TECNOLOGICO NACIONAL

DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

I.T.C.A.

“DISEÑO Y COSTRUCCION DE PAVIMENTOS”

UNIDAD 4

DOCENTE: ING.SERGIO ARRIETA VERA

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

ALUMNO: JORGE HERNANDEZ HERNANDEZ

La resistencia a la flexión del concreto es una medida de la resistencia a la tracción del concreto (hormigón). Es
una medida de la resistencia a la falla por momento de una viga o losa de concreto no reforzada. Se mide mediante
la aplicación de cargas a vigas de concreto de 6 x 6 pulgadas (150 x 150 mm) de sección transversal y con luz de
como mínimo tres veces el espesor. La resistencia a la flexión se expresa como el Módulo de Rotura (MR) en
libras por pulgada cuadrada (MPa) y es determinada mediante los métodos de ensayo ASTM C78 (cargada en los
puntos tercios) o ASTM C293 (cargada en el punto medio).

El Módulo de Rotura es cerca del 10% al 20% de la resistencia a compresión, en dependencia del tipo, dimensiones y
volumen del agregado grueso utilizado, sin embargo, la mejor correlación para los materiales específicos es obtenida
mediante ensayos de laboratorio para los materiales dados y el diseño de la mezcla. El Módulo de Rotura determinado por la
viga cargada en los puntos tercios es más bajo que el módulo de rotura determinado por la viga cargada en el punto medio,
en algunas ocasiones tanto como en un 15%.

¿Por qué es útil el ensayo de resistencia a flexión?

Los diseñadores de pavimentos utilizan una teoría basada en la resistencia a la flexión, por lo tanto, puede ser requerido el
diseño de la mezcla en el laboratorio, basado en los ensayos de resistencia a la flexión, o puede ser seleccionado un
contenido de material cementante, basado en una experiencia pasada para obtener el Módulo de Rotura de diseño. Se utiliza
también el Módulo de Rotura para el control de campo y de aceptación de los pavimentos. Se utiliza muy poco el ensayo a
flexión para el concreto estructural. Las Agencias y empresas que no utilizan la resistencia a la flexión para el control de
campo, generalmente hallaron conveniente y confiable el uso de la resistencia a compresión para juzgarla calidad del
concreto entregado.
¿Cómo utilizar la resistencia a la flexión?
Las vigas probetas deben ser fabricadas adecuadamente en el campo. Las mezclas para pavimentos de concreto son secas,
con asentamiento (revenimiento) de ½ a 2 ½ pulgadas (1,25 a 6,25 cm), se consolidan por vibración de acuerdo con la
norma ASTM C31 y se golpean los laterales para liberar las burbujas de aire. Para asentamientos más altos, después de
aplicarles golpes con varilla, se golpean los moldes para liberar las burbujas de aire y se agita o pincha a lo largo de los
laterales para garantizar su consolidación. Nunca permita que se sequen las superficies de la viga en ningún momento.
Manténgala inmersa en agua saturada con cal durante 20 horas como mínimo antes de ensayarla.
Las especificaciones y las investigaciones que se hagan de las aparentes bajas resistencias deberán tener en cuenta la
elevada variabilidad de los resultados de los ensayos de resistencia a la flexión. La desviación típica para las resistencias a
flexión del concreto de hasta 800 libras por pulgada cuadrada (5.5 MPa) para proyectos con un buen rango de control está
entre las 40 a 80 libras por pulgada cuadrada (0.3 a 0.6 MPa). Los valores de las desviaciones típicas por encima de las 100
libras por pulgada cuadrada (0.7 MPa) pueden indicar problemas en los ensayos. Existe una elevada probabilidad de que
problemas en los ensayos, o diferencias en la humedad dentro de una viga, debido a un secado prematuro, puedan ocasionar
baja resistencia.
En aquellos lugares donde haya sido establecida en el laboratorio una correlación entre la resistencia a la flexión y la
resistencia a compresión, se pueden utilizar las resistencias de los testigos para la resistencia a compresión, según la ASTM
C42, para chequear contra el valor deseado, empleando el criterio de la ACI 318 del 85% de la resistencia especificada, para
el promedio de tres testigos. No resulta práctico aserrar vigas de una losa para los ensayos a flexión, el aserrado de vigas
reducirá en gran medida la resistencia a flexión medida y no debe ser hecho. En algunos casos se utiliza la resistencia a
tracción indirecta de testigos por la ASTM C496, pero la experiencia de cómo analizar los datos de los ensayos es limitada.
Otro procedimiento para la investigación en sitio, consiste en evaluar la resistencia a compresión de núcleos extraídos
(testigos, corazones) comparándolos con vaciados aceptables efectuados en la proximidad del concreto en cuestión, veamos
un ejemplo:
 4.2 MÉTODO DE DISEÑO DEL PCA
El método de diseño de la Portland Cement Association (PCA) para autopistas y carreteras fue publicado
inicialmente en 1966. En 1984 se presentó una nueva versión que toma en cuenta aspectos adicionales de diseño
como:

➢ Modos de falla por fatiga no tradicionales, tales como erosión del terreno de cimentación del pavimento.
➢ Concreto sin refuerzo como capa de sub-base.
➢ Acotamientos de concreto.
➢ Pavimentos sin mecanismos de transferencia de cargas en las juntas transversales (pasajuntas). El trabajo
entre juntas se desarrolla por fricción entre los agregados del concreto.

El criterio de la PCA está basado en diseños de pavimentos generales, funcionamiento, e investigación de

experiencias, incluyendo la correlación del desempeño de los pavimentos en la prueba AASHO y los estudios de
falla.
a. Criterio de diseño
Uno de los principales aspectos de diseño en el método de la PCA es la inclusión de un análisis por erosión, adicional
al análisis por fatiga. Mientras que el análisis por fatiga reconoce que el pavimento puede fallar por esta causa en
el concreto, en el análisis por erosión, el pavimento puede fallar por drenaje, erosión de la cimentación y por defecto
de juntas.
i. Análisis por fatiga
Se basa en análisis de esfuerzos-deflexiones críticos debido a las posiciones de carga mostradas en la Fig. 2.4, este
análisis se utiliza para mantener los esfuerzos que se producen dentro de los límites de seguridad, ya que el paso de
cargas sobre las losas del pavimento produce esfuerzos que se convierten en agrietamientos.

ii. Análisis por erosión

Los problemas que se presentan en los pavimentos tales como drenaje, erosión del terreno de cimentación y defecto
de juntas están más relacionados con deflexiones en el pavimento que con esfuerzos por flexión. La deflexión más
crítica ocurre en la esquina de la losa cuando una carga de eje está colocada en la junta cerca de la esquina, como
se muestra en la Fig. 2.5.

b. Factores de diseño
Una vez seleccionado el tipo de pavimento de concreto, sub-base y acotamiento, la determinación del espesor se
basa en cuatro factores: 1) resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura MR), 2) soporte de la subrasante
y sub-base (módulo de reacción k), 3) periodo de diseño y 4) tránsito.
i. Resistencia a la flexión del concreto.
Para la resistencia a la flexión del concreto se aplica el procedimiento tratado en el criterio de fatiga, que controla
el agrietamiento del pavimento bajo la repetición de cargas. Esa resistencia se determina con pruebas del módulo
de ruptura realizadas en vigas de 15 x 15 x 75 cm (6 x 6 x 30 pulgadas). El módulo de ruptura se obtiene aplicando
la carga ya sea:
a) en cantiliver,
b) en el punto medio o
c) en tres puntos.
Una diferencia importante en las pruebas es que al aplicar la carga en tres puntos se obtiene la mínima resistencia
del tercio medio de la viga de prueba, mientras que las otras dos pruebas se determina la resistencia en un solo
punto.
El valor obtenido en el método de aplicación de carga de tres puntos (ASTM C78) es el que utiliza la PCA. En este
procedimiento, los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de punto a punto del pavimento y el
incremento de resistencia con el paso del tiempo están incorporados en las gráficas y tablas de diseño. En ellas se
ingresa el valor de la resistencia promedio a los 28 días. Para México se recomienda como mínimo 41 kg/cm2 (583
psi) y como máximo 50 kg/cm2 (711 psi).
ii. Soporte de la subrasante y sub-base
El soporte dado por la subrasante y la sub-base a los pavimentos de concreto, es el segundo factor en el diseño de
espesores. La subrasante está definida en términos del módulo de reacción (k) definido por la relación:

Donde:
p = presión (esfuerzo) aplicada en kg/cm2.
ᵟ = deflexión de la placa en cm.
k = módulo de reacción.

Los valores de k son expresados normalmente como kg/cm2/cm ó con más frecuencia en kg/cm3. El módulo de
reacción k de las capas de apoyo generalmente se determina con placas de 76.2 cm (30”) de diámetro; también se
utiliza una serie de placas de 45 a 60 cm, apiladas, para minimizar los efectos de flexión. En otros países se emplean
placas hasta de 30 cm de diámetro para obtener las capacidades de carga superficiales y también los módulos de
reacción. Las cargas pueden aplicarse con ayuda de gatos hidráulicos.
Dado que las pruebas de placa implican tiempo y costo, es frecuente que los valores de k se estimen mediante
correlaciones con pruebas más simples, como es el valor relativo de soporte VRS. El resultado es suficientemente
válido ya que no se requiere una exacta determinación del valor de k, que en variaciones normales no afecta
significativamente los requerimientos de espesor del pavimento.
En la “prueba AASHO” se comprobó que la reducción de pérdida de soporte del terreno durante los períodos de
descongelamiento tiene poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto.
Contar con una sub-base permite incrementar el valor de k que se utilizará en el diseño de espesores. Si la sub-base
es de material granular no tratado ó mejorado, el incremento puede no ser muy significativo como se aprecia en la
Tabla 2.15. Las sub-bases mejoradas o tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su
comportamiento a largo plazo es mucho mejor, por lo que son muy utilizadas para pavimentos de concreto con
tránsito pesado. Los valores de diseño de k para sub-bases cementadas que cumplen con este criterio se muestran
en la Tabla 2.16.

iii. Período de diseño

Debido a que el tránsito no puede predecirse con suficiente precisión por un período muy largo, en el diseño de
pavimentos se emplean comúnmente 20 años. El período seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina
por cuantos años y, por tanto, a cuantos camiones debe servir el pavimento.
iv. Tránsito
Toda la información referente al tránsito es necesaria para conocer el número de repeticiones esperadas durante el
período de diseño de cada tipo de eje. Para obtener esos valores se requieren conocer factores como: 1) el tránsito
promedio diario anual (TPDA), 2) el porcentaje que representa cada tipo de eje en el TPDA, 3) el factor de
crecimiento del tránsito, 4) el factor de sentido, 5) el factor de carril y 6) el período de diseño.

