales para la generación de operativos que permitan la detención de este tipo
de vehículos en la vía.
En los puntos seleccionados con base en caracterizaciones previas, el personal encargado

abordará a los conductores de los vehículos que prestan servicio de carga, con el fin de
indagar sobre el origen y el destino del viaje en curso, además de otras características
generales del viaje que están realizando. La selección de los puntos para adelantar el
estudio se pondrá en consideración del equipo interventor para retroalimentación. Con base
en ejercicios adelantados en proyectos previos, se estima una recolección de valores
cercanos a las 600 encuestas para el periodo pico en conjunto para todas las estaciones
seleccionadas.
Es importante mencionar que para el adelantamiento de este operativo será necesario

contar con la colaboración de agentes de policía o controladores de tráfico de la Secretaría
de Movilidad, quienes procederán a la detención de los vehículos en vía para la realización
de las encuestas.
Formato
El cuestionario para aplicar a los conductores de transporte de carga constará básicamente

de dos secciones. La primera sección indagará sobre características de la carga. Entre
otras, las temáticas serán las siguientes:
▪ Tipo de Vehículo
▪ Tipo de Carga
▪ Tipo de Servicio
está realizando. Se indagará al usuario por las siguientes temáticas.

100
Al igual que en las encuestas a pasajeros, se buscará caracterizar los orígenes y destinos
en campo a nivel de barrio, con el fin de obtener mejor detalle para los procesos posteriores
de modelación. Sin embargo, en los formatos se registrará en la encuesta la dirección
enunciada por el usuario.
4.2.2.9 Encuestas de preferencias reveladas y declaradas

Este estudio tiene como objetivo principal el análisis de las variables que inciden en la
elección de modos, además de la estimación de los parámetros que determinan las
funciones de utilidad asociadas a los usuarios de transporte público, necesarias para todos
los procesos de modelación como son: valor subjetivo del tiempo de viaje, espera,
trasbordo, caminata etc. Las encuestas adelantadas como parte del ejercicio de
interceptación a bordo de vehículos de transporte público reunirán a su vez elementos que
servirán para determinar, desde la preferencia revelada en el viaje, indicadores
complementarios a los análisis que se adelanten desde el ejercicio de preferencias
declaradas.
Operativo de campo
Teniendo en cuenta los tiempos específicos establecidos contractualmente para la

generación de alinea base, se partirá para el ejercicio de preferencias declaradas de
elementos que puedan ser identificados mediante la revisión de información secundaria,
donde se puedan determinar aquellos factores y atributos relevantes que puedan
determinar la elección de un modo especifico por parte de los usuarios locales.
Para fines prácticos se realizarán diseños ortogonales con 2 o 3 variables y dos niveles de
variación a fin de obtener diseños completos que son los que se utilizan para generar las
tarjetas que se aplicarán con el cuestionario de preferencias declaradas. En cada
experimento o tarjeta el usuario elije entre dos alternativas aquella que mejor corresponde
a sus necesidades con lo que revela sus preferencias. El resultado de las elecciones del
conjunto de personas encuestadas es procesado y, a través del método econométrico de

101
máxima verosimilitud, se obtienen los estimadores y parámetros unitarios del valor de

tiempo.
La cantidad de encuestas a levantar será definida junto con el diseño generado para el
operativo en campo. Estos datos serán presentados al equipo interventor previo inicio de
actividades en campo.
Cuestionario y tarjetas
Las encuestas de PD son similares a las Origen-destino en cuanto a la información de

movilidad que se recaba por lo que son complementarios al menos en dos de las tres
secciones. La primera de ellas contiene información socioeconómica del usuario. Entre
otras, las temáticas serán las siguientes:
▪ Sexo
▪ Edad
▪ Estrato socioeconómico
▪ Pertenencia a grupo étnico
▪ Ocupación
está realizando:

▪ Motivo del viaje
Finalmente, la tercera sección, contiene el experimento de preferencias declaradas en el

que se registra las elecciones de los usuarios y se acompaña de un cuadernillo en el que
se incluyen el conjunto de tarjetas que conforma cada experimento. Para evitar sesgos de
fatiga o de otra naturaleza, es conveniente utilizar experimentos de entre 6 y 9 tarjetas como
máximo. Por otro lado, es necesario considerar un entorno adecuado para la aplicación de
estas encuestas ya que consumen más tiempo y se requiere evitar que el encuestado
abandone antes de terminar de aplicar la misma.

102
Los diseños del ejercicio de preferencias declaradas que se considere pertinente para
realización serán puestos en consideración del equipo interventor para su
retroalimentación.
4.3 DIAGNÓSTICO Y LÍNEA BASE

Esta etapa comprende la recopilación de información base, línea base y diagnóstico de los
componentes social, ambiental, transporte público colectivo e intermunicipal, no
motorizado, informal, privado e infraestructura vial de Villavicencio, de tal manera que se
pueda hacer una caracterización detallada de la situación actual del municipio. Se trata en
esta etapa de construir la línea base del transporte público colectivo y todos los aspectos
relacionados y realizar un diagnóstico que ponga en relieve las necesidades actuales y
futuras del municipio relacionadas con la movilidad y el transporte. En esta fase se realizará
la recopilación, análisis, verificación de la información primaria y secundaria, que servirá de
base para la actualización y definición del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Seguro
y el Sistema Estratégico de Transporte Público para el municipio.
Se recopilará toda la información disponible en todas las entidades relacionadas con la

movilidad en el municipio de Villavicencio, en especial se tendrán en cuenta: las entidades
públicas del sector movilidad (Secretaría de Infraestructura, Secretaría de Planeación,
Secretaría de Movilidad, Secretaría de Hacienda, Secretaría de la Mujer, Secretaría de
Gestión Social y Participación Ciudadana, Terminal de Transporte, Oficina de Gestión del
Riesgo, otros), Ministerio de Transporte, DANE, y los organismos de Tránsito de los
municipios aledaños a Villavicencio, entre otras. Se buscará especialmente herramientas y
estudios que caractericen el sector de la movilidad y apoyen la planeación de transporte.
Se hará una integración de los resultados de las consultorías que ha llevado a cabo el
Municipio para incorporarlos al plan Maestro de Movilidad y en la estructuración del SETP.
Igualmente se analizarán las experiencias de otros sistemas masivos, integrados y
estratégicos del país, incluyendo un análisis jurisprudencial y de los laudos arbitrales que
han determinado la condena a entidades públicas por causa de las condiciones jurídicas,
técnicas y financieras de estructuración de esos sistemas. La propuesta metodológica de
recolección de información secundaria se presenta en numeral 4.2.1 presentado
anteriormente.

103
Dentro de esta etapa también se harán los estudios de campo siguiendo la metodología
presentada en el Tema 4.2.2 anteriormente. La toma de información de campo se
sustentará en métodos ampliamente conocidos y reconocidos de la ingeniería de
transporte. Con estos estudios de campo se espera tener, entre otras cosas, información
detallada del transporte público de Villavicencio y del transporte intermunicipal con los
municipios aledaños, información sobre el transporte de carga, aforos vehiculares,
encuestas de origen destino en hogares, actualización de la oferta y demanda por
estacionamientos, e información sobre el esquema financiero del transporte público
colectivo de la ciudad. Se recopilará, validará y presentará la línea base del transporte de
Villavicencio, que contenga todos los elementos necesarios para caracterizar la movilidad,
los usuarios, la infraestructura, la oferta y la demanda de transporte, la operación y los
actores involucrados en el proyecto. Con esta información se podrá, por ejemplo,
caracterizar al usuario de transporte público del municipio, caracterizar la demanda del
servicio de Transporte Público Colectivo tradicional de pasajeros y mixto del municipio,
caracterizar el esquema financiero actual del servicio del TPC en el municipio, caracterizar
el transporte informal y establecer las condiciones de movilidad de los otros medios de
transporte, identificando las variables o aspectos que afecten el TPC.
De forma similar, se contará con un diagnóstico y línea base de la situación actual del
municipio, respecto a la situación tarifaria y financiera del transporte público, con relación
al marco institucional y jurídico existente en materia de movilidad, transporte público,
logística y carga, así como la situación ambiental, los impactos asociados a la movilidad y
los riesgos asociados al cambio climático que puedan afectar el sistema de transporte y la
movilidad del municipio.
Una tercera fuente de información está relacionada con el proceso participativo con la
comunidad y demás grupos de interés. Se trata de establecer canales de comunicación y
confianza con la comunidad para conocer sus expectativas, deseos, problemas y
necesidades con respecto a la movilidad y el transporte en Villavicencio. Entender como
ellos ven y relacionan los aspectos de equidad de género e inclusión social con la movilidad
y el transporte. Este es un aspecto fundamental en la recolección de información para el
proyecto. Esta información será recolectada y sistematizada en conjunto con los estudios

104
de campo de transporte y en reuniones que se adelanten con grupos focales identificados

por la especialista social del proyecto y puestos a consideración de la Interventoría.
Se hará validación, actualización, complementación y análisis de la información y el uso o

no uso de la misma será acordado con la Interventoría y la supervisión del proyecto. El
Consorcio Consultor responderá por la confidencialidad de la información suministrada y
por el buen uso que de ella se haga para llevar a cabo la labor contratada.
El documento de diagnóstico recogerá la recopilación de información, línea base y

diagnóstico de los componentes transporte público colectivo e intermunicipal, no
motorizado, informal, privado e infraestructura vial de Villavicencio. Dado que el enfoque
de los análisis corresponde al sistema de transporte público de pasajeros en sus
modalidades de colectivo e intermunicipal, así como de la informalidad, es preciso
mencionar que la información primaria recopilada se centra en la caracterización de estos
componentes y es ésta la que tendrá el detalle necesario para llegar a un diseño
operacional. De esta forma, los análisis correspondientes al transporte no motorizado y
privado, así como el público individual (taxi) se basarán principalmente en la información
secundaria que se recopile.
En cada una de las actividades de análisis y diagnóstico de la línea base, se presentarán

las principales conclusiones y recomendaciones que sirvan de insumo para la formulación
del diseño del Sistema Estratégico de Transporte Público y el Plan Maestro de Movilidad
Sostenible y Seguro para Villavicencio.
Cabe indicar entonces, que se contará con un diagnóstico integral asociado a la movilidad
y el transporte del municipio, que, desde los diferentes componentes, representarán la línea
base para la formulación del Sistema Estratégico de Transporte Público y el Plan Maestro
de Movilidad Sostenible y Seguro. A continuación, se presenta la metodología propuesta
para cada una de las actividades a ser desarrolladas dentro de la construcción de la línea
base del proyecto.
A continuación, se presenta la metodología propuesta para cada una de las actividades a

ser desarrolladas dentro de la construcción de la línea base del proyecto.

105
4.3.1 Línea Base y Diagnóstico Socioeconómico

A partir de información del municipio de Villavicencio y de otras entidades del orden nacional
y regional (DANE, Gobernación del Meta, otros) se hará una caracterización
socioeconómica del territorio y su población, incluyendo análisis de las dinámicas de
crecimiento urbano y poblacional, señalando tasa de crecimiento, hectáreas urbanizadas
anualmente y tendencia de localización del crecimiento urbano.
Este análisis igualmente incluirá la identificación de las áreas vulnerables a eventos

relacionados con cambio climático identificadas en el Plan de Acción elaborado por Findeter
para la ciudad de Villavicencio, con el fin de tenerlas en cuenta en el diseño del SETP y así
poder formular recomendaciones para que el nuevo sistema de transporte ayude a evitar el
aislamiento de comunidades asentadas en estas áreas por causa de este tipo de eventos.
Aunque la población beneficiada y afectada por el proyecto solo se conocerá de manera

definitiva con la estructuración del SETP, con base en los estudios realizados anteriormente
sobre el SETP de Villavicencio, se realizará un análisis preliminar de la población
beneficiaria y potencialmente afectada por el proyecto, dicha información, de ser posible,
será desagregada por género, edades simples, ocupación y condiciones socio -
económicas.
Con base de la información secundaria disponible y con los resultados de las encuestas de
hogares se hará una caracterización del usuario de transporte público del municipio,
incluyendo una desagregación por género, edades simples, estratos socioeconómicos,
pertenencia a grupos minoritarios y ocupación.
4.3.2 Planes de Movilidad

Con base en la información que logre obtenerse de los planes de movilidad para las tres
ciudades seleccionadas en la recolección de información secundaria (ver Numeral 4.2.1
Información Secundaria) se realizará una presentación descriptiva del estado de la práctica
en la elaboración de los Planes Maestros de Movilidad para esos tres casos, incluyendo
caracterización socioeconómica de las ciudades en estudio, aspectos operacionales,
tarifarios y financieros de sostenibilidad, consideraciones de inclusión social y equidad de
género, así como de organización empresarial e institucionales desde lo público.

106
En esta etapa de diagnóstico se adelantará en mayor profundidad el estudio y análisis de

los Planes de Movilidad para las tres ciudades seleccionadas a través de un análisis
estructurado que identifique aspectos determinantes para el Plan de Movilidad de
Villavicencio, tales como:
▪ Soluciones sostenibles propuestas.

▪ Propuestas de modos no motorizados.
▪ Tratamiento de la inclusión social.
▪ Consideraciones de equidad de género.
▪ Propuestas para mejorar las condiciones de movilidad.
▪ Propuestas para ampliar la cobertura de la red de transporte público.
▪ Propuesta de multimodalidad en el sistema de transporte y esquemas de integración
de los diferentes modos.
▪ Características de la flota vehicular: modos, tipología, modelos, otros.
▪ Condiciones de integración física (infraestructura) y tarifaria (costo y medio de pago)
entre los modos y/o sistemas.
▪ Actores públicos (autoridades, entes gestores) y actividades a cargo.
▪ Actores privados (empresas de transporte y operadoras – urbanos y otros) y
actividades a cargo.
▪ Otras formas de vincular entidades privadas a través de programas de movilidad
con ellos o dentro de ellos, tales como acompañamiento al colegio, carpooling desde las
empresas, promoción de la bicicleta, entre otros.
▪ Esquemas de delegación propuestos.
▪ Riesgos y mecanismos de mitigación.
▪ Financiación del sistema de transporte.
▪ Sistemas de control de flota, de recaudo, de información al usuario.
▪ Propuestas para la movilización para personas con movilidad reducida.
▪ Propuestas de subsidios para grupos poblacionales específicos.
▪ Propuestas para el control de la informalidad, evasión y elusión
Con la información recopilada se elaborará una descripción de cada caso y se identificarán

los aspectos beneficiosos y los aspectos de mayor dificultad asociados con la elaboración
del Plan de Movilidad. En este análisis se elaborarán y presentarán las fichas resumen del

107
estudio de caso, de manera que las reflexiones que puedan hacerse frente a las
experiencias analizadas sirvan como herramienta para la elaboración del Plan Maestro de
Movilidad Sostenible y Segura de Villavicencio.
4.3.3 Línea Base y Diagnóstico de la Movilidad y el Transporte público

El análisis de la movilidad y del transporte público de Villavicencio se inicia con la revisión
y análisis de la información secundaria entregada, la cual luego será complementada y
actualizada con base en los resultados de los estudios de campo. Con este análisis se
logrará:
▪ Análisis de la condición actual de la prestación del servicio del Transporte Público

Colectivo (TPC) e intermunicipal del municipio.
▪ Determinar y comprender el comportamiento de la demanda del transporte en el
territorio.
▪ Caracterizar la demanda del servicio de Transporte Público Colectivo y mixto
(demanda de pasajeros provenientes de los corregimientos o áreas rurales) con enfoque
de género e inclusión.
▪ Descripción del contexto nacional y regional con el fin de conocer las dinámicas en
los diferentes modos de transporte, incluyendo sistemas multimodales.
▪ Identificación y análisis de centros atractores de tráfico.
▪ Analizar las condiciones de movilidad de los otros medios de transporte,
identificando las variables o aspectos que afecten el TPC. Caracterización de servicios de
transporte informal.
El análisis del transporte público colectivo comprende dos aspectos: urbano e

intermunicipal. En esta sección se analizará el comportamiento del sistema actual, teniendo
en consideración la información referente a:
▪ Parque automotor, tipología y edad de la flota.

▪ Frecuencias de paso.
▪ Relación entre la capacidad ofertada y la demanda del sistema.
▪ Esquema de rutas de acuerdo con el levantamiento de trazados realizado a través
de los trabajos de campo.
▪ Control de la operación.

108
▪ Puntos de despacho.
▪ Planes de servicio.
▪ Herramientas tecnológicas.
▪ Esquema organizacional de las empresas prestadoras del servicio.
▪ Paraderos, terminales, talleres y patios
▪ Estructura financiera
▪ Estructura jurídica
Esta información será proveniente tanto de los reportes que hagan las autoridades
competentes, como a través del trabajo en vía y las encuestas a las empresas. La
información de cada fuente será revisada, analizada y presentada, evidenciando las
diferencias que pudieran presentarse.
Respecto a la demanda de transporte público, con base en las matrices OD que se

encuentren en los trabajos de campo se contará con insumos para desarrollar dentro del
diagnóstico de la situación actual:
▪ Matriz origen-destino base por zona de transporte: Insumo que se calibrará

posteriormente para un periodo pico a través del proceso de modelación. El periodo pico se
determinará con base a la información primaria y secundaria recopilada.
▪ Caracterización del tipo de viaje y tipo de viajero del transporte público (edad,
género, motorización, ocupación, recurrencia, tamaño familiar, etc.).
Con lo anterior se tendrá conocimiento de las potencialidades y carencias del transporte

público que será clave para el planteamiento de actuaciones futuras, tanto referentes al
propio transporte público como al resto de modos.
Como parte de los análisis referentes al transporte público de pasajeros, con resultados de
las mediciones de FOV, se podrán estimar las variaciones en los volúmenes de demanda,
lo cual servirá de base tanto para ajustar el diseño operacional para cada tipo de día (hábil,
sábado y domingo) como para estimar el ajuste de oferta a realizar en épocas de demanda
atípica como los periodos correspondientes a las vacaciones escolares.
A partir de la información primaria y secundaria disponible se hará una caracterización del

transporte de carga y su esquema de operación en la ciudad. La encuesta de interceptación

109
al transporte de carga y los volúmenes observados permitirán actualizar la caracterización

general del transporte de carga y la logística en el municipio.
El transporte no motorizado, privado y público individual serán analizados con base en los
resultados de la encuesta domiciliaria.
Realizar un inventario de programas y proyectos en materia de movilidad y espacio público

liderados por las diferentes entidades administrativas.
Con respecto a la seguridad vial en Villavicencio, ya que es uno de los puntos más
relevantes a considerar en la elaboración del PMMSS, se hará, con base en información
que tenga el municipio e información de la ANSV y del ONSV, se hará un análisis detallado
de seguridad vial incluyendo la identificación de puntos críticos en Villavicencio.
Teniendo como base el Plan de Estacionamientos con que cuenta la ciudad, se actualizará
la estimación de la oferta y demanda de estacionamientos dentro y fuera de vía. Con este
objetivo se realizará un inventario de la oferta de cupos de estacionamiento público
caracterizando su distribución, ubicación, infraestructura y capacidad, en vía y fuera de vía.
Se caracterizar las políticas tarifarias (situación tarifaria actual de cobro de parqueo dentro
y fuera de vía), se revisará la normatividad específica vs. observaciones en campo. Se
analizará la rotación horaria, su caracterización y distribución en vía y en áreas de espacio
público (andenes y bahías construidas).
Finalmente se hará un análisis DOFA que integre las potencialidades de la movilidad, el

transporte público, la logística y la carga.
4.3.4 Línea Base y Diagnóstico del Transporte informal e ilegal

Dadas las dificultades propias de la medición de oferta y demanda de servicios informales
o ilegales, se han planteado diferentes actividades complementarias que permitan
identificar a los agentes que prestan este tipo de servicio, para poder obtener una
caracterización de la oferta. Así mismo, se ha planteado trabajar con diferentes
instrumentos que permitan obtener información sobre la demanda de usuarios de estos
medios de transporte.
En el diagnóstico del transporte informal se identificarán los modos en los que se presenta
este tipo de transporte, sus zonas de operación y eventuales puntos de concentración de

110
oferta. Por su parte, la estimación de oferta y demanda actual del transporte informal se
basará en la información proveniente del municipio de Villavicencio, la encuesta
domiciliaria, los reportes que suministren las organizaciones que prestan este tipo de
servicios (especialmente en cuanto la oferta disponible, la demanda que estiman movilizar
y los ingresos que obtienen) y la información de los viajes que se capten en las encuestas
origen-destino de transporte público colectivo e intermunicipal que en alguna de sus etapas
hayan hecho uso del transporte informal y/o ilegal.
Se consultará a las autoridades en materia de tránsito y transporte en el municipio de

Villavicencio sobre la información que puedan tener respecto a la presencia de transporte
informal, y así mismo, del tipo de vehículo en que se presta y lugares identificados de
operación. Esta información será complementada con aquella que se encuentre reportada
en los planes de movilidad de Villavicencio y en estudios anteriores relacionados con la
movilidad de la ciudad.
La información sobre el transporte informal que tenga el municipio de Villavicencio será

complementada con un acercamiento personalizado a los prestadores del servicio. Entre
los datos que se pretenden recopilar se encuentran los siguientes:
▪ Cantidad de vehículos vinculados a la organización por tipología

▪ Zona de operación
▪ Descripción de la operación: Circulación libre por la zona, circulación por vías
específicas, otra opción.
▪ Servicio al usuario: Se recoge en la calle, a domicilio, otra opción.
▪ Horario de prestación del servicio
▪ Tarifa al usuario y modalidad de cobro (tarifa única, cobro por distancia, descuentos)
▪ Cantidad de personal encargado de la operación: Conductores, personal en vía
▪ Modalidad de vinculación de los vehículos a la operación: Propiedad de la
organización o de particulares
▪ Modalidad de vinculación de los conductores a la operación: Propietarios de
vehículos, empleados, arrendatarios, otra
▪ Ingresos obtenidos: Recaudo por vehículo al día, ingreso por conductor al día,
ingreso por propietario del vehículo al día

111
▪ Costos: Combustible (por unidad de tiempo, día o semana), mantenimiento

(mensual), administración, otros
De esta forma, se contará con elementos para caracterizar la oferta de transporte informal.
Se debe tener en cuenta de todas maneras que está es una aproximación a la
caracterización de la oferta de transporte ilegal en Villavicencio.
Con base en la encuesta domiciliaria a realizar se recogerá información primaria sobre la

informalidad y la ilegalidad, en la medida en que dentro de los modos de transporte que los
encuestados reporten utilizar se encuentren diferentes modos no formales. Adicionalmente,
en la encuesta domiciliaria podrá incorporar un módulo de percepción, en el cual se buscará
recopilar información asociada al modo más utilizado por la persona. Este módulo podrá
incluir información sobre modos informales e ilegales en caso de así ser anunciado por el
encuestado.
4.3.5 Línea Base y Diagnóstico de la Infraestructura vial

Las vías de Villavicencio son un elemento fundamental en la planeación del sistema de
transporte de la ciudad. El SETP de la ciudad en general se debe planear para que use los
corredores viales de mayor capacidad y más expeditos.
En cuanto a la red vial se tendrá el diagnóstico de las características físicas y funcionales

de los corredores principales de transporte Villavicencio (estado, señalización,
semaforización, tiempos de viaje). Así mismo, se tendrá el diagnóstico del espacio público
en la vía (incluye existencia de infraestructura de circulación de peatones y bicicletas) a lo
largo de los mismos corredores, donde actualmente circula el transporte público colectivo
en Villavicencio.
El diagnóstico de la infraestructura vial se realizará sobre los corredores principales de

Villavicencio. Estos corresponden a los establecidos como corredores más importantes en
estudios previos en la zona, tanto de planes de movilidad como estudios anteriores sobre
el SETP para la ciudad. Igualmente se hará un análisis del impacto que el desarrollo de
nueva(s) infraestructura(s) pueda(n) tener sobre los sistemas estructurantes del territorio.
Para un adecuado manejo de la información de la infraestructura está se llevará a un SIG
con toda la información relevante sobre cada vía objeto de levantamiento de información.

112
Este diagnóstico se complementará con análisis de información secundaria levantada de

las secretarías de infraestructura y movilidad, especialmente en lo que concierne a planes,
programas y proyectos consignados en sus instrumentos de planeación.
4.3.6 Línea Base y Diagnóstico financiero: Situación tarifaria y

financiera del Transporte Público
Del análisis de la información secundaria y primaria relacionada con aspectos financieros y
tarifarios, se elaborará un documento de diagnóstico de la situación actual, y definición de
parámetros que constituyen la línea base de estructuración financiera del SETP, tales
como: i) del Sistema: Tarifa Técnica del TPC, Tarifa al Usuario del TPC, Nivel de
formalización de contratación de conductores; ii) de los agentes – empresas operadoras del
TPC: Nivel de Activos, Patrimonio, capital de trabajo, nivel de endeudamiento, margen
EBITDA, margen de utilidades netas; entre otros que se identifiquen.
Se empleará información secundaria suministrada por la administración local y encuestas

a los operadores del TPC y Transporte Intermunicipal, con el fin de llegar a un diagnóstico
en los siguientes aspectos:
▪ Regulación económica del TPC y Transporte intermunicipal.

▪ Tarifas y estructuras tarifarias a nivel urbano e intermunicipal
▪ Ingresos, costos y aspectos financieros del Transporte Público Colectivo.
▪ Ingresos, costos y aspectos financieros del Sistema de transporte intermunicipal
▪ Sostenibilidad financiera de la operación del TPC y Transporte intermunicipal.
▪ Costos de operación y estructuras tarifarias de sistemas similares al sistema objeto
de estructuración SETP-Villavicencio.
▪ Fuentes de financiación
En el diagnóstico también se realizará un análisis de las características de la flota operando

y la concentración de su propiedad; y de cualquier otra información de base que suministren
los entes locales, y que resulte relevante para la estructuración financiera y tarifaria del
SETP y sus agentes.
Por otro lado, se realizará un inventario de las empresas de transporte, y se aplicará a

dichas empresas un formulario-encuesta identificando todos los elementos necesarios para
establecer costos de capital, administrativos, fijos, variables e impuestos, relacionados con

113
la operación de los vehículos de transporte público, así como la existencia de infraestructura

operacional de propiedad privada.
Finalmente se hará un análisis detallado de la capacidad financiera y de inversión del

municipio de Villavicencio en temas relacionados con la movilidad, transporte público,
logística y carga.
4.3.7 Línea Base y Diagnóstico legal

Se realizará un análisis del marco institucional y jurídico existente (norma e instrumentos)
a nivel nacional, regional y municipal en materia de movilidad, transporte público, logística
y carga. La metodología a desarrollar parte de la realización de la recopilación y análisis de
la pertinencia de la normatividad de carácter nacional aplicable en diferentes aspectos como
los siguientes:
▪ Derechos de los habitantes

▪ Deberes del Estado
▪ Regulación de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público SETP
▪ Regulación del Transporte Público Colectivo TPC
▪ Regulación del transporte en sus diferentes modos
▪ Regulación del transporte de carga
▪ Regulación de tránsito
▪ Accesibilidad del SETP a personas en situación de discapacidad
▪ Infraestructura de Transporte
▪ Otros aspectos que resulten necesarios al diseño, estructuración e implementación
del SETP.
Se realizará un análisis de las sentencias judiciales y laudos arbitrales relacionados con la
estructuración o implementación de sistemas de transporte, medios alternativos de
transporte, relevantes al estudio.
Se compilarán las resoluciones expedidas por el Ministerio de Transporte u otras entidades

con incidencia los SETP. De igual manera se recopilará y analizará la normatividad local
relacionada con los mismos aspectos señalados anteriormente, así como la relacionada
con la estructura orgánica y administrativa del municipio de Villavicencio.

114
Con fundamento en los análisis anteriores se establecerán los eventuales vacíos

normativos o necesidades de regulación a fin de establecer los requerimientos regulatorios
a propósito de la estructuración e implementación del SETP.
Se analizarán tanto la normatividad nacional como la local y las medidas administrativas

tendientes a combatir la prestación ilegal del servicio, así como los proyectos de regulación
que se estén adelantando tanto a nivel nacional como local.
Se realizará la recopilación y análisis de las políticas públicas relacionadas con el

transporte, la movilidad, la vinculación de capital privado a infraestructura, así como las
políticas públicas locales de orden social que puedan impactar la estructuración e
implementación del SETP.
Se compilará y analizará la política de riesgos del Estado en proyectos de infraestructura y

particularmente de transporte.
Se adelantará el análisis de las delegaciones actuales con el transporte público colectivo

de la ciudad, sus modificaciones, si las hay y el estado actual de los mismos, (DDL) lo cual
permitirá en otra instancia del desarrollo del proyecto, efectuar las propuestas de
modificación necesarias para la adecuada implementación del SETP. Paralelamente se
verificarán los permisos de operación vigentes y las habilitaciones en el transporte colectivo
en Villavicencio.
4.3.8 Línea Base y Diagnóstico social

El enfoque que se utilizará para el análisis social es la evaluación social, un método que
emplea una combinación de instrumentos cualitativos y cuantitativos, para determinar los
probables impactos sociales del proyecto.
El contexto de la investigación será participativo, buscando opiniones de los afectados y

otros interesados, con el fin de aumentar la confianza y lograr la aceptación al proyecto.
Esta evaluación social permite evaluar y demostrar la sustentabilidad social del proyecto, lo
que permitirá tomar las medidas necesarias para corregir las posibles fallas. Para ello, se
deben tener en cuenta estos cinco puntos de acceso:
1. Diversidad social y género: toda sociedad se compone de diversos grupos sociales que
se pueden identificar sobre la base del género, la etnicidad, personas con discapacidad,

115
la religión, la edad y la cultura, así como de características “especiales” (geográficas y

económicas). Estas categorías sociales son importantes para los investigadores por lo
que pueden sentar las bases de intereses particulares, provocar acciones o limitarlas, y
determinar el acceso a las oportunidades. Con relación a esta caracterización se hace
referencia a las categorías adquiridas, que se derivan de la ocupación, la educación, y
los grupos de ciudadanos de categoría rural o urbana. La pertinencia para esta
investigación radica en identificar la diversidad de los grupos poblacionales de la cadena
de transporte de acuerdo con su cultura.
2. Instituciones, reglas y conductas: es útil comprender la dinámica social entre las
organizaciones y las instituciones, identificar algunas reglas formales e informales, que
pueden gravitar en el logro de los objetivos de un proyecto de desarrollo. Es pertinente
para este caso identificar algunas conductas frecuentes entre la dinámica entre las
organizaciones operadoras del transporte formal e informal, y su manera de interactuar
con las instituciones que reglan el proceso de transporte.
3. Actores Sociales: sus intereses están relacionados con los resultados del proyecto (hay
algo en juego para ellos) y cómo pueden influenciarlo. Para que la participación de los
actores sociales sea eficaz, es necesario comprender sus intereses particulares y su
grado de influencia. Una vez que se revise la información secundaria se realizará un
mapa que permita identificar a los actores y su nivel de influencia en los resultados del
proyecto.
4. Participación: esta dimensión se deriva básicamente de la necesidad de responder a
las expectativas de los participantes, y brindarles una adecuada y eficaz
retroalimentación y un seguimiento oportuno. Es pertinente en esta caracterización
reconocer mecanismos de participación incluyentes.
5. Riesgos Sociales: este análisis se fundamenta en la comprensión subjetiva de asuntos
complejos y la evaluación de la probabilidad de que surjan problemas, así como de la
importancia que éstos puedan tener para el proyecto. El análisis de riesgo es vital como
para soslayarlo; por ello, los hallazgos deben convalidarse mediante la consulta con los
interesados.
El análisis social propuesto parte de estos cinco puntos y con el cual se realiza una sólida
tarea analítica y establece resultados estratégicos bien definidos. Estos cinco puntos

116
permiten formar un esquema claro de las barreras socioculturales que se oponen al

cumplimiento de los objetivos de un proyecto, y de los procedimientos para superarlas.
La incorporación del análisis social a un proyecto depende del financiamiento adecuado, de

que se actúe con realismo, la resolución de problemas, el aprendizaje mutuo, la buena
comunicación, y el establecimiento de alianzas para contar con la capacidad de
transformación. Es por ello, que esta caracterización deberá involucrar sus intereses reales
y generar confianza.
El proceso de caracterización social incluye:
▪ Elaborar instrumentos de recolección de información: encuestas para los diferentes

públicos, guía de entrevistas, cuestionarios especializados para identificación de creencias
línea base.
▪ Realizar lectura analítica de la información disponible y/o recolectada en campo.
▪ Socialización previa de los instrumentos a utilizar con cada grupo poblacional, con
la Interventoría y la supervisión del proyecto.
▪ Diseñar mapa de actores sociales y sus respectivos intereses en el proceso del
desarrollo del proyecto.
▪ Diseñar estrategias de acercamiento, según lo encontrado en el mapa de actores,
para la recolección de información y socialización de las diferentes actividades para la
investigación. Esto incluye el diseño de talleres especializados con públicos.
▪ Lecciones aprendidas y buenas prácticas en relación con la inclusión social y la
equidad de género.
▪ Análisis del desarrollo del proyecto en su componente general social, para la
formulación de propuestas y estrategias, creación de perfiles y la construcción de tejido
social y de confianza.
▪ Brindar elementos para tener en cuenta en la implementación de la planificación del
proyecto desde la gestión social, por medio de enfoques de transformación para nuevos
oficios y cambios de mentalidad.
▪ Construir la línea base sobre el estado de la inclusión social y la equidad de género
relacionada con el transporte.

117
▪ Descripción de normatividad que soporta acciones de mitigación social para el

desarrollo efectivo.
La caracterización social permitirá:
▪ Identificar un mejor diseño e implementación de planes de mitigación, y desarrollo

de potencialidades de la población afectada e impactada por los cambios del esquema de
transporte.
▪ Obtener una dimensión clara del impacto real, para una proyección presupuestal de
la implementación de acciones de prevención, protección, y reparación y/o reconversión
económica.
▪ Ampliar el conocimiento acerca de la comunidad, es decir, los diferentes actores que
intervienen en la cadena de transporte y su entorno.
▪ Visualizar posibles alianzas interdisciplinarias e interinstitucionales, para el
desarrollo de medidas de mitigación y reparación de impactos generados, buscando
estrategias que potencien capacidades en las diferentes realidades identificadas.
▪ Aumentar la eficiencia en la ejecución del proyecto de integración, puesto que con
la caracterización se logra la vinculación de los diferentes públicos. En esa medida se logra
una percepción de confianza y de apertura a cambios culturales, y permite asumir nuevas
creencias que mejorarán la calidad de vida.
▪ Considerar particularidades de todos los escenarios donde se desarrollará el SETP
de Villavicencio. De esta manera permitirá dar directrices y pautas para la formulación de
estrategias sociales.
Se diseñará una estrategia de sensibilización, motivación y participación con diferentes

actores para la generación del diagnóstico que tengan competencia e interés en materia de
movilidad y transporte público.
4.3.9 Línea Base y Diagnóstico Ambiental

El componente ambiental, recopilará el marco normativo vigente a nivel nacional y local,
que aplique para el proyecto de manera que sirva de referencia para la elaboración del
Estudio Ambiental.

