Cap. 4 Ingles
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CAPÍTULO 4
Ricardo feynman
INTRODUCCIÓN Tras una investigación adecuada, se han desarrollado según los principios
de la mecánica newtoniana. Comenzamos con una revisión de estos
La aceleración es la tasa de cambio de velocidad. La respuesta humana principios.
a la aceleración depende de la magnitud, la dirección y la duración. La
respuesta puede ser fisiológica e implicar homeostasis durante Leyes de Newton
aceleraciones de baja magnitud y larga duración. O puede implicar La primera ley de Newton establece que un cuerpo que está en reposo o en
lesiones físicas cuando la aceleración es alta y de corta duración. Estos movimiento permanecerá en ese estado a menos que actúe sobre él una fuerza.
dos resultados generales caracterizan la forma en que se ha considerado, Una fuerza es un empujón o un tirón. Por ejemplo, un avión en vuelo recto
estudiado y analizado la respuesta humana a la aceleración. y nivelado no tiene aceleración si las fuerzas que actúan sobre el avión
están en equilibrio. De manera similar, los ocupantes del avión no tendrán
La aceleración de baja magnitud y larga duración que involucra a aceleración, aunque experimentarán la fuerza de la gravedad debido a la
humanos se ha denominado aceleración sostenida. La aceleración de elevación de las alas.
alta magnitud y corta duración se ha denominado aceleración de impacto Si una aeronave sigue una trayectoria curva, como durante un giro inclinado
o transitoria. En este capítulo, consideramos los efectos de la aceleración o un cabeceo ascendente, debe actuar una fuerza sobre la aeronave para alterar
sostenida y de impacto en los humanos y algunas de las estrategias de su trayectoria (en este caso, fuerzas debidas a la sustentación). En la Figura 41,
protección asociadas con cada una. Debido a que los pilotos en vuelo la aeronave se inclina debido a las fuerzas de sustentación.
experimentan una aceleración sostenida y la principal amenaza es la Los ocupantes dentro de la aeronave también siguen la primera ley
incapacitación, el objetivo de la protección es evitar un accidente y mejorar de Newton y, por lo tanto, siguen una trayectoria recta a velocidad
la capacidad de vuelo. constante a menos que actúe sobre ellos una fuerza. Durante un giro
Debido a que se produce una aceleración transitoria durante las inclinado o un cabeceo ascendente, esta fuerza se ejerce sobre el
operaciones de vuelo, un escape o un accidente, el objetivo de la ocupante por el asiento y el piso de la aeronave, como se ilustra en la Figura 41.
protección es mantener la función, reducir el potencial de lesiones y En la Figura 42, ilustramos el caso de un avión que cae. En este
mejorar la capacidad de supervivencia. ejemplo, el ocupante está sufriendo una caída a la Tierra y también está
Estos dos campos emplean métodos de investigación muy diferentes: siendo arrastrado hacia abajo por los cinturones de seguridad del regazo
en uno se utilizan principalmente centrifugadoras humanas y en el otro, y del hombro.
pistas y torres de impacto. Ambos enfoques tienen limitaciones en su Cuando un avión impacta contra el suelo durante un accidente, la
capacidad para simular eventos del mundo real. Modelos, basados velocidad del avión cambia abruptamente y el avión
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menos que actúe sobre ella una fuerza desequilibrada. Cuando el avión sigue una FIGURA 43 La primera ley de Newton aplicada a un ocupante durante un choque.
trayectoria curva, la fuerza desequilibrada se debe a la sustentación. El ocupante continuará a la velocidad previa al choque durante el evento hasta
El ocupante también seguirá un camino recto a menos que actúe sobre él una encontrar objetos delante de la posición inicial.
fuerza desequilibrada. En este caso, la fuerza es la del avión que actúa hacia arriba En este caso, estos objetos incluyen los sistemas de retención, los controles y el
sobre el piloto (Fuente: John Martini, BRC). panel de instrumentos. Visto desde el interior de la aeronave, el movimiento de los
ocupantes parece ser hacia adelante (Fuente: John Martini, BRC).
F = mamá [1]
Comprensión de G La
donde F = fuerza, m = masa, a = aceleración.
aceleración debida a la gravedad es la misma (constante) en cualquier lugar
de la superficie de un planeta, aunque disminuye al aumentar la distancia
desde el centro. En la Tierra, esta constante se denomina "g" y tiene el valor
de aproximadamente 9,81 metros/segundo al cuadrado (m/s2). La fuerza que
un objeto ejerce sobre la superficie de la Tierra (peso) depende de la masa
del objeto, pero será la misma en cualquier lugar de la superficie de la Tierra
para esa masa.
G = a/g [2]
Debido a que tanto ''a'' como ''g'' tienen unidades de m/s2 y están divididas,
las unidades se cancelan y G no tiene unidades: es una razón.
FIGURA 44 Un diagrama axial del sistema de coordenadas humano para el movimiento
Como se dijo, el coeficiente G se relaciona con la fuerza. Por ejemplo,
lineal. Esta convención se conoce como la regla de la mano izquierda porque la
un piloto que pesa 70 kg en la Tierra y que está sujeto a una aceleración
ubicación de las hachas imita una mano izquierda con el dedo índice apuntando hacia
en vuelo de 3 G (y está sostenido por el asiento y los sistemas de
adelante, el pulgar apuntando hacia arriba y el dedo medio dirigido hacia la derecha
retención), experimentará una fuerza que es tres veces su peso, o 210 kg. (Fuente: John Martini, BRC).
A menudo es más práctico analizar G en lugar de fuerza o aceleración
porque las mediciones de fuerza varían con la masa del piloto, pero la
aceleración no. Es conveniente considerar la aceleración en términos de
con la dirección positiva hacia adelante, la dimensión del eje y tiene la
múltiplos de la gravedad, y es el término utilizado por las tripulaciones
dirección positiva hacia la derecha y la dimensión del eje z tiene la
aéreas y los cirujanos de vuelo en la comunidad de la aviación.
dimensión positiva hacia arriba. Esto se muestra en la Figura 44.
Por cierto, la ecuación 3 se puede utilizar para calcular la velocidad orbital. Los principios hidrostáticos se aplican a todos los líquidos del cuerpo,
En una órbita circular estable, la aceleración de la gravedad es igual y opuesta incluidos los líquidos pericárdico, pleural, abdominal y cefalorraquídeo, y a los
a la aceleración debida al radio de giro. Con un radio orbital terrestre bajo de sistemas vasculares venoso y arterial. A la derecha de la columna de agua en
6.700 km, es fácil demostrar que la velocidad de giro necesaria para crear 1 G la Figura 46, presentamos a un ser humano sentado y erguido y representamos
en oposición al 1 G de gravedad es aproximadamente 8 km/s, que es la la columna de líquido continuo (sistema cardiovascular) que se extiende desde
velocidad orbital terrestre baja mencionada anteriormente. . el cuero cabelludo hasta los pies. Ignorando cualquier presión generada por el
corazón, y considerando sólo la presión hidrostática de la columna de líquido,
Este equilibrio orbital de vectores de aceleración es un caso especial e la presión sanguínea en el nivel A es cero, porque casi no hay sangre arriba.
importante de ingravidez. Tanto el concepto de caída libre como el concepto La presión arterial en los pies (nivel B) es mayor e igual al peso del líquido que
de equilibrio de aceleración son útiles y correctos para comprender la ingravidez se encuentra encima. En el nivel C, la presión arterial medida en el corazón es
orbital. intermedia.
por los fluidos. Por ejemplo, apretar una botella de agua de plástico llena hidrostático de la presión arterial. Si consideramos la contracción del ventrículo
aumenta la presión del agua dentro de la botella. Si la parte superior está izquierdo durante la sístole, la fuerza aplicada a la sangre contenida por el
abierta, el aumento de la presión del agua obliga al agua a salir a chorros músculo cardíaco aumenta la presión arterial intraventricular hasta que se abre
contra la limitación de la gravedad y la resistencia de la abertura. De manera la válvula aórtica. El aumento de la presión sanguínea se transmite luego a la
similar, la contracción del corazón durante la sístole aumenta la presión dentro aorta y al sistema arterial según el principio de Pascal. Este componente de la
del ventrículo izquierdo y obliga a la sangre a alta presión a abrir la válvula presión arterial se denomina componente de presión dinámica .
aórtica y fluir hacia la aorta.
En la Tierra, la fuerza que actúa sobre un fluido a cualquier profundidad La presión arterial total es la suma de las presiones dinámica e hidrostática.
varía con el peso del fluido que se encuentra encima, un principio de hidrostática. La presión arterial sistólica medida a nivel del corazón de un adulto joven sano
Por lo tanto, la presión aumenta al aumentar la profundidad, un hecho bien suele ser de aproximadamente 120 mm Hg y es la suma de los dos componentes
conocido por los buceadores. Con referencia a la representación de la columna de la presión arterial. Las medidas tomadas en otras ubicaciones verticales
de fluido en la Figura 46, esperamos que la presión del fluido sea menor en el (por ejemplo, el tobillo) serán diferentes.
punto A que en el punto B porque no hay fluido por encima del punto A. Debido
a que los fluidos se mueven libremente y no tienen Estructura rígida, la presión Las estimaciones numéricas de la presión arterial hidrostática pueden
se transmite dentro del fluido según el principio de Pascal (que establece que realizarse utilizando la Ecuación 5, que establece:
un cambio de presión en cualquier punto de un fluido se transmite a todas las
p = ρgz [5]
partes del fluido).
donde p = presión hidrostática, ρ = densidad del fluido sanguíneo, z =
profundidad vertical del fluido.
Para una gravedad específica de la sangre de 1,06, y después de
convertir las unidades de p de pascales a milímetros de mercurio (mm Hg), la
ecuación 5 queda:
en la válvula aórtica de 120 mm Hg, se esperaría que tuviera un flujo sanguíneo de un 50% de hombres promedio. Cualquier estimación realizada utilizando
sistólico cero cerca del vértice a aproximadamente +4 Gz [Ecuación 7: 120 mm este modelo simple variará según individuos de diferentes tamaños. Nótese la
Hg = 0,78 (38) (4,0)]. Este es un punto por encima del cual la presión arterial presión arterial muy alta en las extremidades inferiores, +5 Gz. De manera
sistólica dinámica no puede oponerse al componente hidrostático de la sangre. similar, se predice que las presiones al nivel de la cabeza serán menores que
la presión atmosférica a +5 Gz. Una vez más, la suposición subyacente es una
En consecuencia, cesaría el flujo sanguíneo a la parte superior del cerebro. presión arterial sistólica a nivel del corazón de 120 mm Hg.
