Cap. 4 Ingles

Descargar como pdf o txt
Descargar como pdf o txt
Está en la página 1de 27

Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4

Respuesta humana a la aceleración

Robert D. Banks, James W. Brinkley, Richard Allnutt y Richard M. Harding

El instrumento más fiable para medir los variados efectos de la fuerza


dinámica sobre el hombre es el hombre.

­Coronel John Pablo Stapp

El primer principio es que no debes engañarte a ti mismo y eres la persona


más fácil de engañar.

­Ricardo feynman

INTRODUCCIÓN Tras una investigación adecuada, se han desarrollado según los principios
de la mecánica newtoniana. Comenzamos con una revisión de estos
La aceleración es la tasa de cambio de velocidad. La respuesta humana principios.
a la aceleración depende de la magnitud, la dirección y la duración. La
respuesta puede ser fisiológica e implicar homeostasis durante Leyes de Newton
aceleraciones de baja magnitud y larga duración. O puede implicar La primera ley de Newton establece que un cuerpo que está en reposo o en
lesiones físicas cuando la aceleración es alta y de corta duración. Estos movimiento permanecerá en ese estado a menos que actúe sobre él una fuerza.
dos resultados generales caracterizan la forma en que se ha considerado, Una fuerza es un empujón o un tirón. Por ejemplo, un avión en vuelo recto
estudiado y analizado la respuesta humana a la aceleración. y nivelado no tiene aceleración si las fuerzas que actúan sobre el avión
están en equilibrio. De manera similar, los ocupantes del avión no tendrán
La aceleración de baja magnitud y larga duración que involucra a aceleración, aunque experimentarán la fuerza de la gravedad debido a la
humanos se ha denominado aceleración sostenida. La aceleración de elevación de las alas.
alta magnitud y corta duración se ha denominado aceleración de impacto Si una aeronave sigue una trayectoria curva, como durante un giro inclinado
o transitoria. En este capítulo, consideramos los efectos de la aceleración o un cabeceo ascendente, debe actuar una fuerza sobre la aeronave para alterar
sostenida y de impacto en los humanos y algunas de las estrategias de su trayectoria (en este caso, fuerzas debidas a la sustentación). En la Figura 4­1,
protección asociadas con cada una. Debido a que los pilotos en vuelo la aeronave se inclina debido a las fuerzas de sustentación.
experimentan una aceleración sostenida y la principal amenaza es la Los ocupantes dentro de la aeronave también siguen la primera ley
incapacitación, el objetivo de la protección es evitar un accidente y mejorar de Newton y, por lo tanto, siguen una trayectoria recta a velocidad
la capacidad de vuelo. constante a menos que actúe sobre ellos una fuerza. Durante un giro
Debido a que se produce una aceleración transitoria durante las inclinado o un cabeceo ascendente, esta fuerza se ejerce sobre el
operaciones de vuelo, un escape o un accidente, el objetivo de la ocupante por el asiento y el piso de la aeronave, como se ilustra en la Figura 4­1.
protección es mantener la función, reducir el potencial de lesiones y En la Figura 4­2, ilustramos el caso de un avión que cae. En este
mejorar la capacidad de supervivencia. ejemplo, el ocupante está sufriendo una caída a la Tierra y también está
Estos dos campos emplean métodos de investigación muy diferentes: siendo arrastrado hacia abajo por los cinturones de seguridad del regazo
en uno se utilizan principalmente centrifugadoras humanas y en el otro, y del hombro.
pistas y torres de impacto. Ambos enfoques tienen limitaciones en su Cuando un avión impacta contra el suelo durante un accidente, la
capacidad para simular eventos del mundo real. Modelos, basados velocidad del avión cambia abruptamente y el avión

83
Machine Translated by Google

84 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

FIGURA 4­1 Primera ley de Newton. La aeronave continuará en trayectoria recta a

menos que actúe sobre ella una fuerza desequilibrada. Cuando el avión sigue una FIGURA 4­3 La primera ley de Newton aplicada a un ocupante durante un choque.
trayectoria curva, la fuerza desequilibrada se debe a la sustentación. El ocupante continuará a la velocidad previa al choque durante el evento hasta
El ocupante también seguirá un camino recto a menos que actúe sobre él una encontrar objetos delante de la posición inicial.
fuerza desequilibrada. En este caso, la fuerza es la del avión que actúa hacia arriba En este caso, estos objetos incluyen los sistemas de retención, los controles y el
sobre el piloto (Fuente: John Martini, BRC). panel de instrumentos. Visto desde el interior de la aeronave, el movimiento de los
ocupantes parece ser hacia adelante (Fuente: John Martini, BRC).

experimenta desaceleración. De acuerdo con la primera ley de Newton, los


ocupantes de la aeronave continuarán a sus velocidades previas al impacto Podemos ver en la segunda ley de Newton que cuando la aceleración
hasta que entren en contacto con las estructuras interiores de la aeronave aumenta también aumenta la fuerza y viceversa. Cuando se aplica una fuerza
que están desacelerando. En un impacto frontal, la primera estructura de este
a un ocupante a través del asiento o sistema de retención, el ocupante
tipo es el sistema de retención. La siguiente estructura será el panel de
experimenta tanto aceleración como fuerza. En caso de impacto frontal con
instrumentos o columna de control. La Figura 4­3 muestra a un piloto
el terreno, el ocupante experimenta aceleración y fuerza debido al contacto
inmediatamente antes de que la aeronave entre en contacto con el agua. con los sistemas de retención y las estructuras delanteras de la cabina.
Como se muestra, durante el impacto, el piloto experimenta movimiento
dentro del interior de la cabina y hace contacto con las estructuras delanteras.
La tercera ley de Newton establece que cualquier fuerza ejercida por un
cuerpo sobre otro es contrarrestada por una fuerza igual y de dirección
La segunda ley de Newton relaciona fuerza y aceleración, y se expresa
opuesta. Debido a que los objetos que chocan suelen tener masas diferentes,
como:
las aceleraciones resultantes no serán las mismas (segunda ley de Newton).

F = mamá [1]
Comprensión de G La
donde F = fuerza, m = masa, a = aceleración.
aceleración debida a la gravedad es la misma (constante) en cualquier lugar
de la superficie de un planeta, aunque disminuye al aumentar la distancia
desde el centro. En la Tierra, esta constante se denomina "g" y tiene el valor
de aproximadamente 9,81 metros/segundo al cuadrado (m/s2). La fuerza que
un objeto ejerce sobre la superficie de la Tierra (peso) depende de la masa
del objeto, pero será la misma en cualquier lugar de la superficie de la Tierra
para esa masa.

La situación es diferente en otros planetas. En nuestra Luna, por


ejemplo, la aceleración debida a la gravedad es de sólo 1,62 m/s2 y un objeto
caerá a la superficie lunar con menos aceleración que en la Tierra. De manera
similar, el peso de un objeto en la superficie de la Luna es menor que el del
mismo objeto en la Tierra.
Una persona que pesa 78 kilogramos (kg) en la Tierra pesará sólo 13 kg en
la Luna.
La gravedad también afecta a los objetos en el espacio que están cerca
FIGURA 4­2 La primera ley de Newton aplicada a un ocupante en vuelo. de la Tierra. La gravedad hace que las naves espaciales y sus ocupantes
La fuerza que actúa sobre el ocupante es hacia abajo a través de los cinturones de caigan hacia la Tierra. Las naves espaciales que han alcanzado una velocidad
seguridad para el regazo y los hombros. El ocupante tenderá a levantarse del orbital durante el lanzamiento (8 km/s) giran alrededor de la Tierra. Debido a
asiento (Fuente: John Martini, BRC). que la superficie de la Tierra se aleja de su trayectoria (siendo redonda),
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 85

la nave espacial y los miembros de la tripulación no pueden acortar la


distancia hasta la superficie y, por lo tanto, permanecen en caída libre
semiperpetua. La "ingravidez" de la órbita de la Tierra no es la ausencia
de gravedad; es una condición de caída libre sin fricción.
''G'' es una medida de la aceleración que experimenta una persona
como resultado de una fuerza. Alternativamente, puede considerarse
como una medida de la fuerza que experimenta una persona debido a la
aceleración. Se expresa en términos de múltiplos de la aceleración
gravitacional de la Tierra. Se experimenta un G durante una aceleración
de 9,81 m/s2(g).
Por tanto, la relación entre G y la aceleración se puede expresar como:

G = a/g [2]

Debido a que tanto ''a'' como ''g'' tienen unidades de m/s2 y están divididas,
las unidades se cancelan y G no tiene unidades: es una razón.
FIGURA 4­4 Un diagrama axial del sistema de coordenadas humano para el movimiento
Como se dijo, el coeficiente G se relaciona con la fuerza. Por ejemplo,
lineal. Esta convención se conoce como la regla de la mano izquierda porque la
un piloto que pesa 70 kg en la Tierra y que está sujeto a una aceleración
ubicación de las hachas imita una mano izquierda con el dedo índice apuntando hacia
en vuelo de 3 G (y está sostenido por el asiento y los sistemas de
adelante, el pulgar apuntando hacia arriba y el dedo medio dirigido hacia la derecha
retención), experimentará una fuerza que es tres veces su peso, o 210 kg. (Fuente: John Martini, BRC).
A menudo es más práctico analizar G en lugar de fuerza o aceleración
porque las mediciones de fuerza varían con la masa del piloto, pero la
aceleración no. Es conveniente considerar la aceleración en términos de
con la dirección positiva hacia adelante, la dimensión del eje y tiene la
múltiplos de la gravedad, y es el término utilizado por las tripulaciones
dirección positiva hacia la derecha y la dimensión del eje z tiene la
aéreas y los cirujanos de vuelo en la comunidad de la aviación.
dimensión positiva hacia arriba. Esto se muestra en la Figura 4­4.

Vectores y nomenclatura Los vectores de aceleración de las aeronaves se pueden describir


utilizando esta convención. Si un avión acelera hacia adelante, en la
Cualquier cantidad que tenga las propiedades de magnitud y dirección se
dirección positiva, la aceleración se indica con ''+ax''. Si la dirección de
llama vector. La aceleración, la velocidad y la fuerza son ejemplos de
aceleración de la aeronave es hacia arriba, se utiliza la designación +az .
vectores. G también es un vector. Los vectores se pueden analizar
Si la dirección es hacia la derecha, se utiliza +ay. Estos símbolos están
matemáticamente mediante trigonometría. Los vectores se describen en
incluidos en la primera columna de la Tabla 4­1.
gráficos que demuestran su magnitud y dirección. Estos gráficos están
La dirección positiva de la G de un ocupante en respuesta a la
definidos por tres ejes lineales mutuamente ortogonales: x, y y z. En
aceleración de la aeronave está alineada con a. Por lo tanto, cuando la
medicina aeroespacial, se considera que estos gráficos están alineados
aeronave experimenta +ax , un ocupante que mira hacia adelante
con un miembro de la tripulación que mira hacia adelante, como se
experimenta +Gx. Dicho de otra manera, +Gx es causado por la aceleración
muestra en la Figura 4­4.
del asiento hacia adelante y genera presión entre el respaldo y la espalda
Ha habido un considerable desacuerdo tanto sobre la ubicación
del piloto. +Gy es causado por la aceleración del asiento hacia la derecha
convencional de las hachas como sobre el uso de símbolos y términos.
y produce presión entre la cadera izquierda y el reposabrazos izquierdo.
Existen diferencias básicas entre las comunidades de ingenieros y médicas
El Gz positivo es causado por la aceleración del asiento hacia arriba y
aeronáuticas, y dentro de cada uno de estos grupos. Los intentos de lograr
genera presión entre las nalgas y el asiento. Estas convenciones y sus
uniformidad han tenido resultados mixtos. Por ejemplo, el estándar del
contrapartes se resumen en la Tabla 4­1. En la columna 3,
Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeroespacial (AGARD)
para la aceleración humana difiere del estándar AGARD para el diseño de
aeronaves (en el que el eje de aceleración z está invertido y es positivo
hacia abajo). También difiere de ediciones anteriores de este libro de
texto, que difieren entre sí. No hace falta decir que al leer literatura sobre TABLA 4­1
aceleración es importante comprender claramente el uso que hace el autor
Direcciones de aceleración y uso de términos.
de estos términos y símbolos.
Aceleración causa g Descripción

+hacha +Gx ''Pise el acelerador''


Para ser consistente con el estándar AGARD (1), la Tabla de –ax –Gx ''Pisa el freno''
+ay +Gy Presión contra el reposabrazos izquierdo
Equivalentes para Terminología de Aceleración (2), el Estándar de
–ay –Gy Presión contra el reposabrazos derecho
Medicina Ambiental y Espacial de Aviación (3) y la mayoría de la literatura
+az +Gz Pesado en el asiento
de Medicina Aeroespacial, la dirección positiva de cada uno de estos ejes
­Arizona –Gz Luz en el asiento
aquí se describe mediante "la regla de la mano izquierda". Es decir, la
dimensión del eje x es una flecha
Machine Translated by Google

86 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

La aceleración a menudo se considera dentro del marco de referencia de


la Tierra.
G se mide utilizando un instrumento llamado acelerómetro o
medidor de G. Muchos aviones tienen medidores G montados en el avión
y colocados en la cabina, donde los pilotos pueden verlos. El medidor G
está calibrado para medir la aceleración en el marco de referencia de la
aeronave (az en unidades de Gz). De manera similar, las centrífugas
humanas, utilizadas para crear G en la Tierra, suelen tener acelerómetros
montados cerca del asiento del ocupante.

FISIOLOGÍA DEL SOSTENIDO


ACELERACIÓN

La aceleración sostenida ocurre durante el vuelo normal y acrobático.


Debido a que la mayoría de las maniobras de los aviones (como el
FIGURA 4­5 Las aceleraciones verticales superiores a +1 Gz se denominan
cabeceo y los giros inclinados) exponen a los ocupantes sentados a
Gz positivas (+Gz). Cualquier +Gz menor que +1 Gz se denomina −Gz relativo .
predominantemente +Gz, los efectos de +Gz en los humanos han recibido
Cualquier Gz menor que cero­Gz se denomina Gz negativo (­Gz) (Fuente:
John Martini, BRC). la mayor atención de la investigación. Negative­Gz ha recibido mucha
menos atención, la mayor parte durante y poco después de la Segunda Guerra Mundial.
Gx y cero­G son más relevantes para los vuelos espaciales. Gy recién ha
Hemos incluido frases que pueden ayudar a comprender estas comenzado a recibir atención de la investigación con el desarrollo de
convenciones. El símbolo ''G'', sin subíndice ni símbolo de prefijo, se cazas de empuje vectorial.
utiliza cuando no se especifica la dirección. Esta sección describe los efectos de la G sostenida en la aviación y
los vuelos espaciales actuales. Se describen las contramedidas y se
Otra fuente de confusión está asociada con el +1 G de gravedad. Un discuten las limitaciones de la investigación actual.
avión en reposo sobre la Tierra, o en vuelo recto y nivelado, experimenta Se sugiere la necesidad de un modelo revisado de tolerancia +Gz .
+1 Gz y, sin embargo, no hay aceleración. Por lo tanto, el punto de
referencia de aceleración cero en la dirección z es +1 Gz debido a la Mecánica relevante
gravedad. Debido a que cualquier Gz menor que +1 Gz es relativamente Los humanos respondemos fisiológicamente a G. Cuando un avión sigue
negativo, en términos del efecto en un ser humano erguido, usamos el una trayectoria curva, la velocidad cambia continuamente a lo largo de la
término −Gz relativo para describir el estrés de Gz que es menor que +1 curva (al ser un vector, aunque la velocidad puede permanecer constante)
Gz, pero mayor que cero­Gz. y el avión experimenta aceleración. La aceleración del avión depende de
Cuando Gz es menor que cero­Gz, se utiliza la expresión ''Gz negativo'' la velocidad del avión y del radio de giro. Esto se expresa como: a = v2 /r
o ''–Gz'' . Puede producirse confusión al pensar en menos de +1 Gz y
más de cero Gz. Aunque técnicamente esto es +Gz, fisiológicamente el
[3]
cuerpo responde como si fuera −Gz porque el sistema nervioso autónomo
está adaptado a la gravedad. La Figura 4­5 ilustra esta definición. donde v = velocidad, r = radio del giro.
Si los ocupantes de la aeronave están "fijados" a la aeronave,
experimenta la misma aceleración, que se expresa como:
Marcos de referencia Para que
G = v2 /rg [4]
tengan un significado adecuado, los ejes lineales ortogonales utilizados
para describir vectores deben definirse de acuerdo con un "marco de Cuando un ocupante experimenta +Gz, la fuerza asociada se siente
referencia". Por ejemplo, una persona sentada en un tren que viaja a una como una presión creciente de las nalgas contra la superficie del asiento.
velocidad constante de 100 kilómetros por hora no percibiría ningún El ocupante experimenta "pesadez" y las actividades, como levantar un
significado. velocidad dentro del tren y que se indicaría en un gráfico brazo, serán más difíciles.
vectorial referenciado al interior del tren. Un observador ubicado en un Cuando se experimenta −Gz relativo, hay una reducción de la presión
marco de referencia alternativo, como fuera del tren en una estación, sobre las nalgas y el ocupante puede sentir que se levanta del asiento. A
vería a la persona en el tren pasar a toda velocidad a 100 kmph, y un medida que −Gz aumenta, se experimenta presión en las restricciones
gráfico vectorial con referencia a la estación reflejaría esta velocidad. de hombros y regazo. En última instancia, el ocupante puede sentirse
Aunque describan el mismo evento, los vectores se verían bastante suspendido por los hombros y tener la sensación de estar invertido.
diferentes debido a los diferentes marcos de referencia.
Algunas aeronaves, incluidas las acrobáticas civiles y las militares,
Cualquier vector, incluida la fuerza, la velocidad y la aceleración (o son capaces de ejecutar grandes cambios de tono a velocidades
G), depende del marco de referencia seleccionado. La aceleración relativamente altas y, por lo tanto, pueden generar Gz elevados.
sostenida generalmente se considera dentro del marco de referencia del La magnitud y duración de Gz que genera una aeronave depende de su
interior de la aeronave y el espacio de los ocupantes. Transitorio resistencia estructural y empuje.
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 87

Por cierto, la ecuación 3 se puede utilizar para calcular la velocidad orbital. Los principios hidrostáticos se aplican a todos los líquidos del cuerpo,
En una órbita circular estable, la aceleración de la gravedad es igual y opuesta incluidos los líquidos pericárdico, pleural, abdominal y cefalorraquídeo, y a los
a la aceleración debida al radio de giro. Con un radio orbital terrestre bajo de sistemas vasculares venoso y arterial. A la derecha de la columna de agua en
6.700 km, es fácil demostrar que la velocidad de giro necesaria para crear 1 G la Figura 4­6, presentamos a un ser humano sentado y erguido y representamos
en oposición al 1 G de gravedad es aproximadamente 8 km/s, que es la la columna de líquido continuo (sistema cardiovascular) que se extiende desde
velocidad orbital terrestre baja mencionada anteriormente. . el cuero cabelludo hasta los pies. Ignorando cualquier presión generada por el
corazón, y considerando sólo la presión hidrostática de la columna de líquido,
Este equilibrio orbital de vectores de aceleración es un caso especial e la presión sanguínea en el nivel A es cero, porque casi no hay sangre arriba.
importante de ingravidez. Tanto el concepto de caída libre como el concepto La presión arterial en los pies (nivel B) es mayor e igual al peso del líquido que
de equilibrio de aceleración son útiles y correctos para comprender la ingravidez se encuentra encima. En el nivel C, la presión arterial medida en el corazón es
orbital. intermedia.