118
Se identificarán las normas relacionadas con permisos silviculturales, calidad del aire,
gestión del riesgo de desastres, cambio climático y áreas ambientalmente sensibles, las
cuales no solo se rtrabajarán con la revisión de información, sino también con las reuniones
que se adelanten con las Autoridades Ambientales como CORMACARENA y la Secretaria
de Medio Ambiente de Villavicencio, así como la Secretaria distrital de Planeación y la
Oficina de Gestión del riesgo de la ciudad.
Igualmente se revisará el POT de la ciudad de Villavicencio y, de existir, los POMCAS de

la región con el fin de establecer si hay restricciones de tipo ambiental para la
implementación del proyecto.
Se revisarán proyectos (estudios de movilidad, transporte público, logística y carga),

realizados a nivel internacional, nacional y local, identificando buenas prácticas en
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y posibles aspectos que
puedan ser incorporados dentro del Plan de manejo ambiental.
Se realizará una revisión de estudios relacionados con inventarios de emisiones de gases

de efecto invernadero desarrollados por autoridades ambientales, instituciones de
investigación y educativas en el país, identificando el aporte que las fuentes móviles
(vehículos) tienen en la calidad del aire de la ciudad.
Igualmente la caracterización ambiental, incluirá un análisis de la situación actual a nivel

atmosférico de la ciudad, que se constituirá no solo una descripción del comportamiento
histórico de las distintas variables climatologías, sino su comportamiento a partir de las
proyecciones realizadas por el IDEAM. Incluirá además un análisis de la calidad del aire en
la ciudad para los contaminantes criterio que monitorean la red de estaciones que operan
en el municipio de Villavicencio y, finalmente, un análisis de los niveles de presión sonora,
a través de los mapas de ruido existentes.
4.3.10 Línea Base y Diagnóstico de la Planeación urbana y regional

El proyecto de movilidad para Villavicencio debe insertarse en el contexto regional, urbano
y rural considerando las dinámicas nacional, departamental, regional y local. Igualmente, la
propuesta que se haga para el SETP y el Plan Maestro debe estar en concordancia con el

119
modelo de ordenamiento territorial propuesto en el POT de Villavicencio. En este sentido

se propone hacer la revisión y análisis de los siguientes instrumentos de planeación:
▪ Análisis de POT de Villavicencio identificando directrices, condicionantes,
estrategias, programas y proyectos que desde éste se plantean en materia de movilidad,
transporte público, transporte de carga y logística
▪ Identificación y análisis de elementos del POT para tener en cuenta para la
formulación del Plan Maestro considerando la clasificación de áreas de actividad y
tratamientos urbanísticos, y la propuesta de sistemas estructurantes del POT (áreas de
reserva y protección del medio ambiente, áreas de protección cultural y del patrimonio,
zonas de riesgos y amenazas naturales, espacio público, equipamientos, servicios públicos
y movilidad) y su articulación con el sistema de movilidad
▪ Análisis de otros instrumentos de planificación con que cuenta el municipio, y demás
normas de mayor jerarquía, identificando determinantes, programas y proyectos para tener
en cuenta en la formulación del Plan Maestro y la Estructuración del Sistema de Transporte.
▪ Establecer el marco geográfico y descripción del contexto regional, urbano y rural
en consideración con las dinámicas nacional, departamental, regional y local.
▪ Se identificará y analizará la articulación del transporte con el espacio público,
equipamientos y centros de industria y logística, entre otros, junto con los conflictos que de
allí se derivan.
▪ Análisis de la incidencia de la conurbación y de la integración económica de
Villavicencio con los municipios de la región en las dinámicas de la movilidad de la ciudad.
▪ Establecer las condiciones asociadas al uso del suelo y expansión de zonas
urbanizadas o a urbanizar, con el fin de estimar escenarios de demanda futura que será
parte fundamental en la fase de la estructuración técnica.
4.3.11 Línea Base y Diagnóstico de los Riesgos de desastres

Se evaluará la inclusión de lo estipulado en la legislación colombiana, Ley 1523 de 2012,
en referencia a la gestión del riesgo de desastres, incluyendo los relacionados a cambio
climático, previéndose como un proceso social orientado a la formulación, ejecución,
seguimiento y evaluación de políticas, estrategias, planes, programas, regulaciones,
instrumentos, medidas y acciones permanentes para el conocimiento y la reducción del
riesgo y para el manejo de desastres, con el propósito explícito de contribuir a la seguridad,

120
el bienestar, la calidad de vida de las personas y al desarrollo sostenible. Igualmente, se

incluirá una evaluación sobre los riesgos relacionados al cambio climático que puedan
afectar el Sistema de Transporte.
4.3.12 Visión inicial del Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Seguro

PMMSS
Con base en el diagnóstico anterior de las diferentes componentes se hará una propuesta
de visión del Plan Maestro de Movilidad bajo un concepto de movilidad orientada al
desarrollo sostenible y al aumento de la resiliencia a efectos del cambio climático de la
ciudad, (considerando entre sus elementos los que fueron incorporados en el Plan de
Movilidad Eléctrica aportado por el Municipio). Igualmente se hará una identificación
preliminar de las líneas estratégicas desde las cuales se formularán las acciones del
PMMSS.
Tanto la propuesta de visión como las líneas estratégicas preliminares serán presentadas
a consideración de la Interventoría, la supervisión del proyecto y el Comité Técnico de este.
Luego de una amplia discusión se llegará a una versión de la visión del PMMSS a ser
adoptada y unas líneas estratégicas preliminares finales a ser discutidas ampliamente con
los diferentes actores que se identifiquen.
Como resultado del diagnóstico se presentará un aparte de conclusiones relacionado con

la movilidad, transporte público, logística y carga, que destaque los aspectos relevantes de
cada uno de los análisis realizados, generando una imagen del estado actual de la movilidad
del municipio, fortalezas, debilidades y retos que deberá afrontar el municipio para un
adecuado planeamiento futuro en función del Modelo de Ordenamiento Territorial planteado
en el POT y sus escenarios de crecimiento.
Se hará una entrega de cartografía y geodatabase del diagnóstico de movilidad, transporte

público, logística y carga que dé cuenta de los análisis efectuados.
4.4 MODELAMIENTO DEL TRANSPORTE
El proceso de modelación, entendido como el método para investigar y analizar el

comportamiento de la movilidad en diferentes escenarios operacionales se adelantará en

121
primera instancia en la formulación del PMM y posteriormente en la estructuración técnica

del SETP.
En general el proceso parte de la estimación de los parámetros de un modelo que replique

de manera razonable la situación base de referencia, que en el caso de Villavicencio
corresponde a la movilidad del año 2022.
Metodológicamente, el proceso parte de la selección de la herramienta de modelación y de

las características propias de ella, tanto en términos de requerimientos de información como
de la administración de esta. Para adelantar el proceso de simulación se utilizará como
herramienta de modelación la última versión del software TransCad el cual dispone de un
conjunto de herramientas que pueden utilizarse parcial o integralmente para simular
procesos completos de planeación. Este software fue utilizado previamente por la ciudad
en estudios de actualización adelantados en el 2013 (Actualización del Diseño Conceptual
del Sistema de Transporte Público de Villavicencio), en donde se generó un modelo de
asignación que servirá también como de los insumos en el presente proyecto.
Figura 11. Flujograma general de Modelación

122
El proceso parte de la generación del proceso de estructuración de la base de datos

generada a partir de la toma de información, secundaria y primaria.
En la etapa de Ajuste del PMM se adelantarán entre otras las siguientes actividades:
▪ Actualización de la zona de estudio y en su caso del criterio de zonificación,

incorporación de grandes puntos generadores y atractores de viajes (puntos singulares).
En la versión previa la simulación incluyo 165 zonas de las cuales 5 eran externas al
municipio.
▪ Actualización de la red vial y la red de servicios de transporte público considerando
que en los últimos años algunas vialidades han cambiado su extensión o sus características
físicas, geométricas o de regulación. Lo anterior implica también actualizar los parámetros
empleados para su caracterización
▪ Actualización del inventario de servicios de transporte público considerando las
modalidades disponibles y conforme a los estudios de inventarios y datos operativos
previstos a obtener durante la etapa de colecta de información en campo,
▪ Actualización de las tasas de generación y atracción de viajes conforme a los datos
obtenidos en las encuestas domiciliarias.
▪ Actualización de los coeficientes y parámetros de ajuste del modelo de distribución
espacial, en particular en lo referente a las funciones de impedancia (costo generalizado)
empleando los valores obtenidos durante las encuestas de preferencias declaradas para
contrastarlos con aquellos de preferencias reveladas obtenidos de las encuestas
domiciliarias.
▪ Revisión de los periodos de modelación y la recalibración de las matrices por modo
para replicar las condiciones actuales de circulación y la distribución espacial de viajes
conforme a la información colectada en campo.
Con la definición de la zonificación se construirán las matrices Origen – Destino

desagregadas por modalidad (modos activos, camiones, Vehículos livianos, TPC)
Igualmente se dispondrá de matrices por motivo de viaje. (Trabajo, Estudio, hogar).
Una vez adelantada esta actividad se realizará el ajuste de las matrices a partir de la
calibración de la matriz de viajes de transporte público, para lo cual se trabajará en el
proceso de asignación para el sistema de transporte público. El enfoque de modelación a

123
emplear para tal efecto será a nivel de ruta y comportamiento agregado de los usuarios en
términos de ascensos y descensos de cada una de ellas en el periodo crítico del día. Las
actividades que se llevarán a cabo para tal efecto son:
▪ En este caso se utilizará la zonificación definida previamente. Las unidades mínimas

de agregación espacial son relevantes para la codificación y georreferenciación de los
estudios de origen-destino ya sea a bordo de las unidades o domiciliaria.
▪ Obtención del perfil de distribución horaria de viajes y determinación del periodo de
modelación.
▪ Estimación del número actual de usuarios por ruta y por tramo de ruta a partir de los
estudios de ascensos y descensos, frecuencia de paso y cierre de circuito aplicado a los
usuarios de la red de transporte público.
▪ A partir de la caracterización de la red vial, la red de transporte público y la
distribución espacio - temporal de viajes de la zona de estudio, se procede a calibrar los
parámetros del modelo a fin de replicar los usuarios observados en campo en cada una de
las rutas consideradas en el análisis. Los parámetros del modelo se consideran como
endógenos y exógenos. Los endógenos tienen que ver con el error aceptable de ajuste en
la calibración, el número de iteraciones, las penalizaciones para los diversos modos de
transporte por trasbordos, caminata y espera. Los exógenos por su parte tienen que ver
con todos los insumos colectados en campo: datos operativos de las rutas (frecuencia de
paso, velocidades de circulación, capacidades de las unidades, capacidades de las vías,
matriz origen-destino). Un insumo exógeno y que no está sujeto a ajuste en la calibración
es el esquema de tarifas que se aplique a los diferentes modos de transporte. El proceso
de calibración se concreta a partir de una serie de iteraciones a tres niveles en los que se
hace corresponder los parámetros iniciales de modelación de la oferta y la demanda con
las tendencias de movilidad, así como con las condiciones operativas de cada ruta. El
proceso de calibración se considera terminado una vez que los volúmenes de pasajeros,
aforados en campo, por ruta, sentido y en ascensos descensos son replicados
aceptablemente por el modelo de asignación para redes de transporte público. En este caso
el nivel de aceptación se calificará a partir indicadores de tendencia central y de dispersión.
Los indicadores de tendencia central son: las captaciones medias por ruta de todo el
sistema, la sección de máxima demanda promedio entre otros. En tanto que los indicadores

124
de dispersión son el coeficiente de correlación entre los datos observados en campo y los
obtenidos con el modelo, el indicador GEH (por las siglas de su autor Geoffrey E. Havers)
o RMSE (error cuadrático medio por sus siglas en inglés). Sin embargo, estos dos últimos
generalmente son empleados para la predicción de tránsito en donde el número de arcos
de control es bajo (menos de 20 puntos de control) y son mucho menos usados en la
calibración de redes de transporte público a nivel de ascensos-descensos ya que en un
sistema de transporte se tienen varios cientos de paradas en las que se tendría que hacer
un ajuste a este nivel. Para el nivel de calibración del modelo de asignación se empleará el
coeficiente de correlación entre los datos observados y los estimados del modelo a nivel de
ascensos y descensos y a nivel de ruta. En ambos casos el nivel de ajuste será superior al
70% considerando que a partir del 60% de considera un modelo aceptable en la práctica.
Obviamente, se buscará resolver los puntos o tramos en donde la diferencia entre lo
obtenido campo y lo entregado por el modelo presente diferencias sustanciales.
▪ Estimaciones futuras de la demanda.
Para efectos del estudio se simularán escenarios a 5 – 10 y 20 años para el modelo de

Movilidad y hasta 25 años para la estructuración técnica del SETP.
En este caso la proyección de las matrices de viaje se adelantará en forma independiente

para cada modalidad considerando para la demanda de transporte publico el impacto
derivado de las estrategias y políticas definidas en los ajustes del PMM. La proyección
general de los viajes se realizará a partir de las definiciones del crecimiento urbano de la
ciudad y distribución de usos del suelo, el crecimiento poblacional y de las actividades
económicas principalmente. En este caso se definirán funciones de crecimiento por O-D.
Para la estructuración técnica del SETP se seguirán las siguientes actividades principales:
▪ Una vez que se cuenta con el modelo de asignación de transporte público calibrado,
los diversos escenarios de reestructuración de la red de transporte se incorporarán a la red
modelada para enseguida asignar la demanda con la herramienta de simulación y calcular
el número de usuarios (a bordo, ascensos y descensos) para cada segmento y parada del
sistema de rutas analizado. La reestructuración de la red en sentido amplio incluye cambios
en la estructura operacional, niveles de integración, tarifas diferenciales, etc.

125
▪ Con la información de la demanda captada por cada ruta, se procede a determinar

la pertinencia del trazado, el dimensionamiento del parque vehicular y los datos operativos
de cada ruta. Concluido lo anterior, se reasigna nuevamente la matriz a las características
del sistema de transporte propuesto y se obtienen los indicadores de desempeño: tiempos
de recorrido, trasbordos, cargas de las rutas, sección de máxima demanda, entre otros.
▪ A través de la comparativa de los indicadores de desempeño se seleccionan las
alternativas de trazo y en generar las características del SETP. Tanto los indicadores de
desempeño como los criterios de selección de la mejor alternativa se definirán en el comité
técnico. Este proceso debe ser multidisciplinar puesto que en la selección de la mejor
alternativa pueden considerarse solo criterios cuantificables con indicadores de desempeño
o también incluirse otros criterios no medibles y que escapan del ámbito de la modelación
los cuales deben conjugarse para realizar un análisis multicriterio.
La Red de Transporte
La red de transporte es finalmente la representación de la malla vial sumada con la red de

rutas y las características operacionales del o los sistemas disponibles. Al igual que las
redes de asignación de tráfico, son gráficos que comprenden nodos y enlaces, Figura 3,
junto con información sobre los costos de atravesar cada enlace (por ejemplo, el tiempo de
tránsito). Los enlaces en la red de transporte representan segmentos de tránsito reales
(segmentos entre dos paradas de tránsito consecutivas) y segmentos de la capa de línea
geográfica subyacente que proporcionan conectividad a la red en forma de enlaces de
acceso de zona a estación, enlaces peatonales, enlaces de conducción, y de transferencia.
En este marco, los atributos que definen la red, es la suma de los que caracterizan el
sistema y que provienen de las capas geográficas así:
Tabla 12. Atributos generales de la Red de Transporte

FUENTE ATRIBUTOS DE MUESTRA
Capa de líneas, la cual debe incluir todos los Longitud, tiempo de tránsito, tiempo de
segmentos en la que se basa el sistema de caminata, costos de operación por modo o
rutas modalidad.
Tiempo máximo de manejo para nodos de
Capa de nodo asociada con la capa de línea
estacionamiento
Capa del sistema de rutas Intervalo, capacidad, tarifa.
Capa de Paraderos Paraderos con condición de acceso

126
En los casos en los cuales existen restricciones de operación para modos específicos se
indicarán como atributo de la red. Este tipo de restricciones, por ejemplo, son aplicables a
la operación de los vehículos de carga y en algunos casos a modos activos.
Se anota que, dependiendo de la información disponible, algunos atributos pueden

desagregarse como los tiempos de tránsito que pueden estimarse por modalidad de
transporte, incluso considerar otros sin limitaciones dependiendo del tipo de análisis que
desea realizar. Se debe resaltar que el atributo más importante proviene de la capa de línea
subyacente y es el tiempo de viaje de tránsito por segmento de línea, que luego se transfiere
a los segmentos de ruta. Este es un campo obligatorio en la red de transporte público.
Figura 12. Red Vial General Villavicencio

127
Parámetros Operacionales de la Red
Una vez se crea la red, la misma se caracteriza, dependiendo del método de asignación
que se seleccione.
Existen diferentes métodos de asignación, dependiendo del proceso que se adelante, en el

caso del PMM, la asignación está asociada a modos y las unidades son vehículos, en este
caso la caracterización de la red es básicamente la mencionada, donde las variables de
costos y los tiempos de viaje se relacionan a las tipologías vehiculares al igual que las
capacidades viales. Con relación a los parámetros operacionales estos se relacionan con
las constantes de las funciones de restricción de capacidad, estimadas a partir de las
características geométricas de la red vial y de los sistemas de regulación existentes.
Los métodos disponibles en TransCad se encuentran agregados en dos grandes grupos:

Métodos de asignación singulares, que a su vez se desagregan en métodos de equilibrio
(Equilibrio del usuario, equilibrio estocástico del usuario y un método más avanzado basado
en la selección de caminos del equilibrio del usuario) y métodos de asignación tradicionales
(todo o nada, estocásticos y método incremental); métodos de asignación Multimodal
Multiclase (MMA).
Dependiendo del método seleccionado la parametrización varia, en este caso se utilizará el

método de equilibrio del usuario.
En el proceso de modelación para la estructuración técnica del SETP, los parámetros de le

red corresponden a los ya mencionados a inicio. En este caso la red de modelación agrega
los parámetros de la capa de líneas con los de la capa de rutas que varían en función del
método utilizado. En este caso TransCAD ofrece entre otros los siguientes:
▪ Todo o nada, que asigna a todos los viajeros para un solo par Origen-Destino a la
mejor ruta de transporte que los conecta en función de la variable de asignación.
▪ Pathfinder, es una versión actualizada y generalizada del método de Estrategias
óptimas.
▪ Equilibrio estocástico del usuario, es un método probabilístico y multirruta que puede
tener en cuenta las capacidades de las rutas.

128
▪ Equilibrio Pathfinder, es una extensión del método Pathfinder que toma en cuenta
las capacidades de rutas, enlaces de acceso y de los nodos de estacionamiento. Este
método también permite la asignación de múltiples clases de viajes simultáneamente
▪ Equilibrio del usuario basado en la programación de rutas. Se basa en el método del
equilibrio y toma como entrada parámetros similares a los métodos Pathfinder. Además,
utiliza matrices dinámicas de OD para cargar viajes según los horarios de transporte
relevantes.
El método del Pathfinder, se diferencia de otros métodos en que las tarifas se toman en
cuenta para determinar la mejor ruta. Esto se hace utilizando el costo generalizado del viaje
en lugar del tiempo de viaje como la medida que debe minimizarse en la búsqueda del
camino mínimo. El costo generalizado del viaje se calcula aplicando un valor de tiempo
(VOT), que es especificado por el usuario, para convertir los tiempos de viaje y de espera
en unidades monetarias, que luego se combinan con las tarifas aplicables.
Pathfinder también difiere del método de estrategias óptimas al proporcionar control

paramétrico sobre las rutas alternativas en el conjunto de caminos posibles en un par O/D.
También se puede especificar un factor de combinación de acceso para controlar la
combinación de rutas que comienzan con enlaces de caminata, de manera similar a la
combinación de rutas. Cuando se usan las tarifas y las tarifas difieren según la ruta, el
método determina el conjunto de rutas que minimizan el costo total general esperado del
viaje, el cual incluye el nivel de servicio y la tarifa en una función de utilidad que se conoce
como la ecuación de costo generalizado. Esta función como su nombre lo indica, calcula el
costo generalizado de viaje de todas las alternativas que tiene el usuario para moverse
desde su origen hasta su destino. El viajero a su vez escoge como estrategia de viaje la
combinación de rutas, que puede estar conformada por una o más de ellas, que represente
la opción más favorable para su viaje. La estrategia de viaje que representa mayor utilidad
para el usuario es la que tenga menor costo generalizado.
En este caso se utilizará el método Pathfinder, con restricción de capacidad para el proceso
de ajuste y calibración y sin restricción para los procesos de asignación de los escenarios
futuros.

129
En este proceso los resultados serán como se ha mencionado los indicadores

operacionales de los sistemas simulados.
4.5 ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA INICIAL DEL SETP

En esta etapa del proyecto, a partir de los resultados del análisis de la línea base y el
diagnóstico de la situación actual de la movilidad y el transporte público, desarrollados en
la etapa 2, se definirá la propuesta inicial asociada a las características técnicas requeridas
para la implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público en el municipio de
Villavicencio. Para esto se considerarán las definiciones y planteamientos de los estudios
de actualización del diseño conceptual del sistema de transporte público adelantados en
los años 2014 y 2018, así como las definiciones establecidas en la normatividad municipal,
especialmente lo concerniente a los Decretos 256 de 2014 y 158 de 2018 expedidos por el
Alcalde de Villavicencio, donde se establecen las políticas, parámetros y reestructuración
del transporte público colectivo y se toman medidas tendientes a adoptar la implementación
de medios tecnológicos para el mejoramiento del servicio de transporte público colectivo en
el municipio.
Las actividades que se contemplan en este tema se describen a continuación.
4.5.1 Jerarquización de la red vial y definición de los corredores de

transporte público
La estructura morfológica urbana de la ciudad, las características físicas de la

infraestructura vial y la demanda observada permitirán plantear la jerarquización de la red
vial y la definición de los corredores de transporte público.
Para el planteamiento se considerarán los proyectos nuevos actuales y futuros identificados

en el área de estudio (como por ejemplo asociados a la posible integración regional,
implementación de un tren de cercanías y/o cables aéreos, bicicletas), así como aquellos
que impacten la dinámica de movilidad entre el municipio de Villavicencio y otros municipios
aledaños como Acacías, Restrepo, Guamal y Puerto López.
Aquí se tendrán en cuenta las definiciones que se tenga desde los instrumentos de
planeación para los corredores viales, asociados bien sea a la circulación del transporte

130
público o a las condiciones planteadas para los actuales o futuros proyectos que impactan
la movilidad.
4.5.2 Definición de la red de rutas de transporte público

El planteamiento de la red de rutas de transporte público buscará atender de forma eficiente
los requerimientos de movilidad de los usuarios entre los distintos sectores del municipio
tanto del área urbana como del área rural (centros poblados o veredas), así como las
conexiones con los servicios intermunicipales de los municipios aledaños de Acacías,
Restrepo, Guamal y Puerto López.
La estructuración de la red de rutas de transporte público se plantea como un ajuste del

sistema actual, de manera tal que se mantengan, modifiquen o eliminen algunas de las
rutas de transporte publico colectivo que operan actualmente, lo cual permitirá
adicionalmente mitigar el impacto en los usuarios respecto a la implementación del nuevo
sistema de transporte. Los trazados de las rutas que se definan corresponderán a las
necesidades identificadas para el periodo de máxima demanda de la operación. Para esto
se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:
▪ Verificar la cobertura espacial y temporal del transporte público y la accesibilidad al

sistema, buscando mejorar las opciones de movilidad de los usuarios en general y a
personas con discapacidad y con movilidad reducida.
▪ Permitir la conexión de sectores generadores y atractores de viajes entre rutas del
mismo sistema y con modos no motorizados (bicicletas y ejes peatonales)
▪ Considerar los sectores en proceso de expansión de zonas urbanizadas o a
urbanizar
▪ Atención de la demanda que usa el transporte informal
▪ Utilizar en la mayor medida posible la infraestructura existente.
En general se buscará definir una red de rutas de transporte que cubra toda la ciudad, para
que las personas en las partes más aisladas o remotas del municipio puedan acceder al
servicio de transporte, pensando incluso para ello en introducir conceptos como
alimentación de la última milla en el diseño de la red de rutas.

131
4.5.3 Planteamiento, construcción y definición de los escenarios

futuros para la selección de la alternativa operacional a
implementar.
La definición de los tres escenarios futuros a evaluar comprenderá aspectos como
informalidad, aumento o disminución de la demanda, cobertura, nivel de servicio,
comportamiento del parque automotor, elasticidad de la tarifa, modelo de crecimiento del
municipio, sensibilidad a género e inclusión social, efectos de pandemias como Covid-19.
El insumo principal para la definición de los escenarios corresponderá al análisis de la

demanda actual y proyectada resultante de la actividad de modelación del transporte que
se abordará dentro de las actividades para la definición de los escenarios futuros del Plan
maestro de Movilidad Sostenible y Seguro para el sistema de movilidad.
Los escenarios serán analizados de acuerdo con las fases de implementación del sistema,
teniendo en cuenta la afectación que se pueda dar en las actuales condiciones de la
velocidad comercial por efecto de la implementación de medidas asociadas por ejemplo a
la circulación preferencial o exclusiva en la infraestructura vial que se pueden traducir en
una mejora de la velocidad o al incremento de la congestión que de forma contraria se
traduce en una disminución de la velocidad.
4.5.4 Definición de la tecnología vehicular
Partiendo de los resultados de la revisión de las tipologías y modelos de la flota que

actualmente se está utilizando para la prestación del servicio público colectivo y de acuerdo
con los volúmenes de demanda a movilizar, las tipologías vehiculares homologadas por el
Ministerio de Transporte, la normatividad vigente, las limitaciones de infraestructura y los
beneficios económicos, se definirán las clases de vehículos a utilizar en el SETP.
Dentro de los aspectos a considerar para la definición de la tecnología vehicular, se tendrá

una especial consideración respecto a la prestación del servicio a personas con
discapacidad y con movilidad reducida, buscando que este grupo poblacional tenga acceso
al sistema de transporte público de la ciudad y de esta manera eliminar barreras. También
se considerarán aspectos como el enfoque de género, la niñez y la inclusión social, siendo
este último aspecto uno de los problemas no resueltos en la medida que las personas de

132
bajos recursos por lo general son las que viven más lejos y las que gastan más tiempo y
plata (proporcional) en movilizarse.
Se tendrá en cuenta en el análisis la inclusión de nuevas tecnologías, de acuerdo con los

lineamientos que desde el gobierno nacional se encuentren definidos en la normatividad
(Ley 2128 de 2021 y 2169 de 2021), proyectando la sustitución progresiva de las
tecnologías tradicionales de combustión interna hacia tecnologías de bajas emisiones (gas,
energía eléctrica, entre otras).
Para la definición de la tecnología vehicular, además de la necesidad técnica se

considerarán los resultados preliminares del modelo financiero a fin de generar un equilibrio
en cada uno de los escenarios y supuestos que desde dicho componente se generen.
Se identificarán los componentes para tener en cuenta para realizar una evaluación objetiva
de la tecnología vehicular a seleccionar, para lo cual se elaborará una matriz multicriterio,
donde se justificará y dará el peso correspondiente a cada uno de los componentes.
La identificación de los vehículos cero emisiones que se considere vincular a la operación

del sistema de transporte incluirán la definición del perfil técnico, así como de la
infraestructura asociada a este tipo de tecnologías, presentando los lineamientos para la
medición de los impactos ambientales por la implementación y renovación de flota definido
en el plan de movilidad.
4.5.5 Diseño operacional a detalle de escenario con proyecto (SETP)

A partir del análisis de la información primaria y secundaria recopilada, se plantearán
previamente por la consultoría, los siguientes parámetros asociados con la calidad en la
prestación del servicio al usuario, aspectos que serán determinantes para el diseño
operacional de las rutas.
▪ Periodo de operación del servicio de transporte, entendido como la hora de inicio y

finalización de todos los servicios en día hábil.
▪ Intervalo (máximo y mínimo) entre vehículos en una misma ruta
▪ Ocupación máxima vehicular (nivel de servicio) para la hora pico
Con la definición de los determinantes generales, los resultados de la etapa 2 y la

modelación de transporte, se establecerán los parámetros requeridos para el diseño

133
operacional del día hábil, desagregado entre otros los siguientes parámetros e indicadores
para cada una de las rutas propuestas:
▪ Longitud
▪ Tiempo de ciclo
▪ Tipología vehicular
▪ Carga Máxima
▪ Flota requerida por ruta
▪ Intervalo
▪ Pasajeros/kilómetro
▪ Pasajeros/hora pico
▪ Vehículos/kilómetro
▪ Vehículos/hora pico
El resultado del diseño operacional servirá de insumo para la evaluación de ingresos y

costos de la operación. Para cada ruta se definirán los periodos de operación, las franjas
horarias e intervalos de paso para cada franja horaria. La estimación de la flota y los
kilómetros a recorrer por cada ruta se estimarán con base en los tiempos de ciclo y los
intervalos de paso. La cantidad de vehículos requeridos para la operación considerará una
cantidad razonable de reserva.
Los anteriores resultados alimentarán la estructuración financiera del sistema, y de acuerdo

con los resultados preliminares obtenidos del modelo financiero, se identificará la necesidad
de optimizar el diseño operacional, de forma tal que se llegue a un punto óptimo que permita
generar un modelo financiero viable con un diseño operacional acorde a las necesidades
de movilización de los usuarios del transporte público del municipio de Villavicencio.
Para las fases de implementación se realizarán estimaciones de la flota a partir de las

estimaciones de la hora pico, los kilómetros a recorrer serán estimados con base en
indicadores que relaciones la hora pico con el resto del día y el día hábil con el resto del
año. Respecto al diseño operacional para fin de semana se definirá a partir del diseño de
día hábil.

134
4.5.6 Definición de indicadores de seguimiento

En la definición de los indicadores de seguimiento, se pretende abarcar los intereses de los
diferentes actores involucrados en el sistema de transporte. Desde la perspectiva de las
autoridades se busca principalmente un sistema organizado, eficiente, poco contaminante
y seguro, mientras que los operadores buscan movilizar el mayor número de pasajeros al
menor costo posible y por último los usuarios buscan ser movilizados a un bajo costo, de
forma rápida, segura y confortable.
La batería de indicadores a definir responderá entonces a la necesidad de realizar el debido

control de la implementación y operación del sistema, considerando entre otros indicadores
relacionados con el control técnico a la operación y el monitoreo a la calidad del servicio.
Adicionalmente se definirán indicadores que permitan medir y hacer seguimiento sobre

equidad de género e inclusión social, así como a la implementación de acciones para
optimizar el desempeño climático y ambiental del sistema.
Se revisará y , de ser el caso, se usará la metodología de monitoreo y evaluación NAMA

TODS desarrollada por Findeter.
Para la definición de los indicadores se tendrá en cuenta que sean de económica medición,
fácil comprensión y ágil tabulación, aspectos que facilitarán mantener su consecución a
largo plazo.
Igualmente, se hará una propuesta que se alinee con el PMSS y proponga a corto plazo
unos indicadores, a mediano plazo otros ya que se contaría con más alternativas
tecnológicas.
Aunque el propósito de los indicadores de seguimiento por lo general se asocia al monitoreo

del desempeño de la operación a lo largo del tiempo, algunos de ellos podrían usarse
eventualmente para establecer un sistema de desincentivos operacionales que motiven el
mejoramiento continuo de su desempeño.
4.5.7 Definición de los componentes de tecnología

Los componentes tecnológicos asociados a la plataforma del sistema de transporte tiene
tres componentes fundamentales: el sistema de recaudo encargado de la recolección de
todos los aportes al sistema para luego repartirlos entre los distintos actores de acuerdo a

135
reglas preestablecidas, el sistema de control y gestión de flota, encargado de habilitar los

procesos de planeación, optimización, despacho y seguimiento a la operación de toda la
flota, y el sistema de información al usuario que mantiene a los usuarios del sistema
permanentemente informados sobre todos los aspectos relacionados con el mismo y que
son de su interés, facilitando al usuario la interacción con el sistema de transporte.
De acuerdo con las necesidades y características del municipio, se definirá y elaborará la

caracterización de las funcionalidades y arquitectura de los componentes tecnológicos,
incluyendo el respectivo análisis de costos.
Para ello se analizarán alternativas a nivel nacional e internacional existentes en el

mercado. respecto a la plataforma tecnológica y de comunicaciones de los sistemas de
gestión y control de flota, el recaudo centralizado e información al usuario para apoyar la
operación del sistema y el diseño de los sistemas para la seguridad de los usuarios y de la
operación (sistemas CCTV).
En el sistema de control y gestión de flota, se prestará especial énfasis al monitoreo de la

calidad del servicio y la administración de la información en el sistema de transporte.
Para el componente de recaudo, uno de los principales objetivos que debe cumplir el diseño
es establecer condiciones técnicas que le garanticen al municipio la mayor independencia
para incorporar nuevas tecnologías asociadas al recaudo en el futuro. Es decir, que la
interoperación con otras tecnologías de recaudo no dependa de procesos que sometan al
municipio a negociar con los proveedores de la tecnología utilizada. Para lograr la
interoperación, se hace necesario definir si se va a requerir el uso de un mapping (formato
interno de la Tarjeta Inteligente Sin Contacto – TISC) que sea propiedad del municipio, de
ser este el caso, el diseño debe establecer las condiciones para requerir a una firma
especializada la definición del mapping y que éste sea un aspecto por cumplir por parte de
los aspirantes a implementar el nuevo sistema de recaudo. Otra posibilidad es la adopción
de un mapping estándar que no dependa de una tecnología de recaudo particular, siguiendo
el modelo que han adoptado con éxito algunas ciudades de Europa y Latinoamérica.
Con el fin de apoyar la operación del sistema de transporte, de presentará la caracterización

de los requerimientos generales de un sistema de semaforización centralizado, el cual

136
podrá permitir la implementación de estrategias de regulación y optimización de la red del

sistema.
4.5.8 Identificación, dimensionamiento y estimación de costos de la

infraestructura vial y de soporte a la operación requerida
La identificación de la infraestructura vial y de soporte a la operación del sistema de
transporte requerida, tendrá en cuenta la infraestructura ya existente en el municipio, para
ser aprovechada y utilizada en la operación del sistema. El dimensionamiento de la
infraestructura en general responderá a la demanda que cada una de ellas requiera.
La infraestructura vial considerará la infraestructura de acceso peatonal, y para la

infraestructura de soporte a la operación, se considerarán equipamientos de transporte
como los patios y talleres, estaciones de integración o transferencia, paraderos o zonas de
ascenso y descenso de pasajeros en espacio público, y terminales. Los diseños de la
infraestructura de soporte a la operación se desarrollarán a nivel de factibilidad, tomando
como base los diseños que tiene a disposición el municipio e incluidos en los estudios de
factibilidad para la infraestructura de soporte del SETP. La propuesta de los diseños
considerará criterios de servicio y medidas de accesibilidad universal, inclusión social y de
género, así como de mitigación y adaptación a efectos del cambio climático.
A partir de la identificación y jerarquización de la red vial y los planes de inversión en

infraestructura vial que tenga el municipio, se formularán los requerimientos asociados a la
adecuación y mejoramiento de la infraestructura vial. La adecuación o mejoramiento de la
infraestructura podrá incluir alternativas operacionales tendientes a optimizar la circulación
de los vehículos mediante la definición de carriles o vías preferenciales o exclusivas para
el transporte público.
Los patios y talleres corresponderán a las áreas para el parqueo exclusivo de los vehículos
que conforman la flota para la operación del sistema, infraestructuras que deben cumplir
con la normatividad urbana y las disposiciones del espacio público y ambientales vigentes
del orden local y nacional. Adicionalmente estas áreas pueden incluir actividades
complementarias a la operación como por ejemplo el mantenimiento de la flota, enmarcado
en todo momento respecto a las actividades que sean compatibles con el uso principal del

137
suelo. Se tendrán en cuenta los patios y talleres de las empresas actuales, para evaluar si
desde el punto de vista técnico y financiero es conveniente incluirlos. Se considerarán los
puntos de inicio y fin de las rutas para minimizar los recorridos en vacío. En caso de ser
eléctricos estos patios deben incluir zonas de carga de los vehículos que pudieran ser
aprovechados para recargar otro tipo de vehículos durante el día.
Los paraderos o puntos de acceso a las rutas por parte de los pasajeros corresponden a
uno de los componentes de la operación del sistema de transporte. En función de la
demanda que se determine para cada punto y las condiciones de la infraestructura
circundante, se podrá definir el tipo de paradero más adecuado. En general se pueden
considerar tres tipologías: para volúmenes bajos y espacio público reducido los de tipo
bandera, para volúmenes medios y espacio público amplio los de tipo M10 y para
volúmenes altos donde se presente integración física entre rutas los paraderos con espacio
público (a ser tenido en cuenta en la escogencia del espacio DOTS). Las distancias
máximas entre paraderos estarán asociadas a la jerarquía del corredor. Para la integración
de los diferentes sistemas de transporte existentes o proyectados en el municipio, como es
el caso del transporte intermunicipal o el transporte mixto, se considerará la definición de
estaciones de integración y transferencia modal. También se considerará la generación de
mecanismos técnicos y de infraestructura para la integración de otros sistemas de
transporte como por ejemplo el sistema de bicicletas públicas y el transporte público
individual.
Los requerimientos de infraestructura vial y de soporte a la operación que se definan,

estarán asociados a las fases de implementación general del sistema de transporte.
Asociado a esto se presentará un plan de priorización de las obras para la entrada en
funcionamiento del sistema.
4.5.9 Fases de implementación del SETP

Con base en la alternativa operacional seleccionada a implementar, se definirán las fases
de implementación del sistema, procurando asegurar la sostenibilidad a lo largo del tiempo.
La propuesta de implementación considerará una transición gradual del servicio de

transporte público colectivo actual, urbano e interurbano del municipio, al nuevo sistema de
transporte.

