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HALL.
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albertoceb
Propulsión
2º Grado en Ingeniería Aeroespacial
Escuela de Ingeniería Industrial, Informática y Aeroespacial

Universidad de León
Reservados todos los derechos.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
PROPULSIÓN POR
EFECTO HALL
Pablo de Celis Méndez 71472159G

Alberta Cardillo AU4734084
Alberto Ceballos González 72192003V
Asignatura: Propulsión
Grado en Ingeniería Aeroespacial
León, 18 de mayo de 2018
León, 18 de mayo de 2018
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I
Resumen Ejecutivo
Un motor de efecto hall es un sistema propulsivo de tipo iónico en el cual el
propelente es ionizado y acelerado por medio de un campo eléctrico. La principal
diferencia de esta tecnología respecto a otras tecnologías de propulsión iónica
es el confinamiento electrónico por medio de un campo magnético que produce
una corriente de Hall en el borde de salida del motor.
Este tipo de motores, por norma general, son capaces de proporcionar un
empuje cercano a los 15 mN. Los motores más potentes que están siendo
desarrollados actualmente por algunas agencias especiales, como la NASA, han
conseguido proporcionar empujes cercanos a los 5 N en condiciones de
laboratorio.
En cuanto al empuje específico que pueden desarrollar, lo más común es que

este se encuentre entre los 1000 s y los 5000 s, aunque en pruebas de
laboratorio se han conseguido obtener impulsos del orden de los 7000 s.
Los propulsores iónicos por efecto Hall se empezaron a desarrollar en EE. UU.
y la URSS durante los años 60. No es hasta los años 90 cuando más países
(mayoritariamente europeos) comienzan a investigar en este campo a raíz de la

caída de la unión soviética.
Los primeros satélites que integraban esta tecnología fueron puestos en órbita
durante la 1970 y 1980 por la URSS, que siempre tuvo esta tecnología mucho
más avanzada que su principal rival EE. UU. que no envió un satélite de estas
características al espacio hasta 2006.
El uso de Propulsores por efecto hall se ha popularizado en los últimos años. Por
su importancia estratégica podemos señalar la misión SMART – 1 de la Agencia
Espacial Europea (ESA) que sirvió para probar propulsores Hall diseñados y
desarrollados en Europa o la misión Eutelsat 172B que gracias a sus propulsores
por efecto Hall consiguió elevar un satélite a orbita estacionaria en un tiempo
record de 4 meses.
Los estudios de mercado muestran que los propulsores iónicos son cada vez
más demandados por la industria espacial civil y militar y se prevé un gran
desarrollo de estas tecnologías durante las siguientes décadas.
II
III
Índice
Sección 1. Desarrollo histórico y estado del arte. ......................................... 1

Sección 2. Introducción a la propulsión......................................................... 3
Sección 3. Estructura del motor .................................................................... 4
Sección 4. Funcionamiento y características electromagnéticas .................. 6
Sección 4.1. Campo eléctrico: ...................................................................... 7
Sección 4.2. Ionización:................................................................................ 7
Sección 4.3. Aceleración .............................................................................. 9
Sección 4.4. Campo magnético .................................................................. 10

Sección 5. Operativa del motor. .................................................................. 15
Sección 6. Propelentes más utilizados........................................................ 17
Sección 7. Eficiencia de la propulsión ......................................................... 18
Sección 8. Algunos ejemplos de uso .......................................................... 21
Sección 8.1. Sonda SMART – 1 ................................................................. 21
Sección 8.2. Propulsor X3 .......................................................................... 22
Sección 8.3. EUTELSAT 172B ................................................................... 22
Sección 9. Conclusiones ............................................................................. 24
Sección 10. Bibliografía ................................................................................ 25
IV
Lista de Figuras
Figura 1-2: Construcción de un satélite. ............................................................. 2

Figura 2-1: Fundamento del efecto Hall. ............................................................ 3
Figura 3-1: Fotografía del modelo de laboratorio NASA-173Mv1 Hall thruster... 4
Figura 3-2:Fotografía del modelo de laboratorio NASA-173Mv1 operando a 300V
y 15A. ................................................................................................................. 4
Figura 3-3: Estructura interna de un motor PPS-1350. ...................................... 6
Figura 4-1: Representación del campo eléctrico creado por una distribución
continua de carga al que está sometido una carga puntual. .............................. 7
Figura 4-2: Representación gráfica de una sección de motor de efecto hall con
los fenómenos que en él se dan......................................................................... 8
Figura 4-3: Representación de una partícula cargada ....................................... 9
Figura 4-4: Esquema de la sección transversal de un motor hall, donde se

pueden apreciar las secciones de las bobinas del electroimán (no a escala). . 10
Figura 4-5: Topografía del campo magnético del NASA-173Mv1.. .................. 11
Figura 4-6: Variación del campo magnético visto en corte axial del canal de
ionización. ........................................................................................................ 12
Figura 4-7: Variaciones del campo magnético en función de los cambios en la
corriente de las espiras. ................................................................................... 12
Figura 4-8: Intensidades del campo magnético en el circuito. .......................... 13
Figura 4-9: Estimación de las diferentes trayectorias y choques de un electrón.
......................................................................................................................... 13
Figura 4-10: Comparación de un esquema del motor con sus partes reales. .. 14
Figura 5-1: Trayectoria de la misión Dawn. ...................................................... 15
Figura 5-2: Cambios en la intensidad de la pluma en función de la potencia del
motor. ............................................................................................................... 16
Figura 6-1: Diferentes energías de ionización según el elemento. ................... 17
Figura 8-1: Representación de SMART-1. ....................................................... 21
Figura 8-2: Representación de la pluma iónica del X-3. ................................... 22
Figura 8-3: EUTELSAT 172B. .......................................................................... 23
Sección 1. Desarrollo histórico y estado del arte.
Los impulsores Hall se estudiaron por primera vez en la Unión Soviética y en los
Estados Unidos. Mientras que los científicos estadounidenses prefirieron
concentrarse en el desarrollo de hélices iónicas con redes electrostáticas, los
rusos desarrollaron el primer propulsor calificado en el espacio en 1971 y desde
entonces han estado estudiando y mejorando esta tecnología. De hecho, en
estos años, se desarrollaron dos tipos básicos de propulsores: el propulsor de
plasma estacionario (SPT), desarrollado bajo el liderazgo de AI Mozorov en el
Instituto Kurchatov, y el propulsor con capa ánodo (TAL). desarrollado bajo el
liderazgo de AV Zharinov en TSNIIMASH. Rusia ha estado usando estos
propulsores desde aquellos años en muchas sondas espaciales, donde nunca
se observó un mal funcionamiento.
Los impulsores Hall no comenzaron a ganar popularidad en EE. UU. hasta

