Parte 1 Planeacion

CONCEPTOS QUE CONFORMAN EL PROYECTO EJECUTIVO DE CARRETERAS
PLANEACIÓN
INTRODUCCIÓN
Para llevar a cabo la planeación de un sistema carretero, es preciso que

se establezcan los objetivos que se quieren alcanzar con las acciones
que se van a emprender, en forma concreta y realizable, satisfaciendo
la demanda de transporte de personas y mercancías con un mínimo de
recursos.
El objetivo de la planeación en carreteras, es evaluar la factibilidad del

proyecto mediante el análisis del estudio socioeconómico, que dependerá
de que los beneficios que se obtengan con la obra superen a los costos
de inversión, mantenimiento y operación, cumpliendo con las expectativas
de obtener un rendimiento en un plazo determinado.
Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeación

son un anteproyecto de la carretera y un estudio socioeconómico, los
cuales a su vez necesitan para su elaboración de estudios complementarios
pero indispensables como son mediciones de tránsito, de traslado de
mercancías y de personas, costos de construcción y conservación,
análisis de rentabilidad, etc.
Entre los objetivos de una adecuada planeación de la red carretera está

disminuir desequilibrios sociales y económicos, mejorando el desarrollo
regional y el acceso a zonas rurales marginadas. Eficientando el uso de
los recursos, satisfaciendo las necesidades del usuario, considerando
aspectos de seguridad y movilidad, tomando en cuenta la protección
al medio ambiente y el desarrollo de proyectos que contribuyan al
reordenamiento territorial y la eficiencia operativa.
10
Estableciendo los objetivos, se realiza el planteamiento de las actividades,

llevando a cabo la preparación y la puesta en práctica de las acciones
seleccionadas, con un sistema de control y seguimiento de la evolución
de la red carretera.
Se debe conocer el estado actual del sistema a través de la descripción

física de la red, la cuantificación de la demanda del tráfico en las distintas
secciones de la red y la valoración de su funcionamiento.
La descripción de la red se consigue mediante el desarrollo de un sistema

de gestión de todas las carreteras, en el que aparezcan cada uno de los
tramos, las características geométricas del trazado, sus características
físicas, estado del señalamiento, entre otros.
El conocimiento de la demanda actual en la infraestructura carretera, exige

la realización de aforos de tráfico para determinar el número de vehículos
y su composición vehicular, realizando estudios de origen-destino.
Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido

a que depende de un gran número de factores, tales como el nivel de
desarrollo económico de una región, la localización de sus actividades
industriales, comerciales, políticas, innovaciones tecnológicas, etc. Una
vez determinada la demanda que ha de soportar una carretera, la aplicación
de la ingeniería de tránsito también se requiere obtener estimaciones de
demanda, características de la circulación y la proyección futura.
En la selección de la opción óptima, debido a que en muchas ocasiones

los objetivos son de tipo económico, es conveniente analizar diferentes
alternativas que resuelvan la necesidad inicial estudiando los beneficios
que pueden obtenerse y los costos de su realización de estas opciones; se
debe realizar una evaluación económica para cada alternativa de solución
comparándola con la alternativa cero o “hacer nada”, con las alternativas
11
que resulten rentables, es necesario hacer un análisis de los beneficios

y costos incrementables en el que se comparen las alternativas, del cual
saldrá la más rentable.
El proceso de planeación de carreteras a cargo de la Secretaría de