➢ Número de repeticiones esperadas (Re). Se determina mediante la expresión:

Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Período de Diseño.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = días de un año.
➢ Tránsito promedio diario anual (TPDA). Este valor puede obtenerse de aforos especializados o de registros
de algún organismo relacionado con el transporte, municipal, estatal o federal. Debe especificarse la
composición del tránsito, detallando por tipo de vehículo, para poder identificar los pesos de los ejes que
circularán sobre el pavimento. El método de diseño de la PCA recomienda considerar únicamente al
tránsito pesado, despreciando el tránsito ligero, como son los automóviles y pick-ups de 2 ejes.

➢ Factor de crecimiento anual (FCA). Para conocer este factor se requiere asumir el período de diseño en
años y la tasa de crecimiento anual y se calcula con la expresión:

Donde:
g = Tasa de crecimiento.
n = Años de vida útil.

Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tránsito:
- El tránsito atraído o desviado. Se refiere al incremento del tránsito debido a la rehabilitación de algún camino
existente.
- Crecimiento normal de tránsito. Es el ocasionado por el incremento del número de vehículos.
- Tránsito generado. Se refiere al incremento provocado por los vehículos que no circularían por la vía si ésta no se
hubiese construido.
- Tránsito por desarrollo. Es el incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a la construcción de
la nueva facilidad.
 ➢ Factor de sentido (FS). Se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble sentido, de
manera que para las segundas se utiliza un factor de 0.5 y para las primeras un factor de 1.0

➢ Factor de carril (FC). Está referido al porcentaje de vehículos que circulan por el carril de la derecha, que
es el carril con más tránsito. La PCA recomienda emplear la Fig. 2.6 en la cual este factor depende del
número de carriles por sentido o dirección del tránsito y del tránsito promedio diario anual en un solo
sentido.

➢ Factor de seguridad de carga. Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir el número
de repeticiones que se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para
multiplicarlo por las cargas por eje. Los factores de seguridad de carga recomendados son:
- Casos especiales con muy altos volúmenes de tránsito pesado y cero mantenimiento: 1.3
- Para autopistas o vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo ininterrumpido de tránsito
y altos volúmenes de tránsito pesado: 1.2
- Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tránsito pesado: 1.1
- Caminos y calles secundarias con muy poco tránsito pesado: 1.0

c. Diseño del pavimento

El análisis por fatiga (control de agrietamiento por fatiga) generalmente controla el diseño de pavimentos de tránsito
ligero y de tránsito medio con pasajuntas; por su parte, el análisis de erosión rige usualmente el diseño de
pavimentos de tránsito medio y pesado sin pasajuntas y de pavimentos de tránsito pesado con pasajuntas.
i. Diseño por fatiga
Considera el número permisible de repeticiones de carga de un grupo dado de ellas, en función de la relación entre
el esfuerzo flexionante actuante y la resistencia a la flexión del concreto a los 28 días, la cual es conocida como
“relación de esfuerzos”. Ésta se define por la relación del daño acumulado en el periodo de diseño, se calcula el
número de repeticiones permitidas para un rango de cargas (por tránsito) dado, valor que se compara con el número
de repeticiones esperadas en un período de diseño.
Donde:
Dr = relación del daño acumulado en el periodo de diseño.
m = total de grupos de carga.
ni = número pronosticado de repeticiones del grupo de cargas “i”.
Ni = número de repeticiones de carga permisibles del grupo de carga “i”.

La curva de diseño entre repeticiones permisibles y la relación de esfuerzos se introducen en el nomograma de

dimensionamiento de pavimentos de la Fig. C.1.

Fig. C.1. Método PCA 1984, análisis por fatiga. Acotamiento con y sin pavimento
Se acepta que, si un grupo de carga no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará disponible
para los otros grupos. La sumatoria de todos los consumos de fatiga nunca deberá ser mayor al 100 %.
Con este método los esfuerzos por fatiga se determinan en las orillas, de manera que los pavimentos sin
acotamientos de concreto tendrán mayores concentraciones de esfuerzo. Es por ello que, para obtener los esfuerzos
equivalentes en estas dos condiciones, la PCA presenta las tablas del Anexo D. Una vez definidos los esfuerzos
equivalentes, la proporción o razón de esfuerzos se determina dividiendo aquellos entre la resistencia a la flexión,
para obtener las repeticiones admisibles en el nomograma de la Fig. C.1, del Anexo C.
El valor del módulo de ruptura que se considera es a los 28 días. El nomograma cubre dos casos: pavimentos con y
sin pasajuntas. En caso de que el número de repeticiones admisibles se localice fuera de los límites contemplados
en la gráfica, entonces se asume que tal número es ilimitado.
ii. Diseño por erosión
El criterio de diseño por erosión se apoya en correlaciones respecto a lo observado en los tramos de la prueba
AASHO, ya que en ellos los tipos de falla de los pavimentos de concreto se relacionan más con las deflexiones
excesivas y problemas de bombeo por erosión en la sub-base y/o subrasante.
La erosión generada en las esquinas de las losas promueve la generación de esfuerzos críticos; su magnitud queda
determinada por el tipo y la disposición de juntas. En el Anexo E se presentan los factores de erosión para el caso
de pavimentos con pasajuntas y sin acotamientos, los factores para el caso de que la transferencia de carga entre
losas sea a través de fricción, y también sin acotamientos y los factores correspondientes al pavimento que cuenten
con acotamientos ligados también de concreto.
Una vez fijado el factor de erosión, se determina el número de repeticiones admisible a través de los nomogramas
de las Fig. C.2 y Fig. C.3.
Fig. C.2. Método PCA 1984, análisis por erosión. Acotamiento sin pavimento
Fig. C.3. Método PCA 1984, análisis por erosión. Acotamiento pavimentado
 4.3 MÉTODO DE LA AASHTO
El método de diseño recomendado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) está basada en los resultados de una prueba denominada “prueba AASHTO” realizada entre 1951 y 1960
en Otawa, Illinois, para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, ante cargas
móviles de magnitudes y frecuencias también conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. La planeación de la
prueba inició en 1951 y la construcción en 1956; el tránsito controlado se aplicó durante más de dos años entre
octubre de 1958 y noviembre de 1960.
En la prueba se obtuvieron relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento de
diferentes espesores, conformados con bases y sub-bases sobre suelos de características conocidas, y las cargas
aplicadas sobre ellas, con un número de repeticiones de ejes con cargas de diferente magnitud y disposición.
A. Ecuación de diseño
Con base a la prueba ya citada, la AASHTO obtuvo la siguiente expresión para el diseño de pavimentos rígidos:

Donde:
E18 = Tránsito en ejes equivalentes de 8.2 t (18 kip)
Zr= desviación normal estándar para “R”.
So= desviación estándar.
D = espesor.
△PSI = Diferencia de serviciabilidad.
Pt = Serviciabilidad final.
MR = Módulo de ruptura del concreto.
Cd = Coeficiente de drenaje.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Ec = Módulo de elasticidad del concreto.
k = Módulo de reacción de la subrasante.
B. Variables de diseño
Las principales variables que intervienen en el diseño de estos pavimentos son las siguientes:
i. Restricciones de tiempo
La guía de diseño de la AASTHO promueve usar períodos largos de análisis para infraestructuras con altos
volúmenes de tránsito, incluyendo al menos un período de rehabilitación. Recomienda que el período de análisis
sea igual o mayor que el período de operación, ya que permite una mejor evaluación de estrategias de alternativas
a largo plazo basado en los costos del ciclo de vida.

✓ Período de operación. Se refiere al tiempo que dura la estructura inicial del pavimento antes de que
necesite rehabilitarse, ó al tiempo de funcionabilidad entre las operaciones de rehabilitación. Puede estar
afectado por factores como la clasificación funcional del pavimento, el tipo o nivel de mantenimiento
aplicado, los fondos disponibles para iniciar la construcción, los costos del ciclo de vida, y otras
consideraciones de ingeniería.
✓ Período de análisis. Es el período de tiempo que toda estrategia de diseño debe cubrir. Puede ser igual al
período de operación seleccionado. Sin embargo, las limitaciones reales de operación pueden requerir de
ciertas consideraciones en la etapa de construcción o en la rehabilitación planificada para el período de
diseño deseado.

ii. Tránsito
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada con el número de repeticiones de
carga que podrá soportar antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas. Emplea el número de
repeticiones esperadas de carga de “ejes equivalentes”, por lo cual, antes de utilizar las fórmulas de diseño, se deben
transformar los ejes de pesos normales de los vehículos que circularán en ejes simples equivalentes de 8.2 t (18 kip)
conocidos en inglés como ESAL’s.
La AASHTO diseña los pavimentos por fatiga, la cual puede entenderse como el número de repeticiones ó ciclos
de carga y descarga que actúan sobre un elemento. Al establecer una vida útil de diseño, se busca estimar el número
de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento en un cierto período de tiempo.
La vida útil mínima con la que se diseña un pavimento rígido es de 20 años, aunque es frecuente realizar diseños
para más años. Adicionalmente, se debe considerar el crecimiento del tránsito durante la vida útil, que depende en
gran medida del desarrollo económico, del mejoramiento de las características del pavimento y de la capacidad de
tránsito de la vía.
El tránsito en la vida útil del pavimento se estima con la expresión:

Donde:
Tvu = Tránsito en la vida útil.
Tpa = Tránsito durante el primer año.
FCT = Factor de crecimiento del tránsito, que depende de la tasa de crecimiento anual y de la vida útil.

