TRÁNSITO Y TRANSPORTE PÚBLICO

UNIDAD Nº III
Tránsito y Transporte Público en Chile

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SEMANA 4

Introducción
En lo que respecta a la planificación de transportes o planes de gestión, son
proyecciones en los que converge un sinnúmero de información que resultará
clave en el éxito del diseño, medido ciertamente en porcentajes de satisfacción o
de desaprobación por parte de la ciudadanía usuaria.

Es por lo mencionado, que cada analista o experto en la planificación de

transportes debe necesariamente conocer cada detalle, tanto de la demanda
existente como de la forma en que se articula la red de transportes de una
localidad a manipular; manipular en el sentido claro de las eventuales
modificaciones que bajo el alero de transportes se advierte, a objeto de que el
nuevo sistema a implementar cumpla con las expectativas esperadas y enmende
las falencias existentes.

En las siguientes páginas se podrá advertir la cantidad de información

proporcionada por la Secretaría de Planificación de Transportes, para considerar
en la articulación de una red de transportes. Datos como cantidad de viajes
diarios, medio de transporte elegido, motivos de traslado, información sobre uso
de suelo, parque vehicular, vialidad sobre transporte público y privado, entre otros.
son necesarios de conocer y procesar, además de estar al corriente de los
instrumentos mediante los cuales se obtienen aquellos datos, entre los que se
analizarán las Encuestas de Movilidad y los métodos Estraus y Vivaldi.

Por lo demás, a medida que se presenta la información dispuesta por la Sectra, se

han elegido tres ciudades para ejemplificar los datos y estadísticas.

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 Ideas fuerza

Las Encuestas de Movilidad son la principal fuente de información utilizada en

todo proceso de planificación referente a transportes.

Los métodos de Estraus y Vivaldi son utilizados para analizar consecuencias o

efectos de una intervención o plan de transporte, para los cuales se requiere
conocer la demanda y las redes de transporte.

El Modelo Estraus permite pronosticar el equilibrio simultáneo entre oferta y

demanda de un sistema de transportes.

El Método Vivaldi permite visualizar el impacto de implementar un plan de

transporte sobre el sistema.

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 Desarrollo
El plan maestro de transporte Santiago 2025

Luego de analizar en profundidad los aspectos centrales de la elaboración del

Plan Maestro de Transporte Santiago para el año 2025, corresponde entonces
conocer en lo concreto lo que esta planificación ha trazado, para modificar el
actual sistema de transportes en la capital.

Como antes se identificó, la elaboración de un Plan Maestro no es antojadiza ni un

trabajo de menor envergadura, sino que es el resultado de una serie de pasos
necesarios que permiten considerar todos los aspectos importantes de quienes
utilizan el sistema de transportes, con el objetivo de entregar una red que satisfaga
las demandas requeridas.

Es así, que para la ciudad capital de Chile, Santiago, se ha trabajado desde un par
de años atrás tratando de abordar todos los tipos de transporte que pudieran
acoger las demandas de los usuarios y que se puedan implementar en el territorio,
permitiendo acoger de manera eficiente a este tipo de consumidores.

El Plan de Transportes Santiago 2025 es la conclusión de una gestión detallada y

de proyectos de inversión, focalizada en disminuir los porcentajes de
desaprobación del actual sistema capitalino y que trata de abordar los problemas
de congestión que rápidamente se han incrementado en la ciudad.

La necesidad de este nuevo Plan, la determina principalmente el aumento de la

tasa de motorización que estima más que su duplicación para el año 20251,
traducido en un mayor tráfico y presión por el espacio vial. Ante lo cual no se
resuelve simplemente aumentando las pistas ni carreteras, por las razones que a
continuación se detallan:

Ejercicio 1

Refiérase a las circunstancias que determinan la necesidad de crear un nuevo

Plan de Transportes para Santiago.

 En primera instancia, el espacio habilitado para la construcción de nuevas

autopistas es limitado, existiendo además dos alternativas: autopistas

1
Sectra. (2014). Plan Maestro de Transporte Santiago 2025. Chile: Ograma Impresores, p. 13

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 subterráneas que representan un alto costo de inversión y por otro lado
autopistas elevadas, que desde la arista urbanista y ambiental no se
promueven por el factor de contaminación que generarían. Como sea, en
ninguno de los casos mencionados la mera construcción de autopistas
viene a terminar con los problemas de congestión, puesto que si bien
facilitan el flujo y velocidad del trayecto, provocan a su vez aglomeración de
vehículos en las otras rutas en que desencadenan, tanto en el acceso como
en el egreso de éstas.

 La segunda restricción es presupuestaria, ya que aún cuando se decidiera

por la construcción de autopistas, la inversión requerida para vías
convencionales es limitada.

 Una tercera restricción es la resistencia de los ciudadanos por ejemplo a la

expropiación en pro de generar espacios disponibles para la construcción
de autopistas.

Ejercicio 2

Indique cuáles son las limitantes que no permiten la construcción masiva de

autopistas urbanas, para terminar con los problemas de congestión.

Con todo lo mencionado, se da respuesta (en términos bastantes generales) a los

cuestionamientos sobre el aumento en la construcción de autopistas para terminar
con la congestión producida, pero concurren además otras razones de políticas
urbanas y de transportes, puesto que existe un grueso de la población que
siempre requerirá del transporte público y es claramente necesario atender sus
inquietudes.

