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El transporte aéreo, hoy.

Generalidades

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Abel Enguita

Eficacia y aportaciones del transporte aéreo

Gracias a las nuevas aeronaves comerciales, que hoy

permiten viajar a un destino a una distancia superior a los
10.000 km . en no más de medio día y sin escalas intermedias,
el transporte aéreo permite actualmente a la humanidad un
grado de movilidad apenas limitado. Esta movilidad no resulta
solamente de los avances tecnológicos , sino de una estrecha
cooperación internacional cuya estructura arranca de la cons-
titución en 1944 de la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) y de ·la aceptación por los gobiernos
integrantes de las "cinco prerrogativas del aire".
1. El derecho de una línea aérea a volar sobre el territorio de
un estado signatario sin aterrizar.
2. La posibilidad de aterrizar únicamente por razones técni-
cas, sin que se permita a los pasajeros o a las mercancías ni
dejar ni abordar la aeronave.
3 y 4. Se refiere a las autorizaciones recíprocas entre dos
países para el disfrute de ciertos derechos de tráfico aéreo,
tales como transporte de pasajeros, carga o correo.
5. Regula el derecho a transportar pasajeros, carga y correo
hacia y desde terceros países.
La OACI ha añadido sucesivamente a los acuerdos fundacio-
nales hasta 18 ane xos, el mejor conocido de los cuales es,
quizás, el referido a la reducción del ruido producido por las
aeronaves .
En 1945, con el respaldo de la OACI , se fundó la "Asociación
Internacional del Transporte Aéreo " (lATA) -a la que actual-
mente pertenecen 129 compañ ías aéreas de 104 pa íses-,
cuyo objetivo es el fomento de un transporte aéreo seguro. Una
de las realizaciones más conocidas de la lATA es la fijación de
precios de billetes y tarifas de carga en el tráfico entre Estados
diferentes.
En la década 1975-1985 el transporte aéreo internacional ha

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•
crecido con unas tasas elevadas, que han supuesto que casi
se duplicase, tanto el número de pasajeros como la carga
transportada (ver diagrama adjunto). En 1985, sólo las compa-
Allbus A3t0
•
ñías aéreas de los Estados miembros de la OACI transportaron
892 millones de pasajeros. Si se tiene en cuenta que alguna &eong767
nación miembro, como la República Popular China no facilita
datos, que no todos los países del mundo están integrados en
la OACI, y que las estadísticas no incluyen los pasajeros de
compañías charter, cuya cuota de participación en el total del
tráfico aéreo es significativa, se concluye que el tráfico aéreo &eong757

efectivo habrá sido notablemente superior al sugerido por el

anterior dato.
En el mismo año de 1985, la distancia media de vuelo fue de 8oemg 727
1.500 km. por persona, lo que supone que se generaron 1.370
millones de pasajeros-kilómetro.
Finalmente, como referencia cuantitativa adicional de en-
Boeong 737
cuadre, es relevante señalar que el número medio de pasajeros
por vuelo (según datos de los Estados miembros de OACI) pasó
de 54 en 1967 a 11 Oen 1985.

Millones de pasajeros
Su incidencia en la industria y en la calidad de vida (tráfico aéreo mundial) .

Entre 197 4 y 1984, el volumen de carga aérea trasportada en 1955

el mundo creció en un 66 %, alcanzando los quince millones de
toneladas. Esta cifra traduce por sí misma la importancia de un 1960
sistema de transporte como el aéreo, que abarca todo el
mundo, para la industria. 1965

Pero no menos importancia tiene también para la industria la 1970

facilidad que este sistema permite para establecer contactos
personales, necesarios para fundamentar la confianza, sin 1975
necesidad de emplear en ello mucho tiempo. El transporte
1980
aéreo permite también hoy sustituir gran número de pequeñas
instalaciones externas, en otro tiempo necesarias para abrir 1985
mercados en el exterior, por la observación , y suministro a los
mismos desde varios lugares centrales.
Por otra parte, la introducción del reactor, que redujo los
costes del transporte aéreo gracias a unos motores más
económicos, hizo posible el fenómeno del turismo de masas. D Carga aérea.
Con ello el transporte aéreo ha contribuido notablemente a
mejorar la calidad de vida y ha hecho posible a la población de D Correo aéreo .
los países libres conocerse y entenderse entre sí, además de (Sin tránsito. Datos en
toneladas) .
favorecer las relaciones entre unos y otros.

El avión ha de estar volando

En el transcurso de cualquier día, el avión vuela en varias

direcciones, a diferentes destinos, siendo la "c irculación aérea "
un factor con mayor relieve en los recorridos cortos y medios.
En un día de verano, un B 737, por ejemplo, siguió un "patrón
de circulación" que implicaba la siguiente ruta: tras pasar la
noche en el aeropuerto de Munich, despegó a las 6.35 a.m.,
aterrizando sucesivamente en Copenhague, Hamburgo, Dus-
seldorf, Zurich , Munich, Niza, Munich y, finalmente , llegó a
descansar a Colonia a las 9. 35 p.m.