El modelo de fluido Cuando


Este componente de la presión arterial se denomina componente de presión
se aplica fuerza a un fluido en un volumen limitado, la presión en su interior hidrostática .
aumenta. La presión es una medida de fuerza (por unidad de área) transmitida La presión debida a la contracción del corazón se suma al componente

por los fluidos. Por ejemplo, apretar una botella de agua de plástico llena hidrostático de la presión arterial. Si consideramos la contracción del ventrículo
aumenta la presión del agua dentro de la botella. Si la parte superior está izquierdo durante la sístole, la fuerza aplicada a la sangre contenida por el
abierta, el aumento de la presión del agua obliga al agua a salir a chorros músculo cardíaco aumenta la presión arterial intraventricular hasta que se abre
contra la limitación de la gravedad y la resistencia de la abertura. De manera la válvula aórtica. El aumento de la presión sanguínea se transmite luego a la
similar, la contracción del corazón durante la sístole aumenta la presión dentro aorta y al sistema arterial según el principio de Pascal. Este componente de la
del ventrículo izquierdo y obliga a la sangre a alta presión a abrir la válvula presión arterial se denomina componente de presión dinámica .
aórtica y fluir hacia la aorta.

En la Tierra, la fuerza que actúa sobre un fluido a cualquier profundidad La presión arterial total es la suma de las presiones dinámica e hidrostática.
varía con el peso del fluido que se encuentra encima, un principio de hidrostática. La presión arterial sistólica medida a nivel del corazón de un adulto joven sano
Por lo tanto, la presión aumenta al aumentar la profundidad, un hecho bien suele ser de aproximadamente 120 mm Hg y es la suma de los dos componentes
conocido por los buceadores. Con referencia a la representación de la columna de la presión arterial. Las medidas tomadas en otras ubicaciones verticales
de fluido en la Figura 4­6, esperamos que la presión del fluido sea menor en el (por ejemplo, el tobillo) serán diferentes.
punto A que en el punto B porque no hay fluido por encima del punto A. Debido
a que los fluidos se mueven libremente y no tienen Estructura rígida, la presión Las estimaciones numéricas de la presión arterial hidrostática pueden
se transmite dentro del fluido según el principio de Pascal (que establece que realizarse utilizando la Ecuación 5, que establece:
un cambio de presión en cualquier punto de un fluido se transmite a todas las
p = ρgz [5]
partes del fluido).
donde p = presión hidrostática, ρ = densidad del fluido sanguíneo, z =
profundidad vertical del fluido.
Para una gravedad específica de la sangre de 1,06, y después de
convertir las unidades de p de pascales a milímetros de mercurio (mm Hg), la
ecuación 5 queda:

pag = 0,78z [6]

donde p está en mm Hg y z está en cm.


La ecuación 6 se puede utilizar para estimar el componente hidrostático
de la presión arterial a diferentes profundidades de columnas de fluido verticales
en la Tierra (+1 Gz). Por ejemplo, si la distancia vertical desde la válvula aórtica
hasta la parte superior de la cabeza es de 38 cm, la ecuación 6 predice que la
presión hidrostática en la válvula aórtica en una persona erguida es de
aproximadamente 30 mm Hg (0,78 × 38).

A medida que G aumenta, el peso aparente (fuerza) de cualquier objeto


aumenta directamente, y esto se aplica igualmente a los fluidos. Bajo G
aumentada, la Ecuación 6 se convierte en:
FIGURA 4­6 Presión arterial hidrostática. Junto a un recipiente lleno
de líquido se representa una figura humana sentada. La presión p = 0,78zG [7]
hidrostática del fluido es cero en la parte superior del recipiente (A)
y máxima en el fondo (B). La presión es intermedia en el punto C, La ecuación 7 se puede utilizar para predecir la tolerancia G, si no se considera
que se encuentra entre A y B. Estos principios se aplican igualmente la compensación fisiológica. Por ejemplo, un individuo con una distancia vertical
a los fluidos de la figura humana sentada a la derecha (Fuente: John de líquido de 38 cm desde la válvula aórtica hasta cerca de la parte superior
Martini, BRC). de la cabeza y que tiene una presión arterial sistólica
Machine Translated by Google

88 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

FIGURA 4­7 Las presiones arteriales estimadas se


representan junto a una representación de una figura
humana sentada usando las ecuaciones 6 y 7
(suponiendo una presión arterial sistólica a nivel del corazón
de 120 mm Hg y un promedio de 50% en hombres). Para
determinar la presión arterial en cualquier ubicación
vertical, se puede trazar una línea horizontal hacia la
izquierda hasta la gráfica de línea recta de +Gz. La
presión se lee directamente debajo en el eje
horizontal. La línea con flechas proporciona un ejemplo de
cómo estimar la presión arterial al nivel de los ojos durante
la exposición a +3 Gz. Tenga en cuenta las presiones
arteriales elevadas en las extremidades inferiores
y las predicciones de presiones arteriales a nivel de la cabeza
de +5 Gz que son inferiores a las atmosféricas
(Fuente: John Martini, BRC).

en la válvula aórtica de 120 mm Hg, se esperaría que tuviera un flujo sanguíneo de un 50% de hombres promedio. Cualquier estimación realizada utilizando
sistólico cero cerca del vértice a aproximadamente +4 Gz [Ecuación 7: 120 mm este modelo simple variará según individuos de diferentes tamaños. Nótese la
Hg = 0,78 (38) (4,0)]. Este es un punto por encima del cual la presión arterial presión arterial muy alta en las extremidades inferiores, +5 Gz. De manera
sistólica dinámica no puede oponerse al componente hidrostático de la sangre. similar, se predice que las presiones al nivel de la cabeza serán menores que
la presión atmosférica a +5 Gz. Una vez más, la suposición subyacente es una
En consecuencia, cesaría el flujo sanguíneo a la parte superior del cerebro. presión arterial sistólica a nivel del corazón de 120 mm Hg.
La ecuación 7 también se puede utilizar para estimar la presión arterial en
otros lugares. La Figura 4­7 muestra a la persona sentada erguida como se La ecuación 7 se puede utilizar para otras orientaciones posturales como
muestra anteriormente en la Figura 4­6. A la izquierda de la figura humana hay reclinado o invertido. La figura 4­8A muestra las presiones sanguíneas
gráficos de la presión arterial sistólica versus la distancia desde la válvula esperadas para una persona sentada y reclinada.
aórtica según las ecuaciones 6 y 7. Se representan tres gráficos: +1 Gz, +3 Gz Debido a la postura reclinada, la distancia vertical entre el corazón y el cerebro
y +5 Gz, y se basan en las dimensiones aproximadas disminuye y el componente hidrostático de la presión arterial es menor. La
tolerancia positiva a Gz es predecible

A
FIGURA 4­8 A: Las presiones arteriales sistólicas
estimadas cuando el individuo sentado está reclinado
durante una exposición de +1 Gz, +3 Gz y +5
Gz . Al reclinar el respaldo, se reduce la dimensión
vertical de la columna hidrostática y se reduce la
presión hidrostática sobre el corazón.

Como era de esperar, la tolerancia positiva a


Gz mejora (Fuente: John Martini, BRC).
B: Las presiones arteriales sistólicas estimadas
cuando el individuo sentado está expuesto a −1 Gz,
−3 Gz y −5 Gz (invertida). Esta postura representa
niveles elevados de −Gz.
Tenga en cuenta las presiones arteriales sistólicas
a nivel de la cabeza muy altas previstas (Fuente:
B John Martini, BRC).
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 89

aumentó. La figura 4­8B demuestra el efecto de la inversión y también las la respuesta simpática es inadecuada y se produce hipoxia cerebral. Una
presiones arteriales muy altas a nivel de la cabeza que se pueden medida de la respuesta del sistema nervioso autónomo a +Gz es la
experimentar durante −Gz. frecuencia cardíaca, que aumenta directamente con el aumento del nivel
Estas predicciones concuerdan bien con estudios en humanos que de +Gz, alcanzando un máximo a los pocos segundos de la exposición.
muestran una reducción de la presión arterial a nivel de la cabeza de Las exposiciones altas y sostenidas a +Gz generalmente resultan en una
aproximadamente 30 mm Hg por cambio de cada 1 G (4). frecuencia cardíaca máxima de aproximadamente 170 latidos/minuto.
La presión arterial en la cabeza disminuye aún más si se reduce el Por el contrario, el sistema nervioso parasimpático intenta reducir la
volumen de sangre circulante. Cuando la presión arterial aumenta durante presión arterial de la parte superior del cuerpo disminuyendo la frecuencia
el aumento de +Gz, como ocurre en las áreas inferiores (dependientes) cardíaca, el volumen sistólico y la resistencia periférica total. Esta relajación
del cuerpo (Figura 4­7), se produce un estiramiento de los tejidos. general de los tejidos miocárdicos y vasculares se produce rápidamente,
Como resultado del estiramiento de los tejidos del abdomen y las en comparación con la respuesta del sistema nervioso simpático, y puede
extremidades inferiores, una parte del volumen sanguíneo circulante deja desarrollarse por completo en 2 a 4 segundos (8,9).
de estar disponible para la circulación. Durante −Gz, la frecuencia cardíaca cae drásticamente: se han registrado
Las variaciones individuales en las distancias entre el corazón y el reducciones de 50 latidos/minuto durante exposiciones de −3 Gz y algunos
cerebro y las diferencias en las presiones sanguíneas en la válvula aórtica sujetos experimentaron breves períodos de asistolia (10).
cambiarán estas predicciones. Por lo tanto, las personas con dimensiones
verticales más pequeñas cuando están erguidas tendrán una ventaja El gasto cardíaco adecuado depende del suministro de sangre al
tolerando +Gz en comparación con las personas más altas. Como era de corazón a través del retorno venoso. Aunque el modelo de fluido podría
esperar, la elevación de la presión arterial en la válvula aórtica aumentaría predecir que el retorno venoso disminuye durante el aumento de +Gz, los
la tolerancia a +Gz. primeros experimentos determinaron que el contenido abdominal (en su
conjunto) se comporta como un líquido encerrado y que el retorno venoso
Respuesta fisiológica humana a G generalmente se mantiene (7).
Positivo ( Vertical Aceleración + gz) Además de la respuesta de los barorreceptores, el sistema endocrino
El cerebro es muy sensible a la hipoxia celular, lo que produce una rápida facilita la dominancia del sistema nervioso simpático. Las respuestas
pérdida de la función cerebral. Debido a que el oxígeno se transporta al fisiológicas al combate aéreo, las acrobacias aéreas, los experimentos
cerebro a través del sistema cardiovascular/respiratorio, cualquier centrífugos o cualquier exposición inusual a G provocan una respuesta
interrupción en el flujo sanguíneo arterial al cerebro provoca hipoxia inmediata de "lucha o huida" con niveles elevados de epinefrina,
cerebral. Sin embargo, la pérdida de función no ocurre inmediatamente, norepinefrina y cortisol sérico (11). La respuesta endocrina es más lenta
cuando cesa el flujo sanguíneo. Hay un tiempo de reserva de que el reflejo barorreceptor, pero adquiere importancia a medida que
aproximadamente 4 a 6 segundos antes de que comience la pérdida de la aumenta la duración de las exposiciones al G.
función cerebral (5,6). El sistema respiratorio también se ve afectado por el aumento de +Gz.
El control fisiológico de la presión arterial se basa (en parte) en el A medida que aumentan las presiones hidrostáticas durante el aumento de
reflejo barorreceptor de circuito cerrado. El reflejo barorreceptor, que +Gz, la perfusión pulmonar se redistribuye hacia la base del pulmón,
consta de receptores del cuerpo torácico superior y carotídeo, nervios especialmente en niveles de G relativamente bajos. Durante la aceleración,
eferentes y aferentes y respuestas mediadas centralmente, controla la los alvéolos, debido a la gran diferencia en la densidad específica entre la
presión arterial mediante la activación del sistema nervioso autónomo. sangre y el aire, se expanden en la parte superior del pulmón, mientras
Cuando se detecta una disminución de la presión transmural en la parte que los de la base del pulmón, donde se ha movido la mayor parte de la
superior del tórax y los cuerpos carotídeos, se activa el sistema nervioso sangre, se vuelven más pequeños y colapsan (12). Como resultado,
simpático (respuesta presora). pueden producirse desajustes entre ventilación y perfusión y atelectasias
Cuando se detecta un aumento de la presión arterial en la parte superior por aceleración. Estas respuestas se describen con más detalle en el
del cuerpo, se activa el sistema nervioso parasimpático (respuesta Capítulo 2.
depresora). El aumento de la presión abdominal durante +Gz también impide el
El sistema nervioso simpático eleva la presión arterial aumentando su descenso completo del diafragma. Esto perjudica la capacidad vital debido
componente dinámico. El componente dinámico de la presión arterial está a una capacidad inspiratoria reducida (12). La distensibilidad pulmonar
relacionado con la frecuencia cardíaca, el volumen sistólico y la resistencia disminuye y da como resultado una mayor resistencia a los cambios de
periférica total. La frecuencia cardíaca elevada y el volumen sistólico hacen volumen. La menor distensibilidad y el aumento del peso de las estructuras
que la presión arterial aumente al aumentar el volumen y la presión de la de la pared torácica aumentan el trabajo respiratorio en proporción al
sangre inyectada en el sistema arterial. La resistencia periférica total aumento de +Gz. A +3 Gz se produce un aumento total del 55% en el
aumenta cuando el músculo liso arterial se contrae y, por lo tanto, reduce trabajo respiratorio . Se proporcionan más detalles en el Capítulo 2.
el espacio de volumen de sangre arterial circulante.
Hubo un tiempo en que los fisiólogos aeroespaciales estaban
Aunque es muy eficaz para compensar la hipotensión de la parte preocupados de que la exposición humana a más de +9 Gz pudiera
superior del cuerpo, el reflejo barorreceptor requiere tiempo, del orden de provocar lesiones en el tejido pulmonar. Estos temores han demostrado
6 a 9 segundos, y la presión arterial a nivel del corazón se restablece en ser infundados, al menos hasta +12 Gz (13). Las preocupaciones anteriores
10 a 15 segundos (7). Por tanto, esta respuesta compensatoria es más sobre la mala oxigenación de la sangre también resultaron infundadas,
lenta que el tiempo de reserva de hipoxia cerebral de 4 a 6 segundos. Si posiblemente porque las principales demandas fisiológicas durante la
se experimenta suficiente +Gz , el exposición al G son anaeróbicas, con limitaciones fisiológicas causadas por la fatiga.
Machine Translated by Google

90 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

antes de relajar el control muscular voluntario y presentar signos de


Síntomas y signos de descompensación
+G z Estrés pérdida del conocimiento. A menudo se observan sacudidas mioclonales

Visual (aproximadamente 70%), se realizan agarres semiintencionados y


esfuerzos aparentes de reorientación y, en ocasiones, se presenta amnesia
A medida que aumenta +Gz , los primeros síntomas experimentados
con total inconsciencia de que ocurrió el evento. Después de recuperarse
suelen consistir en cambios visuales. El interior del ojo está cerrado y
de G­LOC, algunos sujetos (y pilotos en vuelo) han informado "sueños"
normalmente tiene una presión interna de 10 a 21 mm Hg.
que son similares a los sueños durante el sueño, excepto que son de muy
La arteria retiniana perfora el globo posterior y entra en la retina central
corta duración.
con el nervio óptico. Para que se produzca la perfusión sanguínea de la
retina, la presión arterial debe ser mayor que la presión interna del ojo. De
La incapacitación de G­LOC (después de la reducción de +Gz) se ha
lo contrario, se produce isquemia retiniana, primero en los vasos más
dividido en dos períodos: incapacitación absoluta (o inconsciencia) e
alejados del disco óptico y luego con progresión hacia la retina central.
incapacitación relativa. Según estudios centrífugos, el período medio de
incapacitación absoluta dura 12 segundos (rango de 2 a 38 segundos). A
Un piloto en vuelo expuesto a +Gz creciente puede experimentar una
esto le sigue un período de relativa incapacitación que consiste en
disminución de la visión, comenzando en la periferia visual. Esto se
confusión/desorientación que dura un promedio de 15 segundos (rango de
denomina visión de túnel y es familiar para la mayoría de los pilotos que
2 a 97 segundos). Un piloto es incapaz de mantener el control de la
han sido entrenados para esperarlo. En presencia de +Gz continua (y
aeronave durante cualquiera de estos períodos, cuya suma es el período
aumentada), los síntomas visuales pueden progresar hacia adentro desde
de incapacitación total, con un promedio de 28 segundos (rango de 9 a
la periferia para incluir la visión central, un síntoma conocido como
110 segundos). Aparentemente no hay ningún efecto patológico residual
oscurecimiento. No todas las tripulaciones aéreas experimentan una
permanente de un G­LOC no complicado.
pérdida de la visión periférica antes que la visión central. Si se reduce +Gz,
la restauración de la visión se produce rápidamente.
Con +Gz continuo o aumentado , los síntomas visuales pueden
Si las tasas de aparición de +Gz son altas, G­LOC puede ocurrir antes
progresar desde un tono grisáceo hasta una pérdida completa de la visión
o "apagón" (que no debe confundirse con la pérdida del conocimiento). que otros síntomas, incluidas las manifestaciones visuales.
En estas condiciones, el G­LOC puede ser rápido y letal porque se
Las funciones cerebrales y auditivas permanecen intactas si no se produce
una mayor disminución de la presión arterial a nivel cerebral. La desarrolla sin previo aviso. Un ejemplo de esto se documentó hace varios

recuperación del apagón se produce rápidamente cuando se restablece la años a través de datos de telemetría recuperados de un avión a reacción

presión arterial. La presencia de una función consciente en ausencia de CF­18 Hornet. Durante un ejercicio de combate que involucraba a otro

visión puede proporcionar a los pilotos una valiosa advertencia de que la avión, el piloto cargó rápidamente el avión a +6,4 Gz y luego perdió el
control en 4 segundos. El avión entró en picado casi vertical y se estrelló.
pérdida del conocimiento es inminente a menos que se tomen las medidas adecuadas.
Los datos indicaron que 18 segundos después de la pérdida de control se
Debido a la repetibilidad de estos síntomas, los estudios de investigación
realizó un intento de recuperación. Los datos demostraron un período total
a menudo se basan en informes de sujetos sobre discapacidad visual
como medida de tolerancia a +Gz. de incapacitación de 18 segundos.