El Plan Maestro de Transportes de Santiago, ha buscado el equilibrio desde una

perspectiva global e integradora para aumentar la eficiencia de las inversiones en
infraestructura así como su ejecución en el tiempo.

Para lograr los objetivos del Plan Maestro definidos anteriormente, como
Eficiencia, Equidad, Sustentabilidad y Seguridad, ha sido indispensable contar con
la participación de organismos de gobierno y distintos actores referentes al
desarrollo urbano de Santiago, de manera tal que se puedan determinar las
acciones más efectivas y un eficiente uso de los recursos.

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Entre los proyectos que contempla este Plan se pueden mencionar:

a) Infraestructura de ciclovías: contiene más de 800 km. (cuadruplicando la

actualidad) y proyectos complementarios como estacionamientos y
bicicletas públicas.

b) Metro y trenes: contempla dos nuevas líneas de Metro, dos trenes

suburbanos o de cercanía, y dos proyectos de pre-metro (proyectado como
un Metro convencional más adelante).

c) Transporte público: aumento de los corredores públicos, seleccionados

por su alto nivel de demanda y considerando las líneas de transporte
masivo. Además, tienden a reforzar la conectividad y dan mayor
continuidad a la red.

d) Transporte masivo: se programa ampliar la red de autopistas

concesionadas, puesto que actúan como corredores estructurantes de la
ciudad.

e) Proyectos viales: proyectos viales que complementan las autopistas

urbanas y conectan polos urbanos.

f) Proyectos de alcance local: destinados a mejorar la conectividad local y

mejorar el entorno inmediato para distribuir el equipamiento urbano y áreas
verdes.

En lo referente al Plan de inversiones, se estima un total de 470 millones de UF

distribuidos de la siguiente forma:

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 Imagen Distribución de montos de inversión Proyectos Plan de Transporte

Estas inversiones apuntan a un desarrollo sustentable (aumento de ciclovías) y

estructurar el desarrollo en torno a los corredores de transporte público masivo
(extensión de las líneas de Metro, de trenes y aumento de autopistas).

Ejercicio 3

Indique cuál es el segmento de transportes en el que mayor inversión destina el

Plan de Transportes Santiago 2025

Ahora bien, entre las proyecciones que plantea el Plan Maestro de Santiago,
claramente habla de una disminución en los tiempos de viaje para el año 2025, en
comparación con la situación base, como lo muestra la siguiente tabla2:

2
Sectra. (2014). Plan Maestro de Transporte Santiago 2025. Chile: Ograma Impresores, p. 18

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Tal como se puede apreciar en la tabla, los tiempos de viaje tanto en el transporte
público como en el privado, disminuirían en virtud de los proyectos que el Plan
contempla, advirtiendo que la mayor maximización de tiempo de viaje se
presentaría en el trayecto Santiago/Vitacura, mediante transporte público,
disminuyendo en casi media hora el traslado.

Junto con disminuir los tiempos de viaje, el Plan Maestro también proyecta que
para el año 2025 la calidad del servicio de transporte público habrá aumentado,
por cuanto la preferencia de los usuarios también ha de incrementarse, como se
puede apreciar prospectivamente en la siguiente tabla3:

En lo que respecta al transporte privado, se prevé una disminución de bajo

porcentaje en los viajes que lo prefieren para el año 2025, aumentando por tanto,
la misma cifra en la cantidad de traslados mediante transporte público.

Este Plan Maestro establece las siguientes diferencias del presente, con el
Santiago del año 2025:

3
Sectra. (2014). Plan Maestro de Transporte Santiago 2025. Chile: Ograma Impresores, p. 17.

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  Se espera una flexibilidad horaria, para que ciertas personas puedan evitar
la congestión
 aumento en el uso de la bicicleta y en la inversión de ciclovías
 aumento de vehículos eléctricos, lo que favorece la movilidad no
contaminante.
 el uso de tecnologías de información aportarán para la planificación de
viajes y desplazamientos.
 el uso de vehículos de conducción autónoma reduciría la tasa de
accidentes.

Aún a pesar de estos lineamientos alentadores, el Plan Maestro de Santiago

demuestra también ser consciente de que al año 2025 las condiciones a
experimentar son peores que las actuales en términos de congestión y demora. En
ese sentido, la planeación ha tenido en cuenta lo siguiente:

 Se debe, como plan, respetar las decisiones individuales del modo de

traslado, el viaje y el destino de cada quien.
 al mejorar el nivel económico de los residentes se requiere también mejor
calidad en infraestructura y en los servicios de transporte público.
 el Plan Maestro debe necesariamente ser consensuado, para asegurar
eficiente diseño e implementación.
 este plan debe ser perfectible, en la medida que la cultura, tecnología y
condiciones varíen con el tiempo.
 es deseable complementar el Plan con las medidas de gestión a corto
plazo.
 es necesario asegurar la continuidad a las tareas de planificación e
implementación de este Plan.

Con todo lo mencionado, se puede apreciar que las características del Plan
Maestro de Santiago tiene la siguiente particularidad, contempla un enfoque
sustentable (ampliando la red de ciclovías) e implica inversiones importantes en
infraestructura, considerando la construcción de autopistas urbanas, líneas de
metro y ferrocarril. Paralelamente, la continuidad y perfeccionamiento regular son
esenciales en este Plan, puesto que no se considera un documento estático e
inerte, sino que es el inicio de un proceso de planificación urbana coordinada y
consensuada, liderada por organizaciones de gobierno.

