TESIS

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MÉXICO.
FACULTAD DE INGENIERÍA.
“SISTEMA DE INSTRUMENTACIÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL
TÚNEL CONVENCIONAL CORRESPONDIENTE AL TRAMO COLA DE MANIOBRAS
Y DEPOSITO MIXCOAC DE LA LINEA 12 DEL METRO.”
T E S I S
PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO CIVIL.
PRESENTA
GARCÍA TREJO RAÚL
TUTOR
M.I. SERGIO MACUIL ROBLES
MÉXICO D.F. 2013.

UNAM – Dirección General de Bibliotecas
Tesis Digitales
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DIVISiÓN DE INGENIERíAS CIVIL Y GEOMÁTICA
COMITÉ DE TITULACiÓN
FINGIDICyG/SEAC/UTIT/192/12
VNIV[I('óDAD NAqONAL
Avl'N'MA D[
MDnc,O
Señor
GARCíA TREJO RAÚL
Presente
En atención a su solicitud me es grato hacer de su conocimiento el tema que propuso el profesor

M.I. SERGIO MACUIL ROBLES. que aprobó este Comité, para que lo desarrolle usted conforme a la opción
1. "Titulación mediante tesis o tesina y examen profesional", para obtener su título de INGENIERO
CIVIL.
"SISTEMA DE INSTRUMENTACiÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCiÓN DEL TÚNEL CONVENCIONAL

CORRESPONDIENTE AL TRAMO COLA DE MANIOBRAS Y DEPÓSITO MIXCOAC DE LA LíNEA 12
DEL METRO"
INTRODUCCiÓN
1. ANTECEDENTES
11. DESCRIPCiÓN DEL PROYECTO LÍNEA 12 DEL METRO
111. CONSTRUCCiÓN DEL TÚNEL CONVENCIONAL COLA Y NAVE DE DEPÓSITO
MIXCOAC
IV. INSTRUMENTACiÓN UTILIZADA EN EL TÚNEL CONVENCIONAL
V. ANALlSIS E INTERPRETACiÓN DE RESULTADOS
VI. CONCLUSIONES
Ruego a usted cumplir con la disposición de la Dirección General de la Administración Escolar en el sentido
de que se imprima en lugar visible de cada ejemplar de la tesis el Título de ésta.
Asimismo le recuerdo que la Ley de Profesiones estipula que deberá prestar servicio social durante un
tiempo mínimo de seis meses como requisito para sustentar Examen Profesional.
Atentamente
"POR MI RAZA HABLARA EL EspíRITU"
Cd. Universitaria a 1 de marzo del 2013.
EL PRESIDENTE DEL COMITÉ.
“SISTEMA DE INSTRUMENTACIÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL CONVENCIONAL
CORRESPONDIENTE AL TRAMO COLA DE MANIOBRAS Y DEPOSITO MIXCOAC DE LA LINEA 12 DEL
METRO.”
DEDICATORIA.
A mi esposa e hijo
A mis padres, hermanos y familia.
familia.
A mis profesores y amigos
Al departamento de instrumentación del proyecto Línea 12
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METRO.”
Agradecimientos.
En primera instancia y de manera muy particular, quiero agradecer a mi esposa e hijo,
Susana Iriarte y David Mateo quienes aparte de ser mis dos amores, me apoyaron en
todo momento para llevar a buen término este ciclo de mi vida.
A mis padres Felipe García y Cosme Trejo, hermanos Ana García y Cesar Castillo por
haberme cuidado, educado y orientado para ser un hombre de bien para la sociedad,
estaré siempre agradecido.
A mis tíos José Cruz García y Esther Falcón, a mis primos Edmundo, Karina, Heidi,
Deisy; por apoyarme, orientarme y motivarme para poder terminar la carrera.
También quiero agradecer a alguien muy especial, al señor Liborio Iriarte quien me ha
apoyado y dado consejos que me han ayudado a cambiar, además de compartir conmigo
sus experiencias.
A mis amigos de la Facultad de Ingeniería José Antonio Ibarra, Enrique Rendón, Ángel
Soriano, quienes me ayudaron en todo momento durante clases, además de darme su
amistad incondicional dentro y fuera de la facultad
A mis amigos del trabajo Julio Terán, Heriberto Anastasio, Víctor Jiménez, Jaime
Sánchez, José Luis Pérez, Oscar Díaz, Marco Álvarez, Jesús Garnica, Luis León, además
de la señora Bernarda de la Rosa y sus hijos, Rosa María Medel, Luis Manuel, Josué y
Abraham Mejía, quienes me han apoyado en los momentos más importantes y sobre
todo me han demostrado su fiel amistad.
A los Ing. Jesús Morelos, Ing. Claudia Gómez y al Ing. Oscar Aguilar, por ser en su
momento, los primeros en creer en mí y darme la oportunidad de aprender y crecer en el
ámbito profesional, estaré siempre agradecido.
Al departamento de instrumentación de Línea 12 por darme la oportunidad de pertenecer

a este proyecto que me ha dado muchas satisfacciones profesionales, además de
apoyarme y aprender diferentes procesos constructivos.
Por último quedare muy agradecido al M.I. Sergio Macuil Robles que además de ser mi
profesor de último semestre de carrera, fue el vínculo para obtener mi primer empleo
dentro de ICA, además de darme el honor de ser mi tutor de tesis para este tema.
Y sobre todo a nuestra Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de

México, por haberme dado las herramientas para mi formación como ingeniero civil con
valor, responsabilidad y ética, durante mi vida profesional.
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METRO.”
TEMA: “SISTEMA DE INSTRUMENTACIÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL

TÚNEL CONVENCIONAL CORRESPONDIENTE AL TRAMO COLA DE MANIOBRAS Y
DEPOSITO MIXCOAC DE LA LINEA 12 DEL METRO.”
METRO.”
OBJETIVO: DESCRIBIR EL TIPO DE INSTRUMENTACIÓN UTILIZADO Y LA
FRECUENCIA DE LECTURAS, DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL
CONVENCIONAL.
INTRODUCCIÓN ................................................................
................................................................................................
................................................................................................
..........................................................................
.......................................... 6
CAPITULO I ANTECEDENTES ................................................................

................................................................................................
..................................................................................
.................................................. 8
1.1 Clasificación de Túneles............................................................................................................... 19
1.2 Criterios para Diseño de Túneles. ............................................................................................ 21
1.3 Instrumentación ............................................................................................................................... 22
1.4 Tipos de instrumentación. ............................................................................................................. 22
1.5 Importancia de la instrumentación............................................................................................. 27
CAPITULO II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO LINEA 12 DEL METRO. ..................................

.................................. 29
2.1 Características Físicas y Operativas. ...................................................................................... 33
2.2 Estructura Organizacional del Consorcio. .......................................................................... 34
2.3 Factores o Variables por Resolver............................................................................................ 35
CAPITULO III CONSTRUCCION DE TUNEL DE TIPO CONVENCIONAL, PERTENECIENTE

AL TRAMO COLA Y NAVE DEPOSITO MIXCOAC. ................................................................
.........................................................................
......................................... 41
3.1 Excavación y Construcción de Lumbreras. ......................................................................... 42
3.2 Excavación y Construcción de Túnel Convencional. .......................................................... 48
3.3 Zonas criticas durante la construcción. ............................................................................... 52
4
METRO.”
CAPÍTULO IV INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TÚNEL CONVENCIONAL. .......... 59
4.1 Referencias superficiales............................................................................................................. 60
4.2 Instrumentación al interior del túnel .................................................................................... 73
4.3 Extensómetro de Barras............................................................................................................... 77
CAPÍTULO V ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS. ..............................................

.............................................. 87
CAPITULO VI CONCLUSIONES. ................................................................

................................................................................................
..........................................................................
.......................................... 95
ANEXOS ................................................................
................................................................................................
................................................................................................
........................................................................................
........................................................ 98
BIBLIOGRAFÍA. ................................................................
................................................................................................
................................................................................................
...........................................................................
........................................... 99
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METRO.”
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
La construcción de obras subterráneas en la Ciudad de México es un reto muy grande,

debido a lo complejidad del suelo que como todos sabemos antes era un lago, sin embargo
la ingeniería mexicana ha logrado resolver estos problemas y con ello tener estructuras
que se comporten de manera satisfactoria durante y después de su construcción. Un
ejemplo es la construcción del “imposible metro” de la Ciudad de México, algunos le
llamaban así debido a que está construido en suelo muy complejos, y en su tiempo creían
imposible el poder construir una obra de esta envergadura, sin embargo con el paso de los
años se ha comportado de manera muy satisfactoria durante su vida operativa.
Una de las tantas preguntas que entraría en este tema, es ¿Cómo podemos tener la certeza
de que estas estructuras se están comportando satisfactoriamente?; y la respuesta a esta
pregunta la cual considero adecuada es mediante el uso de la instrumentación geotécnica
y estructural;
estructural; esta rama nos permite estudiar el comportamiento tanto de las estructuras
aledañas como la propia en construcción obra por medio de gráficas de comportamiento,
con la medición de parámetros en sitio y con ellos predecir el comportamiento de dichas
estructuras y su influencia en las edificaciones aledañas, además de ayudar a optimizar
diseños para futuros proyectos y apoyar la ingeniería de campo.
Es por ello que en la construcción de la Línea 12 del metro o también llamada “Línea
dorada” fue una de las obras más grandes de los últimos años y la cual nos dio muchas
experiencias que aprender en todas las ramas. Debido a la magnitud de esta obra, hubo la
necesidad de tener un control muy específico de las estructuras, es por eso que se creó
una nueva área, el departamento de instrumentación y control, el cual se encargo de
llevar a cabo esta gran labor, además de interactuar con diversas áreas de ingeniería tanto
de diseño como de obra, por lo cual en la presente tesis, se muestra un caso específico de
la instrumentación utilizada en el tramo de túnel convencional de dicha Línea, el cual
pertenece al tramo “Cola de Maniobras y deposito Mixcoac”.
Por lo cual en el capítulo 1 se presenta un breve resumen en cuanto a la construcción de

túneles, además de los tipos de instrumentación, en el capítulo II se hace una descripción
del Proyecto metro Línea 12 y los problemas durante su construcción, en el capítulo III y
IV se presenta una pequeña reseña de la construcción de dicho tramo y la
6
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instrumentación utilizada respectivamente. Y por ultimo en el capitulo V se hace la

interpretación de los resultados obtenidos en campo, además de las conclusiones y anexos
los cuales ayudaran a complementar la interpretación de los resultados.
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METRO.”
CAPITULO I
ANTECEDENTES
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METRO.”
I. ANTECEDENTES.
ANTECEDENTES.
Los túneles a través de la historia.
El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente un

macizo montañoso, pero además de la montaña existen otras barreras que se pueden
salvar mediante túneles como los cursos de agua, fluviales o marinos, y las zonas urbanas
densamente edificadas en las que a menudo se incorporan túneles.
Entre los usos más frecuentes pueden enumerarse los túneles para vehículos, para redes
de ferrocarril urbano o Metros, para uso peatonal, para abastecimiento de agua,
saneamiento, galerías de servicio y para almacenamiento de residuos.
Si bien el túnel en sentido estricto se caracteriza por su marcado carácter lineal, aquí se
considerará, por extensión, el termino túnel en un sentido amplio, no sólo como obra
lineal sino como espacio subterráneo que incluye desde la caverna, la cueva natural hasta
amplios recintos subterráneos transitables dentro de lo que podría englobarse como
urbanismo y espacio subterráneo; en suma, el túnel como obra de tránsito y también como
hábitat.
Figura No. 1 Imagen ficticia del túnel ideado por Thomé de Garamond bajo las aguas del Canal de la Mancha
(Proyecto presentado en 1867 en la Exposición Universal)
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METRO.”
El túnel en la historia de los pueblos.

pueblos.
El arte de los túneles se funde en sus orígenes con el arte de la minería. La mina más
antigua que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en Swazilandia, y
a.C. en ella el hombre de Neandertal minaba hematites, piedra de
data del año 40.000 a.C.;
sangre, muy apreciada para ritos mortuorios; las herramientas no eran otras que piedras
afiladas y sus manos desnudas.
El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la

Técnica del fuego,
fuego consistente en provocar un incendio en el frente de ataque para luego
sofocarlo bruscamente con agua fría produciendo un brusco gradiente térmico queda
lugar al resquebrajamiento de la roca; pero esta técnica también provoca, como no es
difícil imaginar, una atmósfera viciada, irrespirable, generando gases a menudo
venenosos, convirtiendo el trabajo del minero en una trampa mortal a la que sólo unos
pocos afortunados sobreviven.
El primer túnel de la historia,

historia allá donde ésta se difumina con el territorio del mito, fue el
que la leyenda dice mandara construir Semiramis bajo el Éufrates para comunicar el
Palacio y el Templo de Belos en la Babilonia del 2200 a.C... A este formidable trabajo se
refieren entre otros los historiadores Diodoro de Sicilia, Herodotoy Estrabón. En realidad,
se trataba de un falso túnel, por cuanto no se perforó en galeríasino mediante zanja a
cielo abierto y posteriormente recubierta, para lo cual se desviaron las aguas del Éufrates
aprovechando el período de estiaje.
El siguiente túnel construido bajo el cauce de un río se perforó cuatro mil años después de
aquel de Babilonia, obra de los Brunel padre e hijo quienes tras veinte años de lucha
denodada y arrojo lograron dominar las furiosas aguas del río Támesis que se resistía a
ver perforado su lecho.
A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y construido

túneles con distintos motivos. Así, tanto en el antiguo Egipto,
Egipto como en las culturas
orientales, el túnel ha tenido un marcado carácter religioso. Mientras que en zonas como
orientales
las Tierras de Canaán (siglo X a.C.) el propósito no es místico o religioso sino ingenieril,
hidráulico. Tenían como fin el abastecimiento a las ciudades y la captación de aguas. ¿Por
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METRO.”
qué bajo tierra?, por varios motivos. El más poderoso de ellos, sin duda, evitar que un bien
tan preciado como el agua (muy escaso por aquellas regiones) se evaporara como
consecuencia de las altas temperaturas que se alcanzaban.
Pero siguiendo con los principales hitos de la historia de los túneles merece especial
referencia el de la Isla de Samos,
Samos de un kilómetro de longitud y primero del que se tiene
noticia del ingeniero que lo construyó, Eupalinos de Megara , hijo de Naustrofo. Esta obra
construida hacia el 530 a.C., servía para el abastecimiento de agua a la capital de la isla.
Estuvo en funcionamiento durante un milenio y fue considerada como una de las tres
maravillas del Mundo Heleno.
También merece especial atención la época del Imperio Romano.

Romano Los romanos
construyeron túneles con muy diversos propósitos: galerías mineras, túneles para
abastecimiento de agua, para alcantarillado, para el drenaje de lagos volcánicos(emisario
de Fucino con 5500 m de longitud), en las calzadas romanas (como el túnel de Pausilippo,
cerca de Nápoles, con sus 1500 m de longitud), sin olvidar los túneles de propósito militar
y las catacumbas.
En la Edad Media,
Media los túneles pierden esa potencia como obras vigorosas de ingeniería
civil y derivan en galerías y pasadizos en castillos y fortalezas, obras menores. Durante
este período, la minería se robustece y consolida, fundamentalmente en Centro Europa,
surgiendo al filo del Renacimiento la obra maestra de la minería, De Re Metallica de
Georgius Agrícola publicada en el S. XVI. Dicha obra recoge con minuciosidad en su texto
y en sus grabados las prácticas y técnicas mineras, siendo un libro básico de consulta
durante los dos siglos siguientes a su publicación.
11
METRO.”
Figura No. 2 Grabado extraído de la obra de De Re Metallica del autor alemán Georgius Agrícola.
Ésta, sirvió de referencia como manual de consulta durante los S.XVI-XVII
El Renacimiento marca el resurgir del hombre así como el de los túneles tras el letargo de
la época medieval. Leonardo da Vinci concibe niveles subterráneos en sus proyectos de
ciudades y piensa en la posibilidad de perforar túneles allá donde los canales se
encuentran con barreras montañosas.
El primer túnel del Renacimiento es la Mina de Daroca en la provincia de Teruel. Cuenta

con 600 m de longitud, 6 m de anchura y una altura variable entre los 7 y 8 m. Fue
construido entre 1555 y 1570 por Pierres Bedel para reconducir y desviar las aguas
torrenciales que venían castigando la villa aragonesa.
Figura No. 3 Imágenes de la antigua Mina de Daroca
12
METRO.”
Pero es en el siglo XVIII cuando surge la Era de los Canales y dentro de ella los túneles
comienzan a adquirir peso propio: el túnel de Malpas,
Malpas cerca de Beziers en el Canal de
Midi para la unión de los dos mares (Atlántico y Mediterráneo), obra portentosa que
impulsa Colbert bajo el reinado del Rey Sol (Luis XIV) es el primer túnel para canal. Este
túnel, de 155 m de longitud, 6,5 m de altura y 8 de anchura, fue perforado por Pierre-
Paul Riquet, empleando la pólvora por primera vez. Así comienza la era de los túneles
para canales: tras él muchos túneles se construirán en las siguientes décadas destacando
los túneles ingleses para canal, muchos de ellos obra de ese prodigioso ingeniero que se
llamó James Brindley.
La experiencia adquirida con la construcción de túneles para canal resultaría valiosísima

en el período siguiente, ya superado en el corazón de Europa el umbral de la Revolución
Industrial, la Era de los Ferrocarriles.
Ferrocarriles.
En la historia de los Ferrocarriles, que se desarrolla a partir del siglo XIX, los túneles
tuvieron gran auge; en la historia de los túneles de ferrocarril se agolpan grandes hazañas
en una denotada lucha del hombre por dominar el arte de perforar la tierra;
incorporando progresivamente maquinaria y procedimientos constructivos a partir de los
cuales el esfuerzo manual va cediendo en pro de una incipiente mecanización. En el siglo
XVI existía ya el transporte por carriles cuya infraestructura estaba construida de madera
y se utilizaba para mover por ella vagones en las minas. Los avances técnicos del siglo XIX,
que surgen gracias a la Revolución Industrial hacen que aparezcan los ferrocarriles. En
1803 se abrió el primer ferrocarril tirado por caballos del mundo en Surrey, Inglaterra.
Así, los raíles de hierro se extendieron al transporte de mercancías y viajeros. Con las
primeras locomotoras de vapor el desarrollo del tren estaba decidido. En 1825 se
inauguró el primer tren traccionado por una locomotora de vapor creada por Stephenson.
El primer túnel de ferrocarril fue el de Terre-Noir en Francia, de la línea Roanne-

