Memoria Descriptiva EL ROBLE

EXPEDIENTE TÉCNICO: "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL DISTRITO DE
SANTO TOMÁS - PROVINCIA DE CUTERVO - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA"
MEMORIA DESCRIPTIVA
I. ANTECEDENTES
Actualmente para llegar del distrito de Santo Tomás, al caserío La Chamana, se realiza
mediante el siguiente recorrido, empezando por la carretera Santo tomas – San Juan
Pampa – Vista Alegre – El Roble con un aproximado de 10 km de carretera sin afirmar,
empleándose para su recorrido un tiempo de 50 minutos, para conectar el poblado La
Chamana y el caserío El Roble, se realiza mediante un camino de herradura de 5000.00
m, utilizando un tiempo de 2:00 horas, debido al mal estado que se encuentra, y por
donde las acémilas se desplazan con dificultad, por ser un camino empinado, cabe
hacer mención que a dicho camino de herradura se hace mantenimiento una vez por
año en faenas de la comunidad y poder sacar sus productos agropecuarios y
comercializarlo en el distrito o llevarlo a la provincia de Jaén y/o Cutervo.
En la actualidad las condiciones sociales y de producción, particularmente en zonas

rurales, se han visto afectadas debido al deterioro y la falta de accesos a las zonas
productivas y poblaciones rurales, las mismas que dependen fundamentalmente de las
carreteras y caminos vecinales del ámbito rural, y que debido a la falta de vías de
comunicación el deterioro de la calidad de vida del poblador en las zonas rurales se va
incrementando, ya que los fletes se van incrementando, existen perdidas de la
producción agropecuaria, reducción del ingreso y empleo rural incrementándose la
pobreza.
Motivo por el cual la Municipalidad Distrital de Santo Tomás, ha priorizado, tanto en el

Plan de Desarrollo Concertado 2021, como en el Presupuesto Participativo la ejecución
de la: "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL DISTRITO DE SANTO
TOMÁS - PROVINCIA DE CUTERVO - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA", obra que será
ejecutada con el financiamiento con recursos de CANON Y SOBRECANON de la misma
municipalidad distrital.
II. INTRODUCCIÓN:
Las estadísticas de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones indican que aproximadamente el 60% de la Red Vial en el Perú lo
conforman carreteras de categoría vecinal.
Por lo que la municipalidad distrital de Santo Tomás, con el presupuesto asignado en el

presente año ha creído conveniente ejecutar la construcción del camino LA CHAMANA – EL
ROBLE, la misma que permitirá reducir notoriamente los tiempos de movilización y
transporte de los pobladores de esta comunidad.
Este proyecto integra localidades cuya producción garantiza
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

No hay ninguna fuente en el documento actual. el éxito de la inversión, permitiendo la

interconexión de este caserío con la capital del distrito, además de poder comunicarse
con las provincias de Jaén y Cutervo; permitiendo generar una mayor actividad
económica y social entre sus habitantes, quienes tendrán como beneficio directo mejorar
la calidad de vida de los beneficiarios del proyecto, y los caseríos de La Chamana y El
Roble.
III. UBICACIÓN:
CASERIO : La Chamana y El Roble

DISTRITO : Santo Tomás
PROVINCIA : Cutervo
REGION : Cajamarca
IV. INFORMACIÓN GENERAL
4.1 ALTITUD
La provincia de Cutervo se encuentra ubicada en la parte Norte del departamento

de Cajamarca. Cuyas coordenadas Geográficas del caserío El Roble como inicio
de tramo son:
9317578.328 N / 757645.383 (El Roble)
La provincia de Cutervo se encuentra ubicada en la parte Norte del departamento
de Cajamarca. Cuyas coordenadas Geográficas del caserío La Chamana como
final de tramo son:
9325865.48 N / 754684.283 (La Chamana)
El distrito de Santo Tomas, se encuentra ubicado en la parte Norte de la provincia
de Cutervo, en el departamento de Cajamarca (6153791.00 N / 786882858.00).
4.2. TOPOGRAFÍA Y TIPO DE SUELO.
El caserío de La Chamana y El Roble, presenta una topografía relativamente

accidentada, donde los terrenos que están a su alrededor son muy productivos,
dedicados al sembrío de papa, maíz, frijol, arveja, camote y pastos para la
ganadería.
Durante el levantamiento topográfico se ha podido notar la existencia de diversos

tipos de suelos partiendo de un suelo gravoso, predominando los suelos francos
arcillosos con presencia de bolonería de piedra y suelos con roca suelta.
4.3. CLIMA
Las precipitaciones en el área de estudio son variables durante el año, siendo
mínimas durante los meses de junio a diciembre y se incrementan en los meses
siguientes, siendo un período lluvioso de enero a mayo.
El clima en la zona es frio y húmedo, su temperatura varía entre 10° a 25°.