Ejercicio 4

Describa al menos dos características del Plan Maestro Santiago 2025

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Ahora bien, todo lo que envuelve a este Plan Maestro debe ser sistematizado por
una institución capaz de concretar los proyectos o lineamientos establecidos, para
lo cual este mismo proyecto deja claro que sugiere la permanencia de la Sectra
como agente coordinador inter-institucional.

Para finalizar, el plan Maestro Santiago 2025 es una planificación de distintos

proyectos vinculantes a desarrollar hasta el año que indica, para dar paso a un
servicio de calidad que satisfaga las necesidades de los capitalinos y se instale
como un sistema moderno, sustentable y que cohesione distintos medios de
movilidad de acuerdo a las características del entorno y preferencias de los
usuarios.

Para crear este y otros proyectos en materia de tránsito y transporte,

primeramente se deben obtener datos relevantes que permiten clarificar las
necesidades y las circunstancias perfectibles, que muchas veces surgen de
encuestas, entre otros medios de recolección de datos.
Ya revisado lo que este Plan pretende y cómo se ha de configurar, el siguiente
paso es analizar lo que son las Encuestas de Movilidad" desarrolladas por Sectra,
las que entregan patrones de movilidad de una determinada ciudad y proporcionan
los datos requeridos para la calibración de los modelos de análisis de
transporte. Entre ellas se puede advertir la información sobre las ciudades de
Chile, pero en esta oportunidad sólo se considerarán las urbes de Santiago,
Valparaíso y Puerto Montt.

Información proporcionada por la secretaría de

planificación de transporte

Encuestas de Movilidad

La Secretaría de Planificación de Transporte Sectra, cuenta con metodologías y

herramientas para el análisis y la evaluación de los sistemas y proyectos de
transporte en sus distintas modalidades, bajo un enfoque de integración.

Las Encuestas de Movilidad, son la principal fuente de información utilizada en

todo proceso de planificación referente a transportes. Sectra entrega información
sobre movilidad en ciudades y comunas del país, producto de encuestas
realizadas desde el año 2010 y en el 2014 como las más recientes.

Gracias a estas Encuestas, se puede obtener información y estadísticas

relevantes sobre elección del medio de transporte o propósitos del viaje, en
ciudades como Arica, Alto Hospicio, Antofagasta, Copiapó, Coquimbo - La Serena,
Padre Las Casas, Valdivia, Osorno, Puerto Montt, Valparaíso, Santiago. Las tres

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comunas nombradas últimamente serán las que se analicen a continuación,
considerando sólo los datos más relevantes, puesto que los antecedentes
detallados de las encuestas conllevan un tiempo de análisis que sobrepasa el
espacio determinado para este curso.

Ejercicio 5

Indique qué tipo de información entregan las Encuestas de Movilidad.

 Puerto Montt Encuesta de Movilidad:

En esta ciudad, la encuesta se realizó en el año 2014 con una población de
245.338 habitantes, considerando un total de 799.391 viajes diarios y entre
las conclusiones del propósito de viajes se encuentra que 166.948 viajes
son por motivo de estudios, 252.199 por concepto de trabajo y un total de
380.244 viajes son destinados a otros pasatiempos.
En lo referente a la elección del medio de transporte se destaca:

Como bien se puede apreciar, en Puerto Montt (en virtud de la muestra

estadística) los viajes en su mayoría son con motivación distinta a estudios
o trabajo y la preferencia del medio de movilidad utilizado es el transporte
privado.

 Valparaíso, Encuesta de Movilidad:

En esta ciudad del litoral central, la encuesta sobre movilidad fue aplicada
en el año 2014, con una población de 964.565 habitantes considerando un
total de 2.295.100 viajes diarios.
Entre todos los viajes diarios advertidos, el motivo de ellos se segmenta de
la siguiente forma: 536.700 por propósitos de estudio y 643.600 por trabajo,
mientras que 1.114.800 es por otras motivaciones.
En Valparaíso, la preferencia del medio de transporte se distingue así:

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 En esta ciudad, también se aprecia que la mayor cantidad de viajes diarios
es destinado a otras actividades distintas de estudios o trabajo,
considerando claramente la diferencia nominal con la ciudad de Puerto
Montt, claramente considerando que su población es mucho mayor.
Además, la preferencia del medio de transporte utilizado es el público, cosa
que difiere de la ciudad sureña descrita anteriormente.

 Santiago, Encuesta de Movilidad:

En la ciudad capital, la encuesta fue realizada en el año 2012, razonando
una población de 6.651.735 de habitantes, y un total de viajes diarios
18.461.134, entre los que destacan: 3.605.600 de traslado por motivos de
estudios, 5.894.235 por trabajo y 8.871.299 destinado a otros fines.
Tal como en las encuestas anteriores, en Santiago también se separa la
preferencia al momento de elegir los medios para transportarse, de tal
manera que:

Por lo que se puede concluir; en esta capital a diferencia de lo que

generalmente se pudiera pensar, por los niveles de congestión existentes la
recolección de datos indica que la mayor cantidad de viajes se realiza
mediante caminata, relegando a un segundo lugar el uso del transporte
público y en menor medida aún el uso de transporte privado.

Gracias a las investigaciones de Sectra se puede concebir cuáles son las

necesidades en el ámbito de transporte o medios de movilidad, de los habitantes
de un determinado territorio o ciudad, las que por cierto no tienen que ser

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necesariamente iguales a las de personas de otras localidades o comunas, tal
como se puede apreciar gracias a las Encuestas de Movilidad contempladas.