El factor de crecimiento del tránsito considera los años de vida útil más un número de años adicionales debidos al
crecimiento propio de la vía. Se calcula con la expresión:
Donde:
g = Tasa de crecimiento.
n = Años de vida útil.
La tasa de crecimiento anual depende, entre otros factores, del desarrollo económico – social y de la capacidad de
la vía. Es normal que el tránsito vehicular aumente con el paso del tiempo hasta que llega a un punto tal de saturación
en que se mantiene prácticamente sin crecer. La tasa varía de acuerdo a los tipos de vehículos, los cuales pueden
crecer más en unos casos que en otros. A medida que una vía se va congestionando de tránsito, su crecimiento se
hace más lento; este efecto debe tomarse en cuenta estimando una tasa de crecimiento equivalente, para considerar
las variaciones en el crecimiento durante la vida útil. Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento
para cada caso en particular. En la Tabla 2.4 se mencionan algunos casos y valores frecuentes de tasas de
crecimiento:

✓ Factor de sentido. Del total del tránsito estimado para el diseño de un pavimento, se determina el
correspondiente a cada sentido de circulación. Esto se realiza introduciendo un factor de sentido, cuyos
valores recomendados son:
- Un sentido de circulación: 1.0
- Dos sentidos de circulación: 2.0

✓ Factor de carril. Es un coeficiente que permite estimar el porcentaje del tránsito que circula por el carril
de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de diseño, obviamente el 100% del
tránsito circulará por ese carril, el cual se denomina “carril de diseño”. En una vía con dos carriles en el
sentido de diseño, dependiendo del tipo de vía (carretero ó urbano) y de su saturación, puede ocurrir que
en el carril de diseño circule entre un 50 y 80% del tránsito en ese sentido. La AASHTO recomienda los
factores mostrados en la Tabla 2.5.
✓ Factor de equivalencia del tránsito. Las fórmulas que permiten convertir el número de ejes de pesos
normales a ejes equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de
la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento. Las fórmulas son las siguientes:

Donde:
Wtx = Número de aplicaciones de carga definida al final del tiempo t.
Wt18 = Número de aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t.
Lx = Carga del eje en kip (factor de conversión 1 ton = 2.2046 kip).
L2 = Código de eje cargado:
L2 = 1, para eje simple.
L2 = 2, para eje tándem.
L2 = 3, para eje tridem.
β18 = Valor de βx cuando Lx=18 y L2 = 1.
Pt = Serviciabilidad final.
Gt = viene dada por la ecuación 2.6.

Los ejes equivalentes se calculan de manera diferente para un pavimento rígido que para uno flexible.
Cuando se multiplica el tránsito por los diferentes factores de equivalencias, se obtienen los ESAL’s (ejes
sencillos equivalentes).

El tránsito pesado es el que mayor daño produce a los pavimentos, por lo que debe estimarse con la mayor
precisión posible.
Otro factor importante a considerar es la sobrecarga. Se deben conocer con la mayor certeza posible los
pesos de los ejes de los vehículos que estarán circulando sobre el pavimento, ya que las sobrecargas le
generan un daño severo y su crecimiento es de orden exponencial. En el Anexo B se presentan las tablas
de factores de equivalencia de carga para pavimentos rígidos.
 iii. Confiabilidad
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
✓ Confiabilidad, R.
✓ Desviación estándar, So.

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función, durante su vida útil,
en condiciones adecuadas para su operación.
Los valores de confiabilidad recomendados para México se muestran en la Tabla.

Puede entenderse a la confiabilidad como un factor de seguridad. En la Tabla 2.7 se presentan los factores de
seguridad de la AASHTO aproximados a los que corresponde una confiabilidad R, asociados con una desviación
estándar "So".

Los valores de la Tabla 2.7 se calculan con la fórmula:

Donde:
Zr= desviación normal estándar para “R” (véase Tabla 2.8).
So= desviación estándar. El rango sugerido por AASHTO se encuentra entre: 0.30 ≤ So ≤ 0.40

iv. Serviciabilidad
El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (Δ Psi) para varios niveles
de tránsito y cargas de ejes. Entre mayor sea el valor de Δ Psi, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes
de fallar.
La serviciabilidad o índice de servicio se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tránsito (autos
y camiones) que circulan en la vía. Se mide en una escala del 0 al 5, en donde 0 significa una calificación para
pavimento intransitable y 5 un pavimento excelente, como ilustra la Tabla 2.9.

✓ Serviciabilidad inicial Po. Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la

construcción del mismo. Los valores recomendados por la AASHTO para este parámetro son:
- Para pavimento de concreto: 4.5
- Para pavimento de asfalto: 4.2
✓ Serviciabilidad final Pt. Tiene que ver con la calificación que se esperan tenga el pavimento al final de su
vida útil. Los valores para el caso de México, son:
- Autopistas: 2.5
- Carreteras: 2.0
- Zonas industriales: 1.8
- Pavimentos urbanos principales: 1.8
- Pavimentos urbanos secundarios: 1.5

v. Transferencia de carga

La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes a las losas
adyacentes, con el objeto de minimizar los esfuerzos y las deformaciones en la estructura del pavimento. Mientras
mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de las losas. El método AASHTO considera la
transferencia de carga mediante el factor de transferencia J (véase Tabla 2.10).
La efectividad de la transferencia de carga entre losas adyacentes depende de varios factores; entre ellos:
- Cantidad de tránsito.
- Utilización de pasajuntas.
- Soporte lateral de las losas.

Se recomienda emplear los siguientes dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasajuntas.
a) Cuando el tránsito pesado sea mayor al 25% del tránsito total.
b) Cuando el número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ejes equivalentes o Esal's.

El coeficiente de transferencia de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la junta o grieta. En la

Fig. 2.1 se muestra un esquema del comportamiento de una junta entre losas de concreto.

✓ Soporte lateral. El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos
máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede
considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes características en su sección:

- Ancho de carril ≥ 4.0 m

- Confinamiento con guarniciones o banquetas

- Con acotamientos laterales

✓ Pasajuntas. Son barras de acero redondo, liso, con esfuerzo de fluencia fy = 4,200 kg/cm2, las cuales no
se deben de adherir al concreto para permitir el libre movimiento de las losas longitudinalmente, pero sí
deben transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan
perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
El diámetro, longitud y separación de las pasajuntas está en función del espesor de las losas. Algunas
recomendaciones prácticas para la selección de las barras son las mencionadas en la Tabla 2.11.

vi. Propiedades del concreto

Dos son las propiedades principales del concreto que influyen en el diseño de un pavimento y en su comportamiento
a lo largo de su vida útil: a) La resistencia a la tensión por flexión (σ´c), también definida a través del módulo de
ruptura (MR) y b) el módulo de elasticidad del concreto (Ec).

✓ Módulo de ruptura (MR). Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello. Por esa razón el diseño considera
la resistencia del concreto a la flexión por tensión (σ´c) o módulo de ruptura (MR), especificada
normalmente a los 28 días.
 El módulo de ruptura se mide mediante ensayes de vigas de concreto a las que se aplican cargas en los
tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78.
Los valores recomendados para el módulo de ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50
kg/cm2 (711 psi) a los 28 días, dependiendo del uso que vayan a tener. En la Tabla 2.12 se presentan los
valores recomendados.

✓ Módulo de ruptura promedio (MRprom). La metodología de diseño AASHTO permite utilizar la resistencia
a la flexión promedio, obtenida de ensayos a flexión de elementos elaborados con mezclas diseñadas para
cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de control
y calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En la Tabla 2.13 se indican valores típicos
de la desviación estándar.
MRpromedio = MRespecificado + (Zr) (So del MR)

Módulo de elasticidad (Ec). Está íntimamente relacionado con su módulo de ruptura y se determina
conforme a la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que puede estimarse a partir del módulo
de ruptura; los dos más utilizados son:
Ec = (6,750) (14.22 MR)
Ec = (26,454) (14.22 MR) 0.77

vii. Resistencia y deformabilidad de la subrasante

En el método AASHTO, la resistencia de la subrasante es considerada por medio del módulo de reacción
del suelo k, el cual se puede obtener directamente de pruebas de placa (Fig. 2.2) realizadas conforme a la
norma ASTM D1195 y D1196.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de k a lo largo de un tramo.
El método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos k.
Esquema de una prueba de placa

✓ Estimación con correlaciones de k. Con base en un gran número de ensayes y estudios se han obtenido
correlaciones del valor del módulo de reacción del suelo con diferentes propiedades. En la Fig. 2.3 y en
Tabla se presenta una correlación de k con el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y al
Valor Relativo de Soporte VRS o CBR (California Bearing Ratio).
TABLA. Correlación 2 con el SUCS y el VRS

viii. Drenaje

En cualquier tipo de pavimento el drenaje es un factor determinante en el comportamiento de su estructura a lo

largo de su vida útil, por lo que también lo es en el diseño del mismo. Es muy importante evitar que exista agua en
la estructura de soporte, dado que afectará en gran medida la respuesta del pavimento.
Algunos aspectos que deben de cuidarse para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte son:

➢ Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

➢ Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
➢ Colocar barreras rompedoras de capilaridad donde se requieran.
➢ Utilizar un sistema de drenaje adecuado con cunetas, bordillos, lavaderos, contra-cunetas y subdrenajes.
Los valores que se recomiendan para el coeficiente de drenaje varían entre 1.0 y 1.1
4.4 DISEÑO DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del agrietamiento, así como de
mantener la capacidad estructural del pavimento y su calidad de servicio en los más altos niveles al menor costo
anual.
Además las juntas tienen funciones más específicas, como lo son:

➢ El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de contracción
combinándose con los efectos de pandeo o alabeo de las losas, así como las cargas del tráfico.
➢ Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (por ejemplo los carriles de
circulación)
➢ Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
➢ Proveer una adecuada transferencia de carga.
➢ Darle forma al depósito para el sellado de la junta.