138
Para definir la primera fase de implementación, se tendrá especial cuidado en identificar

todas aquellas actividades que permitan poner en funcionamiento el sistema de transporte
y que puedan ser completamente implementadas antes de diciembre de 2023.
Para el planteamiento de las fases de implementación del sistema de transporte se

considerará el componente institucional de acuerdo con la propuesta organizacional, el
componente empresarial entendido como la organización de los actores responsables de
la operación de los servicios asociados al sistema de transporte, el componente de la
infraestructura necesaria para la operación de los servicios, el componente de la flota
requerida para la operación y su inclusión gradual, y el componente operacional con la
gradualidad que se plantee para la entrada de las rutas que definan para el sistema de
transporte.
El planteamiento de las fases de implementación del sistema tendrá en consideración la

disponibilidad de la infraestructura y la flota, para lo cual se tendrá en cuenta el periodo de
vencimiento de la vida útil de la flota actual que pueda ser incorporada al sistema y las
necesidades de vinculación de flota nueva. En caso de contarse con flota que no se vaya a
utilizar en el sistema, se planteará la gradualidad con que se debe retirar del sistema.
Las fases de implementación y su duración responderán a un análisis de sostenibilidad

financiera de las mismas, desde el punto de vista de viabilidad financiera de los agentes en
un marco de tarifa costeable por el usuario.
Adicionalmente se plantearán directrices sobre aspectos como el control y regulación del

transporte informal, aumento del parque automotor y los cambios en las características de
la flota del sistema de transporte.
Respecto al transporte informal, se entiende como la prestación de un servicio por un

vehículo autorizado para transporte público en una modalidad diferente a la que tiene
autorizada.
Una vez terminada la Estructuración Técnica inicial se pasa a la Estructuración Financiera

y a la Estructuración Legal. Se tendrá un proceso iterativo entre estas estructuraciones para
garantizar finalmente la viabilidad del SETP en todos los aspectos. Igualmente, mediante
mesas de trabajo en la gestión social del proyecto se tendrán propuestas que alimentarán

139
estas estructuraciones. El proyecto ha sido concebido de manera integral buscando que

sea un proyecto realizable para la ciudad.
4.6 ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA INICIAL DEL SETP

Desde el inicio del estudio se estructurarán, los escenarios, documentos preliminares y
demás entregables, que se irán complementando a medida que se vayan obteniendo
resultados. Dichos documentos preliminares inicialmente se realizarán en formato de
presentación para discusión con la Administración Municipal, y en formato de documento
para las entregas programadas según cronograma
Los resultados de esta etapa serán ajustados durante el transcurso de la consultoría, según
la dinámica de la gestión de la movilidad de la ciudad, considerando las decisiones, medidas
y situaciones que la Administración Municipal gestione (hasta 30 días calendario antes de
la finalización de esta etapa). Los entregables definitivos tendrán incorporadas las
incidencias de tales medidas y ajustes que correspondan a los diseños y definiciones del
proyecto.
A continuación, se plantea la metodología a seguir con respecto a las principales

actividades identificadas. Con respecto a la estructuración financiera de la operación del
SETP, se realizará lo siguiente:
4.6.1 Desarrollo diseño conceptual del SETP

A partir de la información primaria y secundaria y del diagnóstico y línea base realizado
anteriormente, y en articulación con los componentes técnico y legal, se desarrollará el
diseño conceptual del SETP, con especial consideración del planeamiento de integración
operacional y tarifaria, y del régimen de regulación económica del TPC y del SETP,
estableciendo parámetros para su implementación.
El diseño conceptual abarca:
▪ Un primer ejercicio de identificación de actores y responsabilidades,

▪ Un primer ejercicio de identificación de riesgos, y asignación de riesgos entre los
diferentes actores del sistema.
▪ Definición conceptual de la integración tarifaria de los usuarios del SETP con otros
servicios de transporte público, y del esquema de Tarifa al Usuario (tipo de tarifa, ejemplo:

140
plana, por zona, cobros diferenciales por transbordo; y tarifas sociales, ejemplo: descuentos
a adultos mayores, estudiantes, discapacitados, Sisbén I y II).
▪ Con fundamento en lo anterior, se plantea el modelo de negocio para los agentes
del sistema, sobre los cual se desarrollará la estructuración financiera.
▪ Desarrollo conceptual de la estructura de costos por agente.
▪ Desarrollo conceptual de la estructura tarifaria y de remuneración de agentes, y
desarrollo conceptual de la formulación de tarifa técnica del SETP.
▪ Desarrollo conceptual de la estructura de administración de recursos del sistema
▪ Desarrollo conceptual del modelo financiero
4.6.2 Determinación de escenarios y supuestos de modelación

Se determinarán los escenarios de modelación, que básicamente procederán de la
definición de los escenarios técnicos de transporte e infraestructura del SETP, los cuales
toman en consideración variables como infraestructura operacional disponible, niveles de
servicio, esquemas de integración tarifaria y operacional con otros servicios de transporte
público, expectativas futuras de demanda de pasajeros; para lo cual se hacen cortes
temporales de proyección en el corto, mediano y largo plazo. De dichos escenarios
operacionales se obtendrá información de demanda de pasajeros, esquema de tarifa
usuario supuesta y oferta de transporte (tipología y tamaño de flota operativa, y oferta de
kilómetros comerciales).
De otra parte, desde la perspectiva financiera se fijarán los supuestos de modelación en

cuanto a:
▪ Costos de capital, que comprenden: i) tasas de renta sobre capital propio y sobre
endeudamiento, que se determinarán con base en comportamiento y exigencias del
mercado actual para el nicho de negocio especifico; ii) costo de inversiones a realizar,
soportada en cotizaciones de mercado con proveedores).
▪ Costos de operación y mantenimiento (costos fijos y variables, que procederán de
las encuestas realizadas a los actuales actores del TPC, y referentes de mercado de
sistemas similares a lo que será el SETP).
▪ Costos Administrativos (dimensionando planta administrativa por tipo de negocio a
modelar, y considerando costos de personal en la ciudad de Villavicencio).

141
▪ Expectativas futuras de variables macroeconómicas y variación de costo unitario de

insumos operacionales.
▪ Impuestos nacionales y locales aplicables.
▪ Demas costos que se identifiquen.
Adicionalmente, se seleccionarán los indicadores a monitorear en cuanto a desempeño

financiero y sostenibilidad del SETP (tarifa técnica, tarifa usuario, necesidades de
subvención) y de sus agentes (tarifas de remuneración, rentabilidad sobre capital de riesgo,
EBITDA37, nivel de endeudamiento, cobertura servicio a la deuda, capital de trabajo, otros).
4.6.3 Establecimiento de Cuota de Chatarrización

Inicialmente con base en información del inventario de flota actual del TPC que suministre
la autoridad, y referentes de costos de mercado de flota (Fasecolda – Federación de
Aseguradores Colombianos, Guía de Valores; y Ministerio de Transporte, Base gravable de
los vehículos Automotores, Vigencia Fiscal 2021-2022), se estimará el valor de la flota
actual.
Ahora, en el diseño operacional se determinará cuantos vehículos de la flota actual

operaran en el marco del SETP, y cuantos debe salir de operación, es decir cuántos
vehículos dejaran de operar por racionalización de oferta obedeciendo parámetros de
eficiencia operacional. Dichos vehículos podrán legalmente: i) ser desvinculados y operar
en Municipios donde haya necesidad de mejorar oferta de transporte, ii) ser chatarrizados,
caso en el cual se trabajará un valor de compensación soportado en el valor de mercado
estimado de dichos vehículos.
Al respecto se realizará un análisis de sensibilidad y valoración de alternativas para el

proceso de racionalización y desintegración física (chatarrización) en el nuevo modelo para
renovación de flota en el horizonte de tiempo del proyecto, y se desarrollaran mecanismos
financieros de reconocimiento y compensación a pequeños propietarios
37
EBITDA: Utilidad operacional antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (referenciada así por sus
siglas en inglés Earnings Before Interest Taxes Depreciation and Amortization). En términos prácticos constituye el flujo de
caja operacional.

142
4.6.4 Elaboración del modelo financiero del Sistema y sus agentes

Como herramienta de análisis se desarrollará un modelo matemático financiero en la hoja
electrónica Excel. Dicho modelo comprenderá:
▪ Hoja guía del usuario.

▪ Hoja de selección de escenarios de modelación, análisis de sensibilidad y
principales resultados.
▪ Hojas de entrada de información (INPUT), relacionada con: escenarios
operacionales, supuestos macroeconómicos, supuestos de costos, inventario de flota del
TPC.
▪ Modelo de Sistema: el cual recoge a nivel anual la proyección en el tiempo de la
dinámica de demanda de pasajeros, oferta de servicio (flota y kilómetros), tarifas y
remuneración de agentes, tarifa usuario del sistema y tarifa técnica, superávit o déficit
operacional, cálculo de indicadores de desempeño financiero y sostenibilidad del SETP.
▪ Modelo de los agentes: por tipo de agente se proyectarán en un plazo de negocio
determinado: ingresos (remuneración del agente), egresos (inversiones y costos de capital,
costos y gastos de operación, renovación de inversiones, obligaciones tributarias y demás
variables que se definan como relevantes), estados financieros, flujo de caja libre y del
inversionista, cálculo de indicadores de desempeño financiero y sostenibilidad por agente.
▪ Hojas auxiliares de procesamiento de información y resultados.
En este sentido, el modelo integrará los análisis y resultados observados, para los
diferentes escenarios, de cada uno de los actores en el sistema (gestor, operadores,
sistema en general, recaudador, etc.), y ofrecerá la oportunidad de ajustar y actualizar
condiciones de entrada para futuros análisis.
El modelo en cuestión permite a las entidades locales encargadas y/o al futuro gestor,
contar con la herramienta y soporte que le indique las condiciones bajo las cuales el sistema
se hace sostenible financieramente, y que permita realizar posteriores ejercicios financieros
de análisis.
Finalmente, se elaborará un manual del usuario del modelo financiero (en complemento al
documento técnico de estructuración financiera el cual contiene todos los supuestos,
análisis, y resultados realizados).

143
4.6.5 Análisis de escenarios y análisis de sensibilidad a variables

relevantes
Empleando el modelo financiero que se desarrolle, se evaluarán los escenarios
operacionales que se hayan definido durante un horizonte de tiempo establecido, y se
realizarán análisis de sensibilidad a variables relevantes, tanto de riesgo como de decisión,
calculando para cada caso el conjunto de indicadores de desempeño financiero del SETP
y sus agentes.
En este paso, se realiza un ciclo de análisis en el cual se interactúa con el diseño técnico
operacional, evaluando posibles ajustes en eficiencia operacional que contribuyan a
eliminar o minimizar posibles necesidades de recursos públicos para subvención de la
operación del SETP.
Adicionalmente, teniendo en cuenta el correspondiente análisis técnico, se evaluarán dentro

del modelo financiero:
▪ Condiciones de inversión y operación para una posible vinculación de nuevas

tecnologías vehiculares y fuentes de energía limpias, incluyendo el riesgo de adquirir
activos obsoletos (stranded assets), la evaluación de viabilidad y posibles ingresos por
bonos de carbono para la ciudad. Se buscará compatibilizar la intención del municipio de
tener un SETP y un PMMSS lo más “verde” posible con la capacidad financiera de este.
▪ Sensibilidad de la demanda ante posibles incrementos de la tarifa al usuario y
alternativas de mitigación.
4.6.6 Evaluación de Riesgos

Valiéndose del modelo financiero, se desarrollará un análisis completo de los riesgos del
sistema, de cada modelo de transacción y de cada contrato o tipo de contrato que resulte
de la estructuración del sistema. El análisis se basará en los documentos CONPES y la
normatividad que aplique y que esté vigente, así como en las mejores prácticas disponibles
para la identificación, asignación, valoración, propuesta de mitigación y en general, todos
los aspectos que deban considerarse en materia de riesgos. Como resultado se obtendrá
la cuantificación de riesgos (sobre los que sean cuantificables) y alternativas de mitigación.

144
4.6.7 Desarrollo de detalle de la estructura financiera y tarifaria del

SETP y sus agentes
Una vez se surtan los anteriores análisis, se procederá a plasmar en documento técnico el
diseño de detalle de la estructura financiera del SETP y sus agentes, que comprende el
desarrollo en detalle de los siguientes aspectos (entre otros):
▪ Esquema de Tarifa Usuario del SETP, recomendaciones de política tarifaria para su

actualización en el tiempo, integración con otros servicios de transporte, y tarifas sociales.
(tarifas diferenciales para diferentes grupos: adultos mayores, discapacitados, estudiantes,
otros).
▪ Análisis socioeconómico que caracterice al usuario, reflejando la capacidad de pago
para transportarse y propuesta de tarifas diferenciales, teniendo en cuenta un enfoque de
género e inclusión.
▪ Formulación de la estructura de tarifa técnica del SETP y su actualización en el
tiempo. Dicha formulación obedecerá la estructura de costos del SETP y remuneración a
sus agentes, reflejará el esquema de asignación de riesgos y mecanismos de mitigación.
▪ Modelo de negocio por agente, funciones y riesgos asumidos.
▪ Formulación de la estructura tarifaria y de remuneración de los agentes del SETP, y
formulación de actualización en el tiempo. Dicha formulación obedecerá la estructura de
costos por agente, reflejará el esquema de asignación de riesgos y mecanismos de
mitigación, e incorporará incentivos a la calidad del servicio.
▪ Aunado a lo anterior, se establecerán los parámetros con los cuales debe cubrirse
todos los costos de inversión, operativos y administrativos de cada uno de los agentes
directos del SETP (como mínimo: municipio, ente gestor, operador(es), sistema de gestión
de flota, sistema de recaudo, entre otros), identificando fuentes que los respaldan (tarifa,
cofinanciación, otros).
▪ Diseño detallado de la estructura de administración de recursos del sistema y
distribución de recursos. El modelo planteado permitirá la integración de los costos
asociados, bajo un esquema de priorización y repartición adecuada a cada uno de los
agentes del SETP.

145
▪ Reporte de supuestos y resultados de los escenarios analizados, análisis de

sensibilidad, e indicadores de desempeño y sostenibilidad financiera del SETP y sus
agentes.
▪ Propuesta de racionalización de la oferta de transporte, y mecanismos financieros
de reconocimiento y compensación a pequeños propietarios.
▪ Reporte de identificación de riesgos, cuantificación y mecanismos de mitigación.
▪ Mecanismos de financiación a los propietarios de vehículos para la transformación
tecnológica del Sistema en relación con la flota hacia tecnología cero emisiones,
considerando las condiciones y el perfil de los actuales propietarios del parque automotor
para el servicio público colectivo, y la preservación de sus derechos económicos y
patrimoniales actuales en el esquema, incluyendo un análisis de valoración de alternativas
para el proceso de renovación de la flota para el horizonte de tiempo del proyecto.
▪ Realizar análisis de sensibilidad, en donde se determinará cuál es la condición límite
en la que el sistema podría ser autosostenible, es decir, determinar la demanda mínima con
la cual la ecuación de tarifa técnica y sus componentes se mantienen en equilibrio para
cancelar a los operadores, dando recomendaciones de su sensibilidad. En todo caso,
previendo que los requerimientos de oferta para asegurar un nivel de servicio competitivo
se necesiten recursos adicionales a los obtenidos por ingresos de tarifa, se deberá
considerar la integración de estrategias de estabilización de tarifa y fuentes alternativas de
financiación para asegurar la sostenibilidad del sistema.
4.6.8 Identificación de fuentes alternativas y estimación de potencial

de generación de recursos
Previendo que los requerimientos de oferta para asegurar un nivel de servicio competitivo
vs el ingreso por venta de pasajes en un marco de costeabilidad de la tarifa por parte del
usuario, conlleve a una necesidad de recursos adicionales, se plantearan estrategias de
estabilización de tarifa y fuentes alternativas de financiación para asegurar la sostenibilidad
del sistema, explorando:
▪ Identificar, analizar y recomendar estrategias para acceder a fuentes alternativas de

financiación, incluidas financiación verde y agencias exportadoras de crédito.
▪ Identificar y cuantificar las fuentes de financiamiento y determinar las estructuras
más eficientes, concretas y disponibles, e instrumentos de financiación, incluyendo la

146
evaluación de la capacidad de endeudamiento y las posibilidades de cofinanciación

asociados para el esquema de transacción recomendado. El análisis considerará las
posibilidades tradicionales (recursos públicos, regalías, recursos privados, bonos de
carbono, ECAs como UKEF, entre otros), e incorporará la evaluación de otras alternativas
existentes en el mercado para este tipo de proyectos, que se identifiquen durante este
proceso y se encuentren viables.
▪ Dentro del modelo financiero que se desarrollará, se consideraran modelos de
negocio y de financiación innovadores, tales como: captura de valor, crowd funding, APP,
ingresos por estacionamiento en vía, contribución, SBP, cobros por congestión, entre otros.
▪ Se conceptualizará sobre las fuentes mencionadas en la Ley 1955 de 2019 por el
cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022. “Pacto por Colombia, Pacto por
la Equidad” (Artículo 97. Otras Fuentes de Financiación para los Sistemas de Transporte).
Se estimará un potencial de generación de ingresos sobre aquellas que se considere
viables y cuantificables en función de la información técnica disponible.
▪ Se realizará un análisis de viabilidad fiscal para cada escenario, justificando
ampliamente los supuestos del análisis.
4.6.9 Determinación y Análisis de Fases de Implementación

Sobre el escenario que se defina como objetivo del SETP en la estructuración técnica, se
realizará el desarrollo del paso a paso de su implementación desde la perspectiva de
viabilidad financiera, recomendando las medidas a adoptar y tiempo máximo de duración;
lo anterior para cada etapa de implementación y puesta en marcha, como para la operación
formal.
4.6.10 Inversión Pública en el SETP, y Cofinanciación

Con respecto a la financiación de inversiones en el SETP susceptibles de ser ejecutadas
con recurso público, se realizará lo siguiente:
6. Diagnóstico y línea base: Análisis de la inversión y capacidad financiera del municipio

en temas relacionados con la movilidad y transporte público; así como indicadores de
sostenibilidad fiscal y capacidad de endeudamiento.

147
7. Dimensionamiento de inversión necesaria para el SETP con cargo a recursos públicos:

Se obtendrá del componente técnico el monto de inversión por escenario operacional,
y la temporalidad de los desembolsos de dichas inversiones.
8. Recursos a financiar por parte del Municipio y esquemas de financiación: Bajo un
esquema de cofinanciación Nación-Municipio, de determinará por escenarios el monto
de inversiones a ser cubierto por el Municipio, y su capacidad fiscal para hacerle frente,
diseñando esquemas de financiación para el Municipio, y cuantificando sus costos
financieros.
9. En cualquier caso, se identificarán fuentes alternativas de financiación, en especial
aquellas relacionadas con explotación inmobiliaria y captura de valor del suelo.
10. Modelación financiera: Para el análisis se desarrollará un modelo matemático financiero
en Excel, el cual proyectará los flujos de inversiones mensual para la construcción de
infraestructura identificando las diferentes fuentes y usos, así como los flujos
provenientes de créditos de apalancamiento y sus correspondientes amortizaciones.
Los usos corresponderán a los definidos en el artículo 3 de la resolución No.
20203040013685 de 2020.
En este marco de análisis, se desarrollará una aproximación y modelación financiera de
la cofinanciación con la nación para la implementación, así como para la sostenibilidad
de la operación, realizando un análisis de viabilidad fiscal para cada escenario,
justificando ampliamente los supuestos del análisis.
11. Evaluación socioeconómica del proyecto: Sobre la utilización de recursos públicos
(Nación-Municipio), y su justificación, se realizará una evaluación socioeconómica del
proyecto, incluyendo la amplia y sustentada identificación de los beneficios y los costos,
incluidos beneficios y costos ambientales, y aplicación de metodologías de reconocido
valor técnico. Se acudirá a fuentes primarias y secundarias de reconocido rigor técnico,
describiendo amplia y suficientemente, tanto la metodología como la pertinencia de
cada beneficio y cada costo. En los casos en los que no sea posible acopiar información
para la cuantificación de los beneficios o los costos, pero que exista literatura confiable
sobre la pertinencia de considerar el beneficio o el costo, se registrará amplia y
suficientemente, así no haga parte del cálculo de la relación beneficio costo o la
evaluación correspondiente.

148
Notas Generales
▪ Los modelos financieros que se desarrollen servirán de herramienta para justificar
desde el punto de vista económico y financiero, los trámites y documentos a presentar
ante las diferentes entidades, ya sea del orden nacional o territorial y, en consecuencia,
estará diseñado para realizar análisis según sea requerido por tales entidades, entre
otros aspectos, a precios corrientes y constantes.
▪ Se entregará un manual de uso del modelo financiero del SETP a las entidades
competentes, junto al modelo formulado. En este sentido, el modelo ofrecerá la
oportunidad de ajustar y actualizar condiciones de entrada para futuros análisis. El
modelo financiero integrará los análisis y resultados observados, para los diferentes
escenarios, de cada uno de los actores en el sistema (gestor, operadores, sistema en
general, recaudador, etc.).
4.7 ESTRUCTURACIÓN LEGAL INICIAL DEL SETP

La estructuración legal e institucional permitirá identificar las bases jurídicas y desarrollar el
andamiaje necesario para la adopción, implementación, operación y seguimiento del SETP,
así como las reglas de participación de los diferentes actores, desde el Gobierno Nacional
hasta los distintos actores privados (incluyendo actores de otros sectores como el
energético). Para ello se revisará el marco legal aplicable partiendo de los informes
existentes y efectuando la complementación a que hubiere lugar. Se realizará una
clasificación por temas relativos a la adopción e implementación del SETP.
En el caso en que en el trascurso del desarrollo del estudio se expidan normas o

reglamentaciones aplicables, estas serán incorporadas al marco legal y a los documentos
a los cuales sea aplicable.
También se establecerán los mecanismos de regulación y control de la remuneración de

los agentes del sistema, a partir de la Información financiera de las fuentes de la
remuneración y de la definición financiera de la estructura de remuneración de cada uno de
los agentes del sistema. En el marco de la normatividad aplicable y con fundamento en las
definiciones financieras se establecerá la regulación para la remuneración de los agentes y

149
su mecanismo de control. Para realizar este desarrollo habrá iteración constante de los
componentes legal y financiero.
Se efectuará la identificación y análisis de riesgos jurídicos de la estructuración e

implementación del SETP considerando entre otros factores, los resultantes del análisis de
los fallos judiciales y laudos arbitrales relacionados con los sistemas de transporte.
Se estructurará legalmente las fases de implementación del SETP definidas en el

componente técnico y financiero, considerando las condiciones mínimas financieras y de
exigibilidad legal que permitan garantizar la sostenibilidad del proyecto en cada etapa.
Todos los análisis deberán adelantarse tanto para la etapa de implementación y puesta en
marcha, como para la operación formal, a partir de los aspectos técnicos y financieros de
las fases de implementación. Este desarrollo se hará partiendo de los diferentes aspectos
técnicos y financieros considerados para cada una de las fases de implementación del
SETP, se establecerán los aspectos legales que sean requeridos tanto para su fundamento
jurídico como para el establecimiento de los instrumentos adecuados para la
implementación.
Se definirán los mecanismos legales y jurídicos para la integración modal (transporte

público colectivo, intermunicipal, individual, especial, y mixto y la bicicleta) considerando la
accesibilidad universal. (en los casos que sea aplicable). Se considerarán inicialmente los
aspectos normativos y regulatorios para cada uno de los modos que pudieran integrarse. A
partir del análisis de los aspectos técnicos y financieros de la integración de cada modo y
en el marco normativo establecido previamente, se analizarán y propondrán mecanismos
jurídicos para su implementación.
Se estructurarán los actos administrativos necesarios que deba adoptar la administración

municipal para la adopción, implementación y puesta en marcha del SETP bajo las
condiciones de ley. Se hará la compilación y análisis de actos administrativos del orden
territorial vigentes, relacionados con la movilidad, el transporte público y el tránsito y se hará
el análisis desde la óptica jurídica de los elementos que integran el SETP, de los
requerimientos técnicos y financieros, de los actores tanto institucionales como privados.
Se hará la preparación y desarrollo gradual de los documentos de acuerdo con los insumos
que se obtengan en el avance del estudio.

150
Se proyectarán los instrumentos jurídicos para la vinculación de los actores del SETP (actos
administrativos, pliegos de condiciones y demás documentos precontractuales y
contractuales ) que permitan al municipio conformar y establecer las reglas de juego y
participación en los servicios de gestión de infraestructura para la operación, operación de
flota, recaudo, control y gestión de flota, y demás actividades incluidas en los
requerimientos de la normatividad nacional (incluyendo escenarios de participación del
municipio como parte de estos actores, si aplica). Se elaborará un mapa de actores privados
con sus roles y características en el esquema actual de prestación del servicio público de
transporte. A partir del establecimiento de roles y características esperadas o requeridas en
el SETP de los actores privados, se formulará un plan gradual de fortalecimiento que
mediante iteración con las áreas técnica y financiera permita definir su gradualidad de su
aplicación y la correlación con las fases de la implementación. Se analizarán los posibles
mecanismos de vinculación de los actores a la prestación del servicio, y los mecanismos
de vigilancia y control en cada uno de ellos. Se presentará la propuesta de instrumentos
jurídicos de vinculación de cada uno de los actores y se elaborarán los documentos
correspondientes para el mecanismo de vinculación de cada uno de los actores
Elaborar la matriz de riesgos con tipificación, estimación y asignación de los riesgos

previsibles involucrados en la contratación de actores, de conformidad con lo previsto en
los documentos CONPES aplicables y la normatividad vigente. Con fundamento en los
CONPES de política de riesgo contractual del estado se elaborarán las matrices de
identificación, valoración y asignación de riesgos en cada tipo de contrato
Se establecerá el marco jurídico aplicable a la operación del servicio de transporte en el

SETP.
Proyectar, definir y evaluar los instrumentos jurídicos para que el municipio proceda a
adelantar los procesos contractuales en cumplimiento del marco normativo aplicable, para
la adjudicación de los contratos de vinculación del operador y administrador de la flota,
considerando el caso en que el municipio opte por una licitación o deba reasignar la
operación por incumplimiento de un esquema de reorganización. Para ello, se desarrollarán
entre otros aspectos los siguientes: selección de figuras contractuales aplicables,
mecanismo de selección del operador, estructuración de estudios previos, estructuración

151
del Estudio del sector, estructuración del proyecto de pliegos de condiciones y

estructuración de la minuta de contrato. A partir del análisis de mecanismos jurídicos de
vinculación de actores, se analizarán las figuras contractuales aplicables y se efectuará la
recomendación correspondiente, se establecerá el mecanismo de selección en el marco de
la ley aplicable y se elaborarán los documentos precontractuales y contractuales a que haya
lugar.
Se analizará la posibilidad de considerar esquemas de contratación que promuevan la

vinculación de flota de cero y bajas emisiones.
Elaboración del proyecto de Acuerdo o Decreto que Adopte y reglamente las acciones del
PMMSS. A partir del documento técnico del PMMSS se hará la elaboración gradual del
proyecto de acto administrativo de adopción del Plan.
4.8 PROPUESTA INSTITUCIONAL INICIAL DEL SETP

En esta etapa se realizará el análisis de la estructura institucional actual de las entidades
del sector movilidad / transporte del municipio de Villavicencio. Se hará inicialmente un
diagnóstico de la institucionalidad actual comparando capacidades existentes con las
complejidades/necesidades del proyecto, y a partir de este análisis se procederá a formular
las recomendaciones institucionales y de gobernanza. Esta actividad se desarrollará a partir
de la información secundaria que será entregada por el municipio, frente al manual de
funciones de las entidades consideradas, y la descripción de la estructura organizacional,
número de funcionarios con cargos y perfiles profesionales. Se realizará un mapa de
actores institucionales con sus competencias y roles en el marco de la prestación del
servicio actual como línea base institucional. Igualmente, se evaluarán los riesgos de las
estructuras institucionales implementadas hasta la fecha en otros sistemas del país y las
alternativas institucionales indicando sus requisitos, beneficios y debilidades, considerando
marco normativo y antecedentes jurisprudenciales y laudos arbitrales.
Se realizará la evaluación de alternativas de estructuras institucionales y sus requisitos,

considerando fortalezas y debilidades, oportunidades y amenazas, en el marco de la
normatividad vigente y los antecedentes jurisprudenciales y laudos arbitrales analizados.