Es así, que los Planes desarrollados por la Sectra son o al menos apuntan a ser,
particulares a las características de cada zona, ya sea por el tamaño del territorio,
la cantidad de habitantes y/o la preferencia en los medios de transporte que más
destaquen.

Pero los Planes Maestros o de Gestión de Tránsito no sólo cuentan con la

información entregada por las Encuestas de Movilidad, sino que como se
mencionó anteriormente existe una convención de herramientas que suman a la
planificación de la red de transportes en una localidad.
Es así, que para analizar las consecuencias o efectos de una intervención en
transporte o de un plan de transporte, se simula la operación mediante la
aplicación de encuestas y tecnologías computacionales analizando entonces
modelos de transportes cuyo resultado entrega los antecedentes necesarios para
diagnosticar las falencias del sistema de transporte presente y proponer las
correcciones.

Este proceso requiere conocer de:

a) Demanda de transporte: traducida en matrices de viajes por modo, por

período horario, por corte temporal, etc. Las matrices resultan de las
simulaciones de los modelos Estraus y Vivaldi, según el tamaño de la
ciudad. La demanda se determina a través de los datos de ingresos (nivel
socioeconómico) y los niveles de motorización (desarrollo urbano).

b) Redes de transporte público y privado: en este punto se contempla la

infraestructura vial y las características de vehículos y su regulación. Estas
redes de transporte se simulan mediante el tamaño de la ciudad, con
modelos de simulación de transportes ya sea Estraus o Vivaldi.

Ejercicio 6

Fundamente la importancia de conocer información sobre la demanda de

transporte y as redes de transporte existentes.

Modelos Estraus y Vivaldi

a) Modelos Estraus: el Modelos Estraus, es una herramienta computacional

desarrollada por Chile en los años 80, y se considera fundamental para la

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 evaluación de planes y proyectos de transporte urbano, simulando el
equilibrio entre oferta y demanda dentro del mercado de transportes.

Con el modelo Estraus, es posible visualizar y evaluar las modificaciones al

sistema de transporte urbano (STU), y he ahí su relevancia en la toma de
decisiones estratégicas, ya que los panes y políticas de transporte que esta
herramienta computacional permite analizar son: líneas de Metro,
autopistas, concesiones viales, ampliaciones de eje, corredores segregados
de buses, tarificación vial, integración tarifaria en el transporte público,
aumento en el precio de los combustibles, etc.

La ventaja más relevante del modelo Estraus es que su utilización permite

pronosticar el equilibrio simultáneo entre oferta y demanda de un sistema
de transportes.

b) Modelo Vivaldi: Vivaldi es un método de equilibrio secuencial, un algoritmo

secuencial de cuatro etapas:

1. Generación de viajes: etapa que considera esencial para su análisis la

información socioeconómica y de población, que le permitan luego
determinar los viajes producidos y los viajes atraídos por cada una de las
zonas de estudio.

2. Distribución: esta etapa construye una matriz de viajes entre parejas

definidas por el origen y el destino de las zonas de estudio.

3. Partición Modal: fase en que predomina el modo de transporte

disponible, ya que es en este paso en el que se dividen los viajes entre
los distintos modos de transporte existentes.

4. Asignación de los viajes a las redes modales respectivas: tal como

su nombre lo indica, en este paso corresponde asignar las matrices de
viaje

Este método permite visualizar el impacto de implementación de uno u otro

plan de transporte sobre el sistema, por ejemplo: cambios en flujos
vehiculares, cambios en los costos de operación, cambios en carga de
pasajeros, cambios en tiempos de viaje, etc.

Los requerimientos de datos de entrada para este método son:

a) Red de transporte privado (frecuencia, capacidad, tarifas, capacidad de

las calles, velocidad de operación, etc.)
b) Redes de transporte público en modo simple (frecuencia, capacidad,
tarifas, capacidad de las calles, velocidad de operación, etc.)

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 c) Redes de transporte público en modo combinados (frecuencia,
capacidad, tarifas, capacidad de las calles, velocidad de operación, etc.)
d) Redes de modos combinados privado - público (frecuencia, capacidad,
tarifas, capacidad de las calles, velocidad de operación, etc.)
e) Parámetros y datos de calibración de las redes (costos)
f) Especificación de los modelos de partición modal
g) Parámetros de los modelos de partición modal y distribución
h) Vectores de origen y de destino de viajes en el sistema.

Entre los resultados que se obtienen al aplicar el modelo Vivaldi se pueden

mencionar la estimación de: flujo de pasajeros, flujo de vehículos, demora de
viajes, nivel de servicios (tiempo v/s costos), matrices de viajes entre zonas,
entre otros.

Para finalizar, es menester conocer que este método de análisis de sistema de

transporte ha sido utilizado en distintas ciudades de tamaño medio en Chile,
tales como: Arica, Calama, Copiapó, Rancagua, Angol, Temuco, por nombrar
algunas.

Ejercicio 7

Explique la importancia, en la planificación de transporte, de los métodos

Vivaldi y Estraus.