Una construcción adecuada y a tiempo, así como un diseño apropiado de las juntas incluyendo un efectivo sellado,
son elementos claves para el buen comportamiento del sistema de juntas.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE JUNTAS.
Como ya se mencionó en los párrafos anteriores la necesidad del sistema de juntas es el resultado del deseo de
controlar el agrietamiento transversal y longitudinal. Este agrietamiento se presenta por la combinación de varios
efectos, entre los que podemos mencionar la contracción por secado del concreto, los cambios de humedad y de
temperatura, la aplicación de las cargas del tráfico, las restricciones de la subrasante o terreno de apoyo y también
por ciertas características de los materiales empleados.
En orden para diseñar un adecuado sistema de juntas se recomienda evaluar las siguientes recomendaciones:

➢ Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la humedad inducen movimientos de

la losa, resultando en concentraciones de esfuerzos y en alabeos.
➢ Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las deflexiones para la
transferencia de carga.
➢ Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de cualquier junta del pavimento,
sin embargo la cantidad requerida de transferencia de carga varía para cada tipo de junta
➢ Trafico: El tráfico es un factor extremadamente importante para el diseño de juntas. Su clasificación,
canalización predominancia de cargas en borde influyen en los requerimientos de transferencia de carga
para el comportamiento a largo plazo.
➢ Características del concreto: Los componentes de los materiales afectan la resistencia del concreto y los
requerimientos de juntas. Los materiales seleccionados para el concreto determinan las contracciones de
la losa, por ejemplo del agregado grueso influye en el coeficiente térmico del concreto, en adición a esto
 los agregados finos tienen una influencia perjudicial en el comportamiento de las juntas. En muchas
ocasiones el despostillamiento es resultado de concentraciones de materiales malos a lo largo de las juntas.
➢ Tipo de subrasante o terreno de apoyo: Los valores de soporte y las características friccionantes en la
interfase del pavimento con el terreno de apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y
el soporte de las losas.
➢ Características del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la selección del tipo de sellador.
Otras consideraciones, tales como adecuados factores de forma y costos ciclos de vida también afecta la
selección del sellador.
➢ Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de material granular) afecta el
soporte de la orilla del pavimento y la habilidad de las juntas centrales para realizar la transferencia de
carga.
➢ Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los pavimentos son una excelente fuente
para establecer un diseño de juntas, sin embargo las mejoras a los diseños del pasado con la tecnología
actual puede mejorar significativamente su comportamiento

Agrietamiento
Un adecuado sistema de juntas está basado en controlar el agrietamiento que ocurre de manera natural en el
pavimento de concreto y las juntas son colocadas en el pavimento precisamente para controlar su ubicación y su
geometría.

Contracción
La mayor parte de la contracción anticipada del concreto ocurre a muy temprana edad en la vida del pavimento
provocado principalmente por cambios de temperatura. El calor de hidratación y temperatura del pavimento
normalmente alcanza su valor máximo muy poco tiempo después de su colocación y una vez alcanzado su valor
máximo, la temperatura del concreto baja debido a la reducción de la actividad de hidratación y también debido al
efecto de la baja temperatura ambiente durante la primera noche del pavimento.
Otro factor que contribuye a la contracción inicial es la reducción de volumen a causa de la pérdida de agua en la
mezcla. El concreto para aplicaciones de caminos requiere de mayor cantidad de agua de mezcla que la requerida
para hidratar el cemento, esta agua extra ayuda a conseguir una adecuada trabajabilidad para la colocación y para
las trabajos de terminado, sin embargo durante la consolidación y el fraguado la mayor parte del agua en exceso
sangra a la superficie y se evapora provocando que con la perdida de agua el concreto ocupe menos volumen.
La fricción de la subrasante o terreno de apoyo se resiste a la contracción del pavimento por lo que se presentan en
el interior del pavimento algunos esfuerzos de tensión, los cuáles de no ser considerados pueden provocar grietas
transversales como las mostradas en la siguiente figura.
Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas
El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varía entre 1.20 y 5.00 metros y dependen de las propiedades
del concreto, espesor, fricción de la base y de las condiciones climáticas durante y después de la colocación.
Los intervalos de las grietas son más cortos cuando los pavimentos se apoyan en bases rígidas o estabilizadas por
lo que hay menor abertura en cada grieta, mientras que la separación de las grietas será mucho mayor para
pavimentos sobre bases granulares, por lo que al tener una separación mayor en las grietas iniciales se puede
anticipar una mayor abertura y movimiento para cada grieta.

EFICIENCIA DE LA JUNTA
La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la carga aplicada de uno al otro lado
de la junta y se mide por lo que llamamos como “eficiencia de la junta”.
Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro lado de la junta, mientras que un
0% de efectividad significa que ninguna parte de la carga es transferida a través de la junta.

La evaluación en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las deflexiones en cada lado de la junta
dada una aplicación de carga.
De manera que, conociendo las deflexiones en las juntas, por medio de la siguiente ecuación podemos conocer el
% de eficiencia de la junta (E):

2∆ u
𝐸=
∆L + ∆u
Donde:
∆L = Deflexión del lado cargado de la junta.
∆U = Deflexión del lado no cargado de la junta
TIPOS DE JUNTAS
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:
Juntas Transversales de Contracción
Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar
el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de temperatura y de humedad.
Son las juntas colocadas al final de un día de pavimentación o por cualquier otra interrupción a los trabajos (por
ejemplo los accesos o aproches a un puente).

Junta Transversal de Expansión/Aislamiento

Estas juntas son colocadas en donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras adyacentes
(puentes, estructuras de drenaje, etc.) o el mismo pavimento.
Junta Longitudinal de Contracción
Son las juntas que dividen los carriles e tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una sola
franja dos o más carriles. Estas juntas unen carriles adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos
diferentes.

Junta Transversal de Construcción.

Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones y aplaneadas de los trabajos de
pavimentación como lo son el final de un día de pavimentación, en accesos o aproches de un puente y también en
donde interrupciones no planeadas suspenden los trabajos de pavimentación por algún período de tiempo
considerable.

Croquis de los tipos de juntas en un pavimento de concreto

Espaciamiento.
Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado
bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:
SJT = (21 a 25) D
Donde:
SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento

Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el pavimento de concreto, como
en los casos en donde tenemos bases estabilizadas, bases con textura muy cerrada.
El valor de 24 se utiliza cuando la fricción entre la sub-base y el pavimento corresponde valores normales, como
en el caso de sub-bases granulares. La separación de juntas transversales que arroja esta fórmula no debe ser mayor
de 5.0 m, en tal caso deberá limitarse a este valor de 5.0 m.
La otra dimensión que tiene que ver con la modulación de losas es la separación de juntas longitudinales, sin
embargo esta está referenciada a la forma de los tableros de losas.
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas
perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a 1.4.
0.71 < x / y < 1.4

Relación Largo – Ancho de losa

SELLADO DE JUNTAS.
El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltración del agua superficial y de materiales incompresibles al
interior de la junta del pavimento y por ende al interior del pavimento y de su estructura.
Otra de las características que deben satisfacer las juntas selladas es la capacidad de resistir las repeticiones de
contracción y expansión, al contraer y expandirse el pavimento debido a los cambios de temperatura y humedad.
El problema que puede presentarse con la infiltración de agua al interior del pavimento es el efecto conocido como
“bombeo”. El bombeo es la expulsión de material por agua a través de las juntas. Mientras el agua es expulsada, se
lleva partículas de grava, arena, arcilla, etc… resultando una progresiva pérdida de apoyo del pavimento.
Los materiales contaminantes incompresibles causan presiones de apoyo puntuales, que pueden llevar a
despostillamientos y desprendimientos. Además al no permitir la expansión de las losas de concreto se pueden
presentar levantamientos de las losas de concreto en la zona de la junta.
4.5 PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS
RÍGIDOS
Las nuevas tecnologías de construcción de pavimentos rígidos, se han desarrollado para cubrir diferentes
necesidades de pavimentación y mejorar sustancialmente el comportamiento y confort de los caminos. Estas
tecnologías las podemos clasificar de la siguiente manera:
- Pavimentación con Cimbra Deslizante
- Pavimentación con Cimbra Fija
Ambos esquemas de pavimentación se pueden utilizar indistintamente, sin embargo, es más común que las
Autopistas, Carreteras y Avenidas Urbanas Importantes utilicen primordialmente la cimbra deslizante y que en
pavimentos urbanos en calles se utilice con mayor frecuencia la pavimentación con cimbra fija.
PRELIMIARES
En la construcción de pavimentos de concreto se requieren de algunas actividades previas que son necesarias para
el desarrollo del proyecto. Estas actividades pueden corresponder tanto para un pavimento nuevo como para una
sobrecarpeta de concreto. A continuación, se describen de manera breve algunas de las actividades previas a la
colocación del pavimento de concreto.
a) TERRACERÍAS
Para el caso de pavimentos nuevos es normal que se requiera de la formación de cuerpos de terracerías como la
construcción de un terraplén y capa subrasante. Estos elementos deberán apegarse a las Normas de Construcción
vigentes de la Entidad Especificadora.
b) BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO
Sobre la capa subrasante debidamente terminada, y según indiquen los planos del proyecto se podrá construir una
capa de base estabilizada del espesor indicado en planos, compactada al 100% de su PVSM. La construcción de la
base estabilizada se ejecutará con las características y materiales indicados en las Especificaciones para Bases del
Especificador. La proporción de cemento portland a utilizar deberá determinarse mediante pruebas de laboratorio
esto con el fin de obtener una resistencia a la compresión axial simple de 21 kg/cm 2 como mínimo a los 7 días. El
porcentaje de cemento portland será como mínimo 4% en peso del PVSM del material pétreo.