152
Teniendo como fundamento el alcance del SETP y las funciones de gestión, regulación,
vigilancia y control y operación (incluido recaudo), se analizará el esquema institucional y
se presentará la propuesta de estructura de organización institucional que la administración
municipal debería adoptar para el diseño, implementación y operación del SETP, las
competencias, funciones y considerar la jurisdicción de cada una de las entidades del sector
movilidad/transporte que intervienen en el SETP en cualquiera de sus etapas. Se evaluará
la posibilidad de asignación de competencias al ente gestor como entidad de apoyo y
asesoramiento, y/o gestión y regulación en la etapa de operación del SETP. En la estructura
organizacional propuesta se establecerá claramente el esquema de competencias para la
planeación, gestión, regulación y control del SETP en el marco de su alcance geográfico,
teniendo en cuenta incluso posibles conformaciones de Autoridades Regionales de
Transporte. Se analizará la viabilidad jurídica y demás implicaciones de la conformación de
una autoridad de Transporte Regional.
Este diseño institucional incluirá los recursos técnicos y de personal requeridos para tal fin,
el costo de las alternativas propuestas y los tiempos de implementación para garantizar que
en cada una de las etapas de implementación del SETP se garantice que exista el personal
idóneo y capacitado para ejecutar las funciones necesarias. Iterando entre las áreas
técnica, financiera y jurídica se definirán y evaluarán los negocios colaterales que podrían
asumirse desde el ente gestor, su implementación y desarrollo. Se evaluará técnica,
financiera y jurídicamente nuevos negocios para asegurar su financiación y
aprovechamiento de la capacidad técnica propuesta. Se realizará el análisis de los aspectos
legales de los posibles negocios colaterales
4.9 ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, FINANCIERA, LEGAL, INSTITUCIONAL

Y SOCIAL DEL SETP
Este entregable corresponde a la versión final de la estructuración técnica, financiera, legal,
institucional y social del SETP para Villavicencio, la cual se construirá a partir de la
retroalimentación y ajuste correspondiente de los componentes técnico, legal, financiero y
social desarrollados previamente. La estructuración final del SETP de Villavicencio debe
ser viable y realizable de acuerdo con las capacidades financieras de Villavicencio y dentro

153
de un marco legal adecuado para el municipio. El SETP de Villavicencio debe ser

autosostenible.
Se entregarán los documentos y modelos que se desarrollen en las estructuraciones

iniciales anteriores, dichas entregas se harán parcialmente por actividad mediante
presentaciones, y un documento final para comentarios por parte de la Interventoría,
Findeter, la Administración Municipal y la Embajada Británica. Una vez estos comentarios
sean incorporados se entregará en documento final de estructuración.
Dentro de los entregables se estima definir un plan de acción a partir del cual se desarrolle
de definición de estrategias para controlar y minimizar la informalidad e ilegalidad que afecta
la demanda y prestación del servicio de transporte, definiendo adicionalmente indicadores
que permitan realizar el seguimiento a la efectividad de las acciones. Al respecto se
considera que la informalidad corresponde a la prestación de un servicio por un vehículo
autorizado para transporte público en una modalidad diferente a la que tiene autorizada,
mientras que la ilegalidad corresponde a la prestación del servicio por un vehículo no
autorizado para transporte público.
Entendiendo que la aparición de la ilegalidad y la informalidad puede surgir de la mala

atención de las necesidades de transporte y que la capacidad de control por lo general no
es suficiente, se tratará de buscar una solución que incorpore a estos usuarios de los
servicios ilegales e informales para que se transfieran al servicio formal.
El documento de estructuración final incluirá entre otras cosas:
▪ La estructuración Técnica, Financiera, Legal y Social final del Sistema Estratégico

de Transporte Público de Villavicencio.
▪ La propuesta institucional para el manejo adecuado de la implementación y
operación del SETP, incluyendo la definición de los roles y responsabilidades de todos los
actores del SETP, para cada una de las actividades e hitos de implementación que se fijen.
▪ El Plan de Implementación y puesta en marcha del SETP
▪ Una evaluación socioeconómica que servirá como soporte para la validación del
Gobierno Nacional.
▪ La matriz de impactos ambientales de las diferentes fases de planeación,
construcción, operación del sistema; recomendaciones para la mitigación de impactos

154
ambientales en la construcción de la infraestructura y la operación del sistema y definición

de lineamientos del Plan de Manejo Ambiental del proyecto.
▪ Las estrategias propuestas para reducir los riesgos relacionados al cambio climático
y aumentar las ambiciones climáticas del proyecto a corto, mediano y largo plazo.
▪ Plan de acción a partir del cual se desarrolle la definición de estrategias para
controlar y minimizar la informalidad e ilegalidad en el transporte público.
▪ Una propuesta de línea de seguimiento y recomendaciones para los primeros 6
meses posteriores a la finalización del estudio de estructuración, en el marco del
acompañamiento requerido.
▪ Estrategia de comercialización del proyecto la cual buscará que el proyecto sea
atractivo para los sectores público y privado.
Como parte de la entrega del informe final de la estructuración del SETP se realizarán las
siguientes presentaciones:
▪ Se llevarán a cabo por lo menos dos (2) ruedas de negocio, con apoyo de la
Embajada Británica y su Departamento de Comercio Internacional DIT, una de ellas dirigida
especialmente a inversionistas internacionales y empresas representantes de las industrias
involucradas en el proyecto, que tengan adecuada capacidad financiera y know how
operativo y técnico reconocido en el mercado, con potencialidad para participar en las
licitaciones y negocios a través de los cuales se deberá implementar el SETP estructurado.
▪ Una sesión de socialización y sensibilización final con actores del gobierno
municipal, regional (si aplica), gobierno nacional y Findeter, para la entrega de los
resultados finales de la estructuración.
4.10 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL SETP

Se hará un Plan de Implementación del SETP de Villavicencio estructurado en este
proyecto de manera detallada que permita la puesta en marcha de la operación del SETP,
evaluando fases, recursos, actividades, realizando una priorización y discriminación de las
acciones que se deben adelantar para el desarrollo de cada etapa formulada. El plan de
Implementación y puesta en marcha será ajustado a periodos de tiempo medibles, que
permitan fijar hitos y cortes de ejecución, así como metas para la administración municipal
de Villavicencio y de los municipios aledaños.

155
En el plan detallado de implementación del SETP para Villavicencio se estima que podrán
considerarse algunos de los siguientes aspectos:
▪ Disponibilidad, alistamiento y vinculación de flota usada y nueva

▪ Retiro de las actuales rutas del transporte público colectivo y entrada en operación
de las rutas del SETP
▪ Incorporación Selección, capacitación y vinculación de conductores al sistema
▪ Ingeniería de detalle para la programación operacional
▪ Revisión del estado de la infraestructura vial
▪ Consecución, adecuación y puesta en operación de patios y talleres
▪ Implementación de la operación y el recaudo
▪ Transición administrativa y operativa
▪ Cronograma de inversiones
En la primera fase o etapa de implementación del SETP se definirán las actividades que
permitan consolidar y poner en funcionamiento el SETP de Villavicencio, considerando que
puedan ser completamente implementadas antes de diciembre de 2023. Esta primera fase
o etapa incluirá, entre otros, los siguientes aspectos:
▪ Acuerdo de adopción del SETP

▪ Definición del esquema de delegación (establecer condiciones, elaboración de los
esquemas de delegación y firma de estos)
▪ Actos administrativos de definición del esquema de rutas del SETP (reestructuración
de rutas, licitación de nuevas rutas, otros)
▪ Acto Administrativo que señala las condiciones de operación en el SETP
▪ Creación del ente gestor del SETP de Villavicencio
▪ Implementación de la estrategia de socialización del SETP
▪ Implementación del plan de transición operativo del SETP en su primer año
▪ Implementación del plan de gestión social, equidad de género e inclusión social para
la implementación y ejecución de obra del SETP en su primera fase
▪ Todo aquello que resulte de la estructuración realizada en este estudio y que se
considere se debe implementar en el primer año de la implementación del SETP

156
El Plan de Implementación detallarán claramente las actividades de implementación del

SETP de Villavicencio que resulten, incluyendo la reorganización empresarial, la
reestructuración de rutas y adjudicación de la operación de las rutas integradas, la
desintegración del parque automotor excedente, la renovación del parque automotor, entre
otras actividades. De manera específica, se definirán en conjunto con los especialistas
financieros y de transporte (tecnológico e institucional), las etapas de implementación y su
tiempo de duración, con base en un análisis de sostenibilidad financiera de las mismas,
desde el punto de vista de viabilidad financiera de los agentes en un marco de tarifa
costeable por el usuario. Se considerarán entre otros:
▪ Programa de inversiones.
▪ Identificación de riesgos potenciales y recomendaciones para su atención.
▪ Flota actual aceptada para operar en el SETP.
▪ La salida gradual de flota antigua.
▪ Esquema de contratación.
▪ Aspectos asociados con la actual operación del transporte público de pasajeros.
▪ Propiedad de la flota e inclusión de los actuales actores del transporte público de
pasajeros en el nuevo esquema empresarial y operacional.
Como parte del Plan de Implantación del SETP, se diseñará, de ser el caso, una propuesta
de transición de la actual infraestructura de los corredores hasta cumplir con las condiciones
finales de operación, consecuente con el plan de transición en cada una de las fases que
finalmente se prevean.
Dentro de las actividades que se considera que podrán ser parte del plan de implementación
se tienen, entre otras, las siguientes:
Jurídicas
▪ Acuerdo de adopción del SETP de Villavicencio
▪ Convenios de Cooperación Empresarial
▪ Actos administrativos - Resoluciones de la administración municipal a cada una de
las Empresas de Transporte, de reestructuración de las rutas
▪ Acto Administrativo que señala las condiciones de operación en el SETP

157
▪ Acreditación de condiciones establecidas para operadores en acto administrativo

▪ Acto administrativo de creación del FET (Fondo de Estabilización Tarifaria) para el
SETP
▪ Acto administrativo adopción de regulación tarifaria del SETP
Gestión social y socialización

▪ Definición de estrategia de socialización del SETP
▪ Implementación de la estrategia de socialización
▪ Acompañamiento social a actividades técnicas
▪ Acompañamiento social en la implementación de aspectos de equidad de género e
inclusión social
▪ Implementación de los mecanismos de apropiación y sostenibilidad comunitaria
▪ Socialización con los usuarios afectados por la implementación del SETP,
especialmente con la construcción de obras
Aspectos institucionales
▪ Adopción del esquema institucional para la gestión del SETP en todo sentido
(financiero, operativo, jurídico, social, otros)
▪ Creación de mesas técnicas de tránsito y planeación para el seguimiento y
armonización del SETP en Villavicencio y municipios aledaños
Operación de transporte
▪ Sistema de rutas a implementar en el SETP
▪ Revisión de parámetros operacionales
▪ Definición de intervalos y horarios de operación
▪ Programación de servicios de operación
▪ Sistema de rutas alimentadoras del SETP
Flota
▪ Definición de flota usada que se incorpora al sistema, de la flota que se retira y de
la flota nueva que entra
▪ Verificación y peritaje de vehículos usados

158
▪ Proceso de desvinculación - traslado o chatarrización de vehículos que no operarán

en el SETP
▪ Incorporación de imagen del sistema
▪ Alistamiento de buses
▪ Adquisición de flota nueva
▪ Instalación de equipos de validación, control e información al usuario
▪ Incorporación de flota de bajas y cero emisiones
Financiera y tarifaria
▪ Operación del Fondo de Estabilización Tarifaria
▪ Gestión de fuentes alternativas de recursos para FETS en la operación SETP
▪ Gestión de recursos para la cofinanciación de la infraestructura del SETP por parte
de la Nación
▪ Gestión de recursos para la cofinanciación de provisión de flota de bajas y cero
emisiones para el SETP por parte de la Nación
▪ Implementación y vigencia regulación Tarifa Técnica y Tarifa Usuario del SETP
▪ Definición del esquema de administración de los recursos
Infraestructura
▪ Diseño de detalle de los paraderos y/o puntos de parada (Incluye señalización de
parada)
▪ Implementación de paraderos y señalización horizontal y vertical relacionada de
acuerdo con diseño realizado y aprobado
▪ Estudios y Diseños rehabilitación malla vial
▪ Estudios y diseños construcción centro administrativo y de operaciones del SETP
▪ Estudios y diseños de detalle para la construcción de patios y terminales de ruta
▪ Construcción de infraestructura de patios y de terminales de ruta
▪ Construcción del centro administrativo y de operaciones del SETP

159
Sistema de información a usuarios
En la construcción del plan de implementación se interrelacionarán las actividades de los

distintos componentes técnicos, financieros, legales y sociales considerados y
estructurados a lo largo del estudio.
4.11 ACTUALIZACIÓN DEL PMMSS

4.11.1 Definición de línea base y diagnóstico actualizado de la movilidad
en el municipio
A partir de la información primaria y secundaria que se recopilará y analizará en la Etapa 2
del proyecto para establecer la línea base y diagnóstico, como fue descrito anteriormente,
se realizará la actualización de los principales aspectos de la movilidad, transporte público,
logística y carga, y se adelantará la actualización del diagnóstico del Plan de Movilidad con
que cuenta actualmente el municipio de Villavicencio.
Considerando la reciente adopción la información que sea suministra por la administración

municipal, respecto a los planteamientos y resultados de la revisión y modificación que se
está adelantando sobre el del Plan de Ordenamiento Territorial – POT, y aquellos aspectos
del mismo que se mantengan vigentes, en la actualización del Plan de Movilidad se tendrá
especial cuidado de alinear la visión del modelo de ordenamiento de ciudad y regional
planteado para la ciudad, con las políticas y el futuro modelo de movilidad que se actualice.
La actualización del Plan de Movilidad a un Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Seguro

se orientará al desarrollo sostenible, la adaptación al cambio climático y mitigación de GEI
y al aumento de la resiliencia a efectos del cambio climático de la ciudad, considerando
entre sus elementos los que fueron incorporados en el Plan de Movilidad Eléctrica. La
revisión de las líneas estratégicas y proyectos del plan buscará fomentar el enfoque de
género e inclusión en los mismos.
4.11.2 Definición de la visión y los objetivos del PMMSS

Se planteará inicialmente por parte del equipo consultor una propuesta de visión y objetivos
específicos, orientados en unos principios básicos de movilidad urbana sostenible, que
proyecte una ciudad atractiva y planteada para la ciudadanía y los diferentes grupos de

160
interés. Se tendrá en cuenta el análisis de las debilidades, amenazas, fortalezas y

oportunidades del sistema de movilidad realizado en el diagnóstico.
En la definición de los escenarios futuros para el sistema de movilidad, se tendrán en cuenta

los proyectos que se encuentren en proceso de conceptualización, adelantando para cada
escenario la evaluación del comportamiento de la demanda proyectada mediante un
proceso de simulación y modelación de transporte, esto a partir de la caracterización de los
viajes cotidianos en el municipio y tomando como base el modelo de transporte existente
para la ciudad. También se buscará generar alternativas de armonización con los
instrumentos de gestión de movilidad de los municipios aledaños de Acacías, Restrepo,
Guamal y Puerto López. En esta etapa se trabajará con la administración municipal y
funcionarios de la alcaldía para evaluar las acciones planteadas en los planes maestros de
movilidad anteriores y las nuevas propuestas que puedan tener.
Desde la perspectiva ambiental y climática se identificarán los riesgos y se identificarán

medidas de mitigación y oportunidades para aumentar la sostenibilidad del SETP. Para
cada alternativa se identificarán y valorarán las poblaciones, recursos y áreas protegidas
susceptibles de ser afectadas, así como el valor ambiental del territorio y los servicios
ambientales donde se realiza el proyecto. Las alternativas incluirán las estimaciones de
reducción de emisiones y la descripción del sistema para monitorear, reportar y validar las
emisiones del SETP. Se buscará que las alternativas consideren tecnologías, metodologías
y/o diseños que reduzcan las emisiones de carbono estableciendo metas a corto, mediano
y largo plazo.
Respecto a lo dispuesto en el Plan de Equidad de Género e Inclusión Social, al inicio de

esta fase se llevarán a cabo jornadas de sensibilización, motivación y participación, para
conocer la percepción sobre la movilidad y la prestación del servicio de transporte público
actual, así como la percepción y expectativas de los diferentes actores sobre el PMM y un
SETP, y aportar a la visión del PMMSS.
Con estas jornadas, también se buscará sensibilizar sobre los alcances del Plan Maestro
de Movilidad y el SETP, y sensibilizar sobre equidad de género e inclusión social con las
mujeres y organizaciones femeninas identificadas en el Plan de acción de equidad de
género.

161
Finalmente, las jornadas permitirán recoger propuestas de la comunidad y los actores

participantes en ellas, que puedan ser acogidas en el resultado final del PMMSS, así como
ajustar la visión y objetivos específicos inicialmente planteados por la consultoría.
4.11.3 Definición de las líneas estratégicas y proyectos del PMMSS

A partir de la definición de la visión y los objetivos específicos del plan, y teniendo en cuenta
lo planteado en los cuatro ejes del Plan de Movilidad actual, se procederá a definir las líneas
estratégicas para el PMMSS. Cada una de las líneas estratégicas podrá estar conformada
por diferentes planes y proyectos que apunten a la consecución de los objetivos, bajo una
perspectiva realista de manera tal que puedan ser territorializados en el municipio de una
manera concreta
Para la definición de las líneas estratégicas y sus planes y proyectos se tendrán en cuenta
los siguientes aspectos definidos desde los términos de referencia:
▪ La articulación con los sistemas del municipio en las diferentes escalas tendrá en
cuenta los componentes urbanos, sociales, ambientales y económicos.
▪ Se partirá de los lineamientos de política nacional, regional y local, para definir la
propuesta general de los componentes de administración, gestión y control de movilidad,
seguridad vial, cultura ciudadana y mitigación de externalidades.
▪ Con base en lo establecido en el POT vigente para la ciudad, se adelantará la
formulación, actualización y/o armonización con el Plan Vial.
▪ Se considerará la estructuración del SETP de la ciudad como parte integral del Plan
maestro de Movilidad. El PMMSS debe ser compatible con las propuestas que se hagan en
la estructuración del SETP de Villavicencio.
▪ Armonización con los instrumentos de planificación y gestión de la movilidad del
municipio.
▪ Se identificarán estrategias que permitan reordenar, articular y armonizar los
diferentes modos de transporte con el espacio público.
▪ Se propondrá un modelo institucional eficiente que defina e instrumentalice las
competencias de las entidades para la implementación del Plan.
▪ Se identificarán y definirán estrategias que fomenten modos de transporte
sostenible, identificando potenciales corredores para la implementación de transporte no

162
motorizado a partir del análisis de demanda proyectada según los resultados de la matriz
OD.
▪ Se definirá la propuesta de accesibilidad y tránsito para el transporte de carga y
logística urbana.
▪ Se definirá la estrategia de apoyo a la gestión de la movilidad y transporte a través
de Sistemas Inteligentes de Transporte.
▪ Se definirá una propuesta de soluciones basadas en la naturaleza que busquen
mitigar los impactos sobre ecosistemas estratégicos según los servicios ambientales que
proveen a la población. Incluyendo su viabilidad financiera y social.
▪ Los proyectos que se definan en las líneas estratégicas se plantearán en escenarios
de corto, mediano y largo plazo con una temporalidad total de doce (12) años (mínimo tres
(3) periodos de gobierno). Para cada proyecto se considerará una estrategia, la descripción
detallada de cómo llevarlo a cabo, la temporalidad, los actores involucrados, la
institución/entidad encargada de su ejecución, los costos, el análisis de costos de
oportunidad y la estrategia de financiación.
▪ En las alternativas que se definan para reducir las emisiones de GEI se estimarán
las emisiones de GEI en diferentes escenarios (con y sin intervención) teniendo como
referencia la NDC para el sector transporte.
▪ Se realizará un ejercicio de análisis financiero para totalizar los costos del Plan a los
doce (12) años por cada línea estratégica. Se hará énfasis en acotar las acciones prioritarias
y las inversiones de proyectos detonantes para los cuatro (4) primeros años. Para ello se
definirá de forma detallada la estrategia de financiación y las fuentes posibles, incluyendo
recursos propios del municipio, del sector privado, del departamento, de la nación, crédito,
de cooperación internacional y demás fuentes que se consideren disponibles.
▪ Se definirán las fases de implementación del Plan, de acuerdo con las inversiones
previstas para cada una de las líneas estratégicas, planes y proyectos que lo integran. Se
tendrá en cuenta las necesidades reales del municipio buscando desincentivar del uso del
vehículo particular como primera medida y resultado de la implementación.
▪ Cartografía de formulación en un sistema de información geográfica que permita
visualizar en conjunto la propuesta del Plan. Se destaca la presentación de los
componentes de movilidad, transporte público, logística y carga, existentes y proyectados.

163
▪ Se definirán los instrumentos de seguimiento y monitoreo e indicadores de ejecución

y verificación de cumplimiento de metas anuales propuestas por el Plan. Tanto de ejecución
como de logros en la generación, sostenibilidad y la priorización de los modos de transporte
sostenible.
▪ Se definirán las conclusiones del Plan y las recomendaciones sobre los lineamientos
y herramientas de planeación que rigen en la actualidad al sistema de movilidad, transporte
público, logística y carga.
▪ Se concertará un proyecto detonante, donde se describirá los pasos para llevarlo a
Fase 3 a través de su diseño, financiación (incluyendo mecanismos alternativos),
mecanismos de gestión y de implementación.
▪ Se realizará un análisis completo de las amenazas y riesgos que puedan afectar la
movilidad sostenible y segura. El análisis se basará en los documentos CONPES y la
normatividad que aplique y que esté vigente, así como en las mejores prácticas disponibles.
Este análisis vendrá acompañado de su respectiva matriz de riesgos.
▪ Se elaborará el proyecto de Acuerdo o Decreto que reglamentará las acciones del
plan, teniendo en cuenta los requerimientos normativos para ello. Se formularán las
recomendaciones para la adopción del Plan tanto a nivel técnico, institucional,
administrativo, jurídico y financiero.
▪ De acuerdo con los resultados obtenidos en la fase anterior, se identificarán y
establecerán los criterios ambientales que deben ser considerados para el planteamiento
de los escenarios. Con base en la caracterización ambiental, el inventario forestal, el
análisis de calidad del aire por GEI y los impactos ambientales, se establecerán criterios
asegurando que sean reconocibles, medibles y cuantificables.
4.11.4 Plan Financiero del PMMS

Para el PMMS, se totalizarán los costos del Plan a los doce (12) años por cada línea
estratégica, mediante un ejercicio de análisis financiero. Se hará énfasis en acotar las
acciones prioritarias y las inversiones de proyectos detonantes para los cuatro (4) primeros
años. Se definirá de forma detallada la estrategia de financiación y las fuentes posibles,
incluyendo recursos propios del municipio, del sector privado, del departamento, de la
nación, crédito, de cooperación internacional, mercado de capitales, bonos verde, bonos

164
sociales, agencias exportadoras de crédito incluida UKEF y demás fuentes que se

consideren disponibles. Se incluirán herramientas y/o recomendaciones específicas para
acceder a "financiación verde".
De otra parte, con el propósito de establecer la línea base de capacidad de inversión del
Municipio de cara al PMMS (incluyendo el SETP), se estimará:
1. La inversión histórica en el sector de movilidad y transporte (movilidad, transporte

público, logística y carga) y su armonización con el marco fiscal de mediano plazo del
Municipio (MFMP), determinando el orden de magnitud de disponibilidad presupuestal
para inversión en el sector en el corto y mediano plazo.
2. La capacidad de endeudamiento del Municipio, en consideración a: i) la proyección del
servicio a la deuda de los créditos vigentes, ii) proyección de ingresos y gastos del
MFMP, iii) proyección de indicadores de capacidad de pago deuda (solvencia y
sostenibilidad, Ley 358 de 1997).
Lo anterior provee el orden de magnitud de capacidad del Municipio de inversión en el

sector, lo cual una vez se defina y priorice el plan de inversiones del PMMS (incluyendo el
SETP), complementará la definición de forma detallada de la estrategia de financiación y
las fuentes posibles, incluyendo recursos propios del municipio, del sector privado, del
departamento, de la nación, crédito, de cooperación internacional y demás fuentes que se
consideren disponibles (Fase Líneas estratégicas del PMMS).
4.11.5 Plan Financiero del PMMS

Para el PMMS, se totalizarán los costos del Plan a los doce (12) años por cada línea
estratégica, mediante un ejercicio de análisis financiero. Se hará énfasis en acotar las
acciones prioritarias y las inversiones de proyectos detonantes para los cuatro (4) primeros
años. Se definirá de forma detallada la estrategia de financiación y las fuentes posibles,
incluyendo recursos propios del municipio, del sector privado, del departamento, de la
nación, crédito, de cooperación internacional y demás fuentes que se consideren
disponibles. (Fase Líneas estratégicas del PMMS).

165
4.12 PLANEACIÓN URBANA Y REGIONAL

El componente de Planeación Urbana y regional para actualizar el Plan Maestro de
Movilidad Sostenible y Segura (PMMSS); y la estructuración técnica, legal, financiera y
social del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Villavicencio pretende
ofrecer un marco contextual y de comprensión del territorio que permita plantear una
propuesta que acoja, pero que también sirva para actualizar la visión territorial adoptada en
los instrumentos de planificación vigentes, e incorpore los desafíos del enfoque DOTS.
La actualización de esta apuesta de futuro para la movilidad requiere de una revisión

articulada de los instrumentos de planificación en contraste con los avances de
implementación que se evidencian en el territorio. La revisión busca, de un lado, identificar
los desafíos a la luz del enfoque DOTS y, de otro, formular un plan que incorpore las
estrategias innovadoras para integrar una visión sostenible, de seguridad y equidad que,
desde la movilidad, redunde en el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos
optimizando la articulación del territorio en las diversas escalas. Este diagnóstico, de paso,
ofrecerá claridades para definir un sistema de indicadores de seguimiento.
Para lograrlo es necesario recolectar y analizar en forma detallada: la información que

permita reconocer las visiones sobre el territorio que se han construido colectivamente y
desde los diversos sectores e instancias.
El proceso participativo será clave para esta revisión, y para identificar, en primera instancia
en el POT - como instrumento de planeación de largo plazo -, a partir de una matriz
multicriterio, el análisis sobre la coherencia de este plan rector con los demás instrumentos
– planes, políticas y proyectos - que orientan la planeación y el ordenamiento de la región,
y de las áreas de influencia con las que se espera conectar el territorio en las diversas
escalas (municipios circunvecinos, ciudades principales y capitales, sistema minero
energético, sistema fluvial de puertos, vía al mar).
Este análisis multiescalar desde la visión y hasta los proyectos y mecanismos de gestión y
financiación permitirá comprender la forma en que se ha estructurado el territorio. Orientará
la revisión de estos hallazgos en campo y el contraste la voz de los actores responsables
de las acciones de implementación. Lo anterior permitirá identificar avances, vacíos,

166
necesidades y oportunidades en la ruta del concepción, formulación e instrumentación del

PMMSS.
Esta mirada analítica de la visión y los proyectos e instrumentos relacionados con la

movilidad y el transporte se llevará a cabo para cada uno de los componentes del POT
(urbano y rural) para revisar la estructura territorial y adecuar los conceptos sobre los cuales
formular el PMMSS.
Esta lectura va a constituir elemento trasversal del sistema estructurante del municipio de
Villavicencio desde la propuesta inicial de todas las dimensiones - ambiental, social y de
género – y en los aspectos técnico, legal y financiero; y base de la revisión y ajuste de los
instrumentos de planificación y de la formulación de proyectos y mecanismos de gestión y
financiación.
Las conclusiones de este ejercicio de diagnóstico permitirán plantear - desde el inicio del
proceso de formulación y hasta el planteamiento de la ruta de implementación - una
estrategia detallada de articulación con el modelo de ordenamiento territorial (MOT)
establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), así como escribir los argumentos
para la actualización de este en caso de ser necesario.
El proceso de incorporación de los principios de seguridad, equidad y sostenibilidad que

forman parte del enfoque DOTS permitirán formular cada uno de los programas y proyectos
previstos para cumplir con los objetivos que se persiguen y desarrollar la metodología de
los indicadores para el seguimiento.
Vale resaltar que el análisis del Modelo de Ordenamiento Territorial propuesto en el POT,
supone la identificación de decisiones que se han planteado y adoptado en relación con
directrices, estrategias, programas y proyectos en materia de movilidad, transporte público
carga y logística como elementos críticos a tener en cuenta para la formulación del Plan
Maestro, esto es, la clasificación del suelo, y los tratamientos urbanísticos, los sistemas
estructurantes - estructura ecológica principal áreas de reserva y protección ambiental y
patrimonial, bienes de interés cultural, zonas de riesgos y amenazas naturales, sistema de
espacio público, de equipamientos, servicios públicos – y, desde luego, la articulación con
el sistema de movilidad. Este análisis será el punto de partida para el trabajo de campo que

167
permita contrastar los avances y brechas y constituirán la mejor oportunidad de

actualización del POT en la vigencia correspondiente (a partir del 2024).
Las conclusiones del diagnóstico de movilidad y sus componentes y variables asociadas

(transporte público, logística y carga entre otros) de manera articulada con los demás
aspectos analizados serán, como se ha planteado, la base para la estructuración técnica,
legal y financiera, que destaque los aspectos relevantes de cada uno de los análisis
realizados.
Se realizarán también los análisis de cada uno de los componentes y dinámicas del sistema
de movilidad del Municipio que permitan conocer el estado actual del mismo, y reconocer
fortalezas, debilidades y retos que deberá afrontar el municipio para un adecuado
planeamiento futuro en función del Modelo de Ordenamiento Territorial planteado en el POT
y sus escenarios de crecimiento, revisados desde el diagnóstico que, a su vez serviría para
orientar la definición de políticas de movilidad, transporte público, logística y carga, también
en concordancia con el modelo de ordenamiento territorial definido en el POT y los ajustes
que se propongan, así como con la política nacional establecida.
Es decir, se plantea entonces la realización de un análisis de los instrumentos de

planificación para revisar los elementos claves, visión, estructura, modelo de ordenamiento;
y contrastar con un reconocimiento en campo del avance en la implementación de dichos
instrumentos.
Posteriormente la realización de un diagnóstico de este contraste (brechas, logros y

desafíos) entre la planeación propuesta y su implementación, a la luz del marco normativo
y los conceptos DOTS para construir un instrumento actualizado e innovador, así como
argumentar los ajustes que puedan mejorar el modelo de ocupación y, a partir de ello las
estrategias relacionadas con el desarrollo territorial en materia de movilidad, transporte
público, logística y carga, en clara relación con la dimensión territorial.
De este proceso se deriva la formulación del componente estratégico, conforme al marco

jurídico y normativo que serán el insumo que se suma a esta etapa de formulación:

168
▪ Formulación, actualización y/o armonización con el Plan Vial de acuerdo con lo

establecido en el POT, verificando que no entre en conflicto ni afecte el contenido vigente
y normativa del POT Municipal.
Este proceso soporta de manera transversal la estructuración del PMMSS. A partir de los
insumos de esta fase de diagnóstico y revisión de la visión y el componente estructurante
se desarrollan los aportes a los aspectos técnicos, legales y financieros:
▪ El diseño de vías y ciclorrutas conforme a la normatividad, criterios, manuales y

guías vigentes y de acuerdo con los estudios técnicos de suelos, y acordes con la
estructuración del sistema contemplando las normas referentes al subsistema vial y de
transporte establecidas en el POT, especialmente en lo referente a la clasificación vial y a
las secciones viales.
▪ La identificación de recomendaciones y lineamientos, así como de las
modificaciones necesarias en el POT de Villavicencio para permitir los usos de suelo
compatibles y adecuados con el enfoque DOTS, tales como:
• Equipamientos: escuelas, clínicas y centros médicos, instituciones culturales,
hoteles, guarderías, etc.
• Servicios: bancos, centros de atención, peluquerías, estéticas, centros de
reparación, etc.
• Comercios: venta de productos personales, heladerías, cafeterías y restaurantes,
bares y centros nocturnos, etc.
• Industria: industria ligera de dimensiones pequeñas que sea compatible con el Barrio
DOTS y promueva la identidad y economía local: panaderías, imprenta, talleres de
artesanías, etc.
• Se revisará si es necesario hacer unas clasificaciones de tipo de estaciones donde
se permitan ciertas características urbanas.
▪ De la misma manera se plantearán las restricciones necesarias para el POT y los
usos de suelo NO son compatibles con el enfoque DOTS.
4.13 GESTIÓN SOCIAL, DE EQUIDAD DE GÉNERO E INCLUSIÓN SOCIAL

El enfoque metodológico que se implementara para el logro de los objetivos en la Gestión
Social, Equidad de Género e Inclusión Social, se llevará a cabo a través de la IAP

169
investigación-acción-participación, la cual se implementará a partir de diversas estrategias

que fomenten la participación activa, igualitaria e inclusiva de la comunidad del área de
influencia directa e indirecta de intervención, partiendo desde el Yo y sus vivencias
cotidianas y el Ellos, sustentando el respeto hacia los demás, desde las diferencias
ideológicas, culturales, étnicas, sociales, políticas, religiosas y económicas, las cuales se
implementarán con base a las etapas de cumplimiento del proyecto de consultoría,
mediante la ejecución de las actividades contempladas en cada uno de los temas
propuestos.
Desde la acción-participación, se llevarán a cabo cuatro (4) jornadas de sensibilización,

motivación y participación activa, convocadas desde la Secretaría de Movilidad.
Inicialmente se abordaran las poblaciones vulnerables al cambio climático, la segunda
jornada será dirigida a las organizaciones de grupos de mujeres minoritarios que se
identifiquen en el municipio en concordancia con la Secretaria de la Mujer, seguidamente
se abrirá un espacio para los actores claves institucionales y por último se atenderán los
actores claves no institucionales, las cuales se desarrollaran mediante encuentros
presenciales y/o virtual, cumpliendo las medidas de bioseguridad establecidas por el
gobierno para la prevención del contagio del Covid-19, teniendo en cuenta tres (3) pasos
importantes, que son: 1) Preparación y convocatoria, la cual será liderada por la Secretaria
de movilidad de la ciudad 2) Conducción y Realización 3) Toma de Evidencias. Así también
y siguiendo la misma estrategia, esta vez en articulación con el componente ambiental se
realizarán dos talleres con los actores claves no institucionales e institucionales, con los
que se buscara educar a la comunidad sobre mejores prácticas ambientales y de cambio
climático, así como de género e inclusión social en sistemas de transporte público.
Para el adecuado seguimiento de la implementación del Plan de Gestión Social y de

Equidad de Género por parte de la Interventoría y Findeter, se elaborará un cronograma de
actividades (generales, mensuales y semanales), el cual se presentará según la
programación técnica, para la implementación del PGSEG.
Por otro lado, y en lo que respecta a los ocho (8) componentes establecidos en el PGSEGI,
se tendrán en cuenta la aplicación de las herramientas y estrategias que proporciona la
implementación de la IAP, tal como se describe a continuación:

170
Revisión documental: para este componente se aplicará la investigación, a fin de realizar

consultas de antecedentes, lecciones aprendidas y buenas prácticas sobre procesos de
participación ciudadana y/o equidad de género en sistemas de movilidad y transporte
público, ya sea a nivel de estructuración o implementación, en páginas web e instituciones
públicas y privadas, nacionales e internacionales, que tengan competencia en este tipo de
acciones, para lo que se fundará una matriz con la información básica y precisa de las
averiguaciones que se hagan.
Lectura Territorial: La investigación- acción, será el componente metodológico

implementado para lograr la construcción de la cartografía social, la elaboración de un
documento de caracterización completo, mapa de calor, análisis de impactos sociales y
población beneficiaria, para lo cual se realizara un trabajo arduo de campo, estableciendo
contacto directo con la comunidad, con el objetivo de conocer las percepciones, puntos de
vista, aspectos sociales, geográficos, culturales y económicos, que arrojen una información
concisa y real de la situación actual del municipio, que a su vez permita la identificación de
problemáticas y formulación de posibles soluciones, enfocadas en criterios de
sostenibilidad, convivencia y cohesión en el tejido social. Se hará un reconocimiento del
territorio que representa el área de influencia directa e indirecta del proyecto, incluyendo los
sitios que son de importancia histórica, política, económica y cultural para la comunidad,
así como la ubicación de la población.
En la construcción de esta lectura territorial para el proyecto se desarrollarán y/o aplicarán

las siguientes herramientas a lo largo de todo el proyecto:
▪ Cartografía social identificando las áreas de influencia directa e indirecta, así como
los grupos poblacionales beneficiados y/o impactados por el proyecto, incluyendo el
crecimiento urbano y poblacional, así como las áreas vulnerables a eventos relacionados
con cambio climático.
▪ Caracterización de la población. Fichas de caracterización social en las que se
identifiquen y documenten los distintos grupos poblacionales étnicos y no étnicos de las
partes interesadas en el proyecto.
▪ Identificación de las partes interesadas y de los actores claves con los cuáles
relacionarse. Directorio de actores institucionales y comunitarios.