Andrezieux, camino de carriles traccionado por caballos, construido por caballos,
construido en 1826, con 1476 m de longitud, 5 m de altura y cerca de 3m de anchura.
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METRO.”
Figura No. 4 Imagen correspondiente a la bendición de los ríeles de la vía del túnel de Peruca en León (1884)
Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de forma

importante entre los años 1830 y 1845. El ferrocarril de Liverpool a Manchester, obra de
Isambard Kingdom Brunel fue el primero; dicha línea atravesaba la montaña por dos
túneles, uno de 4.8 km y otro de 1.6 km.
Durante este período también tiene lugar la gesta de la perforación del primer túnel bajo
el Támesis entre Rotherhithe y Wapping, el primero que se construye en terreno blando y
con enorme presencia de agua y en el que por primera vez se aplica la técnica del Escudo
que patentase Marc Brunel.
Brunel Cuando la Reina Victoria inaugura el túnel en marzo de 1843
han transcurrido casi veinte años de brutal lucha contra las inundaciones del Támesis (en
cinco ocasiones), contra la quiebra financiera, contra ese gran agujero del que casi todos
recelaban pero que los Brunel superaron enfrentándose a todas las dificultades con arrojo
y valentía sin límites.
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METRO.”
Figura No. 5 Ala izquierda una imagen de época del túnel construido bajo las aguas del río Támesis y a la derecha
otra del escudo utilizado y patentado por Brunel para este mismo proyecto (1843).
En un principio, la construcción de un ferrocarril era considerada como empresa de

colosos, pero conforme los progresos se iban consolidando, los ferrocarriles se construían
con relativa facilidad y economía, desarrollándose en todo el mundo como un gran modo
de transporte terrestre. Ello llevó a una revolución en el transporte en todo el mundo y a
un cambio trascendental en el estilo de vida.
Ya en la segunda mitad del siglo XIX se produce un avance impresionante con la

construcción de los grandes túneles alpinos de ferrocarril. Los nombres de Mont Cenis,
San Gotardo y Simplón constituyen la triada en la titánica lucha por perforar los Alpes y
que marca el punto de mayor tensión en la historia de los túneles: baste recordar que la
longitud respectiva de estas galerías es de 12.6 km, 15.2 km y 19.7 km. Los medios
disponibles eran todavía modestos, si bien la incorporación de máquinas taladradoras
accionadas por aire comprimido, obra de Sommeiller, marca un salto cualitativo en los
rendimientos alcanzados.
En aquellas décadas la temeridad y audacia de los ingenieros no tenía límites y tal vez por
ello ninguno de los que emprendieron los tres grandes túneles alpinos de ferrocarril
pudieron ver su obra terminada. Probablemente, en ocasiones, también a causa de una
ambición desmedida, las condiciones de trabajo resultaban inhumanas, destacando la
negra historia de Louis Favre y el túnel de San Gotardo. El compromiso de un plazo de
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METRO.”
ejecución imposible de cumplir con duras penalizaciones por cada día de retraso condujo
a Favre primero a la ruina, luego a la muerte y a sus trabajadores a unas condiciones
laborales y sanitarias infernales, estimándose en cerca de doscientos el número de
muertos durante las obras; un precio muy elevado.
También en Estados Unidos se van imponiendo los túneles en la segunda parte del siglo
XIX. Cabe recordar dos túneles bajo el río de Chicago abiertos en 1869 y1871, que
sirvieron como la única vía de escape para los habitantes de la ciudad durante el feroz
incendio que redujo la ciudad a cenizas en octubre de 1871, sólo cuatro meses después de
inaugurarse el túnel de la calle La Salle.
El túnel Hoosac marca también sin duda un hito a nivel de avances tecnológicos, como el
de la utilización por primera vez de la nitroglicerina en este tipo de obras, y el túnel de
Saint Clair construido a finales del XIX bajo el río que le da nombre entre EE.UU y Canadá
mediante un escudo de 6.45 m de diámetro.
Como hemos visto el resurgimiento de los túneles como consecuencia de la Revolución

Industrial, la máquina de vapor y los ferrocarriles marcó un hito importante en el diseño
y construcción de los mismos. Los siguientes avances fueron debidos a diversas causas.
Así, la electricidad y la potencia eléctrica propició la aparición de los ferrocarriles
subterráneos, el metro. Por otra parte, las centrales de energía dieron lugar a los túneles
para enfriamiento de agua y para conducción de cables. La máquina de combustión
interna, no sólo extendió la potencia de la ingeniería sino que dio lugar al motor de
explosión, lo que condujo al desarrollo de las carreteras y por tanto a la demanda de un
número creciente de túneles para vehículos a motor, no sólo perforados bajo montañas
sino también bajo colinas menores o incluso bajo los cauces de los ríos.
Son innumerables los túneles construidos desde entonces hasta la actualidad, así como las
mejoras en las técnicas y elementos constructivos que poco a poco han alcanzado un
grado de eficacia inimaginable. Debido precisamente a esta evolución vale la pena hacer
un alto en el camino y revisar los distintos métodos nacionales de construcción de túneles
que fueron surgiendo desde la Era de los Canales y los Ferrocarriles hasta la actualidad y
que, aún, hoy día se utilizan en algunos casos concretos en los que el terreno no da otra
opción.
16
METRO.”
Fundamentalmente han de considerarse los sistemas inglés, belga, alemán y austriaco. Con
posterioridad se introduciría el Nuevo Método Austriaco, con una inmensa proyección y
aplicación de forma diversificada.
A continuación revisaremos de forma esquemática los diversos métodos y que se centran

principalmente en las diferentes secuencias de excavación.
El Método Inglés:
Inglés recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de
terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arcillas y areniscas.
Siguiendo el ejemplo establecido en la construcción del primer túnel bajo el Támesis, su
principal característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del
túnel, en una sola operación.
El Método Belga:
Belga se basa en los principios que permitieron la construcción, en1828 del
túnel de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.
El Método Alemán:
Alemán este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para construir el
túnel en el Canal de San Quintín, y desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el
sistema de núcleo central, también empleado en la construcción de las amplias bóvedas de
cerveza de Baviera.
El Método Alemán Modificado:

Modificado se aplica en el caso en que durante la operación de
perforación del túnel, a través de un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo
que origina una alteración en el Método Clásico Alemán en cuanto a las etapas sucesivas
de ataque del frente.
El Método Austriaco
Austriaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la
utilización de puntales de madera formando un sistema de entibación, procedimiento
aplicado en las minas de Friburgo y que fue aplicado por primera vez por Meisner en la
construcción del túnel de Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajonia en
el año 1837. En 1839 Keissler lo empleó en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-
Neustadt.
17
METRO.”
Figura No. 6 Esquema de los diferentes métodos constructivos nacionales
Construcción de túneles en México.
La construcción de túneles en suelos se desarrollo esencialmente como arte de los

ingenieros con experiencia, en el que las decisiones se tomaban después del
reconocimiento visual del frente y de juzgar la magnitud de los asentamientos inducidos;
la estratigrafía del sitio y las propiedades mecánicas de los suelos servían de indicador. El
proceso de construcción quedaba necesariamente expuesto a toda serie de modificaciones,
donde la capacidad de improvisación era la mejor herramienta del ingeniero para
resolver problemas.
El diseño racional de túneles excavados en suelos, se podrían que lo inicia K Terzaghi, al

establecer los criterios de diseño para el ademe primario, basadas en experiencias de
campo y en la Teoría del Arqueo, en 1942; sus experiencias en los túneles del metro de
Chicago, han sido la mejor guía en este campo. E. Broms en 1967 contribuyo muy
significativamente al estudiar la estabilidad de excavaciones verticales y R. Peck en 1969,
con su artículo del estado del arte sobre excavaciones profundas y túneles.
Las notables características del subsuelo de la ciudad de México han obligado al

desarrollo de mejores procedimientos de análisis para el diseño de túneles; los enfoques
18
METRO.”
más recientes incluyen investigaciones con modelos de elemento finitos, así como la
aplicación de modelos mecánico-analíticos. Es evidente que los modelos numéricos,
facilitan la comprensión del comportamiento de un túnel; sin embargo, la solución
práctica del problema de estabilidad se simplifica notablemente con la ayuda de un
modelo mecánico.
La necesidad de construir túneles para alojar el sistema de transporte colectivo de la

ciudad de México, es común a todas las grandes ciudades del mundo, que adoptan esta
solución como la alternativa más conveniente, en especial en las áreas urbanas más
densamente pobladas. Esta tendencia tiene su origen en dos factores fundamentales: por
una parte, la menor interferencia, durante la construcción de los túneles, con la actividad
cotidiana de los habitantes metropolitanos, y con las instalaciones existentes de servicios
públicos, y por otra parte, los avances tecnológicos de los últimos años, particularmente
de las técnicas estables y de los hidro escudos utilizados en suelos inestables, que
permiten la ejecución de túneles con rapidez, seguridad y economías competitivas con
otras alternativas de construcción subterránea.
La experiencia obtenida en México en este tipo de obras ha sido altamente positiva y a

medida que se avanza en este campo se van perfeccionando los criterios básicos producto
del análisis de esta experiencia y de las otras metrópolis que contribuyen a la búsqueda de
soluciones constructivas para los túneles del metro en las condiciones propias de los
suelos del Valle de México.
1.1 Clasificación de Túneles.
Las demandas de transporte de pasajeros y mercancías han aumentado enormemente

con el desarrollo social. Ni siquiera los obstáculos naturales más adversos podrían
cortar los ríos, las montañas y los océanos, podría retrasar el transporte con seguridad
únicamente los períodos, pero fueron conquistados por la actividad humana.
Las personas y territorios anteriormente aisladas unas de otras están ahora ligadas por
puentes que atraviesan ríos y montañas por túneles en números cada vez mayores y con
19
METRO.”
dimensiones cada vez mayores, cada uno representando un empate y contribución a la

cultura unidad de la humanidad.
El propósito de los túneles es asegurar el transporte directo de pasajeros o
bienes a través de ciertos obstáculos. Dependiendo del obstáculo que hay que superar y en
el objetivo de tráfico, o de transporte que deben alcanzarse, los túneles se pueden
clasificar en varios grupos.
El obstáculo puede ser una montaña, un cuerpo de agua, urbana densa, o industrial
ámbitos (tráfico, etc.) Los túneles pueden pasar correspondiente y en las montañas, los
ríos, el mar canales, denso urbanas o áreas industriales, edificios y rutas de su tráfico
propósito puede ser para llevar ferrocarril, carretera, peatón, tráfico o agua, para
transmitir agua, energía eléctrica, gas, alcantarillado, etc, o para proporcionar el
transporte interior para plantas industriales.
Los túneles así se pueden clasificar de acuerdo con su propósito

ubicación y situación geológica. Dependiendo de su propósito los dos siguientes
grupos de túneles:
A los túneles de tráfico: el cual comprende a su vez para uso ferroviario, carreteras,
peatonales, de navegación y el metro.
Y el otro el de túneles de medios de transporte: el cual comprende para uso en centrales

hidroeléctricas, suministro de agua, para el consumo, conducto de servicios públicos, de
alcantarilladlo o de plantas industriales entre otros.
Además de ello, los criterios de clasificación son importantes localización de posición

en relación con el terreno y la alineación, así, estos tienen una influencia decisiva en
la sección de túnel, el método de construcción, el diseño y las fuerzas que actúan.
Túneles lo sucesivo, se entiende por estructuras subterráneas, que

además de servir a los fines antes señalados, se construyen bajo tierra especial
túneles métodos generalmente sin alterar la superficie. Los túneles son también
construido a cielo abierto excavados en la superficie del terreno y se rellena
posteriormente (cortar y cubrir). Los medios empleados en estas "cut and cover"
20
METRO.”
métodos no difieren esencialmente-de aquellos asociados con la construcción

recinto de foso fundación, la deshidratación, la excavación y rellenado de los métodos
utilizados en la ingeniería.
1.2 Criterios para Diseño de Túneles.
Llegados a este punto, consideramos adecuado hacer un pequeño resumen sobre los
principales factores que han intervenido en el progreso de la ingeniería de túneles: La
ingeniería de túneles ha progresado de forma muy significativa durante el siglo XX y lo
que llevamos de XXI. Entre los principales factores que han contribuido decisivamente a
este avance se encuentran los siguientes:
• En relación con la excavación,

excavación las mejoras en las técnicas de voladura, tanto en la fase
de barrenado como en los tipos de explosivos, el uso cada vez más eficiente de la energía,
sea eléctrica o por aire comprimido; así como la introducción de nuevos equipamientos y
maquinaria, dependiendo de las características del terreno, como son las máquinas
tuneladoras (TBM), las rozadoras o tuneladoras de ataque puntual, escudos, etc. ha sido
determinante.
• En relación con el sostenimiento,

sostenimiento los avances en materia de revestimientos,
principalmente en hormigón y acero moldeado, en mejora del terreno mediante
inyecciones a presión así como el perfeccionamiento de máquinas tuneladoras a sección
completa.
• En relación
relación con las características del entorno de trabajo,
trabajo cabe resaltar las notables
mejoras en sistemas de ventilación e iluminación, un control más eficaz del agua
subterránea mediante equipos de bombeo o a través de sobre presión ambiental.
• En relación
relación con los métodos de diseño y construcción,
construcción de entre los diversos métodos
que anteriormente se apuntaron, cabe destacar el Nuevo Método Austriaco de
construcción de Túneles (NATM). Si bien este método se encuadraría dentro de los
sistemas de sostenimiento de túneles, su alcance, trascendencia y repercusión a nivel
mundial permite afirmar que el NATM supone una destacada contribución a la ingeniería
de túneles.
21
METRO.”
1.3 Instrumentación
En este ámbito se conocen diferentes definiciones de instrumentación, pero una

definición que no es difícil de interpretar es la que nos presenta la página WEB de la Línea
12 la cual dice así: “La instrumentación se pude definir como la combinación de
conocimientos teóricos-prácticos que están enfocados al uso de dispositivos y técnicas
especiales que nos permiten obtener información cualitativa y cuantitativa de las
variables que caracterizan el comportamiento de una estructura, con el fin de evaluar su
seguridad, y en su caso tomar acciones preventivas o correctivas, tanto en la etapa
constructiva como de operación.”
Es importante recalcar que la instrumentación es un medio de control necesaria en

la construcción de cualquier obra, ya que podemos prevenir los movimientos que se
pudiesen presentar tanto en la estructura que se está construyendo como en las
estructuras aledañas y con ello evitar algún evento desafortunado que repercuta en los
costos de la obra. Además ayuda a verificar y en su caso mejorar el diseño de las
estructuras para futuros proyectos lo cual ayuda a no encarecer la obra.
1.4 Tipos de instrumentación.
Actualmente, se sigue utilizando la topografía como medio de control, pudiéndose

complementar con nuevas tecnologías las cuales han innovado en cuanto a los sistemas de
instrumentación, ya que existen aparatos que se pueden programar para que estén
tomando lecturas en un cierto rango de tiempo y con ello facilitar el monitoreo de los
mismos.
Es por ello y debido a las necesidades de cada área, la instrumentación la podemos

clasificar de tres maneras:
• Instrumentación Geotécnica.
• Instrumentación Estructural.
• Instrumentación Sísmica.
22
METRO.”
Instrumentación geotécnica.
Uno de los objetivos básicos de la instrumentación geotécnica consiste en medir la

respuesta del terreno ante determinadas variaciones en las condiciones de su entorno, las
cuales pueden ser debidas a la ejecución de obras o a fenómenos naturales.
Para que un proyecto sea capaz de estimar la respuesta del terreno, debe haber contado
durante su concepción, con las herramientas de cálculo adecuadas para modelar la
situación, alimentadas con información precisa sobre las características geotécnicas del
terreno sobre el que se va a llevar a cabo.
En la actualidad, se tiene un avance muy grande en cuanto a sensores, existen empresas

como RST Instruments, GEOKON, Slope Indicator, por mencionar algunos que se han
dedicado a innovar y ser muy prácticos para su monitoreo. A continuación se mencionan
unos ejemplos:
Piezómetro: se utiliza para medir

la presión de poro o el nivel de
agua, principalmente en túneles o
terraplenes. La aplicación más
común es determinar la presión
de agua en el terreno o el nivel de
agua en perforaciones.
Figura No. 7 Piezómetro de cuerda Vibrante
Celdas de presión: comúnmente

llamadas también de “presión
total” o “esfuerzo total”, las cuales
nos sirven para medir los
esfuerzos en el suelo o las
ejercidas por el mismo sobre las
estructuras, además de medir las
presiones de agua en el terreno o
Figura No. 8 Celda de presión de cuerda Vibrante presión de poro.
23
METRO.”
Piezo-
Piezo-Celdas: este instrumento fue
diseñado para ser hincado en suelos
blandos, el cual nos permite medir tanto
las presiones del suelo vecino, como la
presión del agua en el suelo en un plano
perpendicular al punto de aplicación.
Este aparato, consta de un piezómetro y
una celda de presión de tierra. Figura No. 9 Piezo-Celda de cuerda Vibrante
Inclinómetro en suelo: este sistema, está

compuesto por tubos de tipo ABS los
cuales se van ensamblando con coples
telescópicos hasta alcanzar la
profundidad deseada. Es utilizado para
medir la deformación horizontal del
subsuelo, debido a la construcción de una
estructura, como son túneles o
excavaciones profundas, terraplenes, etc.
Figura No. 10 Tubería de inclinómetro con coples
telescópicos
Extensómetros de barras: es un sistema el

cual está compuesto por una o varias
barras de acero inoxidable, en su parte
inferior se ancla al suelo a diferentes
profundidades, y nos permiten medir las
deformaciones verticales del suelo a
diferentes profundidades
Figura No. 11 Extensómetro de barras
24
METRO.”
Instrumentación estructural
La instrumentación estructural nos permite determinar los esfuerzos y deformaciones que

se presentan en las estructuras principalmente de concreto y acero, estas pueden sufrir
daños tanto por las cargas a las que son sometidas como por las deformaciones de los
elementos que las sustentan.
Es importante tener en cuenta que en el ámbito de la instrumentación incluye el control

de las cargas y las deformaciones en puntos determinados de la estructura como por
ejemplo la medición de inclinación de las pilas, deformación del acero, el concreto, etc.
Algunos ejemplos de aparatos utilizados para medir tales deformaciones, son los
siguientes:
Deformímetro
Deformímetro: están diseñados para medir las deformaciones en miembros estructurales
como por ejemplo puentes, pilotes, recubrimientos de acero en túneles, edificios, etc. Es
por ello que a partir de la lectura obtenida, se pueden calcular los esfuerzos principales
como son fuerza cortante o momento.
Figura No. 12 Deformímetro de concreto Figura No. 13 Deformímetro de acero
25
METRO.”
Medidores de Juntas (Crackmeter).

(Crackmeter). Este sensor es utilizado para poder medir grietas o
articulaciones. Estos elementos se colocan anclados o atornillados en las estructuras, y con
ello medir la separación, entre ambos elementos.
Figura No. 14 Medidor de juntas
Clinómetros (tilt meter). Estos sensores, son utilizados para medir la inclinación angular
de cualquier estructura en tres sentidos (x, y y z) si se necesitase así. Comúnmente es
utilizado en edificios, columnas, puentes, etc.
Figura No. 15 Clinómetro biaxial
26
METRO.”
Instrumentación sísmica.
sísmica.
La instrumentación sísmica, nos permite conocer entre otros los periodos de vibración de
una estructura, al verse sometida a vibraciones o movimientos sísmicos, y con ello
determinar el nivel de daño que pudiese ocurrirle a la estructura debido a un sismo,
además de poder optimizar diseños.
Algunos ejemplos de sensores utilizados en de instrumentación sísmica podrían ser:
Acelerógrafos
os.. Este instrumento sirve para medir aceleraciones del terreno en función del
Acelerógrafos
tiempo. Usualmente registra movimientos producidos por temblores fuertes o con
epicentros cercanos. Los acelerógrafos también se colocan en edificios para analizar su
comportamiento en diferentes niveles de la construcción (cimientos, pisos intermedios,
azotea).
Sismógrafo. Es un instrumento de alta sensibilidad que registra los movimientos de la

superficie de la Tierra, en función del tiempo, causados por el paso de las ondas sísmicas.
Al registro producido se le conoce como sismograma.
Acelerómetros. Se emplean para medir vibraciones y oscilaciones de las estructuras, así,

la medición proporciona los siguientes parámetros: aceleración de la vibración, velocidad
de vibración y variación de vibración.
1.5 Importancia de la instrumentación.
La instrumentación como se puede observar es de gran importancia y vitalidad en toda

obra ya sea grande o pequeña, como se comento anteriormente, nos permite conocer los
comportamientos estructurales y geotécnicos de las mismas antes, durante y después de la
construcción. Para poder conocer las dificultades y las soluciones a los que se puede
presentar la instrumentación es necesario conocer sus objetivos:
27
METRO.”
1. Medición de comportamientos estructurales y geotécnicos antes, durante y

después de la construcción de las estructuras y de su entorno.
2. Determinación de criterios de riesgo en conjunto con las disciplinas de ingeniería,

antes, durante y después de las construcciones.
3. Optimización de tiempo en el procesamiento de información y toma de lecturas de

la instrumentación con ayuda de nuevas tecnologías como aparatos de cuerda
vibrante, micro electromecánicos, mecánicos, magnéticos, topográficos,
procesadores de datos, unidades de almacenamiento y lectura además de
programas de computadora para el procesamiento, manejo e interpretación de las
mediciones.
4. Detección de comportamientos atípicos y manejo oportuno del flujo de

información sobre los comportamientos geotécnicos y estructurales, garantizando
la entrega de la misma a los frentes de obra, coordinadores, gerentes y directivos.
5. Actualización e innovación de nuevas tecnologías y herramientas para el

departamento.
6. Creación y capacitación de brigadas de trabajo para la instalación de dispositivos,

toma de lecturas y procesamiento de datos.
7. Tener confiabilidad fehaciente de todas las áreas del proyecto garantizando la

seguridad de todos.
A partir de estos objetivos es necesario asumir la responsabilidad de cumplir con los

requisitos solicitados por el cliente y por aquellos que suscriben los reglamentos y leyes
vigentes de nuestro país.
28
METRO.”
CAPITULO II
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO LINEA 12

DEL METRO.
29
METRO.”
II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO LINEA 12 DEL METRO.
La construcción de la Línea 12 del metro, dentro del Sistema de Transporte Colectivo

