ESCUELA DE GUERRA NAVAL

ESCUELA DE APLICACIÓN NAVAL

BOLIVIA

ADMINISTRACION PORTUARIA

CC. CGIM
FREDDY FERNANDO QUINO
ROMAN.
 ESCUELA DE GUERRA NAVAL
ESCUELA DE APLICACIÓN NAVAL
BOLIVIA

DEFINICIONES GENERALES
Mar territorial
A inicios del siglo XVII, basado en principios de derecho romano, Hugo Grocio
postuló la "doctrina del mar libre" en su obra Mare Liberum (Mar Libre), según la
cual los mares no podía ser sujetos de apropiación, porque no eran susceptibles
de ocupación, como las tierras, y por ello debían ser libres para todos ("libertad de
los mares").
Sin embargo, en el siglo XVIII Cornelius van Bynkershoek logró sentar el principio
según el cual el mar adyacente a las costas de un país quedaba bajo su
soberanía. La extensión de esta franja marina cercana al borde costero quedó
entregada, en general, a la capacidad de control que el Estado podía ejercer sobre
ella. Por ello, el criterio utilizado para fijar su anchura fue la posibilidad de control
desde la costa, que permitió el surgimiento de la norma de las tres millas marinas,
basada en la tesis de la "bala de cañón" (de Galiani).
En el siglo XX muchos Estados expresaron la necesidad de extender el mar
territorial, con el fin de proteger los recursos pesqueros y mineros y aplicar
medidas de control y fiscalización para evitar contaminación del área.
Esta situación fue reconocida por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de
La Haya sobre Codificación del Derecho Internacional de 1930. En esta
conferencia no se logró ningún acuerdo para establecer la anchura para el mar
territorial, aunque se reconoció la existencia de una zona contigua, de una
extensión máxima de 12 millas marinas.
A mediados del siglo XX, en el ámbito latinoamericano surge la tesis de las 200
millas marinas que se vio precedida, entre otras, por la Declaración de Panamá de
1939, cuyo objeto era, atendidos los potenciales peligros que la guerra mundial
podía generar en las aguas americanas, el establecimiento de una zona de
protección alrededor del continente americano, cuya extensión variaba entre 300 y
1200 millas; la Resolución VIII sobre Extensión del mar territorial, de la Segunda
Reunión de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en
1940; la recomendación del Comité Jurídico Interamericano de 1941 de extender
el mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945 del
Presidente de Estados Unidos Harry Truman sobre Plataforma Continental
Las declaraciones del Presidente Truman constituyeron un detonante para
diversas declaraciones unilaterales latinoamericanas, emitidas al concluir la
Segunda Guerra Mundial, que terminaron por decantar en la tesis de una zona
económica exclusiva de 200 millas de extensión, reconocida en la Convención de
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1982.
Finalmente en la Convención del Mar se estableció que todo Estado tiene derecho
a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12
millas marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad

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con la misma Convenció y una zona económica exclusiva, de una extensión
máxima de 200 millas, medidas desde las líneas de base según las cuales se
mide la anchura del mar territorial donde el Estado ejerce ciertas competencias
específicas señaladas en la misma Convención.

El concepto actual que se maneja sobre

el mar territorial define a este como el
sector del océano en el que un Estado
ejerce plena soberanía, de igual forma
que en las aguas internas de su
territorio. Según la Convención del Mar,
el mar territorial es aquél que se
extiende hasta una distancia de doce
millas náuticas (22,2 Km.) contadas a
partir de las líneas de base desde las
que se mide su anchura.

Zona contigua
es aquella que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta las 24
millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial.
En esta franja de agua, el Estado ribereño no tiene soberanía, sino que sus
derechos están determinados solo en materia aduanera, sanitaria, fiscal y policial.

Zona económica exclusiva (ZEE)

También denominada mar patrimonial, es el nombre que se le da al área de mar
en la que un Estado tiene derechos especiales en exploración y explotación de
sus recursos según la Convención del Mar.
Se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta una distancia de
doscientas millas náuticas (370,4 km) contadas a partir de las líneas de base
desde las que se mide la anchura de este.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:

1. Derechos de soberanía para los fines de exploración y

explotación, conservación y administración de los recursos
naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y
con respecto a otras actividades con miras a la exploración y
explotación económica de la zona, tal como la producción de
energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos;
2. Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de
esta Convención, con respecto a:
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 a. El establecimiento y la utilización de islas artificiales,
instalaciones y estructuras
b. La investigación científica marina
c. La protección y preservación del medio marino

Plataforma continental,
Es la superficie del fondo submarino cercano a la costa, comprendido entre el
litoral y las profundidades que no son mayores de 200 metros. Se trata del
perímetro extendido de los continentes que se encuentra cubierto por mares no
demasiado profundos.

La plataforma continental se origina en la costa y termina en un punto creciente

denominado barrera continental. Tras esta barrera, el fondo marino recibe el
nombre de talud continental u oceánico. Después del talud, aparece la
elevación continental, que se une con el fondo marino profundo en la llanura
abisal.
El margen continental está formado por el lecho y subsuelo de la plataforma, el
talud y la emersión continental. En cambio, el fondo oceánico profundo, su
subsuelo y las crestas oceánicas no forman parte del margen.
La línea que marca el límite exterior de la plataforma continental en el lecho del
mar está situada a una distancia que no puede exceder las 350 millas marinas a
partir de las líneas de base.
Por lo general, la zona de mayor pesca es aquella donde el agua cubre la
plataforma continental. Por otra parte, la cuarta parte de la producción mundial de
petróleo y gas también se encuentra debajo de estas plataformas.
La correcta marcación de los límites de la plataforma continental es importante
para la soberanía de un país. Para resolver los conflictos, la Convención de
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar) cuenta con un órgano
técnico denominado Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC).

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El Convenio de Ginebra de 1958 sobre Plataforma Continental en su artículo 1
entendía por Plataforma Continental:
La plataforma continental circunda a los continentes hasta una profundidad media
de 200 m, lo cual, dada su escasa pendiente, representa una anchura de cerca de
90 km en promedio. Su límite exterior se caracteriza precisamente por un cambio
brusco de esta pendiente: el fondo se inclina en forma de talud continental, en
cuya base se halla el fondo del océano.
Este concepto fue modificado por la Convención sobre el Derecho del Mar de
1982, en cuyo artículo 76.1 fue establecido:
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo
de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo
largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen
continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las
líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los
casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia.
El margen continental comprende la prolongación sumergida de la masa
continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho y el subsuelo de la
plataforma, el talud y la emersión continental. No comprende el fondo oceánico
profundo con sus crestas oceánicas ni su subsuelo. Los puntos fijos que
constituyen la línea del límite exterior de la plataforma continental en el lecho del
mar, deben estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial o de 100 millas marinas contadas desde la isobata de 2.500 metros,
que es una línea que une profundidades de 2.500 metros.
El agua que la cubre suele contener vida marina en abundancia y la mayor parte
de la pesca se realiza en esta zona. Aquí se encuentra la cuarta parte de la
producción mundial de petróleo y gas procedente de las rocas que se encuentran
debajo de estas plataformas.