4.4. HIDROLOGIA
A lo largo de la vía existen pequeños manantiales, que son de propiedad privada

y que lo usan como bebederos para el ganado vacuno.
4.5. VIAS DE ACCESO
La principal vía de acceso para llegar al caserío de San José, partiendo desde la
Provincia de Jaén es: Jaén – Cuyca, mediante una carretera asfaltada
empleándose un tiempo de 45 minutos (45 km); luego se continua el recorrido a
través de una carretera afirmada que une Cuyca – Pimpingos – Santo Tomás,
empleándose un tiempo de 1.40 horas (58 km); Luego empezando por la
carretera Santo tomas – San Juan Pampa – Vista Alegre – El Roble con un
aproximado de 10 km de carretera sin afirmar, empleándose un recorrido por un
tiempo de 50 minutos, luego se sigue un camino de herradura de 5.0 km de
longitud hasta llegar al caserío La Chamana, y se emplea un tiempo de 2.00
horas.
4.6. SERVICIOS PUBLICOS
El caserío La Chamana, cuenta con Centro Educativo Inicial, Institución

Educativa Primaria, sistema de agua entubada en mal estado, servicio de
energía eléctrica sistema de panel solar, los domicilios no cuentan con sistema
de desagüe.
El caserío El Roble, cuenta con Centro Educativo Inicial, Institución Educativa
Primaria, sistema de agua entubada en mal estado, servicio de energía eléctrica,
los domicilios cuentan con sistema de desagüe y/o UBS en mal estado.
4.7. POBLACIÓN
Los pobladores del caserío de La Chamana y el caserío El Roble, es netamente

rural, sus principales actividades son la agricultura y la ganadería.
En la actualidad el caserío de La Chamana y El Roble suman un, total de 60

viviendas, las mismas que tienen un promedio de 5 habitantes / vivienda
haciendo una población total de 300 habitantes.
V. OBJETIVOS DEL PROYECTO
Los objetivos están orientados de tal manera de poder lograr el desarrollo integral de la
población, siendo los objetivos principales los siguientes:
 Construcción del camino vecinal de 5 + 401 Km., de trocha carrozable que permitirá
unir al distrito de Santo Tomás, con el caserío de La Chamana y el caserío de El
Roble del distrito de Santo Tomas, así como a otros caseríos aledaños, asegurando
de esta manera una libre transitabilidad durante cualquier época del año.

 Contribuir al desarrollo socio económico de las familias beneficiadas que viven por
esta zona, mediante la apertura de nuevos mercados, acrecentando de esta manera
el espíritu de superación de los mismos, ya que esta vía permitirá extraer sus
cosechas de sus cultivos con mayor facilidad y a un menor costo.
 Contribuirá a mejorar los servicios de Asistencia Médica y Educativa del caserío La

Chamana y el caserío El Roble.
 Permitirá el desarrollo de la producción ganadera y pecuaria de la zona, debido a la

asistencia técnica veterinaria y agropecuaria.
 Promover de una fuente de trabajo eventual para la mano de obra calificada y no

calificada durante la construcción.
VI. METAS FÍSICAS DEL PROYECTO
La meta física consiste en la Construcción del camino vecinal, desde el distrito de Santo
Tomás al caserío La Chamana y el caserío El Roble, tiene una longitud total de 5 + 401
km.
VII. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se desarrollará teniendo en cuenta las Normas Peruanas para el Diseño de

Carreteras de bajo volumen de tránsito y de acuerdo a las condiciones que presenta el
área geográfica; con el objetivo específico de dotar de la infraestructura vial básica, para
el desarrollo socio-económico de los caseríos La Chamana y El Roble.
Esta infraestructura vial, consiste en la construcción del camino vecinal, cuyo origen es
Carretera Santo Tomás – Viza (caserío El Roble) (Progresiva Km 0+000), con destino
final el caserío La Chamana (Progresiva Km 5 + 401).
Los trabajos se iniciarán con el trazo y replanteo de la misma, respetando las pendientes
y otras especificaciones técnicas indicados en los Planos del Expediente Técnico; el
ancho total de la vía será de 5.50 m, siendo el ancho de la superficie de rodadura de
4.50 m., el ancho de la faja para la construcción de cunetas de 1.00 m; además se
construirán plazoletas de cruce cada 500.00 m, cuyo ancho será de 3.00m, por un largo
de 20.00m.
VIII. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se justifica, debido a que permitirá asegurar una libre transitabilidad durante
las épocas de lluvia a los pobladores del caserío La Chamana y el caserío El Roble,
entre otros.
Permitirá mejorar los servicios de Asistencia Médica y Educativa de estas comunidades,

elevando el nivel socio-cultural de los pobladores.

IX. POBLACIÓN BENEFICIARIA
Los beneficiarios directos serán las 60 familias que viven en los caseríos antes
mencionados y de manera indirecta se beneficiarán distintos pobladores que tengan sus
cultivos en la zona, permitiendo la apertura de nuevos mercados, acrecentando de esta
manera el espíritu de superación de los mismos, ya que estos medios de comunicación
permitirán extraer las cosechas de sus cultivos con mayor facilidad y a un menor costo;
ofertando sus productos a un mejor precio en los mercados de la provincia de Jaén y
Cutervo.
X. DURACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto tendrá un tiempo de ejecución de 60 días calendarios.
XI. EFECTOS AMBIENTALES Y MEDIOS DE MITIGACION
La Construcción del camino vecinal La Chamana y El Roble, no tendrá ningún efecto

negativo sobre la ecología del lugar; debido a que su trazo se desarrolla sobre una
mínima faja de terreno de 10 m., de ancho incluyendo los taludes en corte y relleno, la
misma que atraviesa en un 70%, por la zona donde se encuentra ubicado el camino de
herradura y el 30% por terrenos que no son cultivados, los mismos que están dedicados
a la crianza de ganado vacuno y bosques naturales.
XII. ESTUDIOS BÁSICOS TOPOGRAFICOS
Los trabajos de topografía consisten en el levantamiento topográfico de toda la longitud