c) BASE DE RELLENO FUIDO

De acuerdo con la especificado en planos en los sitios donde corresponda se colocará una base de relleno fluido de
resistencia, tiempo de apertura, revenimiento y espesor especificada en planos. La colocación de la base se hace
directamente del camión revolvedor sobre la subrasante ayudando a su colocación con herramientas manuales, no
deberá ser vibrado para evitar que salga el aire incluido que tiene la mezcla, no requiere ser compactado con medios
mecánicos ya que es auto compactable al 100%, así mismo no requiere de curado. Dependiendo del revenimiento
especificado se requerirán cimbras para darle la forma especificada.
En Rellenos Fluidos convencionales la apertura al tráfico se deberá dar hasta después de 24 horas de haberlo
colocado.
d) RIEGO DE IMPREGNACION
Sobre la base estabilizada debidamente terminada, superficialmente seca y barrida, se aplicará en todo el ancho de
la corona y en los taludes del material que forme dicha capa, un riego de imprimación con emulsión asfáltica
catiónica de rompimiento lento o super estable a razón de 1.0 lts/m2 aproximadamente. El producto asfáltico deberá
cumplir con las Normas de Calidad establecidas por la Entidad Especificadora.
e) BACHEO DE CAJA
Para la ejecución del trabajo se requieren taladros neumáticos, picos, escarificador de motoconformadora u otro
equipo apropiado para remover las capas de la estructura existente, cargador, vehículos de transporte de materiales,
elementos adecuados para la compactación del fondo de la excavación y herramientas menores.
La excavación deberá tener bordes verticales bien definidos, sus caras longitudinales y transversales deberán ser
paralelas y perpendiculares al eje de la vía, respectivamente; su fondo deberá ser plano, uniforme y firme. El fondo
de la excavación deberá ser compactado en un espesor no menor de 15 cm. de acuerdo con los niveles de
compactación que se indican a continuación. Si la superficie expuesta corresponde a una subrasante o una subbase
granular, ningún ensayo podrá dar lugar a un porcentaje de compactación inferior al noventa y cinco por ciento
(95%) con respecto a la densidad máxima del ensayo proctor modificado. Cuando se trate de una capa de base
granular, la exigencia se incrementará al cien por ciento (100%).
Deberán retirarse todos los materiales inadecuados, los cuales deberán ser cargados en camiones cubriéndolos con
lonas u otros protectores adecuados, debidamente asegurados a la carrocería y transportados a los sitios de
disposición indicados en los documentos del proyectos o definidos por el Especificador.
Una vez terminada la compactación de la capa del fondo se deberá reponer el material desalojado con Relleno
Fluido auto-compactable con una resistencia a la compresión no menor a los 30 kg/cm 2. El relleno fluido se podrá
colocar en una sola capa.
El bacheo se debe realizar en los sitios en donde existen huecos que comprometan la integridad de la base. El
procedimiento es el siguiente:

➢ Identificación de la falla
➢ Demarcación de la caja, alrededor del bache
➢ Demolición y retiro de la carpeta asfáltica, excavación y retiro del material de base, hasta
encontrar material sano.
➢ Compactación de la base remanente
➢ Colocación de Relleno Fluido hasta el nivel superior de la carpeta asfáltica.
 f) FRESADO DE PAVIMENTO ASFALTICO
Este trabajo consiste en la obtención de un nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfáltico
existente, mediante su fresado en frío, de acuerdo con los alineamientos y dimensiones indicados en los documentos
del proyecto y las instrucciones del Especificador, para lograr la colocación de un espesor de pavimento constante
que es más fácil de cuantificar.
El equipo para la ejecución de los trabajos deberá ser una máquina fresadora cuyo estado, potencia y capacidad
productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de trabajo. Si durante el transcurso de los trabajos el
Supervisor observa deficiencias o mal funcionamiento de la máquina, ordenará su inmediata reparación o
reemplazo.
Inmediatamente antes de las operaciones de fresado, la superficie de pavimento deberá encontrarse limpia y, por lo
tanto, deberán adelantarse las operaciones de barrido y/o soplado que se requieran para lograr tal condición.
El fresado se efectuará sobre el área que determine el Especificador, a temperatura ambiente y sin adición de
solventes u otros productos ablandadores que puedan afectar la granulometría de los agregados o las propiedades
del asfalto existente. El espesor del mismo será el indicado en las especificaciones del proyecto.
El material extraído deberá ser transportado y acopiado en los lugares que indiquen los documentos del proyecto.
Durante la manipulación del material fresado, deberá evitarse su contaminación con suelos u otros materiales
extraños.
En caso de requerirse el fresado en proximidades de guarniciones y en otros sitios inaccesibles al equipo de fresado,
el pavimento deberá removerse empleando otros métodos que den lugar a una superficie apropiada.
CIMBRA DESLIZANTE
En pavimentos de concreto se considera el uso de la cimbra deslizante como la herramienta necesaria para la
formación de una figura geométrica consolidada mediante el deslizamiento continuo de una cimbra alrededor de la
masa plástica del concreto, la pavimentadora de cimbra deslizante es la maquinaria autopropulsada en la cual va
montada la cimbra. El efecto que la pavimentadora hace sobre el concreto se conoce formalmente como extrusión,
el ejemplo más simple de extrusión es el realizado sobre la pasta de dientes al salir del tubo bajo presión, es claro
que el material toma la forma de la boquilla la cual haría las veces de la cimbra que se desliza.
La pavimentación en concreto con cimbra deslizante debe estar precedida de una planeación minuciosa de la
actividad diaria, es muy importante tomar en consideración todos los aspectos que intervienen al momento de
planear para lograr proyectos exitosos. Por lo general este tipo de pavimentaciones manejan grandes volúmenes de
concreto y producciones diarias que pueden variar entre los 1,500 m3 a los 2,800 m3. Esta productividad apoyada
con una buena planeación, han hecho posible optimizar los recursos y eficientar el proceso constructivo.
Antes de iniciar el proceso de elaboración de concreto, se deberán estudiar las características de los bancos de
materiales disponibles en la zona para la elaboración del concreto. Además, deberá de seleccionarse el sitio
apropiado para la ubicación de la planta de mezclado central buscando minimizar las distancias de acarreo tanto de
los agregados para el concreto como del propio concreto elaborado.
Dependiendo de la naturaleza y magnitud del proyecto, su ubicación y las condiciones del lugar, el concreto podrá
ser elaborado en:
- Plantas de Mezclado Central
- Plantas Dosificadoras

a) PLANTAS DE MEZCLADO CENTRAL

Su uso en proyectos de gran magnitud es indispensable, ya que pueden producir en un período muy corto, de
alrededor de 1.5 minutos, una cantidad de concreto entre los 7 m3 y 9 m3 de manera automatizada.
Estas plantas son generalmente plantas móviles y son diseñadas para lograr un rápido montaje, desmontaje y son
de fácil transporte, elaboradas con materiales de altas especificaciones para soportar la carga diaria de trabajo. Su
operación es relativamente sencilla y práctica. Son de fácil mantenimiento y limpieza, con accesibilidad de sus
componentes para mantener una rutina diaria y continua de limpieza.
Los concretos para proyectos carreteros son producidos con las características que se requieren para ser colocados
en la vía, siendo solo afectados por el clima y la edad, y son transportados en camiones de volteo ó tipo “Flow
Boy”.
Dentro de las variedades de plantas de mezclado central, encontramos plantas simples con un sistema de
dosificación y una olla de mezclado o las que tienen la inclusión de un tambor premezclador anterior a la
mezcladora, este recibe la dosis de materia prima mientras la olla está descargando el concreto homogeneizado,
también conocidas como de producción continua en una sola línea. Esto implica una mayor capacidad de
producción.
Con el fin de incrementar la producción, existen plantas de mezclado central “doble mezcladora” lo que permite
hacer más eficiente el sistema de dosificación, pues mientras una mezcladora homogeneiza el concreto, la segunda
está siendo dosificada, las cuales cuentan con dos líneas de carga. Un paso adicional en la búsqueda de incrementar
la producción es contar con dos sistemas de dosificación, uno para cada mezcladora, este es el caso de las plantas
de doble línea de carga.
Los pasos principales para la habilitación y producción en una planta de mezclado central son:

- Selección del Sitio

- Cimentación de la planta
- Movilización e Instalación de la planta
Las plantas móviles son transportadas en partes, manteniendo en cada transporte una sección completa de la planta
de tal forma que la instalación se hará manteniendo un orden y secuencia. Normalmente para su instalación se debe
contar con una o dos grúas de tamaño suficiente para garantizar el montaje seguro de los equipos (80 – 100 ton) y
con el apoyo de personal capacitado y supervisado para hacer un trabajo seguro y estable.
- Calibración y Ajustes
Antes de iniciar la producción de concreto se deben calibrar los elementos de medida de la planta y mantener este
control periódicamente.
Los elementos que se calibran son:

✓ Básculas (Carátulas, celdas mecánicas o de carga)

✓ Medidores de agua
✓ Dosificadores de aditivos
✓ Ajuste de las tolerancias de las dosis
✓ Ajuste de las señales y la información entregada por las computadoras
✓ Ajuste de los controles automáticos

Para la alimentación de agregados a la planta, se debe contar con el número de cargadores frontales que garanticen
una operación sin interrupciones, o sea que se requerirán al menos uno o dos cargadores alimentando dos o más
tipos de agregados.
Estas plantas cuentan por lo general con silos horizontales móviles de 150 toneladas de capacidad para
almacenamiento de cemento a granel. La ubicación de los silos con respecto a la planta debe ser siempre lateral y
buscando reducir al máximo el trabajo necesario para su alimentación a la planta, la descarga de las pipas ya sea a
los silos horizontales o al silo de la planta, se hace mientras la planta está en operación y puede haber varias pipas
descargando al mismo tiempo mientras otras están esperando turno.
El agua es necesaria no solo para la mezcla de concreto, sino que se requiere una cantidad para el lavado de los
camiones y para la limpieza de la planta. La limpieza de los camiones es importante para evitar que el concreto se
contamine y para retirar restos de concreto que se hayan quedado adheridos en la anterior descarga. Estas
necesidades de la planta pueden requerir aproximadamente de 500 a 600 metros cúbicos de agua potable por día.
Es fundamental tener almacenados por lo menos el 20% del consumo diario.
En la producción de concretos para pavimentos se utilizan diversos tipos de aditivos con el fin de lograr las
condiciones de mezcla requeridas por el tipo de transporte y la forma de colocación con la pavimentadora. Es usual
contar con depósitos móviles de aditivos fáciles de instalar y con capacidad de almacenamiento lo suficientemente
grande para garantizar el suministro de producto al proyecto.
Otros elementos que forman parte de la planta son:

✓ Caseta de operación y generador de energía.

✓ Área de maniobras de los camiones en su acceso, espera, carga y salida. - Almacén de insumos, almacén
de refacciones y taller.
✓ Báscula (opcional). - Laboratorio de planta.
 ✓ Área para ubicación de desperdicios.