Datos e Información Espacial

Como anteriormente se apreció, la Secretaría de Planificación cuenta con medios
o herramientas para obtener datos que le permiten formular estadísticas y
presentar las tendencias y preferencias de los usuarios en materia de redes de
transporte, como también para saber a ciencia cierta, sobre los medios de
movilidad propiamente tal. Pero además de utilizar esta información, para analizar
y estimar las modificaciones en un sistema de transporte y sus efectos en una
localidad, Sectra ofrece también información espacial para otros usos o destinos
sobre las áreas urbanas estudiadas.

Es así, que Sectra también provee datos importantes para los usuarios e
investigadores del área de transportes y movilidad, y distintos objetivos que
necesiten información sobre: viajes de las personas, emisiones de fuentes
móviles, usos de suelos y muchos otros. Sectra dispone información geoespacial
de 24 ciudades de Chile, entre las que se puede mencionar: Iquique, Antofagasta,

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La Serena, Los Andes, Santiago, Buin, Melipilla Rengo, Santa Cruz, por nombrar
algunas.

Los datos que proporciona en esta área son:

a) Demanda y oferta de transporte: aquí se encuentra datos de las

encuestas de movilidad, censos de flujo de tráfico, servicios de transporte
público, simulaciones y modelaciones.

b) Información sobre uso de suelo: que da cuenta del espacio construido

por tipo de uso ya sea residencias, comercio, servicios y otros.

c) Información territorial de las ciudades: describiéndolas a través de

planimetrías, ejes de calles, manzanas, altimetrías e imágenes.

Ejercicio 8

Refiérase al tipo de información que los usuarios concernientes al transporte,

pueden obtener desde la Secretaría de Planificación de Transporte.

Información de Transporte Urbano

Bajo la línea de los datos que entrega Sectra, y que fácilmente se pueden
visualizar en el sitio web de ella, está expuesta la información sobre Transporte
Urbano, la cual despliega datos relevantes sobre: parque vehicular, vialidad de
transporte público, gestión de tránsito, seguridad vial, viajes, entre otros.

Para continuar con las tres ciudades expuestas anteriormente, Puerto Montt,
Valparaíso y Santiago, se entrega la información referente a estas mismas, para el
área de transportes, vialidad y tránsito.

Los datos expuestos son los indicados para el año 2015, puesto que Sectra
publica una comparación entre éste y el año 2010:

INFORMACIÓN DESPLEGADA
Datos generales Puerto Montt Valparaíso Santiago
Población total, Habitantes 243.825 974.215 6.414.662
Población urbana 213.700 962.024 6.408.997
Ingreso promedio hogares 648.231 729.513 1.034.863
Superficie urbana (há) 2.343 13.102 83.000
Vialidad
Longitud total red 350 2.733 16.250

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 2
Densidad km de red /km 14,9 20,9 19,6
Facilidades modos no motorizados
Longitud de ciclovías 15,5 14,53 260,90
Km de paseos peatonales 205,00 14,76 23,00
Parque vehicular
Total vehículos motorizados 59.446 217.683 1.610.988
Transporte público, buses 447 2.085 9.556
Transporte privado 51.089 195.685 1.427.498
Taxis colectivos 1.649 5.253 10.478
Motocicletas 1.187 6.467 76.523
Vehículos cada 100 habitantes 210 201 223
Gestión de Tránsito
Cruces semaforizados 110 612 2.900
Seguridad vial
Número de accidentes 904 5.241 22.738
Número de lesionados 669 3.040 12.430
Viajes
Total viajes diarios en Trans. público 142.166 905.974 5.573.027
Total viajes diarios en Trans. privado 221.544 774.774 5.360.155
Total viajes diarios en modos no 139.624 621.961 7.367.639
motorizados
Nivel de actividad
Bus –Km Anual (x 1000) 31.158 175.421 618.404
Taxi Colectivo –Km Anual (x 1000) 113.31 303.656 1.206.264
Auto-Km Anual (x 1000)_Gasolinero 381.460 3.552.390 22.658.015
Auto-Km Anual (x 1000)_Diesel 97.285 2.016.496
Red de metro
Longitud total de la red (km) - 43,20 103,50
Total de Estaciones - 20 108
Demanda anual - 19.308.000 661.200.000
Demanda diaria (día hábil) - 78.000 2.242.000
Vialidad Transporte Público
Vías exclusivas (km) - - 31,00
Pistas sólo bus (km) - - 200,00
Corredores buses (km) - - 68,80

Tal como se pudo apreciar, la información entregada por Sectra es bastante

detallada y abarca desde información general de la ciudad, como del nivel de
motorización, cantidad de viajes en transporte público y en transporte privado,
redes de Metro, nivel de actividad, etc. marcando claramente las diferencias entre
una ciudad y otra, de manera obvia producto de las distintas características
zonales.

En virtud de estos datos, se puede concluir una pluralidad de información y por

tanto, generar políticas en materia de transportes y gestión de tránsito, como
también la promoción de planes de transporte que respondan a las cifras
preponderantes de cada ciudad, considerando por cierto que cada localidad
presenta niveles distintos en cuanto a motorización, ingresos socioeconómicos y
otros factores imposibles de obviar.

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Continuando con la línea informativa con que cuentan las autoridades del gobierno
en Chile, y/o los instrumentos que utilizan para abastecerse de datos relevantes
en materia de transportes, corresponde entonces abordar ahora, lo que hoy se
conoce en el país como Promovilidad Urbana, una comisión que asesora a la
Presidencia y que está encargada de proponer medidas para el mejoramiento de
la movilidad en las ciudades chilenas, analizando el problema de la congestión
vehicular, sirviendo además como instancia para recoger la opinión y propuestas
ciudadanas.