La ecuación 7 también se puede utilizar para estimar la presión arterial en
otros lugares. La Figura 47 muestra a la persona sentada erguida como se La ecuación 7 se puede utilizar para otras orientaciones posturales como
muestra anteriormente en la Figura 46. A la izquierda de la figura humana hay reclinado o invertido. La figura 48A muestra las presiones sanguíneas
gráficos de la presión arterial sistólica versus la distancia desde la válvula esperadas para una persona sentada y reclinada.
aórtica según las ecuaciones 6 y 7. Se representan tres gráficos: +1 Gz, +3 Gz Debido a la postura reclinada, la distancia vertical entre el corazón y el cerebro
y +5 Gz, y se basan en las dimensiones aproximadas disminuye y el componente hidrostático de la presión arterial es menor. La
tolerancia positiva a Gz es predecible
A
FIGURA 48 A: Las presiones arteriales sistólicas
estimadas cuando el individuo sentado está reclinado
durante una exposición de +1 Gz, +3 Gz y +5
Gz . Al reclinar el respaldo, se reduce la dimensión
vertical de la columna hidrostática y se reduce la
presión hidrostática sobre el corazón.
aumentó. La figura 48B demuestra el efecto de la inversión y también las la respuesta simpática es inadecuada y se produce hipoxia cerebral. Una
presiones arteriales muy altas a nivel de la cabeza que se pueden medida de la respuesta del sistema nervioso autónomo a +Gz es la
experimentar durante −Gz. frecuencia cardíaca, que aumenta directamente con el aumento del nivel
Estas predicciones concuerdan bien con estudios en humanos que de +Gz, alcanzando un máximo a los pocos segundos de la exposición.
muestran una reducción de la presión arterial a nivel de la cabeza de Las exposiciones altas y sostenidas a +Gz generalmente resultan en una
aproximadamente 30 mm Hg por cambio de cada 1 G (4). frecuencia cardíaca máxima de aproximadamente 170 latidos/minuto.
La presión arterial en la cabeza disminuye aún más si se reduce el Por el contrario, el sistema nervioso parasimpático intenta reducir la
volumen de sangre circulante. Cuando la presión arterial aumenta durante presión arterial de la parte superior del cuerpo disminuyendo la frecuencia
el aumento de +Gz, como ocurre en las áreas inferiores (dependientes) cardíaca, el volumen sistólico y la resistencia periférica total. Esta relajación
del cuerpo (Figura 47), se produce un estiramiento de los tejidos. general de los tejidos miocárdicos y vasculares se produce rápidamente,
Como resultado del estiramiento de los tejidos del abdomen y las en comparación con la respuesta del sistema nervioso simpático, y puede
extremidades inferiores, una parte del volumen sanguíneo circulante deja desarrollarse por completo en 2 a 4 segundos (8,9).
de estar disponible para la circulación. Durante −Gz, la frecuencia cardíaca cae drásticamente: se han registrado
Las variaciones individuales en las distancias entre el corazón y el reducciones de 50 latidos/minuto durante exposiciones de −3 Gz y algunos
cerebro y las diferencias en las presiones sanguíneas en la válvula aórtica sujetos experimentaron breves períodos de asistolia (10).
cambiarán estas predicciones. Por lo tanto, las personas con dimensiones
verticales más pequeñas cuando están erguidas tendrán una ventaja El gasto cardíaco adecuado depende del suministro de sangre al
tolerando +Gz en comparación con las personas más altas. Como era de corazón a través del retorno venoso. Aunque el modelo de fluido podría
esperar, la elevación de la presión arterial en la válvula aórtica aumentaría predecir que el retorno venoso disminuye durante el aumento de +Gz, los
la tolerancia a +Gz. primeros experimentos determinaron que el contenido abdominal (en su
conjunto) se comporta como un líquido encerrado y que el retorno venoso
Respuesta fisiológica humana a G generalmente se mantiene (7).
Positivo ( Vertical Aceleración + gz) Además de la respuesta de los barorreceptores, el sistema endocrino
El cerebro es muy sensible a la hipoxia celular, lo que produce una rápida facilita la dominancia del sistema nervioso simpático. Las respuestas
pérdida de la función cerebral. Debido a que el oxígeno se transporta al fisiológicas al combate aéreo, las acrobacias aéreas, los experimentos
cerebro a través del sistema cardiovascular/respiratorio, cualquier centrífugos o cualquier exposición inusual a G provocan una respuesta
interrupción en el flujo sanguíneo arterial al cerebro provoca hipoxia inmediata de "lucha o huida" con niveles elevados de epinefrina,
cerebral. Sin embargo, la pérdida de función no ocurre inmediatamente, norepinefrina y cortisol sérico (11). La respuesta endocrina es más lenta
cuando cesa el flujo sanguíneo. Hay un tiempo de reserva de que el reflejo barorreceptor, pero adquiere importancia a medida que
aproximadamente 4 a 6 segundos antes de que comience la pérdida de la aumenta la duración de las exposiciones al G.
función cerebral (5,6). El sistema respiratorio también se ve afectado por el aumento de +Gz.
El control fisiológico de la presión arterial se basa (en parte) en el A medida que aumentan las presiones hidrostáticas durante el aumento de
reflejo barorreceptor de circuito cerrado. El reflejo barorreceptor, que +Gz, la perfusión pulmonar se redistribuye hacia la base del pulmón,
consta de receptores del cuerpo torácico superior y carotídeo, nervios especialmente en niveles de G relativamente bajos. Durante la aceleración,
eferentes y aferentes y respuestas mediadas centralmente, controla la los alvéolos, debido a la gran diferencia en la densidad específica entre la
presión arterial mediante la activación del sistema nervioso autónomo. sangre y el aire, se expanden en la parte superior del pulmón, mientras
Cuando se detecta una disminución de la presión transmural en la parte que los de la base del pulmón, donde se ha movido la mayor parte de la
superior del tórax y los cuerpos carotídeos, se activa el sistema nervioso sangre, se vuelven más pequeños y colapsan (12). Como resultado,
simpático (respuesta presora). pueden producirse desajustes entre ventilación y perfusión y atelectasias
Cuando se detecta un aumento de la presión arterial en la parte superior por aceleración. Estas respuestas se describen con más detalle en el
del cuerpo, se activa el sistema nervioso parasimpático (respuesta Capítulo 2.
depresora). El aumento de la presión abdominal durante +Gz también impide el
El sistema nervioso simpático eleva la presión arterial aumentando su descenso completo del diafragma. Esto perjudica la capacidad vital debido
componente dinámico. El componente dinámico de la presión arterial está a una capacidad inspiratoria reducida (12). La distensibilidad pulmonar
relacionado con la frecuencia cardíaca, el volumen sistólico y la resistencia disminuye y da como resultado una mayor resistencia a los cambios de
periférica total. La frecuencia cardíaca elevada y el volumen sistólico hacen volumen. La menor distensibilidad y el aumento del peso de las estructuras
que la presión arterial aumente al aumentar el volumen y la presión de la de la pared torácica aumentan el trabajo respiratorio en proporción al
sangre inyectada en el sistema arterial. La resistencia periférica total aumento de +Gz. A +3 Gz se produce un aumento total del 55% en el
aumenta cuando el músculo liso arterial se contrae y, por lo tanto, reduce trabajo respiratorio . Se proporcionan más detalles en el Capítulo 2.
el espacio de volumen de sangre arterial circulante.
Hubo un tiempo en que los fisiólogos aeroespaciales estaban
Aunque es muy eficaz para compensar la hipotensión de la parte preocupados de que la exposición humana a más de +9 Gz pudiera
superior del cuerpo, el reflejo barorreceptor requiere tiempo, del orden de provocar lesiones en el tejido pulmonar. Estos temores han demostrado
6 a 9 segundos, y la presión arterial a nivel del corazón se restablece en ser infundados, al menos hasta +12 Gz (13). Las preocupaciones anteriores
10 a 15 segundos (7). Por tanto, esta respuesta compensatoria es más sobre la mala oxigenación de la sangre también resultaron infundadas,
lenta que el tiempo de reserva de hipoxia cerebral de 4 a 6 segundos. Si posiblemente porque las principales demandas fisiológicas durante la
se experimenta suficiente +Gz , el exposición al G son anaeróbicas, con limitaciones fisiológicas causadas por la fatiga.
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recuperación del apagón se produce rápidamente cuando se restablece la años a través de datos de telemetría recuperados de un avión a reacción
presión arterial. La presencia de una función consciente en ausencia de CF18 Hornet. Durante un ejercicio de combate que involucraba a otro
visión puede proporcionar a los pilotos una valiosa advertencia de que la avión, el piloto cargó rápidamente el avión a +6,4 Gz y luego perdió el
control en 4 segundos. El avión entró en picado casi vertical y se estrelló.
pérdida del conocimiento es inminente a menos que se tomen las medidas adecuadas.
Los datos indicaron que 18 segundos después de la pérdida de control se
Debido a la repetibilidad de estos síntomas, los estudios de investigación
realizó un intento de recuperación. Los datos demostraron un período total
a menudo se basan en informes de sujetos sobre discapacidad visual
como medida de tolerancia a +Gz. de incapacitación de 18 segundos.
Casi de Pérdida Conciencia Entonces el piloto pudo reconocer su situación e intentar recuperarse,
Al aumentar +Gz, pueden desarrollarse síntomas de deterioro cognitivo lamentablemente demasiado tarde. La Figura 49 es un gráfico de los
datos registrados.
temprano. Este síndrome, denominado casi pérdida del conocimiento (A
LOC), consiste en una incapacitación transitoria sin pérdida completa del En la práctica, suele ser difícil distinguir entre eventos ALOC y G
conocimiento que a menudo ocurre durante y después de pulsos +Gz de LOC. Los síntomas y el momento se superponen y forman más un continuo
inicio rápido y duración relativamente corta . ALOC se caracteriza por una que dos síndromes distintos. Sin embargo, tanto la literatura histórica
expresión facial en blanco, espasmos, pérdida de audición, parálisis como la actual asumen o retratan una clara diferencia.
transitoria, amnesia, mala formación de palabras y desorientación (14). Se
informa que el síntoma más frecuente es una desconexión entre la
cognición y la capacidad de actuar. La duración de la incapacitación es
Tolerancia humana a +G sostenido La z
mucho más corta que con la pérdida de conciencia inducida por G (G tolerancia humana a +Gz se ha estudiado en centrífugas
LOC), lo que refleja un grado más transitorio de isquemia de las células terrestres utilizando voluntarios humanos. Las medidas
cerebrales. objetivas de tolerancia en el pasado incluían la opacidad del
pulso del oído, medidas directas e indirectas de la presión
arterial y la pérdida del conocimiento. Una medida menos
Inducido por G Pérdida de Conciencia
objetiva, pero más utilizada, consiste en informes de cambios visuales de
Si la hipotensión cerebral progresa más allá de los síntomas de Desafortunadamente, los informes son variables y pueden verse
discapacidad visual y ALOC, puede ocurrir GLOC. influenciados por presiones psicológicas o sociales, la anatomía y el
GLOC se ha definido como un "estado de percepción alterada en el que procesamiento mental lento.
la conciencia de la realidad está ausente como resultado de una reducción La tolerancia humana a +Gz está influenciada por muchas variables,
repentina y crítica de la circulación sanguínea cerebral causada por el incluida la antropometría (distancia entre el corazón y el cerebro), la
aumento de la fuerza G". (15) Sujetos centrifugados que experimentan tensión muscular, el inflado del traje antiG y la tasa de aparición de +Gz.