171
▪ Encuesta de percepción de transporte y movilidad con enfoque de inclusión y

equidad de género.
▪ Relatorías comunitarias en formato video, audio, entrevista, escritos u otros, donde
se evidencie las percepciones de los actores sociales en cuanto al desarrollo y la gestión
social realizada durante la ejecución del proyecto.
▪ Mapa de calor y/o matriz binominal, donde se debe incluir la relación y el análisis
cualitativa de los actores con respecto al proyecto, indicando nivel de poder y nivel de
interés, derivado de la información recolectada en el producto anterior.
▪ Matriz de impactos potenciales. Identificación de las probables oportunidades y
riesgos sociales, ambientales, culturales y económicos que puede ocasionar el proyecto.
▪ Identificación de conflictividades que puedan afectar el desarrollo, la apropiación y
sostenibilidad del proyecto.
Comunicación, divulgación y acompañamiento social: todo este proceso se apoyará con

acciones que requieren de la participación activa, igualitaria e inclusiva de la comunidad, la
cual se lograra, mediante encuentros, reunión de inicio y finalización, donde se compartirán
información sobre el proyecto y las novedades que de él se deriven.
Los principios fundamentales que sustenta la metodología IAP en este componente, son El
diálogo, como herramienta fundamental para generar relaciones de confianza mutua y
apoyo de largo plazo con la comunidad, basado en la flexibilidad y entendimiento mutuo. El
respeto y confianza, el cual se debe demostrar a través del reconocimiento oficial de los
derechos, orientados especialmente en la equidad de género. En este orden de ideas, se
tendrán en cuenta los valores, intereses y aspiraciones de la comunidad para lograr
igualdad de condiciones. La inclusión y flexibilidad, entendida como la voluntad de
concertar horarios, actividades, lugares de trabajo, son clave para la implementación de
una estrategia apropiada y eficaz. Además, contribuye al empoderamiento y capacitación
de las comunidades, como entidades gestoras de la sostenibilidad del Sistema Estratégico
de Transporte Público. El acompañamiento y apoyo, puesto que los actores involucrados,
pueden sufrir desafíos técnicos, de gestión y liderazgo. La comunicación y divulgación, para
propender canales efectivos de comunicación con la comunidad y todos los actores que

172
hacen partes de este proyecto, mediante el seguimiento y monitoreo de noticias, favorables

o desfavorables a la comunidad, también la utilización de piezas informativas como vallas
fija y móvil, volantes y difusión de información en medios radiales, prensa escrita y redes
sociales que permitan un mayor despliegue del alcance del proyecto las cuales estarán
ceñidas a las directrices de la Gerencia de comunicaciones de Findeter, por último, los
canales de atención: permitiendo esto, la instalación de un PAC, o punto de atención
comunitaria, donde la comunidad pueda hacer sus peticiones, reclamaciones, solicitudes y
sugerencias al proyecto, con la garantía que se dará una atención oportuna con base al
cumplimiento de ley establecido para este fin, lo que facilita responder oportunamente las
PQRS que se puedan presentar (Ley 1755-2015), para lo que la consultoría designara 4
días de atención, distribuidos de la siguiente manera, dos (2) días presenciales y (2) dos
virtuales, en el horario de 8 a 12 m. Todos los mecanismos de recepción de PQRS se
manejarán de tal manera que tanto la Interventoría como Findeter tengan permanente
acceso y seguimiento de estos. Para facilitar la identificación del proyecto con la comunidad
se diseñará una imagen y/o logo del proyecto con enfoque de inclusión social, diferencial y
equidad de género, la cual se someterá a aprobación de la Interventoría.
Las reuniones de inicio y cierre del proyecto tendrán las siguientes características
generales:
Reunión de inicio del proyecto
Se hará una reunión inicial con la comunidad para ponerla en conocimiento de los estudios
que se adelantarán dentro del proyecto y la participación que se espera de ella. En esta
reunión se abordarán los siguientes temas:
▪ Presentación ejecutiva y roles de las partes implicadas en el proyecto (Findeter,

cliente, consultor e interventoría)
▪ Presentación e identificación del proyecto: información del objeto del contrato,
beneficios e impactos del proyecto, costo y tiempos de ejecución.
▪ Mensaje de apropiación y sostenibilidad del proyecto.
▪ Presentación del plan de gestión social y equidad de género.
▪ Cronograma de actividades.
▪ PAC, línea de comunicación y divulgación para la gestión social.

173
▪ Compromisos de cada parte presente.

▪ Recepción de dudas e inquietudes.
Reunión de entrega y cierre social
Se hará una reunión final con autoridades del municipio de Villavicencio y la comunidad
beneficiada por el proyecto, en donde se hará entrega formal del proyecto a la ciudad, de
igual forma se invitará a la comunidad que se beneficiará del mismo. En esta reunión se
abordarán los siguientes temas:
▪ Presentación plan de movilidad y estructuración del sistema.

▪ Presentación de las relatorías.
▪ Balance de PQRS y derechos de petición atendidos y respondidos.
▪ Jornadas de socialización, sensibilización y capacitación previstas en las etapas de
estructuración técnica, financiera, legal y plan maestro de movilidad.
Se llevará un registro de todas las piezas de divulgación entregadas a la comunidad con su

correspondiente recibo parte de la comunidad. De ser necesario, por solicitud de la
Interventoría, Findeter o la comunidad, se convocarán y realizarán reuniones
extraordinarias.
Acompañamiento Social: propende la participación activa, mediante la creación de una ruta

de trabajo comunitario, privados e institucionales, o en caso de que exista una el municipio
con intereses similares, adaptarse a ella. Esto con el fin de generar acciones sociales que
promuevan las tradiciones y cosmovisiones de la población, la cual se llevará a cabo
mediante la identificación de los actores directos y con capacidad de respuesta, que puedan
atender situaciones de impactos sociales que afecten el proyecto y/o hacer
acompañamiento a la ejecución de las actividades programas.
Plan de acción de equidad de género: El fortalecimiento de capacidades de esta apuesta

metodológica, es el empoderamiento de las mujeres, desde el acompañamiento al proceso
y hasta la sostenibilidad del mismo, mediante el cumplimiento de la premisa básica del
respeto e igualdad de derechos, por lo que se propone trabajar con un enfoque diferencial
determinante, para lograr desarrollar un dialogo intercultural, con respeto por la diversidad
y la inclusión social, que estimulen el empoderamiento económico especialmente de las

174
mujeres, logrando un reconocimiento étnico, equidad y cerrar brechas de desigualdad, lo

que permitirá el diseño de un marco lógico y un mapeo de la realidad de las mujeres, a
partir de la información recopilada en las encuestas de percepción y caracterización.
Por otro lado, se llevará a cabo un conversatorio, con grupos de mujeres líderes ya
conformados e identificados por la Secretaría de la mujer de la ciudad. Así mismo se
llevarán a cabo dos talleres de sensibilización y capacitación sobre equidad de género e
inclusión social al equipo contratista e interventoría, para lo que se invitara un experto
externo de la secretaria de la Mujer de Villavicencio, que pueda dirigir y hacer desde su
experiencia un aporte significativo que coadyuve con la obtención de los resultados y el
logro de propuestas en esta consultoría. Una vez se desarrolle este taller, se dará
continuidad al proceso, con capacitación dirigida a un grupo de mujeres que encierre todas
las clases sociales, diversos roles, diferentes edades y problemáticas que estén entorno a
la equidad de género, por lo que se escogerá a las aprendices del Sena, para fomentar este
liderazgo de mujeres jóvenes y adultas.
Otro aspecto importante durante la puesta en marcha de este plan es que se creará una
red de multiplicadores de la información y se realizar reuniones mensuales de
acompañamiento y apoyo con ellas, la cual se llevará a cabo en el conversatorio de mujeres,
donde de manera autónoma y voluntaria, se escogerá un grupo de lideres comprometidas,
para hacer acompañamiento en la ejecución de las actividades programas y mantener
informada a la comunidad sobre todos los avances del programa.
Como resultado de lo anterior se construirá un plan de acción de equidad de género que

garantice la participación de las mujeres en todas las actividades, y el cual contendrá
recomendaciones y soluciones a las problemáticas que las mujeres, niñas y comunidades
vulnerables están teniendo con relación al proyecto, incluyendo un aproximado de fechas
e institución a cargo para resolver estas problemáticas.
Mesas de apropiación ciudadana: esta metodología propende la generación de confianza

con la comunidad, a través de un acercamiento estrecho, flexible y consensuado, con el fin
de propiciar la adaptabilidad a los cambios, las alteraciones de la cotidianidad y posibles
insatisfacciones que se puedan generar durante el desarrollo de las actividades que
contempla cada una de las etapas en la que se ejecutara este proyecto. Se busca con estas

175
mesas de trabajo posibilitar a las comunidades generar estrategias y acciones para

acompañar el proyecto desde la estructuración hasta una futura construcción y puesta en
operación de este. Es por ello que desde el primer momento, se establece el contacto
directo con la comunidad y los actores claves buscando así, generar relaciones
colaborativas, entre los figurantes, para posteriormente afianzar la participación activa a
través de la generación de conocimientos compartidos de la realidad del enfoque de género
e inclusión social, en el sistema estratégico de movilidad y transporte público, para generar
respuesta a los principales problemas y retos que las comunidades de Villavicencio estarán
afrontando en el posicionamiento de la sostenibilidad del Plan Maestro de Movilidad y del
Sistema Estratégico de Transporte Público, mediante una mesa de trabajo mensual, para
que se puedan elaborar planes de trabajo, con sus respectivos cronogramas, que permitan
medir y evaluar todas las actividades desarrolladas en los componentes anteriores. Se
diseñarán y aplicarán estrategias para garantizar la participación de líderes juveniles y
mujeres en estas mesas de trabajo.
Seguimiento y evaluación: La metodología de la IAP, facilita la dinamización de los

procesos con la comunidad, en los diferentes escenarios que se ejecutan las actividades
previstas, de acuerdo con las demandas, necesidades, riesgos y requerimientos de esta
consultoría, con base a los impactos potenciales que se puedan presentar durante la etapa
de ejecución. Es por ello que, para realizar estricto cumplimiento de las actividades
planteadas en cada componente, la consultoría realizara un cronograma general del cual
se desprenderán las actividades mensuales y semanales, para poder llevar una planeación
y organización que promueva la efectividad de la metodología propuesta en el logro de los
resultados y elaboración de cada uno de los productos y entregables. Este cronograma se
someterá a la aprobación de la Interventoría previamente al inicio de las actividades de
campo. Igualmente se realizarán reuniones bimestrales, o extraordinarias (estas últimas
cuando se presenten casos de atención y evaluación inmediata), para poder revisar con el
equipo interdisciplinario Findeter, Contratista e Interventoría, el avance de las actividades.
Se tendrá siempre disponible para la Interventoría y el equipo de Findeter las evidencias de
la realización de las actividades desarrolladas (actas y listados de asistencia de los comités,
entre otros).

176
Informe Final: por último se realizara la sistematización de toda la información del proyecto,
para elaborar un documento final en el que se consolide el cumplimiento de las actividades,
así como de un entregable visual y creativo que evidencie esta gestión y la importancia de
esta en la apropiación del proyecto por parte de la comunidad, que incluya relatorías, actas
de reunión, listas de asistencias, registros fotográficos, matrices, bases de datos, y a la vez
entregar el diseño de un Plan de Gestión Social de Equidad de Género e inclusión social,
que contenga todos las actividades y acciones, establecidas en los lineamientos
contractuales y que dé continuidad y sostenibilidad a las acciones y productos entregados
en este proyecto, que pueda ser aplicable en futuras fases.
4.14 PLAN DE GESTIÓN SOCIAL EN LA EJECUCIÓN DE LA OBRA

Para la elaboración del Plan de Gestión Social en Obra de Equidad de Género e Inclusión
se plantea la diligencia de una metodología de Participación Comunitaria, puesto que se
concentra en la aproximación a las comunidades y las formas de organización del trabajo.
Así mismo esta propuesta metodológica tiene especial énfasis en el abordaje de
problemáticas que aparecen como aisladas en la comunidad, pero que tiene un alto impacto
en el normal desarrollo de las obras y avance de los proyectos. Para el diseño del plan, se
tendrán en cuenta los lineamientos establecidos en las especificaciones contractuales, las
cuales se detallan a continuación.
Se propone inicialmente diseñar e implementar un mecanismo de información y

retroalimentación permanente que facilite el contacto directo con la comunidad, en las
etapas de inicio, avance y finalización de la obra; para lo cual se hará necesario la
actualización de la Caracterización y Cartografía Social, a fin de conocer las características
de la comunidad, el entorno cultural, económico, étnico, identificación de riesgos y
percepción de la comunidad en la que se va a desarrollar el proyecto.
El contacto directo con líderes, ediles y presidentes de JAC, será siempre una herramienta
productiva y eficaz para permanecer en constante comunicación con la comunidad, para
ello se deben realizar reuniones masivas por barrio o sector de acuerdo con la programación
de obra que se ejecute, como también la programación de encuentros con los actores
claves identificados tanto institucionales como no institucionales. A la vez será necesario
diseñar un Plan de medios que aboque la difusión por los distintos canales de

177
comunicación, buscando de esta manera llegar a toda la comunidad del área directa e
indirecta de intervención. Así también la utilización de ayudas visuales como son: las vallas
informativas fijas y móviles dependiendo del alcance de la obra, volantes y/o folletos, con
información del objeto, responsables, duración y alcance de las obras.
Los proyectos de cualquier envergadura siempre tienen una fuerte incidencia en la

generación de empleo, lo que se convierte en un impacto positivo, por cuanto permitirá un
mejoramiento de los ingresos y por ende de la calidad de vida. Es por ello que los primeros
beneficiarios de ese proyecto deben ser las familias que se encuentran en el área de
influencia (Directa e Indirecta), ya que la vinculación de las comunidades en las actividades
de los proyectos genera en la población el sentido de pertenencia, participación y cuidado
con las obras que se ejecuten en su sector y el municipio como tal.
Para esta etapa, se establece la contratación de 50% de la Mano de Obra contratada, ya

sea calificada y no calificada deben ser Mujeres y de ese 50%, garantizar que el 15% sea
étnico y 5% proveniente de población en condición de discapacidad. Es importante además
que se efectúen capacitaciones mensuales al personal vinculado, para fomentar el trabajo
en equipo y la atención adecuada a la comunidad.
Para el acompañamiento social a actividades técnicas se considera importante la

instalación de un Punto Fijo de atención ciudadana y varios móviles promoviendo el PAC al
barrio, este último de acuerdo con los frentes de obra y alcance de esta, con el interés de
tener un acercamiento estrecho con la comunidad atendiendo de manera oportuna las
PQRS que se puedan presentar.
Por otro lado, se propone la realización de campañas para el uso y respeto de la

señalización, mediante la utilización de estrategias, visuales y auditivas que permitan llevar
el mensaje a la zona de influencia directa, indirecta y la población flotante. Así también
garantizar la accesibilidad de las viviendas, habilitando senderos que ayuden a mitigar los
impactos que este tipo de intervenciones cause en la comunidad.
El fortalecimiento del tejido social promueve significativamente la equidad de género en

nuestra sociedad actual, con el fin de brindar a las mujeres y a los hombres las mismas
oportunidades, condiciones y formas de trato, sin soslayar las particularidades que
caracteriza a cada género, no se trata, por lo tanto, de eliminar las diferencias, sino de

178
valorarlas y darles una atención equivalente para superar las condiciones que mantienen
las desigualdades y brechas sociales. Es por ello que, mediante la implementación de esta
metodología de Participación Comunitaria, se plantea el desarrollo de procesos continuos,
mediante la realización de talleres, clubes comunitarios y capacitaciones permanentes a los
líderes comunitarios y grupos organizados que propendan estas peculiaridades.
Para lograr una adecuada apropiación y sostenibilidad comunitaria es importante que se dé

continuidad con la ruta de atención establecida y con la red de multiplicadores consolidada.
Por otro lado, se requiere la vinculación a la ciudadanía en el control social, preventivo y
proactivo del proyecto que se ejecuté, estableciendo como principios, el empoderamiento y
sentido de pertenencia, mediante la conformación de Comités de Veeduría de conformidad
con la ley 850 de 2003, con el objetivo de vigilar y ejercer control social a las obras e
inversión de los recursos del proyecto.
Para la evaluación de los costos de implementación del Plan de Gestión Social en la etapa
de ejecución de obras del proyecto, serán determinantes el alcance de la obra, los tramos
y/o frentes de obra que se determinen. Con base en los resultados de la ETFLIS del SETP
se hará esta evaluación.
Es importante aclarar que las actividades propuestas en esta metodología de Participación

Comunitaria pueden surgir modificaciones y/o adiciones con base a los resultados que se
obtengan del PGSEGIS de esta consultoría.
4.15 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN AMBIENTAL. PLAN DE MANEJO

AMBIENTAL
4.15.1 Recolección de información primaria ambiental
El análisis y la evaluación ambiental incluye la toma de información primaria relacionada
con varios aspectos ambientales. Esta recolección de información primaria del tema
ambiental será realizada cuando se tengan los resultados de la estructuración técnica
inicial, ya que está directamente relacionada con las características técnicas del SETP que
se estructure para Villavicencio, y por esta razón se coloca de manera independiente a la
recolección de información primaria de la etapa de Diagnóstico y Línea Base. Esta
información permitirá recopilar, comparar y actualizar parte de la información secundaria
obtenida (descrita en la sección 5.2.1 Información Secundaria), además de complementar

179
los componentes que desde lo ambiental se caracterizarán. Para esto se realizarán las
siguientes actividades:
Definición del área del proyecto
Para la definición y delimitación del área del proyecto, se tendrá en cuenta las
consideraciones técnicas adecuación requeridas para las vías objeto de intervención e
infraestructura asociada al proyecto como patios y paraderos.
Recorrido de campo para verificar y elaborar el mapa de uso actual del suelo.
Para establecer el uso actual del suelo, se realizarán recorridos de campo a lo largo del
área del proyecto y se correlacionarán con los usos establecidos dentro del Plan de
Ordenamiento Territorial vigente para la ciudad.
Identificación de potenciales amenazas naturales (cuerpos de agua, taludes).
Con la visita de campo, se realizará una verificación de las amenazas naturales cercanas
al proyecto, de acuerdo con lo reportado por la información secundaria recopilada.
Identificación e inventario del tipo de cobertura vegetal y zonas verdes existente en

los diferentes corredores
Dentro del área correspondiente al proyecto, se realizará un inventario forestal al 100%,

para establecer el número de especies que interviene con el proyecto y así definir los
tratamientos silviculturales requeridos por cada individuo. En la tabla siguiente se presenta
el formato de Inventario Forestal para la recopilación de la información el cual tiene los
siguientes campos.
▪ Número de árbol
▪ Nombre del Árbol (Código SIADAMA nombres comunes, científico)
▪ PAP (Perímetro del fuste a la Altura del Pecho m.) Se aclara que los árboles que no
tienen esta medida corresponden a individuos con alturas de fuste inferiores a 1,3m, en los
cuales esta medida no aplica.
▪ Altura Total m.
▪ Altura Comercial m.

180
▪ Diámetros polar y ecuatorial de copa m.

▪ Perímetro Basal (Perímetro de la base del fuste m.)
▪ Causas de intervención silvicultural
▪ Emplazamiento o tipo de zona verde
▪ Tratamiento propuesto
Tabla 13. Formato de Inventario Forestal para la recopilación de la información

FORMATO DE INVENTARIO FORESTAL FOAC-01
DIAM, COPA CAUSAS DE
No NOMBRE DEL ALT. TOT ALT. COM DIAM. COPA TRATAMIENTO
PAP (m) ECUATORIAL P. BASAL (m) EMPLAZAMIENTO INTERVENCION
ARBOL ARBOL (m) (m) POLAR (m) PROPUESTO
(m) SILVICULTURAL
Para el cálculo del volumen total, comercial y área basal, se seguirá el siguiente
procedimiento.
Área basal
Partiendo de los registros de los registros de los diámetros PAP (Perímetro del fuste, tallo
o estípite la altura del pecho; estándar = 1.30 m) en metros, se calculará el área basal en
(m²) para cada árbol utilizando la ecuación:
Ab = π DAP2 / 4
Volumen total y comercial
A partir de algunas variables PAP y altura total (HT), y comercial (HC), se empleará la
siguiente fórmula matemática, para el cálculo de volumen (m3):
V = π / 4 * DAP2* HC*FFB = V = 0,785 * DAP2 *HC* 0, 75

181
Donde, FFB= 0,75 Factor forma balanceado.
FFB también se conoce como factor mórfico y es un factor de reducción ya que el árbol no
tiene la forma de un cilindro y su volumen siempre es menor a la de este.
Para el caso de la identificación de áreas verdes a intervenir se realizará el siguiente

procedimiento:
▪ Con la cartografía existente y la ayuda de ortofotos se identificarán las áreas verdes,

y posteriormente en campo se verificará la información con la visita de campo.
▪ Con la información técnica (diseños urbanísticos) se identificó las áreas a ser
afectadas y en qué porcentaje.
▪ Con la aprobación de los diseños urbanísticos se identificó las áreas a generar con
la implementación del diseño.
▪ Con la información relacionada se identificó las áreas:
▪ Inventario de los polígonos de las áreas verdes antes de la ejecución del proyecto
(área de intervención),
▪ Inventario de los polígonos de las áreas verdes endurecidas, (área de intervención)
▪ Inventario de los polígonos de las áreas verdes nuevas (propuestas) que genera el
proyecto.
▪ Con base a la información recolectada se realiza un inventario de zonas verdes,
dando como resultado el área después del proyecto.
Tabla 14. Inventario de áreas verdes
ZONAS VERDES
AREA DESPUES DEL
ANTES DEL NUEVAS PROYECTO
2
A ENDURECER (m ) M2 (B)
PROYECTO (m2) GENERADAS (m2)
Posteriormente se realizará un plano a escala donde se incluye la localización de todos los

individuos presentes en el área de estudio en concordancia con los números que le fueron
dados a cada individuo.

182
4.15.2 Caracterización de la flota de vehículos y municipios aledaños y

estimación de emisiones de línea base
Con el fin de identificar el tipo de combustible, tipologías, tecnologías vehiculares y modelos
que predominan en la flota de vehículos en la ciudad y de los municipios aledaños (Acacías,
Restrepo, Guamal y Puerto López), se utilizara información secundaria (censo de vehículos
de la ciudad) y primaria (aforos vehiculares) para caracterizar los vehículos.
Con el fin de tener congruencia entre la metodología utilizada para la estimación de las
emisiones de línea base, las reducciones que busca el proyecto y su posterior monitoreo,
la metodología a proponer será la misma para cada una de las etapas anteriores.
De acuerdo con las directrices para la elaboración de inventarios nacionales de GEI y del
panel Intergubernamental de expertos sobre el cambio climático (IPCC), se utilizará una
metodología bottom-up, para la estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero
(CO2, CH4, N2O) de las fuentes móviles evaluadas.
Por lo tanto, el alcance de la estimación de emisiones para el proyecto tendrá un alcance

1, donde se evaluarán las emisiones directas de los vehículos por actividad asociada a la
quema de combustibles (1.A.3 - Transporte).
Para el cálculo de las emisiones se utilizará la siguiente ecuación:
Eij = FEij * FAj * Nj
Donde
▪ Eij (Ton/año): Emisiones totales del contaminante i para la categoría vehicular j

▪ FEij (g/km-veh): Factor de emisión del contaminante i para la categoría vehicular j
▪ FAj (km/año): Factor de actividad para la categoría vehicular j
▪ Nj (veh): Número de vehículos para la categoría vehicular j
Para llevar a cabo el cálculo de las emisiones por la metodología bottom-up se necesita
contar con información detallada de las fuentes a evaluar. En la siguiente tabla se presenta
la información a utilizar, la fuente y los procesos a los que se someten la información durante
el proceso de generación del inventario de emisiones.

183
Tabla 15. Información asociada al cálculo de emisiones de fuentes móviles

INFORMACIÓN REQUERIDA FUENTE DE INFORMACIÓN PROCESO DE DATOS
Extracción de información flujos
Frecuencias y volúmenes de actividad Aforos vehiculares adelantados por
vehiculares en los puntos de
vehicular, tiempos de recorrido el Consorcio en la etapa de
monitoreo
Información relacionada con la flota vehicular:
modelos vehículos, número de vehículos, tipo Secretaria de tránsito de la ciudad Estimación de las emisiones
de combustible
Con los gases antes calculados, se proceda a una estimación del CO2 equivalente, de
acuerdo con el potencial de calentamiento global.
4.15.3 Identificación, evaluación y análisis de impactos ambientales

La identificación, evaluación y análisis de impactos ambientales, se realizará a partir de la
línea base ambiental, de la definición de las obras y actividades a ejecutar, para luego
proceder a la identificación de los impactos ambientales bajo el escenario “SIN proyecto”,
es decir, el resultado de la línea base ambiental. Posteriormente se hará la identificación y
evaluación de los posibles impactos que el proyecto pueda generar durante la construcción
operación. Para la identificación y evaluación de impactos ambientales se utilizará
metodologías reconocidas aplicables a este tipo de proyecto.
4.15.4 Plan de Manejo Ambiental

Este documento corresponde al resultado final del análisis de la información recopilada y
obtenida en las fases anteriores, y está conformado por programa de manejo y el plan de
seguimiento y monitoreo.
De acuerdo con el resultado de la evaluación de impactos, se elaborará un programa de

manejo ambiental, en el cual se establecerán las acciones tendientes a manejar los
impactos ambientales (prevenir, mitigar, corregir o compensar) y climáticos identificados.
Para aquellos impactos climáticos donde sea posible plantear medidas de adaptación serán
incluidos dentro del programa.
La estructura de los programas será:
▪ Objetivo
▪ Impacto y/o impactos a manejar
▪ Descripción de las actividades a realizar

184
▪ Metas
▪ Indicadores
▪ Profesionales requeridos
▪ Cronograma
▪ Costos asociados
Partiendo de las metas establecidas y los indicadores propuestos para el cumplimiento de

cada una, se propondrá un plan de seguimiento y monitoreo para verificar el
comportamiento y la efectividad de los programas propuestos. Se elaborará en forma de
fichas, las cuales contendrán la siguiente información:
▪ Objetivos
▪ Componente ambiental para monitorear
▪ Parámetros e indicadores cualitativos y cuantitativos
▪ Localización de los sitios de monitoreo
▪ Identificación de las medidas manejo que inciden en la tendencia del medio
▪ Descripción de los procedimientos utilizados para medir la tendencia
▪ Periodicidad y duración del monitoreo
▪ Criterios para análisis e interpretación de resultados
4.16 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DE SOPORTE

DEL SETP
4.16.1 Situación normativa, urbanística y legal de predios o zonas a
intervenir. Estudio normativo
De acuerdo con los resultados de la estructuración técnica inicial del Sistema Estratégico
de Transporte Público de Villavicencio se identificarán y delimitarán claramente los predios
a ser intervenidos, incluyendo su localización, información cartográfica catastral y
georreferencial. Para estos predios a intervenir se hará consulta y compilación de norma
aplicable a los predios, ante la oficina de catastro municipal, la Curaduría Urbana,
Planeación Municipal o las entidades competentes según aplique.
Una vez identificados los predios y realizadas las consultas se hará una revisión sobre la
situación legal de ellos, incluyendo las normas vigentes aplicables (arquitectónicas,
urbanísticas, estructurales, de seguridad contra incendios, servicios públicos, obras de

185
mitigación, entre otras). Esta revisión igualmente verificará que con las intervenciones
propuestas no hay afectación de acuerdo con el POT o normativa del municipio y tampoco
de aspectos ambientales, y que no son responsabilidad urbanística de particulares y/o
terceros. Este análisis incluirá para cada lote o zona a intervenir áreas, linderos, naturaleza
jurídica, situación jurídica y títulos de valorización y disponibilidad de servicios públicos
domiciliarios.
En la revisión de no afectación del POT por parte de las intervenciones propuestas en los
diferentes lotes o zonas identificados igualmente se hará un análisis de la condición urbana
de esos espacios incluyendo factores como conectividad urbana, caracterización de la
zona, morfología, y relaciones urbanas, entre otros.
Finalmente se entregará un informe presentando un análisis normativo, que incluirá el

estudio e interpretación de la normatividad vigente en materia técnica, predial, jurídica o de
lineamientos misionales, que puedan afectar o condicionar la ejecución del proyecto, con el
fin de tener claros los parámetros normativos dentro de los cuales éste deberá ser
implementado.
4.16.2 Esquema básico de las diferentes intervenciones en el SETP

A medida que la estructuración técnica va definiendo las características del sistema
estratégico de transporte público de Villavicencio, tales como rutas, corredores viales a ser
utilizados, estaciones y paraderos, patios, otros, se irá definiendo la idea general del
esquema básico del proyecto identificando las diferentes intervenciones a ser realizadas
dentro de este, y reflejando gráficamente las zonas, los usos y la imagen global del área a
intervenir.
En el esquema básico del proyecto se definirá la configuración espacial y formal de este,

así como los sistemas estructurales y constructivos. Para realizar este esquema básico se
tendrá en cuenta las condiciones reales del terreno, la infraestructura existente, manejo de
aguas de escorrentías, vialidades, posibles accesos, relación urbana, circulaciones,
zonificación, topografía, restricciones al predio, índices de ocupación, usos de suelo
permitidos por las autoridades, materiales, iluminación, vegetación, mobiliario así como
criterios constructivos, urbanos y de imagen (identidad cultural) que se piensa dar a cada
uno de los espacios, áreas, edificios (en caso que aplique) o cualquier otro elemento que

186
arquitectónica y urbanísticamente cuente y tenga valor en el proyecto. El esquema Básico

representará y propondrá un proyecto moderno, innovador, técnico, autosostenible y que
garantice el uso y la funcionabilidad óptima para la prestación del servicio a la comunidad.
En la preparación de los esquemas básicos, se tendrá en cuenta las inquietudes y

expectativas de la comunidad e interesados del proyecto, incluyendo la misma entidad
territorial.
En el desarrollo del esquema básico se realizarán visitas al terreno por parte del proyectista.
Igualmente se revisará toda la reglamentación urbana (normas vigentes, restricciones de
uso, afectaciones, altura, colindancias, otros) de tal manera de que el esquema básico
propuesto cumpla con la misma y se establezca con claridad los trámites necesarios
(licencias, permisos, etc.). Se solicitará al municipio de Villavicencio información sobre
infraestructura e instalaciones (eléctricas, hidráulicas, drenajes, vialidades y telefónicas)
existentes, disponibilidad de servicios de acueducto, alcantarillado, energía y gas, y se hará
verificación de redes de servicios públicos existentes.
La idea general de las diferentes intervenciones establecidas dentro del esquema básico
del proyecto se plasmará a grandes rasgos en planos esquemáticos y a escala.
4.16.3 Anteproyecto Arquitectónico

A partir del esquema básico del proyecto definido en el tema anterior se adelantará el
planteamiento del anteproyecto arquitectónico, definiendo las espacialidades en
concordancia y armonía con el entorno, incluyendo, planos de localización, cuadros de
áreas, plantas, cortes, y fachadas en las escalas acordadas, debidamente referenciadas y
acotadas con el apoyo de perspectivas y memorias descriptivas.
En el anteproyecto arquitectónico se desarrollarán componentes tales como: planos de

acabados para espacios tipo, muestras de acabados, propuesta de estructura, propuesta
de instalaciones, planos de ubicación de mobiliario y equipos especiales, localización y
definición de redes, entre otros, para definir los requerimientos para la implementación de
la infraestructura necesaria para el SETP. Es importante aclarar que no se requieren planos
que corresponden a un proyecto arquitectónico, tales como: planos detallados de
carpintería, obras metálicas, decorados fijos, escaleras, baños, prefabricados, cortes de

187
fachadas, enchapados, cielorrasos, pisos, etc.; planos de taller, esquemas de desagües,

iluminación, instalaciones técnicas, como de aire acondicionado y otras similares, etc.
El anteproyecto arquitectónico deberá incluir la coordinación con los diseños técnicos;

planos y detalles de las zonas constitutivas del espacio público, amoblamiento y paisajismo,
planos del proyecto estructural, hidráulico y sanitario, instalaciones eléctricas, obras
metálicas (cuando aplique), decorados fijos, prefabricados, cortes de fachada (cuando
aplique) y otros que se requieran para el desarrollo del proyecto. Esquemas de
instalaciones técnicas y especiales que requieran solución arquitectónica; especificaciones
que complementen los planos arquitectónicos descritos y que indiquen los materiales que
se deben usar; coordinación 2D y 3D de los planos técnicos entre sí y de éstos con los
arquitectónicos, para lograr una total correspondencia de todos los estudios. En lo posible
se planearán sistemas constructivos de método alternativo, que permita adaptarse a las
condiciones urbanas y bioclimáticas del lugar donde se desarrollarán las obras y que
contemple materiales de fácil transporte, rapidez en la ejecución y facilidad en
mantenimiento.
Se buscará la adecuada relación y la integración de los distintos modos de transporte

existentes en el área de intervención (peatones, ciclistas, vehículos particulares y públicos)
y se tendrá en cuenta la normatividad vigente sobre accesibilidad universal, propendiendo
por un diseño que posibilite el acceso, permanencia y desplazamiento de los usuarios con
total autonomía. Se buscará que el anteproyecto arquitectónico se integra culturalmente
con la zona donde se estén proponiendo cada una de las obras.
El diseño propuesto tendrá en cuenta la forma de resolver todos los accesos vehiculares y
peatonales a los predios donde sea necesario, haciendo énfasis en la solución de los
niveles, con el fin de garantizar la continuidad de andenes sin que se interrumpa su
funcionalidad.
La elaboración de estudios y diseños de los proyectos obedecerá a procedimientos de

diseño estandarizados basados en estimación de parámetros y criterios técnicos acordes
con la normatividad técnica vigente. En este sentido se realizará la verificación de la norma

188
urbana y de construcción y todos los reglamentos vigentes correspondientes a la

construcción, verificando las posibles afectaciones que tengan los predios.
Se entregarán los siguientes productos en el anteproyecto arquitectónico de cada una de

las intervenciones a diseñar, en los casos que aplique:
▪ Criterios básicos de diseño (incluye elementos de identidad cultural de la zona).

▪ Diagramas de funcionamiento.
▪ Plano de implantación del proyecto, indicando las zonas a intervenir.
▪ Plano de zonificación y de accesibilidad.
▪ Propuesta de la planta de conjunto.
▪ Plano general de plataformas (Cuando aplique).
▪ Verificación de las normas y criterios de diseño.
▪ Planos arquitectónicos, urbanísticos y paisajísticos de anteproyecto (incluyendo
propuesta de exteriores, jardinería y estacionamientos).
▪ Elaboración de trabajos de presentación (renders, videos, entre otros).
▪ Plano de acabados para espacios tipo.
▪ Muestras de acabados. Imágenes de referencia de acabados propuestos
▪ Propuesta de estructura, avalado y en concordancia con el diseñador estructural.
▪ Propuesta de instalaciones, avalado y en concordancia con el diseñador técnico
especializado.
▪ Plano de ubicación de lámparas (En caso de utilizar celdas solares para su
funcionamiento, indicar su ubicación y los correspondientes accesorios. Además, adjuntar
el estudio Fotométrico respectivo que permita validar la propuesta de iluminación), avalado
y en concordancia con el diseñador técnico especializado.
▪ Plano de ubicación de mobiliario.
▪ Plano de ubicación de equipos especiales, avalado y en concordancia con el
diseñador técnico especializado.
▪ Memoria descriptiva del anteproyecto.
▪ Planimetría básica (plantas, cortes y fachadas)
▪ Catálogo general de partidas de obra, realizado por el especialista respectivo
▪ Revisión de cumplimiento de afectaciones y restricciones

189
4.16.4 Anteproyecto paisajístico

Se debe desarrollar el anteproyecto paisajístico sobre el esquema básico del SETP de
Villavicencio definido anteriormente, garantizando la armonía de las obras propuestas como
infraestructura de soporte (paraderos tipo, patios, centro de control, etc.) con el paisaje
urbano de la ciudad, creando espacios con identidad propia que a la vez ayuden en la
regularización del clima de la ciudad y brinden condiciones estéticas al espacio que generen
sentido de pertenencia.
El anteproyecto paisajístico debe complementar las plantas arquitectónicas y urbanísticas

con localización de vegetación, mobiliario urbano, niveles y referencias de nivel al proyecto
global. Cortes y alzados urbanísticas del proyecto, y especificaciones técnicas de
construcción. Igualmente se entregarán representaciones de la imagen real tridimensional
del proyecto.
En el anteproyecto paisajístico además se entregarán los siguientes productos que hacen

parte integral del mismo:
▪ Calidad, cantidad y especies propuestas para la arborización.