del tramo Carrozable basada en una poligonal abierta de apoyo, complementándola con
una nivelación cada 0.20m. En tangentes y cada 10 m. en curvas; para lo cual se ha
empleado equipos de precisión: Estación Total, Nivel, Miras, GPS, Wincha y Jalones; los
mismos que comprende el trabajo de campo, y el trabajo de gabinete.
Durante el trabajo de campo se colocará una serie el BM inicial ubicado en cota 0+000,
ubicado en el punto de inicio que se ubica en el caserío lanchepata y luego se colocarán
BMs cada 500m, hasta llegar al BM final que se ubica en el caserío La Chamana, los
mismos que nos permitan controlar los niveles de la rasante, alturas de corte y relleno;
ubicación de estructuras, cruces de agua, así como los fondos de la cuneta en toda su
longitud.
El trazo geométrico se realizó respetando y conservando el eje principal de apoyo, las

secciones transversales; a fin de evitar excesivos cortes o rellenos.
XIII. CRITERIOS DE DISEÑO
1.00 GENERALIDADES
En el presente proyecto: "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL

DISTRITO DE SANTO TOMÁS - PROVINCIA DE CUTERVO - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA", que
tiene una longitud de 5+401 Km., se ejecutará la explanación total a nivel de trocha
carrozable. En cuanto a las obras de arte se construirán solamente las cunetas lo largo

de la vía; las alcantarillas y badenes y aliviaderos; quedará indicado en los planos para
su posterior ejecución.
En concordancia con las Normas Peruanas para Diseño de Carreteras, las

características geométricas del camino, ligadas a la seguridad del tránsito están
condicionadas por la Velocidad Directriz, al encontrarse en función de ella los
alineamientos horizontales, el diseño de las curvas verticales, las distancias de
visibilidad y el peralte; mientras que en forma indirecta son influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada y las bermas, que definen conjuntamente con el volumen
de tránsito, la sección transversal del camino.
El costo de construcción de una carretera, depende básicamente de la Velocidad

Directriz con que se diseña cada tramo; por ser el factor determinante de la pendiente y
de la curvatura.
Los análisis de la Velocidad Directriz serán desarrollados considerando los factores

determinantes de la capacidad de tránsito y tipo de carretera, así como de su influencia
económica en los costos de construcción.
Cuando la capacidad de transito por efectos de la activación e integración socio-

económica, el incremento del volumen del tráfico produce la congestión del tránsito, es
necesario mejorar las condiciones geométricas de la carretera para desarrollar mayores
velocidades operativas y aumentar la visibilidad, con los siguientes criterios.
 Ampliar o ensanchar la superficie de rodadura.

 Aumentar la longitud de los radios de la curva, modificando el trazo.
 Disminuir las pendientes para mejorar la rasante.
2.00. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Los caminos se encuentran clasificados de acuerdo a su ubicación geográfica en la

jurisdicción territorial, la clase de servicio que proporcionan y el relieve superficial del
terreno en el cual son construidos.
La jurisdicción de una carretera está circunscrita a los lugares por donde transcurre el
trazo y sus zonas de influencia, que en el Perú se delimitan por distritos, provincias y
departamentos.
La cantidad y tipo de vehículos que pueden transitar en condiciones normales por un

camino, determina la clase de servicio que proporciona.
Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras clasifican los caminos según su
jurisdicción y servicio, por lo que consideramos necesario complementarlas con los
resultados experimentales obtenidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
en los caminos que cruzan terrenos con relieve bien definido.

2.1. CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCIÓN
Las carreteras se clasifican, de acuerdo a su jurisdicción en tres grandes

sistemas:
 Nacional
 Departamental
 Vecinal
2.1.1. SISTEMA NACIONAL
Corresponde a la red de carreteras de Interés Nacional y une los puntos

principales de la Nación con sus puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:
 Carreteras Longitudinales
 Carreteras de penetración
 Carreteras de influencia regional
Las carreteras del Sistema Nacional evitarán en general, el cruce de

poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las Carreteras de
Circunvalación, o vías de evitamiento, previstos en los planos reguladores
correspondientes.
2.1.2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Son aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona

de un departamento, división política principal de la nación, uniendo
capitales de provincia o zonas de influencia económica o social dentro del
mismo departamento; o aquellas que, rebasando la demarcación
departamental, une poblados de menor importancia.
2.1.3. SISTEMA VECINAL

Conformado por aquellas carreteras de carácter local, que unen las
aldeas y pequeñas poblaciones entre sí; como es el caso de la "CREACIÓN
DEL CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL DISTRITO DE SANTO TOMÁS
- PROVINCIA DE CUTERVO - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA".
2.2. CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO
Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, de
acuerdo a la siguiente normalización:
 Carreteras Duales
 Carreteras de Primera Categoría
 Carreteras de segunda Categoría
 Carreteras de Tercera Categoría
 Trochas Carrozables

2.2.1. CARRETERAS DUALES
Para un Índice Medio Diario (IMD) mayor de 4000 vehículos/día.

Consisten en carreteras de calzadas separadas.
2.2.2. CARRETERAS DE PRIMERA CATEGORÍA
Para un Índice Medio Diario (IMD) comprendido entre 2000 a 4000

vehículos / día.
2.2.3. CARRETERAS DE SEGUNDA CATEGORÍA
Para un Índice Medio Diario (IMD) comprendido entre 400 a 2000

vehículos / día.
2.2.4. CARRETERAS DE TERCERA CATEGORÍA
Para un Índice Medio Diario (IMD), menor a 400 vehículos / día.
2.2.5. TROCHA CARROZABLE
Para un Índice Medio Diario (IMD) no especificado. Constituye una

clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los
que les faltan requisitos para poder ser clasificados en Tercera clase o
Categoría; generalmente se presentan durante períodos correspondientes
a la construcción por etapas.
2.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL RELIEVE DEL TERRENO
El perfil topográfico del terreno es un factor condicionante del trazo y la rasante

de la carretera, por lo que se ha buscado relacionar la capacidad del tránsito, la
velocidad directriz y la configuración superficial del terreno, de tal manera que
permitan definir los parámetros de diseño para cada camino.
Los terrenos por donde transcurre el trazo del camino se han clasificado de
acuerdo a su geomorfología del siguiente modo:
Plano : Terrenos aproximadamente llanos y con pequeñas lomas.
Ondulado : Terrenos de lomerío suave con elevaciones y depresiones

pequeñas en toda la extensión superficial.
Montañoso : Son terrenos accidentados con grandes elevaciones, que

presentan una serie de cuestas y bajadas.

Escarpado : Son terrenos muy accidentados y abruptos que tiene escarpa o

gran pendiente, con altura cuyas subidas es muy áspera,
peligrosa y difícil.
En el siguiente cuadro se resumen los resultados obtenidos empíricamente:
CLASIFICACION DE VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM / HORA)

LA CARRETERA
PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
Primera Categoría 100 60 45 30
Segunda Categoría 80 45 30 25
Tercera Categoría 50 35 25 20
Trocha Carrozable 40 30 20 15
3.00. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, para el caso de la "CREACIÓN DEL
CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL DISTRITO DE SANTO TOMÁS - PROVINCIA DE
CUTERVO - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA", se clasificarán según la jurisdicción y según el
servicio.
3.1. SEGÚN LA JURISDICCIÓN
Según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, el presente proyecto

de carreteras pertenece al Sistema Vecinal.
3.2. SEGÚN EL SERVICIO
Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán las
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas.
Para el presente proyecto según Las Normas Peruanas de Carreteras se trata de

una Carretera de Tercera Categoría, que está establecido para un índice diario
menor a 400 veh/día, pudiéndoseles definir como aquellos caminos que son
construidos por etapas.
4.00. CAPACIDAD DE TRANSITO
El estudio tiene por objeto conocer el volumen y la clasificación vehicular en el tramo

comprendido entre el distrito de Santo Tomás y el caserío El Roble, para lo cual se ubicó
una estación en la salida del distrito, debido a que la Construcción del camino vecinal,

materia del presente estudio es la continuación del tramo que va desde el caserío El
Roble Distrito de Santo Tomás – al caserío La Chamana, la misma que permitirá
disminuir considerablemente los costos por concepto de transporte.
4.1. ESTUDIO DEL TRÁFICO
Los conteos volumétricos se ejecutaron durante 07 días, las 24 horas de cada

día, registrándose todo vehículo que cruzase la Estación por sentido y en forma
discriminada por tipo de vehículo.
El periodo de esos conteos fue entre el 10 al 16 de mayo del 2021, una vez
recopilado la información de campo se procedió a efectuar el procesamiento de
datos y análisis estadístico.
El resultado y clasificación del tráfico se efectuó desde la estación en el Km

0+000 (Carretera Santo Tomás – Viza en El Roble).
Para el cálculo del Índice Medio Diario (IMD) se ha tomado los factores de
corrección 1.01 para los días de semana y 1.20 para los días sábados y
domingos.
Día de semana : 1.01
Día sábado y/o Domingo : 1.20
Promedio día de semana : 1.01 (3+2+1+2+1) = 9
Día no hábil : 1.20 (4+2) = 7
Índice Medio Diario (IMD) : (5*9 + 2*7) / 7 = 8
Por lo tanto, para la carretera en estudio tenemos un IMD de 8 vehículos diarios.
5.00. VELOCIDAD DIRECTRIZ
5.1. DEFINICIÓN
La Velocidad Directriz, es la escogida para el diseño en un tramo determinado de

la carretera, de acuerdo a las características topográficas del terreno sobre el
cual se desarrolla ésta y en concordancia con la necesidad de evitar un excesivo
movimiento de tierras, preservándose las condiciones de seguridad.
5.2. VELOCIDAD DIRECTRIZ
La variación de la Velocidad Directriz depende fundamentalmente de las

condiciones del terreno, sin embargo, deberá procurarse que estas variaciones
sean graduales, evitándose cambios repentinos que atenten contra la seguridad
de los usuarios. En general estos cambios se harán en incrementos o
decrementos de 5 km / hra.

5.3. VALORES RECOMENDABLES
De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico predominantes en este tipo

de caminos, se adoptarán los siguientes valores de velocidad Directriz:
TRAMO CV - 1 CV - 2 CV - 3 TROCHA
CARROZ.
TOPOGRAFÍA PLANA 45 -60 40 -50 35 - 45 30 - 40
TOPOGRAFÍA ONDULADA 30 - 45 30 - 40 25 - 35 20 - 30
TOPOGRAFÍA 20 - 30 20 - 30 15 - 25 10 - 20
ACCIDENTADA
TOPOGRAFÍA MUY 15 - 20 15 - 20 10 - 15 5 - 10
ACCIDENTADA
El Proyectista elegirá los valores más apropiados, teniendo cuidado de no

adoptar velocidades bajas en aquellos tramos donde la configuración del terreno
sea tal que propicie en forma natural el desarrollo de altas velocidades, para
nuestro caso se considerado una velocidad directriz de 20 Km/hora.
6.00. VISIBILIDAD
La distancia de Visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a velocidad directriz antes de que impacte un objeto
inmóvil que se encuentra en su trayectoria, de esta distancia depende la oportunidad de
reacción para realizar la maniobra que sirva para evitar un obstáculo al alcance de su
vista.
En las curvas horizontales, se deberá asegurar la visibilidad a la distancia mínima de

parada. Para una Velocidad Directriz de 30 km/hra., la distancia de visibilidad de parada
será de 30 m para un pendiente de + 6% (subida) y de 35 m., para una gradiente de –
6% (bajada).
7.00. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
7.1. GENERALIDADES
Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la

velocidad directriz adoptada, asimismo están influenciadas por los volúmenes y
composición del tránsito. Según esto el trazado y dimensionamiento de la vía
quedará definido de acuerdo con las velocidades de diseño elegido.