El tráfico dentro de la planta y el que circula en dirección al frente de pavimentación debe ser cuidadosamente
analizado, para lograr completar adecuadamente el ciclo de suministro de concreto, buscando minimizar los tiempos
de recorrido y garantizando la seguridad en planta. Es fundamental desarrollar los patrones de flujo de tránsito
interno para todos los vehículos, en ellos se debe separar el tráfico de entrega de materiales y el de acarreo de
concreto, además se deben incluir áreas de espera, zonas de lavado de camiones y estacionamientos.
Se deben instalar y construir todos los drenajes que permitan el correcto manejo de las aguas de lavado, limpieza,
desperdicios de producción y de servicio humano, así como las de lluvia.
b) PLANTAS DOSIFICADORAS CON CAMIÓN REVOLVEDOR
Se recomienda su uso en proyectos de mediana y pequeña magnitud, donde los equipos de colocación no requieran
de un gran volumen de concreto, pero que aseguren la calidad en la consistencia y trabajabilidad de la mezcla.
El rendimiento que se puede lograr con estas plantas es de aproximadamente 40 a 50 m3 por hora.
En este caso los materiales que conforman el concreto son dosificados por la planta directamente en un camión
revolvedor por el operador de la planta y el camión revolvedor será el encargado de hacer el mezclado adecuado de
los elementos para la elaboración del concreto. A este tipo de concreto también se le conoce como Concreto
Premezclado y permite producir concretos para pavimentos de alta calidad que garantizan un rendimiento constante
y de buena calidad para el pavimento. Estas plantas también las hay del tipo móvil, las cuales se pueden transportar
y montar fácilmente para cumplir las necesidades de un proyecto en particular.
c) PROCESO DE PAVIMENTACIÓN
➢ Tendido de Línea Guía

Con la información del cadenamiento y cotas de los puntos que sirven para la localización de las barras de soporte
de la línea, se procede a colocar cada barra o “pin” en su sitio correspondiente.
Estos puntos físicos normalmente están marcados con elementos como clavos metálicos en trozos de madera y
pintados para su fácil reconocimiento, normalmente están localizados a una distancia de 150 cm del borde de la
losa. La barra o “pin” debe quedar a una distancia aproximada de 25cm del punto proyectado y debe estar clavada
lo suficiente dentro de la base como para garantizar la estabilidad de la línea ante el paso de la pavimentadora, la
texturizadora y el personal de obra. Esta barra o “pin” debe ser metálica y lo suficientemente rígida para soportar
los golpes de martillo usados para su clavado en la base y su uso prolongado en la obra. La línea que une todos los
“pines” se conoce como línea de “pines”, la distancia entre “pines” en un trazo plano debe ser entre 8 y 10 metros,
en curvas horizontales o verticales se deben colocar más próximos, con una separación máxima de 5.0 m.
La separación de los “pines” no debe ser igual que la de los sensores de altura de la máquina, esto para reducir la
sincronización de los movimientos en altura de la pavimentadora. Con el fin de tener mayor precisión en el perfil y
en los espesores es importante tener líneas guías a ambos lados de la pavimentadora.
Después de localizadas todas las barras o “pines” se procede a colocar los brazos que soportan la línea guía, estos
brazos son metálicos con la forma adecuada para no interrumpir el tránsito libre de los sensores de la pavimentadora
y la texturizadora sobre la línea guía, también debe contar con el mecanismo para ajuste de altura sobre la barra y
de prolongación para ajustar la distancia de la línea respecto de la barra y permitir localizar la línea sobre el punto
correcto. Los brazos tienen la posibilidad de asegurar la línea guía para que esta no se suelte al paso de los sensores
o por el movimiento del personal cercano.
Los hilos o cuerdas de la línea pueden ser de alambre, cable, nylon tejido, cuerda de poliestireno o cualquier otro
material similar, por un lado deben ser suficientemente fuertes como para resistir la tensión a que se somete y debe
ser liviano para que no mueva el alineamiento. La razón de la tensión es reducir las catenarias entre apoyos, el
tensionamiento se realiza manualmente o con la ayuda de un carrete metálico que se monta sobre barras o “pines”
y debe hacerse antes de insertar o montar el hilo en los soportes a fin de garantizar un tensionamiento uniforme. En
esta actividad es importante usar elementos de seguridad ante posibles rompimientos de la cuerda o hilo, ya que
normalmente los brazos metálicos traen rebabas en los puntos de inserción del cable, es conveniente limarlas. Si
una cuerda se rompe es señal de que debe ser cambiada, no la añada, es mejor conseguir una nueva.
Es importante aclarar que la varilla del sensor de dirección de la máquina corre contra el interior de la línea guía y
la varilla del sensor de altura o elevación corre bajo la línea guía, esto para que no haya elementos que desvíen
ninguna de las varillas, excepto la misma línea y puedan transitar libremente, por otro lado, las varillas no deben
flexionar la línea en forma notoria. La longitud de la cuerda que se tensiona no debe ser mayor a 200 metros, esto
para reducir errores, el traslape de las cuerdas se debe hacer en una longitud de por lo menos 20 metros.

➢ Preparación de equipos

Todos los equipos que participan en el tirado o extendido del concreto en la obra deben ser probados en vacío antes
de iniciar la recepción del concreto. En el caso de la pavimentadora, deben activarse sus sistemas hidráulicos tanto
motrices como de transporte, compactación y vibrado del concreto detectando fugas y conductos en mal estado y
con énfasis en la respuesta a las indicaciones de los sensores tanto en altura como en dirección.
Es muy importante prevenir la acción de fragmentos de concreto que no hayan sido eliminados en la limpieza diaria
y que obstaculicen el desplazamiento de algunas de las partes de la pavimentadora, es recomendable que la
pavimentadora cuente con un sistema neumático que permita el uso de pistolas rompedoras de concreto con el fin
de facilitar su limpieza y de suministro de agua a presión, de igual forma debe revisarse la calidad de elementos de
acabado del concreto para verificar el tipo de acabado que pueden ofrecer tanto en textura como en uniformidad.
Es muy importante conocer que el perfil de la vía obtenido por la pavimentadora será el definitivo para el proyecto.
Los vibradores deben estar correctamente localizados, respetando el área frente a cada vibrador o zona de influencia
entregado por el fabricante y ajustado de acuerdo a la cabeza hidrostática proyectada en la colocación y el tipo de
concreto a colocar, esto último solo influirá de acuerdo a la experiencia del operario o el constructor con mezclas
similares.
La apariencia de un vibrador en mal estado es diferente a la de sus vecinos, la alta temperatura alcanzada por el
aceite en el interior de un vibrador defectuoso provoca cambios en el aspecto externo. De igual forma se deben
identificar fugas de aceite en sus mangueras o uniones.
Un vibrador en mal estado definitivamente debe cambiarse, no se debe permitir pavimentar con vibradores
defectuosos.
La separación de los pines de la línea guía no debe corresponder a la separación entre sensores, con esto se logrará
que los dos sensores no estén al mismo tiempo en valles o en picos de las catenarias formadas en la línea guía y
mejorar así el perfil de la vía.
En cuanto a la texturizadora se debe probar la respuesta de los sensores a las variaciones de la línea guía, el estado
de los elementos de texturizado (tanto yute como peine de cerdas metálicas o plásticas según sea el proyecto) y el
estado de los orificios de las espreas o aspersores de membrana de curado, así como el estado del depósito de
membrana y de los tubos conductores.
Otros equipos que deben ser probados son las cortadoras de discos para el concreto y los reflectores de emergencia.
En algunos proyectos se cuenta con equipos esparcidores o colocadores del concreto con el fin de facilitar la labor
de la pavimentadora y lograr un mayor rendimiento.

➢ Inicio de los Trabajos

Antes de iniciar la jornada de pavimentación deben revisarse todas las medidas de seguridad y tomar todas las
precauciones para el personal de la obra.
Para iniciar se deberán revisar los siguientes puntos:

✓ Revisión de todo el equipo involucrado en la pavimentación.

✓ Que se cuenta con una distancia aceptable de tramo a pavimentar.
✓ Disponibilidad de materiales tanto en volumen como en calidad.
✓ Reservas en almacén y obra.
✓ Equipos de ensayo en buen estado y con personal disponible
✓ Herramientas necesarias para la colocación del concreto:
➢ Flotadores manuales.
➢ Aspersores.
➢ Vibradores manuales.
➢ Comunicación por radio entre el frente de trabajo y planta.
➢ Equipo y agua suficiente para humedecer la rasante.
➢ Colocación de la línea guía.
➢ Verificar la junta fría y la correcta colocación de las pasajuntas.
➢ Revisar el pronóstico del tiempo.

Es importante tener la base o rasante saturada para recibir el concreto, las bases con falta de agua pueden absorber
agua del concreto y reducir la hidratación del cemento ocasionando bajas resistencias.

➢ Pavimentación con cimbra deslizante:

Las pavimentadoras modernas cuentan con un mecanismo para manejo del concreto, este se puede dividir en
recepción y acomodamiento, vibrado y compactación, y perfilado o extrusado.
La distribución del concreto al frente de la pavimentadora es el primer contacto entre el concreto y la pavimentadora
y se logra mediante un tornillo sinfín o gusano que, controlado por el operador permite transportar el concreto en
el frente de la máquina a fin de repartirlo y dosificarlo hacia los lados la máquina, este trabajo es complementado
posteriormente por el “tamper bar”.
En las pavimentadoras de cimbra deslizante encontramos dos tipos de vibradores, los primeros o internos se
localizan en la caja de vibradores o de lechada, los segundos o vibradores de piso se usan para mejorar el acabado.
En las pavimentadoras que no cuentan con caja de lechada encontramos los vibradores inmediatamente después del
tornillo repartidor y antes del molde o placa extrusora.
En las zonas adyacentes a los vibradores excéntricos internos o zona de influencia de los vibradores se produce la
energizaciòn
del concreto, esto es la movilización de las partículas del concreto, las burbujas de agua y aire suben a la superficie
explotan y el volumen de la mezcla se reduce, facilitando su entrada al panel de extrusado.
Los vibradores tienen dos funciones, consolida el concreto y hacerlo fluido para que pase por el molde o caja
extrusora. Físicamente el efecto deseado es lograr la frecuencia de resonancia de las partículas dentro de la mezcla
o sea que se exciten y se junten logrando eliminación de vacíos. Importante, esta frecuencia es diferente para cada
tamaño de partícula y diferente para cada gradación en particular y del diseño de la mezcla.
Un vibrador es un émbolo que gira en el interior de un tubo o cubierta, el émbolo está apoyado en el extremo del
que se produce el giro, quedando el otro extremo o cabeza libre, el giro libre de la cabeza (envuelto en aceite)
produce la vibración. La energía transmitida por el vibrador (fuerza centrífuga) es directamente proporcional a el
peso de la cabeza y a la velocidad de rotación, la velocidad es la única variable que se puede controlar y se hace
variando la velocidad de giro del motor del vibrador, esta velocidad se mide en VPM y se controla desde el puesto
de mando de la pavimentadora. En general la energía requerida varía entre 7.000 y 9.000 VPM.
Con la variación de la energía transmitida por el vibrador varia la zona de influencia. Otras variables que afectan
esta zona de influencia son:
- La velocidad de la pavimentadora
- La calidad del montaje aislado del vibrador
- Las distancias entre la cabeza y el punto de aseguramiento al tubo soporte