Casi de Pérdida Conciencia Entonces el piloto pudo reconocer su situación e intentar recuperarse,
Al aumentar +Gz, pueden desarrollarse síntomas de deterioro cognitivo lamentablemente demasiado tarde. La Figura 4­9 es un gráfico de los
datos registrados.
temprano. Este síndrome, denominado casi pérdida del conocimiento (A­
LOC), consiste en una incapacitación transitoria sin pérdida completa del En la práctica, suele ser difícil distinguir entre eventos A­LOC y G­
conocimiento que a menudo ocurre durante y después de pulsos +Gz de LOC. Los síntomas y el momento se superponen y forman más un continuo
inicio rápido y duración relativamente corta . A­LOC se caracteriza por una que dos síndromes distintos. Sin embargo, tanto la literatura histórica
expresión facial en blanco, espasmos, pérdida de audición, parálisis como la actual asumen o retratan una clara diferencia.
transitoria, amnesia, mala formación de palabras y desorientación (14). Se
informa que el síntoma más frecuente es una desconexión entre la
cognición y la capacidad de actuar. La duración de la incapacitación es
Tolerancia humana a +G sostenido La z
mucho más corta que con la pérdida de conciencia inducida por G (G­ tolerancia humana a +Gz se ha estudiado en centrífugas
LOC), lo que refleja un grado más transitorio de isquemia de las células terrestres utilizando voluntarios humanos. Las medidas
cerebrales. objetivas de tolerancia en el pasado incluían la opacidad del
pulso del oído, medidas directas e indirectas de la presión
arterial y la pérdida del conocimiento. Una medida menos
Inducido por G Pérdida de Conciencia
objetiva, pero más utilizada, consiste en informes de cambios visuales de
Si la hipotensión cerebral progresa más allá de los síntomas de Desafortunadamente, los informes son variables y pueden verse
discapacidad visual y A­LOC, puede ocurrir G­LOC. influenciados por presiones psicológicas o sociales, la anatomía y el
G­LOC se ha definido como un "estado de percepción alterada en el que procesamiento mental lento.
la conciencia de la realidad está ausente como resultado de una reducción La tolerancia humana a +Gz está influenciada por muchas variables,
repentina y crítica de la circulación sanguínea cerebral causada por el incluida la antropometría (distancia entre el corazón y el cerebro), la
aumento de la fuerza G". (15) Sujetos centrifugados que experimentan tensión muscular, el inflado del traje anti­G y la tasa de aparición de +Gz.
Los G­LOC con frecuencia parecen mirar fijamente sin comprender Para controlar algunos de estos factores, se estandarizaron
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 91

FIGURA 4­9 Datos del accidente del CF­18 Hornet.

Estos datos fueron registrados durante el fatal


Accidente de un CF­18 Hornet. Gz está representado
a lo largo del eje vertical mientras que el tiempo (en
segundos) se representa en el eje horizontal.
La trama demuestra aproximadamente 8
segundos de relativo −Gz, seguidos de rápidos
inicio a +6.4 Gz y G­LOC y pérdida de
control. Se realizó la siguiente entrada de control.
aproximadamente 18 segundos después con un
rápido aumento a +7,4 Gz, demasiado tarde para
evitar el choque.

Se han desarrollado enfoques. Uno es determinar la tolerancia a +Gz concluyó que son equivalentes a
Tolerancia hacia sujetos relajados. Esto permite una tolerancia +Gz machos, con tolerancias ROR informadas de 4,2 ± 0,5 G y
ser informado sin las influencias confusas de Tolerancias GOR de 5,2 ± 0,6 G (18). Tiempo femenino hasta la fatiga
tensión muscular o inflación del traje anti­G, y ofrece un medio durante maniobras de combate aéreo simuladas no es significativamente
de determinar compensaciones psicofisiológicas pasivas diferente a la formal (19,20). Menstruación en mujeres
respuestas. Los niveles más lentos de inicio de G permiten la salud cardiovascular. La administración de anticonceptivos orales no tiene ningún efecto sobre la tolerancia a +Gz (19).

compensación para influir en la medida. Inicio de G más rápido El mareo por movimiento reduce la tolerancia a +Gz (21).
Los niveles miden la tolerancia antes de una respuesta cardiovascular completa.
ocurre. Aceleración vertical negativa relativa
En general, se utilizan dos tipos distintos de pruebas de materias, y aceleración negativa (−G ) z
según lo definido por la tasa de aparición de G: (i) pruebas de tasa de aparición rápida (ROR) En respuesta al aumento relativo de −Gz, la frecuencia cardíaca se reduce
y (ii) pruebas de tasa de inicio gradual (GOR). ROR se define como y se produce vasodilatación generalizada, una respuesta que es
una tasa superior a 0,33 G/s, a menudo tan alta como 6 G/s. GOR es relativamente rápido. Esta respuesta está relacionada con la dosis en el sentido
definido como más lento que 0,25 G/s. Medidas de relajado que aumentó relativa −Gz, moviéndose hacia cero­G y luego
La tolerancia ROR +Gz es aproximadamente 1 G menor que GOR −Gz, provoca un aumento de la presión arterial en la parte superior del cuerpo.
tolerancias. Los resultados de un estudio en el que participaron 1.000 hombres relajados y una respuesta parasimpática más vigorosa (10).
los sujetos informaron las tolerancias presentadas en la Tabla 4­2A (16). Durante −Gz, la presión arterial intracerebral aumenta.
Los resultados de los estudios sobre centrifugadoras de la época de la Segunda Guerra Mundial, basados en Congestión de la cara y sensación subjetiva de los ojos.
También se presentan informes subjetivos con tasas de inicio de 2 G/s. se produce abultamiento; esto puede volverse intenso al aumentar −Gz.
en la Tabla 4­2B (17). Hay un movimiento ascendente del contenido abdominal y
Los investigadores han estudiado otras influencias potenciales sobre
Tolerancia humana a +Gz. Estudios que evalúan a la mujer relajada.

TABLA 4­2B

Tolerancias de nivel G de 300 sujetos relajados No


TABLA 4­2A Uso de trajes anti­G a una velocidad de inicio de 2 G/s

Tolerancias de nivel G de 1.000 sujetos relajados No Criterios G media ±1 DE


Usar trajes Anti­G a una velocidad de inicio de 1 G/s PLL 3.5 0,6

Criterios G media ± DE Apagón 4.0 0,6


Gama G
Inconsciencia 4.5 0,6
PLL 4.1 0,7 2.2–7.1
Apagón 4.8 0,8 2,7–7,8 PLL: pérdida de luz periférica.
Fuente: (Código CF, Wood EH, Lambert EH, et al. Progreso provisional
Inconsciencia 5.4 0,9 3,0–8,4
Informes y resumen final de la fisiología de la aceleración de 1942 a 1946.
PLL: pérdida de luz periférica. estudios. En: Madera EH, ed. Evolución de los trajes anti­G y sus limitaciones,
(Fuente: Cochran LB, Gard PW, Norsworthy ME. Variaciones en humanos y métodos alternativos para evitar la pérdida del conocimiento inducida por G.
Tolerancia G a la aceleración positiva. USN SAM/NASA/NM 001–059.020.10. Rochester: Desarrollo de procesadores de propósito especial de la Fundación Mayo
Pensacola, 1954.) Grupo, 1990:409–430.)
Machine Translated by Google

92 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

el trabajo de la respiración aumenta. El vuelo invertido (−1 Gz) puede (Figura 4­10). Recordemos que el corazón se encontraba inicialmente en
resultar desagradable, pero tolerable. Entre −2 y −3 Gz hay congestión un estado de bradicardia y baja contractilidad. En esta condición, una
facial intensa y enrojecimiento ocasional de la visión. La mayoría de los respuesta compensatoria completa puede tardar al menos de 8 a 10
sujetos pueden tolerar −3 Gz durante 5 segundos, aunque algunos segundos, y el período de recuperación depende tanto de la magnitud de
pueden alcanzar −5 Gz sin sufrir lesiones (10,22). −Gz como de la duración en −Gz (24­26). Dado que el período de latencia
La sensación de congestión facial se vuelve intensa entre −3 y −4,5 Gz. de hipoxia para las células cerebrales es de sólo 4 a 6 segundos, el
Las ataduras que sostienen toda la masa del cuerpo provocan potencial de síntomas relacionados con +Gz aumenta claramente a
sensaciones dolorosas adicionales. Los pilotos acrobáticos competitivos niveles de tolerancia de +Gz más bajos de lo esperado. La Figura 4­10
describen sostener hasta −9 Gz durante períodos muy breves. muestra las respuestas de la presión arterial de un sujeto expuesto
primero a +2,25 Gz después de +1 Gz, luego a +2,25 Gz después de ­1 Gz.
Algunos de los efectos adversos de −Gz se derivan del aumento de El término efecto push­pull (que describe la acción de la palanca de
la presión arterial en la cabeza, especialmente cuando no tiene oposición. control necesaria para provocarlo) se acuñó para describir este fenómeno
Dentro del cráneo, donde el aumento de la presión arterial se equilibra (9). Posteriormente se demostró en muchos estudios en humanos y
con el aumento de la presión en el líquido cefalorraquídeo circundante, animales, y se demostró en humanos durante experimentos en vuelo (27).
generalmente no se observan efectos adversos (23). Cuando las
presiones aumentadas no tienen oposición, pueden producirse lesiones.
Las petequias faciales han sido descritas por pilotos de exhibiciones
Aceleración transversal (G) X

aéreas competitivas. Se han informado hemorragias nasales y Cuando la aceleración actúa transversalmente, el componente vertical de
hemorragias subconjuntivales debido a la elevada −Gz. la columna de fluido hidrostático es muy corto y la ubicación del cerebro
No existen contramedidas generalmente aceptadas para con respecto a la columna vertical no lo hace vulnerable a los cambios

−Gz, aunque algunos pilotos acrobáticos informan que se relajan mientras en la presión sanguínea hidrostática.
se exponen a −Gz para no aumentar aún más la presión torácica. Como era de esperar, los estudios centrífugos han demostrado que los
presión. efectos cardiovasculares de +Gx son menores que con +Gz. Los efectos
cardiovasculares negativos de Gx son generalmente similares a los de
El efecto push­pull +Gx. Si la cabeza se eleva durante las exposiciones a +Gx, la frecuencia
El vuelo recto y nivelado se produce a +1 Gz. Un piloto que experimente cardíaca aumenta, lo que indica algún efecto barorreceptor.
−Gz o −Gz relativa estará en un estado de tono parasimpático mejorado Sin embargo, existe una diferencia considerable entre +Gx y −Gx

después de varios segundos de exposición. Como resultado, el piloto con respecto a los volúmenes pulmonares y la ventilación. A +6 Gx, por
experimentará bradicardia, disminución de la contractilidad cardíaca y ejemplo, la capacidad vital se reduce entre un 55 % y un 80 % con
vasodilatación. respecto a los valores de 1 G, mientras que a −6 Gx, solo hay una
Si luego el piloto realiza una maniobra que implica más de +1 Gz, el disminución menor en la capacidad vital (28). La perfusión pulmonar
volumen sanguíneo de la parte superior del cuerpo se desplaza hacia el durante +Gx, al igual que +Gz, se distribuye de manera desigual dentro
pie hacia el espacio intravascular aumentado causado por la del pulmón: hay un aumento del volumen sanguíneo (desviación de
derecha a izquierda) cerca de la parte posterior del pulmón y no hay
vasodilatación. La caída de la presión arterial a nivel de la cabeza puede ser profunda
perfusión en la parte frontal. Un minuto a −6 Gx no produce reducción de la saturación a
El esfuerzo respiratorio aumenta durante el aumento de +Gx y, con
volúmenes pulmonares funcionales reducidos, se produce una frecuencia
110
respiratoria más alta con un aumento en el espacio muerto funcional.
100
El aumento del esfuerzo respiratorio durante +Gx es causado por un
90
aumento importante en el componente elástico del pulmón, con el
80
esfuerzo respiratorio total duplicado a +4 Gx sobre 1 G (29).
70
Aumenta el consumo de oxígeno. La atelectasia por aceleración ocurre
60
srm
óilió
anlca tg
e)e trrH
sm iP
a
s(

entre +5,6 y −6,4 Gx en sujetos que respiran oxígeno al 100% y no usan


50
un traje anti­G. Debido a que los volúmenes pulmonares no están
40
restringidos durante −Gx, la atelectasia por aceleración no es un
30
problema. En niveles +Gx más altos, la incapacidad del sujeto para
20
expandir la pared torácica hacia arriba (respirar) contra la fuerza +Gx
10
limita la tolerancia humana a aproximadamente +15 Gx (30).
1 2345678 9 10 11 12 13 14 15
A pesar de la mayor capacidad de los humanos para tolerar +Gx,
Hora en +Gz
esta posición no se ha utilizado como sistema anti­G en aviones de alto
FIGURA 4­10 Estos datos de presión arterial se registraron durante un rendimiento. Sin embargo, la Administración Nacional de Aeronáutica y
experimento de centrífuga con una velocidad de inicio de 1 G/s. El gráfico
del Espacio (NASA) y las naves espaciales soviéticas han empleado la
superior muestra la respuesta de la presión arterial sistólica del sujeto a
configuración +Gx para proteger a los astronautas de exposiciones a alta
+2,25 Gz después de la exposición a +1 Gz. En los gráficos inferiores, se
G durante el lanzamiento. Esta configuración también se utiliza durante
muestra la respuesta del mismo sujeto a +2,25 Gz después de una exposición previa a −1 Gz.
la entrada de cápsulas tripuladas, aunque el transbordador espacial que
Obsérvese la profunda caída de la presión arterial en el gráfico inferior. El
sujeto informó síntomas de color gris, aunque G­LOC no regresa expone a los astronautas predominantemente a +Gz (Tabla 4­5)
ocurrir. (31).
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 93

Aceleración lateral (G) y


TABLA 4­3
El cerebro tampoco se ve directamente amenazado durante Gy porque
de la columna hidrostática vertical relativamente corta que existe en esta Pérdida inducida por G de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)

orientación. Gy rara vez se encuentra en la actualidad. Tarifas de eventos de conciencia (G­LOC) por avión

aeronave. Puede convertirse en una preocupación importante en futuras Categoría (1982­2002)

aeronaves capaces de propulsión de empuje vectorial lateral (TVP). Eventos Esperado


El problema fisiológico más importante que involucra lateral Aeronave salidas (Ratea) Eventos

la aceleración hasta ±6 Gy es disnea como resultado de desigualdades de Un solo miembro de la tripulación 7, 640, 702 83 (10,9) 193
ventilación/perfusión. Las imágenes radiológicas demuestran luchadores
desplazamientos marcados del corazón y compresión del pulmón Dos tripulantes 2, 919, 320 4 (1,4) 74

hacia las fuerzas actuantes (32). La investigación que involucra a Gy ha luchadores

Reducciones demostradas en los niveles de saturación de oxígeno en sangre. Ataque 2.784.219 5 (1,8) 4.091.059 70
Entrenadores básicos 460 (112,4) 4.631.538 6 (1,3) 103
comenzando de 10 a 15 segundos después del inicio de Gy. Esta tendencia
Entrenadores avanzados 558 (25,2) 117
es peor para +Gy en comparación con −Gy, y las molestias en el cuello son
Total 22, 066, 838
problemático más allá de 3 Gy (33).
aPor millón de salidas (PMS).
Aceleración multieje (Fuente: Lyons TJ, Craft NO, Copley GB, et al. Análisis de la misión
y factores de aeronaves en la pérdida de conciencia inducida por G en la USAF:
Pueden ocurrir aceleraciones multieje durante las maniobras de vuelo. 1982­2002. Aviat Space Environ Med 2004;75: 479–482.)
que involucran aviones de propulsión vectorial como los Estados Unidos
Air Force (USAF) F/A­22 o el Su­37 ruso, y puede
mejorar o reducir la tolerancia relajada al +Gz
dar lugar a la posibilidad de que A­LOC pueda ocurrir durante
componente de la aceleración. Mejora simultánea de Gy y Gz
operaciones de vuelo agresivas (41).
Tolerancia +Gz, mientras que Gx y Gz simultáneos pueden reducir
La identificación de G­LOC como factor causal en accidentes es
+Tolerancia Gz. Estas diferencias son pequeñas y es poco probable que
complicado por la falta de datos e información sobre sobrevivientes que
afectan las operaciones (34).
acompañar tales eventos. Accidentes debido a sospecha de G­LOC
suelen ser mortales y afectan a aviones de un solo piloto. En general, en
Morbilidad y mortalidad
la USAF, 20 muertes han sido causadas por G­LOC en los últimos
La incidencia general de G­LOC en vuelo entre militares
años (37). Un CF­18 canadiense se perdió debido a G­LOC durante
tripulación aérea durante sus carreras está entre el 8% y el 25% (35­37),
un ejercicio de entrenamiento de combate aéreo en 1995 y efecto push­pull
niveles que se han mantenido estables durante los últimos 20 años.
se encontró que era causal (Figura 4­9). La pérdida de un F­20A
Tasas de incidentes G­LOC informadas para entrenador, ataque y
También se atribuyó el prototipo Tigershark en Canadá en 1987.
Los aviones de combate promedian 25,2 eventos por millón de salidas (PMS).
a G­LOC por la junta investigadora. Un caso de G­LOC ha
Sin embargo, estas tasas varían desde 1,4 G­LOC PMS para cazas de dos
en la aviación general (42).
tripulantes hasta 112,4 PMS para entrenadores básicos (37).
La mayoría de estos incidentes ocurren durante vuelos de entrenamiento y generalmente Protección contra los efectos de +GLa protección contra los z
tripulación afectada que no tenía el control de la aeronave cuando
efectos de +Gz puede ser abordada
se produjo su G­LOC (35), factor que evitó accidentes.
a través de varios medios, incluyendo: (i) disminuir la vertical
Aunque los programas de capacitación en centrifugación se han asociado
distancia corazón­cerebro, (ii) limitar la duración a menos de
con menores informes de G­LOC en vuelo, incidencia reducida
4 a 6 segundos, (iii) aumento de la presión arterial en la aorta
de G­LOC en vuelo no se observó entre los pilotos de la USAF en el válvula, y (iv) evitar el efecto push­pull.
Década de 1990 (38). Los pilotos sin experiencia reportan más incidentes de
G­LOC (38). Disminución del corazón al cerebro Distancia
El tipo de misión más que el tipo de aeronave influye en la incidencia de El medio más eficaz para mejorar la tolerancia a +Gz, como
G LOC. La tasa G­LOC en la USAF por avión además de proteger al piloto, es reducir la altura vertical
La categoría se informa en la Tabla 4­3 (37). Para una variedad de de la distancia corazón­cerebro. Esta reducción se puede hacer
Por razones, incluida la amnesia del evento, los autoinformes de G­LOC en posible haciendo que el sujeto se incline hacia adelante (boca abajo) o
vuelo están ciertamente subestimados. hacia atrás (supino) en relación con el vector +Gz. El enfoque
El efecto push­pull ha sido implicado como un importante se ha utilizado en el diseño de cazas modernos, incluido el
causa de G­LOC en vuelo. Una reciente Royal Air Force (RAF) F 16. La distancia entre el corazón y el cerebro también se puede reducir mediante la
estudio informó que aproximadamente el 31% de los G­LOC en vuelo presencia de un traje anti­G (al elevar el diafragma).
se debió al efecto push­pull, similar al 29% reportado en
un estudio separado realizado por la USAF (35,39). Empujar tirar Límite Duración

Las maniobras similares a efectos se informaron anteriormente como un problema. Pilotos civiles de acrobacia aérea competitiva, que no utilizan anti­G.
en vuelo acrobático competitivo (40). Aunque el tira y afloja trajes, informa experimentar hasta +12 Gz y niveles de −Gz
El efecto es más aplicable a entrenadores, combatientes y civiles. acercándose a −9 Gz. Porque muchos de esos pilotos realizan
Aviones acrobáticos, las envolturas de vuelo de los helicópteros modernos. maniobras sostenidas de vuelo invertido, susceptibilidad a la
Machine Translated by Google

94 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

El efecto push­pull es una amenaza reconocida. Sin embargo, debido a las


limitaciones de empuje de los aviones, la mayoría de los aviones acrobáticos
competitivos no son capaces de realizar Gz sostenidos prolongados, y los
pilotos pueden tolerar estos altos niveles porque los tiempos de exposición son
inferiores a 4 a 6 segundos.