Comunicaciones y transportes (SCT), lo efectúan las Direcciones
Generales de Desarrollo Carretero (DGDC) y de Carreteras (DGC),
teniendo como objetivo atender la conexión de las áreas económicas del
país, modernización, expansión, y mejorar la calidad del servicio de la red
carretera nacional.
PROCESO DE PLANEACIÓN DE OBRA PÚBLICA
El Proceso de Planeación de la Obra Pública se puede dividir en

subprocesos para identificarlos en cuanto a sus características y objetivos
específicos, mismos que interactuando en conjunto contribuyen a lograr
la consolidación de una Cartera de Proyectos con todos sus elementos
completos e integrados en tiempo y forma, que soporten la generación
del Anteproyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación y de esta
manera propiciar un flujo lógico y secuencial en el desarrollo de todas las
actividades involucradas.
1. Captación de Requerimientos.
2. Detección de Necesidades.
3. Análisis, Selección y Evaluación.
4. Registro del Proyecto en el Proceso Integral de Programación y
Presupuestación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
(SHCP).
5. Integración de Elementos.
12
SUBPROCESOS DE LA PLANEACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2011.
13
El Subproceso de Captación de Requerimientos. Identifica el requerimiento

de una obra de infraestructura. “El Promovente”, ya sea éste, un gobierno
Municipal o Estatal, algún integrante de la Cámara de Diputados, o en
general cualquier persona física o moral; detecta la necesidad de una
obra de infraestructura que requiere ser financiada con recursos federales
para construir una nueva carretera federal, modernizar una carretera
federal, un puente, un entronque, o un viaducto; dar mantenimiento a una
carretera federal, construir o conservar un camino rural o alimentador,
entre otros. En el subproceso se consultan los requisitos para el registro
de solicitudes en la Cartera de Proyectos de la SCT y se Integra un
documento descriptivo o estudio preliminar y se registra; este registro lo
realizan en la Cartera de Proyectos de la SCT.
Independientemente de que en su momento la SCT establecerá

comunicación con el Promovente, este podrá dar seguimiento a la
evolución de su requerimiento a través de la Cartera de Proyectos de
la SCT.
En el Subproceso de Detección de Necesidades. La SCT/DGDC. Analiza

los documentos rectores de estrategias nacionales como lo son: Plan
Nacional de Desarrollo (PND), Programa Nacional de Infraestructura
(PNI) y Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (PSCT).
Identificando las necesidades de infraestructura emanadas del análisis
de estrategias. Suficientes para dar cumplimiento a los objetivos y metas
planteados en el mismo. Concentrando para su análisis y evaluación los
requerimientos y las necesidades. Generando información de la operación
y el nivel de servicio de la red carretera.
14
En el Subproceso de Análisis y Evaluación. La SCT/DGDC elabora un

Planeación Anual a partir de la información del PND y PNI y las necesidades
detectadas, así como los requerimientos captados. Enviando la Planeación
Anual a la SHCP. En este subproceso se analizan los requerimientos
captados y las necesidades detectadas diseñando alternativas de solución,
evaluando la pre-factibilidad de las soluciones diseñadas.
En el Subproceso de Registro del Proyecto de Inversión en el Proceso

Integral de Programación y Presupuestación (PIPP) de la SHCP. La
Secretaría de Comunicaciones y Transportes-Dirección General de
Programación y Presupuesto (DGPOP) reciben el estudio de Costo-
Beneficio y lo presentan ante la SHCP para el registro en el PIPP.
El Subproceso de Integración de Elementos de Obra Pública se realiza

a través de La SCT/DGC la cual contrata la ejecución de elementos
que se deben cubrir en el proyecto coordinando y dando seguimiento a
la elaboración del proyecto ejecutivo de obra, asimismo coordina y da
seguimiento a la elaboración y autorización del Manifiesto de Impacto
Ambiental (MIA).
15
RUTA CRÍTICA DE SUBPROCESOS DE LA PLANEACIÓN

DE LA OBRA PÚBLICA EN LA SCT
16
17
En las fases descritas anteriormente, trabajan también los Gobiernos