Alta mar o aguas internacionales.

Según lo establece la Convención de Derecho del Mar, constituye todas las partes
del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las
aguas interiores de un Estado, ni en las aguas archipelágicas de un Estado
archipelágico.
Naturaleza jurídica: En su art. 87, la Convención proclama el principio de que: “La
alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La libertad
de la alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y por las
otras normas de derecho internacional. Comprenderá, entre otras, para los
Estados ribereños y los Estados sin litoral:
 La libertad de navegación.
 La libertad de sobrevuelo;
 La libertad de tender cables y tuberías submarinos...;
 La libertad de construir islas artificiales y otras
instalaciones permitidas por el derecho internacional;
 La libertad de pesca;
 La libertad de investigación científica...”

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Por otra parte se establece que la alta mar será utilizada exclusivamente con fines
pacíficos (art. 88) y que ningún Estado podrá pretender legítimamente someter
cualquier parte de la alta mar a su soberanía. Por estas y otras razones podemos
colegir que la naturaleza jurídica del alta mar es la de "patrimonio común de la
humanidad".
Al amparo de lo antes mencionado se han dado casos muy particulares de
evasión de leyes de los gobiernos establecidos, ya que estos no poseen
jurisdicción alguna en esta zona, por ejemplo el barco-clínica de abortos Aurora, o
los casinos flotantes.

Navegación y control
Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los
buques que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar (art. 90).
Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén
autorizados a enarbolar (art. 91). La posesión de una nacionalidad es una
garantía para los demás Estados de que los delitos o infracciones
cometidas en alta mar por los tripulantes o pasajeros de un buque serán
reprimidos. La importancia que tiene la nacionalidad del navío explica que
se tomen mediadas especiales para prevenir y sancionar a los buques
carentes de nacionalidad, que usan más de una bandera, o la cambian
durante un viaje. “El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más
Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna
de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado
buque sin nacionalidad (art. 92).
Deber de cooperación
Todo Estado tomará medidas eficaces para impedir y castigar el transporte
de esclavos en buques autorizados para enarbolar su pabellón y para
impedir que con ese propósito se use ilegalmente su pabellón (art. 99).
Todos los Estados cooperarán en toda la medida de lo posible en la
represión de la piratería en la alta mar o en cualquier otro lugar que no se
halle bajo la jurisdicción de ningún Estado (art. 100). Pudiendo llevar a cabo
apresamientos por causa de piratería sólo los buques de guerra o las
aeronaves militares u otros buques o aeronaves que lleven signos claros de
que están al servicio de un Gobierno y estén autorizados a tal fin (art. 107).

Aguas marinas interiores.

son las comprendidas entre la costa y las líneas de base, normales o rectas, a
partir de las cuales se mide el Mar Territorial e incluye:

1. Golfos
2. Bahías internas
3. Aguas de los puertos
4. Aguas internas de los arrecifes
5. Desembocaduras o deltas de los ríos,
lagunas y estuarios comunicados
permanentemente o
intermitentemente con el mar.
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El límite interior de las aguas marinas interiores coincide con la línea de bajamar a
lo largo de la costa, cuando esta línea no se toma como base para medir el Mar
Territorial. La línea de bajamar es la línea de mayor flujo y reflujo donde llegan las
aguas marinas en un momento dado a lo largo de las costas continentales o
insulares de la nación. El límite exterior de las aguas marinas interiores coincide
con las líneas de base a partir de las cuales se mide el Mar Territorial.

Playa.
Es un accidente geográfico consistente en la acumulación de sedimentos no
consolidados por efecto de la dinámica local del oleaje. Estos sedimentos son
normalmente arenas, si bien también hay playas de gravas y de bolos. Existen
muchas clases de playas, pudiendo existir varias de ellas sobre un mismo banco
de sedimentos, debido a que en unos metros el tipo de rompiente puede variar
dando origen a un tipo de playa distinto.
Una playa se forma cuando el oleaje y las corrientes del mar propician la llegada
de sedimento a una zona de la costa. Entonces una playa se forma bajo dos
supuestos: el primero, que la forma de la costa sea tal que haya una zona donde
'entre' una determinada cantidad de sedimento y que sea estable con los
diferentes estados de clima marítimo. El segundo, que exista una zona en la que si
bien el sedimento se va perdiendo por algún lado, haya un aporte de sedimento
por otro que lo pueda compensar. Una vez que se han depositados los
sedimentos, la playa es modelada según el tipo de rompiente que la afecta.
La playa es una geoforma dinámica, está en permanente cambio, sujeta en todo
momento a los ciclos de erosión-acreción relacionados con el tipo de olas, mareas
y temporales le provoquen, con grandes e importantes transportes del propio
sedimento que la compone.

Zona federal marítima terrestre

Zona que cubre y descubre la marea 20 m después de la marea más alta, es la
franja de 20 metros transitable y contigua al mar, que se determina a partir de la
cota de pleamar máxima.20 metros.

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CAPITANIAS DE PUERTO

FUNCION

Situación actual

La función de Capitanías de Puerto, es normar la organización, jurisdicción y

función de las Capitanías de Puerto. Así como, normar el control de vigilancia de
las actividades que se desarrollan en los ríos y lagos navegables, lo relativo del
personal y material de la Marina Mercante Nacional, pesca, náutica, deportiva,
trabajo fluvial y lacustre, recursos y riquezas de la seguridad de la vida humana en
los ríos y lagos, seguridad y vigilancia de Puertos y Muelles.

Reglamentar los procedimientos administrativos sobre investigaciones, sumarios

por siniestros o accidentes, averías, así como por contaminación del medio
acuático.

Situación Financiera

La dirección de Capitanías y sus organismos correspondientes cubren sus gastos

con ingresos propios, y con lo que da el Tesoro por intermedio de la Fuerza Naval,
con este último cubren principalmente los gastos por remuneración de personal,
siendo los ingresos propios los que permiten cubrir gastos que demandan
actividades operativas respecto a los gastos de inversión los recursos se obtienen
con partidas especiales que gestiona la Fuerza Naval ya que estos no han sido
suficientes para las necesidades reales por lo que se hace indispensable la
creación de un canon o leyes especiales que garanticen los fondos de inversión
necesarios de recursos propios. La conformación estadística de los ingresos
propios de la Dirección General de Capitanías en los últimos diez años ha sido:

- Multas por infracciones 8,6%

- Tarifas por servicios técnicos
y control de supervisión 86,4%
- Otros 2,5%

El rubro Tarifas por servicios técnicos y Control de supervisión, es la fuente de

ingreso del presupuesto y su correcto financiamiento es el que permitirá los gastos
operativos de la Dirección, Además se puede ver que no existen aportes por tarifas
especiales; Las multas constituyen un ingreso variable el cual si bien es importante
no predecible, aunque puede estimarse estadísticamente de acuerdo a las cifras
anteriormente indicadas.