Metro de la Ciudad de México, forma parte del Programa de “inversión pública” más
grande del país durante los últimos 10 años.
Con base a los estudios llevados a cabo por Empresas especializadas contratadas por el
gobierno de la Ciudad de México se reducirá el tiempo de traslado de las personas de
Tláhuac al Centro Histórico, de dos horas y media a 75 minutos; reduciéndose también el
costo del transporte de $13.00 a $3.00, además de poder movilizar diariamente la
cantidad aproximada de 400 mil usuarios en días laborables.
Por su extensión de 24.9 km. Es la línea de mayor longitud de la Red del Sistema de
Transporte Colectivo (metro) y la más larga de América Latina.
Los objetivos principales de la construcción de la Línea 12 son:
1.- Brindar servicio de transporte masivo de pasajeros en forma rápida, segura,

económica y ecológicamente sustentable a los habitantes de siete delegaciones.
• Tláhuac: Con el mayor índice demográfico.
• Iztapalapa: La más poblada
• Coyoacán: Con un importante índice de saturación vial
• Benito Juárez: Con un importante índice de saturación vial
• Xochimilco: Comunicación adicional por el centro de Tulyehualco
• Milpa Alta: Comunicación directa al CETRAM Tláhuac por Tecomitl
• Álvaro Obregón: Con un gran índice demográfico.
30
METRO.”
2.- Mejorar el desempeño de la totalidad de la Red del Metro, al proporcionar

conectividad con las líneas 2, 3, 7 y 8 en el sur de la Ciudad de México.
La construcción de la Línea 12 traerá grandes beneficios a la sociedad en:
• Vialidades: Construcción de vialidades conforme a un proyecto integrado en la

zona de influencia, para reforzar el transporte público y evitar la competencia
excesiva con la nueva línea del Metro (puentes vehiculares y peatonales,
ampliaciones, adecuaciones geométricas, nueva señalización horizontal y vertical
e instalación de semáforos).
• Ciclo vías y estacionamientos: Incorporación de facilidades al uso de la bicicleta en

el diseño de estaciones y vialidades relacionadas.
• Nuevo diseño de estaciones: Incorporación de escaleras eléctricas, salva escaleras,

bandas transportadoras, torniquetes mixtos (con capacidad para lectura de boletos
unitarios y tarjetas electrónicas); baños y accesibilidad total a personas con
discapacidad.
• Desarrollo urbano, ecológico y turístico en la zona de influencia: Mejoramiento y

ampliación de la capacidad del drenaje existente, especialmente en áreas de
inundaciones.
• Ampliación del área de reserva ecológica en la zona con el posible desarrollo de un

centro de conservación y turismo ecológico.
• Equipamiento para la seguridad pública, incorporando vigilancia en las

instalaciones y mejorando la iluminación en la zona de influencia.
• Aumentar la productividad de la Ciudad al reducir el tiempo de transporte hasta

en una hora quince minutos desde la terminal sur-oriente al centro del D.F. por
persona.
31
METRO.”
• Disminuir la contaminación del ambiente por emisiones de gases y ruido que

desprenden los vehículos de combustión.
El proyecto de la Línea 12 del metro, tiene una longitud total de 25.1 km, el cual va desde
el oriente del Valle de México (Tláhuac), hasta la parte poniente (Mixcoac). El trazo del
proyecto se ha dividido en dos Fases, la primera de 15.2 km de longitud y con inicio en
Tláhuac, corresponde con la construcción de estructuras superficiales y elevadas entre las
cuales se encuentran Talleres, Estaciones e Intertramos. La segunda Fase, de 9.9 km, la
cual inicia en la zona correspondiente a la Estación Atlalilco de la línea 8, contempla la
construcción del tramo subterráneo, tanto de Estaciones como de Intertramos.
En el tramo correspondiente a la Fase 2, se ejecutará un túnel de aproximadamente 7.4

km excavado con escudo EPB. Debido a las características geotecnias a lo largo del trazo
del túnel, el perfil estratigráfico se dividió en cinco zonas homogéneas, las cuales servirían
para el diseño del revestimiento del túnel.
Figura No. 16 Proyecto Línea 12 del metro del Distrito Federal.
32
METRO.”
2.1 Características Físicas y Operativas.
La Línea 12 “Línea Dorada” es la más extensa de México y América Latina, la cual tendrá
las siguientes características:
• 24.9 Kilómetros de longitud.

• 20 Estaciones
• 16 Aparatos de Vía
• 28 Trenes (al inicio de la operación intervalo de 3.9 minutos).
• 35 Trenes (intervalo mínimo de 2.5 minutos en horas pico).
De rodadura férrea.
De ocho vagones cada uno.
• Mínima distancia en transbordos.
• Alternativas de integración del comercio formal e informal en terminales,
estaciones y aledañas.
• Posibilidad de desarrollo inmobiliario en terminales y estaciones.
• Preparaciones para continuidad de la Red.
• Reordenamiento del transporte en el corredor y puntos de transferencia.
• Infraestructura planeada considerando necesidades de operación y
mantenimiento de la Línea.
• Programa de desvíos de tránsito por la construcción de obras.
• Áreas de estacionamiento para bicicletas en terminal Tláhuac y estaciones.
• Diseño de ciclo vías a lo largo de la ruta.
33
METRO.”
2.2 Estructura Organizacional del Consorcio.
Con relación a la licitación pública internacional en la modalidad de proyecto integral a

precio alzado y tiempo determinado de fecha enero de 2008. Las empresas ICA, ALSTOM
y CARSO presentaron su propuesta de manera grupal, en junio de 2008 y el Gobierno del
Distrito Federal dio la adjudicación a este consorcio en julio del mismo año.
A continuación se hace una descripción de las tres empresas involucradas:
Ingenieros Civiles Asociados S.A de C.V (ICA).
Empresa de Ingeniería, procuración y construcción más grande de México, fue fundada

en 1947 y ha realizado obras de construcción e ingeniería en 21 países.
ALSTOM.
Es una corporación francesa centrada en el negocio de la generación de electricidad y la

fabricación de trenes y barcos. ALSTOM además diseña y produce sistemas de Metro de
alta calidad y funcionalidad.
Grupo CARSO.
Es uno de los conglomerados más importantes de América Latina. Controla y opera gran
cantidad de empresas de los ramos industrial, comercial y de infraestructura y
construcción; también se encuentra en otros sectores, como el automotriz y el minero.
Los trabajos tanto de obra civil como sistemas electromecánicos están distribuidos dentro
del consorcio de la siguiente forma:
Obra Civil Sistemas Electromecánicos.
• ICA 75% ALSTOM 100%.

• CARSO 25%Sistemas Electromecánicos.
34
METRO.”
2.3 Factores o Variables por Resolver
El proyecto de la línea 12 del metro de la Ciudad de México, se caracteriza por la

innovación en el diseño y construcción utilizando sistemas y procedimientos por primera
vez en México, unos de los tantos ejemplos que se pueden mencionar es la integración del
sistema Top Down o sub excavación para las estaciones subterráneas, este método permite
estructurar de arriba hacia abajo el espacio subterráneo restableciendo en 4 meses
nuevamente la vialidad en esa zona, sin embargo debajo de la vialidad la construcción
continúa, gracias a esto se contribuye a reducir los impactos tanto sociales como en el
entorno urbano.
Figura No. 17 Construcción de la estación Mexicaltzingo
Figura No. 18 Corte esquemático de la estación Mexicaltzingo
35
METRO.”
El tramo elevado el cual está compuesto de nueve estaciones, fue necesario tener un
control muy riguroso, teniendo en cuenta que los hundimiento se encuentran entre los 2 y
6 cm/año la única forma de poder evaluar estos hundimientos, es colocando un sistema de
instrumentación que permita registrar y evaluar el comportamiento de la excavación y la
respuesta inicial de la cimentación, así como el comportamiento durante y después de la
construcción de la misma además de las columnas y montaje de trabes de la línea elevada
del metro.
Figura No. 19 Columnas con cabezales colocados pertenecientes al tramo elevado
Figura No. 20 Tramo elevado de la Línea 12 del metro terminado.
36
METRO.”
Otro de los procesos constructivos con el cual se innovo en la construcción de la Línea 12

del metro, es el túnel excavado con escudo con una longitud de 7.4 Km, este escudo
cuenta con el mayor diámetro utilizado en América latina y el segundo en el mundo con
10.19m, puede utilizarse en suelos arcillosos y limos arenosos, aunado a esto uno de los
grandes retos es que atraviesa la ciudad de forma muy somera, entre los 8.00 y 10.00m de
profundidad.
Figura No. 21 Tuneladora tipo EPB utilizada en Línea 12
Figura No. 22 Túnel excavado con tuneladora tipo EPB.
37
METRO.”
En la zona poniente de la línea 12 del metro, se realiza la excavación del túnel por medios
convencionales directamente sobre el terreno natural, el túnel convencional cuenta con
dos lumbreras, las cuales después de construidas se realiza la excavación del túnel con dos
frentes de excavación iniciando en las lumbreras hasta hacer converger los dos frentes de
excavación.
Figura No. 23 Frente de excavación del túnel convencional
Figura No. 24 Sección de túnel convencional completa
38
METRO.”
Debido a la incertidumbre del comportamiento del suelo al frente de la excavación es

necesario realizar un monitoreo constante en este para así evitar cualquier riesgo de
caídos de material o alguna deformación excesiva, así como también es necesario tener un
control de los movimientos en superficie y comportamiento de las estructuras como las
lumbreras, edificaciones, instalaciones.
Uno de los retos importantes que se presento dentro de la línea, es cruce con vialidades o
estructuras importantes, uno de ellos fue el es el cruce del túnel convencional de línea 12
por encima de la estructura existente de la línea 7 de metro, en este cruce la distancia
entre túneles es aproximadamente de 0.8m y debido a que la línea 7 se encuentra en
funcionamiento se debe tener un riguroso control de las deformaciones y desplazamientos
que se presentan en la estructura existente y en la que será construida.
Figura No. 25 Cruce Línea 12 con Línea 7 del metro del Distrito Federal
39
METRO.”
Otro de los cruces de vital importancia, es cruce Churubusco, el túnel de la Línea 12 del
metro pasa a 4.5 m aproximadamente por debajo del Colector Ejido y del propio rio
Churubusco el cual se encuentra entubado, y cruza entre los pilotes de cuatro zapatas de
cimentación del puente vehicular Ermita Iztapalapa – Las Torres – Río Churubusco.
Cruce Churubusco
Figura No. 26 Esquema de estructuras existentes en el cruce de la Línea 12 con Av. Río Churubusco.
Son también relevantes los cruces con otras Líneas del Metro como son Ermita con la
Línea 2 y Zapata con Línea 3, así como el multifamiliar Miguel Alemán y el cruce por
debajo de las casas en Av. División del Norte y Av. Popocatépetl. En estos cruces es muy
importante el manejo de las presiones al frente de excavación, y las deformaciones que se
pudiesen presentar en superficie, es por eso que fue necesario al igual que en otros frentes
tener un sistema de instrumentación riguroso para evitar algún daño mayor a las
estructuras existentes y que están en operación.
40
METRO.”
CAPITULO III
III
CONSTRUCCION DE TUNEL DE TIPO

CONVENCIONAL, PERTENECIENTE AL
TRAMO COLA Y NAVE DEPOSITO
MIXCOAC.
41
METRO.”
III CONSTRUCCION
CONSTRUCCION DE TUNEL DE TIPO CONVENCIONAL, PERTENECIENTE AL
TRAMO COLA Y NAVE DEPOSITO MIXCOAC.
El presente capitulo, nos permitirá conocer la secuencia de construcción y excavación del

tramo de túnel perteneciente a Cola y Nave de depósito Mixcoac de la línea 12 del metro
del Distrito Federal la construcción del túnel convencional, además de la construcción de
las dos lumbreras que servirán de apoyo para poder iniciar la excavación y construcción
del mismo.
3.1 Excavación y Construcción de Lumbreras.
Para poder dar inicio a la construcción del túnel y dada la longitud del mismo, fue
necesario construir dos Lumbreras, la primer Lumbrera, también conocida como
Lumbrera 1, la cual está construida al lado poniente de la Av. Revolución sobre el
camellón que separa el paradero de Mixcoac y la Av. Benvenuto Cellini, (ver figura No.
27) y la segunda lumbrera, llamada Lumbrera 2 construida en el cruce de la calle Franz
Halls y Av. Benvenuto Cellini (Ver figura No. 28).
N
OLUCIÓ
A V. R EV
LUMBRER
A1
E XT
R EM
ADU
HA LS
RA
I EJE
UTO CELLIN 7 SU
AV. BENVEN R
C. FRANZ
N
OLUCIÓ
AV. REV
LUMBRER
A2
C. BE NVEN
UT O CELLINI
Figura No. 27 Localización de Lumbrera 1. C. BE NVEN

UTO CELLINI
HALS
C. FRANZ
Figura No. 28 Localización de Lumbrera 2.
42
METRO.”
A continuación se describirá brevemente la secuencia de excavación de ambas lumbreras
3.1.1 Lumbrera 1 y 2
La Lumbrera 1 y 2 están construidas con una sección de tipo circular, la cual tendrá un
diámetro de 12.4 m. en ambas lumbreras, incluyendo el revestimiento primario y
secundario. La Lumbrera 1 se construyó a una profundidad de 18.7 m y la lumbrera 2 a
36m, ambas medidas desde el nivel de terreno natural hasta el lecho bajo de lo que es
túnel convencional.
El proceso constructivo de dicha lumbrera, se excavara y construirá en cuatro etapas

como se muestra en la figura No. 31.
ZONA DE EXCAVACIÓN
DE LUMBRERA
12.40
BROCAL BROCAL
N. T. E.
ETAPA I N. EXC. ETAPA I
ETAPA II
N. EXC. ETAPA II
PROYECCIÓN
DEL TÚNEL
ETAPA III
N. EXC. ETAPA III
ETAPA IV
N. EXC. ETAPA IV
Figura No. 31 Etapas de construcción de la etapa 1 y 2
43
METRO.”
A continuación se describen de manera más detallada, los avances de excavación y

construcción de la Lumbrera 1 por cada una de las etapas antes mencionadas.
Etapa I.
La etapa 1 de excavación se realizara con un avance vertical y horizontal de 2.0 m,

dejando un talud de 1:2. Se armara y colara un brocal de 2m de ancho por 2m de alto en
todo el perímetro de la excavación. Ver figuras No. 32 y 33.
1
BROCAL BROCAL
2.00 2.00
ZONA DE EXCAVACIÓN PROYECCIÓN DE LA
SECCIÓN DEL TÚNEL
BROCAL
2.00
AVANCE I
12.00
N. E. ETAPA I
BROCAL
2.00
BROCAL
1'
Figura No. 32 Vista en planta de la construcción del brocal
ZONA LIBRE
BROCAL DE LUMBRERA BROCAL
2.00 12.00 2.00
BROCAL EJE DE TRAZO BROCAL
N. T. E.
1
2 I 2
1
N. EXC. ETAPA I
PROYECCIÓN
DEL TÚNEL
SECCIÓN 1 - 1'
Figura No. 33 Corte 1-1’ para la construcción del brocal.
44
METRO.”
Etapa II.
La etapa II la excavación se realizara en cuatro avances verticales de 1.00 m y avances

horizontales mediante cuatro cuadrantes, excavando dos cuadrantes simultáneamente y
dejando dos cuadrantes sin excavar, para cada avance que se fue realizando, se fue
colocando el revestimiento primario y revestimiento definitivo. Ver figuras No. 34 y 35.
2 BROCAL
2.00
ZONA DE EXCAVACIÓN BROCAL
2.00
3'
AVANCE Va AVANCE Vb
6.00 6.00 PROYECCIÓN DE LA
SECCIÓN DEL TÚNEL
BROCAL
2.00
AVANCE Va
IV
6.00
N.E. FASE II
IV N.E. FASE II
AVANCE Vb
6.00
BROCAL
2.00
2'
3 BROCAL
Figura No. 34 Vista en planta del avance de excavación para la etapa II
ZONA LIBRE ZONA LIBRE

BROCAL DE LUMBRERA BROCAL BROCAL DE LUMBRERA BROCAL
2.00 12.00 2.00 2.00 12.00 2.00
6.00 6.00 6.00 6.00

BROCAL EJE DE TRAZO BROCAL BROCAL BROCAL
N. T. E. N. T. E.
N. EXC. AVANCEII N. EXC. AVANCE II

IIa IIa IIb IIb
N. EXC. AVANCE III N. EXC. AVANCE III
IIIa IIIa IIIb IIIb
N. EXC. AVANCE IV N. EXC. AVANCE IV
IVa IVa IVb IVb
N. EXC. ETAPA II N. EXC. AVANCE V
REVESTIMIENTO Va Va REVESTIMIENTO Vb Vb
SECCIÓN 2 - 2' SECCIÓN 3 - 3'
Figura No. 35 Corte 2-2’ y 3-3’ correspondiente a la etapa II
45
METRO.”
Etapa III.
La etapa III de excavación se realizo en cuatro avances de 2.0 m de profundidad y con

avance horizontal en dos secciones, para cada avance fue necesario ir colocando el
revestimiento primario y revestimiento definitivo. Ver figuras No. 36 y 37
BROCAL BROCAL
ZONA DE EXCAVACIÓN
2.00 2.00 PROYECCIÓN DE LA
SECCIÓN DEL TÚNEL
BROCAL
2.00
Xa
AVANCE Xa
5 6.00
5'
Xb
AVANCE Xb
6.00
BROCAL
2.00
BROCAL
4'
Figura No. 36 Vista en planta correspondiente a la etapa III

2.00 12.00 2.00 2.00 12.00 2.00
6.00 6.00
N. T. E. 2263.23 N. T. E. 2263.23
N. EXC. FASE II
REVESTIMIENTO REVESTIMIENTO
VI a VI b N. EXC. AVANCE VI VI b N. EXC. AVANCE VI
PROYECCIÓN
DEL TÚNEL VII a VII b N. EXC. AVANCE VII VII b N. EXC. AVANCE VII
VIII a VIII b N. EXC. AVANCE VIII VIII b N. EXC. AVANCE VIII
PROYECCIÓN
IX a IX b N. EXC. AVANCE IX
CLAVE TUNEL IX b N. EXC. FASE III
Figura No. 37 Corte 4-4’ y 5-5’ correspondiente a la etapa III
46
METRO.”
Etapa IV.
La etapa IV de excavación se realizaron en dos avances, el primero de 2.2 m y el segundo

de 2.5 m de profundidad, excavando en toda la sección de la lumbrera, al igual en cada
avance se fue colocando el revestimiento primario y definitivo.
BROCAL BROCAL
ZONA DE EXCAVACIÓN
2.00 2.00
PROYECCIÓN DE LA
SECCIÓN DEL TÚNEL
BROCAL
2.00
7 N.M.E
FASE IV 7'
AVANCE XI
12.00
BROCAL
2.00
BROCAL
6'
Figura No. 38 Vista en planta correspondiente a la etapa IV

2.00 12.00 2.00 2.00 12.00 2.00
N. T. E. N. T. E.
PROYECCIÓN
DEL TÚNEL
N. EXC. FASE III N. EXC. ETAPA III
X N. EXC. AVANCE X X N. EXC. AVANCE X
XI N. M. E. ETAPA IV
XI N. M. E. AVANCE XI
Figura No. 39 Corte 6-6’ y 7-7’ correspondiente a la etapa IV
47
METRO.”
3.2 Excavación y Construcción de Túnel Convencional.
Como parte de la continuación del tramo Cola y Nave de Depósito Mixcoac, se

continuaron con los trabajos de excavación y construcción del túnel por medios
convencionales. La longitud del tramo por construir es de aproximadamente 856 m,
comprendiendo desde la cabecera poniente de la estación Mixcoac, hasta la Lumbrera 2.
Ver figura No. 40
HALS
ESTACION
C. FR ANZ
CANO
MIXCOAC
C. ALONSO
LUCIÓN
LUMBRER
A2
AV. REVO
C. BENVEN
UT O CELL
INI
LUMBRER
O
A1
HALS
T ISM
CANO
RIO
C. FR ANZ
ESTACIÓN
P AT
C. ALONSO
UTO CELLINI MIXCOAC