Estatales y algunos Consejos Regionales de Infraestructura, quienes
junto con el PND aportan a la SCT los proyectos carreteros que ellos
identifican para su modernización.
Todos los proyectos identificados por la propia SCT, y además los que le
fueron solicitados por otras entidades, pasan a la Fase de Formulación y
Evaluación, donde primero son analizados en sus diferentes alternativas,
para así proceder a la evaluación de pre factibilidad socioeconómica de
la alternativa rentable, y decidir si puede ser una obra de cuota, para el
programa PPS, o bien, para programarse con presupuesto federal.
Las carreteras correspondientes al presupuesto federal, pasan ahora a

la elaboración del anteproyecto y del estudio beneficio-costo. El estudio
final de planeación, es el de Beneficio-Costo, que debe presentarse a la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público para su revisión y, en su caso,
aprobación. Si se aprueba, la Secretaría de Hacienda asigna una clave
de registro y entonces el anteproyecto que sirvió de base para el análisis
Beneficio-Costo, pasa al inicio de las etapas de elaboración de Proyecto
Ejecutivo, Trámites de Derecho de vía y estudios y gestiones de Impacto
Ambiental.
En resumen, el estudio de Beneficio – Costo es la culminación de la fase

de Formulación y Evaluación elaborada por SCT y la que determinará,
mediante la aprobación de la SHCP, si el proyecto es factible para que
entre a la siguiente fase de la etapa de pre-inversión que es la del Proyecto
Ejecutivo.
18
Para la elaboración del estudio Beneficio-Costo, la SCT tiene que

elaborar también otros estudios básicos que proporcionan los
parámetros indispensables y que también debe revisar y aprobar en su
caso la Secretaría de Hacienda. Es necesario elaborar un anteproyecto
de la carretera en cuestión, mediante el cual se obtendrán el costo
de construcción y los impactos ambientales y sociales que podrá
ocasionar. Para elaborar el anteproyecto, es necesario contar con un
estudio geotécnico de la zona donde se pretende ubicar la carretera, el
cual nos descartará las rutas o alternativas de ubicación que presenten
dificultades para su construcción. Se necesitan también estudios de
tránsito que justifiquen la necesidad de la obra, costos de operación de
los vehículos, y costos de hora-hombre. Por último se requieren estudios
de demandas sociales y de economía regional.
19
EL PROCESO DE PLANEACIÓN EN LA SCT
Los estudios de interacción entre oferta y demanda, considerando en la

demanda los pronósticos de futura demanda, conducen a la conclusión en
primera instancia de la necesidad de una nueva carretera o de mejoras a
la carretera existente; o bien, se puede concluir también que por ahora la
demanda actual y a futuro se encuentran cubiertas adecuadamente y no
se requiere obra alguna. En el caso de que la oferta no cubra la demanda,
se requerirá una mejora y el caso pasará al análisis de alternativas de
solución.
En la SCT, en particular en la Sub Secretaría de Infraestructura, este

proceso es constante, se recopila información y se hace un análisis por lo
menos anualmente en todas las carreteras federales, ya que la demanda
puede variar por cambios de desarrollo regional, proyectos industriales,
inmigraciones, por nuevas zonas urbanas, etc.
Esta primera parte del proceso de planeación está produciendo

constantemente necesidades de proyectos de carreteras nuevas o de
mejoras a las carreteras existentes que pasan a una siguiente etapa
donde se analizarán las alternativas de solución. Además de los proyectos
necesarios detectados en la Dirección de Planeación de la SCT, llegan
también a esta etapa de análisis de alternativas de solución, proyectos
detectados en coordinación con Gobiernos Estatales a través de los
Consejos Regionales de Infraestructura y otros sectores. También se
agregan los Proyectos para atender los objetivos señalados en el Plan
Nacional de Desarrollo.
Se pasa entonces a la segunda parte del Proceso de Planeación, que

consiste en el Análisis de Alternativas de Solución.
20
Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas

en la primera parte, se elabora una alternativa de solución, es decir, una
propuesta de nueva carretera, o bien de ampliación o modernización de
una existente, que mediante un estudio de pre factibilidad socioeconómica
se determina si es rentable; si no lo es, se necesita considerar otra
alternativa para nuevo análisis hasta obtener una alternativa rentable.
La evaluación socioeconómica que se aplica para los análisis de las