después de la desintegración de la Unión Soviética en 1991. Organizaciones
como el Laboratorio de Propulsión a jet (Jet Propulsion Laboratory) de la NASA,
el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) y Space Systems /
Loral se interesaron en la fiabilidad, el rendimiento y registros de vuelo de los
propulsores Hall diseñados por Rusia. Los científicos e ingenieros obtuvieron los
impulsores de Hall de Rusia para verificar las declaraciones de rendimiento y

obtener una mejor comprensión de su tecnología. En octubre de 1998, se lanzó
la nave espacial experimental "STEX" del Laboratorio de Investigación Naval con
un propulsor D-55 Hall construido en Rusia. Esto marcó el primer uso occidental
de los impulsores de Hall y comenzó a realizar importantes esfuerzos para
desarrollar hélices Hall diseñadas y construidas en el país. En diciembre de
2006, EE. UU. lanzó su primer satélite con impulsores Hall diseñados y
construidos en el país. Específicamente, el satélite de la cama de prueba AFRL
"TacSat-2" tenía propulsores Hall BHT-200 a bordo para demostración y
pruebas.
Incluso se han establecido programas de colaboración entre las principales

empresas encargadas del desarrollo de estos motores en Europa, E.E.U.U y
Rusia (Fakel en Rusia, Snecma en Europa...).
Fruto de esta colaboración es el motor PPS-1350 diseñado y fabricado por
Snecma y de características similares al SPT-100 de Fakel. Este motor ya ha
sido cualificado según los estándares occidentales y utilizado con éxito en la
misión SMART-1 de la ESA a la Luna.
Esta sonda fue puesta en órbita con éxito en septiembre de 2003 y tras un lento,
pero muy eficiente viaje llego su órbita final alrededor de la Luna a principios del
año 2005.
Hoy en día existen muchos programas de desarrollo de nuevos motores de

efecto Hall. En particular, los motores de alto impulso especifico (hasta 3000 s)
han adquirido un especial interés pues permitirían aumentar el rango de misiones
en las cuales estos motores pueden ser utilizados.
Además, las compañías espaciales rusas, americanas y europeas ahora también

se dedican al desarrollo de impulsores de efecto Hall de alta potencia (con
potencia de hasta 50 kW), lo que aumentará el impulso específico hasta 7000 s.
En la actualidad, los propulsores Hall se encuentran en muchos satélites geo-

sincrónicos comerciales para la inserción de órbitas y el mantenimiento de
estaciones, y también están ganando popularidad entre los militares de EE. UU.
En agosto de 2010, la Fuerza Aérea lanzó el primero de una serie de satélites
para su programa satelital Advanced Extremely High Frequency (AEHF). Estos
satélites AEHF fueron los primeros satélites militares de EE. UU. que utilizaron
los impulsores Hall para mantener la estación. Los cuatro satélites geo-
sincrónicos en la constelación AEHF tienen cuatro Aerojet BPT-4000, impulsores
Hall de 4,5 kW. La Figura ilustra un satélite AEHF que se está preparando para
la integración y el lanzamiento del cono de la nariz. Se puede ver un propulsor
Hall BPT-4000 en la esquina, a la mitad del satélite. El uso de impulsores Hall
sobre propulsores químicos dio como resultado que cada satélite tuviera más de
2000 libras de ahorro de peso debido a la disminución de los requisitos de masa
del propulsor. Estos ahorros de peso permitieron que el diseñador de satélites
aumentara el tamaño de la carga útil permitiendo un conjunto de comunicaciones
más grande.
Figura 1-1: Construcción de un satélite.
Sección 2. Introducción a la propulsión
Los principios básicos que rigen la teoría de la propulsión se encuentran
íntimamente ligados a los principios básicos de la mecánica, enunciados por
Isaac Newton durante el siglo XVII. Como podemos ver en [1], [2], [3]:
1ª ley de Newton: Una partícula no variará su cantidad de movimiento si no se

ejerce ninguna fuerza externa sobre ella (o si la resultante de las fuerzas es nula).
𝑝⃗ = 𝑚 ∙ 𝑣⃗ = 𝑐𝑡𝑒.
2ª ley de Newton: los cambios experimentados en la cantidad de movimiento de
un cuerpo son proporcionales a la fuerza motriz y se desarrollan en la dirección
de esta.

𝑑𝑝⃗
∑ 𝐹⃗ = = 𝑚 ∙ 𝑎⃗
𝑑𝑡
3ª ley de Newton: Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria:
o sea, las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en
sentido opuesto.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹12 = − ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹21
Los distintos sistemas propulsivos usados en el sector Aeroespacial se

fundamentan en la variación del momento lineal de un fluido propulsor con el
objetivo de producir un impulso que desplace el vehículo.
En el caso de los sistemas propulsivos basados en el efecto Hall, se recurre a

utilizar un campo electroestático con el objetivo de acelerar iones a altas
velocidades.
Figura 2-1: Fundamento del efecto Hall.
El efecto Hall fue descubierto por Edwin Herbert Hall (1855-1938) y como se
puede ver en [4] y [5], consiste en la aparición de un campo eléctrico en el interior
de un material conductor por el que circulan cargas en presencia de un campo
magnético. El campo eléctrico generado es perpendicular a las líneas de campo
magnético que lo generan y se denomina campo de Hall.
Como se puede apreciar en [6], en presencia de un campo magnético se genera

una fuerza que tiende a agrupar los portadores de carga a un lado del conductor,
generándose una diferencia de potencial y por tanto un campo eléctrico. En
capítulos posteriores se analizará con mayor profundidad este efecto.
Como propelente (fluido propulsor) se suele recurrir al uso de xenón como se
indica en [7], aunque también es común el uso de otros propelentes como
Kriptón, argón, bismuto, Yodo, magnesio, y zinc.
Esencialmente, el sistema ioniza el propelente mediante colisiones de alta

energía con electrones y después lo acelera mediante un campo magnético con
el objetivo de este sea eyectado generando una fuerza propulsiva.
Sección 3. Estructura del motor