Realizando un análisis exhaustivo de la parte económica los ingresos versus

egresos, demuestran que en las condiciones actuales no es posible prever para el
mediano plazo el desarrollo estructural de una Dirección General de Capitanías
sino únicamente el mantenimiento y funcionamiento de la misma, lo que constituye
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una limitación, las unidades de superficie son el elemento operativo fundamental
de la organización para ejercer un control eficiente y es la autoridad marítima,
Fluvial y Lacustre, la que debe dotar de medios necesarios para lograr este
objetivo, sin embargo estas unidades tanto en el río como en el lago presentan una
crítica situación, la cual ha sido permanentemente sobre llevada mediante
acciones paliativas por la Fuerza Naval, lo cual resta a las embarcaciones poder
realizar el patrullaje y representación adecuada de la autoridad marítima, por lo
tanto se hace necesario plantear un programa económico para obtener a mediano
plazo la capacidad operativa mínima indispensable que hoy no se posee y
también conseguir a mediano plazo la cobertura de las necesidades operativas
reales.

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 DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN
DE PUERTOS
Definición de puerto
Lugar de la costa abrigado natural o artificialmente, en donde los buques pueden
permanecer seguros y efectuar operaciones.
Puerto es una terminal de transporte marítimo, fluvial o lacustre, es decir es un
punto en la costa o márgenes de ríos navegables, ligados a la red de distribución
interior, convenientemente preparados para efectuar en ellos con seguridad
operaciones de carga y descarga, y tener condiciones de proporcionar apoyo
logístico a las flotas de transporte, dedicadas al comercio en general.

Terminales Portuarias
Instalación marítima que recibe y almacena petróleo crudo y productos de
producción costa fuera vía ductos y/o buques tanque.
La estructura de un puerto dependerá de los siguientes factores:
• Ubicación geográfica
• Volumen de tráfico
• Cargas a operar
• Importancia económica
Las terminales se clasifican en:
• Terminales no especializadas
• Terminales especializadas
• Terminales de carga general
• Terminales Multipropósitos

Instalaciones portuarias
Se define como la instalación portuaria que cuenta con la implementación de
procesos, equipos, procedimientos, recursos operativos, técnicos y humanos
apropiados, para evitar crear ó minimizar, riesgos inherentes a la actividad
naviera.

Terminales de carga general.

Movilizan diferentes tipos de cargas sueltas embaladas o no formando unidades
independientes. Disponen de uno o varios atraques y un territorio portuario
formado por el muelle que puede ser en forma de espigón o costero, un espacio
de operaciones al costado del muelle, almacenes techados y patios, instalaciones
administrativas y de apoyo a los servicios y un determinado nivel de mecanización
para la ejecución de las operaciones de carga y descarga que puede incluir
elevadores frontales de diferentes tipos y capacidades, grúas de pórtico u operar
con los medios de los buques, acceso ferroviario etc.

Terminales Multipropósito.
Son terminales que manipulan diferentes tipos de cargas que incluyen cierto
volumen de cargas especializadas como contenedores, cargas unitarizadas,
vehículos, madera, etc. Se caracterizan por tener algunas instalaciones y recursos

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con posibilidades y capacidades para operar estas cargas especializadas con un
alto nivel de mecanización de sus operaciones como por ejemplo:
• Grúa Portainer
• Rampa para buques ro-ro
• Grúas de pórtico
• Áreas para el almacenaje de contenedores
• Patios para cargas generales
• Almacenes techados
• Acceso ferroviario
• Instalaciones administrativas y de apoyo a los servicios, etc.
Sus facilidades portuarias las hacen muy operativas y capaces de operar
considerables volúmenes de mercancías a costos reducidos cuando son muy bien
administradas.

Terminales especializadas.
Son aquellas que se dedican a la manipulación de un tipo de mercancía y
requieren de instalaciones especializadas para el trasbordo de la carga, tales
como:
• Terminales para cargas líquidas
• Terminales para gráneles
• Terminales de contenedores
• Terminales para cargas refrigeradas o perecederas

Terminales de cargas líquidas.

Según el tipo de carga se caracterizan por muelles con poco espacio, con
instalaciones de tuberías y sistemas de bombas encargadas de la carga y
descarga de los buques, para el almacenaje utilizan grandes tanques con
características técnicas especiales de acuerdo al tipo de mercancías. Las
operaciones se distinguen por un alto nivel de automatización.

Terminales de gráneles.
Se caracterizan por su tamaño atendiendo a las capacidades de transportación de
estos tipos de buques. Disponen de instalaciones mecanizadas por diferentes
sistemas de aspersión, por esteras, por cangilones, cucharones, etc, según el tipo
de granel con un alto nivel de mecanización y automatización que les confieren
elevados niveles de productividad. En el caso de los granos utilizan los llamados
silos para el almacenaje y en el caso de gráneles sucios espaciosas áreas o patios
a la intemperie.

Terminales de contenedores.
Son terminales con un alto nivel de mecanización y de organización en la
manutención de contenedores. Disponen de grúas del tipo de transbordadores
capaces de descargar hasta 40 contenedores por hora y las más modernas cifras
mayores. Sus áreas de almacenes al aire libre son patios con una loza reforzada
capaz de asimilar varias toneladas por metro cuadrado y varios contenedores de
altura. Utiliza equipos de manutención de contenedores de diferentes tipos, alta
mecanización y productividad como:
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 • Elevadores frontales
• Montacargas de pórtico
• Grúas de puente sobre neumáticos o sobre carriles, etc.
Estas terminales han alcanzado elevados niveles de automatización que les
permiten un elevado tráfico de contenedores y eficiencia económica, requieren de
un alto costo de inversión.

Terminales para cargas refrigeradas o perecederas.

Este tipo de Terminal se caracteriza por disponer de almacenes frigoríficos para la
conservación de las cargas que demandan de bajos regímenes de temperatura
durante la formación de los pies estiba para la exportación y en espera de su
distribución en el caso de la importación.
Requieren de una técnica para la manutención de cargas con características que
le permiten trabajar en espacios cerrados, a bajas temperaturas y no
contaminantes.

DESARROLLO DE LOS PUERTOS NACIONALES

Puertos extranjeros al servicio de Bolivia

Los puertos al servicio de nuestro país son los siguientes:

OCEANO PACIFICO

Arica - Chile
Con una capacidad de atender un millón de ton/año, cuenta con dos muelles, el
muelle más antiguo con los sitios de atraque número 1 y 2 los cuales son
utilizados para el lanchaje y cabotaje, y el muelle nuevo que hace factible el
atraque simultáneo de cuatro naves en los sitios 3, 4, 5 y 6. Pese a la instalación el
nuevo muelle por su escaso número de sitios de atraque, aun se utiliza el lanchaje
para los barcos que no pueden atracar en el muelle y tiene prisa para su descarga.
Con referencia a los costos de las diferentes operaciones portuarias, se realiza
bajo el control de la empresa portuaria de Chile.