alternativas como se indica en el párrafo anterior, la describe la Secretaría
de Hacienda de la manera siguiente: “La evaluación socioeconómica es
la evaluación del proyecto desde el punto de vista de la sociedad en su
conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos utilizados en la
producción de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad.
Dicha evaluación debe incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus
costos y beneficios independientemente del agente que los enfrente. Ello
implica considerar adicionalmente a los costos y beneficios monetarios,
las externalidades y los efectos indirectos e intangibles que se deriven del
proyecto.”
Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere

elaborar un análisis de beneficio-costo simplificado, donde la evaluación
de los costos se hace con valores de costo promedio según el tipo de
camino, sin considerar todavía la elaboración de un anteproyecto. De la
misma manera se consideran los costos de los beneficios.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de pre

factibilidad socioeconómica, si la nueva carretera, o la modernización
de la carretera existente, puede ser construida mediante una concesión
recuperable con pago de peaje; o si puede ser modernizada por una
concesión sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de Prestación
de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida
21
con recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son

monetarios o son indirectos derivados del proyecto, se podrá clasificar el
proyecto en una de las tres posibilidades de obtención de recursos para
su construcción.
En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas

de Concesiones ni de PPS. Se turna a la Cartera de Proyectos
Presupuestales.
Una vez clasificados los proyectos dentro de las tres posibilidades de

financiamiento señaladas, la Dirección de Planeación integra una sola
Cartera de Proyectos, con la que se pasará al análisis detallado de cada
uno de ellos para presentarlos a la Secretaría de Hacienda solicitando su
aprobación.
De cada uno de los proyectos, la Dirección de Planeación debe elaborar

en primer lugar un Anteproyecto, y enseguida, de cada Anteproyecto un
estudio de Factibilidad Técnica, un estudio de Factibilidad Económica, un
estudio de Factibilidad Ambiental, un estudio de Factibilidad Legal y por
último, un estudio de beneficio-costo.
Como ya se comentó anteriormente, el anteproyecto de la carretera

se basa en la elección de una ruta sobre los planos topográficos del
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI). Con
el conocimiento previo de la demanda del tránsito, conocida por el
monitoreo constante que hace la Sub Secretaría de Infraestructura,
mediante el conteo de tránsito en toda la red federal elaborado por la
Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) y publicado en la página
de internet de la SCT con el título de Datos Viales, que están al alcance
de todas las personas que los necesiten y con el conocimiento también
del volumen que se está demandando, se elige el tipo de carretera, d
22
acuerdo a los tipos de vehículos que se permitirá circular, el número de

carriles, el ancho y la velocidad de proyecto.
La decisión es tomada por un grupo de ingenieros de planeación, quienes

considerando que se trata de una etapa de Anteproyecto, basados en
los antecedentes técnicos señalados, trazan la ruta que satisfaga la
demanda y obtienen los costos por kilómetro de los diferentes tramos
que componen toda la ruta, aplicando las estadísticas de costos que se
tengan hasta el momento en proyectos con características topográficas
similares. Cabe señalar la importancia del conocimiento y experiencia
de los ingenieros de planeación encargados del Anteproyecto, del cual
dependen los estudios de Factibilidad que se elaboran enseguida y sobre
todo el de beneficio-costo, que de no resultar una rentabilidad positiva,
requerirá de un replanteamiento de los alcances del proyecto.
Con la elaboración del Anteproyecto, los ingenieros deben preparar el

documento de presentación ante la Secretaría de Hacienda de acuerdo a
los lineamientos vigentes que emita la Dependencia.
Deberá acompañarse el Anteproyecto de una justificación de la pre-

factibilidad Técnica, en la que debe apoyarse la decisión de la ruta con
el estudio geológico, el estudio de tránsito, y con una descripción de
la magnitud de los cortes, terraplenes, puentes y demás estructuras
previstas en el proyecto.
El estudio de factibilidad ambiental se abocará a la descripción preliminar