En líneas generales, podemos encontrar diferentes tipos de motor, en función de

la potencia de operación de los mismos y el impulso que pueden generar. Con
estas consideraciones encontramos motores de una única potencia y duales o
de doble etapa. Estos últimos permiten conmutar entre dos tipos de propulsión
en función del tipo de misión que requieran, pero, aunque hay prototipos en fase
de desarrollo, los problemas tecnológicos suponen una barrera que aún no se
ha superado para poder valorizar este tipo de motor.
Los motores de potencia única, tienen una estructura común y normalmente

tienen un aspecto similar.
Un típico motor sería el representado en la Figura

3-1, que corresponde a un modelo de laboratorio
desarrollado por la NASA. En la Figura 3-2 se
puede observar el mismo motor operando a 300 V
y 15 A. En [8] podemos encontrar los diferentes
parámetros dimensionales que modelizan este
Figura 3-1: Fotografía del modelo de Figura 3-2:Fotografía del modelo de laboratorio NASA-173Mv1
laboratorio NASA-173Mv1 Hall thruster. operando a 300V y 15A.
prototipo que hemos tomado de ejemplo para describir la apariencia física
externa de un motor de efecto hall.
Un motor de efecto hall está formado por una estructura anular, recubierta
normalmente de un material cerámico, en el cual podemos distinguir diferentes
partes [9]:
 Cátodo: Se encarga de emitir los electrones que serán confinados en la

cavidad anular y serán los encargados de ionizar el propulsante. El chorro
de electrones también neutralizará la carga neta total del vehículo.
 Ánodo: Los electrones emitidos por el cátodo y los perdidos por el

propulsante durante la ionización son atraídos hacia un ánodo.
 Inyector: A través de los inyectores, situados en el fondo del motor,

repartiéndose uniformemente por la cavidad anular, son los encargados
de introducir el Xenón a la cámara de ionización.
 Circuito magnético: Creará un campo magnético radial que será el

encargado de confinar los electrones para aumentar la eficiencia de
ionización del motor. El campo magnético es producido por electroimanes,

siendo un polo el anillo exterior, y otro polo el centro del mismo.
 Paredes cerámicas: La cámara de ionización está recubierta de

materiales como el nitruro de boro o dióxido de silicio con el objetivo de
reducir la erosión producida por el impacto de los electrones y sobre todo,
de los iones de alta energía que se crean en este espacio.
Figura 3-3: Estructura interna de un motor PPS-1350.
Sección 4. Funcionamiento y características

electromagnéticas
Inicialmente como combustible, disponemos de un gas, normalmente Xenón,
que son unas partículas con un alto peso molecular. Los motores de efecto hall
se sirven de este gas, para producir el empuje, pero antes, debe ser ionizado y
acelerado lo suficiente como para generar un impulso valorizable. Para ello, se
bombardearán estas partículas con un haz de electrones, que estarán muy
cargados energéticamente (10~40 𝑒𝑉) [7]. Esta carga puede variar en función
del potencial eléctrico de la descarga eléctrica del cátodo.
Sección 4.1. Campo eléctrico:
Al disponer de un ánodo y un cátodo eléctricamente cargados, se genera un
campo eléctrico 𝐸⃗⃗ definido por la modificación de la ley de Coulomb para el caso
electroestático de un campo eléctrico generado por una carga puntual, donde:
1 𝑞
𝐸⃗⃗ = ∙ 2 𝑟̂
4𝜋𝜀0 𝑟
Siendo 𝑞 la carga eléctrica generada por el ánodo y 𝜀0 la permitividad eléctrica

del vacío, podemos definir como es el campo en función de la distancia al ánodo.
Si consideramos el ánodo como una distribución continua de carga, la ecuación
se modifica tal que:
1 𝑑𝑞
𝑑𝐸⃗⃗ = ∙ 𝑟̂

4𝜋𝜀0 𝑟 2
1 𝑑𝑞 𝑑𝑞
𝐸⃗⃗ = ∫ 𝑑𝐸⃗⃗ = ∫ 2
𝑟̂ = 𝑘 ∫ 2 𝑟̂
4𝜋𝜀0 𝑟 𝑟
Figura 4-1: Representación del campo eléctrico

creado por una distribución continua de carga al que
está sometido una carga puntual.
Esta ecuación es un ejemplo [10] del campo eléctrico que se genera dentro de
la cavidad donde se van a ionizar las partículas de xenón.
Sección 4.2. Ionización:

Los electrones serán emitidos desde el cátodo, que se sitúa fuera del motor, y
parte de ellos entrarán en la cámara de ionización como se puede observar en
la figura 5. Dentro de la cámara, estos electrones impactarán con los átomos de
xenón, arrancándoles de las capas del mismo algún electrón. En este momento,
el átomo de xenón pasa a ser un ion cargado positivamente.
Figura 4-2: Representación gráfica de una sección de motor de efecto hall con

los fenómenos que en él se dan.
De esta ionización dependerá posteriormente el proceso de aceleración de

partículas. La correcta ionización y aceleración de las partículas vendrá
determinada por:
 La fracción de la corriente de iones que contiene la corriente de descarga,

es decir, la eficiencia de aprovechamiento de la corriente de electrones.
 La conversión del flujo másico de xenón en una corriente iónica, es decir,

la eficiencia de transformación másica
 La conversión del voltaje en velocidad axial de los iones, es decir, la

eficiencia del aprovechamiento del potencial eléctrico.
Se pueden encontrar las ecuaciones que modelizan la eficiencia de estos

procesos en [8].
Sección 4.3. Aceleración
Al tener un átomo de xenón cargado positivamente en la cavidad, nos

encontramos con una partícula cargada (𝑞) dentro de un campo eléctrico, por lo
tanto, está partícula experimentará
una fuerza de modo que:
𝐹⃗ = 𝑞𝐸⃗⃗
Siendo q la carga eléctrica de la
partícula.
Figura 4-3: Representación de una partícula cargada
Como se puede observar, las partículas están sometidas a una fuerza, que en
función de la masa del átomo de xenón, adquieren una aceleración. Sabemos
que el impulso depende al final del flujo másico de partículas y de la velocidad
de los iones que va como la raíz cuadrada del potencial de descarga, al menos
en una primera aproximación [9].