Aumentar Aórtico Válvula Sangre Presión

Cualquier medida que aumente de forma segura la presión arterial de la válvula


aórtica, como medio para contrarrestar el aumento del componente hidrostático
de la presión arterial durante el aumento de +Gz, mejorará la tolerancia humana.
La forma más eficaz de lograr este objetivo es mediante la utilización de la
maniobra de tensión anti­G (AGSM), desarrollada por primera vez durante la
Segunda Guerra Mundial.

Maniobra de tensión anti­G


FIGURA 4­11 A la izquierda hay un traje anti­G convencional utilizado durante la
El AGSM consiste en una exhalación forzada contra una glotis cerrada
Segunda Guerra Mundial. A la derecha hay un moderno traje anti­G utilizado en el
(maniobra Ll) o una glotis parcialmente cerrada (maniobra M­1) mientras se
CF­18 Hornet. Tenga en cuenta el pequeño cambio en el diseño básico a lo largo
tensan los músculos de la pierna, el brazo y el abdomen.
de 50 años.
El esfuerzo AGSM se interrumpe a intervalos de 3 a 4 segundos con una
espiración/inspiración rápida (<1 segundo), lo que permite un retorno venoso
adecuado durante el período de baja presión intratorácica. Aunque la presión Pronto se abandonó en favor de diseños neumáticos más ligeros y cómodos,
arterial a nivel de la cabeza cae casi a cero junto con la presión torácica pero el moderno traje Libelle ha marcado un regreso a este concepto. La figura
reducida, el tiempo es tan breve que el cerebro mantiene su función inalterada. 4­11 consta de una fotografía de un traje anti­G convencional que se utilizó
operativamente en la Segunda Guerra Mundial y una fotografía de un traje anti­
G convencional moderno.
La tensión aumenta la presión intratorácica, que se transfiere directamente
a la presión arterial a nivel del corazón. Con +Gz aumentada, y a pesar de la El traje neumático anti­G generalmente consta de bolsas de presión dentro
compensación cardiovascular, el gasto cardíaco disminuye debido al volumen de un mono de tela que cubre el abdomen, los muslos y las pantorrillas. Se
sistólico reducido como consecuencia de la caída del retorno venoso (43). La suministra presión de aire a las vejigas a través de válvulas de control a
tensión muscular de las piernas se utiliza para aumentar la resistencia vascular velocidades que dependen del nivel de +Gz. Los trajes están diseñados para
y ayudar al retorno venoso. estar bien ajustados con cierres de cremallera y conectores de manguera de
aire que se fijan al avión.

Se aprende la técnica AGSM. Una plataforma de enseñanza eficaz es la Desarrollado con éxito en la Segunda Guerra Mundial en varias versiones, el
formación formal AGSM sobre una centrífuga de uso humano. El entrenamiento diseño evolucionó después de la guerra para incluir menos cobertura de la
que incluye combates aéreos simulados ha demostrado ser eficaz para mejorar superficie del cuerpo para mayor comodidad. Con la llegada de aviones capaces
la tolerancia. Un piloto bien entrenado y actualizado puede aumentar la de alcanzar +Gz más altos y sostenidos, los diseños volvieron a la cobertura
tolerancia +Gz hasta en 3 G (44). corporal mejorada de la era anterior.
Un programa de entrenamiento reciente incluyó maniobras de efecto push­pull Los trajes anti­G convencionales aumentan la presión arterial de la válvula
(45). aórtica al (i) aumentar la resistencia periférica total mediante la compresión
El AGSM es agotador. El apoyo fisiológico para el AGSM es principalmente mecánica del abdomen y las piernas, (ii) elevar la posición del corazón para
anaeróbico con la fuerza muscular como factor principal en su intensidad. Tanto disminuir la distancia vertical al cerebro y (iii) aumentar el retorno venoso. El
la capacidad anaeróbica como la fuerza muscular se pueden aumentar con el tiempo de respuesta óptimo para inflar el traje es 1 segundo después de
entrenamiento. Se ha demostrado que el entrenamiento de fuerza aumenta la alcanzar el nivel máximo de +Gz. La eficacia de un traje anti­G depende de la
tolerancia a la duración +Gz. cantidad de presión aplicada (y tolerada) en el abdomen y el tronco, el área de
Dejar de realizar repentinamente un AGSM, mientras todavía está en +Gz aplicación y el volumen de las vejigas. En general, la máxima protección se
elevado, como era de esperar, conduce a G­LOC. obtiene con la presión más alta tolerable y depende del sujeto y del ajuste del
traje.
Trajes Anti­G El

traje anti­G (también denominado traje G) está diseñado para proporcionar


hipertensión transitoria en la válvula aórtica para superar la presión hidrostática. Un traje anti­G convencional aumenta las tolerancias ROR y GOR relajadas

Se han adoptado dos enfoques generales para el diseño de trajes anti­G: en aproximadamente 1 a 1,5 G. La protección depende de un ajuste adecuado
hidrostático y neumático. con todas las "cremalleras cómodas" puestas y cerradas. El traje táctico anti­G
Los trajes hidrostáticos anti­G utilizan líquido dentro del traje para proporcionar avanzado (ATAGS) de la USAF, un traje que cubre una mayor parte de las

contrapresión al cuerpo simultáneamente con estrés +Gz. piernas y el abdomen, aumenta la tolerancia G entre 0,5 y 1,0 G adicionales.
Estos trajes son autónomos, no requieren apoyo ni accesorios de aeronaves y Las cualidades protectoras del traje anti­G generalmente se consideran aditivas.
brindan una respuesta instantánea. El primer traje anti­G desplegado a la protección que brinda la AGSM.
operativamente utilizó este principio (7).
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 95

Por lo tanto, se esperaría que un piloto que tiene una tolerancia en reposo generalmente se considera que se debe a cambios en el mecanismo
de +5 Gz tolere entre +9 y +10 Gz con un traje anti­G que funcione eléctrico del corazón. Rara vez hay síntomas de compromiso de la
correctamente y un AGSM bien realizado. tolerancia +Gz. La incidencia de arritmias durante el vuelo puede ser menor
Para prevenir la fatiga durante las maniobras de combate aéreo, se que la incidencia informada derivada de experimentos con centrifugadoras.
desarrolló la respiración asistida con presión positiva para G (PBG). No se han registrado arritmias en vuelo clínicamente significativas.
El concepto funciona aumentando la presión de la máscara durante +Gz
con el resultado de que los pilotos deben exhalar con fuerza. La inspiración El síndrome de atelectasia por aceleración (o aero) se asocia con una
también es asistida y aumentada. El aumento de la presión inspiratoria y mayor exposición a +Gz en pilotos que respiran mezclas de gases
la exhalación forzada aumentan la presión intratorácica y, por tanto, la enriquecidos con oxígeno (>70% de oxígeno) y usan un traje anti­G inflado.
presión arterial de la válvula aórtica. Los síntomas incluyen dolor o malestar torácico retroesternal, disnea y
Un ejemplo de esta tecnología es la versión USAF de PBG, el COMBAT episodios de tos paroxística.
EDGE. COMBAT EDGE utiliza una prenda de contrapresión en el pecho Esta afección se produce porque el movimiento descendente del pulmón
(jubón) que se usa y se infla a la misma presión que la máscara respiratoria se opone al desplazamiento hacia arriba del diafragma causado por la
que suministra la presión intrapulmonar aumentada. Este jubón contrarresta inflación de la vejiga abdominal del traje anti­G, comprimiendo así el tejido
los altos niveles de respiración con presión positiva apoyando el pecho. pulmonar inferior y cerrando los alvéolos distales. El oxígeno de estos
Las investigaciones han explorado si el jubón de contrapresión es necesario alvéolos aislados se absorbe rápidamente en la sangre, lo que provoca su
para PBG en todas las circunstancias. Un jubón de contrapresión es colapso. No es sorprendente que respirar oxígeno pueda contribuir a la
necesario cuando se utiliza presión positiva para proteger la altitud, pero el atelectasia por aceleración (49). Existe un alto grado de susceptibilidad
mayor peso del pecho cuando un piloto está expuesto a G puede individual a la atelectasia por aceleración, que puede verse aumentada por
proporcionar suficiente contrapresión para PBG en otras condiciones. el tabaquismo.

Se sabe que ocurre movimiento de vísceras debido a Gz, pero los


PBG reduce la fatiga que se desarrolla durante las maniobras de alta informes de lesiones asociadas son raros. Se sabe que el corazón se
G, porque la necesidad de realizar un AGSM se reduce en aproximadamente mueve dentro del tórax y en relación con el diafragma bajo carga de Gz.
un 50 %. La combinación PBG/ATAGS y el respaldo reclinado ofrecen Ha habido un único informe de disección de la arteria renal como resultado
protección de alta G que permitirá a muchos pilotos tolerar +9 Gz sostenidos del movimiento visceral durante ±Gz (50), y una aparición de hernia inguinal
con un AGSM mínimo o nulo (13). Este tipo de diseño se utiliza actualmente aguda que se cree que está asociada con el AGSM (51).
en el F­22, el Typhoon, el F­18 finlandés y el F­16 noruego. Los pilotos que
utilizan estos trajes han informado de beneficios significativos. Los estudios Los síntomas musculoesqueléticos son probablemente las molestias
del concepto PBG de cobertura total informan que sujetos entrenados más comunes asociadas con +Gz. El dolor de cuello a menudo se asocia
pueden tolerar cinco salidas de vuelo simuladas durante 4 horas con hasta con +Gz de aparición extremadamente rápida durante el combate aéreo o
80 picos a +9 Gz y 80 picos a +8 Gz (46). las acrobacias aéreas, generalmente cuando el cuello está cerca de la
rotación máxima. El riesgo de lesión en el cuello puede estar asociado con
un asiento reclinado y la presencia de un casco. Aunque los estudios
radiológicos realizados hasta +6 Gz no han mostrado un estrechamiento
evitando el Empujar tirar Efecto mensurable de los espacios intervertebrales (17), algunos consideran que
Aparte de los esfuerzos para informar a los pilotos sobre los peligros del las condiciones degenerativas probablemente sean resultado de la
efecto push­pull, todavía no se han desarrollado contramedidas contra el sobrecarga repetida de las vértebras. Un estudio reciente que utilizó
problema. imágenes por resonancia magnética (MRI) no encontró una alta prevalencia
de cambios de degeneración cervical entre un pequeño número de pilotos
Posibles efectos nocivos de la G sostenida
de combate (52).
En general, la exposición a Gz dentro de las capacidades de aceleración A veces se informa dolor en áreas dependientes sujetas a congestión
de los aviones actuales no provoca lesiones permanentes. La mayoría de venosa, especialmente con el uso de trajes anti­G de cobertura total. Estas
las lesiones reportadas son menores y consisten en distensiones en el cuello. quejas incluyen informes de dolor en el brazo que se ha tratado con éxito
No se han reportado secuelas permanentes al centrifugar G­LOC, incluso con manguitos inflables.
cuando se repite. También se encuentran en áreas del cuerpo dependientes y sin apoyo
Aunque los estudios en animales han demostrado daño miocárdico petequias cutáneas pequeñas y puntiformes (anteriormente analizadas), a
debido a niveles tolerables de +Gz elevados, estos resultados no se menudo llamadas sarampión G o Geasles. Se resuelven en varios días sin
consideran aplicables a los humanos. No se detectaron cambios patológicos secuelas. Se han informado problemas ocasionales con vasos más
durante la autopsia de un sujeto altamente expuesto a una centrifugadora grandes, incluida flebitis superficial de las extremidades inferiores y
(47). Un estudio transversal no encontró diferencias en las dimensiones y hematomas, y existe una creencia anecdótica entre los pilotos de una
el espesor de la pared del ventrículo derecho e izquierdo, las dimensiones mayor incidencia de hemorroides.
de la aorta y la aurícula izquierda y las velocidades de entrada tricúspide y
mitral de los pilotos en comparación con los no pilotos (48).
Las limitaciones del conocimiento actual

Durante los estudios de centrifugación se han documentado arritmias En el pasado, la tolerancia humana al aumento de +Gz se asociaba con la
cardíacas, generalmente benignas. Estas arritmias son magnitud, la duración, la tasa de aparición, el uso de
Machine Translated by Google

96 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

contramedidas y susceptibilidad individual. El historial de Gz previo a la


exposición (p. ej., el efecto push­pull) no se consideró un factor de riesgo
para la reducción de la tolerancia a +Gz.
Las centrífugas humanas suelen consistir en una cápsula (o góndola)
montada en el extremo de un brazo giratorio. G varía con la distancia desde
el centro de rotación y con la velocidad de la cápsula según la Ecuación 4.

La cápsula generalmente está unida al extremo del brazo giratorio de una


manera que le permite rodar pasivamente hasta alinearse con el G resultante.
vector, que es la suma vectorial de G rotacional y gravedad. Un ocupante
sentado erguido dentro de la cápsula experimenta entonces +Gz.

Todas las centrífugas humanas crean aceleraciones superiores a +1


Gz. Para crear otras direcciones de G, la cápsula, o el ocupante y el asiento,
se giran mecánicamente fuera de alineación con el vector G resultante. Por
ejemplo, se puede producir −Gz si el sujeto de la centrífuga se invierte dentro
de la cápsula de modo que el sujeto quede "con la cabeza hacia afuera" del
centro de rotación. Gx y Gy se logran cuando el sujeto se presenta
transversalmente al vector G resultante.

En el pasado, la mayoría de las centrífugas no tenían esta capacidad o no


podían cambiar la dirección de aceleración durante la rotación. Menos de la
mitad de las centrífugas actuales tienen esta capacidad.

Otra limitación de las centrífugas es la necesidad de mitigar los efectos FIGURA 4­12 Dos perfiles de vuelo del F­18 registrados durante maniobras
de acoplamiento cruzado potencialmente desorientadores en el oído interno de combate aéreo.
del sujeto de la centrífuga. Esto se logra comenzando lentamente y
aumentando gradualmente la velocidad de rotación de la centrífuga hasta
que se logre una condición "base". La línea de base, que normalmente varía permite maniobras de "alta agilidad", que es la capacidad de una aeronave
de +1,2 a +1,8 Gz, representa el nivel inicial. para mantener un vuelo controlado a velocidades inferiores a la velocidad de
pérdida del fuselaje. Los aviones actuales que emplean aspectos de esta
Estas situaciones contrastan con las condiciones reales de vuelo. tecnología incluyen el Lockheed Martin F­22, versiones del F­15, F­16, F­18,
La Figura 4­12 muestra las aceleraciones registradas durante dos salidas el Mikoyan­Gurevich MiG 35 MFI, el Sukhoi Su­37 y el Su­47.
del F/A­18 (53). Tenga en cuenta que del 5% al 6% del tiempo de vuelo
durante estas salidas se realizó a menos de +1 Gz, y aún más tiempo pasó Las ventajas tácticas del vuelo de alta agilidad incluyen capacidades
a menos de +1,2 a +1,8 Gz. La Figura 4­9 demostró el perfil de aceleración mejoradas en ataque con misiles "punto primero", tierra
de un accidente fatal del CF­18. Inmediatamente antes de la pérdida de
control, el piloto experimentó una relativa −Gz, lo que provocó G­LOC.

TABLA 4­4
En un estudio separado de 240 enfrentamientos de combate aéreo de
Porcentaje de interacciones con push­pull
la USAF, se encontró que hasta el 67% de los enfrentamientos incluían
Maniobras de efecto por tipo de salida, estado del piloto y tipo de
maniobras que podrían proporcionar el efecto push­pull (54).
aeronave
La Tabla 4­4 ilustra los incidentes.

La gran mayoría de los miles de estudios relacionados con la Aeronave


Salida Piloto Conjunto
investigación de la aceleración durante y después de la Segunda Guerra
Tipo Estado F 16 F­15 (%)
Mundial se produjeron en niveles superiores a +1 Gz. No se consideró la
BFM Alumno 30/11(37%) 7/43(16%) 25
variable de historia anterior de Gz. Las condiciones experimentales, en su
BFM Instructor 3/28(11%) 5/35(14%) 18/42(43%) 13
mayor parte, fueron impuestas por las capacidades de las centrífugas y la
Estudiante ACM 16/24(67%) 5/8(63%) 51
falta de apreciación del papel potencial del Gz anterior. Por lo tanto, la
Instructor ACM 12/32 (38%) 44/132(33%) 43
variable del historial Gz del ocupante anterior no se ha considerado Aeronave 132
33/110(30%)
ampliamente en el diseño de contramedidas, incluidos los trajes anti­G. totales

BFM, maniobras básicas de combate; ACM, maniobras de combate aéreo.


(Fuente: Michaud V, Lyons T, Hansen C. Frecuencia del ''efecto push­pull'' en
El futuro Los
las operaciones de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. Aviat Space Environ
Med 1998;69:1083–1086.)
aviones de combate tripulados actuales y futuros emplearán TVP, que es la
redirección del empuje del motor en vuelo (55). TVP
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 97

ataque, reconocimiento, evasión de misiles, operaciones a gran altitud, despegues


y aterrizajes cortos, maniobras automáticas, sigilo y seguridad. Las maniobras de
vuelo, como las maniobras de Herbst y Co bra, han evolucionado. Se espera que
las magnitudes de exposición a +Gz en el futuro sean de menor magnitud, pero de
mayor frecuencia. Las exposiciones a Gz negativas serán más frecuentes. Las
exposiciones a Gy, que ahora rara vez se experimentan, serán más comunes y el

estrés Gx aumentará en magnitud con las mejoras en los sistemas de propulsión


(55).

Existe una brecha de conocimiento. Las actuales contramedidas +Gz, incluida


la tecnología de trajes anti­G, proporcionan una protección inadecuada contra las
tensiones del vuelo de alta agilidad. Se necesitará tecnología de traje anti­G
neumático o hidráulico que responda rápidamente a la variedad de desafíos de
presión hidrostática interna. Con suerte, se desarrollarán sistemas individualizados
basados en algoritmos de bucle cerrado, que incorporen la variable de la historia
Gz anterior.

Trece años después de la identificación del efecto push­pull, y 10 años después


de que se identificara por primera vez como causante de más del 30% de los
incidentes de G­LOC, aún no se ha ideado una contramedida eficaz.

Operaciones espaciales El

lanzamiento y la entrada de vehículos espaciales implican aceleraciones


significativas. La Tabla 4­5 resume algunas de las aceleraciones experimentadas

durante los vuelos espaciales tripulados (31).