del impacto negativo de la obra, sus medidas de mitigación, y sobre
todo el impacto positivo que se obtendrá al estar la obra en operación.
Este estudio ha estado siendo elaborado por Biólogos; sin embargo, por
estas fechas están saliendo las primeras generaciones de ingenieros
Ambientalistas quienes, en compañía de los Biólogos, estarán a cargo de
23
éstos estudios, que por ahora serán de tipo preliminar para aplicarse a un
Anteproyecto, pero que posteriormente, de obtenerse la aprobación de
Hacienda, en su etapa de proyecto ejecutivo será un estudio de Impacto
Ambiental definitivo que deberá ser aprobado por la Secretaría del Medio
Ambiente y Recursos Naturales.
El estudio de Factibilidad Legal lo elabora el grupo de abogados de la

Dirección General de Asuntos Jurídicos de la SCT, o bien, una asesoría
externa de un grupo de abogados, quienes prepararán para la Secretaría
de Hacienda un documento en el que después de analizar los terrenos que
podrían ser afectados por la ruta de la carretera dictaminará la factibilidad
legal de la obra.
Una vez que se han elaborado los estudios descritos se procede a la

elaboración del Estudio de Beneficio-Costo. Este estudio es el principal
documento que solicita la Secretaría de Hacienda, debiendo tener
rentabilidad positiva y estar respaldado por los estudios de Factibilidad
Técnica, Económica, Ambiental y Legal.
En los apartados siguientes se describirán los estudios efectuados en esta

etapa de planeación, cuya finalidad es la de analizar la factibilidad absoluta
del proyecto de inversión, respaldando todas las consideraciones del
proyecto y culminando con los resultados del estudio de beneficio-costo,
que se presentará a la consideración de la Secretaría de Hacienda.
24
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente

a la etapa de planeación. La primera es el monitoreo constante de los
volúmenes y clasificación del tránsito en toda la red federal de carreteras,
y la segunda que consiste en la identificación de una demanda de servicios
en base tanto a la información de la primera como a que hayan sido
detectadas necesidades regionales o nacionales derivadas de desarrollos
económicos, industriales, de crecimiento de ciudades, migraciones, tanto
actuales como a futuro.
Respecto a la primera etapa, consistente en el monitoreo de los volúmenes

y clasificación del tránsito efectuada por la SCT, a través de su Dirección
General de Servicios Técnicos (DGST).
Reconociendo que el valor de esta información trasciende el ámbito de la

propia Secretaría, anualmente a través de la DGST se edita la información
presentada a través de la página web de la Dirección, cuya dirección
es: www.dgst.sct.gob.mx. Para facilidad de consulta, la información se
presenta organizada por estados de la república bajo el rubro de: Atención
a Usuarios/Datos Viales.
El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite

conocer el grado de ocupación y las condiciones en que cada segmento
opera; el análisis de su evolución histórica permite definir las tendencias
de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejarán
de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en el cuello de botella del
transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguir propiciándolo.
25
Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así fundamental
para su adecuada operación, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto
un insumo indispensable para la planeación de todas las actividades a
realizar en la red.
En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación

de tránsito a los nuevos segmentos propuestos, así como definir sus
características geométricas y estructurales. En los segmentos existentes
permite priorizar las necesidades de mantenimiento, definir el momento
de las modernizaciones o reconstrucciones y señalar la necesidad de
rutas alternas.
En lo que a operación respecta, el conocimiento del flujo vehicular permite

comparar la oferta de servicios con la demanda existente y realizar
análisis operacionales que orienten el encauzamiento del tránsito y el
desenvolvimiento de la red”.
Para conocer la magnitud de estos volúmenes, así como su evolución,

se tienen instaladas más de 150 estaciones de aforo permanente de
vehículos; además se hacen estudios puntuales de composición vehicular
y de variaciones en los diferentes días de una semana, así como también
de variaciones horarias.
El trabajo de auscultación permanente es elaborado por un grupo de