Este ejemplo de interacción entre campo eléctrico y partícula se aleja un poco
de lo que realmente ocurre en el interior de la cámara de ionización, ya que no
es un campo eléctrico normal, puesto que los iones no son cargas “aisladas”
completamente, si no que están siendo sometidas a continuas colisiones, a altos
gradientes de temperatura, a un campo magnético fuerte, y a un plasma de
electrones confinados que modifican considerablemente el comportamiento de
estas partículas.
Cabe destacar que el campo magnético generado ejerce unas fuerzas sobre las
partículas y el plasma en general considerable. Dichas ecuaciones se pueden
modelizar de diferentes maneras, por ejemplo, sin tener en cuenta las colisiones
entre las mismas, como se puede observar en [9], por lo tanto, algo más
aproximado sobre la fuerza que se ejerce en las partículas de xenón en función
únicamente de los campos eléctricos y magnéticos sería del estilo:
𝑑2 𝑟⃗𝑝
𝑚𝑝 = 𝐹⃗ (𝑟⃗𝑝 , 𝑣⃗𝑝 , 𝑡) = 𝑞𝑝 (𝐸⃗⃗ (𝑟⃗𝑝 , 𝑡) + 𝑣⃗𝑝 × 𝐵
⃗⃗ (𝑟⃗𝑝 , 𝑡))
𝑑𝑡 2
Aquí se puede ver que la aceleración de las partículas no solo está definida por
el campo eléctrico, si no por un montón de variables más, en este caso, el campo
magnético 𝐵⃗⃗ y la velocidad que adquiere anteriormente la partícula.
Para aumentar la eficiencia de las colisiones, y así, ionizar el máximo número de

átomos de xenón posibles, se crea un campo magnético en el borde exterior de
la cavidad anular, con el objetivo de confinar los electrones describiendo
trayectorias helicoidales alrededor del mismo, creando un flujo de corriente que
es el que le da el nombre a este tipo de motor (corriente Hall).
9
Sección 4.4. Campo magnético
Tanto el anillo exterior como el interior, están rodeados de una espira que crea
un electroimán en las pareces externas del motor, produciendo un campo
magnético como se puede observar en la siguiente imagen, donde se pueden
diferenciar los elementos que componen dichos imanes y una representación del
campo magnético que producen [8]:
Figura 4-4: Esquema de la sección transversal de un motor hall, donde se
pueden apreciar las secciones de las bobinas del electroimán (no a escala).
⃗⃗ y
El fundamento magnético que nos dice cómo se crea el campo magnético 𝐵
sus ecuaciones básicas relacionadas [10]:
𝜇𝑁𝐼
𝐵=
𝐿
Donde 𝐵 es la intensidad del campo magnético en Teslas, 𝑁 el número de

espiras del electroimán, 𝜇 la constante de permitividad magnética, 𝐼 la intensidad
de la corriente que recorre dicha espira y 𝐿 la longitud del electroimán. Con estos
parámetros podemos definir como de intenso será el campo que confinará los
electrones, y será dependiente únicamente de la corriente de alimentación, ya
que el resto de parámetros son fijos y dependen de la estructura misma del
motor. Con esta ecuación, podemos entender que el campo magnético al final
se produce por efecto de la alimentación eléctrica del motor, como se puede
observar en la Figura 4-2, donde la espira está conectada a una fuente de
alimentación eléctrica [11].
10
El objetivo final de confinar al electrón que va a pasar por el campo magnético
se basa en la aplicación de la Fuerza de Lorentz:
⃗⃗
𝐹 = 𝑞 ∙ 𝑣⃗ × 𝐵
Está fuerza obligará al electrón a “chocarse contra las paredes” y a describir

trayectorias helicoidales alrededor del disco, formando un flujo de electrones que
rota por toda la cavidad de la cámara.
Una visión más real del comportamiento de este campo eléctrico sería por
ejemplo el mostrado en [8], donde en función de otros muchos parámetros, como
la interacción del plasma de electrones confinados en movimiento altera los

campos magnéticos. A grandes rasgos el campo producido sería algo parecido
a lo que se muestra en la Figura 4-5 [8], producido por el circuito magnético total
que se puede observar en la Figura 4-6 [12].
Figura 4-5: Topografía del campo magnético del NASA-173Mv1..
11
Figura 4-6: Variación del campo magnético visto en corte axial del canal de ionización.
Figura 4-7: Variaciones del campo magnético en función de los cambios en la corriente de las espiras.
12
El campo magnético obviamente variará en función de otros muchos factores,
pero el fundamento sería el mostrado anteriormente. La realidad es que el campo
magnético presenta continuas variaciones y alteraciones, descritas en [8] y que
son estudio de investigación, sobre todo cuando se somete a grandes gradientes
de corriente, o cuando se varía dicha corriente en un intervalo de tiempo [13].
Figura 4-8: Intensidades del campo magnético en el circuito.
Al final, la función del campo magnético es la de confinar los electrones, aunque

si bien es cierto que algunos de ellos lograrán escapar del campo siendo
Figura 4-9: Estimación de las diferentes trayectorias y choques de un electrón.
13
proyectados junto a los iones (sin generar impulso debido a la baja masa de un
electrón) y otros acabarán siendo absorbidos por el ánodo, la mayoría de ellos
describirán trayectorias erráticas y helicoidales, como se puede observar en la
simulación de la Figura 4-9 [14]:
Se puede observar, que la trayectoria roja representa el movimiento del electrón

confinado, colisionando continuamente con las pareces cerámicas del motor.
Una vez definidos los procesos que tienen lugar en el motor, podemos
ejemplificar el funcionamiento global del motor con el siguiente esquema, en el
cual se puede ver el proceso que sufren los iones hasta ser expulsados por el
motor, que es lo que finalmente nos dará la propulsión final de este sistema.