Promovilidad urbana

Promovilidad Urbana es una comisión asesora presidencial, cuyo objetivo es el de

proponer medidas para el mejoramiento de la movilidad en nuestras ciudades. Fue
creada mediante el Decreto Supremo N° 174 del 10 de Junio de 2014, suscrito por
la Presidenta Michelle Bachelet y el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones
Andrés Gómez-Lobo4 (titular de la época).

La comisión asesora Promovilidad Urbana, en su Informe (2014) Problemas

en la Movilidad Urbana: Estrategia y Medidas para su Mitigación, plantea en

su página 4; que el principal objetivo de esta Comisión es enfrentar los

desafíos del Programa de Gobierno en cuanto a mejorar la calidad de vida

para chilenas y chilenos, con medidas que garanticen sistemas de

transportes modernos, eficientes y accesibles, así como acciones que

permitan mitigar los niveles de congestión que se registran en nuestras

ciudades, el cual constituye un grave problema, ya que impacta

negativamente en la calidad de vida de sus habitantes, como también sobre

la productividad y la competitividad de la economía.

4
Comisión Asesora Presidencial Promovilidad Urbana (2014). Problemas de la Movilidad Urbana:
Estrategia y Medidas para su Mitigación. p 4.

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 Ejercicio 9

Describa qué es la Comisión Asesora Promovilidad Urbana.

Entre las funciones que se destinan a esta Comisión se encuentran:

a) Analizar problemas de la congestión vehicular.

b) Convocar diálogos ciudadanos en diversas regiones del país, en particular
aquéllas donde sus ciudades registran mayores niveles de congestión.
c) Servir de instancia para recoger opinión y propuestas de la ciudadanía, a
través del uso de sitio web, encuestas, grupos focales y otros.
d) A través de un proceso participativo, elaborar propuestas del Plan Pro
Movilidad Urbana.

En el año 2014, esta Comisión organizó 22 Diálogos Ciudadanos en 19 ciudades

del país, convocando cerca de 1.500 personas, cuyo objetivo fue el proponer
soluciones ajustadas a la realidad de cada ciudad, claramente en el ámbito de
transportes y movilidad local. Todo ello en virtud de crear las instancias que
permitan recoger demandas y propuestas de los actores directamente
involucrados, es decir los ciudadanos y usuarios de transportes.

La información que estos 22 Diálogos Ciudadanos lograron aunar, fue traspasada

y compilada de manera formal en un Informe Final, entregado a la Presidenta
Michelle Bachelet en el mes de enero del 2015. Informe que contempla estrategias
y medidas para la mitigación de los problemas de movilidad urbana.

Ejercicio 10

Indique qué son los Diálogos Ciudadanos y cuál es su funcionalidad.

Una de las consecuencias inmediatas que tuvo la entrega del Informe Final, es
que cada Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones
(SEREMI) conformó Comités Regionales Pro Movilidad, cuyo objetivo principal
es la proyección de medidas particulares a cada zona, mediante Planes de
Acción5.

5
Planes de Acción son estrategias con medidas de corto, mediano y largo plazo, aplicables a
zonas específicas, desarrollados por los Comités Regionales.

19 www.iplacex.cl
 La comisión asesora Promovilidad Urbana, en su Informe (2014) Problemas

en la Movilidad Urbana: Estrategia y Medidas para su Mitigación, p. 8,

describe al mismo Informe como una propuesta de estrategia y medidas

pensadas para ayudar a las autoridades de Gobierno en la tarea de

enfrentar de manera coherente y ordenada los problemas de la movilidad

en las ciudades de Chile, que preocupan profundamente a nuestros

compatriotas porque afectan su accesibilidad a oportunidades y a una

mejor calidad de vida.

El Informe Final6, establece un Diagnóstico inicial y participativo, producto de las

instancias de conversación y debate que proporcionaron los Diálogos Ciudadanos.
Este diagnóstico se basa en los problemas de movilidad urbana, referido a tres
niveles del tema: juicios sobre los problemas de la movilidad urbana en sí misma;
externalidades o costos percibidos como consecuencia de dichos problemas e
insuficiencias; y juicios sobre la forma en que el Estado lo ha asumido.

1. El Problema en sí: en este aspecto, se establecen las siguientes

afirmaciones: que la congestión es el resultado de una interacción de
actividades que las personas necesitan realizar; la tendencia mundial tiene
a aumentar los niveles de urbanización; un aumento en los ingresos que
perciben los ciudadanos; producto de la segregación espacial, quienes
tienen mayor vulnerabilidad se ven obligados a vivir en la periferia de la
ciudad, manteniendo la necesidad de acercarse al centro de la urbe; que
las soluciones dadas hasta ahora siempre han sido privilegiando el uso de
transporte privado (aumento de autopistas, ampliar vías, aumentar
estacionamientos, etc.); falta de planificación en el desarrollo de las
ciudades; por nombrar algunas.

2. Externalidades o Costos: Todas las situaciones descritas en el punto

anterior, y de acuerdo a los planteamientos ciudades, presentan
externalidades o costos relevantes que se deben considerar: costos en la
calidad de vida (aumento en tiempos de viaje, menor tiempo para disfrutar
de los intereses propios); costos productivos (stress); costos
medioambientales (emisiones de contaminantes, ruidos) y costos

6
Informe Final, en adelante Informe.

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 democráticos (pérdida de credibilidad y percepción de inacción por parte las
autoridades).