Ingenieros especialistas en Ingeniería de Tránsito y en Vías Terrestres,
auxiliados por Ingenieros en Sistemas de Cómputo.
La segunda etapa del Estudio de Ingeniería de Tránsito a nivel de

Planeación de Proyectos Carreteros, es elaborado por los Ingenieros
con especialidad en Vías Terrestres de la DGDC, y consiste esta etapa
en la detección de tramos carreteros en los que la demanda supera la
oferta de servicio actual o a futuro, en cuyo caso proceden a considerar
26
una propuesta de modernización, ampliación o nueva ruta carretera, que

pasará al siguiente análisis, titulado: “Análisis de Alternativas de Solución”,
donde se dictaminará si la propuesta es rentable; de lo contrario, se
buscará otra alternativa y se analizará nuevamente, hasta encontrar una
alternativa rentable que satisfaga la demanda de servicio.
27
ESTUDIO GEOTÉCNICO
El estudio geotécnico como primer estudio requerido cuando se planea

una carretera, permite tener los elementos suficientes para definir la ruta
más conveniente de la misma y tener el soporte necesario para la toma
de decisiones a nivel de planeación.
Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudio

geológico que luego habría de aplicar un ingeniero civil a sus necesidades
de proyecto; hoy en día, se requiere un estudio geotécnico, que por
definición aplica las ciencias de geología, mecánica de rocas y mecánica
de suelos a la solución de los cuestionamientos de proyecto, en este caso
aplicados a la elección de la ruta más adecuada en la etapa de planeación
de una carretera, así como la prevención de las medidas de sostenimiento
y estabilización en casos necesarios.
Se ha sabido alguna vez de deslizamientos de tierras en laderas de

cerros o montañas que causan destrozos y pérdida de vidas, también
hemos oído de puentes que al estar cimentados o apoyados en terrenos
con baja capacidad de carga o inestables han colapsado o requerido de
medidas de estabilización muy costosas. Asimismo, se han visto caminos
con terraplenes que se hunden o se deforman incontroladamente dando
un pésimo servicio a pesar de las costosas medidas de rehabilitación.
El estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de alertar

al proyectista sobre la ruta que pueda tener algún problema de este tipo
para que la evite en lo posible, o bien indicarle qué medidas debe prever
si inevitablemente tiene que afrontar algún problema.
28
El estudio geotécnico necesario en esta etapa de planeación, debe

proporcionar un plano en planta con todas las unidades geotécnicas que
se encuentren en la zona donde se ubiquen todas las alternativas de
ruta, así como un plano con los perfiles estratigráficos de las diferentes
unidades geotécnicas.
Es muy importante señalar que el espesor de los perfiles geotécnicos
debe limitarse a la zona de influencia de la carretera, que normalmente
es de 50 m.
Se debe obtener también un plano tectónico de la zona, es decir un plano

en el que se ubiquen todas las fracturas, fallas o discontinuidades de
las unidades geotécnicas, describiendo su tipo y forma, así como sus
consecuencias en las características de las rocas en su vecindad.
Revisar y estudiar cuidadosamente las condiciones hidráulicas de las

diversas unidades de la zona, previniendo problemas en túneles, zonas
bajas con problemas de asentamientos o baja capacidad de carga,
problemas para los terraplenes o pavimentos, etc. En zonas montañosas
se estudian las laderas, previendo su comportamiento al excavar cortes o
túneles. Estudiar las posibilidades de bancos de materiales para pavimento
y terracerías. Se debe elaborar un cuarto plano con las características
geotécnicas de las diferentes unidades y recomendaciones específicas en
cuanto a estabilidad de taludes de los cortes y cimentación de terraplenes,
puentes y viaductos importantes y cualquier información relevante para
tomar decisiones en cuanto a la elección de la ruta más adecuada.
El estudio geotécnico lo elabora un ingeniero geólogo y un ingeniero