Figura 4-10: Comparación de un esquema del motor con sus partes reales.
14
Sección 5. Operativa del motor.
Debido al poco empuje bruto que generan estos motores, su uso solo está
pensado en situaciones en los que por ejemplo el rozamiento es nulo, esto es,
en misiones espaciales. Multitud de satélites utilizan esta tecnología con el
objetivo de acelerar, corregir, variar, o introducirse en nuevas órbitas en el
espacio. Equipos auxiliares del satélite se encargarán de variar la posición del
motor para que produzca empuje en una dirección u otra. Un ejemplo de uso de
este tipo de tecnología sería la sonda Dawn, encargada de la exploración del
planeta enano Ceres y del asteroide Vesta. Los objetivos de la misión y sus
trayectorias podrían ser los siguientes [15]:

Figura 5-1: Trayectoria de la misión Dawn.
La ventaja que proporciona esta tecnología frente a los propulsores químicos

convencionales, no siempre es sin coste, ya que a pesar de que se pueden
conseguir velocidades muy altas con este tipo de motor, el tiempo que se
requiere para alcanzarlas es también muy grande, y a veces, no es suficiente.
En este caso, la misión Dawn debe explorar dos grandes asteroides, Ceres y
Vesta. Esta misión no podría a ver sido llevada a cabo si no hubiera un sistema
de propulsión química supletorio, y por ejemplo, si en algún momento la sonda
hubiera querido aproximarse más o incluso aterrizar, un motor de este tipo no
podría dar los 200 Newtons que se necesitan para tomar tierra en Ceres [15].
A pesar de estas limitaciones, la operativa del motor, como ya se describió

anteriormente consiste en aumentar el potencial de descarga para aumentar la
velocidad que adquieren las partículas de xenón.
15
Variando dicha descarga obtenemos una velocidad del plasma de iones mayor
o menor, que nos dan una ligera idea visual de cómo se aumenta la potencia de
propulsión o no [14]:
Figura 5-2: Cambios en la intensidad de la pluma en función
de la potencia del motor.
La realidad es que, a la hora de cambiar la potencia, el motor pierde mucha

eficiencia debido a que tiene que estar estructuralmente diseñado para una única
cantidad de propulsión, ya que las variaciones producen daños en las paredes,
vibraciones y pérdidas severas de eficiencia en el aprovechamiento del flujo
másico, algo que al final, los hace inviables para cualquier tipo de misión.
Actualmente se están desarrollando motores de doble etapa o duales, que tienen
la capacidad de funcionar eficientemente en regímenes de operación diferentes,
uno de bajo empuje y alto impulso específico y otro de régimen de alto empuje y
bajo impulso específico [9]. Los motores con estas capacidades podrían suplir la
necesidad que tienen actualmente los satélites de apoyarse en otros tipos de
propulsión con más empuje para modificar o corregir sus órbitas rápidamente.
16
Sección 6. Propelentes más utilizados
Llamamos propelentes, de forma general, a las sustancias que reaccionan en la
cámara de combustión de los motores cohete, generando gases que se
encuentran a una alta presión y temperatura, con el objetivo de que estos sean
expulsados por la tobera generando empuje. Como podemos ver en [16] los
propelentes se pueden dividir en 2 grupos:
- Monopropelentes: Se consigue la propulsión sin necesidad de usar un
oxidante. Solo se utiliza un único propelente.
- Bipropelentes: Se consigue la propulsión por medio de un combustible y
un oxidante que se mezclan en la cámara de combustión.
Asimismo, teniendo en cuenta el estado de agregación en el que se encuentra

el propelente podemos diferenciar entre propelentes líquidos, sólidos y
gaseosos.
Tanto los motores iónicos, como los basados en el efecto Hall, utilizan un
monopropelente gaseoso como el Xenón o similar. Como ya se ha visto en
capítulos anteriores, los motores basados en el efecto Hall ionizan el propelente

y lo expulsan a una alta velocidad para obtener la propulsión.
Debido a lo anterior y como se puede ver en [17] el propelente utilizado debe

tener una baja energía de ionización. La energía de ionización se define en [18]
como la energía necesaria para separar un electrón en su estado fundamental
de un átomo de un elemento en estado gaseoso.
El valor de la energía de ionización [19] de un átomo depende de la estructura

electrónica de la última capa, del radio atómico y de la carga nuclear. En el
siguiente gráfico [20] se muestra la energía de ionización de los distintos
elementos.
Figura 6-1: Diferentes energías de ionización según el elemento.
Por otra parte, es necesario que el propelente escogido tenga un elevado peso
atómico, ya que como se vio en el primer capítulo la magnitud de empuje
17
generado dependerá de la masa del propelente y la variación de su velocidad.
La masa atómica de un elemento depende del número de protones y neutrones
que lo componen y aumenta al aumentar el grupo o el periodo, como se puede

observar en la tabla superior, obtenida en [21]. Teniendo en consideración todo
lo anterior, podemos deducir que un buen propelente tendrá un alto peso
molecular y una baja energía de ionización.
Algunos de los elementos que cumplen estos requisitos son el Xenón, kriptón,
Argón, Bismuto, Yodo, Magnesio, y Zinc.
Sección 7. Eficiencia de la propulsión

La eficiencia total siempre se define como la potencia del jet, que es el empuje
multiplicado por la velocidad de escape, dividido por la potencia de entrada total:
𝑃 𝑇𝑣
Ƞt=𝑃𝑗𝑒𝑡 = 𝑃 (1)
𝑡𝑜𝑡 𝑡𝑜𝑡

Donde:
- La potencia cinética del jet (o potencia del chorro) se define como:

1
𝑃𝑗𝑒𝑡 = 𝑚̇𝑝 𝑢𝑒2 (2)
2
Usando la ecuación del empuje 𝑇 = 𝑚̇𝑝 𝑢𝑒 para calcular la velocidad de salida

como una función del empuje y sustituyéndola en la definición de potencia jet:
𝑇2
𝑃𝑗𝑒𝑡 = (3)
2𝑚̇𝑝
- La potencia total es la suma de todas las potencias de entrada:
𝑃𝑡𝑜𝑡 = 𝑃𝑑 + 𝑃𝑘 + 𝑃𝑚𝑎𝑔 (4)
donde 𝑃𝑑 es la potencia de descarga, 𝑃𝑘 es la potencia guardada del cátodo

(normalmente igual a cero durante la operación), 𝑃𝑚𝑎𝑔 y es la potencia utilizada
para generar el campo magnético.
La eficiencia total se convierte en:
𝑇2
ƞ𝑡 = (5)
2𝑚̇𝑝 𝑃𝑡𝑜𝑡
18
Esta ecuación muestra que cada vez que aumenta el empuje, gracias a cualquier
recurso que no sea aumentar la tasa de flujo másico, la eficiencia total aumenta
[22].
En propulsores Hall, el flujo de gas 𝑚̇𝑝 se divide entre el ánodo dentro del canal
de descarga y el cátodo hueco:
𝑚̇𝑝 = 𝑚̇𝑎 + 𝑚̇𝑐 (6)
donde 𝑚̇𝑎 es la velocidad de flujo del ánodo y 𝑚̇𝑐 es la velocidad de flujo del
cátodo.
Puesto que el flujo de gas del cátodo se inyecta exteriormente a la región de

ionización del canal de descarga y está, por lo tanto, en gran parte perdido, el
“rendimiento catódico” es definido como [23]:

𝑚̇̇ 𝑎
ƞ𝑐 = (7)
𝑚̇𝑎 +𝑚̇𝑐
La eficiencia de utilización eléctrica para la otra potencia usada en el propulsor

Hall está definida como:
𝑃𝑑 𝑃𝑑
ƞ𝑜 = = (8)
𝑃𝑡 𝑃𝑑 +𝑃𝑘 +𝑃𝑚𝑎𝑔
Utilizando las ecuaciones (5), (7) y (8) obtenemos una expresión muy útil para la
eficiencia total de un propulsor Hall:
1 𝑇2
ƞ𝑡 = 2 𝑚̇ ƞ𝑐 ƞ𝑜 (9)
𝑎 𝑃𝑑
Aunque la ecuación (9) representa una expresión muy útil para evaluar la
eficiencia, vale la pena ampliar aún más esta ecuación para examinar otros
términos que afectan la eficiencia [23]. El empuje se da desde:
2𝑀
𝑇=𝛾√ 𝐼𝑏 √𝑉̅𝑏 (10)
𝑒
donde se usa la tensión de haz promedia o efectiva debido a la dispersión en las

energías de iones producidas en la región de aceleración del impulsor Hall.
La fracción de la corriente de descarga que produce la corriente del haz es:
𝐼
ƞ𝑏 = 𝐼𝑏 (11)
𝑑
19
Del mismo modo, la fracción del voltaje de descarga que se convierte en voltaje
de haz es:
𝑉
ƞ𝑣 = 𝑏 (12) 𝑉𝑑
Insertando la ecuación (10) mediante la (12) en la (9), obtenemos la siguiente

expresión para la eficiencia total:
𝑀 𝐼
ƞ𝑡 = 𝛾 2 𝑒 𝑚̇𝑑 ƞ2𝑏 ƞ𝑣 ƞ𝑐 ƞ𝑜 (13)
𝑎
La ecuación (13) muestra que la eficiencia del propulsor Hall es proporcional a
la masa iónica y a la corriente de descarga, porque estos términos dominan la
producción de empuje, y es inversamente proporcional al flujo másico del ánodo,
que domina la eficiencia de utilización de la masa.
Esta ecuación puede ser simplificada ulteriormente considerando que:
𝑀
= 𝐼𝑑 ƞ𝑏 = 𝑚̇𝑖 (14)
𝑒

y que la eficiencia total de utilización de la masa se puede expresar como:
𝑚̇ 𝑚̇𝑖
ƞ𝑚 = 𝑚̇ 𝑖 = 𝑚̇ (15)
𝑝 𝑎 +𝑚̇𝑐
La eficiencia total, por lo tanto, se convierte en:
ƞ𝑡 = 𝛾 2 ƞ𝑏 ƞ𝑣 ƞ𝑜 ƞ𝑚 (16)
Esto muestra directamente que los diseños de impulsores Hall que maximizan la
producción de corriente y energía del haz y que minimizan el flujo del cátodo
producen la máxima eficacia, siempre que la divergencia del haz y el contenido
de iones dobles no se vean afectados adversamente.
La eficiencia de un impulsor Hall se expresa a veces en términos de la eficiencia

del ánodo que describe la eficiencia del propulsor considerando solo el efecto
del ánodo. Se puede calcular usando la siguiente ecuación:
1 𝑇2 ƞ𝑡
ƞ𝑎 = 2 𝑚̇ =ƞ (17)
𝑎 𝑃𝑑 𝑜 ƞ𝑐
Esta describe el rendimiento básico del propulsor sin considerar los efectos del
flujo del cátodo o la potencia utilizada para generar el campo magnético. Esto se
hace generalmente para separar las pérdidas del cátodo y del imán de manera
que se puedan discernir las tendencias en la producción de plasma y los
mecanismos de aceleración [22], [23].
20
Sección 8. Algunos ejemplos de uso
Sección 8.1. Sonda SMART – 1

La sonda SMART 1 (Small Missions for Advanced Research in Technology) fue
lanzada el 27 de septiembre de 2003 [24] desde el Puerto espacial de Kourou
(Guayana Francesa) a bordo de un lazador ARIANE 5. La SMART 1 fue la
primera misión de la Agencia Espacial Europea que alcanzo la órbita lunar, el 15
de noviembre de 2004 [25].
El objetivo principal de la misión era la prueba de un propulsor iónico basado en
el efecto Hall, que era alimentado mediante placas solares. Este propulsor fue
usado posteriormente en otras misiones de la ESA como la BepiColombo.
Aunque este no era su cometido principal, la misión también permitió fotografiar

la totalidad de la superficie lunar usando cámaras de rayos X y cámaras
infrarrojas, lo que permitió crear una representación tridimensional de la
superficie lunar [24].
La sonda lunar tuvo un

peso de 367 kg durante

su lanzamiento, de los
cuales 287 Kg eran de
propelente [24]. El motor
que se integró en la
sonda fue el PPS-1350,
capaz de generar un
impulso específico de
1640 segundos. Debido a
las características
propias de la aeronave,
las maniobras orbitales
fueron realizadas de
forma muy gradual.
Figura 8-1: Representación de SMART-1.
El coste de la misión fue
de aproximadamente 110
millones de euros, El diseño y desarrollo de la sonda fue realizado por la
Corporación Espacial Sueca (SSC) en representación de la ESA.
Cuando acabó la misión la sonda se estrelló contra la luna, como estaba

planeado, el 3 de septiembre de 2006, sobre el hemisferio sur de la luna. La
misión ha permitido construir sondas espaciales pequeñas y a un bajo coste.
El lugar y momento del impacto se seleccionó cuidadosamente para que

astrónomos y observadores científicos pudieran estudiar el impacto y la nube de
polvo que generó la nave al chocar con la superficie de la Luna [26].
21
Sección 8.2. Propulsor X3
El propulsor iónico X3 es un motor iónico experimental desarrollado por la NASA

que se basa en el efecto Hall. El principal objetivo del proyecto es desarrollar un
motor iónico lo suficientemente potente como para llegar a Marte con misiones
tripuladas [27].
Las primeras pruebas realizadas con este

propulsor han batido varios records, por
primera vez se han alcanzado empujes de
5,4 N (Los motores iónicos por efecto Hall
que se habían probado hasta el momento
solo habían podido suministrar empujes
cercanos a 3 N). Se ha conseguido
aumentar la potencia hasta los 102 kW y
aumentar la intensidad de corriente
eléctrica hasta los 250 mA. Durante el
presente año (2018) la NASA realizará una
prueba más larga del propulsor, que
permanecerá encendido durante 100 horas
ininterrumpidas [27].