Antofagasta - Chile
El puerto tiene una capacidad para atender aproximadamente 1.200.000 Ton/año,
siendo el mayor puerto utilizado por Bolivia en el Pacífico para su comercio
internacional.
Tiene capacidad para atraques simultáneos de 4 buques en los sitios numero 2, 3,
4 y 5. Con una superficie de almacenaje de 60.300 m2.
El puerto funciona bajo el control de una empresa portuaria de Chile.

Matarani - Perú
Este puerto es en la actualidad el único puerto peruano que sirve al trafico
internacional de Bolivia. Tiene una capacidad de 600.000 ton/año. Se comunica
directamente con Bolivia mediante ferrocarril y carretera.

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El muelle Marginal con sus 450 metros de longitud permite el atraque simultaneo
de 3 buques de hasta 14.000 Ton. Actualmente se encuentra en construcción un
espigón de 90 metros que será dotado para el atraque de barcos de hasta 20.000
Ton. cuenta además con un muelle de cabotaje de 170 metros de longitud y un
área de 4.794 m2.
El puerto funciona bajo el control de la empresa nacional de puertos de Perú
(ENAPU).

Ilo - Perú
Sus instalaciones comprenden puertos de atraque, almacenes, zonas de
operaciones y un edificio para la administración del puerto.
Sus operaciones la realizan a través de un muelle de atraque directo con 4
amarraderos donde atracan todo tipo de embarcaciones. Este puerto cuenta con
equipos adecuados para la atención de naves y de carga. El muelle es de tipo
espigón de 303 metros de largo por 27 metros de ancho, construido en base a
concreto armado sobre pilotes de plataforma, protegidos por defensas y dotado por
sistema de iluminación y suministro de agua.
El puerto cuenta también con una rampa de concreto para barcazas de
desembarque de 26 metros de eslora por 6 de manga. Para el amarre de naves se
tiene 24 bitas grandes, 5 bitas medianas 9 pequeñas, distribuidas en ambos lados
del muelle.
Existe una tubería submarina para la descarga de petróleo y derivados de
propiedad del PETRO PERÚ ubicada a 20 millas del puerto. Al sur de estas
instalaciones, se halla ubicado un muelle de propiedad de las compañías
americanas Southen Perú Cooper Corporation.
En cuanto a al infraestructura carretera, el acceso al puerto de Ilo, presenta
dificultades y limitaciones en ciertas épocas del año. Los gobiernos de ambos
países están empeñados en lograr el financiamiento necesario a través del BID
para superar estos problemas.
A partir del año 1994, se comenzará con la pavimentación dela carretera La Paz -
Desaguadero de 92 km. Las facilidades que otorgaría el tránsito por esta vía,
reduciría notablemente los costos del transporte.

OCEANO ATLÁNTICO

Rosario - Argentina
Ubicado en la margen del río Paraná, este puerto otorga grandes facilidades al
flujo de carga de y hacia Bolivia, principalmente para la exportación de productos
del oriente boliviano como ser: algodón, madera y minerales procedentes del
Mutun.
Cuenta con muelles de mampostería y madera de ancho variable y de una longitud
de aproximadamente 4 km. cuya profundidad de aguas junto al muelle varia entre
20 y 24 pies, permitiendo el atraque de naves de hasta 18.500 Ton. con un calado
aproximado de 24 pies.
El puerto funciona bajo la tuición de la administración nacional de puertos,
mediante su administración regional, con sus secciones de explotación, financiera,
mantenimiento, tráfico, etc., la prefectura naval Argentina, atiende lo relacionado
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con las medidas de seguridad, ingreso y salida de personal, de vehículos, otros
medios de transportes o todo lo que fuera de su competencia.

Santos - Brasil
Ubicado en la costa de San Pablo y es en la actualidad el mas antiguo y mejor
organizado del Brasil. Se halla al abrigo de los vientos y la amplitud de la marea es
de 2.8 metros; el amojonamiento del canal de acceso esta conformado por una
serie de boyas luminosas desde la barra hasta el interior del estuario.
La profundidad del canal en la barra es de 13,50 metros enaguas mínimas, con un
ancho de 120 metros en el fondo. La longitud de su muelle es de 7.035 metros y la
profundidad varia de 5 a 13 metros.
Por carretera se conecta con el interior del país mediante los sistemas carreteros
de Minas Giráis y de Paraná, que sirven a grandes áreas de los estados
mencionados y a otros localizados en Bolivia y Paraguay.
La administración del puerto esta a cargo del departamento nacional de puertos y
vías navegables, dependientes del ministerio de transportes del Brasil.

PUERTOS INTERIORES:

Canal Tamengo
La factibilidad de la explotación de minerales de hierro del Mutun, la producción de
soya en grano para exportaciones que tiene el departamento de Santa Cruz, ha
experimentado un sostenido incremento, en 1993 alcanzo a 380 mil Ton.,
previéndose para dentro de 5 años llegar a un millón de toneladas según la cámara
agropecuaria del oriente. Así mismo, la venta de gas al Brasil con posibilidades de
ampliar el mercado hacia el Paraguay.
Por otro lado, Central Aguirre, que es un embarcadero privado ubicado en el
margen derecho del Canal Tamengo (Puerto Quijarro), inaugurado el 11 de
septiembre de 1988 y esta destinada al manejo de carga a granel, tiene dos
accesos terrestres, el carretero y el ferroviario. El puerto dispone de un muelle de
concreto de 30 metros de largo con facilidades de manipuleo de carga general
con silos para productos a granel y playas al aire libre, con oficinas administrativas
y otros servicios indispensables. Su capacidad estática llega a 38.500 toneladas.
La actual tendencia del crecimiento de grano de soya para la exportación
sobrepasa la capacidad de los puertos, originando una demanda insatisfecha cada
vez mayor por servicios portuarios; los exportadores de granos generalmente
utilizan el puerto de Ladario Brasil, dejando en dicho puerto divisas que podrían
captarse para el país.
Asimismo, se encuentra Gravetal, una nueva industria procesadora de soya, con la
construcción de un puerto por una sociedad de inversionistas privados de
Colombia, no atenderá al sector exportador de grano y solo recibirá grano para ser
procesado en su planta, hecho que confirma que el sector agrícola esta creciendo.
Bolivia tiene accesos soberanos a la cuenca del río Paraguay. Estos accesos son
los de las lagunas Gaiba, Uberaba, Mandiore y Cáceres y el Corredor Man
Céspedes, que es ribereño al río Paraguay en una longitud de 48 Km. Esta
situación permite a nuestro país, de acuerdo con principios aceptados del Derecho
Internacional la libre navegación por todo el sistema del plata
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Las enormes posibilidades que ofrecen a la economía nacional la inmensa riqueza
agrícola y los minerales del sudeste, siendo explotados y aprovechados en forma
racional, darán lugar a un consumo interno y a la explotación de los mercados
internacionales.
Esta perspectivas son el mejor indicador para plantear una solución como es la
construcción de un puerto fluvial con alta productividad y de bajo costo.
El proyecto del puerto fluvial esta respaldado por la empresa MANEX SRL., la cual
cuenta con el estudio de factibilidad ampliado con estudios técnicos e hidrográficos
realizados por especialistas, asimismo cuenta con el respaldo de la cámara de
oleaginosas y cámara agropecuaria del oriente. Este respaldo privado es síntoma
de la necesidad que se tiene por una mayor capacidad portuaria en la zona para
los próximos 5 años.