Para tolerar estas aceleraciones, los astronautas están orientados a FIGURA 4­13 El diagrama superior muestra la orientación de los astronautas antes
experimentar +Gx tanto antes como durante el lanzamiento (Figura 4­13). Los y durante el lanzamiento del transbordador espacial y Soyuz.
asientos de las cápsulas espaciales incluyen asientos de contorno rígido, mientras En esta orientación, experimentan +Gx durante el lanzamiento. En la imagen inferior
que los asientos dentro del módulo de la tripulación del transbordador espacial del se muestra la orientación de los astronautas del transbordador espacial durante la

Sistema de Transporte Espacial (STS) constan de hasta siete asientos alineados entrada. Mientras encuentra una mayor resistencia atmosférica, la tripulación
experimenta predominantemente +Gz (Fuente: John Martini, BRC).
convencionalmente, cinco de los cuales son removibles durante el vuelo. Los asientos
son de construcción rígida, están sujetos a estructuras del piso y están equipados
con arneses de sujeción convencionales de cinco puntos. El equipo de soporte vital
personal incluye trajes presurizados con cascos, guantes, botas y paracaídas desmontables. El transbordador espacial no tiene
asientos eyectables y el escape de emergencia se realiza mediante un procedimiento
de rescate.
Debido a que el transbordador espacial está alineado verticalmente con la
Tierra antes del lanzamiento, los astronautas sentados experimentan +1Gx (gravedad).
TABLA 4­5
A medida que aumenta la aceleración durante el ascenso desde la Tierra, la tensión

Aceleración de lanzamiento y entrada de naves espaciales +Gx aumenta hasta aproximadamente +3 Gx. La Gx positiva se tolera mejor porque
Perfiles la columna hidrostática está alineada de una manera que no amenaza directamente

Lanzamiento
la función intracerebral, pero aumenta el trabajo respiratorio (como se describió
Perfil de reentrada
Vehículo anteriormente).
Perfil (G máx. promedio)

Mercury­Atlas 6.0G durante 35 s y 6.4G durante 54 s 8,9G (rango


Una vez que se ha producido la inserción orbital, los astronautas comienzan
en dos fases durante 6 min 7,6–11,1G)
una caída libre y no experimentan G debido a la gravedad. En medicina aeroespacial,
con picos de 8.0G
Voskhod 3,0–4,0G esto se denomina microgravedad. Durante un lanzamiento suborbital al espacio
Gemini­Atlas Picos de 5,5G y 7,2G 5,7G (rango (Space Ship One), se experimenta gravedad cero durante un breve período, pero
4,3–7,7G) la nave espacial pronto cae a la Tierra.
Soyuz 3,4–4,0G 3,0–4,0G
Apolo­Saturno Pequeña >4.0G 5,9 G (rango En microgravedad, no hay un componente hidrostático de presión arterial y
3,3–7,2 G) toda la presión arterial se debe al componente dinámico, que no disminuye al nivel
durante hasta 60 s.
de la cabeza. El volumen de las piernas disminuye y los tejidos blandos faciales se
Transbordador espacial 3.4G 1,2G durante 17 minutos
expanden. Hay aumentos iniciales en el tamaño del corazón y el corazón
Machine Translated by Google

98 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

La producción y el volumen sistólico aumentan. Los receptores La curva de Stoll se basó en estudios centrífugos y, por tanto, describe
cardiopulmonares, que funcionan para controlar el volumen sanguíneo en la las experiencias de varones jóvenes sanos expuestos a aceleraciones
Tierra, estimulan mecanismos adaptativos destinados a reducir el volumen superiores a +1 Gz. Aunque describe adecuadamente las tolerancias de las
sanguíneo. El volumen plasmático cae rápidamente, probablemente debido poblaciones involucradas en la investigación de centrífugas, el uso del
al movimiento hacia el espacio extravascular (56). El volumen sanguíneo diagrama de Stoll (y otros modelos derivados similares) debe verse con
disminuye, probablemente como resultado de una reducción de la secreción precaución cuando se aplica a condiciones operativas.
de eritropoyetina. Con la reducción general de la actividad física en el espacio,
se reduce la masa del músculo cardíaco (junto con otros músculos). Se han Cuando se considera el historial de Gz previo a la exposición, las
informado alteraciones del ritmo cardíaco (56). predicciones basadas en el modelo de Stoll sobreestimarán la tolerancia humana.

El ejemplo extremo son las operaciones de vuelos espaciales.


Al regresar a la Tierra, las cápsulas espaciales tripuladas entran en la Como se analizó anteriormente, los vuelos espaciales conducen a un
atmósfera en una actitud que nuevamente resulta en un estrés +Gx para la desacondicionamiento físico y una tolerancia marcadamente reducida a +Gz,
tripulación. La actitud del transbordador espacial durante la entrada produce incluido el +1 Gz de gravedad. Duraciones mucho más cortas de gravedad
un estrés de +Gz que promedia +1,2 Gz durante 17 minutos antes del cero, como las experimentadas durante los vuelos balísticos atmosféricos
aterrizaje (Tabla 4­5). La combinación de atrofia muscular, masa cardíaca para entrenar a los astronautas, han provocado síntomas de tolerancia
reducida y deshidratación en presencia de cambios significativos de líquido reducida a +Gz durante la moderada +Gz de recuperación de la aeronave.
son condiciones previas para una tolerancia reducida a +Gz durante esta Para ilustrar el problema, hemos agregado una línea al gráfico de Stoll en la
fase. Como parte de los procedimientos de entrada, los astronautas del Figura 4­14 que muestra informes de pérdida de luz visual de sujetos
transbordador se rehidratan y usan trajes anti­G con niveles de inflación expuestos a +2,25 Gz después del −Gz anterior (24).
opcionales. Los procedimientos normales exigen que se complete el ajuste La línea cae por debajo de la tolerancia prevista en la curva de Stoll.
antes de la interfaz de entrada (primera interacción con la atmósfera). Desde
la pérdida del Challenger en 1986, todas las tripulaciones del transbordador Al considerar la historia de Gz antes de la exposición, tanto la magnitud
deben usar un traje anti­G durante la entrada. Quienes inflan los trajes tienen como la duración de Gz, se deben considerar dos variables separadas pero
mejor protección contra +Gz durante la entrada y el aterrizaje (57). asociadas. El modelado, basado en parte en los datos de Stoll, ha tenido
como objetivo predecir los efectos cognitivos y de presión arterial de estas
dos variables en la tolerancia posterior a +Gz. Este modelado demuestra las
z Modelos de tolerancia: una necesidad
insuficiencias de los modelos predictivos tipo Stoll cuando se considera la
+Gpara una revisión
historia +Gz (59).
El modelo más generalmente aceptado de tolerancia +Gz fue propuesto por
Alice Stoll en 1956 (58). Este modelo se basó en datos experimentales Se necesita un modelo revisado, particularmente a la luz del progreso
originales y se integró con los resultados de experimentos similares realizados continuo hacia el turismo espacial y la probabilidad de que los pilotos y
en otros laboratorios. Se creó una curva de tolerancia G que incorporaba pasajeros de vehículos espaciales comerciales estén expuestos a tensiones
varias tasas de aceleración. En ediciones anteriores de este libro se han del vuelo que, hasta ahora, no se comprenden completamente.
presentado otras versiones de esta curva. La curva de tolerancia Stoll G se La variable de historial Gz previo a la exposición ahora se agrega a la lista de
reproduce en la Figura 4­14. factores de riesgo para G­LOC. La curva de Stoll, en la que se ha confiado
durante mucho tiempo, debe verse como una entidad dinámica y en evolución
que varía con la historia de +Gz.

7,3 G/s
Curva de tolerancia G con varias tasas de aceleración
18 6,0 G/s

dieciséis

= atenuado
14 3,7 G/s = Apagón
= Confusión,
posiblemente
12 inconsciencia = inconsciencia
2,3 G/s

10 1,4 G/s

8 0,5 g/s
0,2 g/s
amixám
G

0,3 g/s
6

2 FIGURA 4­14 Curva de tolerancia Stoll +Gz. Se ha


Efecto push­pull agregado una línea al gráfico para mostrar una
0 variedad de informes de síntomas visuales
0 5 10 15 20 25 30 35 entre sujetos preexpuestos a −1 Gz o −2 Gz
Tiempo desde el inicio de la aceleración hasta el punto final (segundos) (etiquetado como efecto push­pull).
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 99

ACELERACIÓN TRANSITORIA supuesto), es posible estimar la aceleración promedio del evento de la


siguiente manera:
Las tripulaciones aéreas experimentan una aceleración transitoria tanto
E = W o, 1/2 mv2 = Fx [10]
en el curso de operaciones de vuelo como durante emergencias.
Las exposiciones operativas a la aceleración transitoria incluyen lo que lleva a:
lanzamientos de catapultas de portaaviones, enfrentamientos con a = v2/2x. [11]
barreras e impactos de recuperación de cápsulas. También se producen
Cuando la aceleración se aplica a un ocupante que está perfectamente
aceleraciones transitorias durante emergencias que implican eyección,
fijado a la aeronave (otro supuesto), la G sobre el ocupante se puede
apertura de paracaídas y aterrizajes en tierra. Los accidentes implican
expresar como: G = v2 /2gx.
niveles muy grandes y perjudiciales de aceleración transitoria.
Las aceleraciones transitorias y sostenidas a menudo se delinean [12]

en términos de duración. Por ejemplo, varios autores han definido como Considere el escenario de un avión en vuelo impactando el terreno.
impactos los eventos de aceleración que tienen una duración inferior a En el momento previo al impacto, la aeronave posee energía cinética
1 o 2 segundos. Sin embargo, una definición de duración de tiempo fija según su velocidad y masa (Ecuación 8).
no siempre es aplicable en el rango de perfiles de aceleración de interés Después de golpear el terreno y desacelerar una distancia, el avión se
en la medicina aeroespacial. detiene y su energía cinética es cero. Esto se muestra en la Figura
Dependiendo de cuán breve sea la duración del impacto, el resultado 4­15A. Si suponemos que toda la energía cinética se convierte en
en un miembro de la tripulación aérea puede variar desde poco notado trabajo (por ejemplo, destruyendo estructuras de aeronaves o
hasta catastrófico. El resultado de la lesión puede proporcionar la mejor reaccionando a fuerzas opuestas) y conocemos la distancia de la
manera de considerar la cuestión: la lesión traumática se asocia con desaceleración, podemos estimar la G promedio de un ocupante fijado
una aceleración transitoria; Los desafíos a la homeostasis están al suelo. avión usando la Ecuación 12.
asociados con una aceleración sostenida.
Tenga en cuenta que en la Figura 4­15B se presenta el mismo
Los diseños de vehículos espaciales, módulos de escape de ejemplo, pero la distancia de desaceleración representada es mucho
cabinas de pilotaje, asientos eyectables, paracaídas y sistemas de más corta que la de la Figura 4­15A. Si utilizamos nuevamente la
sujeción se han basado en datos de tolerancia humana derivados de Ecuación 12, el promedio calculado G sería entonces mayor. El choque
investigaciones con voluntarios, cadáveres y animales. Esta sección en la Figura 4­15B es claramente el más severo en términos de
comienza con una breve revisión de la mecánica básica de la aceleración exposición de los ocupantes a G, y la severidad se relaciona con la
transitoria y luego describe la comprensión actual de la tolerancia distancia de desaceleración y la velocidad.
humana. Luego se analizan los escapes de emergencia de la tripulación, Estas estimaciones se basan en una desaceleración constante, que
la protección de la tripulación y los accidentes aéreos. nunca ocurre en un accidente. Los accidentes se miden normalmente
en una escala de tiempo de unos pocos cientos de milisegundos.
Trabajo y energía Una forma Dentro de esta escala, la desaceleración (y las fuerzas de choque
conveniente de entender la aceleración transitoria es a través del asociadas) comienzan en cero, aumentan hasta un máximo y terminan
concepto de energía, que puede considerarse como la capacidad de en cero cuando el evento termina. Por lo tanto, la mayor aceleración, o
realizar trabajo. La energía cinética es una forma de energía que existe "G pico", suele ser más interesante. Se puede hacer una estimación del
en virtud del movimiento. La energía cinética se expresa como: pico G duplicando la estimación promedio de la Ecuación 12. Cuando
hay más información disponible, a veces se puede generar un análisis
mi = 1/2 mv2 [8] más sólido utilizando aceleraciones no constantes.
Estos conceptos muy importantes subyacen a todo lo que se
donde E = energía cinética. discutirá en esta sección. Para la misma velocidad y masa, la aceleración
La energía cinética es proporcional a la velocidad al cuadrado y experimentada por una aeronave y la G experimentada por el ocupante
varía directamente con la masa. Por ejemplo, un perno de 6 mm de dependen (en parte) de la distancia de desaceleración. La protección
diámetro en órbita terrestre baja tiene aproximadamente la misma masa
contra lesiones suele mejorar cuando la energía cinética se puede
pero 10 veces la velocidad de una bala de rifle militar y, por tanto, 100 disipar a una distancia mayor.
veces su energía.
Con energía se puede realizar el trabajo. Un martillo golpea un Cinemática y Biomecánica La cinemática

clavo y el clavo se clava, contra la fricción, a cierta distancia en una implica el análisis del movimiento sin referencia a la fuerza. La
tabla. Suponiendo que se ha invertido toda la energía en mover el clavo biomecánica es la descripción de los efectos de la mecánica (fuerza,
hacia la tabla, la energía cinética del martillo se convirtió en trabajo. energía, aceleración, momento) en los seres humanos afectados por
una aceleración transitoria. Las descripciones de la respuesta al impacto
El trabajo se define como el producto de la fuerza y la distancia, o: suelen implicar el desplazamiento del sujeto con respecto al vehículo.
W = FX Una forma en que el desplazamiento puede aumentar la aceleración de
[9]
los ocupantes es imponiendo distancias de frenado más cortas para
donde W = trabajo y x = distancia. algunas partes del cuerpo, un fenómeno que se observa durante un
Curiosamente, las unidades de trabajo y energía son las mismas y, aterrizaje forzoso. En tales eventos, la velocidad inicial de la aeronave
como consecuencia práctica, son equivalentes. Si toda la energía disminuye rápidamente hasta cero en relación con el terreno.
cinética de un impacto se utiliza en trabajo (un
Machine Translated by Google

100 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

FIGURA 4­15 A: Aeronave en reposo después de estrellarse contra el terreno. La aeronave impactó contra el
terreno y se detuvo. Se indica la distancia total de desaceleración. La desaceleración promedio resultante se
representa con ''G'' (Fuente: John Martini, BRC). B: Esta representación muestra el mismo avión, pero con una
distancia de parada mucho más corta. Debido a que la distancia es más corta (y en referencia a la Ecuación
12), la ''G'' promedio es mayor. Las fuerzas asociadas y el potencial de lesiones también serían mayores
en comparación con A (Fuente: John Martini, BRC).

Para un ser humano involucrado en un choque frontal, la cabeza Los helicópteros tienen asientos acariciables que ayudan a proteger la
continúa hacia adelante a la velocidad previa al impacto hasta que es columna durante los impactos verticales. El principio de acariciar los
influenciada por una fuerza que actúa para causar una aceleración. En asientos es aumentar la distancia de desaceleración y así disminuir la G
este ejemplo, la fuerza la proporciona el cuello que finalmente se pone en experimentada. Esto se ilustra en la Figura 4­16.
tensión a medida que la cabeza continúa hacia adelante con respecto al Al aumentar la distancia de desaceleración del piloto durante el
resto del cuerpo (Figura 4­3). De este modo se crea una diferencia de choque, se reducen las fuerzas y se reduce el potencial de lesiones.
velocidad entre la cabeza y el cuerpo, porque este último está sujeto por
las correas del arnés de sujeción. Entonces la cabeza tendrá que sufrir el
mismo cambio de velocidad pero en menos tiempo que el cuerpo porque
comienza a desacelerar más tarde: tanto el cuerpo como la cabeza deben
finalmente alcanzar la velocidad cero.
El desplazamiento de un piloto desde una posición normal en la cabina de
mando puede permitirle golpear una parte de la aeronave, como el panel
de instrumentos. Esto conduce a mayores aceleraciones de la cabeza.
La manera en que un ocupante se acopla a las superficies de contacto
influye en su respuesta a la aceleración transitoria.
Por ejemplo, los cascos actúan como amortiguadores para aumentar la
distancia en la que la cabeza cambia de velocidad. Los sistemas de
sujeción permiten a las personas permanecer fijadas a la aeronave

mientras ésta desacelera a través de una zona de aplastamiento. Las


catapultas de cartucho propulsor con asiento eyectable y los cohetes que
se encienden al entrar en la corriente de viento proporcionan la aceleración
necesaria para escapar de la aeronave.

Incluso cuando las superficies y los equipos están diseñados de


manera óptima, la tolerancia humana a la energía de la aceleración FIGURA 4­16 El principio de acariciar los asientos. Un diseño que permite
transitoria tiene su límite fisiopatológico. Si existen diseños que puedan que el asiento descienda en un impacto vertical aumenta la distancia de
reducir la G experimentada por un ocupante durante un choque, se puede desaceleración y reduce la G y las fuerzas potencialmente dañinas que
brindar protección contra el trauma. Alguno actúan sobre la columna (Fuente: John Martini, BRC).
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 101

Tolerancia y límites de la tolerancia En su forma más se realiza utilizando cadáveres y dispositivos de prueba antropomórficos
(maniquíes de prueba de choque) y estos resultados también se compilan
simple, la tolerancia humana puede definirse como la "capacidad de
en la base de datos. Los resultados de estos estudios proporcionan mucha
soportar" sin daño o con un daño aceptable.
La tolerancia humana a la aceleración transitoria se puede definir de varias información y conocimientos útiles (64). En el texto siguiente se presenta un
breve resumen.
maneras. Un enfoque útil y común es determinar un rango de exposición a
la aceleración que no provoque lesiones o la muerte. El punto final se puede
Aceleración hacia adelante (+G) z
alcanzar a través de diversos efectos y en diferentes niveles para todo el
El factor limitante para la exposición de humanos al impacto de +Gz son las
cuerpo o para órganos, estructuras y sistemas corporales específicos.
fracturas vertebrales en la región torácica inferior y/o lumbar. Los primeros
investigadores estimaron que niveles de aceleración de +18 a +20 Gz, con
Hay tres categorías de impacto. El impacto de todo el cuerpo es un
un cambio de velocidad de hasta 17,5 m/s, podrían tolerarse sin sufrir
impacto generalizado de todo el cuerpo, como ocurre durante una eyección
lesiones (65). La experiencia operativa de la USAF con asientos eyectables
o la mayoría de las pruebas de laboratorio. El impacto penetrante es cuando
de 1949 a 1966 ha demostrado que utilizar estas estimaciones como
un objeto penetra una parte del cuerpo. El impacto contundente es un
impacto concentrado y no penetrante de una parte del cuerpo. Se pueden máximos para los diseños de catapultas eyectables era razonable, aunque

producir impactos contundentes y penetrantes como resultado de un no sin lesiones. Por ejemplo, una revisión de 175 eyecciones de cuatro

impacto en todo el cuerpo. Los impactos contundentes y no penetrantes aviones que produjeron niveles máximos de aceleración de +17,5 a +18,4

son medios comunes de aplicación de fuerza a los ocupantes sujetos de Gz en 0,1 a 0,18 segundos, con cambios de velocidad de 15,2 a 25,9 m/s,

aviones y naves espaciales. Estas fuerzas suelen transmitirse por las reveló una incidencia del 7% de fracturas por compresión vertebral. Un
análisis más completo del conjunto más amplio de datos operativos,
superficies de los asientos, las restricciones, la deformación de las
estructuras de la cabina y las ráfagas de viento. Puede producirse un utilizando un modelo de un solo grado de libertad de la parte inferior de la

impacto contundente localizado en partes del cuerpo inadecuadamente columna, condujo al desarrollo de un método para estimar la probabilidad

sujetas debido al movimiento relativo, que permite que la parte del cuerpo de lesión de la columna durante la eyección (60).

golpee una superficie fija, como un panel de instrumentos o un componente


del asiento. Por lo tanto, los efectos de aceleración de todo el cuerpo, que
Los aterrizajes
implican un impacto contundente generalizado, pueden incluir secundariamente un impacto forzosos
contundente y los accidentes de helicópteros tienen un
localizado.
Los sistemas biológicos complejos tienen múltiples modos de lesión. mayor componente de aceleración +Gz que la aceleración principalmente