AV. BENVEN
LUCIÓN
A V.
EXT
REM
A DUR
A EJE
AV. REVO
7 SUR
O
TISM
RIO
P AT
AV.
Figura No. 40 Vista en planta del tramo estación Mixcoac-Lumbrera 1-Lumbrera 2.
48
METRO.”
El método que se utilizo para estos trabajos, fue el método austriaco (NATM), y para dar
inicio a la construcción de dicho tramo, se hizo con tres frentes de trabajo, el primero
inicio de la Lumbrera 1 en dirección a la Lumbrera 2, el segundo, inicio poco tiempo
después, de Lumbrera 2 en dirección a la Lumbrera 1 hasta encontrarse ambos frentes, y
por último el tercer frente de trabajo, inicio tiempo después de la Lumbrera 1 en dirección
a la cabecera poniente de la estación Mixcoac de la Línea 12 del metro del Distrito
Federal. Ver figura No. 41
Lumbrera 2 Lumbrera 1
ESTACIÓN
MIXCOAC
2do. frente de 1er frente de 3er frente de
excavación excavación excavación
Figura No. 41 Corte longitudinal de los frentes de excavación.
Cabe mencionar que se tuvo una gran expectación en cuanto a la conexión del frente de
trabajo 1 y 2, debido a que se tenía la incertidumbre de poder encontrarse.
Afortunadamente ambos túneles se conectaron de manera exitosa, teniendo un error de 5
cm, el cual se considera despreciable comparándolo con el diámetro del túnel.
En todos los frentes de trabajo, se llevó el mismo avance de excavación, excepto en

algunos puntos críticos, como son el cruce con Línea 7 del metro y con el interceptor
poniente ubicado en Periférico, en los cuales los avances fueron más pequeños.
49
METRO.”
A continuación, se presenta la secuencia de excavación y construcción del túnel

convencional, el cual como se menciono, fue con el método austriaco.
1.- Se realizo la excavación de la media sección superior con avances de entre 1.5m y
2m., según lo permita el terreno. Posteriormente el lanzado de concreto para el
revestimiento primario y posteriormente lo mismo para el revestimiento definitivo. Ver
figura No 42.
ARMADO Y COLADO DE
REVESTIMIENTO DEFINITIVO ACERO DE
REFUERZO
REVESTIMIENTO
PRIMARIO
EXCAVACIÓN SECCIÓN
MEDIA SUPERIOR
4 4
1 1
Figura No. 42 Corte transversal de excavación y revestimiento sección media superior.
50
METRO.”
2.- Después de un avance entre 50m y 100m de la sección superior, con todo y
revestimiento definitivo se empezó con la excavación de la sección inferior (zapatas), las
cuales se excavaran y colaran una a la vez. Ver figura No. 43 y 44.
ARMADO Y COLADO DE
ARMADO Y COLADO DE
REVESTIMIENTO DEFINITIVO ACERO DE REVESTIMIENTO DEFINITIVO ACERO DE
REFUERZO REFUERZO
PRIMARIO EXCAVACIÓN SECCIÓN PRIMARIO EXCAVACIÓN SECCIÓN
MEDIA SUPERIOR MEDIA SUPERIOR
PRIMARIO REVESTIMIENTO PRIMARIO
PRIMARIO
ARMADO Y COLADO ARMADO Y COLADO

DE ZAPATA 4
4
DE ZAPATA
ARMADO Y COLADO 1
DE ZAPATA 1
EXCAVACIÓN ZAPATA
EXCAVACIÓN ZAPATA
EXCAVACIÓN ZAPATA
Figura No. 43 Corte de excavación y revestimiento de Zapata 1 Figura No. 44 Corte de excavación y revestimiento de Zapata 2
3.- Y por último, ya coladas la media sección superior y las zapatas, se realiza la
excavación y colado la losa de fondo y con ello se tiene la sección completa. Ver figura No
45.
ARMADO Y COLADO DE
REVESTIMIENTO DEFINITIVO ACERO DE
REFUERZO
REVESTIMIENTO
PRIMARIO EXCAVACIÓN SECCIÓN
MEDIA SUPERIOR
REVESTIMIENTO
REVESTIMIENTO PRIMARIO
PRIMARIO
ARMADO Y COLADO
ARMADO Y COLADO DE ZAPATA
DE ZAPATA
EXCAVACIÓN ZAPATA
EXCAVACIÓN ZAPATA
LOSA DE FONDO
Figura No. 45 Sección de túnel terminada
51
METRO.”
3.3 Zonas criticas durante la construcción.
Durante la construcción del túnel convencional desde la cabecera poniente de la Estación

Mixcoac hasta la Lumbrera 2, se tuvieron dos zonas críticas que fueron de vital
importancia debido a las estructuras que se encuentran en esos puntos los cuales se
mencionan a continuación:
• Cruce con el Interceptor poniente
• Cruce con línea 7 del metro del la Ciudad de México.
Para poder tener la seguridad de que estos cruces se realizarán con éxito, fue necesario
tomar medidas preventivas para llevar a buen término estos cruces, como ejemplo de estas
medidas, fue reducir los avances de excavación, colar inmediatamente tanto el
revestimiento primario y definitivo, establecer un sistema de instrumentación en ambos
cruces con una frecuencia de lecturas más cerrada, visita diaria de un geotecnista para
poder observar el tipo de suelo que se fue encontrando al frente de excavación, etc.
A continuación se describen cada uno de los siguientes cruces con los aspectos más
relevantes durante la construcción.
• Cruce con Interceptor Poniente.
Conforme se fue excavando y construyendo el túnel de Lumbrera 1 en dirección a

Lumbrera 2, se llego a uno de los puntos críticos de este tramo el cual es el cruce con el
Interceptor Poniente, este interceptor sirve para transportar aguas residuales el cual tiene
un diámetro de 4 m y se encuentra ubicado abajo de Periférico Sur, cruzando el túnel de
Línea 12 por debajo del interceptor. (Ver figura No. 46 y 47).
52
METRO.”
O"
IENTE
ERIFERIC
INTERCEPTOR OR
TE O S " P A
LOPEZ MA
C. B E N B E N
UTO CELLI
N
A'
A D O LF O
Figura No. 46 Ubicación en planta del interceptor poniente
Figura No. 47 Corte A-A’
53
METRO.”
Antes y durante la excavación bajo el interceptor poniente, surgieron algunas preguntas

en cuanto a los riesgos y medidas que se fueran presentando en este cruce, dichas
preguntas se fueron contestando durante la construcción las cuales se mencionan a
continuación:
¿Qué riesgos se pueden presentar?
Los riesgos que se pueden presentar durante la excavación del túnel, es la presencia de
posibles fisuras del Interceptor Poniente y por consecuencia filtraciones que pudiesen
reenblandecer el suelo y provocar asentamientos fuertes en superficie, la presencia de
filtraciones en el interior al túnel de Línea 12 y por ende el debilitamiento del mismo,
provocado un colapso de la estructura.
¿Qué medidas se tomaron para prevenir estos riesgos?
Las medidas que se tomaron, fue reducir los avances de excavación de aproximadamente
1.20 m o menos en un lapso de 10 m atrás y 10 m adelante del cruce, y con ello reducir
los asentamientos tanto en superficie, como en el propio interceptor.
Para poder tener un control con respecto a las deformaciones que se pudiesen presentar,
es colocar un sistema de instrumentación en la zona, además de reducir la frecuencia de
lecturas, realizando gráficas en el momento e informar de inmediato a los ingenieros
especialistas en el tema y personal de la propia obra, para su interpretación y con ello
poder tomar medidas preventivas ante cualquier deformación presentada.
¿Qué problemas se presentaron y como se resolvieron?
Unos meses después de haber realizado el cruce, se presentaron filtraciones en el interior

del túnel de Línea 12, justamente en el cruce con el interceptor, debido a posibles fisuras.
Para ello fue necesario retomar nuevamente la instrumentación, para descartar
movimientos en superficie y del propio túnel, por lo cual se volvieron a tomar lecturas
diarias y procesar la información en el momento, antes de tener cualquier catástrofe.
54
METRO.”
Por otra parte se acelero el proceso de excavación y colado de zapatas en ambos lados, con
el fin de evitar algún tipo de colapso del túnel, además se hizo reinyección en la zona para
reducir las filtraciones.
Posteriormente personal de la Secretaria de Aguas hizo una inspección al interceptor con

para observar si se tenían daños de consideración, los cuales no se observaron a simple
vista, por lo cual se realizó revestimiento con aditivos el interior del interceptor.
Tomando estas medidas antes mencionadas, al paso del tiempo se pudieron mitigar dichas
filtraciones con éxito.
• Cruce con Línea 7 del metro.
Llevando un avance de más del 50% en la construcción de túnel del tramo de Lumbrera 1
a Lumbrera 2, se dio inicio a la construcción del último sub tramo el cual comprende de
la Lumbrera 1 hacia cabecera poniente de la Estación Mixcoac, en este tramo se tuvo otro
punto crítico, el cruce con la línea 7 del metro del Distrito Federal, ya que la Línea 12
cruzara por arriba de la Línea 7, con muy poco lecho entre ambas líneas. La Línea 7 del
metro en su tiempo se construyo de manera similar que la Línea 12, es decir por medios
convencionales. Ver figuras No. 48 y 49
N
OLUCIÓ
A V . RE V
LUMBRER
A1
A
ESTACIÓN
INI
NUTO CELL MIXCOAC
AV. BENVE
N
OLUCIÓ
EXT
REM
A DUR
A' A EJE
7 SUR
A V . RE V
ISMO
RIOT
PAT
A V.
Figura No. 48 Ubicación en planta del cruce con Línea 7 del metro
55
METRO.”
Corte A-A’
Figura No. 49 Corte A-A’
Al igual que en el cruce anterior, se describen las preguntas que se fueron presentando.
¿Qué riesgos se pudiesen presentar?
Uno de los riesgos que sería el más latente es el colapso del túnel de Línea 7 del metro, en
la cual está en funcionamiento y con ella el colapso de la Línea 12. Otro riesgo que se
podría presentar es que se tuvieran deformaciones excesivas del túnel de línea 7, que
pudieran provocar fisuras en el interior del túnel y por consecuencia una inseguridad
dentro del mismo
56
METRO.”
¿Qué medidas se tomaron para prevenir estos riesgos?
Se realizo algo similar al cruce con el interceptor poniente, se redujo el avance de

excavación, pero con la diferencia de que se construyo de inmediato toda la sección, es
decir la media sección superior, zapatas en ambos lados y losa de fondo antes de poder
realizar otro avance similar.
Adicional a esto y para evitar deformaciones excesivas, se reforzó el túnel de Línea 7,

colocando anclas de tensión en los hastiales túnel en la zona donde cruzaran ambas
líneas. Algo de llamar la atención, es la colocación de las anclas de tensión, y esto es
debido a que durante la construcción de la línea 12 el túnel de línea 7 al quitarle el peso
producto de la excavación de línea 12, el túnel de línea 7 sufriría una especie de
relajación, lo cual produciría posibles fisuras en el túnel existente, por lo tanto dicho
refuerzo ayudaría a evitar deformaciones excesivas.
Al igual que en el interceptor poniente se estableció un sistema de instrumentación

especial para este cruce y mucho más riguroso, realizando lecturas diarias o en ocasiones
dos veces al día, procesar la información al momento y enviarla a los ingenieros
interesados para observar el comportamiento de las estructuras, otra medida es la
inspección visual de las estructuras, con el objeto de poder observar alguna fisura y
reportarla de inmediato.
¿Qué problemas se presentaron y como se resolvieron?
En cuanto a la Línea 7 y el puente Revolución, se comportaron satisfactoriamente, ya que

no presentaron deformaciones excesivas que obligara a tomar otro tipo de acciones.
Dentro del túnel de línea 7 se observaron pequeñas grietas que al parecer ya existían
antes de la construcción de la línea 12 y para cerciorarse de que estas no siguieran
incrementándose, se colocaron testigos de yeso observándose diario, no presentándose
incremento de dichas fisuras.
57
METRO.”
Durante la excavación se presentaron grietas verticales en el frente de excavación, lo cual

obligo a que se rellenaran estas grietas con la finalidad de evitar la presencia de bloques o
“columnas” de suelo que pudiesen concentrar cargas inadecuadas para su propia
estabilidad o que trasmitan cargas concentradas al túnel de la Línea 7 y provocar
deformaciones.
En general el cruce se realizo con éxito sin tener hasta la fecha consecuencias después del
mismo.
58
METRO.”
CAPÍTULO IV.
IV.
Instrumentación utilizada en
el túnel convencional.
59
METRO.”
IV INSTRUMENTACION UTILIZADA EN EL TUNEL CONVENCIONAL.
Dada la importancia del proyecto, se implementó un sistema de instrumentación que

permita evaluar el comportamiento de la obra antes, durante su vida constructiva y
después, con el fin de detectar algún comportamiento atípico que se pudiese presentar o la
posibilidad de realizar alguna optimización en la construcción.
Para cumplir con dichos objetivos existen varias posibilidades de control como por
ejemplo control topográfico, con aparatos de cuerda vibrante, micro-electromecánicos,
mecánicos y magnéticos en todos los frentes de construcción; a través de este monitoreo,
se revisan los desplazamientos y deformaciones del suelo vecino que pudiesen impactar
en edificaciones, instalaciones, estructuras, vialidades o equipamientos urbanos.
Con todo lo descrito anteriormente y con respecto a este tramo en particular, se diseño un
sistema de instrumentación únicamente a base de topografía el cual nos servirá para ver
el comportamiento de la estructura y las estructuras aledañas durante la etapa
constructiva.
El sistema de instrumentación utilizado en el tramo Cola y Nave de Depósito Mixcoac

perteneciente a la línea 12 del metro, está compuesta de la siguiente manera:
• Referencias superficiales.
• Instrumentación al interior del túnel.
• Extensómetro de barras.
• Piezómetros tipo Casagrande.
4.1 Referencias superficiales.
Con el fin de medir los movimientos que se pudiesen generar en superficie provocadas
durante la excavación y construcción del túnel, se colocaron referencias a base de bancos
de nivel superficial, palomas (niveletas) y plomos en las edificaciones aledañas a la obra. A
continuación de describirá la instrumentación utilizada como medio de control y
prevención ante cualquier evento.
60
METRO.”
4.1.1 Referencias sobre el eje de trazo.
Con el objeto de poder medir los desplazamientos generados en superficie a consecuencia

de la excavación y construcción de la Línea 12 del metro, se colocaron referencias a base
de bancos de nivel superficial sobre el eje de trazo, las cuales están colocadas a cada 5 o
10 m.
Debido a la longitud del túnel y a las condiciones en el entorno a este, como se menciono
anteriormente, se decidió iniciar la excavación en tres frentes de trabajo, los cuales
empezaron en diferentes lapsos de tiempo, es por eso que el sistema de instrumentación se
dividió en tres tramos los cuales son:
• Lumbrera 1-Mixcoac (cruce con línea 7).

• Lumbrera 1-Periferico Sur.
• Periférico Sur-Lumbrera 2.
En estos últimos dos tramos en particular, se dividieron así ya que en Boulevard Adolfo
López Mateos (Periférico Sur), por seguridad no se pudieron tomar lecturas debido a la
constante afluencia vehicular de esta avenida.
61
METRO.”
Lumbrera 1-
1-Mixcoac (cruce Línea 7).
El tramo Lumbrera 1-Mixcoac, es el más corto con una longitud de 82 m

aproximadamente, pero considerado por muchos el de mayor importancia en toda la
Línea, debido a que se construye con muy poco lecho sobre la línea 7 del metro del
Distrito Federal. Uno de los medios de control en este cruce, fue colocando referencias con
clavos de acero a cada 5m sobre el eje de trazo indicando con pintura el cadenamiento al
cual pertenece dando un total de 19 puntos de referencia, (ver figura No. 50).
5.00
m
28+500
5.00
m
Figura No. 50 Referencias superficiales al eje de trazo del tramo Lumbrera 1-estación Mixcoac
62
METRO.”
Frecuencia y toma de lecturas. Dada la importancia de este tramo, el monitoreo y toma de

lecturas se realizo de la siguiente manera:
a) Se tomará una lectura inicial, la segunda tres días posteriores a la primer lectura, si
las dos lecturas son similares se toma como inicial, de no ser así se repetirán las
lecturas hasta que tengan una diferencia máxima de ± 3 mm. Posterior a ésta, se
tomará una lectura semanal.
b) Una vez que comiencen los trabajos del frente de excavación de la Lumbrera 1 hacia
la estación Mixcoac, se realizará una lectura al día, hasta que el frente se encuentre
50 m posteriores al cruce con la línea 7 del metro del Distrito Federal o que las
gráficas tiempo vs deformación muestren una tendencia clara de estabilidad.
c) En el momento en que se muestre una tendencia de estabilidad, se realizará una

lectura por semana, si después de tres meses se observa la continuidad de la
estabilidad en muestreo se realizarán dos lecturas por mes durante la etapa
constructiva del túnel convencional.
Lumbrera 1-Periferico Sur.
Este tramo el cual es el más largo con aproximadamente 400 m de longitud, al igual se
colocaron referencias con clavos de acero y en áreas verdes con cilindros de concreto o
comúnmente también llamadas “mojoneras” a cada 5 m sobre el eje de trazo indicando
con pintura el cadenamiento al cual pertenece, en total se colocaron 90 puntos de
referencia los cuales se pueden ver en la figura No. 51
63
METRO.”
LUMBRERA 1
28+600
GIO TTO
C ER RA DA
28+700
O
C. EL GREC
ECO
C . EL GR
28+800
U T O C ELLIN
C. B E N B E N
I
DO DA VINC R
C . LE O NA
DA VINCI
O NA RD O C. LE
28+900
I NT ERCE PT OR
ORI ENTE
CO "
" PERIFERI
M AT EO S LO PE Z
AD O LF O
Figura No. 51 Referencias superficiales al eje de trazo del tramo Lumbrera 1-Periférico Sur
64
METRO.”
Frecuencia y toma de lecturas. Para el monitoreo y toma de lecturas se realizo de la

siguiente manera:
la Lumbrera 2, se realizará una lectura al día tres veces por semana.
c) En el momento en que se muestre una tendencia de estabilidad, se realizará una lectura

por semana, si después de tres meses se observa la continuidad de la estabilidad en
muestreo se realizarán dos lecturas por mes durante la etapa constructiva del túnel
convencional.
Lumbrera 2-
2-Periferico Sur.
Y por ultimo en este tramo el cual es el más largo con aproximadamente 300 m de
longitud, al igual se colocaron referencias con clavos de acero” a cada 5 m sobre el eje de
trazo indicando con pintura el cadenamiento al cual pertenece, en total se colocaron 90
puntos de referencia los cuales se pueden ver en la figura No. 52.
65
METRO.”
00 1
29 +
00 2
2 9+
29 +300
a
29+3 61.585Or ie nt e de Lum brer
Cabecera
LUMBRERA 2
85
29+3 73.5Po Lumbrera
ni en te de
Cabecera
Figura No. 52 Referencias superficiales al eje de trazo del tramo Lumbrera 2-Periférico Sur
66
METRO.”
Frecuencia y toma de lecturas. Para el monitoreo y toma de lecturas se realizo de la

misma manera que en el tramo Lumbrera 1-Periferico Sur
la Lumbrera 1, se realizará una lectura al día tres veces por semana.

d) Se realizaron gráficas de comportamiento general y de tiempo deformación. En las

graficas generales, se deberán contener la lectura inicial y las últimas tres lecturas y
en las graficas tiempo-deformación deberán estar graficados todos los puntos para su
interpretación.
67
METRO.”
4.1.2 Referencias transversales.
Con el objeto de poder medir los desplazamientos que se pudiesen medir en superficie, en
este caso de manera puntual en el cruce con la Línea 7 del metro, se colocaron
referencias transversales compuestas por 11 bancos de nivel superficial instalándose de la
siguiente manera:
Tomando como punto de partida el cruce del eje de túnel de línea 12 y el eje de túnel de
línea 7, se coloco el primer clavo acero en ese punto y de ahí se colocaron las demás
referencias a cada 5 m hasta completar 25 m a cada lado. Ver figura No.53
Figura No. 53 Referencias transversales al eje de trazo en el cruce con la Línea 7 del metro
68
METRO.”
Frecuencia y toma de lecturas. Como se ha mencionado anteriormente sobre la delicadeza

de este tramo, el monitoreo y toma de lecturas se realizo de la siguiente manera:
la estación Mixcoac, se realizará una lectura al día, hasta que el frente se encuentre
50 m posteriores al cruce con la línea 7 del metro del Distrito Federal o que las