Figura 8-2: Representación de la pluma iónica
del X-3.
Las pruebas con los primeros prototipos se
están llevando a cabo en el Centro de
Investigación Glenn de la NASA en Cleveland, EE. UU [28]. Para realizar estas
pruebas se introducen los propulsores en grandes cámaras de vacío donde se
simulan las condiciones del espacio profundo.
Sección 8.3. EUTELSAT 172B
El satélite EUTELSAT 172B fue lanzado el 1 de junio de 2017 [29] desde el

Puerto espacial de Kourou (Guayana Francesa) a bordo de un lazador ARIANE
5. El satélite construido por AIRBUS en colaboración con FAKEL (empresa líder
en el sector de los propulsores iónicos) llego a la órbita geoestacionaria durante
el mes de octubre de ese mismo año [30].
Se consiguió llegar a la órbita geoestacionaria por medio de propulsores iónicos

de efecto hall en un periodo de tiempo record de 4 meses. Durante la fase de
ascenso del satélite, el centro de control de naves espaciales de Airbus en
Toulouse tomó el control de este, facilitando el proceso [29].
Durante la fase de ascenso los motores iónicos impulsaron el satélite de forma

continua y eficiente reduciéndose el consumo de combustible y por tanto
reduciendo los costes de la misión. Debido a que el satélite cuenta con
propulsores iónicos (por efecto hall) para el mantenimiento de la órbita, se espera
que la vida útil del satélite sea superior a los 15 años.
22
El satélite tiene como objetivo proporcionar
telecomunicaciones mejoradas, banda
ancha en vuelo y servicios de streaming en
región de Asia-Pacífico. Además, la misión
ha permitido la prueba de tecnologías
pioneras en la industria, como el uso de
brazos robóticos desplegables con
capacidad de control de los propulsores
iónicos del satélite o el uso de la impresión
3D [31].
La relación potencia peso del satélite, que

peso 3550 kg durante su lanzamiento, es
relativamente elevada, alcanzándose los
13 kW [29]. Durante el lanzamiento y

ascenso del satélite se pudo poner a
prueba el sistema WALIS, una red de
estaciones terrenas desarrollada por
Airbus que permitió controlar las
operaciones de elevación a órbita hasta
que el satélite alcanzó la órbita
geoestacionaria [29]. Figura 8-3: EUTELSAT 172B.
23
Sección 9. Conclusiones
Dentro del mundo de la propulsión, cada vez es más frecuente encontrarse con
diferentes sistemas, que, con vistas a mejorar las características y la eficiencia
de la navegación espacial, optan por sistemas de alto impulso específico a costa
de empujes más leves, aprovechándose de la situación de nulo rozamiento que
se da en el vacío del espacio. Los principales objetivos de estos sistemas de
propulsión, son los de alcanzar cotas de velocidad mucho mayores que con los
clásicos sistemas de propulsión, y, sobre todo, una mayor autonomía, puesto
que cualquier viaje dentro del sistema solar puede conllevar un tiempo de
funcionamiento extremadamente alto en comparación con cualquier otro sistema
sobre la superficie de la Tierra.
Un propulsor iónico por efecto hall es un claro ejemplo de uso y desarrollo de

estas premisas. Los puntos fuertes de este mismo son la utilización de energía
eléctrica como método de ionización y aceleración, ya que la misma puede ser
adquirida por medio de paneles solares, proporcionando de esta manera energía
casi indefinida para el proceso propulsivo. Gracias a las características propias
de la ionización eléctrica, podemos obtener un aprovechamiento óptimo, y, sobre
todo, muy duradero, del propelente utilizado (habitualmente xenón). Al ser tan
eficiente el impulso, solo es necesario una pequeña cantidad de este elemento

para provocar el mismo, pudiendo estar disponible este combustible durante
mucho más tiempo que otros sistemas propulsivos.
Por otro lado, los motores iónicos de efecto hall tienen problemas operacionales
de otro tipo, como puede ser el de ser eficientes solo para un régimen de uso,
ya que está muy limitado por sus características constructivas y de diseño.
Además, estos motores están probablemente en su fase más temprana en
cuanto a tecnología requerida se refiere, ya que los materiales empleados a día
de hoy, no son lo suficientemente resistentes para aguantar los choques de
partículas que se dan en el motor durante tiempo indefinidos, si no que tienen
una vida útil limitada, que no siempre tiene porque coincidir con la autonomía de
los motores en cuanto a combustible se refiere. Por esta razón, a menudo se
puede dar el caso de que el motor deje de funcionar a pesar de tener aún
combustible sin utilizar.
Los nuevos diseños de motores duales o con varios regímenes de utilización

abren nuevos caminos para aumentar las aplicaciones de estos sistemas y
reducir la dependencia de otros elementos que complementen la operativa de
los satélites actuales que usan motores iónicos de efecto hall, pero para esto,
deberemos esperar aún algunos años más.
24
Sección 10. Bibliografía
[1] A. Gómez. (2004, June 7) La propulsión mediante chorro [Online].
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[3] Anónimo. Leyes de Newton [Online]. Available:
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https://www.youtube.com/watch?v=bErhfTnJnu8
[5] O. Rodríguez et al. (2015, February 9) Efecto Hall 2 [Online]. Available:

https://www.youtube.com/watch?v=KqTFk0CJmOQ
[6] Anónimo. (2009, June 15) Efecto Hall [Online]. Available:

http://cmagnetico.blogspot.com.es/2009/06/efecto-hall.html

[7] Uruk. (2013, July 5) Propulsor a efecto Hall [Online]. Available:
https://es.wikipedia.org/wiki/Propulsor_a_efecto_Hall
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efecto Hall de alto impulso específico», Madrid, España, 2005.
[10] J. J. Blanes Peiró, E. Serrano Llamas, y F. J. Trapote del Canto, Electricidad

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España, 2000.
[11] B. Pote y R. Tedrake, «Performance of a High Specific Impulse Hall

Thruster», 27th Int. Electr. Prouplsion Conf., vol. IEPC-01-35, 2001.
[12] M. Baird, N. Simmons, y J. Thompson, «Designing an Accessible Hall Effect

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[14] M. Mcdonald, Electron transport in Hall Thursters, 2012. [En línea].