▪ Cobertura vegetal propuesta según las especies, teniendo en cuenta el entorno.
▪ Censo de árboles y vegetación existente en las zonas a intervenir.
▪ Informe con recomendaciones y memorias para diseño eficiente, económico y
sostenible, buscando minimizar el uso de sistemas artificiales de climatización del ambiente,
junto con las cantidades de obra.
4.16.5 Prediseño estructural

Consiste en el diseño conceptual de las estructuras metálicas y de concreto necesarias
para el desarrollo del proyecto, incluye entre otros: cimentaciones, columnas, vigas,
cubiertas de las instalaciones y elementos no estructurales.
Los diseños estructurales serán realizados siguiendo el Reglamento Colombiano de

Construcción Sismo Resistente vigente (NSR-10).
Estos diseños estructurales se harán considerando el siguiente alcance:
▪ Realizar la concepción, análisis y prediseño de las estructuras resultantes del

proyecto, entendidas estas como resultantes del diseño arquitectónico, entre las de las

190
edificaciones. Se debe ejecutar en correspondencia con el proyecto arquitectónico definitivo

y estar basado en las recomendaciones y conclusiones del estudio de suelos.
▪ El prediseño estructural cumplirá con las Normas Colombianas de Diseño y
Construcción Sismo Resistente NSR 10 y sus decretos reglamentarios que se encuentren
vigentes sobre los diseños estructurales en el país. Incluye lo siguiente entregables y
actividades:
• Memorias de cálculo en las cuales se incluya la descripción de las teorías y análisis
estructurales aplicados, descripción del sistema estructural usado, hipótesis de
cargas, evaluación de cargas vivas y muertas, sismo, efectos de temperatura y
condiciones especiales ambientales.
• Planos estructurales, los cuales incluyen las plantas con localización y dimensiones
de los principales elementos. Dentro de los planos, se indican las especificaciones
de los materiales de construcción.
• Informe del prediseño estructural con carta de responsabilidad del diseñador con
copia de la matrícula profesional. La escala constructiva de los planos a entregar
será igual a la de los planos arquitectónicos generales.
La metodología de trabajo incluye los siguientes aspectos:
▪ Predimensionamiento de elementos estructurales y definición del sistema

estructural según requerimientos del diseño arquitectónico.
▪ Avalúos de cargas gravitaciones, parámetros sísmicos y otras cargas que
interactúen con la estructura (viento, terreno, líquidos, etc.).
▪ Definición y predimensionamiento de sistemas de piso.
▪ Elaboración del modelo conceptual estructural del sistema principal de resistencia
sísmico. Se incluyen todas las cargas que intervienen en la estructura y se le aplica la carga
sísmica según la NSR-10.
▪ Chequeos básicos o verificación de desplazamientos horizontales y deformaciones
verticales.
▪ Análisis y cálculo estructural de los elementos principales del sistema de resistencia
sísmico con las combinaciones de carga adecuadas según la NSR-10.

191
▪ Definición del sistema de cimentación, verificación de capacidad portante y diseño

de cimientos.
▪ Análisis y cálculo estructural de elementos que no hacen parte del sistema de
resistencia sísmico y elementos no estructurales.
▪ Análisis de protección contra el fuego.
▪ Elaboración de planos estructurales con los requerimientos de la NSR-10.
▪ Se aplicarán las practicas colaborativas asociadas a la metodología BIM
Para la realización de estos diseños se requieren las siguientes actividades precedentes o

los siguientes insumos:
▪ Anteproyecto arquitectónico definitivo incluyendo condiciones especiales de

desempeño estructural tales como equipos electromecánicos y cargas especiales
▪ Estudio de suelos con recomendaciones de cimentación y clasificación sísmica.
Los resultados de estos diseños se integrarán al BIM y alimentarán los aspectos

presupuestales de las obras.
4.16.6 Prediseño Estructuras de Pavimentos y espacios públicos:

Este prediseño consiste en la definición del tipo de estructuras de pavimentos a utilizar, así
como sus especificaciones y requerimientos mínimos. Para esto, se requerirá como mínimo
con información acerca de la naturaleza de la subrasante, los materiales disponibles, la
composición del tránsito y las condiciones del entorno.
Es importante recalcar que en este prediseño se tiene únicamente en cuenta lo referente al

diseño estructural que permita soportar la acción de las cargas y el medio ambiente, más
no lo relacionado con el diseño geométrico de la vía o de su capacidad (carriles para
satisfacer la demanda). En línea con esto, el prediseño partirá de la definición del tipo de
pavimento a utilizar, dependiendo de la sección vial que se tenga en consideración, para lo
cual se tendrán en cuenta los siguientes factores:
▪ Características de los suelos de la subrasante, como resistencia y susceptibilidad a

la humedad

192
▪ Tránsito, como la configuración de los ejes, el volumen de tráfico, la composición de

las tipologías vehiculares que circulan sobre el pavimento, el crecimiento proyectado del
tránsito, entre otros.
▪ Clima y condiciones ambientales, de acuerdo con los deltas de temperatura y el
histórico de precipitaciones
▪ Propiedades de los materiales, en cuanto a los requerimientos mínimos del
comportamiento físico y mecánico de subbases, bases y capas de rodadura
▪ Criterios de falla, en relación con la serviciabilidad, el agrietamiento y las
deformaciones permanentes máximas permitidas
Una vez definidas las anteriores características para la sección vial en cuestión, se
procederá a determinar, entre los siguientes, el tipo de pavimento a utilizar
▪ Pavimento asfáltico
▪ Pavimento rígido
▪ Pavimento articulado
A su vez, dependiendo del pavimento a utilizar, se estimarán los requerimientos mínimos

en cuanto a su estructura, el grosor de capas y las propiedades de cada material, lo cual
permitirá una estimación de los costos de la sección vial.
4.16.7 Estudio de suelos

Con el fin de determinar las características del terreno en cuanto a propiedades físicas y
mecánicas de los materiales que se encuentran como base para el desarrollo de
infraestructura, se llevarán a cabo los estudios de suelos apropiados de acuerdo con las
Normas Técnicas Colombianas (NTC) y del INVIAS. De esta manera, se desarrollarán, de
acuerdo con su pertinencia, ensayos tanto de laboratorio como de campo, los cuales podrán
o no ser invasivos.
El tipo de estudio de suelos a realizar será acorde a su finalidad, bien sea planteado para
construcción de infraestructura en altura u horizontal. Más que un producto, estos estudios
serán el insumo necesario para el prediseño de la infraestructura que deba ser planteada,
de manera que se logren obtener dimensiones más acertadas y aproximar los costos
necesarios para su construcción.

193
4.16.8 Estudio topográfico

Al igual que los estudios de suelos, aquellos relacionados con la obtención de la topografía
del terreno, serán insumo para la adecuada planificación de las infraestructuras planteadas.
Los estudios topográficos permitirán determinar los espacios disponibles, de manera que
se puedan plantear soluciones adecuadas de infraestructura acorde a dichos espacios.
El objetivo principal del estudio topográfico será el de determinar las distancias, áreas y
geometrías de los espacios sobre los cuales se prevé infraestructura necesaria para la
movilidad. Asimismo, el producto final de este estudio será la topografía del terreno en
formato CAD.
4.16.9 Prediseño Hidrosanitario

Comprende la realización de los diseños conceptuales de desagüe de las aguas lluvias,
aguas residuales y su conexión a las redes existentes en el predio y el diseño de las redes
de suministro de agua potable para las edificaciones definidas.
Estos diseños hidrosanitarios se harán considerando el siguiente alcance:
▪ El prediseño comprende las redes de acueducto y alcantarillado, redes

hidrosanitarias, de drenaje superficial y subterráneo, equipos y demás sistemas hidráulicos
necesarios para el óptimo suministro de agua potable, la evacuación y disposición final de
aguas negras y aguas lluvias, para las edificaciones.
▪ Se debe ejecutar o ajustar el proyecto de acuerdo con las normas exigidas por la
Empresa de Acueducto competente, NSR 10, en lo posible que todos los desagües (AN y
ALL) funcionen por gravedad. Se deben entregar memorias de cálculo a nivel de ingeniería
conceptual, especificaciones técnicas y los planos de plantas de los prediseños hidráulicos,
sanitarios, aguas lluvias, cumpliendo todas las normas vigentes.
▪ Planta general de localización de redes, indicando cotas, diámetros, longitudes,
pendientes de las tuberías, notas, equipos y accesorios, especificación de materiales, etc.
Los planos se elaborarán con base en el proyecto arquitectónico.
▪ Plantas generales de redes e instalaciones existentes si las hubiese deben ser
suministradas por la ciudad.

194
▪ Localización de conexión final de drenajes a colector público o redes existentes con

base en información suministrada por la ciudad.
▪ Definir criterios de localización de registros de control.
▪ Definir rutas de conducción de tuberías de los diferentes sistemas.
▪ Definir criterios de localización de cajas de inspección.
▪ Criterio general de canalización.
▪ Análisis de los elementos de desagüe y conducción, incluyendo los filtros a
proponer.
▪ Análisis de drenaje de aguas negras, conforme al perfil del terreno. (Cuando
aplique).
▪ Análisis de drenaje de aguas pluviales conforme al perfil del terreno. (Cuando
aplique).
▪ Definir ubicación de toma general de agua (gestionado con la ciudad).
▪ Establecer punto de descarga al drenaje municipal (gestionado con la ciudad).
▪ Cantidades de obra.
▪ Indicar las especificaciones de materiales y equipos requeridos.
▪ Informe sobre el prediseño hidrosanitario, incluyendo carta de responsabilidad del
diseñador con copia de la matrícula profesional.
▪ Es necesario recolectar la información del proyecto para comenzar el diseño;

Ubicación, topografía, estudio de suelos (nivel freático), demanda de agua de máquinas o
equipos especiales si los hay, número de personas y turnos de trabajo para definir consumo
de agua potable, precisar si se van a aprovechar aguas lluvias.
▪ Los diseños se basan principalmente en las siguientes normas: NTC1500,
Reglamento técnico del sector de agua potable y saneamiento básico (RAS 2000) y manual
de drenaje para carreteras INVIAS.
▪ En el sistema de agua potable se diseña la(s) acometida(s) de agua potable, tanques
de almacenamiento de agua, sistemas de bombeo y equipos de presión.
▪ Ruteo, material y diámetros de tuberías de suministro con sus respectivos
accesorios para operar de forma óptima el sistema. Pueden existir varios sistemas de
suministro de agua, por ejemplo: agua fría potable, agua caliente, agua lluvia recuperada.

195
▪ En el sistema de aguas lluvias se diseñan y predimensionan tanques tormenta,

cárcamos, cunetas, canales, bajantes, ruteo, material y diámetros de tuberías.
▪ Estos sistemas tienen cajas de inspección, MH’s y sumideros. Si no se recolectan
aguas lluvias para ser reutilizadas, todas las aguas se manejan en un sistema de drenaje
se disponen según normativa. En el caso de reutilizar aguas lluvias, se deben separar aguas
lluvias de cubiertas y vías en dos sistemas de drenaje, el sistema de aguas lluvias de
cubiertas va a la PTALL (planta de tratamiento de aguas lluvias) y las de vías se disponen
según normativa.
▪ En el sistema de aguas residuales normalmente hay dos sistemas; residuales
domesticas (lavamanos, duchas, orinales, inodoros, cocinas) y residuales industriales
(drenajes de máquinas y equipos). En ambos sistemas se diseña ruteo, material y diámetros
de tuberías. Estos sistemas tienen cajas de inspección y MH’s. Las aguas residuales
domesticas se disponen según normativa y las aguas residuales industriales deben pasar
por la PTARI (planta tratamiento de agua residual industrial) antes de su disposición según
normativa.
▪ El diseño hidráulico estará respaldado por memorias de cálculo y se muestra
finalmente en modelos y planos.

▪ Anteproyecto arquitectónico definitivo.

▪ Levantamiento topográfico (en caso de ser requerido).
▪ Información de redes existentes.
▪ Puntos y condiciones de entrega y conexión gestionados con la entidad prestadora
de servicios local.
Los resultados de estos diseños se integrarán al BIM y a alimentarán los aspectos

Igualmente, de acuerdo con los estándares nacionales, se procederá con el diseño

conceptual para el sistema de detección y extinción de incendios. Se diseñará la red con la
mejor ubicación de los rociadores, gabinetes y extintores, así como el tanque de
almacenamiento, bombas y sistema de desagüe.

196
Las memorias de la red contra incendios deberán ajustarse a las normas aplicables:
descripción del proyecto, códigos y reglamentos empleados en el prediseño general del
proyecto. En caso de no requerirse red contra incendios deberá indicarse en la norma
basada para determinar que no se requiere dicho elemento.
En este caso, la metodología de trabajo incluye para el diseño de la red incluye los
siguientes aspectos:
▪ Evaluación normativa aplicable

▪ Definición conceptual clasificación del riesgo
▪ Evaluación de alternativas de protección según normativa
▪ Cálculos hidráulicos preliminares
▪ Elaboración de planos generales
▪ Informe de ingeniería con memorias de cálculo, normativa, especificaciones
generales.
Para el diseño de la red contra incendios se requiere el anteproyecto arquitectónico

definitivo. Los resultados de estos diseños se integrarán al BIM y a alimentarán los aspectos
4.16.10 Prediseño eléctrico

Consiste en el diseño y elaboración de planos conceptuales y especificaciones para el
sistema eléctrico según los estándares nacionales (RETIE y RETILAP) e internacionales
que se apliquen y de acuerdo con las características específicas del proyecto.
Estos diseños eléctricos se harán considerando el siguiente alcance:
▪ Diagnóstico de condiciones iniciales según la información suministrada.

▪ Realizar los estudios, prediseños eléctricos, sistema de iluminación (utilizar
lámparas tipo LED y suministro de energía a través de celdas solares cuando sea posible),
realizando el análisis de las cargas necesarias para el funcionamiento de todo el sistema,
de manera que se satisfagan las exigencias de la norma RETIE y regulaciones establecidas
del sistema por la empresa local prestadora del servicio, de la norma del RETILAP vigente
y demás normativa vigente aplicable.

197
▪ Planos de diseño de instalaciones eléctricas, iluminación con sus respectivos

circuitos, diagramas unifilares, diseño de apantallamiento atmosférico, tableros de circuitos,
tablero general, subestación eléctrica (En caso de requerirse). Memorias de cálculo,
especificaciones técnicas a nivel conceptual.
▪ Definición conceptual de la ubicación de las acometidas eléctricas.
▪ Diseño preliminar de iluminación.
▪ Planos de diseño de fuerza e iluminación conceptuales.
▪ Especificaciones técnicas conceptuales de instalaciones eléctricas.
▪ Cantidades de obra
▪ Informe del prediseño eléctrico, incluyendo carta de responsabilidad del diseñador
con copia de la matrícula profesional.
▪ Objetivos: en esta etapa se escucha a la ciudad respecto a sus necesidades y

expectativas del proyecto.
▪ Definición del alcance: con el entendimiento del punto anterior se establecen los
alcances del diseño eléctrico, reuniones con los interesados del proyecto e interacción con
demás áreas involucradas en el diseño (arquitectura, hidráulico, comunicaciones, etc.)
▪ Análisis de información y normas: se hace un estudio de las normas necesarias para
el diseño de cada uno de los elementos del proyecto eléctrico, en general se usará la NTC
2050 (código eléctrico colombiano), normas operador de red local, RETIE, RETILAP y
normativa nacional o internacional según aplique.
▪ Cuantificación y clasificación de cargas: en este paso se recopila la información de
todas las cargas eléctricas necesarias para el proyecto.
▪ Planimetría y memorias de cálculo: en esta etapa se generan planos y memorias de
cálculo, esto nos permite ir calculando las cargas instaladas y realizar el dimensionamiento
de la potencia necesaria del proyecto, este es un punto iterativo que se ira ajustando o
modificando conforme avancen las demás especialidades involucradas en el proyecto y que
necesiten o afecten el diseño eléctrico
▪ Documentación técnica: esto incluye entrega de planos con todos los diseños
definido en el alcance, especificaciones técnicas, memorias de cálculo (según lo estipulado
en el numeral 10.1 del RETIE).

198


▪ Listado de equipos especiales con sus especificaciones de demanda eléctrica.
▪ Gestiones previas realizadas con las entidades prestadoras de servicios para
establecer condiciones de conexión. Disponibilidad o factibilidad de conexión.
Los resultados de estos diseños se integrarán al BIM y a alimentarán los aspectos

4.16.11 Diseño geométrico de vías y ciclorrutas

En el marco de la actualización del Sistema Estratégico de Transporte Público para
Villavicencio se revisará la posible necesidad de generación de nuevas vialidades que
permitan cumplir con objetivos de cubrimiento y accesibilidad del sistema propuesto. En
caso de establecerse de manera específica el requerimiento para la construcción de nuevas
vías sobre el territorio, se adelantará, a nivel de prefactibilidad, el diseño geométrico de los
tramos de vía establecidos como requerimiento para la operación del sistema propuesto.
Para adelantar los posibles estudios d diseño de vías, se tendrán en cuenta los
reconocimientos de campo y los estudios topográficos o similares sobre el sector que se
propone intervenir, además de las tipologías de vía requeridas en el sector con el fin de
armonizar la infraestructura existente y el terreno sobre el cual se estará diseñando.
El diseño se adelantará siguiendo los principios de seguridad establecidos en la regulación

actual, así como los elementos normativos incluidos en el Manual de Señalización Vial del
Ministerio de Transporte (2015). El ejercicio de diseño se adelantará sobre software
especializado que permita la generación de planos entregables como insumo para etapas
posteriores del proyecto, bajo las siguientes consideraciones:
▪ Planos topográficos del sector/corredor

▪ Diseño definitivo del eje en planta
▪ Prediseño en perfil
▪ Prediseño en sección transversal

199
4.16.12 Presupuesto, Análisis de precios unitarios, cantidades de obra,

especificaciones construcción y programación
Se elaborará un presupuesto de las edificaciones (paradero, estación de bus, edificio de
taller y centro de control) y se realizará una programación general de ejecución de obras.
Dentro de este tema se entregarán los siguientes productos:
▪ Presupuesto resumido por capítulos con su respectiva participación porcentual en

el total del presupuesto.
▪ Memorias de cálculo de cantidades de obra.
▪ Discriminación de los costos indirectos
▪ Diagrama de Gantt expresado en días calendario
▪ Elaboración de la estructura de presupuesto.

▪ Solicitud de cotizaciones.
▪ Determinación de precios finales.
▪ Ejecución del presupuesto de obra.
Para la realización de los aspectos presupuestales acá mencionados se requieren las

siguientes actividades precedentes o los siguientes insumos:

▪ Diseños de Ingeniería Conceptual de todos los sistemas técnicos.
▪ Cantidades de obra arquitectónicas elaboradas por el arquitecto provenientes del
modelo BIM y de sus especificaciones arquitectónicas.
▪ Cantidades de obra de sistemas técnicos elaboradas por cada especialista
provenientes del modelo BIM y de sus informes de ingeniería.
4.17 Plan De Ejecución BIM (PEB) Building Information Modelling

La plataforma BIM será utilizada en este proyecto como instrumento para manejar la
información de todo el proyecto, incluyendo la Estructuración Técnica, Financiera, Legal,
Institucional y Social del SETP y el Plan Maestro de Movilidad Sostenible y Seguro

200
(PMMSS). La accesibilidad a la plataforma estará asegurada para todas las partes del
proyecto.
4.17.1 Introducción
El presente documento es esencial para la administración y dirección de la Metodología
BIM, sirve para impulsar y promover el desarrollo del proyecto. Este PEB proporciona en sí,
un documento de referencia, aprobado por el cliente, para guiar al equipo del proyecto en
el logro de los objetivos establecidos con respecto a los resultados esperados de la
Metodología BIM.
El PEB específica los roles, hitos y responsabilidades de los miembros del proyecto cuando
se utiliza el modelado de información en diferentes etapas de un proyecto. Contiene detalles
con respecto a los entregables de BIM y el proceso a través del cual se crean, mantienen y
comparten los entregables, a fin de cumplir con un conjunto de objetivos.
El PEB generalmente se define al comienzo del proyecto y se puede actualizar para

acomodar a nuevos miembros a los diferentes equipos de trabajo, o nuevos usos de BIM.
Todas las actualizaciones deben hacerse con la autorización del cliente o su Gerente BIM
designado.
4.17.2 Objetivos generales

El objetivo general de este documento es establecer cómo, cuándo, quien, a qué nivel y
para que usos se utilizará BIM dentro del proyecto. Buscará establecer los roles y las
responsabilidades de cada una de las partes que participan en el proyecto en lo referente
a BIM y definir cómo funcionará el proceso en general y cada uno de los subprocesos de
forma detallada, identificando de forma clara como se realizarán los intercambios de
información necesarios para la culminación exitosa del proyecto SETP de Villavicencio, en
adelante “el proyecto”.
Entre los objetivos Generales destacamos:
▪ Administrar modelos 3D BIM.

▪ Planos 2D y documentos asociados al diseño por cada especialidad.
▪ Facilitar la toma de decisiones de diseño utilizando modelos 3D BIM.
▪ Seguimiento de los cambios durante la fase de diseño.

201
▪ Fomentar la colaboración (trabajo colaborativo).

▪ Garantizar la correcta interpretación y ejecución de entregables del proyecto de
diseño.
▪ Anticipar riesgos en la coordinación de las disciplinas.
4.17.3 Información del proyecto

Se debe recopilar y definir la información general del proyecto que se muestra en las tablas
siguientes.
Tabla 16. Datos generales del proyecto

DATOS GENERALES
Parte Contratante
Nombre del Proyecto
Dirección
Tipo de Proyecto
Descripción
Parte Contratada
Tipo de Contrato
Alcance del Contrato
Número del Contrato
Numero de Proyecto
Interventoría
Tabla 17. Datos del proyecto

DESCRIPCION AREA (m2)
Área del Terreno
Área de sesiones
Área Útil
Área de Construcción
Número de pisos sobre rasante
Número de pisos bajo rasante
Número total de pisos
Tabla 18. Fases del proyecto

FASES DURACION FECHA INICIO (*) FECHA FIN (*)

202
Figura 13. Localización del proyecto
Fuente: Google maps

203
4.17.4 Roles, definiciones y responsabilidades

Figura 14. Diagrama de flujo - roles
C C
C
2 1
B
Tomado de ISO 19650-2

A 2
C C
B B
C 2 C
C C
3
Fuente: ISO 19 650-2
▪ A: Parte Contratante.
▪ B: Parte Contratada Principal.
▪ C: Parte Contratada.
▪ 1: Equipo de proyecto.
▪ 2: Equipo(s) de desarrollo.
▪ 3: Equipo(s) de Tareas
Registro de informacion e intercambio.
Coordinacion de la informacion.
Tabla 19. Roles generales

ESPECIALIDAD TIPO EMPRESA CARGO NOMBRE CONTACTO
CONTRATANTE A
INTERVENTORIA A
GERENCIA GENERAL B
ARQUIITECTURA C
PAISAJISMO C
ESTRUCTURAS C
ESPACIO PUBLICO C

204
ESPECIALIDAD TIPO EMPRESA CARGO NOMBRE CONTACTO

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO C
HIDROSANITARIO C
ELECTRICO C
GEOMETRICO DE VIAS Y
C
CICLORUTAS
Experto Arq. Julián
BIM C DINPRO julian.gil@dinpro.com.co
BIM Gil
4.17.5 Relación roles/responsabilidades

Tabla 20. Descripción de perfiles
COD. PERFIL DESCRIPCION
Receptor de información relacionada con obras, bienes o servicios por parte de la parte
CE CONTRATANTE
contratada principal.
Receptor de información relacionada con obras, bienes o servicios por parte de la parte
IN INTERVENTORIA
contratada principal.
CA CONTRATISTA Proveedor de información relacionada con obras, bienes o servicios.
Desarrolla el proceso de integración y flujo de información entre los diferentes actores
COORDINADOR
CB según la etapa del proyecto. Valida e integra los modelos de distintas especialidades,
BIM
prever conflictos y conciliar soluciones.
Es el responsable técnico de su especialidad. Modela y/o analiza la información asociada
ESPECIALISTA a los modelos para la coordinación de proyectos, programación, cuantificación, fabricación
EB
BIM entre otros. Como revisor, visualiza y verifica la información propia de su especialidad
(geometría, y datos) de los entregables desarrollados en BIM.
Desarrollar modelos BIM de proyectos según la especialidad, utilizando diferentes tipos de
representación y extracción de la documentación técnica de ellos. Dominar el intercambio
MB MODELADOR BIM
de la información en diferentes formatos. Modelar los elementos agregando o actualizando
la información requerida. Usar y crear nuevas entidades.
La matriz de la asignación de responsabilidades (RACI) por las iniciales de los tipos de

responsabilidad) se utiliza generalmente en la gestión de proyectos para relacionar
actividades con recursos (individuos o equipos de trabajo). De esta manera se logra
asegurar que cada uno de los componentes del alcance esté asignado a una persona o a
un equipo.
Tabla 21. Descripción de roles

ROL DESCRIPCIÓN
Este rol corresponde a quien efectivamente realiza la tarea. Lo más habitual es que
R Responsible Responsable exista sólo un encargado (R) por cada tarea; si existe más de uno, entonces el trabajo
debería ser subdividido a un nivel más bajo.
Este rol es responsable de revisar y aprobar en primer lugar las tareas ejecutadas por
A Accountable Aprobador 1
los responsables a cargo.
Este rol es responsable de revisar y aprobar en segundo lugar las tareas que ya ha
A Accountable Aprobador 2
revisado el aprobador 1.
Este rol se responsabiliza de que la tarea se realice y es el que debe rendir cuentas
A Accountable Aprobador 3 sobre su ejecución. El aprobador 3 es el responsable final despues de que las tareas
hayan sido aprobadas por el aprobador 1 y 2.

205
ROL DESCRIPCIÓN
Este rol posee alguna información o capacidad necesaria para realizar la tarea. Asesor
C Consulted Consultado
que da información útil pero no es el aprobador
Este rol debe ser informado sobre el avance y los resultados de la ejecución de la
I Informed Informado
tarea. A diferencia del consultado (C), la comunicación es unidireccional.
A continuación, se detalla, según la siguiente matriz RACI, las responsabilidades de cada

persona recogida en el listado anterior.
Tabla 22. Matriz RACI
PREDISEÑO PAVIMENTOS Y
DISEÑO GEOMETRICO DE
ESPACIOS PUBLICOS
VIAS Y CICLORUTAS
COORDINACION BIM
ARQUITECTONICO
HIDROSANITARIO
LEVANTAMIENTO
ACTIVIDADES
ANTEPROYECTO
ANTEPROYECTO
ESTR5UCTURAL
TOPOGRAFICO
PAISAJISTICO
PREDISEÑO
PREDISEÑO
PREDISEÑO
ELECTRICO
PERFIL
EQUIPO
PROYECTO
CE Propietario A A A A A A A A A
IT Interventoría A A A A A A A A A
CONSORCIO 1 A A A A A A A A A
CA
CONSORCIO 2 A A A A A A A A A
EB DISEÑADOR ARQ A C I I I C C I I
MB MODELADOR ARQ R I I I I I I I R
EB DISEÑADOR PAISAJISTA C A I C I I I C I
MB MODELADOR PAISAJISTA I R I I I I I I R
EB DISEÑADOR ESTRUCTURAL I I A I I I I I I
MB MODELADOR ESGTRUCTURAL I I R I I I I I R
EB DISEÑADOR PAVIMENTOS Y E.P. I C I A C I I C I
MB MODELADOR PAV. Y E.P. I I I R I I I I R
EB TOPOGRAFO I I I I A I I I I
MB MODELADOR TOPOGRAFIA I I I I R I I I R
EB DISEÑADOR HIDROSANITARIO C C I I C A I I I
MB MODELADOR HIDROSANITARIO I I I I I R I I R
EB DISEÑADOR ELECTRICO C I I I I I A I I
MB MODELADOR ELECTRICO I I I I I I R I R
EB DISEÑADOR VIAS Y C.R. I C I C I I I A I
MB MODELADOR VIAS Y C.R. I I I I I I I R R
CB Arq. Julián Gil I I I I I I I I A
4.17.6 Usos y niveles de desarrollo BIM

En la siguiente tabla se detallan los objetivos BIM y sus usos específicos a los cuales se les
dará su correspondiente prioridad. Sirve como contexto general de las funcionalidades de

206
la metodología BIM en un siguiente numeral del presente PEB, se especificará el nivel de

detalle de la aplicación de estos conceptos para el proyecto.
Tabla 23. Usos BIM

USOS BIM PRIORIDAD
MODELADO DE CONDICIONES EXISTENTES. ALTA
Descripción
Proceso para la recolección de toda la información existente sobre el terreno donde será implantado el proyecto, se busca
desarrollar un modelo topográfico que contenga toda la información del terreno como: accidentes naturales, arborización, redes
hidráulicas, eléctricas, vías, andenes y demás elementos que puedan existir en el lugar.
Valor Potencial.
Identificación temprana de accidentes naturales.
Reducción de errores e imprevistos en campo.
Información precisa para movimiento de tierras y conexiones a redes existentes
Recursos Requeridos.
Revit
Excel
AutoCad
Competencia de Equipos.
Alto conocimiento de Revit.
Capacidad de interpretación de levantamientos topográficos.
Conocimientos generales de trazado de vías.
PLANIFICACIÓN Y MODELADO 3D. P: ALTA
Descripción
Proceso por el cual se realizan los modelos en 3D de todos los sistemas que se requieran para el proyecto, tales como:
arquitectura, estructuras, y sistemas MEP.
De la planificación en los procesos de modelado, depende el éxito en la gestión del control de cambios.
Valor Potencial.
Control preciso de interferencias.
Resolución de problemas anticipadamente.
Aumento de la productividad en el diseño.
Revit
Navisworks Manage
Conocimientos básicos de la metodología BIM
Alto conocimiento de Revit y Navisworks.
Interpretación de diseños.
Capacidad de relacionamiento con equipos de diseñadores.
Alta capacidad de interpretación de planos y especificaciones.
ANÁLISIS DE EMPLAZAMIENTO. P: MEDIA
Descripción
Se estudia la localización y orientación, a fin de determinar las vistas dominantes, el impacto del sol, el viento o el ruido ambiental
entre otros factores.
La información histórica del emplazamiento incluye el estudio de las posibles edificaciones existentes y colindantes, así como la
evolución cronológica del contexto a fin de comprender y estimar el desarrollo futuro.
Valor Potencial.
Previsión de desarrollos futuros anticipadamente.

207
Revit
Civil 3D
Auto CAD
Conocimiento básico de la metodología BIM.
Alto conocimiento de Revit.
Alto conocimiento de la norma urbanística.
REVISIÓN DEL DISEÑO. P: ALTA
Descripción
Por medio de los modelos se hacen las revisiones tanto de carácter geométrico como de información (metadatos) de los elementos
que contiene cada disciplina.
Valor Potencial.
Aumento de la productividad de los diseños.
Revit
Auto CAD
Navisworks
BIM 360 Docs
Conocimiento básico de la metodología BIM.
Alto conocimiento de Revit y Navisworks
Conocimiento básico de la herramienta BIM 260 Docs.
CONTROL DE CAMBIOS DURANTE EL DISEÑO. P: ALTA
Descripción
Proceso por el cual se reciben alternativas de diseño y/o construcción del proyecto, se incorporan sobre los modelos 3D, se
gestionan sus debidas autorizaciones por parte de los responsables, se define su viabilidad y pertinencia, y de darse aval se
coordinan los diseños nuevamente.
Valor Potencial.
Optimizar los costos y/o los plazos del proyecto.
Disminuir el tiempo que toma analizar el impacto económico en cambios de diseño.
Determinar oportunamente el impacto económico de un cambio.
Aumentar la certeza sobre los impactos técnicos que tiene un cambio sobre el proyecto.
Revit
Navisworks
BIM 360 Docs
Capacidad de relacionamiento con equipos diseñadores, constructores y contratistas.
Alto conocimiento en el manejo de Revit y Navisworks.
Conocimientos generales en construcción y arquitectura. Alta capacidad de interpretación de planos y especificaciones.
En cuanto al nivel de desarrollo LOD, corresponde este al grado de profundidad que puede
tener tanto la información geométrica como no geométrica contenida en las entidades de
los modelos BIM.

208
Tabla 24. Niveles de desarrollo LOD
LOD DESCRIPCION
LOD 100
Los elementos en un nivel LOD 100 no son representaciones geométricas. Ejemplo, la
información ligada al elemento demuestra su existencia dentro del modelo mas no forma,
tamaño o localización precisa. Cualquier información derivada de elementos LOD 100 debe ser
considerada aproximada.
Usos: Diseño Conceptual y cabidas.
LOD 200
Los elementos son gráficamente representados en el modelo como un
sistema genérico, objeto o ensamble con aproximación a cantidades,
tamaño, forma, localización y orientación.
Usos: Diseño Conceptual y cabidas.
LOD 300
Los elementos son gráficamente representados dentro del modelo como un sistema específico,
objeto o ensamble en términos de cantidad, tamaño, forma, localización y orientación.
Usos: Desarrollo de Diseño y Coordinación.
LOD 350
objeto o ensamble en términos de cantidad, tamaño, forma, localización, orientación y conexión
con otros sistemas de la edificación.
Usos: Desarrollo de Diseño / Documentos de Construcción, fase de proyecto.
LOD 400
objeto o ensamble en términos de tamaño, forma, localización, cantidad y orientación con
detalle e información de fabricación, ensamble e instalación.
Usos: Documentos de Construcción, fabricación o instalación, ejecución del proyecto.
LOD 500
La representación de los elementos es exacta y ha sido verificada en el sitio en cuanto tamaño,
forma, localización, cantidad y orientación.
Los objetos tienen datos necesarios para fases de ejecución y posteriormente de operación,
por ejemplo: distribuidor, referencia, fecha de adquisición, ficha técnica, etc.
Usos: As built, Record, operación y mantenimiento.