7.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es aquella operación sin interrupción de los vehículos

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible. Dadas las características de la vía, es posible que
esta normatividad se cumpla para la carretera en estudio.
Las Normas no serán consideradas inflexibles y se podrán hacer excepciones

empleando características por debajo de las especificadas con la autorización de
la Dirección de Caminos y siempre que la Velocidad Directriz no disminuya más
del 20%, y en casos en que el movimiento de tierras sea excesivo, se usará las
condiciones existentes.
En zonas urbanas o semi – urbanas o en presencia de viviendas a ambos lados

de la vía, las restricciones de velocidad exigirán en salirse de las normas,
debiendo adaptarse las características a las condiciones de cada caso.
La ruta tomada, ha sido teniendo en cuenta las características técnicas

establecidas en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Por tratarse del estudio definitivo, el estacado se ha efectuado cada 20 m., en los
tramos en tangente y cada 10 m., en los tramos en curva, además, se estacó
puntos de interés tales como: los pasos de agua para ubicar las alcantarillas y
badenes y otros donde la topografía cambia notablemente.
7.3. CURVAS HORIZONTALES
Cuando se requiera que el enlace de los alineamientos rectos se haga por medio
de curvas, se utilizarán curvas circulares simples o compuestas de manera
general. Opcionalmente podrán utilizarse otros tipos de curvas parabólicas,
espirales, etc., con las cuales se pueda lograr una mejor adaptación al terreno
natural por donde se desarrolla el trazo.
En el presente proyecto se está considerando una Velocidad Directriz Máxima de

20 km / hora, por lo que se ha calculado curvas horizontales con espirales de
transición con las limitaciones dadas por las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.
7.3.1. RADIOS MINIMOS NORMALES
Los Radios Mínimos Normales que se adoptarán para Curvas Circulares

está en función de la Velocidad Directriz Vd), del Peralte (p), y del
coeficiente de fricción lateral entre la llanta y el pavimento (f), de acuerdo
con la formula siguiente:
(V d) ²
R = -------------------
128 (p + f)

Para elegir los Radios de las Curvas Horizontales se ha tenido en cuenta

lo dispuesto por las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras, que para
nuestro caso se diseñará con una velocidad Directriz de 20 km / hra., y un
peralte de 6%, por lo que le corresponde un radio mínimo normal de 18m.
7.3.2. RADIOS MÍNIMOS EXCEPCIONALES
Para una carretera de las características que tiene la vía materia del
presente estudio, donde su topografía es accidentada, el radio mínimo
será de 10 m., Las curvas serán consideradas cuando tengan radios
menores.
7.4. CURVAS DE VOLTEO
En las curvas de volteo ó aquellas en que el ángulo de deflexión sea mayor de

90° se podrá considerar reducciones de velocidad por debajo de las mínimas
establecidas y por consiguiente se usarán radios menores a los indicados
anteriormente.
En el diseño de estas curvas se verificarán las dimensiones mínimas de acuerdo

con el tipo de vehículo adoptado para el camino.
TIPO RADIO MÍNIMO DE VOLTEO
Vehículo de pasajeros 7.60 m
Vehículo, Camión ó ómnibus 13.70 m
Vehículo, Semi Remolque 12.20 m
7.5. ALINEAMIENTO VERTICAL
7.5.1. PENDIENTE
Al proyectar la pendiente de la Sub-rasante (rasante para el presente

proyecto, por estar el estudio a nivel de trocha carrozable) se ha tenido en
cuenta la topografía del terreno y se ha trazado la rasante que mejor se
ajusta al relieve natural, evitando los excesivos costos por operación
vehicular.
Para proyectar esta Trocha Carrozable, se ha tomado en consideración

las Especificaciones Técnicas de las Normas Peruanas de Diseño de
Carreteras, en lo que se refiere a pendientes máximas normales y
excepcionales y la longitud de curvas verticales, además la
inconveniencia de sus contras pendientes innecesarias, la excesiva
cantidad de quiebres que darían un alineamiento vertical defectuoso.