➢ Acabado superficial del pavimento

Es el acabado de la superficie del concreto al proceso de obtener una textura acorde a las especificaciones del
proyecto, homogénea, segura y durable, mediante técnicas sencillas y de rápida ejecución y usando las herramientas
adecuadas.
Primero se realiza el afine, con el afine se busca conseguir una superficie adecuada para obtener un buen texturizado,
resistente a la fricción del tráfico y sin afectar la geometría dejada por el extrusado. No se debe hacer el terminado
mientras se observe la presencia de agua en la superficie.
Para lograr un buen acabado existen en el mercado multitud de herramientas montadas en la pavimentadora, en
montaje independiente y guiadas con la línea guía de la pavimentadora o manuales, el éxito en el intento de obtener
un buen acabado radica en buena parte en el criterio de elección del equipo más adecuado, las variables más
comunes son el tipo de concreto, el clima reinante y la velocidad y condición del concreto dejada por la máquina.
En cuanto a herramientas manuales se cuenta con una gran variedad y su uso depende de las condiciones del
proyecto.
En pavimentaciones con cimbra deslizante es necesario usar llanas de gran dimensión para cubrir un gran espacio
y mantener el ritmo y la velocidad de la pavimentadora, normalmente son llanas a las que se les monta un largo
mango para cubrir todo el ancho de la carretera desde uno solo de los lados, en la unión entre mango y llana se
instala un pivote que permite ajustar el ángulo de ataque de la llana y evitar que penetre la losa. Sin embargo es
muy importante aclarar que su diseño incluye un peso adecuado para obtener un acabado acorde con su uso, por
esto no se recomienda incluir mangos de materiales distintos al incluido en su diseño, ocasionalmente es necesario
adicionar algún elemento metálico a la llana para incrementar su peso y obtener un mayor efecto; también se
recuerda que obtener un buen acabado en el borde contrario al usado por el operario o finishero es difícil, si el ancho
de la losa es importante, por esto se recomienda un finishero a cada lado como mínimo.
Las llanas metálicas más comúnmente usadas son las tipo perfil acanalado y tratadas con tungsteno o material
similar, se conocen como llanas canal o aviones si su dimensión es importante.
El trabajo del finishero termina cuando obtiene una superficie pareja y sin marcas de la placa extrusora ni de las
llanas.
El proceso experimentado superficialmente por el concreto una vez que sale de la pavimentadora, es la liberación
del agua de sangrado y posteriormente seca esta superficie, adquiere un tono mate que indica el momento del
texturizado.
Un buen diseño de concreto debe tener en cuenta la producción de suficiente mortero superficial que de un buen
acabado.

➢ Microtexturizado Longitudinal

Buena parte de la seguridad que una carretera nos pueda ofrecer está dada por la correcta ejecución de esta etapa,
la distancia de frenado de los vehículos tiene relación directa con el grado de adherencia o fricción que hay entre la
superficie de contacto neumático - concreto.
El microtexturizado se realiza corriendo una tela de yute húmeda a lo largo del tramo de concreto una vez que se
ha logrado un buen afinado y que la superficie esta seca para que permita la presencia de granos de arena después
del paso de la tela. Las texturizadoras vienen equipadas con soportes y ganchos para colgar la tela, el soporte puede
bajar para que entre en contacto con la superficie y subir cuando se realiza otra actividad.
Las variables a controlar son: la humedad de la tela, el tiempo de aplicación y la velocidad de aplicación. El exceso
de humedad se percibe con la presencia de burbujas de agua detrás del paso de la manta, por el contrario, la falta
de humedad causa levantamiento de concreto. El agua se puede aplicar, rociando con la ayuda de una bomba
manual. Algunas texturizadoras vienen acondicionadas con irrigadores que mantienen húmeda la tela.
El tiempo de aplicación debe ser al cambio de tono del concreto de brillante a mate, la velocidad debe ser suficiente
para no levantar concreto. Otros aspectos que deben tenerse en cuenta es la limpieza de la tela y procurar que el
tejido sea continuo y no coser tramos de yute para dar la longitud, por un lado, una tela con fragmentos de concreto
adheridos marcara excesivamente en el concreto y lo mismo ocurre con las costuras de la tela.

➢ Macrotexturizado Transversal

El macrotexturizado o texturizado transversal que normalmente se realiza con peine metálico, permite la rápida
evacuación de agua de la superficie del pavimento, permitiendo el contacto entre los neumáticos de los vehículos a
alta velocidad y el pavimento y evitando el peligroso acuaplaneo. El proceso constructivo se logra mediante el uso
de una texturizadora. Los sensores de la texturizadora usan como referencia para su movimiento las líneas guía de
la pavimentadora lo que le permite obtener un correcto manejo de los traslapes y separaciones de las líneas sobre
todo en las curvas horizontales.
Las variables a tener en cuenta son el tiempo de aplicación, la profundidad del texturizado y la separación de las
cerdas.
El tiempo de aplicación depende de la experiencia del operador de la texturizadora bajo el control del jefe de
pavimentación, sin embargo, una idea es que el microtexturizado avanza unos cien metros y al regreso a su punto
inicial la superficie estará lista para recibir el peine, debe evitarse su aplicación tardía ya que obligaría a una mayor
presión o profundidad lo que terminaría sacando agregado del concreto y dejando un acabado irregular.
La profundidad de texturizado debe estar entre los 3 mm y los 6 mm que es suficiente como para que se marque
suficientemente el peine, pero de tal forma que el agregado grueso no se levante o se mueva y no se marque en
exceso.
Es importante utilizar peines de texturizado en buen estado, con todos sus dientes, limpios y bien alineados a fin de
no producir un efecto irregular.

➢ Curado del Concreto

Esta operación se efectuará aplicando en la superficie una membrana de curado a razón de un litro por metro
cuadrado (1 lt/ m2), para obtener un espesor uniforme de aproximadamente un milímetro (1 mm), que deje una
membrana impermeable y consistente de color claro que impida la evaporación del agua que contiene la mezcla del
concreto fresco.
La aplicación de la membrana de curado se hace mediante la irrigación de compuestos curadores sobre la losa de
concreto fresco con ayuda de la texturizadora – curadora.
Este trabajo se hace en la texturizadora donde hay un depósito de membrana de curado y conductos que llevan el
líquido hasta los aspersores o espreas. Los depósitos de las texturizadoras algunas veces cuentan con agitadores de
aire o agitadores de paletas, si el equipo no tiene estos accesorios deben agitarse manual y continuamente, esto para
evitar taponamientos de los conductos y las espreas.
Los compuestos curadores más adecuados tienen un pigmento de color blanco, esto les da la ventaja de no
concentrar el calor en el concreto y permiten distinguir las zonas ya tratadas y la uniformidad de su aplicación.
El compuesto curador se aplica inmediatamente después de efectuarse el texturizado transversal, aunque en
ocasiones y con el fin de proteger el concreto de la acción del sol y vientos fuertes rasantes, se puede hacer en dos
etapas aplicando la primera antes del microtexturizado y la segunda después del texturizado transversal. Es
importante realizar la aplicación de la membrana también sobre los bordes verticales de la losa.
El espesor de la membrana podrá reducirse si de acuerdo con las características del producto que se use se puede
garantizar su integridad, cubrimiento de la losa y duración de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la
membrana de curado. Durante el tiempo de endurecimiento del concreto, deberá protegerse la superficie de las losas
contra acciones accidentales de origen climático, de herramientas o del paso del equipo o seres vivos.

➢ Modulación de las Losas

La modulación de las losas es proveer la geometría de tableros diseñada por el Especificador para inducir el
agrietamiento de manera controlada. El mayor cuidado se debe tener en garantizar que la junta quede en el mismo
sitio donde fueron colocadas las pasajuntas y donde fue indicado inicialmente.
La señal para la localización de las canastillas y de la junta debe quedar suficientemente separada de la losa y del
sector de tránsito de la máquina para que no sea borrada en el trabajo de pavimentación y revise que la modulación
se haga con base a las marcas de los dos extremos de la losa y que la señal se haga siempre de la misma forma a fin
de evitar confusiones.
La modulación se debe hacer con polvo mineral de un color que permita ser observada fácilmente por el operario
del equipo de corte en la noche y a la luz del mismo equipo.
Las pavimentadoras equipadas con insertador automático de pasajuntas (DBI) tienen un dispositivo que marca la
ubicación de la pasajuntas con pintura.

➢ Juntas Frías

Es necesario realizar una planeación adecuada de juntas frías, para mantener la uniformidad en el pavimento y
evitar desperdicios o faltantes de concreto.
La junta fría se debe construir en todo el ancho de colado, se deben utilizar canastas de barras pasajuntas para
garantizar la transferencia de cargas entre las losas. La alineación de las pasajuntas y su correcta instalación
dependen en gran medida de la cimbra utilizada para formar la junta. Siempre que sea posible se deberá de tratar
de hacer coincidir la junta fría con una junta de contracción.

➢ Corte de Juntas en el Concreto:

El corte de las losas de concreto es una generalidad de todos los pavimentos de concreto, en pavimentos construidos
con cimbra deslizante se debe hacer énfasis en el estado, el tipo y el número de equipos necesarios para garantizar
un trabajo de buena calidad, continuo y principalmente que permita que se alcance a cortar toda el área pavimentada
en una jornada.
La clasificación de las cortadoras se hace normalmente por la potencia de su motor en kW y es conveniente que
sean autopropulsadas. En proyectos carreteros las cortadoras deben ser con potencias del orden de los 50 a 60 kW,
autopropulsadas y diseñadas para hacer corte en húmedo, o sea que el disco de corte es enfriado continuamente por
agua.
La profundidad del corte es de un tercio del espesor de la losa.
Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para su
ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. Es importante iniciar el corte en el momento
adecuado, ya que de empezar a cortar antes de tiempo podemos generar despostillamientos de las losas, en el caso
de realizar el corte en forma tardía se estaría permitiendo que el concreto definiera los patrones de agrietamiento y
de nada servirían los cortes por realizar. Este tiempo depende de las condiciones de humedad y clima en la zona,
así como de la mezcla de concreto, por lo general el proceso de corte debe iniciar deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas
de haber colocado el concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado del pavimento.
Deberán realizarse primero los cortes transversales y posteriormente los longitudinales. Para realizar los cortes
longitudinales es común utilizar una guía ajustable a los bordes de la losa y de esta forma garantizar un correcto
seguimiento del alineamiento de la vía. El tipo de disco de corte debe ser escogido dependiendo del tipo de agregado
a fin de determinar que composición de material abrasivo cortador es el más indicado.