69
METRO.”
4.1.3 Niveletas.
Cun el fin de conocer los movimientos que se pudieran presentar en los edificios aledaños
al intertramo y en estructuras importantes, se procederá a colocar marcas de pintura
(palomas), de acuerdo con lo descrito a continuación:
Las palomas se ubicarán en las edificaciones colindantes con la zona de proyecto (eje de
trazo del túnel y en las lumbreras 1, 2 y estación Mixcoac).
En edificaciones las marcas (palomas) se colocarán en el paramento de las edificaciones a

1.50m de altura, medido a partir del nivel de banqueta, tal como se muestra en la figura
No. 54. En las base de las columnas se colocará una Niveleta por cada lado de la columna
para un total de cuatro, estas referencias se ubicarán a 1.5 m de altura por encima del
nivel de terreno natural. En las figura No. 55 se muestra la ubicación de las niveletas
colocadas en este tramo.
PARAM ENTO DE
L A E D IF IC A C IÓ N
PALO M A
N. DE BANQUETA 1 .5 0
Figura No. 54 Esquema de colocación de niveletas en edificaciones
70
45
0
44
1
2
43
42
VINCI
ENTE
41 14 15
ECO
AR D O DA
3 4
ICO "
I NT ERCE PT OR ORI
6 7
C . EL GR
28+700
28+600
C . LEO N
8 10 11 12 13
28+800
28+900
" PERIFER
9
TE OS
O
C. B E N
BEN U LU MBR ERA 1
GIO TTO
T O CE
LO PE Z MA
L L IN
40 31
VINCI
C . EL GREC
39 35 33
38 36
AD OLFO
C ER RA DA
37 32
AR D O DA
niveletas del tramo Lumbrera 1-Periférico Sur

30
C . LE ON
Figura No. 55 Vista en planta de la colocación de las

29 26
28
27
71
METRO.”
F-6
F-5
F-7
F-8
F-4
F-9
F-3
F-10F-2
F-15 F-14 F-13 F-12
F-11 F-1
F-50 29+300 F-49 F-65-A F-66-A
F-54 F-67-A
200
F-53 F-67
LUMBRERA 1 F-52 F-48 F-66 F-64-A
F-46 F-45 F-44
F-31 F-43
29+
F-18 F-19 F-65

F-20 F-64
F-30 F-32 F-33 F-63
F-34 F-35 F-72
F-36
F-21 F-29 F-40 F-41 F-75
F-42 F-60 F-61 F-62 F-70
F-28 F-56 F-59 F-71 F-74
F-37 F-73
F-22 F-27 F-38
100
F-57 F-58 F-68

F-23 F-69
F-26
29+
F-76
F-78
niveletas del tramo Lumbrera 1-Periférico Sur

F-24 F-25
F-77
Figura No. 56 Vista en planta de la colocación de las

F-79
METRO.”
Frecuencia y toma de lecturas.
La frecuencia y toma de lecturas se muestra a continuación:
Primer lectura cuando el frente de excavación se encuentre a una distancia de 2

diámetros y medio del túnel, la segunda un día después de la primer lectura, si las dos
lecturas son similares se toma como inicial, de no ser así se repetirán las lecturas hasta
que tengan una diferencia máxima de ± 3 mm.
Cuando el frente de excavación del túnel se encuentre a una distancia de

aproximadamente 2 veces el diámetro del túnel se tomarán lecturas diarias hasta que el
frente de excavación se encuentre por delante 2 veces el diámetro.
Posterior se realizará una lectura una por semana, hasta el colado del revestimiento
definitivo, continuando con lecturas quincenales hasta que la tendencia marque
estabilidad momento en el cual se podrán suspenderse las lecturas.
72
METRO.”
4.2 Instrumentación al interior del túnel
Con el objeto de poder medir la deformación que se pudiese tener en el interior del túnel,
se colocarán puntos de referencia a base de reflejantes para medir las convergencias y
divergencias a lo largo del túnel convencional a cada 50.00m en todo el eje excepto los
100 primeros metros del inicio de las lumbreras y en edificaciones o estructuras
importantes en las que se localizarán a cada 10m, por lo que coincidirán con las
referencias superficiales al eje de trazo.
Estos reflejantes estarán conformados por ángulos de metal de 11/2” en el cual en un lado
se pegara el reflejante y el otro extremo se fijara en los puntos de interés del túnel (ver
figura No. 57
Reflejante
Ángulo
de 1 1/2"
Punto de
m edición
Orificio para sujetar con

tornillo al revestim iento
Figura No. 57 Esquema de reflejante utilizado para medición de convergencias y divergencias en el interior del túnel
73
METRO.”
La instalación de los reflejantes se realizará en dos etapas ya que la excavación se

ejecutará en etapas de media sección y sección completa,
Una vez que la fase de la sección media superior (zona 1) en donde se ubicará el sistema
de convergencias quede completamente excavada y colada se instalarán al centro de y a
los costados, tres reflejantes (B, C y D), ver figura No. 58. Una vez que se excave la sección
media inferior (zona II) se instalarán los últimos dos reflejantes (A y E), ver figura No.59.
0.50
0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C C
B D B D
A E
Figura No. 58 Sección simple colocada en la media Figura No. 59 Sección compuesta, después de
sección superior coladas las zapatas
Frecuencia y toma de lecturas.
La frecuencia y toma de lecturas se muestra a continuación:
a) Posterior a la lectura inicial, la segunda tres días posteriores a la primer lectura, si las
dos lecturas son similares se toma como inicial, de no ser así se repetirán las lecturas
hasta que tengan una diferencia máxima de ± 3 mm. Posteriormente se tomará una
lectura semanal.
b) Una vez que el frente de excavación comience con los trabajos desde la lumbrera 1
hacia el túnel en el sentido oriente se realizará una lectura al día, hasta que el frente
se encuentre 50m posteriores a la zona de convergencias o que las gráficas tiempo vs
distancia muestren una estabilidad de por lo menos 15 días.
74
METRO.”
c) Una vez que se muestre una tendencia de estabilidad conforme a lo anterior, se

realizará una lectura por semana, si después de tres meses se observa la continuidad
de la estabilidad en muestreo se realizarán dos lecturas por mes durante la etapa
Convergencias y Divergencias en el interior del túnel de línea 7
Con el fin de medir las convergencias y divergencias al interior del túnel, se colocarán
puntos de referencia a base de tarjetas reflejantes en el túnel como se muestra en la figura
No. 60, se colocarán tres reflejantes fijados a la dovela con pegamento epóxico, uno en
clave y los otros dos a 1/2 de la distancia de clave y rasante aproximadamente,
dependiendo del espacio disponible en el túnel, es decir, en función de las instalaciones al
interior del túnel.
1
1/2 L
2
L
NARIZ DE ANDEN NARIZ DE ANDEN
ORIENTE PONIENTE
Figura No. 60 Esquema de localización de convergencias en Línea 7
75
METRO.”
Las mediciones de convergencias y divergencias se realizarán con una estación total con
precisión de 3”, para realizarlo se colocará la estación total en el eje de trazo
monitoreando las convergencias y divergencias a cada 5 metros de ambos lados hasta
llegar a los 10m. Ver figura No. 61
00
2 8+ 5
0+010.00
0+005.00
0+000.00
0-005.00
0.480
0-010.00
SECCIÓN DE CONVERGENCIA
Figura No. 58 Vista en planta de localización de convergencias en Línea 7
76
METRO.”
4.3 Extensómetro de Barras.
Con el objeto de poder medir los desplazamientos en el subsuelo, se colocaron

extensómetros de barras en dos puntos clave en este tramo:
• Cruce con interceptor poniente.

• Cruce con Línea 7 del metro.
Cruce con Interceptor Oriente.
Con el fin de detectar los movimientos verticales que se puedan presentar en la masa de
suelo, se instalará un extensómetro de tres barras sobre el eje de trazo de la línea 12 (ver
figura No. 62) del metro, en la zona del cruce con el interceptor poniente, con las
siguientes profundidades de 4.00 m, 9.70 m y 15.00 m. Ver figura No. 63
IENTE
INTERCEPT OR OR
O"
ERIFERIC
TE O S " P
EB-01
OPEZ MA
C. B E N
VE
ADOLFO L
NUTO
CELLI
NI
Figura No. 62 Ubicación en planta del extensómetro de tres barras.
77
METRO.”
4.00
0.71
9.70
4.00
15.00
11.92
0.75
0.73
Figura No. 63 Corte transversal del extensómetro de tres barras.
El extensómetro de barra estará conformado en la parte superior por un cabezal

conformado con dos bridas, un cople y una placa metálica los cuales servirán como base
para las mediciones, fijado a la brida inferior se encuentra tubería de PVC de 3” de
diámetro con una longitud de 1.5 m; dentro de la brida con ayuda de un elemento
plástico se colocará una barra de acero inoxidable de ¼” instalada a la profundidad de la
78
METRO.”
clave del túnel de la Línea 12, encamisada por tubería de PVC de 1/4” a todo lo largo, en
la base de la barra se soldará un ancla de acero corrugado de ¾” de diámetro. Ver figura
No. 64
La barra de acero inoxidable junto con el encamisado quedará con una holgura tal que
permita el movimiento libre de la misma con respecto a la base para las mediciones ya
que esta se empotrará al suelo para poder detectar los movimientos y se tomarán las
deformaciones con ayuda de un micrómetro de profundidad o con mediciones
topográficas.
Angulo de 34"x81"
Cabezal de mediciónde acero inoxidable

Malla electrosoldada
Registro
Tubos de PVC 3"

Barreno
Brocal de Barra de acero inoxidable de 41"
Concreto Armado
Tornillos
Tubo de PVC de 3"
Barra de Acero Inoxidable 14"
Barra de acero corrugado 34"
Barra atornillada al ancla
Barra de acero corrugado 34"
Figura No. 64 Esquema de instalación del extensómetro de tres barras.
79
METRO.”
Cruce con Línea 7 del metro.
Con el fin de detectar los movimientos verticales que se puedan presentar en la masa de
suelo, se instalará un extensómetro de barra con una barra sobre el eje de trazo de la
Línea 12 del metro en la zona del cruce con el túnel de la Línea 7 a una profundidad de
7.30 m (ver figuras No. 65, 66 y 67)
Figura No.65 Vista en planta del extensómetro de una barra.
80
METRO.”
Corte A-A'
Extensómetro
7.30 m. de Barra
EB-01
1m
8.96 m Tunel Linea 12

Rasante
Sub-rasante
Anclas
Paño
exterior
2m
Linea 7
Figura No. 66 Corte A-A’ del extensómetro de una barra.
Corte B-B'
Puente "Los Molinos"
7.84 m
Paramento Av. Revolución
Extensómetro
de Barra 8.06 m
EB-01
18.22 m
1m
Rasante Tunel Linea 12

Sub-rasante
Anclas
Linea 7 Nivel de Anden
Figura No. 67 Corte B-B’ del extensómetro de una barra.
81
METRO.”
El extensómetro de barra estará conformado en la parte superior por un cabezal

conformado con una brida, un cople y una placa metálica los cuales servirán como base
para las mediciones, fijado a la brida inferior se encuentra tubería de PVC de 3” de
diámetro con una longitud de 1.5 m; dentro de la brida con ayuda de un elemento
plástico se colocará una barra de acero inoxidable de ¼” instalada a la profundidad de la
clave del túnel de la Línea 12, encamisada por tubería de PVC de 1/4” a todo lo largo, en
la base de la barra se soldará un ancla de acero corrugado de ¾” de diámetro. Ver figura
No. 64
La barra de acero inoxidable junto con el encamisado quedará con una holgura tal que
permita el movimiento libre de la misma con respecto a la base para las mediciones ya
que esta se empotrará al suelo para poder detectar los movimientos y se tomarán las
deformaciones con ayuda de un micrómetro de profundidad o con mediciones
topográficas.
La frecuencia de lecturas de ambos extensómetros se muestra a continuación:
b) Una vez que el frente de excavación se encuentre a 50m previos al cruce se realizará
una lectura al día, hasta que el frente se encuentre 50m posteriores a éste o que las

estabilidad se podrán suspender las lecturas.
82
METRO.”
Con el objeto de verificar la existencia de fugas que pudieran presentarse en el interceptor

poniente durante la excavación y construcción de la línea 12 del metro, se instalaran dos
tubos de observación o también conocidos como piezómetros abiertos de tipo Casagrande
a una profundidad de 14m y 10.30m como se muestra en las figuras No. 68 y 69.
ICO "
RIENTE
" PERIFER
INTERCEPTOR O
TEOS
OPEZ MA
PCG
CG
CG
C. B E N
BEN UTO C
ELLI
ADOLFO L
Figura No. 68 Vista en planta de Piezómetro tipo Casagrande.
83
METRO.”
10.30
14.00
4.00
1.00
1.5
Figura No. 69 Corte transversal de instalación de Piezómetros tipo Casagrande.
84
METRO.”
Los piezómetros se instalaran de la siguiente manera:
Un mes previo a la realización de los trabajos en la zona donde se encuentran los

piezómetros y habiendo suido localizada topográficamente su ubicación, se realizar una
perforación de 5 ½” de diámetro con ayuda de una máquina Long Year 38 o similar. La
profundidad del barreno deberá ser dos metros mayor a la profundidad de instalación
correspondiente, esto con el fin de evitar problemas de azolve. Durante el proceso de
barrenación, se deberá emplear agua limpia como fluido de perforación.
Una vez terminada la perforación, mediante un pistón acoplado a una sonda, se verificara
la profundidad del barreno, así como la limpieza del mismo, verificando que esté libre de
obstáculos que pudiesen impedir el descenso de la tubería. En caso necesario se deberá
lavar el barreno de agua limpia.
Al mismo tiempo se realizar la preparación de la tubería, con tubos de PVC sanitario de 2”

se realizaran con ayuda de una segueta de diente fino, tres ranuras en el perímetro
correspondiente al tubo de PVC, estas ranuras tendrán una separación igual a 2 cm y
tendrán una longitud total de 1.00m. (Ver figura). En el tubo inferior se colocara un tapón
tipo campana, dicho tapón entrara a presión garantizando la fijación de la tubería. Ver
figura No. 70
85
METRO.”
REGISTRO
RELLENO
RELLENO
BOLITAS DE
BENTONITA
0,5
0,5
TUBERÍA DE
0,5
ARENA MEDIANA
PVC DE 2"
0,5
ARENA GRUESA
1.00
1.00
RANURADO
0,5
TAPÓN
DETALLE 1
2.00
GRAVILLA
FILTRO DE ARENA
GRAVILLA
Figura No. 70 Esquema de instalación de Piezómetros tipo Casagrande.
86
METRO.”
CAPÍTULO V.
Análisis e Interpretación de
resultados.
resultados.
87
METRO.”
V. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.
El sistema de instrumentación instalado en el tramo Cola y Deposito Mixcoac, como se ha

mencionado anteriormente, está conformado por niveletas en paramentos, referencias
sobre el eje de trazo, extensómetro de barras, piezómetro tipo casa grande, convergencias
y divergencias en el interior del túnel de Línea 12 y Línea 7 del metro. De la
instrumentación antes señalada se presentan los desplazamientos promedio durante todo
el periodo de monitoreo.
REFERENCIAS SUPERFICIALES.
SUPERFICIALES.
Niveletas en paramentos.
paramentos.
En el tramo Cola y Deposito Mixcoac, las gráficas se encuentran divididas en dos tramos,
el primero comprende de Periférico Sur a Lumbrera 1 y el siguiente de Periférico Sur a
Lumbrera 2.
A lo largo del periodo de monitoreo de las niveletas en paramentos del tramo

comprendido del 30 de agosto de 2009 al 18 de febrero de 2012, se pudieron apreciar
desplazamientos en ambos lados, los cuales se resumen a continuación:
En las niveletas del tramo Lumbrera 1 a Periférico

Periférico Sur en el lado norte,
norte se registraron
expansiones promedio de 0.8 cm previo a la excavación del túnel. Una vez que hecha la
excavación y revestimiento del túnel (concluido entre junio de 2010 y febrero de 2011),
registraron asentamientos comprendidos en un rango de 0.2 a 3.5 cm presentándose el
máximo en la niveleta I-10.
En las niveletas del tramo Lumbrera 1 a Periférico Sur en el lado sur, se registraron
expansiones promedio de 0.6 cm antes de la excavación del túnel. Una vez hecha la
excavación y revestimiento del túnel, se registraron asentamientos comprendidos en un
rango de 0.1 a 1.0 cm
88
METRO.”
En las niveletas del tramo Lumbrera 2 a Periférico Sur en el lado norte,

norte se durante el
proceso de excavación y revestimiento del túnel, se registraron asentamientos en un rango
comprendido de 0.1 cm a 3.5 cm manteniéndose estable hasta el momento.
En las niveletas del tramo Lumbrera 2 a Periférico Sur en el lado sur,

sur se registraron
expansiones promedio de 8 mm antes de la excavación del túnel. Una vez que hecha la
excavación y revestimiento del túnel se registraron asentamientos en un rango
comprendido de de 0.1cm a 3.0 cm.
En la niveleta F-47 ubicada en la esquina de la calle Alfonso Cano y Av. Benvenuto Cellini
del lado norte del trazo del túnel, se presento el mayor hundimiento del orden de 5.1 cm
en enero de 2011, estabilizándose hasta la última toma de lecturas.
Ver ANEXO A
Referencias sobre el eje de trazo
En el tramo Cola y Deposito Mixcoac y al igual que en el caso de las niveletas en

paramentos, las referencias sobre el eje de trazo se dividió en tres tramos, Lumbrera 1-
1-
Mixcoac,, Lumbrera 1
Mixcoac 1--Periférico Sur y Lumbrera 2
2--Periférico Sur
Sur.
Lumbrera 1-
1-Mixcoac.
A lo largo del periodo de monitoreo de las referencias sobre el eje de trazo, del tramo
Lumbrera 1-Mixcoac, comprendido del 24 de diciembre de 2010 al 22 de junio de 2011
se pudieron apreciar algunos desplazamientos en superficie, los cuales se resumen a
continuación:
En las referencias sobre el eje de trazo del tramo Lumbrera 1-

1-Mixcoac,
Mixcoac los asentamientos
registrados indican estabilidad en las referencias cercanas a la Lumbrera 1 y a la estación
Mixcoac. En la parte central se observan desplazamientos en un rango comprendido de
0.1 a 2.1 cm. durante la etapa constructiva, permaneciendo estable de mayo de 2011
hasta la última fecha de monitoreo.
89
METRO.”
En el cadenamiento 28+495.00 correspondiente al eje de trazo, se presento el máximo

asentamiento de 2.1 cm, el cual de mayo de 2011 hasta la última toma de lecturas se
mantiene estable.
Lumbrera 1-
1-Periférico Sur
A lo largo del periodo de monitoreo de las referencias sobre el eje de trazo, del tramo
Lumbrera 1-Periférico Sur, comprendido del 16 de diciembre de 2009 al 21 de marzo de
2012, se pudieron apreciar algunos desplazamientos en superficie, los cuales se resumen
a continuación:
En las referencias sobre el eje de trazo del tramo Lumbrera 1-

1-Periférico Sur,
Sur los
asentamientos registrados en la última fecha de monitoreo en febrero de 2012, se
encuentran en un rango comprendido de 0.5 a 4.8 cm. durante la etapa constructiva,
permaneciendo estables desde octubre de 2011 hasta la última toma de lecturas.
En el cadenamiento 28+665.00 correspondiente al eje de trazo, se presentó el máximo

asentamiento de 4.8cm en febrero de 2011, manteniéndose estable hasta la última fecha
de monitoreo de la referencia en junio de 2011, debido a que la referencia fue siniestrada
el 15 de junio de 2011.
Lumbrera 2-
2-Periférico Sur.
Sur.
En las referencias
referencias sobre el eje de trazo del tramo Lumbrera 2-
2-Periférico-
Periférico-Sur,
Sur los
asentamientos registrados en las últimas fechas de monitoreo se encuentran en un rango
comprendido de 0.6 a 4.3 cm presentado durante la excavación del túnel convencional,
permaneciendo estables de enero de 2011 hasta la última fecha de monitoreo.
En el cadenamiento 29+220.00 correspondiente al eje de trazo, se presentó la máxima

expansión de 4.6 cm y en los cadenamientos 29+295.00 y 29+285.00 se presentaron los
máximos asentamientos de 4.3 cm, los cuales desde marzo de 2011y hasta la última toma
de lecturas en febrero de 2011 se mantienen estables.
Ver ANEXO B
90
METRO.”
Referencias Transversales
A lo largo del periodo de monitoreo de las referencias transversales en el cruce de Av.