geotecnista, quienes llevarán a cabo un trabajo de campo exhaustivo
y suficiente, que completarán con un trabajo de gabinete en el que
elaborarán los planos y el informe. El tiempo para la elaboración de este
29
estudio depende naturalmente de la magnitud y ubicación de la obra, pero

se considera que debe variar de uno a dos meses.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL
Todos los Proyectos de carreteras tienen impactos ambientales negativos,

pero también tienen importantes impactos positivos. Una carretera, al
proporcionar otra alternativa de circulación a los usuarios, puede evitar
congestionamientos en muchas rutas y se tendrán mejores opciones
de circulación con la nueva carretera, evitando los congestionamientos,
disminuyendo la contaminación ambiental por emisiones y por ruido.
Por otra parte, el proyecto carretero bien planeado, disminuirá costos de

operación de todos los vehículos, lo que redunda en aumento del Producto
Interno Nacional y en consecuencia ahorros en el presupuesto nacional
para inversiones en el medio ambiente.
Los impactos negativos principales de una nueva carretera, son por

deforestación en el área de influencia, en áreas de bancos de materiales,
de bancos de depósito de material sobrante o de desperdicio, y deterioro
en el hábitat biológico de las especies locales en todas estas áreas; sin
embargo, es ya parte de todos los proyectos el diseño de las medidas
de mitigación de dichos impactos. Tales medidas pueden ser siembra
en áreas escogidas para compensar la pérdida en las áreas trabajadas;
recuperación de las áreas de depósito de material sobrante mediante
nivelaciones y siembra; procuración de medidas de conservación de
las especies afectadas, como puede ser acceso a depósitos de agua o
creación de nuevos depósitos, así como siembra de vegetales necesarios
para la supervivencia de las especies, etc.
30
El estudio de factibilidad ambiental en esta etapa de planeación, se limita

a establecer la posibilidad de implementar todas las medidas necesarias
para la mitigación de los impactos negativos, así como la cuantificación
de los impactos tanto negativos como positivos, tomando en cuenta la
necesidad del país de contar con un proyecto de inversión que estimule
la economía regional y nacional, proporcione un servicio demandado por
la sociedad y que, a la postre, pueda mitigar, solucionar y resarcir los
impactos ambientales negativos inherentes al desarrollo de cualquier
obra de ingeniería.
Hasta la fecha, los estudios de impacto ambiental y su mitigación han

sido elaborados por Biólogos; no obstante, están ahora titulándose las
primeras generaciones de Ingenieros Ambientalistas, quienes junto con
los Biólogos, se encargarán de estos estudios, y de su trámite ante la
Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAP). En
la SCT, los encargados de la elaboración de este estudio de factibilidad
ambiental, que acompaña y respalda al estudio de beneficio-costo son:
un Biólogo y un Ingeniero con Maestría en Vías Terrestres, así como el
Director de Planeación.
ESTUDIO DE BENEFICIO-COSTO
Es el estudio culminante, que tomando en cuenta los resultados de todos

los estudios que se hacen en la etapa de planeación, determina finalmente
si el proyecto carretero, que es un proyecto de inversión, es rentable, es
decir, que sus beneficios superen a sus costos. En este caso, siempre
y cuando este estudio de Beneficio-Costo se encuentre respaldado
sólidamente por los resultados de Prefactibilidad ya señalados (Técnica,
Ambiental, Legal, etc.), recibirá el visto bueno de la SHCP, quien le
asignará una Clave de Registro.
31
Como bien puede observarse, el estudio de Beneficio-Costo debe ser

elaborado por expertos Licenciados en Economía, en Administración de
Empresas, o Financieros. Este grupo de profesionales es comandado por
la DGDC, quien finalmente tramitará ante Hacienda la obtención de la
aprobación mediante la Clave de Registro.
Los estudios que acompañan al Estudio de Beneficio-Costo, que son