Los GLOC con frecuencia parecen mirar fijamente sin comprender Para controlar algunos de estos factores, se estandarizaron
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Se han desarrollado enfoques. Uno es determinar la tolerancia a +Gz concluyó que son equivalentes a
Tolerancia hacia sujetos relajados. Esto permite una tolerancia +Gz machos, con tolerancias ROR informadas de 4,2 ± 0,5 G y
ser informado sin las influencias confusas de Tolerancias GOR de 5,2 ± 0,6 G (18). Tiempo femenino hasta la fatiga
tensión muscular o inflación del traje antiG, y ofrece un medio durante maniobras de combate aéreo simuladas no es significativamente
de determinar compensaciones psicofisiológicas pasivas diferente a la formal (19,20). Menstruación en mujeres
respuestas. Los niveles más lentos de inicio de G permiten la salud cardiovascular. La administración de anticonceptivos orales no tiene ningún efecto sobre la tolerancia a +Gz (19).
compensación para influir en la medida. Inicio de G más rápido El mareo por movimiento reduce la tolerancia a +Gz (21).
Los niveles miden la tolerancia antes de una respuesta cardiovascular completa.
ocurre. Aceleración vertical negativa relativa
En general, se utilizan dos tipos distintos de pruebas de materias, y aceleración negativa (−G ) z
según lo definido por la tasa de aparición de G: (i) pruebas de tasa de aparición rápida (ROR) En respuesta al aumento relativo de −Gz, la frecuencia cardíaca se reduce
y (ii) pruebas de tasa de inicio gradual (GOR). ROR se define como y se produce vasodilatación generalizada, una respuesta que es
una tasa superior a 0,33 G/s, a menudo tan alta como 6 G/s. GOR es relativamente rápido. Esta respuesta está relacionada con la dosis en el sentido
definido como más lento que 0,25 G/s. Medidas de relajado que aumentó relativa −Gz, moviéndose hacia ceroG y luego
La tolerancia ROR +Gz es aproximadamente 1 G menor que GOR −Gz, provoca un aumento de la presión arterial en la parte superior del cuerpo.
tolerancias. Los resultados de un estudio en el que participaron 1.000 hombres relajados y una respuesta parasimpática más vigorosa (10).
los sujetos informaron las tolerancias presentadas en la Tabla 42A (16). Durante −Gz, la presión arterial intracerebral aumenta.
Los resultados de los estudios sobre centrifugadoras de la época de la Segunda Guerra Mundial, basados en Congestión de la cara y sensación subjetiva de los ojos.
También se presentan informes subjetivos con tasas de inicio de 2 G/s. se produce abultamiento; esto puede volverse intenso al aumentar −Gz.
en la Tabla 42B (17). Hay un movimiento ascendente del contenido abdominal y
Los investigadores han estudiado otras influencias potenciales sobre
Tolerancia humana a +Gz. Estudios que evalúan a la mujer relajada.
TABLA 42B
el trabajo de la respiración aumenta. El vuelo invertido (−1 Gz) puede (Figura 410). Recordemos que el corazón se encontraba inicialmente en
resultar desagradable, pero tolerable. Entre −2 y −3 Gz hay congestión un estado de bradicardia y baja contractilidad. En esta condición, una
facial intensa y enrojecimiento ocasional de la visión. La mayoría de los respuesta compensatoria completa puede tardar al menos de 8 a 10
sujetos pueden tolerar −3 Gz durante 5 segundos, aunque algunos segundos, y el período de recuperación depende tanto de la magnitud de
pueden alcanzar −5 Gz sin sufrir lesiones (10,22). −Gz como de la duración en −Gz (2426). Dado que el período de latencia
La sensación de congestión facial se vuelve intensa entre −3 y −4,5 Gz. de hipoxia para las células cerebrales es de sólo 4 a 6 segundos, el
Las ataduras que sostienen toda la masa del cuerpo provocan potencial de síntomas relacionados con +Gz aumenta claramente a
sensaciones dolorosas adicionales. Los pilotos acrobáticos competitivos niveles de tolerancia de +Gz más bajos de lo esperado. La Figura 410
describen sostener hasta −9 Gz durante períodos muy breves. muestra las respuestas de la presión arterial de un sujeto expuesto
primero a +2,25 Gz después de +1 Gz, luego a +2,25 Gz después de 1 Gz.
Algunos de los efectos adversos de −Gz se derivan del aumento de El término efecto pushpull (que describe la acción de la palanca de
la presión arterial en la cabeza, especialmente cuando no tiene oposición. control necesaria para provocarlo) se acuñó para describir este fenómeno
Dentro del cráneo, donde el aumento de la presión arterial se equilibra (9). Posteriormente se demostró en muchos estudios en humanos y
con el aumento de la presión en el líquido cefalorraquídeo circundante, animales, y se demostró en humanos durante experimentos en vuelo (27).
generalmente no se observan efectos adversos (23). Cuando las
presiones aumentadas no tienen oposición, pueden producirse lesiones.
Las petequias faciales han sido descritas por pilotos de exhibiciones
Aceleración transversal (G) X
aéreas competitivas. Se han informado hemorragias nasales y Cuando la aceleración actúa transversalmente, el componente vertical de
hemorragias subconjuntivales debido a la elevada −Gz. la columna de fluido hidrostático es muy corto y la ubicación del cerebro
No existen contramedidas generalmente aceptadas para con respecto a la columna vertical no lo hace vulnerable a los cambios
−Gz, aunque algunos pilotos acrobáticos informan que se relajan mientras en la presión sanguínea hidrostática.
se exponen a −Gz para no aumentar aún más la presión torácica. Como era de esperar, los estudios centrífugos han demostrado que los
presión. efectos cardiovasculares de +Gx son menores que con +Gz. Los efectos
cardiovasculares negativos de Gx son generalmente similares a los de
El efecto pushpull +Gx. Si la cabeza se eleva durante las exposiciones a +Gx, la frecuencia
El vuelo recto y nivelado se produce a +1 Gz. Un piloto que experimente cardíaca aumenta, lo que indica algún efecto barorreceptor.
−Gz o −Gz relativa estará en un estado de tono parasimpático mejorado Sin embargo, existe una diferencia considerable entre +Gx y −Gx
después de varios segundos de exposición. Como resultado, el piloto con respecto a los volúmenes pulmonares y la ventilación. A +6 Gx, por
experimentará bradicardia, disminución de la contractilidad cardíaca y ejemplo, la capacidad vital se reduce entre un 55 % y un 80 % con
vasodilatación. respecto a los valores de 1 G, mientras que a −6 Gx, solo hay una
Si luego el piloto realiza una maniobra que implica más de +1 Gz, el disminución menor en la capacidad vital (28). La perfusión pulmonar
volumen sanguíneo de la parte superior del cuerpo se desplaza hacia el durante +Gx, al igual que +Gz, se distribuye de manera desigual dentro
pie hacia el espacio intravascular aumentado causado por la del pulmón: hay un aumento del volumen sanguíneo (desviación de
derecha a izquierda) cerca de la parte posterior del pulmón y no hay
vasodilatación. La caída de la presión arterial a nivel de la cabeza puede ser profunda
perfusión en la parte frontal. Un minuto a −6 Gx no produce reducción de la saturación a
El esfuerzo respiratorio aumenta durante el aumento de +Gx y, con
volúmenes pulmonares funcionales reducidos, se produce una frecuencia
110
respiratoria más alta con un aumento en el espacio muerto funcional.
100
El aumento del esfuerzo respiratorio durante +Gx es causado por un
90
aumento importante en el componente elástico del pulmón, con el
80
esfuerzo respiratorio total duplicado a +4 Gx sobre 1 G (29).
70
Aumenta el consumo de oxígeno. La atelectasia por aceleración ocurre
60
srm
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anlca tg
e)e trrH
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a
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orientación. Gy rara vez se encuentra en la actualidad. Tarifas de eventos de conciencia (GLOC) por avión
la aceleración hasta ±6 Gy es disnea como resultado de desigualdades de Un solo miembro de la tripulación 7, 640, 702 83 (10,9) 193
ventilación/perfusión. Las imágenes radiológicas demuestran luchadores
desplazamientos marcados del corazón y compresión del pulmón Dos tripulantes 2, 919, 320 4 (1,4) 74
Reducciones demostradas en los niveles de saturación de oxígeno en sangre. Ataque 2.784.219 5 (1,8) 4.091.059 70
Entrenadores básicos 460 (112,4) 4.631.538 6 (1,3) 103
comenzando de 10 a 15 segundos después del inicio de Gy. Esta tendencia
Entrenadores avanzados 558 (25,2) 117
es peor para +Gy en comparación con −Gy, y las molestias en el cuello son
Total 22, 066, 838
problemático más allá de 3 Gy (33).
aPor millón de salidas (PMS).
Aceleración multieje (Fuente: Lyons TJ, Craft NO, Copley GB, et al. Análisis de la misión
y factores de aeronaves en la pérdida de conciencia inducida por G en la USAF:
Pueden ocurrir aceleraciones multieje durante las maniobras de vuelo. 19822002. Aviat Space Environ Med 2004;75: 479–482.)
que involucran aviones de propulsión vectorial como los Estados Unidos
Air Force (USAF) F/A22 o el Su37 ruso, y puede
mejorar o reducir la tolerancia relajada al +Gz
dar lugar a la posibilidad de que ALOC pueda ocurrir durante
componente de la aceleración. Mejora simultánea de Gy y Gz
operaciones de vuelo agresivas (41).
Tolerancia +Gz, mientras que Gx y Gz simultáneos pueden reducir
La identificación de GLOC como factor causal en accidentes es
+Tolerancia Gz. Estas diferencias son pequeñas y es poco probable que
complicado por la falta de datos e información sobre sobrevivientes que
afectan las operaciones (34).
acompañar tales eventos. Accidentes debido a sospecha de GLOC
suelen ser mortales y afectan a aviones de un solo piloto. En general, en
Morbilidad y mortalidad
la USAF, 20 muertes han sido causadas por GLOC en los últimos
La incidencia general de GLOC en vuelo entre militares
años (37). Un CF18 canadiense se perdió debido a GLOC durante
tripulación aérea durante sus carreras está entre el 8% y el 25% (3537),
un ejercicio de entrenamiento de combate aéreo en 1995 y efecto pushpull
niveles que se han mantenido estables durante los últimos 20 años.
se encontró que era causal (Figura 49). La pérdida de un F20A
Tasas de incidentes GLOC informadas para entrenador, ataque y
También se atribuyó el prototipo Tigershark en Canadá en 1987.