209
En las siguientes tablas se presenta el LOD que debe alcanzar cada entidad o elemento
que componen el modelo, por cada especialidad y en cada una de las etapas de desarrollo
del contrato (Esquema básico, Anteproyecto, Proyecto).
Tabla 25. Entidades relacionadas con el Espacio

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Límites del sitio, retrocesos 100 500 NA
Rejillas / Ejes 100 500 NA
Niveles 100 500 NA
Zonas 100 200 NA
Tabla 26. Entidades relacionadas con el Sitio

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Topografía 100 300 NA
Excavaciones 100 NA NA
Redes Pluviales 200 NA NA
Servicios 200 NA NA
Carreteras 200 NA NA
Estacionamientos 200 NA NA
Caminos, senderos 200 NA NA
Muros, cercas 200 NA NA
Elementos de paisajismo 200 NA NA
EB: Esquema básico | AP: Anteproyecto | PR: Proyecto |
Tabla 27. Entidades relacionadas con la Arquitectura

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Cubiertas 200 200 NA
Revestimientos 200 NA
Revestimientos de columna 200 NA
Muros Cortina 100 200 NA
Ventanas 100 200 NA
Puertas exteriores / aberturas 100 200 NA
Tabiquería / Muros divisorios 100 200 NA
Ventanas Interiores 100 200 NA
Puertas interiores / aberturas 100 200 NA
Cielos rasos 200 NA
Revestimientos de Piso 200 NA
Barandas 200 NA

210
Tabla 28. Entidades relacionadas con Equipamiento y mobiliario

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Aparatos sanitarios 100 200 NA
Accesorios sanitarios 100 200 NA
Muebles fijos 200 NA
Mobiliario 200 NA
Equipos especiales 200 NA
Luminarias 200 NA
Tabla 29. Entidades relacionadas con la Estructura

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Cimentación 100 200 NA
Muros de contención 100 200 NA
Drenaje del subsuelo 200 NA
Vigas 100 200 NA
Columnas 100 200 NA
Losas 100 200 NA
Estructuras escaleras y rampas 100 200 NA
Shafts / Pases 100 200 NA
Muros estructurales 100 200 NA
Tabla 30. Entidades relacionadas con Instalaciones hidrosanitarias

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Cuartos técnicos / Bombas 100 NA NA
Tuberías 100 200 NA
Uniones tuberías 200 NA
Fijaciones y soportes NA NA
Accesorios 100 NA NA
Válvulas NA
Planta tratamiento A. Grasas 100 NA NA
Planta tratamiento A. Residual. 100 NA NA
Equipos especiales 100 NA NA
Tabla 31. Entidades relacionadas con Instalaciones mecánicas

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Cuartos técnicos 100 NA NA
Equipos principales 100 200 NA
Equipos secundarios 100 200 NA
Tuberías 100 200 NA
Uniones tuberías 200 NA
Ductos 100 200 NA

211
FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Terminales de aire 100 200 NA
Accesorios ventilación 200 NA
Tabla 32. Entidades relacionadas con Instalaciones eléctricas

FASE DE PROYECTO
ENTIDAD
EB AP PR
Cuartos de tableros 100 200 NA
Planta eléctrica 100 NA NA
Escalerillas 100 200 NA
Bandejas 100 200 NA
Acometidas 100 200 NA
Equipos eléctricos 100 200 NA
Tableros 100 200 NA
UPS 100 200 NA
Tomas e interruptores 100 200 NA
Comunicaciones 100 200 NA
Seguridad – CCTV 100 200 NA
Accesorios 100 NA NA
4.17.7 Planificación y documentación
Codificación de modelos y planos
La estructura de ficheros del proyecto consiste en una nomenclatura de archivos formada

por una serie de códigos definidos en el PEB y ordenados de forma que generen una
estructura comprensible y manejable. Dicha nomenclatura está desarrollada según los
lineamientos y recomendaciones del BIM Fórum Colombia, el cual busca fomentar la
articulación de los diferentes actores de la construcción para promover un lenguaje común
a nivel nacional.
De esta manera se pretende poder gestionar los documentos del proyecto de la manera
más ordenada y eficiente posible.
Codificación de modelos 3D
Para la codificación de modelos usaremos 4 ítems que son:

212
▪ Código de proyecto: Este código está por definir (puede ser un código que identifique
al proyecto ante cualquier entidad involucrada, por ejemplo, el número de contrato o
licitación o adjudicación)
▪ Originador: Este código se definirá para la organización que origina la información.
Este debe ser de dos caracteres (NK: Consorcio contratistas & CL: Cliente y sus
contratistas).
▪ Zona o paquete de trabajo: La zona será definida por la división o subdivisión de los
diferentes edificios que hagan parte del proyecto. La zona contara con un código alfabético
o alfanumérico de dos caracteres.
Ejemplo:
ZA – Plano o modelo general que incluye todas las zonas.
ZZ – Plano o modelo que incluye más de una zona.
Z1 – Plano o modelo que contiene la zona 1 (pendiente por definir)
Z2 – Plano o modelo que contiene la zona 2 (pendiente por definir)
▪ Disciplina y subdisciplina: La disciplina tiene que ver con el tipo de diseño que
contiene el plano o modelo, este código puede ser de uno o dos dígitos como sigue.
Tabla 33. Disciplinas y subdisciplinas38

COD. CAPITULO COD. SUBCAPITULO
1 A Arquitectura
2 AI Interiorismo
3 AM Mobiliario
4 B LIBRE
5 C Civil
6 CC Obras de Contención
7 CG Diseño Geométrico de Vías
8 CT Movimiento de Tierras
9 CV Estructuras Viales
10 D LIBRE
11 E Eléctrico
12 EA Apantallamiento
13 EI Redes de Iluminación
14 EP Redes de Baja y Media
15 ER Redes Energías Renovables
16 ET Puesta a Tierra
17 F RCI
18 G General
19 GA Actas de Reunión
38
Esta tabla identifica en general todas las disciplinas que pueda tener un proyecto, pero NO significa que para el proyecto
en cuestión (PMMSS y SETP) se requieran o hayan sido contratadas la totalidad de las disciplinas enunciadas en la anterior
tabla. No será permitido la modificación de las disciplinas y subdisciplinas descritas en este documento

213
20 GB Normas
21 GC Cronogramas
22 GD Estructuración
23 GE Encuestas
24 GF Artes Finales
25 GI Manuales e Instructivos
26 GM Planes Maestro, Acción y Gestión
27 GN Inventarios
28 GP Presupuestos
29 GR Gestión de Riesgos
30 GT Plan de trabajo
31 H Estudios
32 HA Estudio Ambiental
33 HB Estudio Bioclimático
34 HC Estudio de Circulación Vertical
35 HF Estudio Forestal
36 HG Topografía
37 HH Estudio Hidrológico
38 HL Estudio de Afloramiento
39 HP Estudio Diseño Pavimentos
40 HR Estudio de Resistividad del terreno
41 HS Estudio de Suelos
42 HT Estudios de Transporte
43 HV Estudio de Transito
44 I LIBRE
45 J LIBRE
46 K Logística
47 KI Intra Logística
48 KE Extra Logística
49 KP Logística Producción
50 KH Logística Hospitalaria
51 KO Logística de Obra
52 L Paisaje
53 M Mecánico
54 MA Aire Comprimido
55 ME Envió Neumático
56 MG Gas GLP
57 MH HVAC
58 MM Gases Medicinales
59 MN Gas Natural
60 MV Vapor
61 N LIBRE
62 O Sostenibilidad Medio Ambiente
63 OL LEED
64 OE EDGE
65 P Hidráulico
66 PD Aguas Residuales Domesticas
67 PG Aguas Lluvias Recuperadas
68 PI Aguas Residuales No Domesticas
69 PL Aguas Lluvias
70 PP Agua Potable
71 PR Agua de Proceso
72 PT Plantas de Tratamiento
73 Q LIBRE
74 R LIBRE
75 S Estructuras
76 SC Estructura Concreto
77 SM Estructura Metálica
78 T Transporte
79 TM Modelamiento Transporte
80 TD Diagnóstico y Línea Base
81 TE Estructuración Técnica
82 U Urbanismo

214
83 UE Urbanismo Existente
84 V LIBRE
85 W LIBRE
86 X LIBRE
87 Y Señalética
88 Z LIBRE
Codificación de planos 2D
Para la codificación de planos 2D que son exportados desde los modelos, usaremos los
mismos 4 ítems anteriores más 2 ítems adicionales así:
▪ Número de plano: El número del plano que dependerá del tipo de contenido para su
fácil identificación así:
Tabla 34. Números de plano39

# DE PLANO CONTENIDO
000 a 099 General
100 a 199 Vistas en Planta
200 a 299 Vistas de Fachadas o Alzados
300 a 399 Vistas de Secciones
400 a 499 Vistas de Cortes por Fachadas
500 a 599 Vistas de Detalles y Gran Escala
600 a 699 Tablas, Cuadros Puertas y Ventanas, Diagramas
700 a 799 Libre Aplicación
800 a 899 Libre Aplicación
900 a 999 Vistas Isométricas, Representaciones 3D
De esta manera, por ejemplo, si ya existen los planos A-101 y A-102 pero el plano A-
101 debe subdividirse. Se le adiciona una letra en orden alfabético, pegada y sin usar
separador, así: A-101A. A-101B. A-101C.
▪ Nombre del plano o contenido breve: El contenido en un texto cortó sobre la
información que se encuentra dentro del plano. Este texto no debe exceder 30 caracteres
y siempre debe ir en MAYÚSCULAS, por ejemplo:
• PLANTA NIVEL 1
• SECCION TRANSVERSAL S-1
• CORTE POR FACHADA 2 Y 3
39
Se puede dar la posibilidad de generar un sub-número del plano con un consecutivo alfabético de un solo digito (A-Z). Este
cogido SOLO se debe usar en el eventual caso que un plano anterior se deba dividir en dos o más partes y deban quedar
consecutivamente numerados, y que el código siguiente ya se encuentre en uso en otro plano

215
• DETALLE CONEXIONES CUBIERTA
Figura 15. Ejemplo

COD. NUMERO DEL NOMBRE DEL PLANO O
ORIGINADOR ZONA DISCIPLINA
PROYECTO PLANO CONTENIDO BREVE
CODIFICACION DE MODELOS 3D
POR DEFINIR NK ZA A - -
CODIFICACION PLANOS 2D EXTRAIDOS DE MODELO ANTERIOR
POR DEFINIR NK ZA A 102 PLANTA NIVEL 2
POR DEFINIR NK ZA A 302 SECCION TRANSVERSAL
POR DEFINIR NK ZA A 501 DETALLE PASAMANOS
Como se observa los primeros 4 códigos enlazan el modelo 3D con sus respectivos planos
2D40.
Codificación de documentos
Para la codificación de documentos se usarán los siguientes códigos.
▪ Código Proyecto.
▪ Originador
▪ Disciplina y/o subdisciplina.
▪ Consecutivo (del 01 al 99)
▪ Contenido breve del documento.
Tabla 35. Ejemplos41
COD. PROYECTO ORIGINADOR DISCIPLINA CONSECUTIVO CONTENIDO BREVE
Por definir NK S 01 MEMORIAS DE CALCULO

Por definir NK A 01 PRESENTACION ESQUEMA BASICO
Por definir NK A 02 PRESENTACION ANTEPROYECTO
Por definir NK MH 01 MEMORIAS DE CALCULO VENTILACION
Por definir NK MH 02 CANTIDADES
Tabla 36. Recomendaciones de nomenclatura

INCORRECTO CORRECTO COMENTARIO
PLANTA NIVEL 1 PLANTA NIVEL 1 SOLO UN (1) ESPACIO ENTRE PALABRAS
Planta nivel 3 PLANTA NIVEL 3 TODO EL TEXTO DEBE SER EN MAYUSCULA
40
El separador entre los diferentes códigos debe ser el guion medio (-) y no debe llevar espacio entre los códigos y/o los
separadores
41
La codificación de documentos, modelos y planimetría generales para cualquier proyecto, podrán tener algunas
excepciones y/o modificaciones según sean dadas las exigencias por parte de entidades prestadoras de servicios públicos,
entes de control, municipales o gubernamentales; que manejen otros códigos internos en sus sistemas de documentación

216
A-200-FACHADA NO ADICIONAR VERSIONES O REVISIONES EN EL NOMBRE DEL

A-200-FACHADA
V2 ARCHIVO
CN-123-DP-ZA-A- CN-123-DP-ZA-A- NO SE DEBE USAR SEPARADOR ENTRE EL NUMERO DEL PLANO
101-A 101A- (101) Y EL SUCODIGO ALFABETICO (A)
4.17.8 Estrategias y procedimientos
Herramienta de colaboración (CDE - Common Data Environment)
El intercambio de información es esencial para el éxito de un proyecto y debe realizarse en

un entorno fiable, seguro, ágil y correctamente estructurado. El CDE - Common Data
Environment, Entorno de Datos Comunes o Entorno Colaborativo, es un elemento clave en
los proyectos desarrollados con metodología BIM.
A continuación, explicaremos la utilización de la herramienta BIM 360 Docs, la cual será

utilizada durante todo el proyecto tanto para el manejo de la información técnica como
también para todos los demás temas que integren el alcance del proyecto, tales como:
financiero, legar, transporte, gestión social, territorial, etc.
Vale la pena aclarar que, con el fin de establecer una posibilidad de consulta e interacción
con los demás actores presentes en el proyecto además del equipo consultor, se generará
un usuario (silla) para cada entidad presente en la organización y gestión del proyecto en
curso; interventoría, Findeter, alcaldía de Villavicencio.
Para asegurar que el municipio pueda usar la información y modelos generados sin
restringirlo a un software especifico, para usos posteriores a esta fase del proyecto, se
usaran archivos IFC. Igualmente, en la entrega final del proyecto se entregará una versión
completa de toda la plataforma BIM desarrollada para el proyecto en IFC.
Autodesk BIM 360 Docs facilita la organización y acceso a los grandes volúmenes de
información que un proyecto BIM genera, con la comodidad de tener todos los servicios
integrados en una única plataforma para la visualización de planos, marcadores 2D / 3D,
incidencias y ficheros compartidos; todo ello siendo accesible desde la web, tabletas y
smartphones.

217
Cuando los equipos de un proyecto de construcción tienen la información correcta en el

momento adecuado, el trabajo ocurre más rápido. BIM 360 Docs le permite publicar,
gestionar y revisar todos los documentos del proyecto, planos y modelos en la nube.
Estructura de carpetas
A continuación, se enlista la estructura de caretas para el trabajo en BIM 360 Docs.
▪ Carpetas secundarias en:
1. Trabajo en proceso y
2. Trabajo compartido.
En ambas carpetas principales (1 y 2) se crearán subcarpetas por cada disciplina,

estudio y/o información que requiere el proyecto.
▪ Carpetas secundarias en
3. Publicados (entregables)
En esta carpeta se albergará toda la información de las entregas contractuales y por

etapas (hitos) que se harán en el proyecto. Igualmente, como información definitiva, por
ejemplo, licencias o permisos ante entidades oficiales, etc.
Permisos de las carpetas

▪ Carpeta 1. Trabajo en proceso
Este permiso se le dará solo a cada diseñador y su equipo de trabajo en la carpeta de su

disciplina. Las demás disciplinas no las podrán ver dicha información.
▪ Carpeta 2. Trabajo compartido

218
Este permiso se le dará solo a cada diseñador y su equipo de trabajo en la carpeta de su

disciplina.
Para las demás disciplinas tendrá el siguiente permiso. Igualmente, se le dará este permiso
al cliente y a la interventoría para su seguimiento en el proceso de diseño, pero no se debe
tener en cuenta la información de esta carpeta como una entrega formal.
▪ Carpeta 3. Publicados (entregables)
Este permiso se les dará a todos los participantes del proyecto.
Este permiso se les dará a los coordinadores de las disciplinas que llevaran el control de
las entregas.
Este permiso se le dará a la parte contratante (cliente e interventoría) para su descarga y

revisión de la información.

219
Modelo federado
Se conformará un modelo federado que incluye los contenedores de información de cada

una de las disciplinas y subdisciplinas para la gestión de los usos BIM estipulados.
Estrategias de subdivisión de modelos

▪ Los modelos que componen las diferentes disciplinas del proyecto estarán divididos
en diferentes archivos según lo especificado a continuación.
▪
▪ Los modelos se verán integrados en la plataforma BIM 360, ya que este es el
repositorio de información y visor establecido para la comunicación y gestión de incidencias.
▪ Del mismo modo, los modelos serán integrados en Navisworks Manage para su
gestión.
▪ Todas las disciplinas podrán vincular los demás componentes del proyecto dentro
de sus archivos propios según las necesidades puntuales.
▪ Cuando se identifique la necesidad de crear nuevas subdivisiones de modelos por
fuera de las indicadas a continuación, estas podrán ser acordadas entre las partes.
▪ Los modelos deberán cumplir con los estándares de nomenclatura estipulados en el
PEB
La subdivisión básica de modelos planteada es la siguiente.
▪ A- ARQUITECTURA
Contiene todos los elementos arquitectónicos del proyecto incluyendo aparatos sanitarios
y mobiliarios fijos, podrá incluir elementos de ambientación de bajo peso como familias multi
vista o mobiliario 2D
*Se podrá subdividir por zonas del proyecto o por categorías (ej: Core and Shell)
▪ U- URBANISMO
Contiene todos los componentes topográficos, de vías y de espacio publico
▪ L- PAISAJISMO

220
Contiene todos los componentes del paisaje.
▪ S- ESTRUCTURA
Contiene todos los elementos estructurales de las zonas.
*Se podrá subdividir por zonas del proyecto.
▪ EP- ELÉCTRICO - MEDIA Y BAJA POTENCIA
Contiene todos los elementos de la red de media y baja potencia.
▪ EI- ELÉCTRICO – ILUMINACIÓN
Contiene todos los elementos de la red de iluminación y baja potencia.
▪ PP- RED HIDROSANITARIA AGUA POTABLE (SUMINISTROS)
Contiene todos los elementos de las redes de suministros.
▪ PD- RED HIDROSANITARIA (DAR-VENT)
Contiene todos los elementos de las redes de Desagües de aguas residuales y ventilación.
▪ PL-RED HIDROSANITARIA DE AGUAS LLUVIAS (DALL)
Contiene todos los elementos de las redes de Desagües de aguas lluvias.
Plan de entrega de información
Tabla 37. Listado de modelos

AUTOR COLOR
MODELO ESPECIALIDAD FORMATO FORMATO
COD. DEL RESPONSABLE NAVIS
BIM / ZONA NATIVO INTERCAMBIO
MODELO (RGB)
G Federado Todos NWF NWD NA
A Arquitectura Arquitectura RVT IFC NA
U Urbanismo Urbanismo RVT IFC NA
L Paisajismo Paisajismo RVT IFC NA
S Estructura Estructura RVT IFC NA
Media y Baja
EP Eléctrico RVT IFC 189,189,0
Potencia
EI Eléctrico Iluminación RVT IFC 255,255,170
Suministros
PP Hidrosanitario RVT IFC 0,63,255
Potable
Desagües -
PD Hidrosanitario RVT IFC 255,127,0
Ventilación
PL Hidrosanitario Aguas Lluvias RVT IFC 128,0,255

221
Estándar colores sistema MEP
Para la estandarización de los colores de los diferentes sistemas dentro de los modelos de
cada disciplina MEP, usaremos el estándar de la U.S. General Services Administration42.
Para el modelo federado se usará un color general por cada modelo. Dicho color está
especificado en la tabla de listado de entregables.
4.17.9 Buenas prácticas de modelado
Control de calidad BIM
Los controles de calidad del proyecto se llevarán a cabo cada 15 días a nivel interno por los
coordinadores BIM del mismo y bimensualmente por auditorías externas. Durante los
mismos se comprobará:
▪ El cumplimiento del PEB.

▪ El buen estado de los modelos.
▪ El porcentaje de trabajos realizados.
Comités BIM
Se realizará un comité BIM quincenal en el cual se revisará el estado de la coordinación

técnica basada en las jerarquías de la matriz de coordinación de sistemas; dentro de las
reuniones también se revisará la calidad de los modelos, según las indicaciones del PEB.
Matriz de coordinación de sistemas

▪ Esta matriz establece la jerarquía u orden sobre el cual se debe llevar a cabo el
proceso de coordinación de cada disciplina, teniendo en cuenta las posibles repercusiones
en los demás componentes del proyecto.
▪ En la matriz expuesta a continuación, cada disciplina es responsable de su propia
coordinación interna como se muestra en los números rojos, del mismo modo, cada
disciplina deberá responsabilizarse del proceso de coordinación de su sistema con los
relacionados en las filas y columnas.
42
https://www.gsa.gov/real-estate/design-construction/3d4d-building-information-modeling/guidelines-for-bim-
software/guidelines/technical-standards/bim-technical-standards-mep-color-mapping

222
▪ El consecutivo numérico indica el orden en el cual la coordinación se debe

desarrollar, teniendo en cuenta la jerarquía y los posibles impactos de los ajustes.
▪ Esta matriz es variable y pueden presentarse ajustes según las condiciones
específicas del proyecto y lo determinado en las reuniones de coordinación BIM.
Tabla 38. Matriz de coordinación de sistemas43
COD
ESPECIALIDAD COD.
S A PD PP EP EI U L
Estructuras S 1
Arquitectura A 2 3
Hidrosanitario - Desagües PD 4 6 3
Hidrosanitario - potable PP 7 8 9 10
Eléctrico – potencia EP 11 12 13 14 15
Eléctrico – iluminación EI 15 17 18 19 20 21
Urbanismo U 22 23 24 25 26 27 28
Paisajismo L 29 30 31 32 33 34 35 36
Sistema de coordenadas
Survey Point:
N: por definir
E: por definir
Elev: por definir
• Project Base Point: Eje por definir

N: por definir
E: por definir
Elev: por definir
• Cota Nivel xxxxx:

Relativa: 00.00m
Absoluta: por definir msnm
43
Para el nivel de entrega de los diseños, el cual obedece a un nivel de Anteproyecto y de factibilidad, niveles de desarrollo
LOD 100-200. No se considera la necesidad de realizar la administración, control y reporte de colisiones entre las disciplinas.
Pero si se debe respetar la jerarquía de esta matriz para definir que disciplina lleva prioridad sobre las demás

223
4.17.10 Software a utilizar y formato de intercambio

Tabla 39. Software a utilizar
SOFTWARE O FORMATO DE SOFTWARE
CÓDIGO NOMBRE VERSIÓN VERSIÓN
HERRAMIENTA INTERCAMBIO VISUALIZACIÓN
ENTORNO COMÚN DE DATOS
Entorno Común de
CDE BIM 360 Docs NA NA NA NA
Datos
GENERACIÓN DE MODELOS
Modelo Diseño
Revit 2022 IFC NA NA
Arquitectura
Modelo Diseño
Estructural
Modelo Topografía Revit 2022 IFC NA NA
Modelo Redes
Eléctricas
Modelo Redes
Hidráulicas
VERIFICACION DE MODELOS
Visualización y Navisworks
2022 NWD NA NA
Verificación Modelo Manage
USO DE MODELOS
Obtención de planos
DWG-PDF 2022 NA NA NA
2D
Finalmente se debe anotar que se deberá llevar a cabo la reunión de inicio y el acta de
inicio con las definiciones acordadas y mencionadas en los capítulos anteriores de BIM
4.18 DISEÑO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE DOTS

4.18.1 Definición Técnica proyecto DOTS
Inicialmente se identificarán las instituciones municipales y/o regionales relacionadas con
los desarrollos de espacios DOTS para trabajar de manera articulada con ellas, bajo la
óptica del bien común y la racionalidad en el uso del espacio urbano disponible. Algunos de
los actores de la administración municipal de Villavicencio que deberían participar en este
ejercicio serían: Secretaría de Planeación, Secretaría de Movilidad, Secretaría de
Infraestructura, Secretaría de Medio Ambiente, Secretaría de la Mujer y la Secretaría de
Gestión Social y Participación Ciudadana.
Igualmente se identificarán los actores privados con interés y potencialidad para realizar
desarrollos inmobiliarios, de tal forma que se puedan propiciar acciones coordinadas,
durante y después de la construcción de los sistemas de transporte, como espacios
públicos o equipamientos complementarios y garantizar que estos proyectos estén en

224
concordancia con los lineamientos del sector y ayuden a maximizar el impacto social y
urbano de las obras públicas, a financiar eficientemente los proyectos de transporte y a
mejorar su sostenibilidad.
Con estos actores identificados, se trata acá de definir las características fundamentales
que deben tener los espacios DOTS en las condiciones específicas de Villavicencio, de
acuerdo con el concepto mismo desarrollado teóricamente. En este sentido se harán unas
mesas de trabajo con los actores identificados para definir esas características en donde
se presentarán, para motivar la discusión, los resultados de la estructuración técnica que
define las características básicas del SETP de Villavicencio. Se espera incluso recibir en
estas mesas de trabajo recomendaciones sobre sitos potenciales para desarrollos DOTS.
Dentro de los elementos para tener en cuenta en las discusiones para definir las
características básicas de los espacios DOTS se encuentran:
▪ Zonas compactas de la ciudad con alta diversidad de usos y servicios (espacios

diversos y densos).
▪ Zonas a ser atendidas por el SETP de Villavicencio
▪ Zonas que tengan cultura de uso del transporte no motorizado
▪ Zonas que permitan un desarrollo urbano integral DOTS
▪ Áreas de influencia
En las mesas de trabajo se presentarán también los análisis sobre la revisión de la

normatividad relacionada con los usos del suelo buscando que se tenga un soporte a todas
las actuaciones urbanísticas que se propongan y no se presenten barreras para este tipo
de desarrollos. En este sentido se revisarán los reglamentos y criterios de diseño del
espacio público para garantizar la implementación y calidad homogénea de intervenciones
logísticas y materiales en espacios DOTS. La normatividad debe permitir un diseño
(prefactibilidad) del espacio público de calidad, ya que esto es fundamental para promover
la presencia de peatones y ciclistas.
4.18.2 Selección espacio implementación proyecto DOTS

Una vez definidas las características que deben tener los espacios DOTS en Villavicencio
(definidas en la etapa DOTS anterior), se identificarán espacios potenciales para desarrollos

225
DOTS en los alrededores de paraderos, estaciones o terminales del SETP de Villavicencio

que cumplan con esas características y de acuerdo con los resultados de la estructuración
técnica del SETP de Villavicencio.
Después de tener los espacios DOTS identificados se procederá a hacer la selección del
espacio más favorable para la implementación de desarrollos bajo el concepto DOTS en el
proyecto del SETP de Villavicencio. En esta escogencia de este espacio igualmente se
tendrá en cuenta los aspectos que se hayan adelantado en el PMMSS. Esta escogencia se
hará entre los espacios identificados, usando una metodología de análisis multicriterio, en
donde los criterios, las ponderaciones y las evaluaciones de la matriz de evaluación de
espacios DOTS alternativos se hará de manera conjunta con los actores identificados en la
etapa DOTS anterior por medio de talleres previamente diseñados. La metodología
multicriterio por utilizar será descrita en completo detalle en el momento en que se proceda
a la realización de esta etapa y se pondrá a consideración de la Interventoría y de la
supervisión del proyecto.
Una vez seleccionado el espacio DOTS del SETP de Villavicencio se definirá en conjunto
con el especialista de planeación urbana y regional el área de influencia y alcance espacial
(en etapa de prefactibilidad) del ese espacio, bajo los condicionantes del POT y los
principios establecidos en el concepto DOTS entre los que se encuentran la caminabilidad,
accesibilidad y distancias recomendables entre elementos foco del posible desarrollo.
Con el espacio DOTS y su área de influencia definida, se hará un levantamiento de

información y un diagnóstico socioeconómico (ficha de análisis socioeconómico) y urbano
(ficha de análisis urbano - espacial) del espacio DOTS seleccionado, lo cual incluye
aspectos tales como:
▪ Límites urbanos de la zona seleccionada

▪ Población beneficiada y sus principales características demográficas
▪ Principales usos del suelo
▪ Levantamiento de los usos existentes para obtener una mayor claridad en cuanto a
las actividades en la zona
▪ Espacios públicos en la zona seleccionada
▪ Ubicación de la estación o paradero del SETP de Villavicencio

226
▪ Articulación con el sistema vial

▪ Principales actividades económicas en la zona y ubicación de estas
▪ Principales ofertas de servicios en la zona y ubicación de estas
▪ Estacionamientos de vehículos en la zona
▪ Ubicación de la zona en el municipio y su relacionamiento con el mismo
Igualmente, se hará un diagnóstico (ficha técnica – operativa) de las necesidades de

movilidad de la población en la zona con todas sus características, incluyendo aspectos
tales como:
▪ Orígenes y destinos
▪ Horas de viaje
▪ Modos de transporte disponibles
▪ Modo de transporte utilizado
▪ Vehículos
▪ Predisposición para cambiar de modo de transporte
▪ Predisposición al uso de modos de transporte no motorizados
▪ Uso de transporte informal
▪ Identificar las rutas de mayor afluencia ciclista y peatonal
Se generará el normograma (ficha de análisis normativo) específico para el espacio DOTS

seleccionado y su área de influencia, en donde se evidencien los elementos las
restricciones o condicionantes para el desarrollo de este espacio. En la generación de estas
fichas se tendrán en cuenta aspectos como:
▪ Usos de suelo permitidos y proyectados

▪ Planes parciales y de renovación urbana en el espacio
▪ Planes viales
Se hará un análisis DOFA para los entornos socioeconómico, normativos, urbanos y

técnicos del espacio seleccionado de tal manera que haya una real claridad de las
potencialidades de este y se puedan establecer medidas, desde el diseño mismo, para
enfrentar las amenazas y volver las debilidades unas oportunidades.

227
4.18.3 Prefactibilidad Proyecto DOTS

Una vez escogido el espacio DOTS alrededor de una estación o paradero del SETP de
Villavicencio se pasará al diseño a nivel de prefactibilidad de esta zona urbana. Este diseño
incluye la consideración de aspectos como:
▪ Movilidad no motorizada
• Dotar de mobiliario urbano seguro y eficiente para peatones y ciclistas, a los
espacios públicos como calles, andadores, plazas, jardines, deportivos, y ciclorutas.
• Mejorar las condiciones de seguridad de calles y espacios públicos con iluminación,
mantenimiento, vigilancia comunitaria y pública, dando prioridad a peatones y
ciclistas.
• Consolidar las redes peatonales con criterios homogéneos en términos de sección
mínima, tipos de pavimentos, niveles, tratamiento de rampas, ubicación de
mobiliario y vegetación, características de los cruces peatonales, etc.
• Evitar puentes peatonales incómodos y que dificultan la accesibilidad para personas
con capacidades diferentes, sustituyéndolos por pasos a nivel y cruceros seguros.
• Adecuar los cruces viales y las estaciones o paradas de transporte público de tal
modo que exista una accesibilidad universal a través de rampas, señalización
horizontal y vertical, elevadores, accesos a nivel, etc.
• Crear redes de ciclorutas confinadas, continuas y seguras que se conecten al
sistema de transporte y a los destinos más importantes, incluyendo bici
parqueaderos en el paradero del SETP de Villavicencio relacionada con la zona.
• Implementar medidas de “reducción de velocidad” como son señalización horizontal
adecuada, obstáculos para el automóvil, cruces peatonales a nivel, entre otras.
• Aumentar los cruces seguros reduciendo la velocidad vehicular y aumentando las
oportunidades de movilidad peatonal y ciclista en distancias cortas.
• Reducir la sección de los carriles viales para obligar a los automóviles a disminuir la
velocidad, en especial en calles de alto flujo vehicular y ciclista.
• Convertir corredores tradicionales en calles completas, en cuya sección se
proporcione espacio e infraestructura cómoda, eficiente y equitativa a todas las
modalidades de movilidad, como son el peatón, el ciclista, el usuario de transporte
público y el automovilista.

228
▪ Espacios públicos
• Adecuar los espacios públicos para proporcionar accesibilidad universal por medio
de rampas, señalización horizontal, auxiliares auditivos, etc.
• Nivelar pavimentos y retirar los obstáculos físicos en los espacios públicos para
mejorar la movilidad de peatones, especialmente de adultos mayores y personas
con capacidades diferentes.
• Proveer a los espacios públicos de mobiliario urbano seguro, duradero y eficiente,
para la zona DOTS seleccionada (bancas, basureros, juegos infantiles, etc.)
• Dotar los espacios públicos de servicios básicos en la zona DOTS seleccionada
(sanitarios, módulos de información, etc.) y asegurar su mantenimiento y
continuidad.
▪ Identificación de elementos y/o recomendaciones adicionales a la dinámica del
espacio seleccionado de tal manera que se facilite la transformación de la zona en una zona
DOTS. El aspecto por considerar para este caso sería el de los usos del suelo
▪ Ampliar y diversificar los horarios de servicios y comercios existentes, activando el
espacio público y proporcionando mayor servicio y seguridad a la comunidad.
▪ Apoyarse en información sociodemográfica y económica para fomentar la inversión
privada en comercios y servicios adaptados al perfil demográfico.
▪ Identificar las modificaciones necesarias en el POT de Villavicencio para permitir los
usos de suelo compatibles y adecuados al estilo de vida DOTS, tales como:
o Equipamientos: escuelas, clínicas y centros médicos, instituciones
culturales, hoteles, guarderías, etc.
o Servicios: bancos, centros de atención, peluquerías, estéticas, centros de
reparación, etc.
o Comercios: venta de productos personales, heladerías, cafeterías y
restaurantes, bares y centros nocturnos, etc.
o Industria: industria ligera de dimensiones pequeñas que sea compatible con
el Barrio DOTS y promueva la identidad y economía local: panaderías,
imprenta, talleres de artesanías, etc.
• Restringir en el POT los usos de suelo que NO son compatibles y/o adecuados al
estilo de vida DOTS.