el Estudio Geotécnico, el Estudio de Tránsito, El Anteproyecto de la
Carretera, el Estudio de Factibilidad Ambiental y El de Factibilidad Legal,
requieren la participación de Ingenieros Civiles con especialidades en
Geotecnia, en Ingeniería de Tránsito, en Vías Terrestres, Ambientalistas
e Ingenieros en Sistemas de Cómputo. También se requieren Biólogos
y Abogados. Desde luego todo este equipo de profesionales necesita el
apoyo de dibujantes en AutoCAD y del equipo de oficina.
32

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CONCEPTOS QUE CONFORMAN EL PROYECTO EJECUTIVO DE CARRETERAS

Para llevar a cabo la planeación de un sistema carretero, es preciso que

El objetivo de la planeación en carreteras, es evaluar la factibilidad del

Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeación

Entre los objetivos de una adecuada planeación de la red carretera está

Estableciendo los objetivos, se realiza el planteamiento de las actividades,

Se debe conocer el estado actual del sistema a través de la descripción

La descripción de la red se consigue mediante el desarrollo de un sistema

El conocimiento de la demanda actual en la infraestructura carretera, exige

Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido

En la selección de la opción óptima, debido a que en muchas ocasiones

que resulten rentables, es necesario hacer un análisis de los beneficios

El proceso de planeación de carreteras a cargo de la Secretaría de

PROCESO DE PLANEACIÓN DE OBRA PÚBLICA

El Proceso de Planeación de la Obra Pública se puede dividir en

SUBPROCESOS DE LA PLANEACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2011.

El Subproceso de Captación de Requerimientos. Identifica el requerimiento

Independientemente de que en su momento la SCT establecerá

En el Subproceso de Detección de Necesidades. La SCT/DGDC. Analiza

En el Subproceso de Análisis y Evaluación. La SCT/DGDC elabora un

En el Subproceso de Registro del Proyecto de Inversión en el Proceso

El Subproceso de Integración de Elementos de Obra Pública se realiza

RUTA CRÍTICA DE SUBPROCESOS DE LA PLANEACIÓN

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2011.

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2011.

En las fases descritas anteriormente, trabajan también los Gobiernos

Las carreteras correspondientes al presupuesto federal, pasan ahora a

En resumen, el estudio de Beneficio – Costo es la culminación de la fase

Para la elaboración del estudio Beneficio-Costo, la SCT tiene que

EL PROCESO DE PLANEACIÓN EN LA SCT

Los estudios de interacción entre oferta y demanda, considerando en la

En la SCT, en particular en la Sub Secretaría de Infraestructura, este

Esta primera parte del proceso de planeación está produciendo

Se pasa entonces a la segunda parte del Proceso de Planeación, que

Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas

La evaluación socioeconómica que se aplica para los análisis de las

Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere

El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de pre

con recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son

En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas

Una vez clasificados los proyectos dentro de las tres posibilidades de

De cada uno de los proyectos, la Dirección de Planeación debe elaborar

Como ya se comentó anteriormente, el anteproyecto de la carretera

acuerdo a los tipos de vehículos que se permitirá circular, el número de

La decisión es tomada por un grupo de ingenieros de planeación, quienes

Con la elaboración del Anteproyecto, los ingenieros deben preparar el

Deberá acompañarse el Anteproyecto de una justificación de la pre-

El estudio de factibilidad ambiental se abocará a la descripción preliminar

El estudio de Factibilidad Legal lo elabora el grupo de abogados de la

Una vez que se han elaborado los estudios descritos se procede a la

En los apartados siguientes se describirán los estudios efectuados en esta

ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente

Respecto a la primera etapa, consistente en el monitoreo de los volúmenes

Reconociendo que el valor de esta información trasciende el ámbito de la

El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite

En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación

En lo que a operación respecta, el conocimiento del flujo vehicular permite