A.- PENDIENTE MÍNIMA
Según las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras en los

tramos de corte, generalmente se evitará el empleo de pendientes
menores de 0.5 %, haciéndose uso de rasantes horizontales
solamente en los casos que sea posible dotar a las cunetas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje.
B.- PENDIENTE MÁXIMA NORMAL
Las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras consideran para

altitudes mayores a 3,000 m.s.n.m. una pendiente máxima normal
de 7%.
C.- PENDIENTE MÁXIMA EXCEPCIONAL
También la Normas Peruanas de Diseño de Carreteras da un valor

máximo excepcional de 8% en altitudes menores a 3,000 m.s.n.m.
en el proyecto se cumple estrictamente esta especificación.
CLASIFICACION DEL CAMINO

PENDIENTE
MAXIMA CV - 1 CV - 2 CV - 3 Trocha
Sobre los
3000 m.s.n.m. 6% 7% 8.5% 11%
Debajo de los
3000 m.s.n.m. 7% 8% 10% 12%
Antes y después del tramo con pendiente máxima deberán proyectarse

tramos con longitudes mínimas de 200 metros con pendientes cuando
menos 2% menores que la máxima.
TOPOGRAFÍA CLASIFICACIÓN DEL CAMINO VECINAL
CV - 1 CV - 2 CV - 3 Trocha
Carrozable
Plana 700 600 500 400
Ondulada 700 500 400 400

Accidentada 400 300 300 300
Muy accidentada 400 300 200 200
Para curvas con un radio inferior a 100 metros se reducirá la pendiente

a razón de 0.5% por cada 15 metros de radio menor de 100 metros que
tenga la curva.
En el caso de proyectarse tramos de ascenso continuo con una

pendiente mayor de 4%, deberán intercalarse tramos de descanso con
no más de 2.5% de pendiente de aproximadamente 500 metros de
longitud, cada 3 kilómetros.
La distancia mínima entre dos cambios de pendiente positiva a negativa

y viceversa, será de 200 metros en caminos CV – 1, y de 160 metros en
caminos CV – 2, en caminos de clasificación inferior se podrá omitirse
este requisito.
7.5.2. CURVAS VERTICALES
Se emplea para pasar gradualmente de un tramo en que la rasante

tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente, es diferente,
presentándose dos casos:
 Cuando vamos subiendo y luego bajando se denomina “Cima” (curva

convexa).
 Cuando bajamos y luego subimos se denomina “Columpio” (Curva

Cóncava).
A.- NECESIDAD DE CURVAS VERTICALES
Los vértices formados por los cambios de pendientes serán enlazados

con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 2%.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan obtener,

cuando menos, la distancia mínima de Visibilidad de Parada.
Las Curvas Verticales Cóncavas serán proyectadas de tal forma que se

evite la construcción de rellenos elevados. La longitud mínima que podrá
adoptarse será de 60 metros.

VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

DIRECTRIZ PARADA RECOMENDABLE
(km / hra) (Metros)
20 55
25 65
30 75
35 90
40 105
45 120
50 145
55 170
60 200
7.6. SECCIONES TRANSVERSALES
Llamado también Perfil Transversal, con secciones del terreno normales a los
lados del eje, para esto, se utilizó el eclímetro para determinar las secciones
transversales.
Para el presente proyecto, las secciones transversales se tomaron en forma

simultánea al perfil longitudinal cada 20 m. para el tramo en tangente y cada 10
m. para el tramo en curva, usando el eclímetro.
Dibujada la sección transversal y colocada la sub rasante en cada estaca, se

procederá a calcular el área de corte y de relleno de cada una de las secciones
empleando el software de carreteras AIDC, y poder determinar el volumen de
material suelto, roca suelta o roca fija a mover.
La sección transversal tipo para el presente proyecto tiene las siguientes

características:
 Superficie de rodadura : 4.50 m.
 Faja para construcción de Cunetas : 1.00 m.
 Ancho Total de la Vía : 5.50 m.
7.6.1. SUB RASANTE
Es la superficie de las explanaciones terminadas o lecho del camino

sobre el cual se colocará el pavimento, y cuyos niveles corresponden al
perfil longitudinal del proyecto.

7.6.2. SUPERFICIE DE RODADURA
Está en función de los volúmenes de tráfico, de las dimensiones de los

vehículos que circularán por el camino y de la velocidad directriz. Esta
superficie de rodadura es la faja de pavimento destinado a la circulación
permanente de los vehículos.
7.6.3. BERMAS
Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura de

tipo superior que contribuyen a resistir lateralmente las cargas que recibe
aquella y que eventualmente pueden ser utilizadas por los vehículos en
emergencia para estacionarse temporalmente, ó para dar paso a otros
vehículos.
7.6.4. BOMBEO
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en

tangente.
El bombeo transversal de la superficie de rodadura será de 2%. La

inclinación transversal de las bermas, cuando existan, será de 3%,
pudiendo aumentarse hasta 4% cuando no existen posibilidades de
erosión superficial.
7.6.5. PERALTE
Es la sobre elección que se da al borde exterior de la superficie de

rodadura con relación al borde interior en los tramos en curva, para
contrarrestar la fuerza centrífuga que se genera en los vehículos al
cambiar de dirección.
Todas las curvas horizontales deberán ser peraltadas para contrarrestar

en parte la acción de la fuerza centrífuga. El valor del peralte estará en
función de la Velocidad Directriz y del Radio de Curva.
En general se utilizará un valor máximo de 6%, sin embargo, en casos
excepcionales podrá adoptarse hasta 10%.
En el presente proyecto, el peralte tiene un valor máximo de 8% y un

mínimo de 2%, estos valores se han calculado utilizando gráficos donde
interviene como datos la velocidad directriz y los radios de las curvas.
7.6.6. SOBREANCHO
Es el ancho adicional que se debe dar a la superficie de rodadura en los

tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos.

7.6.7. CALZADA
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la

superficie de rodadura, el sobreancho y las bermas.
7.6.8. TALUDES
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su

estabilidad, pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores:
TABLA: Taludes de Corte
CLASE DE TERRENO TALUD (V : H)
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados Cementados 4:1
Suelos Consolidados Compactos 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arenas Sueltas 1:1
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales

empleados, debiendo usarse como referencia los valores siguientes:
TABLA: Taludes de Relleno
TIPO DE MATERIAL TALUD (V : H)
Enrocado 1 : 1
Suelos diversos compactos 1 : 1.5
Arena compactada 1 : 2
7.6.9. CUNETAS
Las dimensiones en las cunetas estarán de acuerdo con las

características climáticas de la zona, su sección transversal será de
forma triangular, dándole una inclinación de 1: 2 (V: H) al cateto mayor.