➢ Ensanche de Juntas

El ensanche de la junta o segundo corte se realiza para obtener suficiente espacio donde alojar el material que se
usara en el sello y de esta forma ofrecer un factor de forma apropiado (en profundidad y ancho) para el correcto
desempeño del sellador.
El factor de forma especificado para cada proyecto debe ser incluido en las especificaciones constructivas. El corte
de ensanche se hace con cortadoras de corte húmedo y la forma se obtiene ya sea con un disco de 6 mm de espesor
o apilando dos discos de 3 mm de espesor y cortando a una profundidad menor.

➢ Limpieza y Sello de Juntas

La limpieza de juntas es necesaria para evitar que dentro de la junta se alojen materiales incompresibles y permitir
una perfecta adherencia entre el sellador y el concreto. Las actividades generales de esta etapa son:

➢ Lavado de la junta con agua a presión

➢ Limpieza de la junta o rasqueteo - Secado con aire a presión.
➢ Inserción de la Cintilla de Respaldo o Backer- Rod
➢ Aplicación del material de sello

Los equipos requeridos para estas actividades son:

➢ Tanque de agua con bomba para suministrar agua a presión

➢ Compresor para limpieza y aplicación del material de sello
➢ Herramientas para limpieza y para insertar el cordón o baker-rod
➢ Bomba de silicón para la aplicación del material de sello

La bomba de silicón es un equipo de pistón que se introduce dentro del depósito de material de sello.
 ➢ Personal Especializado Necesario
➢ Jefe de Pavimentación.
Es el responsable de la colocación del concreto y de todas las etapas siguientes en la obra.
Responde por todas las actividades ejecutadas en el tramo y en ellas se incluyen las previas al inicio de la
pavimentación, como revisión de los datos topográficos, hasta la apertura al tráfico de la vía. Su principal función
es coordinar las actividades del equipo de trabajo en el tramo y mantener la comunicación con la planta y con los
otros involucrados en el proyecto. El jefe de pavimentación coordina al grupo de personas que trabajan en equipo
y capacitados para las diferentes actividades.

➢ Jefe de Línea.
Responde por la interpretación y evaluación de los datos topográficos entregados por el constructor de la base y por
el tendido de la línea guía para la pavimentadora y texturizadora. Su importancia radica en la coordinación con el
personal de topografía del proyecto para hacer los ajustes del trazado requeridos y de esta forma reducir las
variaciones en los espesores de la losa.

➢ Operador de Pavimentadora.
Interactúa continuamente con el operador de planta de concreto, con el coordinador de descarga de camiones y
colocación de canastas y con los tornilleros quienes están encargados de vigilar el tránsito normal de los sensores
por la línea guía y de la cimbra lateral, su función es de vital importancia, no solo para obtener un buen acabado
sino para producir un pavimento de concreto durable y respetar la geometría del proyecto.

➢ Jefe de Finishers o Jefe de Terminado.

Responde por la obtención de un buen acabado superficial de la losa antes de iniciar su texturizado, interactúa con
el jefe de pavimentación para que a su vez le dé instrucciones al operador de la pavimentadora en caso que se
presenten problemas en el acabado dejado por la máquina, por problemas en los insertadores de pasajuntas o barras
de amarre (en caso de que se utilicen) o por problemas en el acabado del hombro o borde de la losa. El jefe de
finishers debe coordinar al personal de herramientas de acabado.

➢ Operador de Texturizadora – Curadora.

Se encarga del microtexturizado longitudinal con tela de yute, del texturizado transversal y de la aplicación de la
membrana de curado, lo más importante de su trabajo es conocer el momento en el cual debe iniciar su labor, la
texturizadora debe ser guiada por el mismo tendido de la línea guía que uso la pavimentadora.

➢ Jefe de Corte y Sello.

El trabajo de corte está a cargo del jefe de corte, el cual se hace acompañar de un grupo de operarios y equipos de
corte al igual que un continuo suministro de agua. Este grupo igualmente le reporta al jefe de pavimentación. Sobre
esto hay que tener en cuenta que contamos con variables como la dureza de los agregados, la calidad de los discos,
la potencia de los equipos y el suficiente suministro de agua.
En las responsabilidades del jefe de corte está el ensanche de la junta, la limpieza y aplicación del sello.
 4.6 SOFTWARE APLICADO AL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
La construcción de pavimentos de concreto se ha incrementado en los últimos años en el país, la construcción de
sistemas de transporte masivo y vías con pavimentos de concreto son cotidianas a nivel nacional. Uno de los
métodos de diseño de pavimentos de concreto más utilizado en el país es el método de la PCA (Portland Cement
Association).
La PCA presentó inicialmente su método de diseño de pavimentos de concreto en el año 1933, el cual fue
actualizado posteriormente en los años 1966 y 1984, esta última versión es conocida como el método PCA – 84,
esta versión incluía el software PCAPAV que permitía solucionar de manera rápida los problemas de diseño de
pavimentos, sin embargo, el software desarrollado para el sistema operativo DOS, no funciona en el actual sistema
Windows. PCAcálculo es un software para diseño de pavimentos de concreto basado en el método PCA – 84, se
desarrolló utilizando las ecuaciones originales de la PCA, lo que da mayor precisión en comparación con el uso de
los nomogramas del método.
PCAcálculo funciona en las últimas versiones del sistema operativo Windows, se pueden incluir todas las variables
del método de diseño, realiza los cálculos de fatiga y erosión de manera rápida, con lo que ágilmente se pueden
evaluar varias alternativas de diseño, permite hacer un análisis de sensibilidad que muestra gráficamente las
variaciones de la fatiga y la erosión en función del espesor de la losa, del módulo de rotura del concreto y del
módulo de reacción del conjunto Subbase – Subrasante, da las recomendaciones para las dimensiones y separación
de las barras de transferencia de carga y de las barras de anclaje, y además PCAcálculo es un software de uso libre.
La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO-93 tanto en el diseño de pavimentos rígidos y flexibles nuevos, así
como en diseño de sobrecarpetas en pavimentos existentes es todavía la técnica más usada para establecer tipos y
espesores de capas de pavimentos de carreteras y vías urbanas. Si bien actualmente se están introduciendo métodos
mecanicistas, éstos requieren una importante cantidad de información difícil de obtener, además de la necesaria
calibración, que demandará todavía varios años para poder ser implementada.
El software DIPAV 2.0, desarrollado por el IBCH ha sido mejorado y ampliado para contemplar además del diseño
de pavimentos nuevos tanto rígidos como flexibles, el diseño de sobrecarpetas en pavimentos existentes.
El programa contiene las ecuaciones para el cálculo de Ejes Equivalentes, facilitando su cálculo sin necesidad de
tablas, también es posible calcular los módulos resilientes y de reacción de la subrasante estacionales.
En la alternativa de pavimento rígido, se consideran el cálculo de espesor de losa, diseño de barras de amarre y
reservorio de juntas.

4.7 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Se entenderá por conservación de pavimentos rígidos el conjunto de acciones que se llevan a
cabo para que un pavimento, construido con anterioridad con losas de concreto hidráulico,
continúe en condiciones adecuadas de operación, ofreciendo comodidad y seguridad al usuario.
Levantamiento de Losas.
Reparación. - Los levantamientos causados por suelos expansivos pueden ser eliminados por
medio de la instalación de un sistema de drenaje adecuado, que evite los flujos de agua hacia la
subrasante. En cualquier caso, es necesario remover el pavimento para permitir la reparación.
Fisuras de esquina
Reparación. - El proceso de reparación recomendado es el sellado de grietas, pero antes debe de
limpiarse el área afectada con herramientas manuales adecuadas que permitan la remoción de
materiales ajenos a la estructura del pavimento; luego de haber removido todo el material se debe
de barrer la fisura con una escobilla de acero para asegurar la eliminación de cualquier material
extraño. El espesor del material sellante será como mínimo de 15 mm, y deberá quedar entre 4 y
5 mm, por debajo de la superficie del pavimento. Además de sellar las grietas longitudinales se
deberán limpiar las juntas longitudinales de material extraño y una vez removido este material se
procederá al sellado con silicón para garantizar que el alabeo de la losa durante los cambios de
temperatura no afecte los tableros adyacentes, por efectos de fisuración. Este proceso de
reparación deberá efectuarse lo más pronto posible para evitar la reparación parcial y la remoción
del concreto.
Daños en el sellado de juntas
Reparación. - Retirar todo el vestigio de sello antiguo y materiales contaminantes, una vez
realizada la limpieza se procede a la remoción de material extraño, removiendo con una escobilla
de acero y para terminar la limpieza se debe de realizar un soplado de aire comprimido con una
presión mínima de 120 PSI.

• Fisuras transversales y diagonales

Reparación. - El proceso de reparación que se debe utilizar es el sellado de grietas para anchos de
30 mm. Se deberá limpiar el área a reparar a toda la profundidad de la grieta, utilizando
herramientas manuales para remover el material que se ha acumulado en la grieta, posteriormente
se debe de limpiar con un cepillo de acero, tal que asegure la eliminación de cualquier material
extraño o suelto que se encuentre alojado en la grieta. Una vez realizada la limpieza, procedemos
al sellado de la junta, con silicón, el espesor de este material será como mínimo 20 mm, el relleno
deberá quedar de 4 a 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.

• Baches
Reparación. - Limpiar muy bien el interior del bache y las paredes del mismo para garantizar la
eliminación de material extraño. Luego se rellenará con concreto que contenga un aditivo
expansor, y se deberá garantizar la adherencia entre el concreto dejando rugosa las paredes
laterales del bache.