La mayoría de los modos de lesión tienen poca importancia práctica porque −Gx de los aviones de ala fija y (como en todos los accidentes aéreos) los

la dosis patológica o letal se alcanzará con un modo antes de que se traumatismos contundentes son la principal causa de muerte. El uso de un

alcancen los demás con niveles de energía más altos. En muchos casos se arnés de hombro ofrece protección contra algunas lesiones. Además, en un
puede aplicar un modelo simple de un solo grado de libertad (60). En el impacto vertical en el que se puede sobrevivir, se ha demostrado que el uso
diseño de asientos eyectables, se ha utilizado un modelo de un solo grado de un asiento de tripulación que lo acaricia previene lesiones en la columna
de libertad para estimar la probabilidad de lesión en la parte inferior de la (66).
columna. Esta lesión normalmente ocurre con un nivel de energía más bajo
Aceleración hacia el pie (­G) z
que la energía requerida para otras lesiones.
La lesión de la columna también es el factor limitante para −Gz cuando la
El análisis de la aceleración transitoria se ha mejorado mediante aceleración aplicada es compresiva, como en un impacto de cabeza contra
investigaciones que involucran miles de pruebas de impacto de voluntarios el agua, pero el área en riesgo es el cuello. En un asiento eyectable hacia
humanos. Las instalaciones que ahora se utilizan para los experimentos de abajo, la fuerza resultante es en parte tracción, a través de la pelvis por el
impacto incluyen (i) torres que se utilizan para dejar caer los carros de cinturón de seguridad, y en parte en compresión, por las correas de sujeción
prueba sobre desaceleradores, como dispositivos de deformación de para los hombros. En estas condiciones, los voluntarios han tolerado
metales o cilindros hidráulicos, (ii) pistas de prueba horizontales con varios habitualmente perfiles de aceleración de media onda sinusoidal de hasta
sistemas de propulsión para impulsar los carros de prueba hacia los −10 Gz con tiempos de aceleración máxima que oscilan entre 0,017 y 0,114
desaceleradores, y ( iii) actuadores de gas de alta presión que aceleran un segundos y cambios de velocidad de 1,5 a 15,4 m/s (67).
carro de prueba a lo largo de rieles verticales u horizontales. Los sujetos en una camilla rígida, sujetos por dos correas para los hombros, una correa

La comparación de los datos de prueba recopilados de diferentes cruzada para el pecho, un cinturón para el regazo, una correa para la entrepierna y

instalaciones de impacto debe realizarse con cautela. Se deben considerar correas para las piernas, toleraron aceleraciones máximas de hasta −18,5 Gz con un

factores como el soporte del cuerpo, la configuración del sistema de cambio de velocidad de 5,94 m/s (68).

sujeción, la pretensión de la sujeción, el soporte del sujeto, el posicionamiento


previo, la forma de la onda y las diferencias en los marcos de referencia de datos.Impacto transversal orientado hacia atrás (+G) X

Las condiciones impuestas por el dispositivo de investigación antes del Una superficie de restricción, como el respaldo de un asiento, permite la
impacto son críticas (por ejemplo, torre de caída libre versus desacelerador tolerancia a tasas de inicio muy altas cuando el vector de aceleración está
horizontal). Cuando se emplean precarga dinámica, posicionamiento del orientado en el eje +x. En la aviación, esto es más aplicable a los ocupantes
cuerpo, tensión muscular y restricciones pretensadas, es posible que los que miran hacia atrás durante un choque frontal. Beeding y Mosely
resultados no reflejen los resultados reales en el avión (61). expusieron a un sujeto a una aceleración máxima de +40,4 Gx con un
Se encuentran disponibles resúmenes de partes de la base de datos cambio de velocidad de 14,8 m/s y una velocidad de inicio de 2139 G/s, con
de tolerancia histórica y pueden servir como guías útiles para la literatura un tiempo hasta la aceleración máxima de 0,022 segundos, en un
(62,63). También se han realizado pruebas exhaustivas desacelerador de pista horizontal. Restricciones especiales y un
Machine Translated by Google

102 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

elemento de precarga dinámica estaba involucrado. Se experimentaron osciló entre 1,5 y 8,6 m/s con velocidades de inicio de 393 G/s a 1380
síntomas de shock, incluida la pérdida del conocimiento después de la G/s. Se observaron algunos cambios temporales en el ritmo cardíaco
prueba (69), pero el sujeto sobrevivió. inmediatamente después de cuatro pruebas, pero las pruebas se
consideraron tolerables (73).
Impacto transversal orientado hacia adelante (−G) X
En el protocolo de desaceleración horizontal, el sujeto experimentó
Quizás las experiencias de pruebas de impacto humano más aceleración desde 1 de 24 direcciones diferentes. Estos comprometían
espectaculares en cualquier eje fueron las de Stapp y sus colegas, en ocho direcciones de aceleración dispuestas alrededor del plano coronal,
una serie de estudios sobre trineos cohetes publicados en 1951 (70). ocho dispuestas alrededor de un cono 45 grados anterior a ese plano,
La mayor exposición a la aceleración en esta serie fue una carrera de y ocho dispuestas en un cono 45 grados posterior al plano. Las
­45,4 Gx (pico de 45,4 G, promedio de ­37 Gx), con un cambio de repeticiones máximas oscilaron entre 11,1 G para el eje −z y 30,7 G
velocidad de 54 m/s, que fue experimentado por el propio Stapp en un cuando el vector de aceleración actuaba desde el pecho hacia la
asiento mirando hacia adelante. La prueba tuvo una tasa de inicio de espalda (eje −x) y 45 grados hacia la izquierda.
G de 493 G/s e incluyó precarga dinámica del sujeto, cinturones de Las velocidades de impacto se variaron hasta 13,7 m/s. Ninguna de
sujeción anchos especialmente diseñados y flexión del cuello antes del estas pruebas superó la tolerancia voluntaria, pero la bradicardia
impacto. Después de esta prueba, se produjo una hemorragia retiniana transitoria postimpacto fue un hallazgo constante para aquellos vectores
unilateral que resultó en un defecto del campo visual que duró 10 semanas. de impacto en los que un componente actuaba en el eje −z (74).
Sin embargo, los efectos fisiopatológicos más graves en este Desde que se instituyó el registro de datos de accidentes en 2002
grupo de experimentos se observaron en una prueba que involucró a en los tres mejores autos de carrera de la serie de la Asociación
otro sujeto en el nivel más bajo de −38,6 Gx, pero con una tasa de Nacional de Carreras de Autos Stock Car (NASCAR), se han obtenido
inicio de G considerablemente más alta de 1340 G/s. El sujeto datos útiles, que no pueden obtenerse de investigaciones con sujetos
experimentó síntomas de shock, varios episodios de síncope y experimentales voluntarios, de los accidentes en deportes de motor
albuminuria durante 6 horas. Los límites de la tolerancia humana en el (75). Se han experimentado impactos frontales oblicuos sin lesiones
eje −x son menores cuando el sistema de retención es menos adecuado graves cuando las aceleraciones máximas excedieron sustancialmente
y en ausencia de una precarga dinámica impuesta. las reportadas por Stapp, alcanzando 80 G pero con un cambio de
velocidad menor de aproximadamente 34 m/s (76).
Aceleración lateral (G) y
Sujetos sujetos únicamente con un cinturón de seguridad han estado Atenuación de impacto La

expuestos a impactos laterales de hasta 9,95 Gy, con un cambio de atenuación de impacto se logra cuando las fuerzas transmitidas entre
velocidad de 4,6 m/s (71). Cuando se utilizó una configuración de la fuente de aceleración y el ocupante se limitan a menos de los niveles
cinturón de regazo y correa de hombro doble, se toleraron picos de que se experimentarían si el ocupante estuviera acoplado rígidamente
aceleración de hasta 11,7 Gy, con un cambio de velocidad de 4,5 m/s (72). a esa fuente. La aceleración que se transmite a un ocupante del
Se habían realizado pruebas anteriores utilizando una torre de vehículo puede atenuarse mediante la deformación estructural del
desaceleración vertical para explorar la respuesta humana al impacto vehículo, dispositivos de atenuación de impactos entre el asiento y el
del eje y. Los sujetos fueron sujetos de lado en un sofá contorneado vehículo, materiales de sujeción y soporte del cuerpo y materiales
individualmente. Las pruebas se realizaron en direcciones laterales atenuadores de impactos dentro de equipos como un casco de vuelo.
derecha e izquierda. Las aceleraciones variaron de 4,3 a 21,6 Gy con
velocidades de impacto de 6,68 m/s. Las quejas y las respuestas En un choque moderadamente grave, la aceleración se ve atenuada por
fisiológicas de los sujetos de prueba a estas condiciones sugirieron que la energía necesaria para deformar o aplastar los componentes estructurales.
no se había alcanzado tolerancia subjetiva ni objetiva (73). La atenuación proporcionada por el aplastamiento estructural es un factor
importante en la protección contra accidentes, porque se encuentran
disponibles distancias de atenuación relativamente grandes. Los vehículos
Aceleración multidireccional
con riesgo de chocar verticalmente, como los helicópteros, utilizan dispositivos
Los esfuerzos para determinar los límites de exposición humana a de impacto montados en los asientos destinados a atenuar la aceleración del

direcciones de impacto que involucran más de un eje cardinal se han vehículo (Figura 4). ­dieciséis). El almacenamiento y el rebote de energía
limitado a una gama estrecha de condiciones, soporte corporal y generalmente se evitan mediante el uso de amortiguación viscosa o por
sistemas de sujeción. Se llevó a cabo un experimento de aceleración fricción, o deformando permanentemente materiales como tubos o bandas de metal.
multidireccional utilizando una torre de desaceleración vertical donde Si la velocidad del impacto excede la capacidad del dispositivo de
la condición previa al impacto era casi sin peso en caída libre. Se realizó atenuación, se alcanzará el límite de carrera y se producirá el fenómeno
un segundo experimento en una pista de desaceleración horizontal con de tocar fondo. La aceleración del ocupante aumentará hasta alcanzar
una precarga dinámica de aproximadamente 0,3 G debido a la fricción la velocidad del vehículo, como se demuestra en los gráficos de la
de la pista. Figura 4­17.
En el primer experimento, se exploraron siete vectores de Los dispositivos de atenuación de impactos comúnmente utilizados
aceleración: 45 grados arriba, 45 grados arriba y 45 grados derecha, también pueden tener otras propiedades que limiten su utilidad.
45 grados arriba y 45 grados izquierda, 45 grados derecha, 45 grados Algunos emplean mecanismos de limitación de fuerza, de modo que su
izquierda, 90 grados izquierda, 90 grados derecha. Paneles metálicos rendimiento variará en función del peso del ocupante. El grado de
sostenían la cabeza, el torso y las piernas del sujeto. Se utilizaron seis atenuación del impacto que puede proporcionar el sistema de sujeción
perfiles de aceleración que van desde 3 a 26 G. Velocidades de impacto y soporte del cuerpo, o el acolchado que podría llevar el
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 103

Aceleración del e impactos verticales. El uso de correas para los hombros mejora la tolerancia
asiento/ocupante humana a la aceleración en cualquier otra dirección al aumentar el área de
Tocando fondo sujeción, aumentar el número de puntos de anclaje para la masa del torso y
ocurre reducir el movimiento relativo entre las partes del cuerpo. Cuando se prevén
Aceleración
del vehículo componentes de alta aceleración ascendente, las correas para los hombros
pueden ayudar a mantener la alineación inicial de las vértebras espinales que
soportan carga.
nóicarelecA

A pesar de las ventajas de las correas para los hombros, las cargas de
0 tensión crean un problema potencialmente grave si se sujetan al centro del
cinturón de regazo, como ocurre en muchas configuraciones de arneses
Velocidad del asiento/
militares. Estas cargas de correa, desarrolladas en condiciones de impacto
ocupante
V1 mirando hacia adelante, levantan el cinturón de regazo sobre la pelvis,
permitiendo que el cinturón se apoye en el abdomen y el margen costal
dadicoleV

Velocidad inferior. Este problema se ha observado en pruebas en humanos con niveles


del vehículo de aceleración tan bajos como 10 G con un cambio de velocidad de 5,5 m/s.
Stapp informó que los sujetos de prueba alcanzaron el umbral de tolerancia
0
voluntaria con esta configuración de restricción a 17 G para velocidades de
Desplazamiento de
impacto superiores a 30 m/s (70). Algunos arneses de sujeción contemporáneos
asiento/ocupante
incluyen una o dos correas que conectan la hebilla del cinturón de seguridad
a la parte central delantera del asiento entre las piernas.
aicnatsiD

Desplazamiento del vehículo En la Figura 4­18 se muestra un ejemplo de una sujeción de cinco
puntos, actualmente en uso en el transbordador espacial.
0
Tiempo
En vista de la gran influencia que tiene el sistema de retención en la
tolerancia al impacto, se debe considerar la configuración del sistema de
FIGURA 4­17 Tocar fondo. Cuando se excede la capacidad del dispositivo
retención al interpretar los resultados de las pruebas en humanos. Por
de atenuación, se toca fondo con el potencial de que se produzcan una
ejemplo, Stapp demostró con éxito que los humanos son capaces de tolerar
aceleración muy alta y fuerzas elevadas. Por lo tanto, aumenta el potencial
de lesiones. Estos gráficos muestran los desplazamientos del sujeto y del niveles de aceleración de hasta −45,4 Gx en una posición del cuerpo
vehículo, las velocidades y las aceleraciones durante un impacto. Observe el orientada hacia adelante (70). El sistema de sujeción, sin embargo, no era un
pico de alta G en el gráfico superior cuando se toca fondo. arnés militar convencional. Un arnés militar convencional, compuesto por dos
correas de hombro de 4,5 cm de ancho y un cinturón de regazo de 7,6 cm de
ancho, no produce el acoplamiento efectivo de varias partes del torso que
un individuo, normalmente está limitado por los pequeños desplazamientos proporcionaba la configuración Stapp. Desafortunadamente, una configuración
disponibles. de arnés del tipo utilizado por Stapp no se ha considerado práctica en
aplicaciones aeroespaciales.
Restricciones
La eficacia de un sistema de retención depende de qué tan bien transmite las Los esfuerzos para desarrollar un sistema de sujeción que proporcione
cargas entre el asiento o la estructura del vehículo y el ocupante (manejando un área de gran apoyo y un mejor control del movimiento del segmento del
al mismo tiempo las tensiones de contacto). También depende de la capacidad cuerpo durante el impacto han incluido el uso de bolsas inflables.
del sistema de restricción para controlar el movimiento de los segmentos Este enfoque proporciona una sujeción que no sobrecarga al ocupante del
anatómicos restringidos. vehículo hasta que se produce el impacto. Cuando se detectan niveles de
El primer y más común sistema de sujeción, el cinturón de seguridad, aceleración predeterminados en la estructura del vehículo, el sistema de
proporciona un nivel relativamente bajo de protección contra impactos. Las retención del airbag se infla mediante gas comprimido, generadores de gas
cargas de sujeción están destinadas a ser transportadas a través de los pirotécnico o una combinación de los dos sistemas. Ha habido preocupación
huesos de la pelvis con el cinturón aplicado a las espinas ilíacas de que el despliegue de las bolsas de aire en los aviones pueda causar
anterosuperiores. Si el cinturón está mal apretado o colocado, o si el vector lesiones debido a la interacción de la bolsa de aire con equipos auxiliares
de aceleración está orientado para provocar la rotación de la pelvis, el cinturón como las gafas de visión nocturna (77).
puede deslizarse sobre las crestas ilíacas hasta quedar contra el abdomen. Sin embargo, para los puestos de la tripulación que no están equipados con
Si esto ocurre, las cargas del cinturón se aplicarán contra la columna lumbar asientos eyectables y para los cuales no se utiliza equipo montado en la
con los órganos abdominales interpuestos. Cuando el cinturón de seguridad cabeza, las bolsas inflables pueden resultar prácticas.
es el único medio de sujeción, las lesiones más comunes son el resultado del Los sistemas de sujeción para deportes de motor suelen incluir asientos
impacto de la cabeza y las extremidades dentro del vehículo. hechos a medida con múltiples soportes laterales para la cabeza y el cuerpo,
El uso de correas para los hombros reduce la probabilidad de que un redes laterales, cascos, reposacabezas y cuello y sistemas de arnés de
ocupante golpee el interior del avión. Además, restringen el movimiento hacia sujeción de seis o siete puntos. Los enfoques exitosos han demostrado una
adelante del torso durante la aceleración −Gx y pueden reducir la envolvente reducción en la carga de tensión del cuello del orden del 80%, medida en

del golpe para movimientos laterales. maniquíes de prueba (75). Alguna limitación en
Machine Translated by Google

104 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

Los cohetes debían (i) reducir las lesiones de la columna al permitir que se
redujera el empuje del cartucho de eyección y (ii) mantener el empuje después
de la separación de la cabina para lograr trayectorias que pudieran
proporcionar un escape desde una altitud y velocidad cero. (78) En las
décadas de 1950 y 1960 también se desarrolló la secuenciación de eyección
automática, incluido el control barométrico de la apertura del paracaídas, la
liberación automática del sistema de retención, los separadores de asientos
y el control de la apertura del paracaídas mediante rizos por etapas.

Una expulsión fuera de posición (por ejemplo, inclinarse hacia adelante)


puede provocar lesiones vertebrales debido al empuje de la catapulta. Con
un peso corporal menor, el peso total del asiento y del miembro de la
tripulación puede ser menor que las especificaciones de diseño originales. En
ese caso, con un empuje determinado, el nivel G alcanzado por un miembro
más pequeño de la tripulación puede ser mayor que el necesario para
despejar la aeronave y puede estar más allá de los límites de seguridad.
Para todos los miembros de la tripulación que experimentan una
expulsión, una vez que se despeja la cubierta, el impacto del viento puede
causar lesiones graves o incluso mortales a altas velocidades del aire. La
fuerza asociada con el viento es proporcional al cuadrado de la velocidad del
aire, por lo que una eyección a 600 nudos presenta una fuerza nueve veces
mayor que una eyección a 200 nudos. Cuando la velocidad del aire de
eyección está en el rango de 500 a 600 nudos, la aceleración aerodinámica
puede ser tan alta como 30 a 40 G para un cuerpo humano típico y un asiento
eyectable.
El viento también puede causar lesiones en un brazo o una pierna sin
sujetar. La extremidad se desaloja de su posición inicial mediante una
combinación de arrastre y elevación (y especialmente elevación lateral).
FIGURA 4­18 Este arnés de sujeción de cinco puntos se utiliza actualmente El movimiento hacia atrás de la extremidad, llamado agitación, resulta de la
en el transbordador espacial. Se encuentran diseños similares tanto en desigualdad entre la relación entre su masa y la resistencia aerodinámica y la
aviones militares como civiles (NASA). relación entre la combinación ocupante/asiento y la resistencia aerodinámica.