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Una densa red de

autop1stas aéreas" está
localizada sobre el
terr'tono de la Repúbl1ca
Federal de Alemania

En tráficos de largo recorrido el cuadro es sustancialmente horas punta por la mañana, al mediodía y por la noche.
diferente. Un avión OC 1O, en la misma época, pasaba 37 horas Las líneas de largo recorrido también están determinadas por
y 55 minutos en el aire y solamente 7 horas y 40 minutos en estas "leyes", aunque las diferencias horarias influyen de
tierra, volando la ruta a Frankfurt, Atenas, Karachi , Hong-Kong, forma diferente. Así, por ejemplo, los vuelos desde Europa
Tokio y regreso a Munich. sobre el Atlántico Norte, tienen sentido si el avión despega en
El coste de los modernos jets de pasajeros -que el mismo un período comprendido entre la mañana y primeras horas de
año de referencia ascendía a casi 2.000 millones de pesetas la tarde, lo que permite llegar a Norteamérica a tiempo para que
para un Boeing 727; 6.000 millones para un Airbús; 7.500 para los pasajeros puedan conectar con vuelos de la red doméstica
un OC 1Oy 10.000 millones para un Boeing 747- obligan a las americana, o alojarse en un hotel.
compañ ías al uso más económico posible de sus flotas. La En sentido inverso, las salidas desde Norteamérica hacia
práctica demuestra que para no generar pérdidas un avión en Europa se hacen por la tarde. Todo ello en conjunto determina
servicio debe mantenerse en el aire, aproximadamente, diez una incidencia a nivel mundial, que ocasiona intensidades
horas al día, durante una media de 300 días de operación al punta de tráfico.
año. Y con el mismo propósito de rentabil izar las operaciones, Las líneas de largo recorrido también están determinadas por
las compañ ías aéreas intentan transportar el mayor número de estas "leyes", aunque las diferencias horarias influyen de
pasajeros posible y explotar al máximo la capacidad de carga forma diferente.
del avión. Por otra parte, determinadas restricciones de nivel regional
Es por ello que los horarios de vuelos se programan para limitan de hecho la utilización del espacio aéreo, con lo que la
aquellas horas en que la demanda de tráfico es máxima. planificación de vuelos se hace más difícil. Se producen así
Así resulta que el tráfico de corto y medio recorrido tiene sus cuellos de botella en el aire, como, por ejemplo, sobre Frankfurt,

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1 Vista del mayor aeropuerto del mundo

en estos momentos. O'Hare (Chicago) 2
2 y 3. Sólo se emplean 50 minutos en
repostar una aeronave .

donde los aviones se ven obligados a sobrevolar en largas

esperas antes de poder aterrizar.
Como estos períodos de espera resultan muy negativos por
los consumos adicionales de carburante que producen, se trata
hoy de desplazar ciertos vuelos a horas del día menos conflic-
tivas, topándose aquí con la limitación de la demanda por parte
del pasajero de conexiones entre vuelos cómodos. Con todo, el
mayor obstáculo en la redistribución horaria de vuelos resulta
de las restricciones locales a los vuelos nocturnos.
Todos estos factores determinan hoy la circulación de las
aeronaves o el conjunto de destinos hacia los que éstas se
dirigen, uno tras otro, a lo largo del día. Y esta circulación aérea 3
implica que el plan de vuelo para un solo aeropuerto debe
orientarse en función del sistema de transporte aéreo en su
globalidad, incluyendo las necesidades de otros aeropuertos.

Los aeropuertos como factores económicos

dinamizadores

Hoy día los aeropuertos constituyen en sí mismos empresas

de gran importancia, pero, además, ejercen un magnetismo
sobre otras empresas que provoca que en su entorno se
localicen un número relevante de éstas. Con ello, el potencial
económico e ingresos fiscales que se generan en los alrededo-
res de los aeropuertos repercute en el crecimiento de las
rentas de la gente que gravita sobre su existencia, muy
numerosa si se tiene en cuenta que el aeropuerto como centro
de actividades empresariales da trabajo a gran número de
subcontratistas.
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1 Vistas del centro de transportes de mercancías Garonor, En la República Federal Alemana, por ejemplo, el volumen de
situado junto al aeropuerto Charles de Gaulle, París . negocio anual generado por las empresas de los aeropuertos y
otras basadas en éstos, alcanza actualmente los trece mil
millones de marcos, de los cuales dos mil millones correspon -
den a las propias empresas aeroportuarias.
Por otra parte, las líneas aéreas son clientes importantes de
muchos sectores industriales. Así, en el mismo país, el número
2 de empleos que genera la trama comercial establecida en
torno a la aviación civil asciende a 200.000.
Los aeropuertos refuerzan notablemente el potencial de
desarrollo económico de una región . En este sentido, puede
servir de ilustración el resultado de un estudio realizado por la
Universidad de Ruhr, en Bochum, según el cual sin el aeropuer-
to Rhine-Main de Frankfurt más de 500 empresas americanas
no se hubieran llegado a establecer en la región económica de
Frankfurt.
Debe subrayarse, por último, que no es solamente a las
empresas directamente vinculadas al transporte aéreo a las
que interesa localizarse en torno a los aeropuertos. Actualmen-
te el interés en gozar de unas conexiones aéreas favorables
ocupa el cuarto lugar de los requisitos valorados para decidir la
implantación de una empresa, y de estas empresas, una gran
mayoría se dedica a los servicios: hoteles, distribución, cate-
ring , marketing, seguros, etcétera.

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2. 3. 4, y 5. Los aeropuertos ejercen hoy

un importante magnetismo sobre otras
empresas, que provoca la localización
en su entorno de un número relevante
de éstas . Parques de oficinas en el
entorno del aeropuerto O'Hase.
Chicago . (2 y 3) .

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