Los aviones de combate promedian 25,2 eventos por millón de salidas (PMS).
a GLOC por la junta investigadora. Un caso de GLOC ha
Sin embargo, estas tasas varían desde 1,4 GLOC PMS para cazas de dos
en la aviación general (42).
tripulantes hasta 112,4 PMS para entrenadores básicos (37).
La mayoría de estos incidentes ocurren durante vuelos de entrenamiento y generalmente Protección contra los efectos de +GLa protección contra los z
tripulación afectada que no tenía el control de la aeronave cuando
efectos de +Gz puede ser abordada
se produjo su GLOC (35), factor que evitó accidentes.
a través de varios medios, incluyendo: (i) disminuir la vertical
Aunque los programas de capacitación en centrifugación se han asociado
distancia corazóncerebro, (ii) limitar la duración a menos de
con menores informes de GLOC en vuelo, incidencia reducida
4 a 6 segundos, (iii) aumento de la presión arterial en la aorta
de GLOC en vuelo no se observó entre los pilotos de la USAF en el válvula, y (iv) evitar el efecto pushpull.
Década de 1990 (38). Los pilotos sin experiencia reportan más incidentes de
GLOC (38). Disminución del corazón al cerebro Distancia
El tipo de misión más que el tipo de aeronave influye en la incidencia de El medio más eficaz para mejorar la tolerancia a +Gz, como
G LOC. La tasa GLOC en la USAF por avión además de proteger al piloto, es reducir la altura vertical
La categoría se informa en la Tabla 43 (37). Para una variedad de de la distancia corazóncerebro. Esta reducción se puede hacer
Por razones, incluida la amnesia del evento, los autoinformes de GLOC en posible haciendo que el sujeto se incline hacia adelante (boca abajo) o
vuelo están ciertamente subestimados. hacia atrás (supino) en relación con el vector +Gz. El enfoque
El efecto pushpull ha sido implicado como un importante se ha utilizado en el diseño de cazas modernos, incluido el
causa de GLOC en vuelo. Una reciente Royal Air Force (RAF) F 16. La distancia entre el corazón y el cerebro también se puede reducir mediante la
estudio informó que aproximadamente el 31% de los GLOC en vuelo presencia de un traje antiG (al elevar el diafragma).
se debió al efecto pushpull, similar al 29% reportado en
un estudio separado realizado por la USAF (35,39). Empujar tirar Límite Duración
Las maniobras similares a efectos se informaron anteriormente como un problema. Pilotos civiles de acrobacia aérea competitiva, que no utilizan antiG.
en vuelo acrobático competitivo (40). Aunque el tira y afloja trajes, informa experimentar hasta +12 Gz y niveles de −Gz
El efecto es más aplicable a entrenadores, combatientes y civiles. acercándose a −9 Gz. Porque muchos de esos pilotos realizan
Aviones acrobáticos, las envolturas de vuelo de los helicópteros modernos. maniobras sostenidas de vuelo invertido, susceptibilidad a la
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Se aprende la técnica AGSM. Una plataforma de enseñanza eficaz es la Desarrollado con éxito en la Segunda Guerra Mundial en varias versiones, el
formación formal AGSM sobre una centrífuga de uso humano. El entrenamiento diseño evolucionó después de la guerra para incluir menos cobertura de la
que incluye combates aéreos simulados ha demostrado ser eficaz para mejorar superficie del cuerpo para mayor comodidad. Con la llegada de aviones capaces
la tolerancia. Un piloto bien entrenado y actualizado puede aumentar la de alcanzar +Gz más altos y sostenidos, los diseños volvieron a la cobertura
tolerancia +Gz hasta en 3 G (44). corporal mejorada de la era anterior.
Un programa de entrenamiento reciente incluyó maniobras de efecto pushpull Los trajes antiG convencionales aumentan la presión arterial de la válvula
(45). aórtica al (i) aumentar la resistencia periférica total mediante la compresión
El AGSM es agotador. El apoyo fisiológico para el AGSM es principalmente mecánica del abdomen y las piernas, (ii) elevar la posición del corazón para
anaeróbico con la fuerza muscular como factor principal en su intensidad. Tanto disminuir la distancia vertical al cerebro y (iii) aumentar el retorno venoso. El
la capacidad anaeróbica como la fuerza muscular se pueden aumentar con el tiempo de respuesta óptimo para inflar el traje es 1 segundo después de
entrenamiento. Se ha demostrado que el entrenamiento de fuerza aumenta la alcanzar el nivel máximo de +Gz. La eficacia de un traje antiG depende de la
tolerancia a la duración +Gz. cantidad de presión aplicada (y tolerada) en el abdomen y el tronco, el área de
Dejar de realizar repentinamente un AGSM, mientras todavía está en +Gz aplicación y el volumen de las vejigas. En general, la máxima protección se
elevado, como era de esperar, conduce a GLOC. obtiene con la presión más alta tolerable y depende del sujeto y del ajuste del
traje.
Trajes AntiG El
Se han adoptado dos enfoques generales para el diseño de trajes antiG: en aproximadamente 1 a 1,5 G. La protección depende de un ajuste adecuado
hidrostático y neumático. con todas las "cremalleras cómodas" puestas y cerradas. El traje táctico antiG
Los trajes hidrostáticos antiG utilizan líquido dentro del traje para proporcionar avanzado (ATAGS) de la USAF, un traje que cubre una mayor parte de las
contrapresión al cuerpo simultáneamente con estrés +Gz. piernas y el abdomen, aumenta la tolerancia G entre 0,5 y 1,0 G adicionales.
Estos trajes son autónomos, no requieren apoyo ni accesorios de aeronaves y Las cualidades protectoras del traje antiG generalmente se consideran aditivas.
brindan una respuesta instantánea. El primer traje antiG desplegado a la protección que brinda la AGSM.
operativamente utilizó este principio (7).
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Por lo tanto, se esperaría que un piloto que tiene una tolerancia en reposo generalmente se considera que se debe a cambios en el mecanismo
de +5 Gz tolere entre +9 y +10 Gz con un traje antiG que funcione eléctrico del corazón. Rara vez hay síntomas de compromiso de la
correctamente y un AGSM bien realizado. tolerancia +Gz. La incidencia de arritmias durante el vuelo puede ser menor
Para prevenir la fatiga durante las maniobras de combate aéreo, se que la incidencia informada derivada de experimentos con centrifugadoras.
desarrolló la respiración asistida con presión positiva para G (PBG). No se han registrado arritmias en vuelo clínicamente significativas.
El concepto funciona aumentando la presión de la máscara durante +Gz
con el resultado de que los pilotos deben exhalar con fuerza. La inspiración El síndrome de atelectasia por aceleración (o aero) se asocia con una
también es asistida y aumentada. El aumento de la presión inspiratoria y mayor exposición a +Gz en pilotos que respiran mezclas de gases
la exhalación forzada aumentan la presión intratorácica y, por tanto, la enriquecidos con oxígeno (>70% de oxígeno) y usan un traje antiG inflado.
presión arterial de la válvula aórtica. Los síntomas incluyen dolor o malestar torácico retroesternal, disnea y
Un ejemplo de esta tecnología es la versión USAF de PBG, el COMBAT episodios de tos paroxística.
EDGE. COMBAT EDGE utiliza una prenda de contrapresión en el pecho Esta afección se produce porque el movimiento descendente del pulmón
(jubón) que se usa y se infla a la misma presión que la máscara respiratoria se opone al desplazamiento hacia arriba del diafragma causado por la
que suministra la presión intrapulmonar aumentada. Este jubón contrarresta inflación de la vejiga abdominal del traje antiG, comprimiendo así el tejido
los altos niveles de respiración con presión positiva apoyando el pecho. pulmonar inferior y cerrando los alvéolos distales. El oxígeno de estos
Las investigaciones han explorado si el jubón de contrapresión es necesario alvéolos aislados se absorbe rápidamente en la sangre, lo que provoca su
para PBG en todas las circunstancias. Un jubón de contrapresión es colapso. No es sorprendente que respirar oxígeno pueda contribuir a la
necesario cuando se utiliza presión positiva para proteger la altitud, pero el atelectasia por aceleración (49). Existe un alto grado de susceptibilidad
mayor peso del pecho cuando un piloto está expuesto a G puede individual a la atelectasia por aceleración, que puede verse aumentada por
proporcionar suficiente contrapresión para PBG en otras condiciones. el tabaquismo.
Durante los estudios de centrifugación se han documentado arritmias En el pasado, la tolerancia humana al aumento de +Gz se asociaba con la
cardíacas, generalmente benignas. Estas arritmias son magnitud, la duración, la tasa de aparición, el uso de
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Otra limitación de las centrífugas es la necesidad de mitigar los efectos FIGURA 412 Dos perfiles de vuelo del F18 registrados durante maniobras
de acoplamiento cruzado potencialmente desorientadores en el oído interno de combate aéreo.
del sujeto de la centrífuga. Esto se logra comenzando lentamente y
aumentando gradualmente la velocidad de rotación de la centrífuga hasta
que se logre una condición "base". La línea de base, que normalmente varía permite maniobras de "alta agilidad", que es la capacidad de una aeronave
de +1,2 a +1,8 Gz, representa el nivel inicial. para mantener un vuelo controlado a velocidades inferiores a la velocidad de
pérdida del fuselaje. Los aviones actuales que emplean aspectos de esta
Estas situaciones contrastan con las condiciones reales de vuelo. tecnología incluyen el Lockheed Martin F22, versiones del F15, F16, F18,
La Figura 412 muestra las aceleraciones registradas durante dos salidas el MikoyanGurevich MiG 35 MFI, el Sukhoi Su37 y el Su47.
del F/A18 (53). Tenga en cuenta que del 5% al 6% del tiempo de vuelo
durante estas salidas se realizó a menos de +1 Gz, y aún más tiempo pasó Las ventajas tácticas del vuelo de alta agilidad incluyen capacidades
a menos de +1,2 a +1,8 Gz. La Figura 49 demostró el perfil de aceleración mejoradas en ataque con misiles "punto primero", tierra
de un accidente fatal del CF18. Inmediatamente antes de la pérdida de
control, el piloto experimentó una relativa −Gz, lo que provocó GLOC.
TABLA 44
En un estudio separado de 240 enfrentamientos de combate aéreo de
Porcentaje de interacciones con pushpull
la USAF, se encontró que hasta el 67% de los enfrentamientos incluían
Maniobras de efecto por tipo de salida, estado del piloto y tipo de
maniobras que podrían proporcionar el efecto pushpull (54).
aeronave
La Tabla 44 ilustra los incidentes.