Los tipos de lesiones observadas como resultado de la expulsión a alta


Generalmente se impone la movilidad de la cabeza y el cuello, y los
velocidad incluyen hemorragia escleral, fracturas, trastornos articulares de las
dispositivos generalmente se emplean junto con algunos soportes laterales y
extremidades y distracción de la columna cervical.
traseros de la cabeza, que también imponen obstrucciones visuales.
Pueden ocurrir otras lesiones debido al impacto directo con el asiento u otras
Conceptualmente, los dispositivos proporcionan una ruta de carga alternativa
estructuras duras. Estimaciones recientes sitúan el 80% de las expulsiones
en tensión que disminuye la carga de tensión en el cuello durante los impactos
dentro del ámbito seguro. El sesenta y dos por ciento de los expulsados
frontales. Aunque existe potencial para mejoras basadas en el diseño de
sufrieron lesiones menores, mientras que el 16% tuvo lesiones graves (79).
estos sistemas, su aplicación en la mayoría de entornos aeroespaciales
estará limitada por problemas de movilidad, restricciones visuales y la costosa
Asientos y cojines de asiento
necesidad de un ajuste personalizado.
Los diseñadores aeroespaciales han propuesto que el sistema ideal de
Aceleración transitoria debida a los sistemas de escape Las soporte del cuerpo es un sofá rígido con un contorno individual.
fuerzas que Este enfoque garantiza que cada segmento externo de la carrocería se
actúan sobre el cuerpo humano durante el escape de emergencia de un avión acelere simultáneamente en la dirección de diseño y que se minimice la
de alta velocidad incluyen el empuje de la catapulta del asiento eyectable, la presión de soporte ejercida sobre las superficies de la carrocería. Se ha
corriente de viento que rodea la cabina del avión, la fuerza ejercida por el descubierto que diseños de este tipo son eficaces en pruebas de impacto,
paracaídas y la apertura del Paracaídas de recuperación de personal. Los vibración y centrífuga de laboratorio. El enfoque de contorno rígido se utilizó
asientos eyectables son mecanismos complejos que necesitan equilibrar una en el diseño del sofá para astronautas del Proyecto Mercury y en el diseño
salida oportuna de la cabina evitando al mismo tiempo fuerzas de aceleración del asiento y el respaldo utilizados en el Proyecto Gemini. Las desventajas
excesivas. de este enfoque son el alto coste de la adaptación individual y la incomodidad
Los primeros asientos eyectables eran propulsados por catapultas del contorno rígido después de un tiempo relativamente corto.
propulsadas por cartuchos para lograr trayectorias de asiento adecuadas
para despejar la cola vertical del avión y rescatar a los aviadores que volaban ocupación.
a más de 150 m. A mediados de la década de 1950 y principios de la de 1960, Los intentos de sortear las desventajas del diseño de camillas rígidas
se agregaron catapultas de cohetes a los asientos eyectables. Los objetivos de la han incluido el diseño de camillas de red. Estos
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 105

Los diseños proporcionan mayor comodidad y evitan los altos costos de aprovechar. Tiene una duración relativamente larga, del orden de 1 a 2
fabricación de los sofás rígidos. Hasta ahora, se ha descubierto que los segundos a una altitud de 300 m. Las fuerzas del paracaídas implican dos

sistemas netos de soporte del cuerpo son eficaces en la aceleración sostenida, fases, la primera relacionada con el estiramiento de la línea y la segunda con
pero no han proporcionado una buena protección ni en caso de vibración ni el impacto de apertura real. Las magnitudes de las fuerzas son función de
de impacto. El problema se ha relacionado con la elasticidad del material de variables que incluyen la velocidad de despliegue, la densidad del aire, la
la red. Tanto en las pruebas de vibración como de impacto, el sistema de orientación de despliegue de la cubierta, la longitud de la línea de suspensión
suspensión neta del cuerpo tendió a resonar en o cerca de las frecuencias y la masa del paracaidista.
naturales del cuerpo. El impacto de apertura puede ser alto a grandes altitudes y/o altas
Los sistemas de soporte corporal más exitosos que tienen aplicaciones velocidades. Por ejemplo, un paracaidista de 91 kg a velocidad de equilibrio
en vehículos aeroespaciales tienen (i) un ligero contorno para controlar la utilizando un paracaídas de nailon de panel plano de 8,5 m de diámetro,
posición del cuerpo, (ii) dimensiones que se adaptan a grandes variaciones experimentará una fuerza de 6.200 Newtons (N) a una altitud de 2.100 m. Se
en el tamaño del cuerpo, (iii) estructuras livianas y relativamente rígidas, (iv) producirán fuerzas mayores en altitudes más altas (por ejemplo, 14.700 N a
acolchado para proporcionar aislamiento. desde impactos y vibraciones de una altitud de 12.200 m) (81). Debido a la incorporación de dispositivos
pequeña amplitud y alta frecuencia, y (v) amortiguación mínima del asiento automáticos de apertura de paracaídas que retrasan la apertura del paracaídas
para reducir la fatiga del vuelo sin una degradación importante de la protección hasta una altitud de aproximadamente 4.600 m, y el uso de rizos en la cubierta
contra impactos. A menudo se proporcionan reposabrazos para aumentar la del paracaídas, las lesiones debidas a la apertura del paracaídas se han
comodidad. vuelto poco comunes.
Se podría predecir que los materiales y estructuras, como los cojines Después de completar la secuencia de apertura del paracaídas y el
blandos, siempre deberían proteger a una persona durante un impacto, pero descenso a la superficie de la Tierra, el paracaidista se enfrenta a una
ese no es el caso. En lugar de disminuir las fuerzas, los materiales colocados aceleración final en el impacto contra el suelo. Un paracaídas militar típico
entre el ocupante y la fuente de aceleración pueden amplificar la aceleración bajará al paracaidista a la Tierra a una velocidad de aproximadamente 6,4 m/
a la que estará expuesto el ocupante. En primer lugar, los materiales pueden s. El impacto del aterrizaje es equivalente al experimentado tras un salto
almacenar energía durante el impacto y luego liberarla en el rebote. desde una altura de 2,1 m. Las fuerzas de impacto resultantes son función de
la eficacia de la técnica de caída del paracaidista (es decir, la capacidad de
Por lo tanto, el ocupante está expuesto a un cambio de velocidad mayor que utilizar las piernas como atenuadores del impacto) y de la dirección y velocidad
el vehículo. En segundo lugar, estas deformaciones pueden retrasar la de la deriva horizontal del viento.
aceleración del ocupante y crear una gran diferencia de velocidad entre el
ocupante y el vehículo. Las lesiones debidas a la apertura del paracaídas y las caídas al aterrizar
Posteriormente, la aceleración del ocupante debe exceder la aceleración del en rescates en caída libre son poco comunes en el uso típico del paracaidismo
vehículo para eliminar la diferencia de velocidad. Un cojín de asiento eyectable deportivo por varias razones. En primer lugar, la velocidad y la altitud de
es un componente común que puede causar este segundo problema en virtud apertura del paracaídas están más controladas. En segundo lugar, las
de su rigidez y la distancia que crea entre la estructura del asiento y el técnicas de paracaidismo se utilizan para controlar la actitud del paracaidista
ocupante del asiento. en el momento de la apertura. Y en tercer lugar, los paracaídas tipo parafoil
orientables y deslizantes controlan la altitud de aterrizaje y la velocidad de descenso final.
Es importante que dichas almohadillas viscoelásticas impartan una
Choques
aceleración adicional mínima al miembro de la tripulación durante la expulsión.
Una almohadilla suave y esponjosa puede provocar daños graves por impacto Cuando un avión choca contra un objeto o terreno, actúa una fuerza sobre su
en la columna vertebral si el asiento acelera varias pulgadas antes de que la estructura que lo obliga a desacelerar. La magnitud de esta fuerza puede ser
almohadilla de compresión permita que el asiento impacte al ocupante desde suficiente para frenar la aeronave desde su velocidad de impacto inicial hasta
abajo. El movimiento inicial del asiento debe ser simultáneo con el movimiento una velocidad final, que puede ser cero.
del ocupante si se quiere lograr el efecto protector total de una eyección La magnitud de esta fuerza opuesta depende del tiempo que tiene para
propulsada por un cohete. Las almohadillas de los asientos eyectables actuar. Si el tiempo es corto, se producirá una fuerza mayor. Si el tiempo es
resultan bastante rígidas y, a veces, incómodas para la tripulación. Los comparativamente largo, la fuerza será menor.
oficiales de soporte vital y los cirujanos de vuelo deben comprender
completamente los riesgos potenciales de expulsión cuando un miembro de El potencial de lesiones y muerte en un accidente se relaciona con las
la tripulación utiliza acolchado adicional no autorizado. fuerzas. Como se muestra en las Figuras 4­15A y B, cuando la desaceleración
de la aeronave se distribuye a lo largo de una distancia mayor, la G promedio
Una solución al problema de la comodidad del cojín del asiento eyectable puede ser menor y el potencial de lesiones puede reducirse. La ecuación 12
implica "espumas de velocidad limitada". Los cojines hechos de este material relacionó la G de un ocupante fijado en el centro de la aeronave con la
se adaptan lentamente al contorno de presión de las nalgas y brindan velocidad de impacto y la distancia de desaceleración.
comodidad al eliminar los "puntos calientes", pero no lo hacen. comprimirse Para evaluar el potencial de lesiones en choques, muchos investigadores
lo suficientemente rápido como para tocar fondo durante la aceleración de comienzan determinando las variables de velocidad y distancia del choque.
expulsión (80). La velocidad del choque a veces se puede determinar a partir de registradores
de datos de vuelo, la inspección de instrumentos de vuelo (p. ej., marcas en
Paracaidismo el indicador de velocidad del aire) o las características de vuelo de la aeronave
En el uso deportivo o operativo de paracaídas, la fuerza de apertura se en el momento del impacto (p. ej., pérdida o giro). La distancia del choque se
transmite al paracaidista a través de las bandas y hacia el puede determinar a partir de la evidencia de la escena que incluye
Machine Translated by Google

106 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

cicatrices en el suelo, aplastamiento de aviones y distancia de recorrido del aumentar la tensión cervical durante maniobras, aceleración, choque o escape.
asiento. Un reconocimiento terrestre del lugar del accidente y una inspección Se han propuesto diversas modalidades de protección de trayectorias de carga
cuidadosa de los restos generalmente pueden conducir a estimaciones alternativas para la cabeza o el casco. Alguna forma de collarín inflable puede
razonables de esta distancia. ofrecer un beneficio potencial.
La ecuación 12 puede usarse entonces para desarrollar una estimación de Las intervenciones que se estén considerando deben juzgarse en función de los
la desaceleración promedio experimentada por una persona fijada dentro de la riesgos de lo que está surgiendo como una mejor comprensión de los criterios
aeronave. Como se mencionó, el pico­G siempre será mayor. Duplicar la de lesión.

estimación de la Ecuación 12 es un enfoque para estimar el pico­G. Esto supone Otros desafíos incluyen la necesidad de definir claramente las diferencias
que las fuerzas aumentaron y disminuyeron simétricamente durante el choque y de género en la tolerancia al impacto y los requisitos de protección contra
alcanzaron su punto máximo en el medio. Se han desarrollado otras versiones impactos. Las mujeres adultas jóvenes tienen aproximadamente un 22% más de
de la Ecuación 12 que utilizan diferentes suposiciones con respecto al momento riesgo de muerte por fuerzas equivalentes de choques vehiculares (82). Este

de las fuerzas durante el choque. desafío puede ser particularmente relevante para la exploración espacial y las
fuerzas esperadas que se encontrarán durante la recuperación de la cápsula
Debido a que el G estimado es un vector, debe conciliarse con la posición que involucra a astronautas de ambos sexos. Los módulos de escape, incluidas
de los ocupantes dentro de la aeronave, la trayectoria de vuelo de la aeronave, las cápsulas espaciales, pueden entrañar una morbilidad significativa en el
la actitud de la aeronave y otros factores como la pendiente del terreno momento del impacto contra el suelo después del descenso en paracaídas (83).
impactado. Por ejemplo, un helicóptero que gira automáticamente y se estrella
experimentará fuerzas principalmente alineadas verticalmente. Para un piloto Los esfuerzos adicionales para proporcionar protección al personal de la
sentado, esto resultaría principalmente en +Gz. Una persona en decúbito supino aviación militar deberían contemplar la aplicación de sistemas automatizados de
(como un paciente de evacuación médica) experimentaría +Gx en el mismo control de vuelo para evitar el suelo de las aeronaves, sistemas electrónicos
evento. La conciliación del vector G con cada ocupante de la aeronave es posible para la toma de decisiones de expulsión automática y el desarrollo y uso de
mediante trigonometría. microprocesadores diseñados para adaptar el rendimiento del sistema de
escape a las condiciones predominantes. Las nuevas tecnologías que respaldarán
Es importante recordar que la Ecuación 12 es específica para un ocupante dicha adaptación pueden incluir catapultas de eyección que incorporen una fase
fijado a la aeronave. Este ideal nunca ocurre en la realidad y, como se analiza de precarga dinámica (61), ajuste del empuje de la catapulta de eyección para
en la sección sobre cinemática, el movimiento de los ocupantes siempre ocurrirá acomodar diferentes tamaños de ocupantes de los asientos y paracaídas con
durante un choque. Este movimiento está influenciado por los sistemas de características variables de arrastre y elevación.
sujeción, los asientos y las estructuras circundantes. La lesión se refiere a la G y
a los puntos de contacto del ocupante con la aeronave. Al estimar y comprender El equipo que lleve el ocupante será más complejo e integrará múltiples
el vector G del choque, es posible comprender este movimiento. funciones, incluido el traje anti­G, sujeción, protección contra vientos, provisiones
antiexposición, detección ambiental, flotación y protección contra agentes
biológicos y químicos. El conjunto de protección del personal y los medios de
Con este entendimiento, se puede realizar una evaluación de las lesiones y escape de emergencia deben desarrollarse y probarse como un sistema
el papel de las restricciones y otros dispositivos de seguridad en causar o integrado para explotar posibles sinergias y evitar duplicaciones y desajustes.
prevenir lesiones. Si la estimación inicial de G, incluida la dirección, cae dentro
de un rango de supervivencia y, aun así, se produjeron lesiones graves o la
muerte, las circunstancias del accidente y el diseño del equipo de seguridad
merecerán un escrutinio especial. Actualmente, varias naciones están involucradas en el desarrollo de
vehículos espaciales que transportarán tripulaciones a la órbita de la Tierra, a la
La identificación de los mecanismos de lesión debería cumplir los siguientes superficie lunar y, en el caso de Estados Unidos, a la exploración interplanetaria.
criterios: (i) debería entenderse la ruta de transmisión de la carga desde la Una cuestión que debe abordarse de manera más completa en estos nuevos
estructura del asiento y los sistemas de sujeción hasta el punto de la lesión; (ii) vuelos espaciales es la influencia de la disminución de la fuerza ósea y muscular
la ruta de transmisión de carga debe estar de acuerdo con principios físicos en la tolerancia a la aceleración abrupta después de vuelos de larga duración.
teniendo en cuenta los orígenes de las cargas, los movimientos de la estructura
transmisora bajo carga y la capacidad de la estructura transmisora para soportar La decisión de retirar los transbordadores espaciales STS y volver al concepto
las cargas; y (iii) la carga transmitida debe producir tensión suficiente en el punto de cápsula que contiene hasta seis miembros de la tripulación planteará
apropiado para tener en cuenta la lesión. importantes desafíos de diseño en los próximos años. El número sin precedentes
de tripulantes en una cápsula expuestos a la aceleración de recuperación del
paracaídas y al impacto del aterrizaje requerirá una investigación y un diseño
concentrados y rigurosos.
Direcciones futuras
Existen oportunidades para mejorar la protección contra impactos dentro del Con la llegada del turismo espacial comercial, las operaciones de vuelos
entorno aeroespacial. Un desafío futuro radica en el área de la protección del militares a gran altitud y el uso continuo a corto plazo del transbordador espacial
cuello de la tripulación que usa equipos montados en la cabeza, como pantallas STS, el problema del escape a gran altitud sigue siendo un desafío. Los aviones
ópticas avanzadas, ayudas visuales y protección ocular láser. Estos sistemas militares capaces de volar a gran altura han empleado asientos eyectables (con
añaden peso y cambian el centro de gravedad de la cabeza/casco, lo que puede trajes presurizados) y cápsulas de escape autónomas. A
afectar significativamente
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 107

Para escapar del transbordador espacial, los astronautas deben desatar REFERENCIAS
sus asientos, dirigirse a la escotilla de escape de la cubierta principal,
desplegar un poste de rescate, sujetar el cordón de su paracaídas al 1. Freidora DI. Glosario de términos aeroespaciales. AGARDógrafo nº 153.
poste y salir de la nave. El sistema ofrece una opción de escape por Panel de Medicina Aeroespacial, 1971.