7.6.10. PLAZOLETAS DE CRUCE
En los tramos cuyo ancho total de calzada sea menor de 5.5 m., se
proveerán ensanchamientos cada 500 m. aproximadamente, en los cuales
puedan cruzarse ó sobrepasarse dos vehículos del tipo más grande
considerado en el diseño, estando uno de ellos detenido.
Las dimensiones mínimas de estas plazoletas serán de un ancho mínimo

de 7 m, de calzada por 3 m. de longitud como mínimo.
Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, en el Capitulo 5,

Artículo 4.4.4.1. dice “cuando el Ancho de las Bermas es menor de 2.40
m., se deberá prever en cada lado de la carretera y a distancia no mayor
de 500 m., plazoletas de estacionamiento de dimensiones mínimas
utilizables de 3 x 30 m., además de aquellas necesarias para los Medios
de Transporte Público.
8.00. DRENAJE
8.1. DRENAJE SUPERFICIAL
En el caso de las carreteras del país, especialmente de aquellas con pavimento

de afirmado, el factor preponderante para la mala conservación de la vía, es el
problema del drenaje superficial y subterráneo.
En el drenaje superficial, muchas veces se incurre en errores por la falta de

información o por una deficiente concepción, ya que las condiciones para el
análisis son muy variadas: área de precipitación, naturaleza de la superficie,
vegetación existente, dirección y cruce de las alcantarillas, pendiente del terreno
o la corriente del agua, área hidráulica, permeabilidad, accidentes naturales o
artificiales.
8.2. CUNETAS
Se proyectarán al pié de los taludes de corte en todos los tramos a media ladera
ó en corte cerrado. Las cunetas serán de forma triangular, cuyo talud de corte
será 1:1 (V:H) y sus dimensiones estarán de acuerdo con la siguiente tabla:
TABLA: Dimensión de Cunetas
REGION PROFUNDIDAD (d) ANCHO (a)

(m) (m)
Seca 0.20 0.40

Lluviosa 0.30 0.60
Muy lluviosa 0.60 1.00

Las cunetas verterán sus aguas a las alcantarillas y se proveerán aliviaderos

cada 150 m. como máximo en zonas lluviosas. Los canales de desagüe serán
proyectados en forma de gradas para disipar la energía y serán revestidas con
lajas ó construidas con mampostería de piedra.
Se construirán cunetas en tierra a lo largo de todo el tramo, y en ambos lados

cuando sea necesario, las dimensiones se indicarán en los planos (Secciones
Transversales) y estas se han determinado según los cálculos realizados y
teniendo en cuenta las recomendaciones dadas por las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras, con la finalidad del buen funcionamiento de la Trocha
Carrozable.
8.3. DRENAJE SUBTERRÁNEO
En zonas donde existan filtraciones que comprometan la estabilidad de la

plataforma se proyectarán drenes que permitan evacuar las aguas subterráneas,
ó deprimir el nivel de la napa freática para evitar el ascenso capilar.
En zonas aisladas de poca extensión se colocarán drenes transversales, que

consiste en la excavación de zanjas que luego serán rellenadas con material
granular, que cumpla con las granulometrías siguientes:
Malla N° % que pasa
3/8” 100
# 4 50 – 90
# 40 10 - 30
# 100 0 - 10
En zonas de mayor extensión y cuando sea posible, se profundizarán las cunetas

(Drenes Longitudinales), hasta interceptar las filtraciones y se elevará
simultáneamente la rasante intercalando una capa de material granular. De ser
necesario se debe colocar tubos de drenaje ó de concreto con perforaciones.
8.4. ALCANTARILLAS
El tipo de alcantarilla deberá ser elegido por el proyectista, teniéndose en cuenta

el caudal del curso de agua, la naturaleza y pendiente del cause y la
disponibilidad de los materiales para su construcción.
En los caminos vecinales clasificados como CV-2, CV-3 y Trochas Carrozables,

se podrá proyectar alcantarillas de troncos, de mampostería de piedra ó
combinaciones de ambos materiales, según la zona.
En caminos vecinales con clasificación CV-1, o en algunos cursos de agua de

mayor importancia en caminos con clasificación inferior, se usarán alcantarillas
de losa de concreto armado.
La pendiente mínima que se dará al fondo de estas alcantarillas será de 1%.

La longitud de las alcantarillas dependerá del ancho de la calzada y de los

taludes del relleno correspondiente.
Se dotará de un adecuado drenaje para lo cual se usará alcantarillas tipo