Operaciones espaciales El
Sistema de Transporte Espacial (STS) constan de hasta siete asientos alineados entrada. Mientras encuentra una mayor resistencia atmosférica, la tripulación
experimenta predominantemente +Gz (Fuente: John Martini, BRC).
convencionalmente, cinco de los cuales son removibles durante el vuelo. Los asientos
son de construcción rígida, están sujetos a estructuras del piso y están equipados
con arneses de sujeción convencionales de cinco puntos. El equipo de soporte vital
personal incluye trajes presurizados con cascos, guantes, botas y paracaídas desmontables. El transbordador espacial no tiene
asientos eyectables y el escape de emergencia se realiza mediante un procedimiento
de rescate.
Debido a que el transbordador espacial está alineado verticalmente con la
Tierra antes del lanzamiento, los astronautas sentados experimentan +1Gx (gravedad).
TABLA 45
A medida que aumenta la aceleración durante el ascenso desde la Tierra, la tensión
Aceleración de lanzamiento y entrada de naves espaciales +Gx aumenta hasta aproximadamente +3 Gx. La Gx positiva se tolera mejor porque
Perfiles la columna hidrostática está alineada de una manera que no amenaza directamente
Lanzamiento
la función intracerebral, pero aumenta el trabajo respiratorio (como se describió
Perfil de reentrada
Vehículo anteriormente).
Perfil (G máx. promedio)
La producción y el volumen sistólico aumentan. Los receptores La curva de Stoll se basó en estudios centrífugos y, por tanto, describe
cardiopulmonares, que funcionan para controlar el volumen sanguíneo en la las experiencias de varones jóvenes sanos expuestos a aceleraciones
Tierra, estimulan mecanismos adaptativos destinados a reducir el volumen superiores a +1 Gz. Aunque describe adecuadamente las tolerancias de las
sanguíneo. El volumen plasmático cae rápidamente, probablemente debido poblaciones involucradas en la investigación de centrífugas, el uso del
al movimiento hacia el espacio extravascular (56). El volumen sanguíneo diagrama de Stoll (y otros modelos derivados similares) debe verse con
disminuye, probablemente como resultado de una reducción de la secreción precaución cuando se aplica a condiciones operativas.
de eritropoyetina. Con la reducción general de la actividad física en el espacio,
se reduce la masa del músculo cardíaco (junto con otros músculos). Se han Cuando se considera el historial de Gz previo a la exposición, las
informado alteraciones del ritmo cardíaco (56). predicciones basadas en el modelo de Stoll sobreestimarán la tolerancia humana.
7,3 G/s
Curva de tolerancia G con varias tasas de aceleración
18 6,0 G/s
dieciséis
= atenuado
14 3,7 G/s = Apagón
= Confusión,
posiblemente
12 inconsciencia = inconsciencia
2,3 G/s
10 1,4 G/s
8 0,5 g/s
0,2 g/s
amixám
G
0,3 g/s
6
en términos de duración. Por ejemplo, varios autores han definido como Considere el escenario de un avión en vuelo impactando el terreno.
impactos los eventos de aceleración que tienen una duración inferior a En el momento previo al impacto, la aeronave posee energía cinética
1 o 2 segundos. Sin embargo, una definición de duración de tiempo fija según su velocidad y masa (Ecuación 8).
no siempre es aplicable en el rango de perfiles de aceleración de interés Después de golpear el terreno y desacelerar una distancia, el avión se
en la medicina aeroespacial. detiene y su energía cinética es cero. Esto se muestra en la Figura
Dependiendo de cuán breve sea la duración del impacto, el resultado 415A. Si suponemos que toda la energía cinética se convierte en
en un miembro de la tripulación aérea puede variar desde poco notado trabajo (por ejemplo, destruyendo estructuras de aeronaves o
hasta catastrófico. El resultado de la lesión puede proporcionar la mejor reaccionando a fuerzas opuestas) y conocemos la distancia de la
manera de considerar la cuestión: la lesión traumática se asocia con desaceleración, podemos estimar la G promedio de un ocupante fijado
una aceleración transitoria; Los desafíos a la homeostasis están al suelo. avión usando la Ecuación 12.
asociados con una aceleración sostenida.
Tenga en cuenta que en la Figura 415B se presenta el mismo
Los diseños de vehículos espaciales, módulos de escape de ejemplo, pero la distancia de desaceleración representada es mucho
cabinas de pilotaje, asientos eyectables, paracaídas y sistemas de más corta que la de la Figura 415A. Si utilizamos nuevamente la
sujeción se han basado en datos de tolerancia humana derivados de Ecuación 12, el promedio calculado G sería entonces mayor. El choque
investigaciones con voluntarios, cadáveres y animales. Esta sección en la Figura 415B es claramente el más severo en términos de
comienza con una breve revisión de la mecánica básica de la aceleración exposición de los ocupantes a G, y la severidad se relaciona con la
transitoria y luego describe la comprensión actual de la tolerancia distancia de desaceleración y la velocidad.
humana. Luego se analizan los escapes de emergencia de la tripulación, Estas estimaciones se basan en una desaceleración constante, que
la protección de la tripulación y los accidentes aéreos. nunca ocurre en un accidente. Los accidentes se miden normalmente
en una escala de tiempo de unos pocos cientos de milisegundos.
Trabajo y energía Una forma Dentro de esta escala, la desaceleración (y las fuerzas de choque
conveniente de entender la aceleración transitoria es a través del asociadas) comienzan en cero, aumentan hasta un máximo y terminan
concepto de energía, que puede considerarse como la capacidad de en cero cuando el evento termina. Por lo tanto, la mayor aceleración, o
realizar trabajo. La energía cinética es una forma de energía que existe "G pico", suele ser más interesante. Se puede hacer una estimación del
en virtud del movimiento. La energía cinética se expresa como: pico G duplicando la estimación promedio de la Ecuación 12. Cuando
hay más información disponible, a veces se puede generar un análisis
mi = 1/2 mv2 [8] más sólido utilizando aceleraciones no constantes.
Estos conceptos muy importantes subyacen a todo lo que se
donde E = energía cinética. discutirá en esta sección. Para la misma velocidad y masa, la aceleración
La energía cinética es proporcional a la velocidad al cuadrado y experimentada por una aeronave y la G experimentada por el ocupante
varía directamente con la masa. Por ejemplo, un perno de 6 mm de dependen (en parte) de la distancia de desaceleración. La protección
diámetro en órbita terrestre baja tiene aproximadamente la misma masa
contra lesiones suele mejorar cuando la energía cinética se puede
pero 10 veces la velocidad de una bala de rifle militar y, por tanto, 100 disipar a una distancia mayor.
veces su energía.
Con energía se puede realizar el trabajo. Un martillo golpea un Cinemática y Biomecánica La cinemática
clavo y el clavo se clava, contra la fricción, a cierta distancia en una implica el análisis del movimiento sin referencia a la fuerza. La
tabla. Suponiendo que se ha invertido toda la energía en mover el clavo biomecánica es la descripción de los efectos de la mecánica (fuerza,
hacia la tabla, la energía cinética del martillo se convirtió en trabajo. energía, aceleración, momento) en los seres humanos afectados por
una aceleración transitoria. Las descripciones de la respuesta al impacto
El trabajo se define como el producto de la fuerza y la distancia, o: suelen implicar el desplazamiento del sujeto con respecto al vehículo.
W = FX Una forma en que el desplazamiento puede aumentar la aceleración de
[9]
los ocupantes es imponiendo distancias de frenado más cortas para
donde W = trabajo y x = distancia. algunas partes del cuerpo, un fenómeno que se observa durante un
Curiosamente, las unidades de trabajo y energía son las mismas y, aterrizaje forzoso. En tales eventos, la velocidad inicial de la aeronave
como consecuencia práctica, son equivalentes. Si toda la energía disminuye rápidamente hasta cero en relación con el terreno.
cinética de un impacto se utiliza en trabajo (un
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FIGURA 415 A: Aeronave en reposo después de estrellarse contra el terreno. La aeronave impactó contra el
terreno y se detuvo. Se indica la distancia total de desaceleración. La desaceleración promedio resultante se
representa con ''G'' (Fuente: John Martini, BRC). B: Esta representación muestra el mismo avión, pero con una
distancia de parada mucho más corta. Debido a que la distancia es más corta (y en referencia a la Ecuación
12), la ''G'' promedio es mayor. Las fuerzas asociadas y el potencial de lesiones también serían mayores
en comparación con A (Fuente: John Martini, BRC).
Para un ser humano involucrado en un choque frontal, la cabeza Los helicópteros tienen asientos acariciables que ayudan a proteger la
continúa hacia adelante a la velocidad previa al impacto hasta que es columna durante los impactos verticales. El principio de acariciar los
influenciada por una fuerza que actúa para causar una aceleración. En asientos es aumentar la distancia de desaceleración y así disminuir la G
este ejemplo, la fuerza la proporciona el cuello que finalmente se pone en experimentada. Esto se ilustra en la Figura 416.
tensión a medida que la cabeza continúa hacia adelante con respecto al Al aumentar la distancia de desaceleración del piloto durante el
resto del cuerpo (Figura 43). De este modo se crea una diferencia de choque, se reducen las fuerzas y se reduce el potencial de lesiones.
velocidad entre la cabeza y el cuerpo, porque este último está sujeto por
las correas del arnés de sujeción. Entonces la cabeza tendrá que sufrir el
mismo cambio de velocidad pero en menos tiempo que el cuerpo porque
comienza a desacelerar más tarde: tanto el cuerpo como la cabeza deben
finalmente alcanzar la velocidad cero.
El desplazamiento de un piloto desde una posición normal en la cabina de
mando puede permitirle golpear una parte de la aeronave, como el panel
de instrumentos. Esto conduce a mayores aceleraciones de la cabeza.
La manera en que un ocupante se acopla a las superficies de contacto
influye en su respuesta a la aceleración transitoria.
Por ejemplo, los cascos actúan como amortiguadores para aumentar la
distancia en la que la cabeza cambia de velocidad. Los sistemas de
sujeción permiten a las personas permanecer fijadas a la aeronave
Tolerancia y límites de la tolerancia En su forma más se realiza utilizando cadáveres y dispositivos de prueba antropomórficos
(maniquíes de prueba de choque) y estos resultados también se compilan
simple, la tolerancia humana puede definirse como la "capacidad de
en la base de datos. Los resultados de estos estudios proporcionan mucha
soportar" sin daño o con un daño aceptable.