Extremadura y Av. Revolución, del 02 de Julio 2010 al 25 de junio de 2011, se pudieron
apreciar desplazamientos, los cuales se resumen a continuación:
Entre los puntos -5, EJE y 5 se presentaron asentamientos en un rango comprendido entre
0.3 y 1.8 cm, entre los mese de mayo y julio de 2011, y en el resto de los puntos se
presentaron expansiones en un rango comprendido entre 0.4 y 1.4 cm entre los meses de
febrero y mayo de 2011. Las referencias se mantienen estables entre a partir de mayo
hasta la última toma de lecturas.
El máximo desplazamiento se presento en el EJE perteneciente al cadenamiento

28+493.90 con asentamiento de 1.8 cm manteniéndose estable de mayo de 2011 hasta la
última fecha de monitoreo.
Ver ANEXO C.
INSTRUMENTACIÓN AL INTERIOR DEL TUNEL.
Convergencias y divergencias tramo Lumbrera 1-

1-Lumbrera 2.
Las convergencias y divergencias se encuentran ubicadas en el interior del túnel de Línea

12, con el objeto detectar los movimientos que pudiese presentar el revestimiento del
túnel.
En este caso, se presentaron los mayores desplazamientos en el cadenamiento 29+030.00,

el cual tiene lecturas acumuladas de 0.9 cm en la línea AE la cual diverge, manteniéndose
estable de abril de 2011 hasta la última toma de lecturas.
Todas las convergencias se estabilizaron de del periodo de abril de 2011 hasta la última
lectura de monitoreo.
Ver ANEXO D.
D
91
METRO.”
Convergencias y divergencias tramo Lumbrera 1-

1- Mixcoac.
A lo largo del periodo de monitoreo entre los meses de diciembre de 2010 a junio de
2011, se presentaron movimientos en un rango comprendido entre -0.6 y 1.0 cm (-
acortamiento de distancia, + alargamiento de distancia). En los cadenamientos 28+495.00
y 28+500.00 se presentaron los mayores desplazamientos en la línea BD alcanzando el
cm, mostrando alargamiento de distancia
Todas las referencias se mantienen estables desde mayo de 2011 hasta la última toma de
lecturas.
Las convergencias y divergencias se encuentran ubicadas en el interior del túnel de línea

7, con el objeto detectar los movimientos que pudiese presentar el revestimiento del túnel
durante y después de la construcción del túnel de línea 12.
Ver ANEXO E
Convergencias y divergencias tunel Línea 7 del metro.
En las convergencias y divergencias durante el periodo de monitoreo, de abril de 2010 al

02 de junio de 2011 se pudieron apreciar valores oscilando entre 0.6 a -0.8 cm (+
alargamiento, - acortamiento). En la sección 0+010.00 se presentaron los mayores
desplazamientos en la línea BC alcanzando los 0.61 cm, mostrando alargamiento de
distancia.
Todas las referencias se mantienen estables a partir de abril de 2011 hasta la última toma
de lectura.
Ver ANEXO F
92
METRO.”
EXTENSÓMETROS DE BARRAS.
Cruce interceptor poniente.

poniente.
En el tramo Cola y Deposito Mixcoac, se colocó un extensómetro de tres barras en el

cadenamiento 28+921.10 con el objeto de medir los desplazamientos verticales en el
subsuelo a diferentes profundidades.
Los asentamientos máximos registrados se muestran en la siguiente tabla:
BARRA DESPLAZAMIENTO ACUMULADO EN mm PROF. DE INST. (m)

1 24 15.2
2 20 9.9
3 21 3.9
Los desplazamientos antes mencionados fueron detectados durante el proceso

constructivo.
Cruce con línea 7.
En el tramo Lumbrera 1-
1-Mixcoac se colocó un extensómetro de una barra en el
cadenamiento 28+509.21 con el objeto de medir los desplazamientos verticales en el
subsuelo al cruce de la línea 7.
En el extensómetro de una barra se presentó estabilidad los primeros días después de la

instalación (03-dic-10), posteriormente se presentaron pequeños asentamientos de 5 mm
entre los meses de diciembre de 2010 y febrero de 2011, y por último entre los meses de
febrero y junio de 2011 se volvió a incrementar este asentamiento hasta alcanzar los 16
mm, siendo en este periodo cuando se estabilizó.
Ver ANEXO G.
93
METRO.”
PIEZÓMETRO TIPO CASAGRANDE.
En el tramo Cola y Deposito Mixcoac, se colocaron dos piezómetros de tipo Casagrande en

el cadenamiento 28+922.81 con el objeto medir la presencia de agua en el subsuelo a
diferentes profundidades, producto de posibles fugas del túnel Interceptor Poniente previo
a la llegada del frente de excavación y tomar las acciones preventivas necesarias.
Durante la construcción del túnel de línea 12, no se registro presencia de agua en ambos
piezómetros
Ver ANEXO H
94
METRO.”
CAPITULO VI
CONCLUSIONES.
95
METRO.”
CONCLUSIONES.
Como se pudo observar el departamento de instrumentación fue de vital importancia en

este proyecto, esto debido a la interacción constante con distintas áreas interesadas, tanto
de ingeniería como de campo; mediante la difusión oportuna en una página WEB o en la
misma obra, en la cual se publicaron las gráficas de comportamiento, reportes de
quincenales, mensuales, especificaciones, etc., además de prevenir posibles riesgos que
pudiesen sufrir la estructura o las estructuras aledañas.
Un ejemplo es el presentado en este tema, como se menciono anteriormente fue un

sistema de instrumentación prácticamente a base de topografía, en el cual cabe recalcar
que la difusión oportuna del comportamiento de la estructura en construcción y las
estructuras aledañas, ayudo a tomar decisiones en cuanto al avance de excavación, es
decir si se registraban movimientos anormales, se reducían dichos avances para evitar
algún caído durante la construcción, además de tener la certeza de que las estructuras se
estuvieran comportando de manera adecuada.
En cuanto a las zonas críticas como son el cruce de Línea 12 con el interceptor poniente y
con Línea 7, se verifico que se realizaran de acuerdo a las especificaciones,
comportándose de manera satisfactoria, a pesar de que en el interceptor poniente se
registraron filtraciones posteriores al paso del túnel de Línea 12, no registraron
movimientos que obligaran a tomar alguna decisión fuera de lo normal, y en cuanto a
Línea 7, el túnel se comportó de manera satisfactoria a pesar de que se encontraba en
operación, por lo cual no fue necesario suspender el servicio de transporte.
Concluyendo, se trata de concientizar al ingeniero sobre darle más peso al uso de la

instrumentación en los proyectos, actualmente se empieza a tener un peso muy
importante en obras de gran envergadura considerando la instrumentación como una
necesidad durante su construcción, un claro ejemplo es la construcción de esta Línea. Se
cuentan con aparatos de nueva generación como se mostro en el capítulo 1, los cuales son
96
METRO.”
más precisos y de fácil manipulación, lo cual ayuda a que un sistema de instrumentación

sea más completo, preciso y se pueda revisar en tiempo real de acuerdo a las necesidades
de cada proyecto, ayudando a tener una visión muy amplia sobre el comportamiento de
las estructuras, además ayuda a optimizar el diseño de las mismas para futuros proyectos
y en consecuencia viéndose reflejado en el costo de las mismas.
97
METRO.”
ANEXOS
ANEXOS
98
PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA 12 TLÁHUAC – MIXCOAC DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
COLECTIVO.
NIVELETAS EN TRAMO LUMBRERA 1 COLA MIXCOAC LADO NORTE
FRENTE: TRAMO LUMBRERA 1 COLA MIXCOAC

45
0 BN No. 44
44 Elev 2266.768 m
1
2
43
42
DA VINCI
28+700
28+600
41 14 15
28+800
O
DO
C. EL GREC
rera
C. LEONAR
Lumb
4
ra
mbre
6 7
28+5 ente de
27
de Lu
41.8
10 11 12 13
Poni
33
8
nte
29.8
Orie
9
cera
28+5
cera
Cabe
Cabe
O
GIOTTO
C. EL GREC
C. B E N
BENUT LUMBRERA 1
O CEL
LIN
40
DA VINCI
31
CERRADA
39 35 33
38 36
37 32
DO
C. LEONAR
30
29 26
28
27
NIVELETAS EN TRAMO LUMBRERA 1 LADO NORTE

5.0
4.0
3.0
2.0
Diferencia(cm)
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
I-41
I-42
I-43
I-46
I-47
I-12
I-13
I-14
I-15
I-44
I-45
I-10
I-11
I-16
I-0
I-1
I-2
I-5
I-6
I-7
I-8
I-9
I-3
I-4
Niveletas 30-ago-09-LECTURA INICIAL

POSITIVO INDICA EXPANSIONES 19-jul-11
NEGATIVO INDICA ASENTAMIENTOS 25-ene-12
18-feb-12
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO A-1
COLECTIVO.
NIVELETAS EN TRAMO LUMBRERA 1 COLA MIXCOAC LADO SUR
FRENTE: TRAMO LUMBRERA 1 COLA MIXCOAC
45
0 BN No. 44
44 Elev 2266.768 m
1
2
43
42 DA VINCI
28+700
28+600
41 14 15
28+800
O
DO
C. EL GREC
rera
C. LEONAR
Lumb
4
ra
mbre
6 7
28+5 ente de
27
de Lu
41.8
10 11 12 13
Poni
33
8
nte
29.8
Orie
9
cera
28+5
cera
Cabe
Cabe
O
GIOTTO
C. EL GREC
C. B E N
BENUT LUMBRERA 1
O CEL
LIN
40
DA VINCI
31
CERRADA
39 35 33
38 36
37 32
DO
C. LEONAR
30
29 26
28
27
NIVELETAS EN TRAMO LUMBRERA 1 LADO SUR

5.0
4.0
3.0
2.0
Diferencia(cm)
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
I-40
I-39
I-38
I-37
I-36
I-35
I-34
I-33
I-32
I-31
I-30
I-29
I-28
I-26
I-27
I-25
30-ago-09-LECTURA INICIAL
Niveletas 19-jul-11
POSITIVO INDICA EXPANSIONES
18-feb-12

PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
LA LÍNEA 12 TLÁHUAC – MIXCOAC DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO.
NIVELETAS EN TRAMO LUMBRERA 2 COLA MIXCOAC LADO NORTE

F-6
F-5
F-7
F-8
F-4
29+300
F-9
F-3
F-10F-2
F-15 F-14 F-49 F-65-A F-66-A
200
F-13 F-50
F-12
F-11 F-1
F-54 F-53 F-67-A
F-52 F-67 F-66 F-64-A
29+
LUMBRERA 1 F-48 F-46 F-45
F-31 F-44 F-43
F-18 F-19
F-20 F-65
F-32 F-64 F-63
F-30 F-33 F-34
F-35 F-36 F-72
F-21 F-40 F-41 F-75
F-29 F-42 F-61
F-60 F-62 F-70
100
F-28 F-56 F-59 F-71 F-74
F-37 F-73
F-22 F-27 F-38
F-57 F-58 F-68
29+
F-23 F-69
F-26
BN No. 46 F-76
Elev 2286.39 m F-78
F-24 F-25
F-77
F-79
NIVELETAS TRAMO LUMBRERA 2

3.0
2.0
1.0
0.0
Diferencia(cm)
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
-6.0
F - 15
F - 14
F - 13
F - 12
F - 11
F - 10
F - 55
F - 54
F - 53
F - 52
F - 51
F - 50
F - 49
F - 48
F - 47
F - 46
F - 45
F - 44
F - 43
F - 67
F - 66
F - 65
F - 64
F - 63
F - 64A
F - 65A
F - 66A
F - 67A
F - 72
F - 75
F-9
F-8
F-7
F-6
F-5
F-4
F-3
F-2
F-1
12-ene-10 LECTURA INICIAL

Niveletas 02-feb-11
18-feb-12

PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
LA LÍNEA 12 TLÁHUAC – MIXCOAC DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO.
NIVELETAS EN TRAMO LUMBRERA 2 COLA MIXCOAC LADO SUR
F-6
F-5
F-7
F-8
29+300
F-4
F-9
F-3
F-10
F-2
200
F-15 F-14 F-49 F-65-A F-66-A
100
F-13 F-50
F-12 F-11 F-1
F-54 F-53 F-67-A
29+
F-52 F-67 F-66 F-64-A
29+
F-55 F-48 F-46 F-45 F-44
F-18 F-51 F-47 F-43
F-19 F-31 F-65
F-20 F-64
F-30 F-32 F-33 F-39 F-63
F-34 F-35 F-72
F-36
F-21 F-40 F-75
F-29 F-41 F-42 F-61
F-60 F-62 F-70
F-28 F-56 F-59 F-71 F-74
F-37 F-73
F-22 F-27 F-38
F-57 F-58 F-68
F-23 F-69
BN No. 46 F-26
Elev 2286.39 m F-76
F-78
F-24 F-25
F-77
F-79
NIVELETAS TRAMO LUMBRERA 2 LADO SUR

5.0
4.0
3.0
2.0
Diferencia(cm)
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
F - 16
F - 17
F - 18
F - 19
F - 20
F - 21
F - 22
F - 23
F - 24
F - 25
F - 26
F - 27
F - 28
F - 29
F - 30
F - 31
F - 32
F - 33
F - 34
F - 35
F - 36
F - 37
F - 38
F - 39
F - 40
F - 41
F - 42
F - 56
F - 57
F - 58
F - 59
F - 60
F - 61
F - 62
F - 68
F - 69
F - 70
F - 71
F - 73
F - 74
F - 76
F - 77
F - 78
F - 79
F - 80
12-ene-10-LECTURA INICIAL
Niveletas 04-mar-11
18-feb-12

Diferencia(cm)
ADO LFO LO
PE Z MA TEO S
-4.0
2.0
3.0
-5.0
0.0
1.0
-3.0
-2.0
-1.0
" PERIFERI
CO "
28+935.40 TE
INTER CEPT OR ORIEN
28+925.00
28+920.00
28+915.00
FRENTE:
28+910.00
28+905.00
28+900
28+900.00
28+895.00
28+890.00
28+885.00
28+880.00
28+875.00
C. LE ONAR
28+870.00 DO DA VINC
I
28+865.00 C. LE ONAR
DO DA VINC
28+860.00 I
28+855.00
C. B E N B E N
28+850.00
28+845.00
CADENAMIENTO: 28+531.33 AL 28+935.40
28+840.00
28+835.00
28+830.00
28+825.00
UTO CELLI
28+820.00
N
28+815.00
28+800
28+810.00
TRAMO LUMBRERA 1 COLA MIXCOAC
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx
BN No. 44
28+805.00
28+800.00
Elev 2266.768 m
28+795.00
28+790.00
28+785.00
28+780.00
28+775.00
28+770.00
28+765.00
C. EL G RE
28+760.00 CO
C. EL G RE
28+755.00 CO
28+750.00
COLECTIVO.
28+745.00
28+740.00
Referencias
28+735.00
28+730.00
28+725.00 28+700
REFERENCIAS SOBRE EL EJE DE TRAZO
28+720.00
28+715.00
28+710.00
28+705.00
Movimientos Verticales sobre el eje de Trazo
28+700.00
CERR AD A
28+695.00 GIOTTO
28+690.00
28+685.00
28+680.00
28+675.00
28+670.00
28+665.00
28+660.00
28+655.00
28+650.00
28+645.00
28+640.00
18-feb-12
25-ene-12
31-mar-12
28+635.00 28+600
28+630.00
28+625.00
28+620.00
28+615.00
16-dic-09-LECTURA INICIAL
28+610.00
28+605.00
28+600.00
28+580.00
28+560.00
28+546.52 C ab
ec e
2 8+5 ra Ponie
28+543.56 41.8
27 nte de L
u mbre
28+543.18 C ab ra
ec
LUMBRERA 1
2 8+5era Orie
28+531.33 29.8 nte d
33 e Lu
m brera
28+531.19
ANEXO B-1
Diferencia(cm)
Cabecera
Poniente
29+373.58
0.0
2.0
4.0
-6.0
-4.0
-2.0
5 de Lumbrer
a
29+363.60
LUMBRERA 2
Cabecera
29+360.00 Or
FRENTE:
29+361.58 iente de Lumbrer

5 a
29+355.00
29+350.00
CADENAMIENTO:
29+345.00
29+340.00
29+335.00
29+330.00
29+325.00
29+300
29+320.00
29+315.00
29+084.67 AL 29+363.60
29+310.00
29+305.00
29+300.00
TRAMO LUMBRERA 2 COLA MIXCOAC
29+295.00
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx
29+290.00
29+285.00
29+280.00
29+275.00
29+270.00
29+265.00
29+260.00 29+
COLECTIVO.
29+255.00
200
Referencias
29+250.00
29+245.00
29+240.00
29+235.00
29+230.00
Movimientos Verticales sobre el eje de Trazo
29+225.00
29+220.00
29+221.00
29+215.00
29+210.00
29+205.00 29+
29+200.00 100
29+175.00
25-ene-12
31-mar-12
17-mar-11
29+170.00
29+165.00
29+161.50
19-may-10-LECTURA INICIAL
29+098.66
29+094.03
29+091.60
29+090.00
29+084.67
ANEXO B-2
PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA 12 TLÁHUAC
– MIXCOAC DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO.
28+500
FRENTE: TRAMO LUMBRERA 1-MIXCOAC (CRUCE LÍNEA 7)

CADENAMIENTO: 28+531.33 AL 28+448.148
28+500
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE
REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE
EXCAVACIÓN ZAPATA SUR
REVESTIMIENTO ZAPATA SUR
EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO
COLADO LOSA DE FONDO
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS
Referencias sobre el eje de trazo

3.0
2.0
1.0
Diferencia(cm)
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
28+505.00
28+465.00
28+531.19
28+529.00
28+525.00
28+520.00
28+515.00
28+510.00
28+500.00
28+495.00
28+490.00
28+485.00
28+480.00
28+475.00
28+470.00
28+460.00
28+455.00
28+450.00
28+448.15
24-dic-10 LECTURA INICIAL
Referencias 23-may-11
09-jun-11
22-jun-11
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO B-3

PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA
LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA 12 TLÁHUAC – MIXCOAC DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE COLECTIVO.
CONTROL TOPOGRAFICO DE REFERENCIAS SUPERFICIALES
FRENTE: TRAMO LUMBRERA 1 (CRUCE LÍNEA 7)

UBICACIÓN: AV. EXTREMADURA ESQ. AV REVOLUCIÓN
CADENAMIENTO: 28+488.90

NEGATIVO INDICA ASENTAMIENTOS
CAD. 28+488.90
3.000
2.000
02-jul-10
Diferenciad de Elevaciones [CM]
LECTURA
1.000 INICIAL
10-may-11
0.000 18-may-11
25-jun-11
-1.000
-2.000
-3.000
5
-5
-25
-20
-10
EJE
15
20
25
-15
10
Distancia
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO C-1


CAD. 28+493.90
3.000
2.000
02-jul-10
LECTURA
1.000 INICIAL
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000
25-jun-11
-2.000
-3.000
5
-5
-25
EJE
10
15
20
25
-20
-15
-10
Distancia


CAD. 28+498.90
3.000
2.000
02-jul-10
LECTURA
1.000
INICIAL
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000
25-jun-11
-2.000
-3.000
-25
-20
-10
EJE
10
20
-15
15
25
-5
Distancia



CAD. 28+503.90
3.000
2.000
02-jul-10
1.000 LECTURA INICIAL
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000
25-jun-11
-2.000
-3.000
5
-5
-25
-20
-10
10
15
25
-15
EJE
20
Distancia


CAD. 28+508.90
3.000
2.000
02-jul-10
1.000
LECTURA INICIAL
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000
25-jun-11
-2.000
-3.000
-5
5
-25
-15
-10
EJE
10
15
20
25
-20
Distancia


CAD. 28+513.90
3.000
2.000
02-jul-10
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000
25-jun-11
-2.000
-3.000
5
-5
-25
-20
-15
-10
EJE
10
15
20
25
Distancia



CAD. 28+518.90
3.000
2.000
02-jul-10
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000 25-jun-11
-2.000
-3.000
5
-5
EJE
10
15
20
25
-25
-15
-10
-20
Distancia


NEGATIVO INDICA ASENTAMIENTOS CAD. 28+523.90
3.000
2.000
02-jul-10
10-may-11
0.000
18-may-11
-1.000
25-jun-11
-2.000
-3.000
-5
5
EJE
10
15
20
25
-10
-25
-20
-15
Distancia