Puerto Sucre
Se encuentra ubicado en la margen izquierda del río Mamoré, este puerto no tiene
infraestructura adecuada para el embarque y desembarque de carga, sirve para el
intercambio comercial con el Brasil.

Puerto Villarroel
Se encuentra ubicado en la margen izquierda del río Ichilo, al momento SEMENA
ha construido infraestructura portuaria, este puerto es cabecera del eje de
navegación Ichilo - Mamoré, principal vía de comunicación por muchos años entre
los departamentos de Cochabamba y Beni; en este puerto se encuentra la planta
de embarque de derivados del petróleo para los departamentos del Beni y pando
en el Noreste de Bolivia. También se tiene el servicio de los navegantes el astillero
número 2 de la Fuerza Naval, donde se fabrican y reparan embarcaciones
menores.

Puerto de Guaqui.
Se encuentra ubicado en la población de Guaqui a orillas del Lago Titicaca,
actualmente es el puerto lacustre boliviano mas importante de interconexión con el
océano Pacífico. En este puerto se efectúa el transbordo de mercadería de modo
del transporte por aguas al modo de transporte férreo.
El puerto es pequeño y de construcción antigua, cuenta con un muelle de 150
metros de longitud construido de mampostería sobre un sistema de pilotes, esta
servido por vías férreas, cuenta con 3.70 metros cúbicos de área de depósito y
almacenamiento, para el manipuleo de carga dispone de tres grúas con propulsión
propia.

Puerto de Chaguaya.
Se encuentra en las proximidades de la población del mismo nombre, en este
puerto se encuentra una infraestructura abandonada, propiedad de la Empresa
Minera Matilde (EX COMIBOL), consiste en un armazón de fierro, que tiene una
longitud de aproximadamente 750 metros hacia en interior del lago. En este
extremo se encuentra una estructura completa para cargar minerales, compuesta
por una pluma, correa transportadora para deslizar minerales, cuenta además con

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bitas y defensas que permiten amarrar con seguridad embarcaciones de gran
capacidad.
En esta terminal no se cuenta con servicios básicos, debiendo en caso de
necesidad, trasladarse por tierra hasta en centro poblado de Chaguaya, ubicado a
un kilómetro del muelle.

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 CONDICIONES FÍSICAS
PORTUARIAS
Meteorología
Es la ciencia que estudia las condiciones físicas de la atmósfera. Esta palabra es
derivada del griego y significa tratado o estudio de los fenómenos atmosféricos.
La meteorología es una rama de la física.

Objetivos
Los objetivos de la meteorología son:

 La predicción del estado del tiempo.

 El conocimiento de su evolución a largo plazo.
 La búsqueda de métodos para influir en los cambios de
tiempo.

Importancia de la meteorología
Esta ciencia tiene gran importancia por cuanto el hombre ha logrado el pronóstico
de los huracanes, lo cual permite tomar medidas preventivas por la población ante
tan devastadora catástrofe que tantas perdidas en vidas y vienes materiales
ocasiona a la humedad. Además los cambios en el estado del tiempo afectan e
influyen en la producción de bienes de varios renglones de la economía de un país
como son : La pesca, la agricultura, los transportes aéreos, los transportes
marítimos, la construcción, los transportes terrestres, industrias varias,
comunicaciones, suministros de energía , suministros de agua y las actividades
recreativas.

Carácter Social del trabajo meteorológico

La vigilancia meteorológica se realiza en todos los países del mundo existiendo
una elevada cooperación entre las estaciones meteorológicas internacionalmente
ya que sin esto se hace imposible el conocimiento preciso de la evolución del
estado del tiempo en un país cualquiera.
En una estación meteorológica es imposible tener un conocimiento preciso del
estado del tiempo si no se conocen los resultados de las mediciones en las
estaciones vecinas.

La atmósfera.
Como en la atmósfera es donde ocurren los fenómenos que son objetivos de
estudio en la meteorología; se comienza el estudio de la meteorología por la
descripción de la atmósfera, llamándose así a la masa gaseosa que envuelve a la
tierra.
La atmósfera es una mezcla de gases de los cuales los que más proporción
volumétrica tienen son:

Nitrógeno ------------- 78.09 %

Oxígeno ------------- 20.95 %

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Los otros gases que la acompañan son: el argón, kriptón, hidrógeno, helio, neón,
yodo, anhídrido carbónico, ozono, amoniaco y peróxido de hidrógeno. Todos estos
juntos hacen el 0.96 %

Fenómenos atmosféricos
Se llama así a los diferentes cambios o alteraciones físicas que ocurren en la
atmósfera y que se originan en ella como son: la lluvia, la neblina, la nieve, los
frentes fríos y calientes, huracanes, etc.

Termometría
Es la rama de la meteorología que estudia la medición y evaluación de acción del
calor sobre la atmósfera.

Temperatura de la atmósfera
Es la expresión de la intensidad de calor en la atmósfera.
La temperatura de la atmósfera se debe a las radiaciones solares sobre la tierra.
La energía de estas radiaciones actúa sobre la atmósfera y la superficie de la
tierra.
La radiación solar sobre nuestro planeta es la causa de la temperatura
atmosférica.
Debido a que la mayor parte de las energías de las radiaciones solares es
absorbida por la tierra y esta a su vez emite ese calor, es que la temperatura
atmosférica presenta las características de ser mayor en las masas de aire
atmosféricos que están en contacto con la superficie terrestre, habiendo una
disminución de 6 a 7 grados centígrados por cada kilómetro de altura.
Como los rayos solares inciden más perpendicularmente en las bajas latitudes que
en las altas; es que en los polos hay menos temperatura que en la zona ecuatorial,
bajando la temperatura con el aumento de la latitud geográfica.

Medición de la temperatura
La medición de la temperatura atmosférica se realiza en meteorología por medio
de instrumentos llamados termómetros, los cuales se basan en la propiedad de
dilatación uniformes de algunos líquidos (mercurio, alcohol, tolvol ) por el calor.