La tolerancia humana a la aceleración transitoria se puede definir de varias información y conocimientos útiles (64). En el texto siguiente se presenta un
breve resumen.
maneras. Un enfoque útil y común es determinar un rango de exposición a
la aceleración que no provoque lesiones o la muerte. El punto final se puede
Aceleración hacia adelante (+G) z
alcanzar a través de diversos efectos y en diferentes niveles para todo el
El factor limitante para la exposición de humanos al impacto de +Gz son las
cuerpo o para órganos, estructuras y sistemas corporales específicos.
fracturas vertebrales en la región torácica inferior y/o lumbar. Los primeros
investigadores estimaron que niveles de aceleración de +18 a +20 Gz, con
Hay tres categorías de impacto. El impacto de todo el cuerpo es un
un cambio de velocidad de hasta 17,5 m/s, podrían tolerarse sin sufrir
impacto generalizado de todo el cuerpo, como ocurre durante una eyección
lesiones (65). La experiencia operativa de la USAF con asientos eyectables
o la mayoría de las pruebas de laboratorio. El impacto penetrante es cuando
de 1949 a 1966 ha demostrado que utilizar estas estimaciones como
un objeto penetra una parte del cuerpo. El impacto contundente es un
impacto concentrado y no penetrante de una parte del cuerpo. Se pueden máximos para los diseños de catapultas eyectables era razonable, aunque
producir impactos contundentes y penetrantes como resultado de un no sin lesiones. Por ejemplo, una revisión de 175 eyecciones de cuatro
impacto en todo el cuerpo. Los impactos contundentes y no penetrantes aviones que produjeron niveles máximos de aceleración de +17,5 a +18,4
son medios comunes de aplicación de fuerza a los ocupantes sujetos de Gz en 0,1 a 0,18 segundos, con cambios de velocidad de 15,2 a 25,9 m/s,
aviones y naves espaciales. Estas fuerzas suelen transmitirse por las reveló una incidencia del 7% de fracturas por compresión vertebral. Un
análisis más completo del conjunto más amplio de datos operativos,
superficies de los asientos, las restricciones, la deformación de las
estructuras de la cabina y las ráfagas de viento. Puede producirse un utilizando un modelo de un solo grado de libertad de la parte inferior de la
impacto contundente localizado en partes del cuerpo inadecuadamente columna, condujo al desarrollo de un método para estimar la probabilidad
sujetas debido al movimiento relativo, que permite que la parte del cuerpo de lesión de la columna durante la eyección (60).
La mayoría de los modos de lesión tienen poca importancia práctica porque −Gx de los aviones de ala fija y (como en todos los accidentes aéreos) los
la dosis patológica o letal se alcanzará con un modo antes de que se traumatismos contundentes son la principal causa de muerte. El uso de un
alcancen los demás con niveles de energía más altos. En muchos casos se arnés de hombro ofrece protección contra algunas lesiones. Además, en un
puede aplicar un modelo simple de un solo grado de libertad (60). En el impacto vertical en el que se puede sobrevivir, se ha demostrado que el uso
diseño de asientos eyectables, se ha utilizado un modelo de un solo grado de un asiento de tripulación que lo acaricia previene lesiones en la columna
de libertad para estimar la probabilidad de lesión en la parte inferior de la (66).
columna. Esta lesión normalmente ocurre con un nivel de energía más bajo
Aceleración hacia el pie (G) z
que la energía requerida para otras lesiones.
La lesión de la columna también es el factor limitante para −Gz cuando la
El análisis de la aceleración transitoria se ha mejorado mediante aceleración aplicada es compresiva, como en un impacto de cabeza contra
investigaciones que involucran miles de pruebas de impacto de voluntarios el agua, pero el área en riesgo es el cuello. En un asiento eyectable hacia
humanos. Las instalaciones que ahora se utilizan para los experimentos de abajo, la fuerza resultante es en parte tracción, a través de la pelvis por el
impacto incluyen (i) torres que se utilizan para dejar caer los carros de cinturón de seguridad, y en parte en compresión, por las correas de sujeción
prueba sobre desaceleradores, como dispositivos de deformación de para los hombros. En estas condiciones, los voluntarios han tolerado
metales o cilindros hidráulicos, (ii) pistas de prueba horizontales con varios habitualmente perfiles de aceleración de media onda sinusoidal de hasta
sistemas de propulsión para impulsar los carros de prueba hacia los −10 Gz con tiempos de aceleración máxima que oscilan entre 0,017 y 0,114
desaceleradores, y ( iii) actuadores de gas de alta presión que aceleran un segundos y cambios de velocidad de 1,5 a 15,4 m/s (67).
carro de prueba a lo largo de rieles verticales u horizontales. Los sujetos en una camilla rígida, sujetos por dos correas para los hombros, una correa
La comparación de los datos de prueba recopilados de diferentes cruzada para el pecho, un cinturón para el regazo, una correa para la entrepierna y
instalaciones de impacto debe realizarse con cautela. Se deben considerar correas para las piernas, toleraron aceleraciones máximas de hasta −18,5 Gz con un
factores como el soporte del cuerpo, la configuración del sistema de cambio de velocidad de 5,94 m/s (68).
Las condiciones impuestas por el dispositivo de investigación antes del Una superficie de restricción, como el respaldo de un asiento, permite la
impacto son críticas (por ejemplo, torre de caída libre versus desacelerador tolerancia a tasas de inicio muy altas cuando el vector de aceleración está
horizontal). Cuando se emplean precarga dinámica, posicionamiento del orientado en el eje +x. En la aviación, esto es más aplicable a los ocupantes
cuerpo, tensión muscular y restricciones pretensadas, es posible que los que miran hacia atrás durante un choque frontal. Beeding y Mosely
resultados no reflejen los resultados reales en el avión (61). expusieron a un sujeto a una aceleración máxima de +40,4 Gx con un
Se encuentran disponibles resúmenes de partes de la base de datos cambio de velocidad de 14,8 m/s y una velocidad de inicio de 2139 G/s, con
de tolerancia histórica y pueden servir como guías útiles para la literatura un tiempo hasta la aceleración máxima de 0,022 segundos, en un
(62,63). También se han realizado pruebas exhaustivas desacelerador de pista horizontal. Restricciones especiales y un
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elemento de precarga dinámica estaba involucrado. Se experimentaron osciló entre 1,5 y 8,6 m/s con velocidades de inicio de 393 G/s a 1380
síntomas de shock, incluida la pérdida del conocimiento después de la G/s. Se observaron algunos cambios temporales en el ritmo cardíaco
prueba (69), pero el sujeto sobrevivió. inmediatamente después de cuatro pruebas, pero las pruebas se
consideraron tolerables (73).
Impacto transversal orientado hacia adelante (−G) X
En el protocolo de desaceleración horizontal, el sujeto experimentó
Quizás las experiencias de pruebas de impacto humano más aceleración desde 1 de 24 direcciones diferentes. Estos comprometían
espectaculares en cualquier eje fueron las de Stapp y sus colegas, en ocho direcciones de aceleración dispuestas alrededor del plano coronal,
una serie de estudios sobre trineos cohetes publicados en 1951 (70). ocho dispuestas alrededor de un cono 45 grados anterior a ese plano,
La mayor exposición a la aceleración en esta serie fue una carrera de y ocho dispuestas en un cono 45 grados posterior al plano. Las
45,4 Gx (pico de 45,4 G, promedio de 37 Gx), con un cambio de repeticiones máximas oscilaron entre 11,1 G para el eje −z y 30,7 G
velocidad de 54 m/s, que fue experimentado por el propio Stapp en un cuando el vector de aceleración actuaba desde el pecho hacia la
asiento mirando hacia adelante. La prueba tuvo una tasa de inicio de espalda (eje −x) y 45 grados hacia la izquierda.
G de 493 G/s e incluyó precarga dinámica del sujeto, cinturones de Las velocidades de impacto se variaron hasta 13,7 m/s. Ninguna de
sujeción anchos especialmente diseñados y flexión del cuello antes del estas pruebas superó la tolerancia voluntaria, pero la bradicardia
impacto. Después de esta prueba, se produjo una hemorragia retiniana transitoria postimpacto fue un hallazgo constante para aquellos vectores
unilateral que resultó en un defecto del campo visual que duró 10 semanas. de impacto en los que un componente actuaba en el eje −z (74).
Sin embargo, los efectos fisiopatológicos más graves en este Desde que se instituyó el registro de datos de accidentes en 2002
grupo de experimentos se observaron en una prueba que involucró a en los tres mejores autos de carrera de la serie de la Asociación
otro sujeto en el nivel más bajo de −38,6 Gx, pero con una tasa de Nacional de Carreras de Autos Stock Car (NASCAR), se han obtenido
inicio de G considerablemente más alta de 1340 G/s. El sujeto datos útiles, que no pueden obtenerse de investigaciones con sujetos
experimentó síntomas de shock, varios episodios de síncope y experimentales voluntarios, de los accidentes en deportes de motor
albuminuria durante 6 horas. Los límites de la tolerancia humana en el (75). Se han experimentado impactos frontales oblicuos sin lesiones
eje −x son menores cuando el sistema de retención es menos adecuado graves cuando las aceleraciones máximas excedieron sustancialmente
y en ausencia de una precarga dinámica impuesta. las reportadas por Stapp, alcanzando 80 G pero con un cambio de
velocidad menor de aproximadamente 34 m/s (76).
Aceleración lateral (G) y
Sujetos sujetos únicamente con un cinturón de seguridad han estado Atenuación de impacto La
expuestos a impactos laterales de hasta 9,95 Gy, con un cambio de atenuación de impacto se logra cuando las fuerzas transmitidas entre
velocidad de 4,6 m/s (71). Cuando se utilizó una configuración de la fuente de aceleración y el ocupante se limitan a menos de los niveles
cinturón de regazo y correa de hombro doble, se toleraron picos de que se experimentarían si el ocupante estuviera acoplado rígidamente
aceleración de hasta 11,7 Gy, con un cambio de velocidad de 4,5 m/s (72). a esa fuente. La aceleración que se transmite a un ocupante del
Se habían realizado pruebas anteriores utilizando una torre de vehículo puede atenuarse mediante la deformación estructural del
desaceleración vertical para explorar la respuesta humana al impacto vehículo, dispositivos de atenuación de impactos entre el asiento y el
del eje y. Los sujetos fueron sujetos de lado en un sofá contorneado vehículo, materiales de sujeción y soporte del cuerpo y materiales
individualmente. Las pruebas se realizaron en direcciones laterales atenuadores de impactos dentro de equipos como un casco de vuelo.
derecha e izquierda. Las aceleraciones variaron de 4,3 a 21,6 Gy con
velocidades de impacto de 6,68 m/s. Las quejas y las respuestas En un choque moderadamente grave, la aceleración se ve atenuada por
fisiológicas de los sujetos de prueba a estas condiciones sugirieron que la energía necesaria para deformar o aplastar los componentes estructurales.
no se había alcanzado tolerancia subjetiva ni objetiva (73). La atenuación proporcionada por el aplastamiento estructural es un factor
importante en la protección contra accidentes, porque se encuentran
disponibles distancias de atenuación relativamente grandes. Los vehículos
Aceleración multidireccional
con riesgo de chocar verticalmente, como los helicópteros, utilizan dispositivos
Los esfuerzos para determinar los límites de exposición humana a de impacto montados en los asientos destinados a atenuar la aceleración del
direcciones de impacto que involucran más de un eje cardinal se han vehículo (Figura 4). dieciséis). El almacenamiento y el rebote de energía
limitado a una gama estrecha de condiciones, soporte corporal y generalmente se evitan mediante el uso de amortiguación viscosa o por
sistemas de sujeción. Se llevó a cabo un experimento de aceleración fricción, o deformando permanentemente materiales como tubos o bandas de metal.
multidireccional utilizando una torre de desaceleración vertical donde Si la velocidad del impacto excede la capacidad del dispositivo de
la condición previa al impacto era casi sin peso en caída libre. Se realizó atenuación, se alcanzará el límite de carrera y se producirá el fenómeno
un segundo experimento en una pista de desaceleración horizontal con de tocar fondo. La aceleración del ocupante aumentará hasta alcanzar
una precarga dinámica de aproximadamente 0,3 G debido a la fricción la velocidad del vehículo, como se demuestra en los gráficos de la
de la pista. Figura 417.