3. El Sector Público frente al problema: las expresiones ciudadanas

manifiestan una omisión de esta problemática en la agenda pública;
inexistencia de política transversal de movilidad urbana; políticas e uso de
suelo inadecuadas; interés en el sistema de transportes de Santiago, en
detrimento del sistema de regiones; falta de fiscalización adecuada; los
temas de uso de suelo se dividen en distintas autoridades (a nivel central,
regional, etc.

Luego de delimitar un diagnóstico del problema de congestión y movilidad en las

distintas ciudades, la Comisión ha procesado y materializado la información
entregada por las sesiones de consulta, para determinar una estrategia de acción
que permita trabajar en este aspecto.

Ejercicio 11

Mencione las principales causas que la Comisión Promovilidad atribuye a la

problemática movilidad urbana.

Propuestas

El Informe Final de Promovilidad Urbana ha propuesto las siguientes medidas a

implementar:

a) Planificación integrada del uso de suelo y de la movilidad urbana:

planificación centrada en una política de crecimiento y desarrollo urbano, de
la mano e integrada a la Política de Desarrollo Urbano, es decir, garantizar
el acceso equitativo y gradual de la población a los bienes públicos
urbanos, incluyendo en ello el transporte, mediante planes de inversión y
estándares mínimos de cobertura y calidad.

b) Privilegiar y mejorar el transporte público masivo: bajo la experiencia

internacional se propone centrar el interés y los esfuerzos en la dotación y
expansión de los servicios de transporte público masivo, dejando en
segundo lugar otros modos de transporte colectivo.

Para transformar el transporte público en un medio competitivo, se debe

necesariamente mejorar la calidad en el servicio prestado. Además, de
fomentar el medio de transporte ferroviario, metros y tranvías.

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c) Desincentivar y/o racionalizar el uso del automóvil: una alternativa
eficiente es el mejorar las condiciones básicas del servicio público; limitar la
capacidad vial para vehículos particulares; promover la tarificación por
congestión y el uso del auto compartido; políticas de estacionamientos
(minimizando la cantidad existente); etc.

d) Promover el uso de modos no motorizados de transporte: medida que

no sólo mejora la movilidad sino que tiene también beneficia la salud de las
personas, mejora la calidad del aire y sirve para disminuir ruidos en la
ciudad, favoreciendo así el uso de la bicicleta, la caminata y la
peatonización.

e) Fomentar una “nueva cultura de la movilidad urbana”: mediante la

incorporación en la malla curricular obligatoria de la enseñanza básica y
media; modificar el actual modelo educativo referido a movilidad vial;
implantar un modelo de educación ciudadana para movilidad en colegios;
implementar un Programa de Ciudadelas Itinerantes (pequeñas escuelas en
educación para la movilidad urbana, orientadas a la formación lúdica de los
niños); Campañas educativas; Programas formativos de Carabineros de
Tránsito (educando sobre las nuevas formas de comportarse en las vías y
espacios públicos).

f) Desarrollar un marco de Política Pública y Marco Normativo: esto

porque en la actualidad no existe una política en que se definan los
principios orientadores en materia de movilidad, sus objetivos, derechos a
proteger, los estándares a los que se apunta y los instrumentos necesarios.
Por tanto se propone la creación de una Política Urbana de Movilidad,
basada en principios orientadores como:

i. La movilidad como una oportunidad; considerando que por un

lado afecta y por otra promueve la integración y el acceso a servicios
necesarios.

ii. Imagen-Objetivo de ciudad: resulta necesario establecer los

medios que se requieren para avanzar a la ciudad deseada o
buscada.

iii. Reconocimiento de derechos ciudadanos: derechos como acceso

a conectividad y movilidad urbana; estándares básicos de movilidad
(edificaciones, infraestructura, mobiliario urbano).

iv. Promoción de una "nueva cultura de la movilidad urbana":

preeminencia de los medios masivos en las vías públicas; conciencia
de un Estado de Derecho en las calles (razonando en que todos

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 tienen derecho a movilizarse por las vías públicas) y promover el
principio básico del respeto mutuo; entre otros.

g) Un Marco institucional de la gobernanza urbana, una autoridad de

ciudad y una autoridad Metropolitana: se requiere contar con una
institucionalidad adecuada, que pueda llevar a cabo el tipo de gestión
integral requerida por la naturaleza de los problemas de la movilidad
urbana.

El Informe plantea que el estado chileno necesita no sólo una

modernización de sus procedimientos sino una reforma de estructura y
organización, que es lo que se requiere cuando la naturaleza y el contenido
de las funciones que se le requiere cumplir han cambiado tanto. es por
tanto, que estima fundamental que el país reconozca la urgencia de contar
con una única Autoridad de Ciudad en cada una de las urbes del país, y en
el caso de aquellas que han devenido metrópolis deben ser Autoridades
Metropolitanas.

Este listado de propuestas, es precisamente un planteamiento que el Informe Final

de Promovilidad Urbana presenta de manera generalizada, que por cierto debe
considerar antes de su aplicación, las características propias de cada ciudad e
incluyo prestar atención a otras demandas y propuestas ciudadanas propias de
cada localidad, que pueden variar de manera importante.

El éxito de la implementación de alguna de las anteriores propuestas, dependerá

exclusivamente de las particularidades de la zona y de la disposición de sus
ciudadanos para asumir unas y otras y hacer todo lo necesario para que resulten
de manera prevista.