Barométrica
Es la rama de la meteorología que estudia la presión atmosférica y su medición.

Presión atmosférica
Presión atmosférica o presión barométrica es el peso total de una columna de aire
uniforme que llega al límite superior de la atmósfera, sobre su base, cuya área es
igual al diámetro de la columna.
O sea, es la presión que hace el aire atmosférico debido a su peso.
Para obtener una idea de esta presión observaremos que si tenemos un deposito
(ver fig. IX.2.2) al cual se le extrae su aire interior, se deforma debido a la presión
del aire exterior. mientras no se le extrae su aire interior, el deposito no se

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deformaría debido a que entonces ambas presiones ( interior y exterior ) serían
iguales.

Hidrometría
Es la rama de la meteorología que estudia la medición de la humedad atmosférica.

El vapor de agua en la atmósfera

No obstante la existencia de vapores de sustancias varias en la atmósfera, es
esencialmente interesante a los concretos efectos de la meteorología, el vapor de
agua, tanto por la proporción en que suelen ser hallado en la atmósfera como por
el proceso al que se halla vinculado y a las continuas transformaciones de energía
a las que se halla ligado.
La fuente originaria del vapor de agua existente en la atmósfera son: los océanos,
mares, lagos y ríos. El proceso en virtud del cual se genera el vapor en la
evaporación o proceso lento.
Las causas que facilitan una rápida evaporación son: La temperatura ambiente; la
humedad atmosférica y la velocidad del viento.
De estas causas la temperatura es la principal, tanto para evaporar el agua como
para mantener el vapor en la atmósfera.
A la existencia de vapor de agua en la atmósfera se le llama: humedad
atmosférica.
La temperatura es quién pone límite a la cantidad de vapor en la atmósfera, quien
mantiene la humedad en la atmósfera o quien condensa el vapor y provoca la
lluvia, y lo más importante; la temperatura es quien determina la capacidad de la
atmósfera para recibir el vapor de agua.

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 TRANSPORTE MARITIMO
Aventura Marítima.

Algunas de las consideraciones que se deben tener siempre presente en una

aventura marítima, para lo cual analizaremos los elementos que intervienen en el
transporte de mercancías por agua.
Estos elementos primordiales son: la nave y la carga,

La Nave.
Existen diversas definiciones de nave, todas ellas concordantes entre sí cuando de
transporte de carga se trata, pero que en algo difieren cuando es referida al seguro;
según nuestra Ley de Navegación “nave es toda construcción principal destinada a
navegar, cualquiera que sea su clase y porte, incluidas sus pertenencias fijas y
movibles”.
Las naves constituyen la forma a través de la cual se transporta la carga por mar.
Según su uso y características, éstas pueden clasificarse en:

Barcos de carga general.

Se usan para transportar carga de variado tipo, tanto seca como refrigerada. Tienen
bodegas adecuadas para la estiba de las mercancías a transportar, contando
usualmente con el aparejamiento necesario para la transferencia de estas cargas.

Barcos para graneles.

Sus bodegas son construidas especialmente para el transporte de carga en grandes
volúmenes, a saber: granos, minerales, fertilizantes u otros productos que, por su
naturaleza, pueden o deben ser movilizados de esa forma. En general, son naves con
grandes bodegas, normalmente con estanques altos de lastre, pueden contar con
grúas y palas graneleras para movilizar la carga en forma autónoma.

Barcos cisternas o tanqueros.

Entre éstos es posible distinguir los dedicados al transporte a) de gas, b) de
productos químicos y c) de petróleo y sus derivados; todos ellos cuentan con las
instalaciones necesarias para la rápida carga y descarga del producto en cuestión
mediante bombas y circuitos de cañerías diseñados para una faena segura y
eficiente.

Roll-on roll off (ro-ro).

Son aquellas naves donde la carga entra y sale de la nave en vehículos o por sus
propios medios sobre ruedas, a través de una rampa que la nave deposita sobre el
muelle. Se pueden utilizar vagonetas especiales o simplemente los mismos camiones
usados en el transporte terrestre. La carga permanece a bordo sobre los vehículos.

En algunas oportunidades, la carga es depositada en el piso de bodega en la nave,

una vez en destino se vuelve a cargar a camiones o vagonetas que la conducen al
muelle. Cuando se llevan solo los chasis, se proporcionan tractores especiales en el

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puerto de carga y descarga, por lo general estos tracto-camiones pertenecen a la
propia nave o compañía naviera.

Una modalidad de “ro-ro” es el “cars carrier” o porta-autos, que son naves con
muchas cubiertas de una altura suficiente para una persona de pie y rampas entre
estas cubiertas. Tanto las rampas como las cubiertas son rebatibles.

Lift-on lift-off (lo-lo).

Es una nave que transporta barcazas (barges) que las estiba en su interior. Al llegar a
puerto, la nave aumenta su calado mediante lastres y las barcazas salen navegando
tiradas por remolcadores de puerto. Así, la nave puede continuar su viaje sin esperar
la desestiba de las barcazas. Este sistema no ha rendido los frutos esperados y su
uso es menor.

Porta contenedores.
Se trata de naves construidas para el transporte exclusivo de contenedores, los
cuales se ubican en bodegas con celdas y en cubierta. Las grandes naves de este
tipo no tienen grúas por lo que dependen exclusivamente de las grúas terrestres.
Estas naves se han transformado en las de mayor aceptación en el mercado
marítimo.

Multipropósito.
Son naves que pueden transportar desde autos, contenedores y furgones hasta carga
fraccionada y líquidos; permitiendo un uso integral de la embarcación.

Frigoríficas (reefers)
Estas son naves especialmente construidas para el transporte de cargas refrigeradas
o congeladas ya que poseen diferentes cámaras lo que les permiten, además de
transportar diversos tipos de frutas, también, en forma simultánea, cargas congelada

Pertenencias fijas o movibles.

Son los elementos, instrumentos y accesorios de la nave que, sin formar parte de
la estructura misma, se emplean en su servicio, tanto en navegación como en
puerto.

La legislación internacional exige al naviero que la nave este apta para el

transporte de mercancías por mar, de manera tal que estas, así como también
la nave, no sufran otro peligro o daño que no sea aquel causado por cosa del mar,
casos fortuitos u obra de Dios. Para este efecto la nave debe estar en todo
momento con su casco, maquinaria, sus bodegas y equipo (pertenencias) en
óptimo estado de alistamiento para la mar, esto incluye también la preparación del
Capitán y su tripulación (condición de iniciar la aventura marítima o
“seaworthiness”), quienes deben emplear o ejercitar la diligencia debida (“due
diligence”) para mantener la nave, en todo momento, en condiciones seguras.
Cualquiera de estas condiciones que falle la nave es considerada no apta para el
viaje, incluso puede quedar sin seguro.