debajo de los 12.200 m de altitud. 2. Gell CF. Tabla de equivalentes de terminología de aceleración. Aerosp Med
1961;32: 1109–1111.
En el diseño de trajes de vuelo y prendas anti­G para aviones, es
3. Kaufman WC, Baumgardner FW, Gillingham KK, et al. Normalización de
importante que no se utilicen vejigas infladas entre el miembro de la unidades y símbolos: revisada. Aviat Space Environ Med 1984;55: 93–100.
tripulación y un asiento eyectable. Los cascos y la ropa deben diseñarse
de manera que no causen una elevación excesiva y las consiguientes 4. Madera EH, Sturm RE. Mediciones no invasivas con centrífuga humana de la
presión arterial a la altura de los ojos durante la aceleración de Gz . Aviat Space
lesiones a alta velocidad del aire. Para los astronautas que regresan de
Environ Med 1989;60: 1005–1010.
un vuelo balístico u orbital, las prendas deben servir para proteger contra 5. Rossen R, Kabat H, Anderson JP. Detención aguda de la circulación cerebral
la pérdida de presión y seguir siendo compatibles con los sistemas de en el hombre. Psiquiatría Arch Neurol 1943;50: 510–528.
escape. 6. Beckman EL, Duane TD, Ziegler JE, et al. Algunas observaciones sobre la
Las lecciones aprendidas de diseños anteriores de naves espaciales tolerancia humana al estrés acelerativo: fase IV. Tolerancia humana a G
positivo alto aplicado a una velocidad de 5 a 10 G por segundo. J. Aviat Med
pueden aplicarse a estos esfuerzos. Sin embargo, aún quedan muchos
1954; 25: 50–66.
desafíos de diseño y protección del personal, y varios existen como 7. Madera EH. Algunos efectos de la fuerza ambiental sobre el corazón, los
resultado del uso múltiple de equipos de protección que se han pulmones y la circulación. Clin Invest Med 1987;10: 401–427.
desarrollado principalmente para un conjunto diferente de requisitos de 8. Banks RD, Gray G. ''Bradicardia Bunt'': dos casos de desaceleración de la
diseño de sistemas aeroespaciales. Los trajes presurizados son un frecuencia cardíaca durante el vuelo durante −Gz. Aviat Space Environ Med 1994;65:
330–331.
ejemplo. Un traje diseñado para brindar protección dentro del contexto de
9. Banks RD, Grissett JD, Turnipseed GT y col. El "efecto push­pull".
un diseño de nave espacial con cuerpo elevador, donde las aceleraciones
Aviat Space Environ Med 1994;65: 699–704.
de lanzamiento y entrada son relativamente bajas, puede no ser un 10. Ryan EA, Kerr WK, Franks WR. Algunos hallazgos fisiológicos en hombres
diseño apropiado para un vehículo de entrada balístico. Muchos normales sometidos a pruebas negativas G. J Aviat Med 1950;21: 173–
194.
aspectos de un traje de alta movilidad, diseñado para presiones
11. Burton RR, Tormenta WF, Johnson LW, et al. Respuestas al estrés de los pilotos
espaciales, pueden no ser apropiados durante las mayores aceleraciones
que vuelan aviones de alto rendimiento durante maniobras de combate aéreo.
asociadas con la salida de emergencia durante un vuelo o durante el impacto del aterrizaje.
Aviat Space Environ Med 1977;48: 301–307.
Estos aspectos pueden incluir el diseño del casco, el anillo para el cuello 12. Glaister DH. Los efectos de la gravedad y la aceleración en el pulmón.
o la dificultad de proporcionar una sujeción adecuada del torso que sea AGARDograph 133. Inglaterra: Technivision Services, 1970.
compatible con un traje presurizado total. Seguirá siendo difícil lograr un 13. Quemaduras JW, Ivan DJ, Stern CH, et al. Protección a +12 Gz. aviador
Espacio Medio Ambiente Med 2001;72: 413–421.
diseño de sistema de protección predeciblemente exitoso, dentro de un
14. Shender BS, Forester EM, Hrebien L, et al. Casi pérdida del conocimiento
contexto de diseño dado, porque se deben considerar muchos factores.
inducida por la aceleración: el síndrome ''A­LOC''. Aviat Space Environ Med
La importancia relativa de cada factor puede ser percibida de manera 2003;74: 1021–1028.
diferente por los diseñadores de vehículos y los diseñadores de sistemas 15. Burton RR. Pérdida de conciencia inducida por G: definición, historia, estado
de escape. actual. Aviat Space Environ Med 1988;59: 2–5.
16. Cochran LB, Gard PW, Norsworthy ME. Variaciones en la tolerancia humana
El modelado y la simulación seguirán evolucionando con mejoras en
G a la aceleración positiva USN SAM/NASA/NM 001–059.020.10. Pensacola,
los microprocesadores y la memoria de las computadoras. 1954.
La industria automotriz ha tomado la iniciativa en la creación de modelos 17. Código CF, Wood EH, Lambert EH, et al. Informes de progreso provisionales y
de lesiones humanas y es posible que se puedan aprovechar estas resumen final de los estudios de fisiología de la aceleración de 1942 a 1946.
aplicaciones. Estos modelos suelen validarse frente a cadáveres o En: Madera EH, ed. Evolución de los trajes anti­G y sus limitaciones, y métodos
alternativos para evitar la pérdida de conciencia inducida por G. Rochester:
dispositivos de prueba antropométricos. Sin embargo, se deben realizar
Grupo de desarrollo de procesadores de propósito especial de la Fundación
ajustes de los parámetros de lesión para las diferentes poblaciones en
Mayo, 1990: 409–430.
riesgo, así como para las diferencias en sujeción, soporte corporal y 18. Navathe PD, Gomez G, Krishnamurthy A. Tolerancia relajada a la aceleración
protección de la cabeza. Debido a que ninguno de estos representa en mujeres piloto en formación. Aviat Space Environ Med 2002;73:
1106­1108.
verdaderamente a personas vivas, su uso y aplicación deben considerarse
con continua precaución. 19. Montones CL, Fischer MD, Hill RC. Tolerancia femenina a la aceleración: efectos
del estado menstrual y condición física. Aviat Space Environ Med 1997;78: 525–
530.
20. Hearon CM, Fischer MD, Dooley JW. Comparación de resistencia SACM
EXPRESIONES DE GRATITUD masculina/femenina: soporte para las modificaciones del Laboratorio Armstrong
al traje anti­G CSU­13B/P. Aviat Space Environ Med 1998;69: 1141–1145.

Los autores desean agradecer las importantes contribuciones de Sidney ˚


21. Eiken O, Tipton MJ, Kolegard R, et al. El mareo por movimiento disminuye la
D. Leverett, James E. Whinnery, Russell R.
presión arterial y, por tanto, la tolerancia a la aceleración. Aviat Space Environ
Burton y James H. Raddin, Jr. Como autores de capítulos sobre Med 2005;76: 541–546.
aceleración sostenida y transitoria que se encuentran en ediciones 22. Tripp LD. Uso de presión negativa en la parte inferior del cuerpo como contramedida a la

anteriores de este libro de texto, proporcionaron gran parte del contenido aceleración negativa de Gz . Base de la Fuerza Aérea Wright­Patterson: Fuerza Aérea
de los Estados Unidos, 1989.
fundamental de este trabajo. John Martini, ilustrador de Biodynamic
23. Rushmer RF, Beckman EL, Lee D. Protección de la circulación cerebral por el
Research Corporation, creó y editó muchas de las figuras y tablas.
líquido cefalorraquídeo bajo la influencia de la aceleración radial. Soy J Physiol
1947;151: 355–365.
Machine Translated by Google

108 FISIOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE

24. Banks RD, Grissett JD, Saunders PL, et al. El efecto de variar el tiempo en −Gz 47. Laughlin HM. Un análisis del riesgo de daño cardíaco humano durante el estrés
sobre la tolerancia fisiológica posterior de +Gz (efecto push­pull). Aviat Space +Gz: una revisión. Aviat Space Environ Med 1982;53:
Environ Med 1995;66: 723–727. 423–431.
25. Goodman LS, Banks RD, Grissett JD, et al. Respuestas de la frecuencia cardíaca y 48. Grupo de Trabajo del Panel Médico Aeroespacial AGARD 18. Hallazgos
la presión arterial a +Gz después de −Gz de duración variada . Aviat Space Environ ecocardiográficos en pilotos de la OTAN: ¿las tensiones de aceleración (+Gz)
Med 2000;71: 137–141. dañan el corazón? Aviat Space Environ Med 1997;68: 596–
26. Goodman LS, LeSage S. Deterioro de las respuestas cardiovasculares y 600.
vasomotoras durante la simulación de maniobras de "empujar­tirar" con mesa 49. Haswell MS, Tacker WA, Balldin UI, et al. Influencia de la concentración de oxígeno
basculante. Aviat Space Environ Med 2002;73: 971–979. inspirado en las atelectasias por aceleración. Aviat Space Environ Med 1986;57:
27. Kobayashi A, Tong A, Kikukawa A. Nota técnica: estado de oxígeno cerebral del 432–437.
piloto durante maniobras de combate aire­aire. Aviat Space Environ Med 2002;73: 50. Beyer RW, Dailey PO. Disección de la arteria renal asociada a la aceleración de
919–924. Gz . Aviat Space Environ Med 2004;75: 284–287.
28. Rogers TA, Smedal HA. La ventaja ventilatoria de la aceleración transversal hacia 51. Snyder QC, Kearney PJ. Hernia inguinal aguda inducida por alta +Gz en un miembro
atrás. Aerosp Med 1961;32: 737–740. de la tripulación de un F­16: informe de caso y revisión.
29. Nolan AC, Marshall HW, Cronin L, et al. Disminuciones de la saturación arterial de Aviat Space Environ Med 2002;73: 68–72.
oxígeno y cambios asociados en las presiones y apariencia radiográfica del tórax 52. Landau DA, Chapnick L, Yoffe N, et al. Hallazgos de resonancia magnética cervical
durante la aceleración hacia adelante (+Gx). Aerosp Med 1963;34: 797–813. y lumbar en aviadores en función del tipo de aeronave. Aviat Space Environ Med
2006;77: 1158–1161.
30. Clarke NP, Bondurant S, Leverett SD. Tolerancia humana a la aceleración 53. Newman DG, Callister R. Análisis del entorno Gz durante maniobras de combate
prolongada hacia adelante y hacia atrás. J Aviat Med 1959;30: aéreo en el avión de combate F/A­18. Aviat Space Environ Med 1999;70: 310–315.
1–21.
31. Harding RM. Supervivencia en el espacio: problemas médicos de los vuelos 54. Michaud V, Lyons T, Hansen C. Frecuencia del ''efecto push­pull'' en las operaciones
espaciales tripulados. Londres y Nueva York: Routledge, 1989. de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. Aviat Space Environ Med 1998;69:
32. Hershgold EJ. Estudio radiográfico de sujetos humanos durante la aceleración 1083–1086.
transversal. Aerosp Med 1960;31: 213–219. 55. Lyons TJ, Banks RD, Firth J. Introducción. Consecuencias humanas de las
33. Popplow JR, Veghte JH, Hudson KE. Respuestas cardiopulmonares a la aceleración aeronaves ágiles, Serie de conferencias RTO 220, RTO­EN­12. Neuilly­sur seine
lateral y vertical combinadas. Aviat Space Environ Med 1983;54: 632–636. Cedex, Francia: Organización de Investigación y Tecnología, 2000:
I–1–I–9.
34. Albery WB. La aceleración en otros ejes afecta la tolerancia +Gz: simulación 56. Buckey JC. Alteraciones cardiovasculares: atrofia, arritmias e intolerancia ortostática.
centrífuga dinámica de vuelo ágil. Aviat Space Environ Med 2004;75: 1–6. Fisiología espacial. Nueva York: Oxford University Press, 2006: 139–167.

35. Verde ND, Ford SA. Pérdida de conciencia inducida por G: resultados de una 57. Pérez SA, Charles JB, Fortner GW, et al. Efectos cardiovasculares del traje anti­G y
encuesta retrospectiva de 2259 tripulaciones aéreas militares. Aviat Space Environ la prenda refrescante durante el reingreso y aterrizaje del transbordador espacial.
Med 2006;77: 619–623. Aviat Space Environ Med 2003;74: 753–757.
36. Burton RR, Whinnery JE. Biodinámica: aceleración sostenida. En: DeHart RL, Davis 58. Stoll AM. Tolerancia humana a G positiva determinada por los criterios de valoración
JR, eds. Fundamentos de la medicina aeroespacial. fisiológicos. J. Aviat Med 1956; 27: 356–367.
Filadelfia: Lippincott Williams & Wilkins, 2002. 59. Rogers, D. Requisitos de tiempo derivados del modelo para métodos de protección
37. Lyons TJ, Craft NO, Copley GB, et al. Análisis de los factores de la misión y la Gz . Modelos para la evaluación de la seguridad de las tripulaciones aéreas: usos,
aeronave en la pérdida de conciencia inducida por G en la USAF: 1982­2002. limitaciones y requisitos. Actas de la reunión de RTO 20, RTO­MP­20. Neuilly sur­
Aviat Space Environ Med 2004;75: 479–482. seine Cedex, Francia: Organización de Investigación y Tecnología,
38. Sevilla Liga Nacional, Gardner JW. Pérdida de conciencia inducida por G: estudio 1999: 22–1–22–6.
de casos y controles de 78 G­LOC en el F­15, F­16 y A­10. Aviat Space Environ 60. Brinkley JW, Shaffer JT. Técnicas de simulación dinámica para el diseño de
Med 2005;76: 370–374. sistemas de escape: aplicaciones actuales y requisitos futuros del Ejército del
39. Michaud VJ, Lyons TJ. El "efecto push­pull" y los accidentes de pérdida de Aire. Modelos biodinámicos y sus aplicaciones. Base de la Fuerza Aérea Wright
conciencia inducidos por G en la Fuerza Aérea de EE. UU. Aviat Space Environ Patterson, Ohio: Laboratorio de Investigación Médica Aeroespacial, 1971.
Med 1998;69: 1104–1106.
40. Mohler SR. Efectos G del piloto durante las acrobacias aéreas. Washington, DC: 61. Hearon BF, Raddin JH, Brinkley JW. Evidencia de la utilización de la precarga
Administración Federal de Aviación, Oficina de Medicina de Aviación, dinámica en la prevención de lesiones por impacto. Lesión por impacto causada
1972. por aceleración lineal: mecanismos, prevención y coste.
41. Shender BS. Tolerancia humana a las cargas de aceleración Gz generadas en Actas de la Conferencia AGARD No 322. AGARD­CP­322, 1982:
helicópteros de alto rendimiento. Aviat Space Environ Med 2001;72: 31–1–31–14.
693–703. 62. von Gierke HE, Brinkley JW. Aceleraciones de impacto. En: Calvin J, Gazenko O,
42. Drane M, Navathe PD, Preitner CG, et al. G­LOC en aviación general (resumen). eds. Fundamentos de biología y medicina espaciales, publicación conjunta EE.UU./
Aviat Space Environ Med 2007;78: 225. URSS. Washington, DC: Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio,
43. Wood EH, Satterer WF, Marshal HW y otros. Efecto de las aceleraciones hacia 1975: 214–246.
adelante y hacia la cabeza sobre el sistema cardiovascular. Wright Patterson 63. Snyder RG. Impacto. En: Parker JF, Weeds VR, eds. Libro de datos de
AFB, Dayton, Ohio: Laboratorio médico aeroespacial, bioastronáutica. NASA SP­3006. Washington, DC: Administración Nacional de
1961. Aeronáutica y del Espacio, 1973: 221–295.
44. Madera EH. Contribuciones de la investigación aeromédica al vuelo y a la ciencia 64. Cheng H, Buhrman JR. Desarrollo del banco de datos de biodinámica y de la interfaz
biomédica. Aviat Space Environ Med 1986;57 (Suplemento 10): web de usuario. SAE 2000­01­0162. Warrendale: SAE Internacional, 2000.
A13–A23.
45. Mikuliszyn R, Zebrowski M, Kowalczuk K. Programa de entrenamiento en 65. Lovelace W, Baldes E, Wulff V. El asiento eyectable para escape de emergencia de
centrifugadoras con elementos "push­pull". Aviat Space Environ Med 2005;76: aviones de alta velocidad. ASTIA ATI, 7245, 1945.
493–495. 66. Shanahan DF. Principios básicos de resistencia al impacto de helicópteros. USAARL
46. Balldin UI, Werchan PM, French J, et al. Resistencia y rendimiento durante múltiples 93­15. Fort Rucker: Laboratorio de Investigación Aeromédica del Ejército de los
exposiciones intensas a altas +Gz con protección anti­G efectiva. Aviat Space Estados Unidos, 1993.
Environ Med 2003;74: 303–308. 67. Brinkley JW, Getschow K. Criterios de diseño de sistemas de escape basados en la
respuesta humana a la aceleración del eje ­z. Asociación SEGURA. 1988.
Machine Translated by Google

CAPÍTULO 4 RESPUESTA HUMANA A LA ACELERACIÓN 109

Datos y artículos disponibles en: www.biodyn.wpafb.af.mil/GenStyInfo .asp?sn=198504. mira, con tendencias. (abstracto). Aviat Space Environ Med 2006;77:
322.

68. Shulman M, Critz GW, Highly FM, et al. Determinación de la tolerancia humana a la 80. Hearon BF, Brinkley JW. Efecto de los cojines de los asientos sobre la respuesta
aceleración de impactos negativos. UAEC­ACEL­510. humana al impacto de +Gz. Aviat Space Environ Med 1986;57: 113–121.
Filadelfia: Centro de Ingeniería Aérea Naval de EE. UU., 1963. 81. Hallenbeck GA. La magnitud y duración del impacto de apertura del paracaídas a
69. Beeding EL, Mosley JD. Tolerancia humana a fuerzas G ultraaltas. diversas altitudes y velocidades del aire. ENG­49­696­66. Dayton, Ohio: Comando de
AFMDC­TN­60­2. Base de la Fuerza Aérea Holloman: Laboratorio de campo Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército, División de Ingeniería, Laboratorio Médico
aeromédico, Centro de desarrollo de misiles de la Fuerza Aérea, 1960. Aero, 1944.
70. Stapp JP. Exposiciones humanas a la desaceleración lineal. Parte 2: la posición 82. Evans L, Gerrish PH. Influencia del género y la edad en el riesgo de muerte por el
orientada hacia adelante y el desarrollo de un arnés de choque. Informe técnico de la mismo impacto físico determinado mediante accidentes entre dos vehículos. SAE
Fuerza Aérea 5915. Base de la Fuerza Aérea Wright­Patterson, Ohio: Aero Medical 2001­01­1174. Warrendale: SAE Internacional, 2001.
Laboratory, Wright Air Development Center, 1951. 83. Hearon BF, Brinkley JW, Luciani RJ, et al. F/FB­111 Experiencia de eyección (1967­1980)
71. Zaborowski AV. Tolerancia humana al impacto lateral únicamente con el cinturón de seguridad. —Parte I: evaluación y recomendaciones.
La octava conferencia de demostración de campo y accidentes automovilísticos de Stapp. AFAMRL­TR­81­113. Wright­Patterson AFB, Ohio: Laboratorio de Investigación Médica
Detroit: Prensa de la Universidad Estatal de Wayne, 1966: 34–71. Aeroespacial de la Fuerza Aérea, 1981.
72. Zaborowski AV. Estudios de impacto lateral: investigación del cinturón de regazo y del
arnés de hombro. El noveno procedimiento por accidente automovilístico de Stapp.
Minneapolis: Universidad de Minnesota, 1966: 93–127.
73. Weis EB, Clark NP, Brinkley JW. Respuesta humana a varias orientaciones y patrones LECTURAS RECOMENDADAS
de aceleración de impacto. Aerosp Med 1963;34:
1122­1129. Buckey JC. Alteraciones cardiovasculares: atrofia, arritmias e intolerancia ortostática.
74. Brown WK, Rothstein JD, Foster P. Respuesta humana a los impactos previstos del Fisiología espacial. Nueva York: Oxford University Press, 2006: 139–167.
aterrizaje del Apolo en orientaciones corporales seleccionadas. Aerosp Med 1966;37:
394–398. Freidora DI. Glosario de términos aeroespaciales. AGARDograph No 153. Panel de Medicina
75. Gramling H, Hodgman P, Hubbard R. Desarrollo del soporte para cabeza y cuello HANS Aeroespacial, 1971.
para Fórmula Uno. 1998 Actas del congreso de ingeniería de deportes de motor. SAE Glaister DH. Los efectos de la gravedad y la aceleración en el pulmón.
983060. Warrendale, PA: Sociedad de Ingenieros Automotrices, 1998. AGARDograph 133. Inglaterra: Technivision Services, 1970.
Shanahan DF. Principios básicos de resistencia al impacto de helicópteros. USAARL 93­15.
76. Melvin JW, Begemen PC, Faller RK y col. Protección contra accidentes de conductores de Fort Rucker: Laboratorio de Investigación Aeromédica del Ejército de los Estados Unidos,
carreras de autos stock: aplicación del análisis biomecánico de la investigación sobre 1993.
accidentes automovilísticos de Indy. Accidente automovilístico de Stapp J 2006;50: 415–428. Stapp JP. Exposiciones humanas a la desaceleración lineal. Parte 2: la posición orientada
77. Power ED, Duma SM, Stitzel JD, et al. Modelado por computadora de lesiones oculares hacia adelante y el desarrollo de un arnés de choque. Informe técnico de la Fuerza Aérea
inducidas por bolsas de aire en pilotos que usan gafas de visión nocturna. 5915. Base de la Fuerza Aérea Wright­Patterson, Ohio: Aero Medical Laboratory, Wright
Aviat Space Environ Med 2002;73: 1000–1006. Air Development Center, 1951.
78. Anton D. Aviación: lesiones y protección. En: Cooper G, ed.
Fundamentos científicos del trauma. Oxford: Butterworth­Heineman, 1997: 172–188. Madera EH. Evolución de los trajes anti­G y sus limitaciones, y métodos alternativos para
evitar la pérdida de conciencia inducida por G. Rochester: Grupo de desarrollo de
79. Hunt JC, Johanson DC. Mortalidad y morbilidad por eyección: ¿cuáles son las procesadores de propósito especial de la Fundación Mayo, 1990.
probabilidades de morir o resultar herido durante la eyección? Un primero

También podría gustarte