Diagnóstico por zona

Entre los datos entregados por el Informe, el diagnóstico resulta de total

relevancia, puesto que es el punto de partida para que una planeación sea
exitosa, dado que va establecer los márgenes de acción e implementación,
respetando claramente las problemáticas identificadas.

Para finalizar, a continuación se entregan los principales problemáticas

consideradas por zona y que el Informe resalta en su parte final:

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Zona Norte7 se puede desatacar lo siguiente:

1. Excesivo parque vehicular y estacionamientos en zonas céntricas.

2. Falta de educación vial e información al usuario.
3. Inadecuada programación de acceso y horarios de ingreso a
establecimientos educacionales.
4. Vías de acceso a las ciudades congestionadas.
5. Deficiente mantención de vialidad para peatones y falta de mayor
coordinación de semáforos.
6. Alta congestión en ciudades portuarias por los accesos de carga y descarga
de camiones.
7. El transporte público no cuenta con zonas de detención establecidas para la
subida y bajada de pasajeros.
8. No existe una definición de horarios de carga y descarga en zonas
céntricas
9. Carencia de vías exclusivas para el transporte público.

Diagnóstico Zona Central8:

1. Falta de educación vial e información al usuario

2. Insuficiente y deficiente mantención de vialidad para vehículos y peatones
3. Excesivo parque vehicular y estacionamientos en zonas céntricas
4. Escasa planificación urbana
5. Mala programación de acceso y horarios de ingreso a establecimientos
educacionales
6. Ausencia de una correcta legislación de uso de estacionamientos en zonas
de alto flujo vehicular
7. Zonas urbanas apartadas sin conectividad a servicios y equipamiento
8. Excesivo uso del vehículo particular debido a deficiencia del Transporte
Público
9. Carencia y deficiencia de infraestructura para modos alternativos.

Zona Sur9:

1. Crecimiento descontrolado del parque automotriz.

2. Insuficiente y deficiente mantención de vialidad para vehículos y peatones.
3. Falta de educación vial e información al usuario.
4. Detrimento de la calidad de vida de las personas debido a la congestión

7
Zona Norte contempla 8 localidades: Arica, Iquique, Antofagasta, Copiapó, La Serena, Coquimbo,
Vallenar, Ovalle.
8
Zona Central: abarca 6 localidades: Valparaíso, Los Andes, Santiago, Rancagua, Talca,
Concepción.
9
Zona Sur: Temuco, Valdivia, Osorno, Puerto Montt, Chiloé, Coyhaique.

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 5. Colapsos en horario punta por concentración de actividades
6. Insuficientes medidas de eficiencia en gestión de tránsito
7. Escasa planificación urbana
8. Mala calidad del servicio de transporte público y falta de la infraestructura
necesaria para su buen funcionamiento
9. Transporte de carga transita por el centro de la ciudad.

Ejercicio 12

Identifique al menos tres características de diagnóstico por zona.

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 Conclusión
Los problemas de movilidad y congestión que hoy se perciben en Chile y
principalmente en sus grandes ciudades, no es un hecho aislado ni particular de
este país, sino que internacionalmente se ha presenciado esta situación producto
del desarrollo de las urbes, tanto es aspectos económicos, como demográficos lo
que directamente provoca un alza en los niveles de motorización de las ciudades y
por ende la congestión en las vías de tránsito.

Junto con el aumento en las tazas de motorización que hoy se presentan, no debe
obviarse el porcentaje también elevado, de urbanización que cada país ha
conocido, lo que quiere decir que cerca del 80 por ciento de las personas habita
en ciudades, por cuanto problemas de esta índole seguirán aumentando en la
medida en que los ciudadanos se concentren en territorios urbanos y estas
localidades crezcan de manera no planificada y desordenadas.

Es por ello, que estas y otras aristas deben contemplarse al momento de analizar
las redes de transporte y movilidad como también las posibles intervenciones que
en ellas se hagan, considerando siempre datos relevantes como demanda de los
medios de transporte, motivos por los cuales se viaja de una parte a otra,
disponibilidad de medios masivos o particulares, vías y tramos construidos ya sea
en autopistas, corredores, líneas férreas, etc. Datos como los mencionados, en el
país, los proporciona la Secretaría de Planificación de Transportes, como también
informa de los medios que utiliza tanto para analizar las eventuales intervenciones
en el sistema de transportes, como para obtener información que más tarde
procesará en virtud de los planeamientos que busca concretar. Esta información
es de utilidad para todos aquellos interesados en la materia de tránsito y
transporte, es de libre acceso y fidedigna.

Como bien se puede apreciar, existe mucha información que necesariamente se

debe contemplar en la planificación de movilidad, y en las páginas precedentes se
ha informado de las alternativas que la Sectra pone a disposición de quienes lo
requieran, como también de la forma en que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y la Presidencia de la República han recogido información
mediante la participación ciudadana, ya que estima que son partícipes directos en
la toma de decisiones en materia de movilidad urbana, canalizando sus demandas
y propuestas a través de los Diálogos Ciudadanos.

Una vez más, mediante el diagnóstico y propuestas entregadas por el Informe

Final de la Comisión Asesora Presidencial, se puede advertir que no se puede
trabajar desde una alternativa o solución general, ya que no siempre una opción
es aplicable a todas las zonas, por cuanto es de vital importancia considerar las
particularidades de cada ciudad.

26 www.iplacex.cl
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