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Una vez más el seguro juega un papel importantísimo. Debe tenerse presente que
las naves, en sí mismas, constituyen un capital enorme de millones de dólares.
Por supuesto que, al ser muy distinto el monto asegurado (cantidad cubierta) y los
riesgos que pueden sufrir (con la correspondiente pérdida para el armador), los
seguros de naves tienen condiciones y exclusiones distintas a los de la carga y a
los de responsabilidad civil (P&I), dada su especial naturaleza.
Es importante consignar aquí lo que debemos entender por equipo de la nave.
El término equipo o equipamiento en una nave comercial incluye casco, maquinaria,
stores, provisiones, petróleo, y todos aquellos otros elementos o instalaciones
necesarios para el tráfico en que la nave se encuentra empeñada.

La Carga.
Este elemento hace que la aventura marítima tenga existencia, y por tanto debe
tenerse un cuidado especial con ella durante su transporte; las antes mencionadas
Reglas de la Haya estipulan que la mercancía debe ser entregada "en las mismas
buenas condiciones como fue recibida“, (as good condition as), para ello el Armador
/ Porteador / Carrier, debe tomar todos los resguardos posibles para que ocurra (The
carrier must take good care of the cargo…). En mi juventud, cuando me iniciaba en
la actividad naviera, un conocido ejecutivo naviera me decía “la peor carga es el aire
sin comprimir”. Todos los que nos relacionamos con la actividad naviera sabemos lo
amargo que es cuando las bodegas de la nave tienen poca o ninguna carga.

Es muy importante entonces que se tomen todas las providencias para que la carga
llegue a destino, a manos de los consignatarios, en las mismas condiciones como fue
recibida en el puerto de embarque. Si esto no ocurre el Armador debe responder por
cualquier daño, perdida o merma producida, y explicar la causa de ello. Aquí
nuevamente interviene el buen manejo y cuidado que el Capitán y la Tripulación
deben tener sobre la mercancía entregada para su transporte y custodia. No hay que
olvidar también que un buen servicio al cliente implica finalmente estabilidad en el
trabajo. Puesto que la carga es la que sostiene al negocio naviero.

A menos que se especifique lo contrario el Armador es el único responsable de los

problemas que puedan surgir durante el embarque, transporte y descarga de la
mercancía, siempre que el embarque y la descarga sea de su responsabilidad.

Todas las providencias que debe tomar el Capitán por la carga bajo su cuidado a
bordo de su nave, las debe tomar también el agente portuario, puesto que la
responsabilidad del armador, tratándose de un puerto chileno, abarca desde que el
armador toma la carga a su cargo del exportador hasta que la entrega al
consignatario en destino.

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EL TRANSPORTE ES FUNCIÓN DEL COMERCIO Y EL COMERCIO ES FUNCIÓN
DEL SISTEMA DE PRODUCCIÓN Y CONSUMO

El Transporte es conducido bajo términos acordados entre Comprador y

Vendedor. Ellos acuerdan:

 Fecha y Lugar de transferencia de las cargas

 Acuerdos sobre el Seguro de Cargas
 Fecha y Formas de pago
 Transporte físico origen - destino
 Plazos de entrega de las mercancías
 Otros aspectos

El comercio actual al transporte exige:

 Rapidez; Flexibilidad; Frecuencia;

 Bajos costos de transporte, manejo y almacenaje;
 Seguridad y Responsabilidad total;
 Constante y oportuna información;
 Conocer el precio final del producto;
 Menor número de intermediarios;
 Integrar varios servicios y simplificarlos;
 Servicios puerta a puerta y Servicios logísticos.

Obsérvese que muchas de las anteriores exigencias se satisfacen no tanto con

una mejor infraestructura o fuertes inversiones, sino con mejor.

ORGANIZACIÓN Y CONTROL DE LAS OPERACIONES

Ha aparecido entonces una oportunidad comercial para el Transporte

Debía surgir un tipo de transporte que cumpliera las nuevas exigencias del
Comercio con un producto apropiado en lugar, tiempo y precio.

Transporte Segmentado
Un sistema tradicional de transporte en que cada uno de los sectores de
transporte queda cubierto por su propio contrato de transporte suscrito entre el
Cargador y el Porteador correspondiente a cada sector de transporte.
Desventajas del transporte Segmentado para los usuarios.

El consumidor de transporte segmentado tiene que:

Contratar él mismo todos los transportes (pre oceánico, oceánico o aéreo, post
oceánico, los Serv. portuarios, etc.) en todos los segmentos.
Indagar dónde ocurrió el daño y reclamar al transportista apropiado y si no puede
definir el segmento, tratar con todos.

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Obtener por sí mismo otros servicios;
Mantener un servicio y personal propios para la contratación, aseguramiento y
seguimiento del transporte de sus mercancías.

¿Por qué aún se continúa empleando el Transporte Segmentado?

Desconocimiento por parte de los Productores y Comerciantes de las posibilidades

que ofrece el T. Multimodal.

DEFINICIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL

Según el Art. 1 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Transporte

Multimodal Internacional de Mercancías.
T M Internacional es:
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR AL MENOS DOS MODOS DE
TRANSPORTE BASADO EN UN ÚNICO CONTRATO DE TRANSPORTE
DESDE UN LUGAR EN UN PAÍS DONDE LAS MERCANCÍAS SON TOMADAS
A CARGO POR EL OTM A UN LUGAR DESIGNADO PARA ENTREGA
SITUADO EN UN PAÍS DIFERENTE.

Aspectos claves de la Definición:

Uso de dos modos de transporte diferentes por lo menos;

Existencia de un Contrato de T. Multimodal (no basta con utilizar más de un modo
de transporte);
Efectuarse entre al menos un país donde se toma la mercancía y otro distinto
donde se entrega (es decir, ser internacional);
El término Multimodal fue oficializado por el Convenio de NNUU sobre Transporte
Multimodal y es ampliamente empleado por la Unión Europea.

En general se entiende que implica transporte terrestre y marítimo.

¿Qué es un Operador de Transporte Multimodal?

DEFINICIÓN DE OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL - OTM -

Según la Convención de NN UU sobre Transporte Multimodal
Un OTM es:
“CUALQUIER PERSONA QUIEN A NOMBRE PROPIO O A TRAVÉS DE OTRA
PERSONA ACTUANDO EN SU NOMBRE, SUSCRIBE UN CONTRATO DE TM
ACTUANDO COMO “PRINCIPAL” Y NO COMO AGENTE NI EN
REPRESENTACIÓN DEL CONSIGNATARIO O DE LOS PORTEADORES, Y
QUIEN ASUME LA RESPONSABILIDAD POR EL CUMPLIMIENTO DE TODO
EL CONTRATO DE TRANSPORTE”.