ARMCO de diámetros, según lo indique el Proyectista; luego se colocará el
relleno necesario hasta llegar a nivel de rasante de la Trocha Carrozable.
9.00. OBRAS DE PROTECCIÓN
Son aquellas destinadas a garantizar la estabilidad de la plataforma del camino ó

defenderla de la acción erosiva de las aguas superficiales.
9.1. MUROS DE SOSTENIMIENTO
En caminos vecinales CV – 3 y en las Trochas Carrozables se emplearán muros

de sostenimiento de piedra o de troncos para contener los rellenos ó al pié de los
taludes de corte en zonas inestables.
Pueden también proyectarse gaviones de malla metálicas, muros de

mampostería de piedra, concreto ciclópeo siempre y cuando su empleo sea
técnica y económicamente aceptable.
9.2. DEFENSAS CONTRA LA EROSIÓN
Se procurará evitar la existencia de acequias o cursos de agua que estén

contiguas a la Trocha Carrozable, donde la distancia mínima será de 5 m. desde
el borde de la calzada y se deberá canalizarse apropiadamente en zanjas de
sección trapezoidal.
En los cortes en ladera en zonas de fuerte precipitación pluvial, se excavarán

zanjas de coronación de sección triangular.
IX. METRADOS, COSTOS UNITARIOS Y PRESUPUESTO DE OBRA
METRADOS
Los metrados que se están considerando para la elaboración del Expediente Técnico, es
el resultado de un análisis detallado de los planos de diseño, los cuales son
consecuencia de los trabajos de campo que se han ejecutado.
COSTOS UNITARIOS
Los costos unitarios han sido elaborados teniendo en cuenta la naturaleza de los
trabajos realizados, habiéndose considerado los costos de la mano de obra calificada y
no calificada de acuerdo a la zona donde se ejecutará la obra, los materiales y equipos
se han cotizado en la ciudad de Jaén, vigentes al mes de mayo del 2021.
Los rendimientos asumidos en cada una de las partidas son los que utilizan en la
ejecución de las obras de caminos vecinales.

PRESUPUESTO DE OBRA
Con los metrados y costos unitarios correspondientes se ha procedido a elaborar el

Presupuesto de Obra. Según se detalla a continuación:
COSTO DIRECTO S/. 376,805.92

GASTOS GENERALES (6%CD) S/. 30,144.47
SUBTOTAL S/. 406,905.39

EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 10,000.00
SUPERVISIÓN (4% CD) S/. 15,072.24
TOTAL DEL PRESUPUESTO S/. 432,022.63
SON: CUATROCIENTOS TREINTAIDOS MIL VEINTIDOS Y 63/100 SOLES.

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EXPEDIENTE TÉCNICO: "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL DISTRITO DE

SANTO TOMÁS - PROVINCIA DE CUTERVO - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA"

En la actualidad las condiciones sociales y de producción, particularmente en zonas

Motivo por el cual la Municipalidad Distrital de Santo Tomás, ha priorizado, tanto en el

Las estadísticas de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y

Por lo que la municipalidad distrital de Santo Tomás, con el presupuesto asignado en el

Este proyecto integra localidades cuya producción garantiza

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

No hay ninguna fuente en el documento actual. el éxito de la inversión, permitiendo la

CASERIO : La Chamana y El Roble

IV. INFORMACIÓN GENERAL

La provincia de Cutervo se encuentra ubicada en la parte Norte del departamento

4.2. TOPOGRAFÍA Y TIPO DE SUELO.

El caserío de La Chamana y El Roble, presenta una topografía relativamente

Durante el levantamiento topográfico se ha podido notar la existencia de diversos

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

A lo largo de la vía existen pequeños manantiales, que son de propiedad privada

4.5. VIAS DE ACCESO

4.6. SERVICIOS PUBLICOS

El caserío La Chamana, cuenta con Centro Educativo Inicial, Institución

Los pobladores del caserío de La Chamana y el caserío El Roble, es netamente

En la actualidad el caserío de La Chamana y El Roble suman un, total de 60

V. OBJETIVOS DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

 Contribuirá a mejorar los servicios de Asistencia Médica y Educativa del caserío La

 Permitirá el desarrollo de la producción ganadera y pecuaria de la zona, debido a la

 Promover de una fuente de trabajo eventual para la mano de obra calificada y no

VI. METAS FÍSICAS DEL PROYECTO

VII. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se desarrollará teniendo en cuenta las Normas Peruanas para el Diseño de

VIII. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Permitirá mejorar los servicios de Asistencia Médica y Educativa de estas comunidades,

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

IX. POBLACIÓN BENEFICIARIA

X. DURACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto tendrá un tiempo de ejecución de 60 días calendarios.

XI. EFECTOS AMBIENTALES Y MEDIOS DE MITIGACION

La Construcción del camino vecinal La Chamana y El Roble, no tendrá ningún efecto

XII. ESTUDIOS BÁSICOS TOPOGRAFICOS

Los trabajos de topografía consisten en el levantamiento topográfico de toda la longitud

El trazo geométrico se realizó respetando y conservando el eje principal de apoyo, las

XIII. CRITERIOS DE DISEÑO

En el presente proyecto: "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL LA CHAMANA Y EL ROBLE DEL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

En concordancia con las Normas Peruanas para Diseño de Carreteras, las

El costo de construcción de una carretera, depende básicamente de la Velocidad

Los análisis de la Velocidad Directriz serán desarrollados considerando los factores

Cuando la capacidad de transito por efectos de la activación e integración socio-

 Ampliar o ensanchar la superficie de rodadura.

2.00. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Los caminos se encuentran clasificados de acuerdo a su ubicación geográfica en la

La cantidad y tipo de vehículos que pueden transitar en condiciones normales por un

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTO TOMAS

2.1. CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCIÓN

Las carreteras se clasifican, de acuerdo a su jurisdicción en tres grandes

2.1.1. SISTEMA NACIONAL

Corresponde a la red de carreteras de Interés Nacional y une los puntos

Las carreteras del Sistema Nacional evitarán en general, el cruce de

2.1.2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Son aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona

Índice Medio Diario (IMD) : (59 + 27) / 7 = 8