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[15] K. Kwon, «A Novel Numerical Analysis of Hall Effect Thruster and Its
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Application in Simultaneous Design of Thruster and Optim», Georgia
Institute of Technology, USA, 2010.
[16] Anónimo. (2018, April 28) Propelente de cohetes [Online]. Available:

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[20] Sponk. (2013, February 16). Energía de ionización [Online]. Available:

https://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_de_ionización

[21] Anónimo. Peso atómico [Online]. Available:
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https://www.politesi.polimi.it/bitstream/10589/118222/5/2016_4_Marcovati.
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[23] Dan M. Goebel and Ira Katz, “Fundamentals of electric propulsion: ion and
Hall thruster”, California Institute of Technology,Pasadena, California,
2008. En línea. Disponible en:
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[24] Anónimo. (2003, September 27) SMART-1 [Online]. Available:

https://es.wikipedia.org/wiki/SMART-1
[25] El País. (2007, January 5) La Luna, vista por la sonda europea 'Smart-1'
[Online]. Available:
https://elpais.com/diario/2005/01/27/sociedad/1106780407_850215.html
[26] El confidencial. (2006, September 3) La misión Smart-1 finaliza con éxito

tras impactar la nave en la luna [Online]. Available:
https://www.elconfidencial.com/sociedad/2006-09-03/la-mision-smart-1-
finaliza-con-exito-tras-impactar-la-nave-en-la-luna_531577/
26
[27] C. Zahumenszky. (2017, October 24) El nuevo propulsor de iones X3 de la
NASA bate récords de potencia en sus primeras pruebas [Online].
Available: https://es.gizmodo.com/el-nuevo-propulsor-de-iones-x3-de-la-
nasa-bate-records-1819800404
[28] R. Today (2017, November 5) El "motor imposible" de la NASA bate un

récord que nos acerca a Marte [Online]. Available:
https://actualidad.rt.com/actualidad/254429-cientificos-record-epico-
propulsor-iones-x3
[29] F. Lechón, AIRBUS et al. (2017, October 11) El satélite totalmente eléctrico
EUTELSAT 172B construido por Airbus alcanza la órbita geoestacionaria
en tiempo récord [Online]. Available:
http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/press-
release/Press-Release-SPACE-SYSTEMS-11102017-ES.pdf

[30] S. News (2017, November 11) Más allá de los RD-180: los propulsores
iónicos rusos baten un nuevo récord [Online]. Available:
https://mundo.sputniknews.com/espacio/201711011073637344-motor-
espacial-electrico-ruso-record/
[31] TEDAE (2017, November 1) El satélite totalmente eléctrico EUTELSAT

172B alcanza la órbita geoestacionaria en tiempo récord [Online]. Available:
https://www.tedae.org/es/noticias/el-satelite-totalmente-electrico-eutelsat-
172b-alcanza-la-orbita-geoestacionaria-en-tiempo-record
27

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HALL.

2º Grado en Ingeniería Aeroespacial

Escuela de Ingeniería Industrial, Informática y Aeroespacial

Reservados todos los derechos.

Reservados todos los derechos.

Pablo de Celis Méndez 71472159G

Este tipo de motores, por norma general, son capaces de proporcionar un

En cuanto al empuje específico que pueden desarrollar, lo más común es que

Reservados todos los derechos.

Sección 1. Desarrollo histórico y estado del arte. ......................................... 1

Reservados todos los derechos.

Figura 1-2: Construcción de un satélite. ............................................................. 2

Reservados todos los derechos.

Los impulsores Hall no comenzaron a ganar popularidad en EE. UU. hasta

Reservados todos los derechos.

Incluso se han establecido programas de colaboración entre las principales

Hoy en día existen muchos programas de desarrollo de nuevos motores de

Además, las compañías espaciales rusas, americanas y europeas ahora también

En la actualidad, los propulsores Hall se encuentran en muchos satélites geo-

Reservados todos los derechos.

Figura 1-1: Construcción de un satélite.

1ª ley de Newton: Una partícula no variará su cantidad de movimiento si no se

Reservados todos los derechos.

Los distintos sistemas propulsivos usados en el sector Aeroespacial se

En el caso de los sistemas propulsivos basados en el efecto Hall, se recurre a

Figura 2-1: Fundamento del efecto Hall.

Como se puede apreciar en [6], en presencia de un campo magnético se genera

Como propelente (fluido propulsor) se suele recurrir al uso de xenón como se

Esencialmente, el sistema ioniza el propelente mediante colisiones de alta

Sección 3. Estructura del motor

Reservados todos los derechos.

Los motores de potencia única, tienen una estructura común y normalmente

Un típico motor sería el representado en la Figura

 Cátodo: Se encarga de emitir los electrones que serán confinados en la

 Ánodo: Los electrones emitidos por el cátodo y los perdidos por el

 Inyector: A través de los inyectores, situados en el fondo del motor,

 Circuito magnético: Creará un campo magnético radial que será el

Reservados todos los derechos.

 Paredes cerámicas: La cámara de ionización está recubierta de

Sección 4. Funcionamiento y características

Siendo 𝑞 la carga eléctrica generada por el ánodo y 𝜀0 la permitividad eléctrica

Reservados todos los derechos.

Figura 4-1: Representación del campo eléctrico

Sección 4.2. Ionización:

Reservados todos los derechos.

De esta ionización dependerá posteriormente el proceso de aceleración de

 La fracción de la corriente de iones que contiene la corriente de descarga,

 La conversión del flujo másico de xenón en una corriente iónica, es decir,

 La conversión del voltaje en velocidad axial de los iones, es decir, la

Se pueden encontrar las ecuaciones que modelizan la eficiencia de estos

Al tener un átomo de xenón cargado positivamente en la cavidad, nos

Figura 4-3: Representación de una partícula cargada

Reservados todos los derechos.

Para aumentar la eficiencia de las colisiones, y así, ionizar el máximo número de

Donde 𝐵 es la intensidad del campo magnético en Teslas, 𝑁 el número de

Está fuerza obligará al electrón a “chocarse contra las paredes” y a describir

Reservados todos los derechos.

Figura 4-5: Topografía del campo magnético del NASA-173Mv1..

[9] D. Escobar Antón y E. Ahedo Galilea, «Proyecto fin de carrera : Motores de