NEGATIVO INDICA ASENTAMIENTOS CAD. 28+528.90
3.000
2.000
02-jul-10
LECTURA
1.000
INICIAL
12-may-11
0.000
18-may-11
-1.000 25-jun-11
-2.000
-3.000
-5
EJE
5
-15
-10
10
25
-25
-20
15
20
Distancia
PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA 12 TLÁHUAC –
MIXCOAC DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO.
MEDICIONES PARA CONVERGENCIAS Y DIVERGENCIAS DE TÚNEL CONVENCIONAL TRAMO LUMBRERA 1 (MIXCOAC) -

LUMBRERA 2 (COLA MIXCOAC)
FRENTE: TÚNEL CONVENCIONAL T. CONVERGENCIA: COMPUESTA

0.50
IENTE
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
INTERCE PTOR OR
C
ICO " B D
Sección de A E
Convergencia
IFER
28+910.00
O S " P ER
EVENTOS IMPORTANTES
P EZ MATE

ADOLFO LO

AV. BENVEN SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
UTO CELLIN
I
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS
Convergencias y Divergencias Cad. 28+910.00

ALARGAMIENTO ENTRE PUNTOS (cm)
2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
ACORTAMIENTO ENTRE PUNTOS (cm)
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
25-mar-11
08-oct-10
17-jun-11
07-oct-11
05-nov-10
25-feb-11
09-sep-11
30-dic-11
03-dic-10
31-dic-10
22-abr-11
15-jul-11
04-nov-11
02-dic-11
28-ene-11
20-may-11
27-ene-12
12-ago-11
Fecha
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO D-1



IENTE
0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
INTERCE PTOR OR
C
B D
Sección de A E
Convergencia
28+920.00
EVENTOS IMPORTANTES
OS

P EZ MA TE

AV. BENVEN
ADOLFO LO
UTO CELLIN
I SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
06-mar-11
17-oct-10
26-jun-11
16-oct-11
03-abr-11
24-jul-11
14-nov-10
12-dic-10
06-feb-11
18-sep-11
13-nov-11
11-dic-11
09-ene-11
08-ene-12
01-may-11
29-may-11
21-ago-11
Fecha



IENTE
0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
INTERCE PTOR OR
C
B D
Sección de
A E
Convergencia
28+930.00
EVENTOS IMPORTANTES
AV. BENVEN REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE
UTO CELLIN
S
I
P EZ MATEO

ADOLFO LO
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS

SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
14-mar-11
25-oct-10
06-jun-11
24-oct-11
11-abr-11
26-sep-11
22-nov-10
20-dic-10
14-feb-11
04-jul-11
21-nov-11
19-dic-11
29-ago-11
17-ene-11
09-may-11
01-ago-11
16-ene-12
Fecha



0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B D
Sección de
Convergencia A E
28+940.00
IENTE
EVENTOS IMPORTANTES
AV. BENVEN EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE
UTO CE LLINI
INTERCE PTOR OR
S
PEZ MATEO
ADOLFO LO
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS

SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
14-mar-11
25-oct-10
06-jun-11
24-oct-11
11-abr-11
26-sep-11
22-nov-10
20-dic-10
14-feb-11
04-jul-11
21-nov-11
19-dic-11
29-ago-11
17-ene-11
09-may-11
01-ago-11
16-ene-12
Fecha



IENTE
0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
INTERCEPTOR OR
C
B D
Sección de A E
Convergencia
28+950.00
EVENTOS IMPORTANTES
AV. BENVEN
UTO CELLIN
I EXCAVACIÓN ZAPATA SUR
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
03-mar-11
31-mar-11
23-jun-11
13-oct-11
11-nov-10
09-dic-10
15-sep-11
08-dic-11
03-feb-11
28-abr-11
21-jul-11
10-nov-11
02-feb-12
26-may-11
05-ene-12
06-ene-11
18-ago-11
Fecha



0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B D
Sección de
OS
A E
Convergencia
E
OPEZ MAT
28+960.00
EVENTOS IMPORTANTES
ADOLFO L
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
03-mar-11
31-mar-11
23-jun-11
13-oct-11
11-nov-10
09-dic-10
15-sep-11
08-dic-11
03-feb-11
28-abr-11
21-jul-11
10-nov-11
02-feb-12
26-may-11
05-ene-12
06-ene-11
18-ago-11
Fecha



0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
Sección de C
B
Convergencia D
28+970.00
A E
TEOS
EVENTOS IMPORTANTES
LOPEZ MA
ADOLFO
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
17-mar-11
09-jun-11
27-oct-11
25-nov-10
23-dic-10
17-feb-11
14-abr-11
07-jul-11
01-sep-11
29-sep-11
24-nov-11
22-dic-11
20-ene-11
12-may-11
04-ago-11
19-ene-12
Fecha



0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
Sección de B
C
D
Convergencia
A E
28+980.00
TEOS
EVENTOS IMPORTANTES
OPEZ MA
ADOLFO L
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
04-mar-11
14-oct-11
24-jun-11
10-dic-10
16-sep-11
11-nov-11
09-dic-11
04-feb-11
01-abr-11
29-abr-11
22-jul-11
06-ene-12
07-ene-11
27-may-11
19-ago-11
Fecha



0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
Sección de C
B D
Convergencia
28+990.00
A E
T EOS
EVENTOS IMPORTANTES
OPEZ M A
ADOLFO L
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
04-mar-11
14-oct-11
24-jun-11
10-dic-10
16-sep-11
11-nov-11
09-dic-11
04-feb-11
01-abr-11
29-abr-11
22-jul-11
06-ene-12
07-ene-11
27-may-11
19-ago-11
Fecha



0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B
Sección de D
Convergencia A E
29+030.00
EVENTOS IMPORTANTES
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
CONVERGENCIAS (-)
10-mar-11
02-jun-11
30-jun-11
20-oct-11
28-jul-11
15-dic-11
10-feb-11
07-abr-11
22-sep-11
17-nov-11
13-ene-11
12-ene-12
05-may-11
25-ago-11
Fecha

MEDICIONES PARA CONVERGENCIAS Y DIVERGENCIAS DE TÚNEL CONVENCIONAL TRAMO LUMBRERA 1-ESTACIÓN MIXCOAC

CADENAMIENTO: 28+465.00 0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
00
B D
28+5
A E
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
28+465.00 EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE

ESTA EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO
C
MIXC IÓN COLADO LOSA DE FONDO
OAC SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS

SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 AC
0.50 CE
0.00 BD
-0.50
BC
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
02-nov-11
09-nov-11
16-nov-11
23-nov-11
30-nov-11
01-jun-11
08-jun-11
15-jun-11
22-jun-11
29-jun-11
05-oct-11
12-oct-11
19-oct-11
01-feb-12
08-feb-12
15-feb-12
22-feb-12
29-feb-12
26-oct-11
06-jul-11
13-jul-11
20-jul-11
27-jul-11
03-ago-11
10-ago-11
17-ago-11
24-ago-11
31-ago-11
07-sep-11
14-sep-11
21-sep-11
28-sep-11
04-ene-12
18-ene-12
25-ene-12
04-abr-12
11-ene-12
11-may-11
25-may-11
07-dic-11
14-dic-11
21-dic-11
28-dic-11
07-mar-12
14-mar-12
21-mar-12
28-mar-12
18-may-11
Fecha
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO E-1

0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
0
B D
0
28+5 A E
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
28+470.00 EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE

C

SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 AC
0.50 CE
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
03-ago-11
10-ago-11
17-ago-11
24-ago-11
31-ago-11
09-nov-11
16-nov-11
30-nov-11
02-nov-11
23-nov-11
01-jun-11
08-jun-11
15-jun-11
22-jun-11
29-jun-11
05-oct-11
12-oct-11
19-oct-11
26-oct-11
07-dic-11
14-dic-11
21-dic-11
28-dic-11
01-feb-12
08-feb-12
15-feb-12
22-feb-12
29-feb-12
07-mar-12
14-mar-12
21-mar-12
28-mar-12
07-sep-11
14-sep-11
21-sep-11
28-sep-11
04-ene-12
11-ene-12
18-ene-12
25-ene-12
06-jul-11
13-jul-11
20-jul-11
27-jul-11
04-abr-12
11-may-11
18-may-11
25-may-11
Fecha


0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
0
B D
0
28+5
A E
EVENTOS IMPORTANTES
28+475.00 EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
ESTA REVESTIMIENTO ZAPATA SUR
C
MIXC IÓN EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO
OAC COLADO LOSA DE FONDO

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SECCIÓN DE CONVERGENCIA SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 AC
0.50 CE
0.00 BD
-0.50 BC
-1.00 CD
-1.50
AE
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
04-ago-11
11-ago-11
18-ago-11
25-ago-11
03-nov-11
10-nov-11
17-nov-11
24-nov-11
01-dic-11
15-dic-11
22-dic-11
29-dic-11
08-dic-11
02-jun-11
09-jun-11
16-jun-11
23-jun-11
30-jun-11
06-oct-11
13-oct-11
20-oct-11
27-oct-11
02-feb-12
09-feb-12
16-feb-12
23-feb-12
01-mar-12
08-mar-12
22-mar-12
29-mar-12
15-mar-12
28-abr-11
07-jul-11
14-jul-11
21-jul-11
28-jul-11
08-sep-11
15-sep-11
22-sep-11
29-sep-11
05-ene-12
12-ene-12
19-ene-12
26-ene-12
05-abr-12
01-sep-11
05-may-11
12-may-11
19-may-11
26-may-11
Fecha

0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
B D
28+5
A E
EVENTOS IMPORTANTES
REVESTIMIENTO CLAVE

C
MIXC IÓN

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
AC
1.00
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
01-mar-12
08-mar-12
15-mar-12
22-mar-12
29-mar-12
07-jul-11
14-jul-11
21-jul-11
28-jul-11
02-jun-11
09-jun-11
16-jun-11
23-jun-11
06-oct-11
13-oct-11
20-oct-11
27-oct-11
16-feb-12
23-feb-12
30-jun-11
02-feb-12
09-feb-12
28-abr-11
04-ago-11
11-ago-11
18-ago-11
25-ago-11
01-dic-11
08-dic-11
15-dic-11
22-dic-11
29-dic-11
05-ene-12
12-ene-12
19-ene-12
26-ene-12
05-abr-12
26-may-11
03-nov-11
05-may-11
12-may-11
19-may-11
01-sep-11
08-sep-11
15-sep-11
22-sep-11
29-sep-11
10-nov-11
17-nov-11
24-nov-11
Fecha

0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
B D
28+5 A E
EVENTOS IMPORTANTES
REVESTIMIENTO CLAVE

C
MIXC IÓN

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 AC
0.50 CE
0.00 BD
-0.50 BC
-1.00 CD
-1.50 AE
-2.00
-2.50
-3.00 CONVERGENCIAS (-)

01-jun-11
08-jun-11
15-jun-11
22-jun-11
29-jun-11
05-oct-11
12-oct-11
19-oct-11
26-oct-11
01-feb-12
08-feb-12
15-feb-12
22-feb-12
29-feb-12
03-ago-11
10-ago-11
17-ago-11
24-ago-11
31-ago-11
07-sep-11
14-sep-11
21-sep-11
28-sep-11
02-nov-11
09-nov-11
16-nov-11
23-nov-11
30-nov-11
04-ene-12
11-ene-12
18-ene-12
25-ene-12
06-jul-11
13-jul-11
20-jul-11
27-jul-11
07-dic-11
14-dic-11
21-dic-11
28-dic-11
07-mar-12
14-mar-12
21-mar-12
28-mar-12
13-abr-11
20-abr-11
27-abr-11
04-may-11
11-may-11
18-may-11
25-may-11
04-abr-12
Fecha


0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
B D
28+5 A E
EVENTOS IMPORTANTES
REVESTIMIENTO CLAVE

C

SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 AC
0.50 CE
0.00 BD
-0.50 BC
-1.00
CD
AE
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
04-nov-11
11-nov-11
18-nov-11
25-nov-11
29-abr-11
15-jul-11
29-jul-11
30-sep-11
14-oct-11
28-oct-11
13-ene-12
01-abr-11
08-abr-11
15-abr-11
22-abr-11
03-jun-11
10-jun-11
17-jun-11
24-jun-11
01-jul-11
08-jul-11
22-jul-11
02-sep-11
09-sep-11
16-sep-11
23-sep-11
07-oct-11
21-oct-11
06-ene-12
20-ene-12
27-ene-12
03-feb-12
10-feb-12
17-feb-12
24-feb-12
06-abr-12
13-may-11
27-may-11
06-may-11
20-may-11
12-ago-11
16-dic-11
30-dic-11
02-mar-12
16-mar-12
30-mar-12
05-ago-11
19-ago-11
26-ago-11
02-dic-11
09-dic-11
23-dic-11
09-mar-12
23-mar-12
Fecha


0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
00
B D
28+5 A E

EVENTOS IMPORTANTES
REVESTIMIENTO CLAVE
C
MIXC IÓN EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00
AC
CE
0.50
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00
AE
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
07-nov-11
21-nov-11
14-nov-11
28-nov-11
13-jun-11
04-jul-11
18-jul-11
12-sep-11
03-oct-11
17-oct-11
16-ene-12
30-ene-12
06-feb-12
06-jun-11
20-jun-11
27-jun-11
11-jul-11
25-jul-11
05-sep-11
19-sep-11
26-sep-11
10-oct-11
24-oct-11
31-oct-11
02-ene-12
09-ene-12
23-ene-12
04-abr-11
25-abr-11
08-ago-11
22-ago-11
29-ago-11
11-abr-11
18-abr-11
01-ago-11
15-ago-11
09-may-11
30-may-11
12-dic-11
26-dic-11
28-mar-11
02-may-11
16-may-11
23-may-11
05-dic-11
19-dic-11
Fecha

EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
B D
28+5
A E

EVENTOS IMPORTANTES
REVESTIMIENTO CLAVE

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

1.90
DIVERGENCIAS (+)
1.60
1.30
1.00
0.70 AC
0.40 CE
0.10 BD
-0.20
BC
-0.50 CD
-0.80
AE
-1.10
-1.40
-1.70
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
02-ago-11
09-ago-11
16-ago-11
23-ago-11
30-ago-11
01-nov-11
08-nov-11
15-nov-11
22-nov-11
29-nov-11
15-mar-11
22-mar-11
29-mar-11
06-dic-11
13-dic-11
20-dic-11
27-dic-11
05-abr-11
12-abr-11
19-abr-11
26-abr-11
07-jun-11
14-jun-11
21-jun-11
28-jun-11
05-jul-11
12-jul-11
19-jul-11
06-sep-11
13-sep-11
20-sep-11
04-oct-11
11-oct-11
18-oct-11
25-oct-11
03-ene-12
10-ene-12
17-ene-12
24-ene-12
31-ene-12
07-feb-12
26-jul-11
27-sep-11
03-may-11
10-may-11
17-may-11
31-may-11
24-may-11
Fecha

0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
0 0
C
28+5
B D
A E
28+505.00 EVENTOS IMPORTANTES

EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
1.00
AC
0.50
CE
BD
0.00
BC
-0.50 CD
AE
-1.00
-1.50
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
07-mar-11
14-mar-11
21-mar-11
28-mar-11
06-jun-11
13-jun-11
20-jun-11
27-jun-11
04-jul-11
11-jul-11
18-jul-11
25-jul-11
03-oct-11
10-oct-11
17-oct-11
24-oct-11
31-oct-11
05-sep-11
12-sep-11
19-sep-11
26-sep-11
07-nov-11
14-nov-11
21-nov-11
28-nov-11
05-dic-11
12-dic-11
19-dic-11
26-dic-11
04-abr-11
11-abr-11
18-abr-11
25-abr-11
01-ago-11
08-ago-11
15-ago-11
22-ago-11
29-ago-11
02-ene-12
09-ene-12
16-ene-12
23-ene-12
30-ene-12
06-feb-12
14-feb-11
21-feb-11
28-feb-11
02-may-11
09-may-11
16-may-11
23-may-11
30-may-11
Fecha

EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B D
A E
EVENTOS IMPORTANTES
REVESTIMIENTO CLAVE

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
1.00
AC
0.50
CE
BD
0.00
BC
-0.50 CD
AE
-1.00
-1.50
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
07-mar-11
14-mar-11
21-mar-11
28-mar-11
01-ago-11
08-ago-11
15-ago-11
22-ago-11
29-ago-11
14-nov-11
21-nov-11
28-nov-11
05-dic-11
12-dic-11
19-dic-11
07-nov-11
26-dic-11
07-feb-11
14-feb-11
21-feb-11
13-jun-11
20-jun-11
27-jun-11
04-jul-11
11-jul-11
18-jul-11
25-jul-11
03-oct-11
10-oct-11
17-oct-11
24-oct-11
31-oct-11
06-feb-12
28-feb-11
06-jun-11
04-abr-11
11-abr-11
25-abr-11
05-sep-11
12-sep-11
19-sep-11
26-sep-11
02-ene-12
09-ene-12
16-ene-12
23-ene-12
30-ene-12
18-abr-11
02-may-11
09-may-11
16-may-11
23-may-11
30-may-11
Fecha


EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
28+5
D
A E
28+515.00 EVENTOS IMPORTANTES

EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE

SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
1.00
AC
0.50
CE
BD
0.00
BC
-0.50
CD
-1.00 AE
-1.50
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
07-ago-11
14-ago-11
21-ago-11
28-ago-11
06-nov-11
13-nov-11
20-nov-11
27-nov-11
04-dic-11
11-dic-11
18-dic-11
25-dic-11
06-feb-11
13-feb-11
20-feb-11
27-feb-11
06-mar-11
13-mar-11
20-mar-11
27-mar-11
05-jun-11
12-jun-11
19-jun-11
26-jun-11
03-jul-11
10-jul-11
17-jul-11
24-jul-11
31-jul-11
02-oct-11
09-oct-11
16-oct-11
23-oct-11
30-oct-11
05-feb-12
02-ene-11
09-ene-11
16-ene-11
23-ene-11
30-ene-11
03-abr-11
10-abr-11
17-abr-11
24-abr-11
04-sep-11
11-sep-11
18-sep-11
25-sep-11
01-ene-12
08-ene-12
15-ene-12
22-ene-12
29-ene-12
01-may-11
08-may-11
15-may-11
22-may-11
29-may-11
Fecha


0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
28+5
B D
A E
28+520.00
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS

2.00
1.80 DIVERGENCIAS (+)
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
AC
0.60
0.40 CE
0.20
0.00
BD
-0.20
BC
-0.40
-0.60 CD
-0.80
AE
-1.00
-1.20
-1.40
-1.60
-1.80
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
22-dic-10
29-dic-10
03-ago-11
10-ago-11
17-ago-11
24-ago-11
31-ago-11
02-nov-11
09-nov-11
16-nov-11
23-nov-11
30-nov-11
07-dic-11
14-dic-11
21-dic-11
28-dic-11
02-feb-11
09-feb-11
16-feb-11
02-mar-11
09-mar-11
16-mar-11
23-mar-11
30-mar-11
08-jun-11
15-jun-11
22-jun-11
29-jun-11
06-jul-11
13-jul-11
20-jul-11
27-jul-11
05-oct-11
12-oct-11
19-oct-11
26-oct-11
01-feb-12
08-feb-12
23-feb-11
01-jun-11
06-abr-11
13-abr-11
20-abr-11
27-abr-11
05-ene-11
12-ene-11
19-ene-11
26-ene-11
04-may-11
11-may-11
18-may-11
25-may-11
07-sep-11
21-sep-11
28-sep-11
04-ene-12
11-ene-12
18-ene-12
25-ene-12
14-sep-11
Fecha


EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B D
28+525.00 A E
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE

00
28+5
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
1.80 DIVERGENCIAS (+)
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80 AC
0.60
0.40 CE
0.20
BD
0.00
-0.20 BC
-0.40
-0.60 CD
-0.80
AE
-1.00
-1.20
-1.40
-1.60
-1.80
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
04-feb-11
11-feb-11
18-feb-11
25-feb-11
03-jun-11
10-jun-11
17-jun-11
24-jun-11
01-jul-11
08-jul-11
15-jul-11
22-jul-11
29-jul-11
07-oct-11
14-oct-11
21-oct-11
28-oct-11
04-nov-11
11-nov-11
18-nov-11
25-nov-11
03-feb-12
10-feb-12
07-ene-11
14-ene-11
21-ene-11
28-ene-11
01-abr-11
08-abr-11
15-abr-11
22-abr-11
29-abr-11
02-sep-11
09-sep-11
16-sep-11
23-sep-11
30-sep-11
06-ene-12
13-ene-12
20-ene-12
27-ene-12
17-dic-10
24-dic-10
31-dic-10
04-mar-11
11-mar-11
18-mar-11
25-mar-11
06-may-11
13-may-11
20-may-11
27-may-11
02-dic-11
09-dic-11
16-dic-11
23-dic-11
30-dic-11
05-ago-11
12-ago-11
19-ago-11
26-ago-11
Fecha