229
• Promover edificios con plantas bajas comerciales y plantas altas de residencias u

oficinas a través de incentivos económicos, fiscales o de otro tipo.
• Promover densidades habitacionales, de empleos y comercios adecuadas a cada
Barrio DOTS. La densidad habitacional dependerá del tipo de servicio de transporte
público que tenga el barrio. Se recomiendan edificios de 5-6 niveles, evitando
construir aquellos con alturas mayores donde los habitantes o usuarios dejan de
relacionarse con el espacio público. La densidad de empleos y comercios también
depende de la densidad poblacional y el servicio de transporte público.
• Crear incentivos que promuevan edificios prestadores de servicios a la comunidad,
de preferencia en sus plantas bajas para el fácil acceso:
o Restaurantes
o Cafeterías con acceso a internet
o Librerías
o Bibliotecas
o Galerías
o Guarderías, etc.
▪ Gestión de plantas bajas: La consolidación de núcleos urbanos compactos y
diversos, donde los servicios y comercios sean próximos y accesibles al usuario, depende
en gran medida de la planeación de las plantas bajas, cuyos usos pueden satisfacer la
mayor parte de las necesidades de la población de manera peatonal o ciclista y cuyas
fachadas contribuyen a fortalecer la imagen urbana y la identidad local. La calidad de la
experiencia en torno a las plantas bajas puede ser un factor de decisión para un peatón
respecto a sus recorridos por el barrio; fachadas agradables y comercios adecuados
pueden cambiar la experiencia peatonal del barrio. La gestión de plantas bajas incluye:
• Mejorar el acceso peatonal y ciclista a comercios y servicios en plantas bajas
mediante un diseño adecuado y accesible.
• Ampliar los horarios de comercios y servicios públicos y privados que se encuentren
en plantas bajas con accesibilidad peatonal y ciclista.
• Promover un diseño de gran permeabilidad e iluminación de comercios y servicios,
evitando fachadas ciegas y regulando el estacionamiento para evitar bloquear
accesos peatonales y ciclistas.

230
• Consolidar las plantas bajas frente a espacios públicos y calles de gran actividad
peatonal y potencial.
• Fortalecer la relación física entre las plantas bajas y los espacios públicos mediante
el diseño o la inclusión de elementos como bancas, macetones, servicios de
restaurante exterior, etc. que inviten a los transeúntes a permanecer en ellos.
• Autorizar permisos de transferencia de usos que permitan la transformación de
estacionamientos y desarrollos industriales en plantas bajas comerciales y de
servicios.
• Promover edificios con plantas bajas comerciales y plantas altas de residencias u
oficinas a través de incentivos económicos, fiscales o de otro tipo.
Para mostrar y evaluar el impacto de la transformación de la zona en su estado actual a

una zona DOTS se hará un análisis de escenarios en donde se comparará el escenario
actual (business as usual) con el escenario de transformación de la zona en una zona
DOTS, utilizando un conjunto de variables urbanas, sociales, ambientales y de movilidad,
entre otras.
4.18.4 Análisis financiero

Se realizará una valoración financiera preliminar y de posibles fuentes de financiación. Se
ha demostrado que otro de los beneficios de los proyectos DOTS es la valorización del
suelo urbano en las zonas en donde se implementan. Esto se traduce en una oportunidad
valiosa para poner en marcha los instrumentos de captura de valor identificados como
viables, posibilitando que las plusvalías no solo beneficien a los desarrolladores
inmobiliarios privados, sino que también sean recuperadas por los gobiernos locales para
reinvertir en el mejoramiento de los entornos urbanos, en la oferta de transporte público de
calidad, y para adelantar procesos de regeneración urbana en zonas ya consolidadas que
enfrentan barreras de financiación para su revitalización.
Se identificarán instrumentos de captura del mayor valor del suelo que se pueda generar
por los beneficios en la mejora de la accesibilidad y que se pueden implementar en el sector
del proyecto. Esta identificación debe incluir los instrumentos de gestión y financiación
previstos en el marco normativo y adoptados en el POT de Villavicencio, o que se puedan
implementar desde los procesos de adquisición de suelo para desarrollar el proyecto,

231
anuncio de proyecto, valorización, plusvalías, transferencia de derechos de construcción y

hasta el derecho real de superficie DRS.
Se realizará una selección y recomendación de los instrumentos de captura de mayor valor

del suelo a ser considerados para la financiación de la solución DOTS en la zona
seleccionada.
Valoración de los posibles ingresos con respecto a las posibles fuentes seleccionadas. De
acuerdo con cada una de las posibles fuentes de captura de mayor valor del suelo
seleccionadas en el numeral anterior, se hará una valoración de los posibles ingresos al
aplicar cada uno de esos instrumentos de manera específica para la zona DOTS
seleccionada. Igualmente, se acompañará este análisis del esfuerzo normativo que se deba
realizar para implementar estos instrumentos.
4.18.5 Propuesta de seguimiento

Se diseñará un sistema de monitoreo y evaluación del impacto de la zona DOTS en
Villavicencio basado en la metodología para el Monitoreo y Evaluación de los proyectos
NAMA TOD desarrollada por Findeter (Estrategia de Monitoreo y Evaluación para la
Colombia TOD NAMA, 2020).
Para la etapa de prefactibilidad se identificarán claramente las fuentes de información para

la construcción de los indicadores en las distintas áreas, y se estimarán aquellos
relacionados con la información secundaria existente para el espacio seleccionado en las
etapas DOTS previas, como avance en el desarrollo de la línea base para el posible
proyecto. Se identificarán fuentes de información específicas para el municipio de
Villavicencio para la evaluación de indicadores asociados a las Categorías Urbanística,
Socioeconómica, Ambiente y Movilidad, y estimación de indicadores asociados a
información secundaria existente en el espacio seleccionado para el proyecto en
prefactibilidad.
Se definirán los grados de reporte y niveles de información aplicables al caso de

Villavicencio para el sistema de Monitoreo y Evaluación (M&E) del proyecto DOTS, teniendo
en cuenta la capacidad instalada en el municipio.

232
Se definirá el sistema Monitoreo, Reporte y Verificación de reducción de emisiones (MRV)

asociado al proyecto DOTS, con base en las capacidades identificadas para el municipio
de Villavicencio. Se harán recomendaciones para el establecimiento de la línea base para
el proyecto en prefactibilidad.
4.19 COMUNICACIÓN Y ARTES FINALES

Para el desarrollo del componente de comunicación, divulgación y acompañamiento social
se seguirán las directrices de la Gerencia de Comunicaciones de Findeter y de imagen de
la Embajada Británica y de UK PACT.
Tabla 40. Informes por entregar y niveles de edición

INFORME NIVEL DE EDICIÓN OBJETIVO
Aprobación por parte de
Estándares de diseño, redacción y la Gerencia de
Normal
corrección de estilo Comunicaciones de
Findeter
Socializar con la
comunidad,
Documentos de la formulación del PMMSS y administración
de la Estructuración TFLIS del SETP Publicación municipal, Gobierno
(presentaciones, informes ejecutivos, otros) Nacional y demás
actores interesados y
estratégicos
Publicación incluyendo diseño, redacción,
edición, diagramación y corrección de estilo, al
igual que infografías (mínimo 5), diagramas y
Facilitar la
ayudas visuales. Será entregado en formato
comunicación del
Informe ejecutivo que contenga los aspectos digital, con las especificaciones solicitadas por
contenido técnico a
más importantes de cada una de las fases de Findeter. No deberá contener más de 50
diferentes actores.
la Estructuración TFLIS del SETP y sus páginas y deberá alinearse con los requisitos
Gestiones de
respectivas conclusiones de validación de la estructuración del SETP,
cofinanciación ante el
emitidos por parte del Ministerio de Transporte
Gobierno Nacional.
(MT) y Departamento Nacional de Planeación
(DNP), en consideración de la normatividad
vigente.
Publicación incluyendo diseño, redacción,
edición, diagramación y corrección de estilo, al Facilitar la
Informe ejecutivo del Plan Maestro de igual que infografías (mínimo 5), diagramas y comunicación del
Movilidad Sostenible y Segura ayudas visuales. Será entregado en formato contenido técnico a
digital, con las especificaciones solicitadas por diferentes actores
Findeter
Informe ejecutivo tipo publicación, en inglés,
que recoja las principales conclusiones y
Facilitar la
recomendaciones de toda la consultoría y
comunicación con
remita fácilmente al lector a cualquiera de los
Publicación. Será entregado en formato digital, entidades de habla
productos desarrollados por el Consultor.
con las especificaciones solicitadas por inglesa, especialmente
Este debe incluir las propuestas ambientales
Findeter la Embajada Británica
y climáticas, así como las de equidad de
financiadora del
género e inclusión social y las prospectivas
proyecto.
de puesta en marcha y futura operación del
SETP.

233
Se estructurará y entregará una estrategia de mercadeo y comunicación para la

implementación del SETP, la cual incluirá los siguientes aspectos:
1. Se realizará el diseño de herramientas y estrategias para la atracción de usuarios,

generación de valor agregado para el cliente, estrategia de servicio al cliente y de
medición y caracterización de la satisfacción del usuario y no usuario.
2. Se identificará la matriz de vulnerabilidades del proceso de puesta en marcha de la
operación del SETP, frente a reacciones positivas y negativas de los usuarios y
comunidad en general, incluyendo las respectivas estrategias de mitigación para
potencializar la implementación del sistema.
3. Se hará una propuesta de canales de comunicación y participación de la comunidad
para el suministro y captura de información que permita monitorear el impacto del
proyecto conforme a cada etapa.
4. Se diseñarán estrategias que abarquen diferentes canales de comunicación (páginas
web, redes sociales, circulares, carteleras, piezas gráficas, clasificados en medios de
comunicación, etc.) para mantener informada a la comunidad sobre el proyecto.
5. Se hará un seguimiento diario de las noticias, positivas y/o negativas, que registran los
medios de comunicación sobre el desarrollo del proyecto y su impacto en la comunidad,
con el fin de anticiparse y contener cualquier situación adversa o resaltar estados
positivos.
Igualmente se diseñará una estrategia de comercialización del proyecto la cual buscará que
el proyecto sea atractivo para los sectores público y privado. Se realizarán por lo menos
dos (2) ruedas de negocio, una de ellas dirigida especialmente a inversionistas
internacionales y empresas representantes de las industrias involucradas en el proyecto,
que tengan adecuada capacidad financiera y know how operativo y técnico reconocido en
el mercado, con potencialidad para participar en las licitaciones y negocios a través de los
cuales se deberá implementar el SETP estructurado.
En el caso de que se presenten situaciones de suspensión en el proyecto se debe informar

a la comunidad, a través de los líderes y el comité de sostenibilidad.

234
4.20 ACOMPAÑAMIENTO
Se acompañará al municipio en el proceso de validación ante el Gobierno Nacional,
apoyando a la administración municipal en la presentación y solución de observaciones que
el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación formulen en dicho
proceso hasta el plazo establecido en el cubrimiento de la póliza de cumplimiento del
contrato (seis (6) meses) o hasta pronunciamiento final del Gobierno Nacional sobre el aval
correspondiente (el que se cumpla primero). Dicha etapa está sujeta a las acciones que
realice el municipio enmarcadas en el Plan de Implementación entregado por el Consultor,
por tanto, es responsabilidad del Municipio las actuaciones ante el Gobierno Nacional para
la solicitud de los recursos de Cofinanciación.
En este mismo sentido se realizará y resaltará una línea de seguimiento y recomendaciones

para los primeros 6 meses posteriores a la finalización del estudio de estructuración, la cual
irá acompañada de una ruta crítica, con responsables y lineamientos para las primeras
actividades que debe adelantar el municipio para la presentación de este a las entidades
del gobierno nacional, para la búsqueda de la cofinanciación de la nación.

235
5 CRONOGRAMA, PLAN DE REUNIONES Y PLAN DE

INFORMES
En el Anexo 1 se presenta el cronograma detallado del proyecto con base en todas las
actividades identificadas en el capítulo 4 de este informe. En la Figura a continuación se
presenta una versión resumida del cronograma.
Debido que el proyecto contempla una gran cantidad de reuniones, se presenta a

continuación y de manera independiente al cronograma del proyecto, como parte del Plan
de Trabajo, una propuesta del Plan de Reuniones con base en lo establecido en los
términos de referencia del proyecto. El Plan de Reuniones se presenta en la siguiente Tabla.
En la Tabla posterior (después de la tabla del Plan de Reuniones) se presenta también el

plan de entrega de informes, documentos o entregables para tener claridad sobre los
informes a ser entregados por esta consultoría y realizar su adecuada planificación dentro
de los plazos establecidos.
La totalidad de los entregables mencionados anteriormente deberán ser revisados y

aprobados por parte de la Interventoría y posteriormente por el supervisor de este último,
previa no objeción por parte del comité técnico. En caso de que los productos no
correspondan con los contenidos exigidos, la Interventoría podrá solicitar una nueva
programación en la entrega de los productos según corresponda. En caso de presentarse
observaciones a los entregables, éstas deberán ser incorporadas a los trabajos finales
realizados por parte del contratista.
Un aspecto para resaltar es que se considera que los tiempos de revisión por parte de la
Interventoría de los diferentes informes, entregables o documentos no afectan los tiempos
de la consultoría. Es decir, la consultoría seguirá trabajando en los tiempos establecidos en
las diferentes etapas mientras recibe aprobación u observaciones por parte de la
Interventoría a los productos entregados a su consideración.
Las tablas incluidas en este capítulo se pueden encontrar también como anexos al presente
informe.

236
Figura 16. Cronograma resumido de las etapas del proyecto
Tabla 41. Plan de reuniones

ÁREA O TEMA
TIPO DE FECHA
DE LA OBJETIVOS PARTICIPANTES RESPONSABLE
REUNIÓN APROXIMADA
REUNIÓN
Acordar aspectos generales y Findeter Julián Gil
Enero/Febrero alcances uso de BIM. Métodos de
Modelo BIM Reunión Interventoría Ricardo Smith
2022 intercambio y organización de la
información Consultoría Camilo Ardila
En la modelación de las diferentes
disciplinas, como mínimo deberán Findeter
Febrero/Octubre existir reuniones semanales para
Modelo BIM Reunión Interventoría Julián Gil
2022 evaluar el avance de las
modelaciones BIM y las dificultades Consultoría
con la modelación
Periódicamente se realizarán estos Findeter
Comités de Febrero/Octubre comités para hacer seguimiento al
Modelo BIM Interventoría Julián Gil
seguimiento 2022 avance en la implementación del
modelo BIM Consultoría
Reuniones con la Interventoría y la Findeter
Febrero/Octubre supervisión del proyecto para hacer Ricardo Smith
Riesgos Reuniones Interventoría
2022 seguimiento periódico sobre el Camilo Ardila
estado de los riesgos del proyecto Consultoría
Establecer los alcances de cada uno
de los componentes del plan de Findeter Yaneiris
Enero/Febrero
Social Reunión gestión social y equidad de género a Interventoría Arredondo
2022
implementar, de acuerdo con la Consultoría Ricardo Smith
naturaleza y alcance del proyecto.
Generar confianza y lograr establecer Transportadores
un mecanismo de dialogo con los
Propietarios
Dirección y Enero/Febrero transportadores y propietarios de Ricardo Smith
Reunión Interventoría
Coordinación 2022 buses de Villavicencio para que Camilo Ardila
apoyen el proyecto y faciliten la toma Autoridades
de información primaria. locales
Generar confianza y el apoyo al Comité

Dirección y Enero/Febrero Ricardo Smith
Reunión proyecto por parte de los diferentes Intergremial
Coordinación 2022 Camilo Ardila
gremios de la ciudad. Acordar un Interventoría

237
ÁREA O TEMA
TIPO DE FECHA
REUNIÓN APROXIMADA
REUNIÓN
mecanismo de comunicación sobre el Autoridades
avance del proyecto con ellos. locales
Presentación ejecutiva y roles de las
partes implicadas en el proyecto
(Findeter, cliente, consultor e
interventoría). Presentación e
identificación del proyecto: Comunidad
información del objeto del contrato, Interventoría Yaneiris
beneficios e impactos del proyecto, Arredondo
Findeter
Social Reunión Febrero 2022 costo y tiempos de ejecución.
Autoridades Ricardo Smith
Mensaje de apropiación y
sostenibilidad del proyecto. locales Camilo Ardila
Presentación del plan de gestión Consultoría
social y equidad de género.
Cronograma de actividades. PAC,
línea de comunicación y divulgación
para la gestión social.
Actores
Sensibilización, motivación y relevantes
participación con diferentes actores Consejo de
para la generación del diagnóstico Juventudes
Yaneiris
que tengan competencia e interés en Colectivos de
Dirección y Febrero y marzo Arredondo
Reunión materia de movilidad y transporte mujeres
Coordinación 2022 Ricardo Smith
público. Se invitará a participar al Interventoría
Consejo de Juventudes de Camilo Ardila
Findeter
Villavicencio y a colectivos de Autoridades
mujeres de la ciudad, locales
Consultoría
Espacio para el desarrollo de Comunidades que
actividades de apropiación del plan son beneficiadas
de movilidad y del sistema y/o impactadas
Cada mes
estratégico de transporte público que por el proyecto
Mesas de empezando en Yaneiris
posibilita a las comunidades generar Interventoría
Social apropiación febrero y Arredondo
estrategias y acciones para
ciudadana terminando en Findeter Ricardo Smith
acompañar el proyecto desde la
septiembre 2022 Municipio de
estructuración hasta una futura
construcción y puesta en operación Villavicencio
de este. Consultoría
Jornadas de socialización,
sensibilización y capacitación
previstas en las etapas de
estructuración técnica, financiera,
4 jornadas, una legal y plan maestro de movilidad. Martha
en cada Conocer la percepción sobre la Coronado,
estructuración y movilidad y la prestación del servicio Autoridades Leonardo
Jornadas de locales
otra para el de transporte público actual, y la Vásquez,
socialización,
Técnicos y Social PMMSS, dentro percepción y expectativas de PMM y Findeter Eleonora Rossi,
sensibilización
del mes un SETP. Sensibilizar sobre los Interventoría Guillermo
y capacitación
siguiente de alcances del Plan Maestro de Consultoría Ramos, Camilo
haber empezado Movilidad y del SETP. Sensibilizar Ardila y Ricardo
la actividad sobre equidad de género e inclusión Smith
social con las mujeres y
organizaciones femeninas
identificadas en el Plan de acción de
equidad de género
Reuniones de Verificar transversalmente el Interventoría
Mensuales Ricardo Smith
Todos seguimiento y porcentaje de avance, el Findeter
desde febrero y Camilo Ardila
evaluación cumplimiento del cronograma de Consultoría

238
ÁREA O TEMA
TIPO DE FECHA
REUNIÓN APROXIMADA
REUNIÓN
hasta actividades, el registro y
septiembre 2022 cumplimiento de los compromisos
acordados.
Consolidar una propuesta de cultura
3 talleres para ciudadana y participación que Comunidad
Yaneiris
Talleres realizar en contemple derechos y deberes de las Interventoría
Social Arredondo
participativos mayo, junio y comunidades y otros actores en torno Findeter
Ricardo Smith
julio al proyecto para el beneficio de la Consultoría
comunidad.
Comunidad
Estrategias para motivar la (mujeres y
2 talleres para participación de líderes juveniles y jóvenes) Yaneiris
Social Talleres realizar en mujeres para hacer parte del proceso Arredondo
Interventoría
marzo y abril de activación de acciones colectivas Ricardo Smith
Findeter
en torno al proyecto.
Consultoría
Sesiones de sensibilización y
capacitación sobre equidad de
género e inclusión social, al equipo Comunidad
3 sesiones de (mujeres y
de la firma contratista, así como a la
Sesiones de capacitación a jóvenes) Yaneiris
comunidad directamente impactada
Social sensibilización ser realizadas Arredondo
con el programa o proyecto. Estas Interventoría
y capacitación en febrero, abril Ricardo Smith
sesiones deben incluir la legislación Findeter
y mayo
internacional y nacional sobre el tema Consultoría
y generar capacidad sobre los temas
de género para multiplicar el tema.
Identificación de impactos
ambientales y climáticos de las Comunidad
2 sesiones de diferentes fases de planeación, (mujeres y María
Sesiones de capacitación construcción, operación del SETP. jóvenes) Alejandrina
Ambiental sensibilización para realizar en Se deben identificar oportunidades
Interventoría Vanegas
y capacitación julio y agosto de para reducir las emisiones de GEI e
Findeter Ricardo Smith
2022 identificar a los actores relevantes y
describir sus roles en las diferentes Consultoría
fases de planeación.
Mesa de trabajo para definir los Autoridades
indicadores ambientales, de acuerdo locales María
Mesa de Febrero 25 a con la información existente, que
Ambiental Interventoría Alejandrina
trabajo marzo 11 servirán para la caracterización de
Findeter Vanegas
los corredores o posibles rutas del
SETP. Consultoría
Capacitaciones Autoridades
Luis Guillermo
dirigidas al 2 sesiones en Construcción y sensibilización del locales
Modelamiento de Ramos
personal mayo y junio modelo de transporte desarrollado y Interventoría
Transporte Camilo Ardila
dispuesto por el 2022 utilizado Findeter
municipio Ricardo Smith
Consultoría
Con los actores identificados, se trata
de definir las características Autoridades
fundamentales que deben tener los locales
espacios DOTS en las condiciones Interventoría Ricardo Smith
Mesa de específicas de Villavicencio, de
DOTS Abril 2022 Findeter Camilo Ardila
trabajo acuerdo con el concepto mismo
desarrollado teóricamente. Se espera Consultoría Beatriz Rave
incluso recibir recomendaciones Otros actores a
sobre sitos potenciales para ser identificados
desarrollos DOTS.
Se debe programar una sesión de Autoridades
Reunión de Ricardo Smith
Entrega final Reunión socialización y sensibilización final locales
entrega y cierre Camilo Ardila
con actores del gobierno municipal, Interventoría

239
ÁREA O TEMA
TIPO DE FECHA
REUNIÓN APROXIMADA
REUNIÓN
social en octubre regional (si aplica), gobierno nacional Findeter
2022 y Findeter, para la entrega de los Embajada del
resultados finales de la Reino Unido
estructuración. El consultor deberá Consultoría
hacer reunión final con autoridades
locales de la entidad territorial donde
se hace entrega del proyecto, de
igual forma se invitará a la comunidad
que se beneficiará del mismo.
El Consultor deberá liderar y llevar a
cabo por lo menos dos (2) ruedas de
negocio, una de ellas dirigida
especialmente a inversionistas Autoridades
internacionales y empresas Locales
representantes de las industrias Embajada del
En noviembre de involucradas en el proyecto, que Reino Unido
Ruedas de 2022 y primer tengan adecuada capacidad
Acompañamiento Findeter Consultoría
negocio semestre de financiera y know how operativo y
2023 técnico reconocido en el mercado, Empresarios
con potencialidad para participar en nacionales e
las licitaciones y negocios a través internacionales
de los cuales se deberá implementar Consultoría
el SETP estructurado. Se contará
con el apoyo de la Embajada del
Reino Unido
Tabla 42. Plan de informes

ÁREA DEL
INFORME, FECHA DE RESPONSABLE DE SU
NOMBRE DEL INFORME
DOCUMENTO O ENTREGA ELABORACIÓN
ENTREGABLE
Plan de trabajo, Dirección y Coordinación
metodología y Informe del plan de trabajo, metodología y cronograma 26/01/2022 con todos los
cronograma especialistas
Informe de diagnóstico y caracterización de la situación actual de la Dirección y Coordinación
Línea base y
movilidad, transporte público, logística y carga del Municipio. 11/04/2022 con todos los
diagnóstico
Reporte de los avances del modelo de transporte. especialistas
Informe de visión y los objetivos generales del Plan.
Visión del Plan y Informe de resultados de las jornadas de sensibilización, motivación Dirección, Coordinación
11/04/2022
objetivos y participación. y Martha Coronado
Reporte de los avances del modelo de transporte.
Informe de la propuesta inicial de la estructuración técnica del SETP
con todos los resultados obtenidos por cada uno de los análisis.
Adicionalmente, se deberá entregar todos los archivos que conforman
Estructuración el modelo de transporte con las bases que lo conforman y su debida Martha Coronado y
Técnica Inicial del explicación. 11/07/2022
Coordinación
SETP
Preliminar estudios de factibilidad de infraestructura de soporte.
Informe avance PGSEQ componente comunicación, divulgación y
Informe de la propuesta inicial de la estructuración financiera del
SETP con todos los resultados obtenidos por cada uno de los análisis.
Estructuración Adicionalmente, se deberá entregar todos los archivos que conforman
Financiera Inicial del el modelo financiero con las bases de datos y su respectivo manual 11/08/2022 Leonardo Vásquez
SETP de uso.

240
ÁREA DEL
NOMBRE DEL INFORME
ENTREGABLE
Informe de la propuesta inicial de la estructuración legal a detalle del
SETP con todos los instrumentos legales que permitirán la
Estructuración Legal
implementación del sistema. 11/08/2022 Eleonora Rossi
Inicial del SETP
Informe de Formulación de líneas estratégicas y proyectos del Plan
Maestro de Movilidad Sostenible y Segura.
Formulación de las
Información relacionada con la modelación en software, las bases de
líneas estratégicas Dirección, Coordinación
datos de la información en formato editable y debidamente digitada. 11/09/2022
del Plan Maestro de y Martha Coronado
Proyecto de Acuerdo o Decreto (incluyendo el anexo técnico de
Movilidad
soporte).
Cartilla de recomendaciones y paso a paso para la adopción del Plan.
Informe de la Estructuración Técnica, Legal, Financiera y Social
(ETLFS) del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP)
Estructuración Dirección, Coordinación,
con todos los insumos, documentos de soporte, anexos e
Técnica, Legal, Martha Coronado,
instrumentos para su implementación, incluyendo la estrategia 11/10/2022
Financiera y Social Leonardo Vásquez y
propuesta para aumentar ambiciones climáticas del SETP y el Plan
del SETP Eleonora Rossi
de Equidad de Género e Inclusión Social.
Estudios de factibilidad de infraestructura de soporte.
Informe ejecutivo tipo publicación del PMMSS 11/11/2022 Dirección y Coordinación
Artes finales del Informe ejecutivo de la ETLFS del SETP que contenga los aspectos
PMMSS y más importantes de cada una de las fases y sus respectivas 11/11/2022 Dirección y Coordinación
Estructuración conclusiones
Técnica, Legal, Informe ejecutivo tipo publicación, en inglés, que recoja las
Financiera y Social principales conclusiones y recomendaciones de toda la consultoría y
del SETP 11/11/2022 Dirección y Coordinación
remita fácilmente al lector a cualquiera de los productos desarrollados
por el Consultor
En cada
Informe de los resultados de cada jornada de socialización (al menos Yaneiris Arredondo,
Jornada antes
Visión del PMMSS 4 jornadas), motivación y participación. Dirección y Coordinación
del 11/04/2022
Informe sobre la visión y los objetivos a ser adoptados para el PMMSS 11/04/2022 Dirección y Coordinación
informes mensuales vencidos (dentro de los primeros diez (10) días Cada mes
calendario del mes siguiente) a la interventoría, con copia a desde el inicio
Proyecto FINDETER donde se evidencien los aspectos más relevantes de las del proyecto el Dirección y Coordinación
actividades desarrolladas en cada uno de los periodos de tiempo. día 11 de cada
Informe de seguimiento de medios. mes.
Informe con un análisis normativo, que incluya el estudio e
interpretación de la normatividad vigente en materia técnica, predial,
Eleonora Rossi y Beatriz
jurídica o de lineamientos misionales, que afecten o condicionen la
Rave
ejecución del proyecto, con el fin de tener claros los parámetros
normativos dentro de los cuales éste deberá ser implementado.
Martha Coronado,
Informe sobre el esquema básico del proyecto 11/06/2022
Informe sobre el anteproyecto arquitectónico del SETP 11/07/2022 María Adelaida Montoya
Infraestructura de Informe sobre el anteproyecto paisajístico del SETP con
soporte del SETP recomendaciones y memorias para diseño eficiente, económico y
11/07/2022 María Adelaida Montoya
sostenible, buscando minimizar el uso de sistemas artificiales de
climatización del ambiente
Informe del estudio de suelos con las recomendaciones que debe
seguir el ingeniero estructural para sus diseños, la definición de los
efectos sísmicos locales, los procedimientos constructivos y los
11/10/2022 Ingeniero de suelos
aspectos especiales a ser tenidos en cuenta durante la ejecución de
las obras. Igualmente, deberá contener recomendaciones para el
ingeniero hidráulico en lo relativo al manejo de aguas de infiltración y

241
ÁREA DEL
NOMBRE DEL INFORME
ENTREGABLE
escorrentía y alternativas de estabilización o manejo en caso de
suelos expansivos o especiales.
Informe topográfico con todos los aspectos relacionados con el
levantamiento topográfico de los proyectos nuevos o de 11/10/2022 Topógrafo
adecuaciones que se requieran en el proyecto del SETP
Informe de control topográfico durante la ejecución del proyecto 11/10/2022 Topógrafo
Informe sobre el diseño de la estructura de pavimentos y del espacio
11/10/2022 Ingeniero de vías
público
Informe del prediseño estructural con carta de responsabilidad del
11/10/2022 Ingeniero estructural
diseñador con copia de la matrícula profesional
Informe sobre el prediseño hidrosanitario, incluyendo carta de
11/10/2022 Ingeniero hidráulico
responsabilidad del diseñador con copia de la matrícula profesional
Informe del prediseño eléctrico, incluyendo carta de responsabilidad
11/10/2022 Ingeniero eléctrico
del diseñador con copia de la matrícula profesional
Informe sobre el diseño geométrico de vías y bicirrutas 11/10/2022 Ingeniero de vías
Ingeniero con
Informe sobre el presupuesto, análisis de precios unitarios,
experiencia en
cantidades de obra, especificaciones de construcción y programación 11/10/2022
elaboración de
del SETP
presupuestos de obras
El 26 de cada
Informe mensual de avance del modelado mes hasta el Julián Gil
11/10/2022
informe parcial de avance cuando el proyecto lleve el 50% de su
BIM 6/10/2022 Julián Gil
ejecución
Informes de observaciones e interferencias de los aspectos
Cuando
problemáticos durante la totalidad del proyecto cuando sea necesario Julián Gil
resulten
y deberán quedar incluidos en el Informe Final
Junto a la culminación de actividades técnicas, el consultor y/o
consultor debe entregar un documento en el que se consolide el
cumplimiento de la gestión social, así como de un entregable visual y
creativo que evidencie esta gestión e importancia de esta en la
apropiación del proyecto por parte de la comunidad. Entregable sobre
la gestión social y equidad de género debe resaltar el proceso de 11/10/2022 Yaneiris Arredondo
interacción y participación que se llevó a cabo con la comunidad;
cómo este facilitó la construcción de tejido social alrededor del
proyecto y permitió la apropiación de este por parte de la población
del área de influencia directa e indirecta. Este producto podrá tener
Social
un formato visual o auditivo
Informe sobre la cartografía social en donde se evidencie el área de
influencia directa e indirecta, así como los grupos poblacionales
beneficiados y/o impactados por el proyecto. Incluir crecimiento 11/09/2022 Yaneiris Arredondo
urbano y poblacional, así como las áreas vulnerables a eventos
relacionados con cambio climático
Documento propuesto del Plan de Gestión Social de ejecución de
11/10/2022 Yaneiris Arredondo
obra
Documento del Plan de acción de equidad de género 11/9/2022 Yaneiris Arredondo
Informe detallado del Diseño Orientado al Transporte Sostenible en
DOTS 11/10/2022 Dirección y Coordinación
una estación o paradero del SETP
Informe sobre la gestión y controles realizados para evitar la Cada hito del
Riesgos Dirección y Coordinación
materialización de los riesgos del proyecto proyecto

Plan de Trabajo: FEBRERO 22 / 2022 Versión 1.2

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CONSULTORÍA PARA REALIZAR LA

VERSIÓN FUNCIÓN NOMBRE CARGO FIRMA

Elaboró Ricardo Smith Q. Director

Elaboró Equipo Especialistas Equipo Especialistas

Compiló Camilo Ardila Coordinador

ricardo.smith@nklac.com Dirección +573002007148

1.1 Proyecto de Ciudad ........................................................................................... 12

1.2 Proyecto de Región ........................................................................................... 12

1.3 Integración ......................................................................................................... 12

1.4 Multimodalidad .................................................................................................. 13

1.5 Accesibilidad y Asequibilidad ............................................................................. 13

1.6 Formalidad / Legalidad: Alimentación de la última milla ..................................... 14

1.7 Inclusión Social.................................................................................................. 15

1.8 Equidad de Género............................................................................................ 15

1.9 Cobertura .......................................................................................................... 16

1.10 Optimización ...................................................................................................... 16

1.11 Sostenibilidad .................................................................................................... 17

1.12 Inclusión de todos los actores ............................................................................ 18

1.13 Sistemas Inteligentes de Transporte .................................................................. 19

1.14 Institucionalidad ................................................................................................. 19

2 ANTECEDENTES Y CONTEXTO ............................................................................. 38

2.1 Generalidades ................................................................................................... 38

2.2 ASPECTOS URBANOS..................................................................................... 38

2.3 Aspectos Socioeconómicos ............................................................................... 39

2.4 Aspectos Fiscales .............................................................................................. 41

2.5 Infraestructura y Movilildad ................................................................................ 42

2.6 Ambiental y Desarrollo Sostenible ..................................................................... 43

ricardo.smith@nklac.com Dirección +573002007148

2.7 Gobernanza ....................................................................................................... 44

3 CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................ 46

4.1 Riesgos y gestión de riesgos del proyecto ......................................................... 51

4.2 Recolección de información ............................................................................... 75

4.3 Diagnóstico y línea base .................................................................................. 102

4.4 Modelamiento del transporte ........................................................................... 120

4.5 Estructuración Técnica Inicial del SETP .......................................................... 129

4.6 Estructuración Financiera Inicial del SETP ...................................................... 139

4.7 Estructuración Legal Inicial del SETP .............................................................. 148

4.8 Propuesta institucional Inicial del SETP ........................................................... 151

4.10 Plan de implementación y puesta en marcha del SETP ................................... 154

4.11 Actualización del PMMSS ................................................................................ 159

4.12 Planeación urbana y regional .......................................................................... 165

4.13 Gestión Social, de equidad de género e inclusión social ................................. 168

4.14 Plan de Gestión Social en la ejecución de la obra ........................................... 176

4.15 Análisis y Evaluación Ambiental. Plan de Manejo Ambiental ........................... 178

4.16 Estudio de Factibilidad de la infraestructura de soporte del SETP ................... 184

4.18 Diseño Orientado al Transporte Sostenible DOTS ........................................... 223

4.19 Comunicación y artes finales ........................................................................... 232

4.20 Acompañamiento ............................................................................................. 234

5 CRONOGRAMA, PLAN DE REUNIONES Y PLAN DE INFORMES ....................... 235

ricardo.smith@nklac.com Dirección +573002007148

ANEXO 1 – CRONOGRAMA DEL PROYECTO

ANEXO 2 – BASE DE DATOS DE ACTORES RELEVANTES

ANEXO 3 – INFORMACIÓN SECUNDARIA SOLICITADA

ANEXO 4 – FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO

ANEXO 5 – EQUIPO DE TRABAJO

ANEXO 6 – PLAN DE REUNIONES Y CAPACITACIONES

ANEXO 7 – OBLIGACIONES Y ACTIVIDADES DE LA CONSULTORÍA

ANEXO 8 – FORMATOS PRELIMINARES EJERCICIOS DE CAMPO

ricardo.smith@nklac.com Dirección +573002007148