En el primer experimento, se exploraron siete vectores de Los dispositivos de atenuación de impactos comúnmente utilizados
aceleración: 45 grados arriba, 45 grados arriba y 45 grados derecha, también pueden tener otras propiedades que limiten su utilidad.
45 grados arriba y 45 grados izquierda, 45 grados derecha, 45 grados Algunos emplean mecanismos de limitación de fuerza, de modo que su
izquierda, 90 grados izquierda, 90 grados derecha. Paneles metálicos rendimiento variará en función del peso del ocupante. El grado de
sostenían la cabeza, el torso y las piernas del sujeto. Se utilizaron seis atenuación del impacto que puede proporcionar el sistema de sujeción
perfiles de aceleración que van desde 3 a 26 G. Velocidades de impacto y soporte del cuerpo, o el acolchado que podría llevar el
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Aceleración del e impactos verticales. El uso de correas para los hombros mejora la tolerancia
asiento/ocupante humana a la aceleración en cualquier otra dirección al aumentar el área de
Tocando fondo sujeción, aumentar el número de puntos de anclaje para la masa del torso y
ocurre reducir el movimiento relativo entre las partes del cuerpo. Cuando se prevén
Aceleración
del vehículo componentes de alta aceleración ascendente, las correas para los hombros
pueden ayudar a mantener la alineación inicial de las vértebras espinales que
soportan carga.
nóicarelecA
A pesar de las ventajas de las correas para los hombros, las cargas de
0 tensión crean un problema potencialmente grave si se sujetan al centro del
cinturón de regazo, como ocurre en muchas configuraciones de arneses
Velocidad del asiento/
militares. Estas cargas de correa, desarrolladas en condiciones de impacto
ocupante
V1 mirando hacia adelante, levantan el cinturón de regazo sobre la pelvis,
permitiendo que el cinturón se apoye en el abdomen y el margen costal
dadicoleV
Desplazamiento del vehículo En la Figura 418 se muestra un ejemplo de una sujeción de cinco
puntos, actualmente en uso en el transbordador espacial.
0
Tiempo
En vista de la gran influencia que tiene el sistema de retención en la
tolerancia al impacto, se debe considerar la configuración del sistema de
FIGURA 417 Tocar fondo. Cuando se excede la capacidad del dispositivo
retención al interpretar los resultados de las pruebas en humanos. Por
de atenuación, se toca fondo con el potencial de que se produzcan una
ejemplo, Stapp demostró con éxito que los humanos son capaces de tolerar
aceleración muy alta y fuerzas elevadas. Por lo tanto, aumenta el potencial
de lesiones. Estos gráficos muestran los desplazamientos del sujeto y del niveles de aceleración de hasta −45,4 Gx en una posición del cuerpo
vehículo, las velocidades y las aceleraciones durante un impacto. Observe el orientada hacia adelante (70). El sistema de sujeción, sin embargo, no era un
pico de alta G en el gráfico superior cuando se toca fondo. arnés militar convencional. Un arnés militar convencional, compuesto por dos
correas de hombro de 4,5 cm de ancho y un cinturón de regazo de 7,6 cm de
ancho, no produce el acoplamiento efectivo de varias partes del torso que
un individuo, normalmente está limitado por los pequeños desplazamientos proporcionaba la configuración Stapp. Desafortunadamente, una configuración
disponibles. de arnés del tipo utilizado por Stapp no se ha considerado práctica en
aplicaciones aeroespaciales.
Restricciones
La eficacia de un sistema de retención depende de qué tan bien transmite las Los esfuerzos para desarrollar un sistema de sujeción que proporcione
cargas entre el asiento o la estructura del vehículo y el ocupante (manejando un área de gran apoyo y un mejor control del movimiento del segmento del
al mismo tiempo las tensiones de contacto). También depende de la capacidad cuerpo durante el impacto han incluido el uso de bolsas inflables.
del sistema de restricción para controlar el movimiento de los segmentos Este enfoque proporciona una sujeción que no sobrecarga al ocupante del
anatómicos restringidos. vehículo hasta que se produce el impacto. Cuando se detectan niveles de
El primer y más común sistema de sujeción, el cinturón de seguridad, aceleración predeterminados en la estructura del vehículo, el sistema de
proporciona un nivel relativamente bajo de protección contra impactos. Las retención del airbag se infla mediante gas comprimido, generadores de gas
cargas de sujeción están destinadas a ser transportadas a través de los pirotécnico o una combinación de los dos sistemas. Ha habido preocupación
huesos de la pelvis con el cinturón aplicado a las espinas ilíacas de que el despliegue de las bolsas de aire en los aviones pueda causar
anterosuperiores. Si el cinturón está mal apretado o colocado, o si el vector lesiones debido a la interacción de la bolsa de aire con equipos auxiliares
de aceleración está orientado para provocar la rotación de la pelvis, el cinturón como las gafas de visión nocturna (77).
puede deslizarse sobre las crestas ilíacas hasta quedar contra el abdomen. Sin embargo, para los puestos de la tripulación que no están equipados con
Si esto ocurre, las cargas del cinturón se aplicarán contra la columna lumbar asientos eyectables y para los cuales no se utiliza equipo montado en la
con los órganos abdominales interpuestos. Cuando el cinturón de seguridad cabeza, las bolsas inflables pueden resultar prácticas.
es el único medio de sujeción, las lesiones más comunes son el resultado del Los sistemas de sujeción para deportes de motor suelen incluir asientos
impacto de la cabeza y las extremidades dentro del vehículo. hechos a medida con múltiples soportes laterales para la cabeza y el cuerpo,
El uso de correas para los hombros reduce la probabilidad de que un redes laterales, cascos, reposacabezas y cuello y sistemas de arnés de
ocupante golpee el interior del avión. Además, restringen el movimiento hacia sujeción de seis o siete puntos. Los enfoques exitosos han demostrado una
adelante del torso durante la aceleración −Gx y pueden reducir la envolvente reducción en la carga de tensión del cuello del orden del 80%, medida en
del golpe para movimientos laterales. maniquíes de prueba (75). Alguna limitación en
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Los cohetes debían (i) reducir las lesiones de la columna al permitir que se
redujera el empuje del cartucho de eyección y (ii) mantener el empuje después
de la separación de la cabina para lograr trayectorias que pudieran
proporcionar un escape desde una altitud y velocidad cero. (78) En las
décadas de 1950 y 1960 también se desarrolló la secuenciación de eyección
automática, incluido el control barométrico de la apertura del paracaídas, la
liberación automática del sistema de retención, los separadores de asientos
y el control de la apertura del paracaídas mediante rizos por etapas.
Los diseños proporcionan mayor comodidad y evitan los altos costos de aprovechar. Tiene una duración relativamente larga, del orden de 1 a 2
fabricación de los sofás rígidos. Hasta ahora, se ha descubierto que los segundos a una altitud de 300 m. Las fuerzas del paracaídas implican dos
sistemas netos de soporte del cuerpo son eficaces en la aceleración sostenida, fases, la primera relacionada con el estiramiento de la línea y la segunda con
pero no han proporcionado una buena protección ni en caso de vibración ni el impacto de apertura real. Las magnitudes de las fuerzas son función de
de impacto. El problema se ha relacionado con la elasticidad del material de variables que incluyen la velocidad de despliegue, la densidad del aire, la
la red. Tanto en las pruebas de vibración como de impacto, el sistema de orientación de despliegue de la cubierta, la longitud de la línea de suspensión
suspensión neta del cuerpo tendió a resonar en o cerca de las frecuencias y la masa del paracaidista.
naturales del cuerpo. El impacto de apertura puede ser alto a grandes altitudes y/o altas
Los sistemas de soporte corporal más exitosos que tienen aplicaciones velocidades. Por ejemplo, un paracaidista de 91 kg a velocidad de equilibrio
en vehículos aeroespaciales tienen (i) un ligero contorno para controlar la utilizando un paracaídas de nailon de panel plano de 8,5 m de diámetro,
posición del cuerpo, (ii) dimensiones que se adaptan a grandes variaciones experimentará una fuerza de 6.200 Newtons (N) a una altitud de 2.100 m. Se
en el tamaño del cuerpo, (iii) estructuras livianas y relativamente rígidas, (iv) producirán fuerzas mayores en altitudes más altas (por ejemplo, 14.700 N a
acolchado para proporcionar aislamiento. desde impactos y vibraciones de una altitud de 12.200 m) (81). Debido a la incorporación de dispositivos
pequeña amplitud y alta frecuencia, y (v) amortiguación mínima del asiento automáticos de apertura de paracaídas que retrasan la apertura del paracaídas
para reducir la fatiga del vuelo sin una degradación importante de la protección hasta una altitud de aproximadamente 4.600 m, y el uso de rizos en la cubierta
contra impactos. A menudo se proporcionan reposabrazos para aumentar la del paracaídas, las lesiones debidas a la apertura del paracaídas se han
comodidad. vuelto poco comunes.
Se podría predecir que los materiales y estructuras, como los cojines Después de completar la secuencia de apertura del paracaídas y el
blandos, siempre deberían proteger a una persona durante un impacto, pero descenso a la superficie de la Tierra, el paracaidista se enfrenta a una
ese no es el caso. En lugar de disminuir las fuerzas, los materiales colocados aceleración final en el impacto contra el suelo. Un paracaídas militar típico
entre el ocupante y la fuente de aceleración pueden amplificar la aceleración bajará al paracaidista a la Tierra a una velocidad de aproximadamente 6,4 m/
a la que estará expuesto el ocupante. En primer lugar, los materiales pueden s. El impacto del aterrizaje es equivalente al experimentado tras un salto
almacenar energía durante el impacto y luego liberarla en el rebote. desde una altura de 2,1 m. Las fuerzas de impacto resultantes son función de
la eficacia de la técnica de caída del paracaidista (es decir, la capacidad de
Por lo tanto, el ocupante está expuesto a un cambio de velocidad mayor que utilizar las piernas como atenuadores del impacto) y de la dirección y velocidad
el vehículo. En segundo lugar, estas deformaciones pueden retrasar la de la deriva horizontal del viento.
aceleración del ocupante y crear una gran diferencia de velocidad entre el
ocupante y el vehículo. Las lesiones debidas a la apertura del paracaídas y las caídas al aterrizar
Posteriormente, la aceleración del ocupante debe exceder la aceleración del en rescates en caída libre son poco comunes en el uso típico del paracaidismo
vehículo para eliminar la diferencia de velocidad. Un cojín de asiento eyectable deportivo por varias razones. En primer lugar, la velocidad y la altitud de
es un componente común que puede causar este segundo problema en virtud apertura del paracaídas están más controladas. En segundo lugar, las
de su rigidez y la distancia que crea entre la estructura del asiento y el técnicas de paracaidismo se utilizan para controlar la actitud del paracaidista
ocupante del asiento. en el momento de la apertura. Y en tercer lugar, los paracaídas tipo parafoil
orientables y deslizantes controlan la altitud de aterrizaje y la velocidad de descenso final.