Consideraciones sobre la Definición de OTM

El OTM puede “ejecutar” o “hacer ejecutar” la totalidad o parte del TM pero
siempre actuando como Principal;
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Asume la responsabilidad por el cumplimiento de todo el Contrato (la emisión de
un BL “corrido” sin asumir esta responsabilidad no implica TM)

Una operación de Transporte Multimodal se fundamenta en un “Contrato de

Transporte Multimodal” y se ampara bajo un “Documento de Transporte
Multimodal”.

¿Es el término “Multimodal” un término universal?.

¿Han escuchado en otras partes términos tales como “Transporte Combinado” o
“Transporte Intermodal”?.

Términos empleados en la actualidad relacionados con el término “multimodal”

 TRANSPORTE UNIMODAL.
 TRANSPORTE INTERMODAL.
 TRANSPORTE SEGMENTADO
 TRANSPORTE COMBINADO.
 TRANSPORTE MULTIMODAL

Las siguientes definiciones han sido elaboradas por UNCTAD, para disminuir los
efectos de la ambigüedad de terminologías existentes en la actualidad.

Sin embargo, no tienen carácter oficial.

Transporte unimodal
“Transporte de mercancías por un solo modo de transporte efectuado por uno o
más transportistas”.

Si existe un solo transportista, emitirá su propio documento de transporte. Si

existiesen más, pero siempre un solo modo de transporte, uno de los
transportistas puede emitir un Through Bill of Lading cubriendo todo el transporte.

Transporte intermodal
Transporte por varios modos de transporte donde uno de los transportistas
organiza todo el transporte de un punto o puerto de origen vía uno o más puntos
de interfase (transbordo) hasta un punto o puerto final.

El término “Intermodal” es originado y empleado en la literatura estadounidense y

aparece en sus estatutos y Ley de Navegación.

En dependencia de quién asume la responsabilidad por todo el transporte, pueden

ser emitidos diferentes tipos de documentos de transporte para un transporte
intermodal.

Nótese que en la definición de intermodal se ha dicho “organiza” todo el transporte

y no se ha expresado “se responsabiliza” por todo el transporte.

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Por tanto:

Si el Transportista que organiza un transporte Intermodal:

Asume responsabilidad sólo por la porción que él mismo ejecuta, emitirá un B-L de
Transporte Intermodal y se estará en presencia de un TRANSPORTE
SEGMENTADO.

En cambio, si asume responsabilidad por todo el transporte, emitirá un documento

de Transporte Multimodal o de Transporte Combinado y se estará en presencia de
un TRANSPORTE MULTIMODAL o de un TRANSPORTE COMBINADO.

Cuando se trata de transportes desde y hacia Norteamérica y se emplea el

término Intermodal, es preciso esclarecer si se está en presencia de Transporte
Segmentado o Multimodal.

Transporte combinado
Transportación de mercancías en una y la misma unidad de carga o vehículo a
través de una combinación de vías internas de carreteras, vías férreas y vías
acuáticas interiores.

Término de origen europeo. Se emplea en Europa y en otros países en menor

escala. En la actualidad se tiende a emplear para designar sólo a la combinación
carretera -ferrocarril.

Ya debe haber quedado claro qué es un transporte Multimodal y su diferencia con

el transporte tradicional Segmentado.

Pero, ¿Por qué resulta útil emplear un transporte Multimodal cuando hasta ahora
todo se solucionaba con el tradicional Segmentado?

Seis principales ventajas del transporte multimodal

Ventajas del Transporte Multimodal

 Minimiza tiempo en puntos de transbordo.

 Minimiza riesgos de daños o pérdidas.
 Reduce documentación y formalidades.
 Reduce costos (personal, oficinas).
 Presenta tarifas únicas de transporte y seguros.
 Una sola persona (el OTM) es responsable por toda la operación. Es el
único a quien el Cargador contrata y hace los reclamos.

Otras Ventajas no menos importantes:

Diseño global, racionalizado y articulado del servicio (rutas, tiempos, secuencias).

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Servicios puerta a puerta.
Abarata los productos sin afectar a los transportistas.
Disminuye los tiempos de entrega.
Toda la mercancía viaja amparada por un solo documento de transporte.
Se posibilita el empleo de INCOTERMS más amplios.
Se amplían las posibilidades de las Cartas de Crédito.
Los productos se hacen más competitivos y por tanto mejoran las ventas.
Los importadores reciben un producto más rápido, seguro y barato.

Servicios del operador de transporte multimodal

 Consolidación; Desconsolidación.
 Renta de Vehículos. Estiba sobre primer transporte.
 Organización y/o Ejecución del Transporte.
 Reserva de espacios en transportes.
 Arreglo de los Tránsitos y Transbordos.
 Servicios de transporte Puerta a Puerta.
 Gestiones ante Aduana y Autoridades.
 Manejo de las mercancías.
 Recepción de los embarques.
 Controles de cantidad y calidad.
 Almacenaje y Control de Inventarios.
 Renta u obtención y devolución de contenedores.
 Llenado y vaciado de contenedores.
 Elaborar Lista de Empaque.
 Elaboración de documentos de transporte.
 Sellado del contenedor.
 Embalaje, Marcado y Etiquetado de las mercancías.
 Tarja. Conteo y Pesaje de las mercancías.
 Preparación de unidades de carga (unitarización).
 Despacho de las mercancías.
 Entrega a destinatario final.
 Cobros contra entrega.
 Inspecciones.
 Contratación de servicios portuarios.
 Otros servicios (fumigación, desratización). - Monitoreo de los embarques e
información continua.
 Contratación del Seguro de Cargas.
 Control de las cargas perecederas y peligrosas.
 Manejo y Transporte de cargas especiales (extralargas, heavy weight, etc.).
 Comunicación EDI constante entre los Proveedores de servicios,
Embarcadores y Consignatarios.
 Representantes o Agentes en los países de los Destinatarios.
 Optimización de la Logística del Aprovisionamiento y la Distribución (Rutas,
Tiempos, Frecuencias, Costos, Modos y Medios de Transporte, etc.).
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  Control de plazos de entrega de las mercancías.
 Control del cumplimiento de las condiciones de los Contratos de
Compraventa y de las
 Cartas de Crédito.
 Aprovisionamiento Justo a Tiempo (JIT).
 Información de Mercado, tarifas y precios.
 Información sobre la Competencia.
 Presentación de reclamaciones por daños o pérdidas.
 Arreglo de los pagos por los diferentes servicios y derechos.
 Servicios especiales en el exterior (Exposiciones, Ferias, etc.).
 Asesoría permanente sobre regulaciones en el exterior y sobre nuevas
disposiciones aduanales, estatales, etc.
 Otros.

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 BIBLIOGRAFIA DE CONSULTA

1. Texto de consulta sobre transporte marítimo de la organización cubana de

transporte marítimo.

2. Principios de la convención del mar de las Naciones Unidas.

3. Texto “Bases para doctrinarias de los interese marítimos Fluviales y

lacustres de Bolivia”.

4. Diccionario náutico Español.

5. Compendio de termología náutica de Bolivia.

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