0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B D
28+529.00 A E
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE

00
28+5
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5° A LAS 19:47:25 HRS

2.00
DIVERGENCIAS (+)
1.50
1.00
AC
0.50 CE
BD
0.00
BC
-0.50 CD
AE
-1.00
-1.50
CONVERGENCIAS (-)
-2.00
11-dic-10
18-dic-10
25-dic-10
03-dic-11
10-dic-11
17-dic-11
24-dic-11
31-dic-11
06-ago-11
13-ago-11
20-ago-11
27-ago-11
05-nov-11
12-nov-11
19-nov-11
26-nov-11
05-feb-11
12-feb-11
19-feb-11
26-feb-11
05-mar-11
12-mar-11
19-mar-11
26-mar-11
04-jun-11
11-jun-11
18-jun-11
25-jun-11
02-jul-11
09-jul-11
16-jul-11
23-jul-11
30-jul-11
01-oct-11
08-oct-11
15-oct-11
22-oct-11
29-oct-11
04-feb-12
11-feb-12
01-ene-11
08-ene-11
15-ene-11
22-ene-11
29-ene-11
02-abr-11
09-abr-11
16-abr-11
23-abr-11
30-abr-11
03-sep-11
10-sep-11
17-sep-11
24-sep-11
07-ene-12
14-ene-12
21-ene-12
28-ene-12
07-may-11
14-may-11
21-may-11
28-may-11
Fecha

PROYECTO INTEGRAL A PRECIO ALZADO Y TIEMPO DETERMINADO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA 12 TLÁHUAC – MIXCOAC DEL
SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO.
MEDICIONES PARA CONVERGENCIAS Y DIVERGENCIAS DE TÚNEL CONVENCIONAL EN EL TUNEL DE LA LINEA 7
FRENTE: TÚNEL CONVENCIONAL T. CONVERGENCIA: SIMPLE

CADENAMIENTO: 0-010.00 0.50
EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
0
C
0
B D
28+5
EVENTOS IMPORTANTES
INICIO EXCAVACIÓN CLAVE
FIN EXCAVACIÓN CLAVE
INICIO REVESTIMIENTO CLAVE
0-010.00
FIN REVESTIMIENTO CLAVE
INICIO EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE
FIN EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE
INICIO REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE
0.480 FIN REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE
INICIO EXCAVACIÓN ZAPATA SUR
FIN EXCAVACIÓN ZAPATA SUR
INICIO REVESTIMIENTO ZAPATA SUR
FIN REVESTIMIENTO ZAPATA SUR
INICIO EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO
FIN EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO
INICIO COLADO LOSA FONDO
FIN COLADO LOSA FONDO
SISMO 21/10/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SECCIÓN DE CONVERGENCIA SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS
Convergencias y Divergencias Cad. 0-010.00

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 BD
0.50
BC
0.00
CD
-0.50
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
14-oct-10
28-oct-10
24-feb-11
07-oct-10
21-oct-10
03-feb-11
10-feb-11
17-feb-11
02-sep-10
16-sep-10
30-sep-10
10-mar-11
24-mar-11
09-sep-10
23-sep-10
02-dic-10
09-dic-10
16-dic-10
23-dic-10
30-dic-10
06-ene-11
13-ene-11
20-ene-11
27-ene-11
03-mar-11
17-mar-11
31-mar-11
08-abr-10
22-abr-10
07-abr-11
21-abr-11
15-abr-10
29-abr-10
01-jul-10
08-jul-10
15-jul-10
22-jul-10
29-jul-10
05-ago-10
12-ago-10
19-ago-10
26-ago-10
04-nov-10
11-nov-10
18-nov-10
25-nov-10
14-abr-11
28-abr-11
06-may-10
13-may-10
20-may-10
27-may-10
05-may-11
12-may-11
19-may-11
26-may-11
03-jun-10
10-jun-10
17-jun-10
24-jun-10
02-jun-11
09-jun-11
16-jun-11
23-jun-11
30-jun-11
Fecha
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO F-1

EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
00
B D
28+5
EVENTOS IMPORTANTES
0-005.00 INICIO REVESTIMIENTO CLAVE

FIN REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE
0.480
SISMO 21/10/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00
BD
0.50
0.00 BC
-0.50
CD
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
01-jul-10
08-jul-10
15-jul-10
22-jul-10
29-jul-10
02-dic-10
30-dic-10
03-mar-11
10-mar-11
17-mar-11
24-mar-11
31-mar-11
28-abr-11
08-abr-10
15-abr-10
22-abr-10
29-abr-10
09-dic-10
16-dic-10
23-dic-10
07-abr-11
14-abr-11
21-abr-11
03-jun-10
05-ago-10
28-oct-10
10-jun-10
17-jun-10
24-jun-10
12-ago-10
19-ago-10
26-ago-10
07-oct-10
14-oct-10
21-oct-10
03-feb-11
10-feb-11
17-feb-11
24-feb-11
02-jun-11
09-jun-11
16-jun-11
23-jun-11
02-sep-10
09-sep-10
16-sep-10
23-sep-10
30-sep-10
06-ene-11
13-ene-11
20-ene-11
27-ene-11
06-may-10
13-may-10
20-may-10
27-may-10
05-may-11
12-may-11
19-may-11
26-may-11
04-nov-10
11-nov-10
18-nov-10
25-nov-10
Fecha


EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
C
B D
00
28+5
EVENTOS IMPORTANTES
0-000.00 FIN EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE

0.480

SISMO 21/10/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
BD
0.00
-0.50 BC
-1.00
CD
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
17-mar-11
02-dic-10
09-dic-10
16-dic-10
23-dic-10
30-dic-10
03-mar-11
10-mar-11
24-mar-11
31-mar-11
22-abr-10
07-abr-11
28-abr-11
08-abr-10
15-abr-10
29-abr-10
01-jul-10
08-jul-10
15-jul-10
22-jul-10
29-jul-10
05-ago-10
12-ago-10
19-ago-10
26-ago-10
14-abr-11
21-abr-11
03-jun-10
24-jun-10
14-oct-10
24-feb-11
10-jun-10
17-jun-10
07-oct-10
21-oct-10
28-oct-10
03-feb-11
10-feb-11
17-feb-11
02-jun-11
09-jun-11
16-jun-11
23-jun-11
23-sep-10
04-nov-10
25-nov-10
02-sep-10
09-sep-10
16-sep-10
30-sep-10
11-nov-10
18-nov-10
06-ene-11
13-ene-11
20-ene-11
27-ene-11
13-may-10
06-may-10
20-may-10
27-may-10
05-may-11
12-may-11
19-may-11
26-may-11
Fecha


EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
B D
28+5
EVENTOS IMPORTANTES
0+005.00 INICIO REVESTIMIENTO CLAVE

0.480

SISMO 21/10/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.8 ° A LAS 19:47:25 HRS

ALARGAMIENTO ENTRE PUNTOS
3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00
BD
(cm)
0.50
0.00 BC
-0.50
ACORTAMIENTO ENTRE PUNTOS
CD
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50 CONVERGENCIAS (-)
-3.00
16-sep-10
06-ene-11
10-feb-11
02-sep-10
09-sep-10
23-sep-10
30-sep-10
07-oct-10
14-oct-10
21-oct-10
28-oct-10
13-ene-11
20-ene-11
27-ene-11
03-feb-11
17-feb-11
24-feb-11
22-abr-10
22-jul-10
03-mar-11
07-abr-11
28-abr-11
08-abr-10
15-abr-10
29-abr-10
01-jul-10
08-jul-10
15-jul-10
29-jul-10
02-dic-10
09-dic-10
16-dic-10
23-dic-10
30-dic-10
10-mar-11
17-mar-11
24-mar-11
31-mar-11
14-abr-11
21-abr-11
27-may-10
17-jun-10
12-ago-10
11-nov-10
02-jun-11
23-jun-11
06-may-10
13-may-10
20-may-10
03-jun-10
10-jun-10
24-jun-10
05-ago-10
19-ago-10
26-ago-10
04-nov-10
18-nov-10
25-nov-10
05-may-11
12-may-11
19-may-11
26-may-11
09-jun-11
16-jun-11
(cm)
Fecha

EJE DE TRAZO
EJE DE TÚNEL
00
C
B D
28+5
EVENTOS IMPORTANTES
0+010.00 INICIO EXCAVACIÓN CLAVE
0.480
SISMO 21/10/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
3.00
DIVERGENCIAS (+)
2.50
2.00
1.50
1.00 BD
0.50
BC
0.00
-0.50 CD
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50
CONVERGENCIAS (-)
-3.00
16-dic-10
30-dic-10
03-mar-11
02-dic-10
09-dic-10
23-dic-10
10-mar-11
17-mar-11
24-mar-11
31-mar-11
29-jul-10
12-ago-10
08-abr-10
15-abr-10
22-abr-10
29-abr-10
01-jul-10
08-jul-10
15-jul-10
22-jul-10
05-ago-10
19-ago-10
26-ago-10
07-abr-11
14-abr-11
21-abr-11
28-abr-11
10-jun-10
14-oct-10
28-oct-10
17-feb-11
03-jun-10
17-jun-10
24-jun-10
02-sep-10
09-sep-10
16-sep-10
23-sep-10
30-sep-10
07-oct-10
21-oct-10
06-ene-11
13-ene-11
20-ene-11
27-ene-11
03-feb-11
10-feb-11
24-feb-11
02-jun-11
09-jun-11
16-jun-11
23-jun-11
04-nov-10
11-nov-10
18-nov-10
25-nov-10
27-may-10
05-may-11
19-may-11
06-may-10
13-may-10
20-may-10
12-may-11
26-may-11
Fecha

Extensómetro de Barras en Tramo Cola Mixcoac
ASENTAMIENTO DEL TERRENO MEDIDO CON EXTENSÓMETRO DE BARRAS

50.0
40.0
30.0
20.0
Asentamienmiento , mm
10.0
0.0
-10.0
-20.0
-30.0
-40.0
-50.0
13-jul-11
20-jul-11
27-jul-11
6-jul-11
6-oct-10
13-oct-10
20-oct-10
27-oct-10
4-may-11
11-may-11
18-may-11
25-may-11
1-jun-11
8-jun-11
15-jun-11
22-jun-11
29-jun-11
5-oct-11
12-oct-11
19-oct-11
26-oct-11
1-dic-10
8-dic-10
15-dic-10
22-dic-10
29-dic-10
5-ene-11
12-ene-11
19-ene-11
26-ene-11
6-abr-11
3-ago-11
10-ago-11
17-ago-11
24-ago-11
31-ago-11
7-dic-11
14-dic-11
21-dic-11
28-dic-11
4-ene-12
11-ene-12
18-ene-12
25-ene-12
3-nov-10
10-nov-10
17-nov-10
24-nov-10
13-abr-11
20-abr-11
27-abr-11
7-sep-11
14-sep-11
21-sep-11
28-sep-11
2-nov-11
9-nov-11
16-nov-11
23-nov-11
30-nov-11
2-feb-11
9-feb-11
16-feb-11
23-feb-11
2-mar-11
9-mar-11
1-feb-12
8-feb-12
15-feb-12
22-feb-12
16-mar-11
23-mar-11
30-mar-11
Fecha Longitud barra 1: 15.20 m.

Longitud barra 2: 9.90 m.
Longitud barra 3: 3.90 m.
IENTE
INTERCEPTOR OR
IFERICO "
EVENTOS IMPORTANTES INGENIEROS CIVILES ASOCIADOS

EXCAVACIÓN CLAVE DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTACIÓN
OS " PER
REVESTIMIENTO CLAVE
EB-01 EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE
REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE COLA MIXCOAC
PEZ MATE
CAD. 28+921.10
EXCAVACIÓN ZAPATA SUR EXTENSÒMETRO DE 3 BARRAS Cad.: 28+923.000
EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO Fecha de Inst.:
ADOLFO LO
C. B E N
VENUT
COLADO LOSA DE FONDO 05/10/2010
O CEL SISMO 6.5° RICHTER (21-oct-10)
L I NI
SISMO 6.7° RICHTER (07-abr-11)
SISMO 6.5° RICHTER (10-dic-10)
Croquis de localización en planta FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO G-1
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5 ° A LAS 19:47:25 HRS
INGENIEROS CIVILES ASOCIADOS

DEPARTAMENTO DE INSTRUMENTACIÓN
Extensómetro de Barras en Estación Mixcoac
Cad.: 28+509.210 Prof. Inst. 7.30 m
Fecha de Inst.: 03-dic-10
ASENTAMIENTO DEL TERRENO MEDIDO CON EXTENSÓMETRO DE BARRAS

50.0
40.0
60
30.0 -60
20.0
Asentamienmiento , mm
10.0
0.0
ANEXO
-10.0
-20.0
Av. Revolución
-30.0
-40.0
Croquis de localización en planta
-50.0
04-dic-10
09-dic-10
14-dic-10
19-dic-10
24-dic-10
29-dic-10
03-ene-11
08-ene-11
13-ene-11
18-ene-11
23-ene-11
28-ene-11
02-feb-11
07-feb-11
12-feb-11
17-feb-11
22-feb-11
27-feb-11
04-mar-11
09-mar-11
14-mar-11
19-mar-11
24-mar-11
29-mar-11
03-abr-11
08-abr-11
13-abr-11
18-abr-11
23-abr-11
28-abr-11
03-may-11
08-may-11
13-may-11
18-may-11
23-may-11
28-may-11
02-jun-11
07-jun-11
12-jun-11
17-jun-11
22-jun-11
27-jun-11
02-jul-11
Fecha
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO G-2

BENVENUTO CELLINI - PERIFÉRICO
PRESIÓN PIEZOMÉTRICA CONTRA TIEMPO
IENTE
INTERCEPTOR OR
PCG-PER-01
"
PERIFERICO
PCG
PRESIONES HIDRAULICAS EN T/m2
02
01
ATEOS "
CAD. 28+922.81
PCG-PER-02
C. B E N
VENUT
LOPEZ M
O CELL
IN I
ADOLFO
17-sep-2010. Ambos
piezómetros no
registran nivel de agua
por fugas del
Interceptor Poniente a
la profundidad a la que
fueron instalados
0.0
30-mar-11
27-abr-11
25-may-11
22-jun-11
20-jul-11
17-ago-11
14-sep-11
12-oct-11
09-nov-11
07-dic-11
04-ene-12
01-feb-12
29-feb-12
15-sep-10
13-oct-10
10-nov-10
08-dic-10
05-ene-11
02-feb-11
02-mar-11
EVENTOS IMPORTANTES
EXCAVACIÓN CLAVE
REVESTIMIENTO CLAVE
PROFUNDIDAD DE INSTALACIÓN: EXCAVACIÓN ZAPATA NORTE CONSORCIO LINEA 12 DEL METRO
REVESTIMIENTO ZAPATA NORTE INSTRUMENTACION
PCG-CC-01=10.0 m EXCAVACIÓN ZAPATA SUR PERIFÉRICO
PCG-CC-02=14.5 m REVESTIMIENTO ZAPATA SUR
EXCAVACIÓN LOSA DE FONDO PIEZOMETROS ABIERTOS TIPO CASAGRANDE
COLADO LOSA DE FONDO CAD. 28+922.81 FECHA DE INSTALACIÓN: 15-Sep-2010
SISMO 21/12/10 DE 6.5 ° A LAS 12:53:11 HRS
SISMO 07/04/11 DE 6.7 ° A LAS 08:11:22 HRS
SISMO 10/12/11 DE 6.5 ° A LAS 19:47:25 HRS
FUENTE: http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx ANEXO H
METRO.”
BIBLIOGRAFÍA.
• Tamez, Enrique. (1988). MANUAL DE DISEÑO GEOTECNICO Vol. 1 y 2. México,
Comité de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR).
• Buendía, Jose Luis, et al. (1997). 30 AÑOS DE HACER EL METRO. 1ª edición,
México, Espejo de Obsidiana.
• Fichas técnicas, www.rstinstruments.com.
• Fichas técnicas, www.geokon.com.
• www.slopeindicator.com
• http://icacc61.icacc.com.mx/instrumenta/home01.aspx
• http://www.coiim.es/enla/Industria/primeros_tuneles.htm
99

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MÉXICO.

“SISTEMA DE INSTRUMENTACIÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL

TÚNEL CONVENCIONAL CORRESPONDIENTE AL TRAMO COLA DE MANIOBRAS

Y DEPOSITO MIXCOAC DE LA LINEA 12 DEL METRO.”

PARA OBTENER EL TITULO DE

GARCÍA TREJO RAÚL

M.I. SERGIO MACUIL ROBLES

MÉXICO D.F. 2013.

El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea

En atención a su solicitud me es grato hacer de su conocimiento el tema que propuso el profesor

"SISTEMA DE INSTRUMENTACiÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCiÓN DEL TÚNEL CONVENCIONAL

Al departamento de instrumentación de Línea 12 por darme la oportunidad de pertenecer

Y sobre todo a nuestra Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de

TEMA: “SISTEMA DE INSTRUMENTACIÓN UTILIZADO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL

CAPITULO I ANTECEDENTES ................................................................

1.1 Clasificación de Túneles............................................................................................................... 19

1.2 Criterios para Diseño de Túneles. ............................................................................................ 21

1.3 Instrumentación ............................................................................................................................... 22

1.4 Tipos de instrumentación. ............................................................................................................. 22

1.5 Importancia de la instrumentación............................................................................................. 27

CAPITULO II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO LINEA 12 DEL METRO. ..................................

2.1 Características Físicas y Operativas. ...................................................................................... 33

2.2 Estructura Organizacional del Consorcio. .......................................................................... 34

2.3 Factores o Variables por Resolver............................................................................................ 35

CAPITULO III CONSTRUCCION DE TUNEL DE TIPO CONVENCIONAL, PERTENECIENTE

3.1 Excavación y Construcción de Lumbreras. ......................................................................... 42

3.2 Excavación y Construcción de Túnel Convencional. .......................................................... 48

3.3 Zonas criticas durante la construcción. ............................................................................... 52

CAPÍTULO IV INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TÚNEL CONVENCIONAL. .......... 59

4.1 Referencias superficiales............................................................................................................. 60

4.2 Instrumentación al interior del túnel .................................................................................... 73

4.3 Extensómetro de Barras............................................................................................................... 77

CAPÍTULO V ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS. ..............................................

CAPITULO VI CONCLUSIONES. ................................................................

La construcción de obras subterráneas en la Ciudad de México es un reto muy grande,

Por lo cual en el capítulo 1 se presenta un breve resumen en cuanto a la construcción de

instrumentación utilizada respectivamente. Y por ultimo en el capitulo V se hace la

El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente un

El túnel en la historia de los pueblos.

El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la

El primer túnel de la historia,

A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y construido

También merece especial atención la época del Imperio Romano.

El primer túnel del Renacimiento es la Mina de Daroca en la provincia de Teruel. Cuenta

Figura No. 3 Imágenes de la antigua Mina de Daroca

La experiencia adquirida con la construcción de túneles para canal resultaría valiosísima

El primer túnel de ferrocarril fue el de Terre-Noir en Francia, de la línea Roanne-

Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de forma

En un principio, la construcción de un ferrocarril era considerada como empresa de

Ya en la segunda mitad del siglo XIX se produce un avance impresionante con la

Como hemos visto el resurgimiento de los túneles como consecuencia de la Revolución

A continuación revisaremos de forma esquemática los diversos métodos y que se centran

El Método Alemán Modificado:

Figura No. 6 Esquema de los diferentes métodos constructivos nacionales

Construcción de túneles en México.

La construcción de túneles en suelos se desarrollo esencialmente como arte de los

El diseño racional de túneles excavados en suelos, se podrían que lo inicia K Terzaghi, al

Las notables características del subsuelo de la ciudad de México han obligado al

La necesidad de construir túneles para alojar el sistema de transporte colectivo de la

La experiencia obtenida en México en este tipo de obras ha sido altamente positiva y a