Es importante que dichas almohadillas viscoelásticas impartan una
Choques
aceleración adicional mínima al miembro de la tripulación durante la expulsión.
Una almohadilla suave y esponjosa puede provocar daños graves por impacto Cuando un avión choca contra un objeto o terreno, actúa una fuerza sobre su
en la columna vertebral si el asiento acelera varias pulgadas antes de que la estructura que lo obliga a desacelerar. La magnitud de esta fuerza puede ser
almohadilla de compresión permita que el asiento impacte al ocupante desde suficiente para frenar la aeronave desde su velocidad de impacto inicial hasta
abajo. El movimiento inicial del asiento debe ser simultáneo con el movimiento una velocidad final, que puede ser cero.
del ocupante si se quiere lograr el efecto protector total de una eyección La magnitud de esta fuerza opuesta depende del tiempo que tiene para
propulsada por un cohete. Las almohadillas de los asientos eyectables actuar. Si el tiempo es corto, se producirá una fuerza mayor. Si el tiempo es
resultan bastante rígidas y, a veces, incómodas para la tripulación. Los comparativamente largo, la fuerza será menor.
oficiales de soporte vital y los cirujanos de vuelo deben comprender
completamente los riesgos potenciales de expulsión cuando un miembro de El potencial de lesiones y muerte en un accidente se relaciona con las
la tripulación utiliza acolchado adicional no autorizado. fuerzas. Como se muestra en las Figuras 415A y B, cuando la desaceleración
de la aeronave se distribuye a lo largo de una distancia mayor, la G promedio
Una solución al problema de la comodidad del cojín del asiento eyectable puede ser menor y el potencial de lesiones puede reducirse. La ecuación 12
implica "espumas de velocidad limitada". Los cojines hechos de este material relacionó la G de un ocupante fijado en el centro de la aeronave con la
se adaptan lentamente al contorno de presión de las nalgas y brindan velocidad de impacto y la distancia de desaceleración.
comodidad al eliminar los "puntos calientes", pero no lo hacen. comprimirse Para evaluar el potencial de lesiones en choques, muchos investigadores
lo suficientemente rápido como para tocar fondo durante la aceleración de comienzan determinando las variables de velocidad y distancia del choque.
expulsión (80). La velocidad del choque a veces se puede determinar a partir de registradores
de datos de vuelo, la inspección de instrumentos de vuelo (p. ej., marcas en
Paracaidismo el indicador de velocidad del aire) o las características de vuelo de la aeronave
En el uso deportivo o operativo de paracaídas, la fuerza de apertura se en el momento del impacto (p. ej., pérdida o giro). La distancia del choque se
transmite al paracaidista a través de las bandas y hacia el puede determinar a partir de la evidencia de la escena que incluye
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cicatrices en el suelo, aplastamiento de aviones y distancia de recorrido del aumentar la tensión cervical durante maniobras, aceleración, choque o escape.
asiento. Un reconocimiento terrestre del lugar del accidente y una inspección Se han propuesto diversas modalidades de protección de trayectorias de carga
cuidadosa de los restos generalmente pueden conducir a estimaciones alternativas para la cabeza o el casco. Alguna forma de collarín inflable puede
razonables de esta distancia. ofrecer un beneficio potencial.
La ecuación 12 puede usarse entonces para desarrollar una estimación de Las intervenciones que se estén considerando deben juzgarse en función de los
la desaceleración promedio experimentada por una persona fijada dentro de la riesgos de lo que está surgiendo como una mejor comprensión de los criterios
aeronave. Como se mencionó, el picoG siempre será mayor. Duplicar la de lesión.
estimación de la Ecuación 12 es un enfoque para estimar el picoG. Esto supone Otros desafíos incluyen la necesidad de definir claramente las diferencias
que las fuerzas aumentaron y disminuyeron simétricamente durante el choque y de género en la tolerancia al impacto y los requisitos de protección contra
alcanzaron su punto máximo en el medio. Se han desarrollado otras versiones impactos. Las mujeres adultas jóvenes tienen aproximadamente un 22% más de
de la Ecuación 12 que utilizan diferentes suposiciones con respecto al momento riesgo de muerte por fuerzas equivalentes de choques vehiculares (82). Este
de las fuerzas durante el choque. desafío puede ser particularmente relevante para la exploración espacial y las
fuerzas esperadas que se encontrarán durante la recuperación de la cápsula
Debido a que el G estimado es un vector, debe conciliarse con la posición que involucra a astronautas de ambos sexos. Los módulos de escape, incluidas
de los ocupantes dentro de la aeronave, la trayectoria de vuelo de la aeronave, las cápsulas espaciales, pueden entrañar una morbilidad significativa en el
la actitud de la aeronave y otros factores como la pendiente del terreno momento del impacto contra el suelo después del descenso en paracaídas (83).
impactado. Por ejemplo, un helicóptero que gira automáticamente y se estrella
experimentará fuerzas principalmente alineadas verticalmente. Para un piloto Los esfuerzos adicionales para proporcionar protección al personal de la
sentado, esto resultaría principalmente en +Gz. Una persona en decúbito supino aviación militar deberían contemplar la aplicación de sistemas automatizados de
(como un paciente de evacuación médica) experimentaría +Gx en el mismo control de vuelo para evitar el suelo de las aeronaves, sistemas electrónicos
evento. La conciliación del vector G con cada ocupante de la aeronave es posible para la toma de decisiones de expulsión automática y el desarrollo y uso de
mediante trigonometría. microprocesadores diseñados para adaptar el rendimiento del sistema de
escape a las condiciones predominantes. Las nuevas tecnologías que respaldarán
Es importante recordar que la Ecuación 12 es específica para un ocupante dicha adaptación pueden incluir catapultas de eyección que incorporen una fase
fijado a la aeronave. Este ideal nunca ocurre en la realidad y, como se analiza de precarga dinámica (61), ajuste del empuje de la catapulta de eyección para
en la sección sobre cinemática, el movimiento de los ocupantes siempre ocurrirá acomodar diferentes tamaños de ocupantes de los asientos y paracaídas con
durante un choque. Este movimiento está influenciado por los sistemas de características variables de arrastre y elevación.
sujeción, los asientos y las estructuras circundantes. La lesión se refiere a la G y
a los puntos de contacto del ocupante con la aeronave. Al estimar y comprender El equipo que lleve el ocupante será más complejo e integrará múltiples
el vector G del choque, es posible comprender este movimiento. funciones, incluido el traje antiG, sujeción, protección contra vientos, provisiones
antiexposición, detección ambiental, flotación y protección contra agentes
biológicos y químicos. El conjunto de protección del personal y los medios de
Con este entendimiento, se puede realizar una evaluación de las lesiones y escape de emergencia deben desarrollarse y probarse como un sistema
el papel de las restricciones y otros dispositivos de seguridad en causar o integrado para explotar posibles sinergias y evitar duplicaciones y desajustes.
prevenir lesiones. Si la estimación inicial de G, incluida la dirección, cae dentro
de un rango de supervivencia y, aun así, se produjeron lesiones graves o la
muerte, las circunstancias del accidente y el diseño del equipo de seguridad
merecerán un escrutinio especial. Actualmente, varias naciones están involucradas en el desarrollo de
vehículos espaciales que transportarán tripulaciones a la órbita de la Tierra, a la
La identificación de los mecanismos de lesión debería cumplir los siguientes superficie lunar y, en el caso de Estados Unidos, a la exploración interplanetaria.
criterios: (i) debería entenderse la ruta de transmisión de la carga desde la Una cuestión que debe abordarse de manera más completa en estos nuevos
estructura del asiento y los sistemas de sujeción hasta el punto de la lesión; (ii) vuelos espaciales es la influencia de la disminución de la fuerza ósea y muscular
la ruta de transmisión de carga debe estar de acuerdo con principios físicos en la tolerancia a la aceleración abrupta después de vuelos de larga duración.
teniendo en cuenta los orígenes de las cargas, los movimientos de la estructura
transmisora bajo carga y la capacidad de la estructura transmisora para soportar La decisión de retirar los transbordadores espaciales STS y volver al concepto
las cargas; y (iii) la carga transmitida debe producir tensión suficiente en el punto de cápsula que contiene hasta seis miembros de la tripulación planteará
apropiado para tener en cuenta la lesión. importantes desafíos de diseño en los próximos años. El número sin precedentes
de tripulantes en una cápsula expuestos a la aceleración de recuperación del
paracaídas y al impacto del aterrizaje requerirá una investigación y un diseño
concentrados y rigurosos.
Direcciones futuras
Existen oportunidades para mejorar la protección contra impactos dentro del Con la llegada del turismo espacial comercial, las operaciones de vuelos
entorno aeroespacial. Un desafío futuro radica en el área de la protección del militares a gran altitud y el uso continuo a corto plazo del transbordador espacial
cuello de la tripulación que usa equipos montados en la cabeza, como pantallas STS, el problema del escape a gran altitud sigue siendo un desafío. Los aviones
ópticas avanzadas, ayudas visuales y protección ocular láser. Estos sistemas militares capaces de volar a gran altura han empleado asientos eyectables (con
añaden peso y cambian el centro de gravedad de la cabeza/casco, lo que puede trajes presurizados) y cápsulas de escape autónomas. A
afectar significativamente
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Para escapar del transbordador espacial, los astronautas deben desatar REFERENCIAS
sus asientos, dirigirse a la escotilla de escape de la cubierta principal,
desplegar un poste de rescate, sujetar el cordón de su paracaídas al 1. Freidora DI. Glosario de términos aeroespaciales. AGARDógrafo nº 153.
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ejemplo. Un traje diseñado para brindar protección dentro del contexto de
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Aviat Space Environ Med 1994;65: 699–704.
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Aviat Space Environ Med 1977;48: 301–307.
Estos aspectos pueden incluir el diseño del casco, el anillo para el cuello 12. Glaister DH. Los efectos de la gravedad y la aceleración en el pulmón.
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contexto de diseño dado, porque se deben considerar muchos factores.
inducida por la aceleración: el síndrome ''ALOC''. Aviat Space Environ Med
La importancia relativa de cada factor puede ser percibida de manera 2003;74: 1021–1028.
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