Manual Maquinista de Camino

FORMACIÓN
MAQUINISTA DE CAMINO
OBJETIVO GENERAL
Desarrollar personal con el conocimiento

correcto para desempeñar las funciones de
acuerdo con la categoría, mediante los temas
impartidos durante la capacitación.
MANUAL
SEGURIDAD OPERATIVA
EN EL TRANSPORTE
O B J E T I V O G E N E R A L
Subdirección de Capacitación
Gerencia de Capacitación Corporativa
Los participantes identificaran las causas que
originan los accidentes personales y sus efectos,
fortaleciendo sus aptitudes y actitudes, aplicando
las medidas de acuerdo a las normas vigentes.
I N T R O D U C C I Ó N
Introducción
La seguridad, es un valor primordial que debemos aplicar en cada una de las actividades
que realizamos día con día.
Forma parte integral de las responsabilidades de cada uno de los trabajadores para
consigo mismo y su entorno.
Se espera que cada día de tu trabajo; pongas todo lo que este de tu parte para evitar
ACCIDENTES en tu persona o en la de tus compañeros.
Las normas y las buenas prácticas de operación y seguridad han sido desarrolladas
como una guía de desempeño personal en las actividades diarias.
El medio más importante para prevenir los riesgos de las operaciones, depende del
conocimiento y habilidades del personal; y de la actitud individual.
Reforzando la actitud y conducta del personal para que adopte la seguridad y salud
como su forma de vida, con comportamientos seguros dentro y fuera del trabajo,
respetuoso de las normas y procedimientos.
La seguridad se considera el elemento más importante en la prevención de accidentes; y

para lograrlo, se requiere contar siempre con tu CUIDADO, VOLUNTAD Y AYUDA.
La mayoría de los accidentes que tenemos en nuestra empresa son consecuencia de:
• Distracción
• Descuido
• Falta de precaución
• Falta de concentración en el trabajo
N U E S T R A M I S I Ó N
¿Qué queremos hacer?

Trabajar con seguridad, llegar al nivel del buen comportamiento del trabajador, como un
compromiso llevado dentro de los principios del sistema de prevención de riesgos de la
empresa.
Nuestra misión
Desarrollar una cultura, aprendizajes y conocimientos, hábito personal que dé lugar a un
desempeño con seguridad y salud ocupacional, evitando pérdidas humanas, colectivas
y/o económicas.
¿Qué es la seguridad?
Es libertad exenta de todo riesgo o daño posible en las actividades.
Se encarga de vigilar (identificar y controlar) aquellos factores de riesgo (actos y/o
condiciones inseguras) que pueden ocasionar accidentes o enfermedades en el trabajo.
Norma acciones que permitan garantizar que las actividades se realicen en forma segura.
Conceptos de seguridad
• La seguridad es un componente inseparable del trabajo y solo existe una forma
correcta de realizarlo “LA FORMA SEGURA”
• La seguridad es el resultado de un trabajo bien hecho.
• La seguridad resulta de hacer bien las cosas.
¿Qué es la seguridad ferroviaria?

Es la actitud responsable que asume el personal al efectuar sus labores, congruente con
las normas de seguridad establecidas, consiente de la importancia de la aplicación de las
medidas preventivas para evitar accidentes personales.
¿Qué es un incidente?
Es un acontecimiento no deseado que puede convertirse en un accidente con
consecuencias potenciales.
Por lo tanto como principio de prevención de accidentes; todo incidente debe investigarse
para identificar las causas que lo originaron y tomar acciones para prevenir vuelva a
suscitarse.
¿Qué es un accidente?
Es un evento inesperado, generalmente un contacto físico entre la persona y un objeto,
sustancia o exposición en su medio, que interrumpe su trabajo. El contacto puede o no
resultar en una lesión.
Los tres elementos claves que componen un accidente son:

1. Una ocurrencia inesperada
2. Generalmente es un contacto
3. Interrumpe el trabajo.
Las características de un accidente son:

✓ Los accidentes no suceden, son causados
✓ Tienen un mecanismo que los desencadena
✓ Siguen una secuencia lógica
✓ Los accidentes pueden prevenirse
Los accidentes y las lesiones son dos cosas distintas, los accidentes no implican
necesariamente lesiones, cuando estas ocurren son como consecuencia del accidente en
sí. Muchos piensan que no hay accidente si no hay lesión, y esto es incorrecto.
¿Cómo se generan los accidentes?

Los accidentes directamente se dan por:
a) Un acto inseguro solo, o
b) Por un acto inseguro combinado con una condición insegura.
¿Qué es un acto inseguro?

Es cualquier acción que se realiza fuera de la manera segura y reconocida de hacer un
trabajo y que aumenta la posibilidad de causar un accidente.
ES LO QUE LA PERSONA HACE MAL O DEJA DE HACER BIEN.

El 99% de los accidentes son originados por los ACTOS INSEGUROS.
Ejemplos de actos inseguros

✓ No usar el equipo de protección personal
✓ Operar a velocidad arriba de la establecida
✓ Cruzar las vías sin observar en ambas direcciones
✓ Levantar objetos en forma incorrecta
✓ Dejar cajones abiertos
✓ Dejar las áreas o equipos sucios o desordenados
Atrás de cada uno de esos actos o practicas inseguras, existen un sin número de causas
que debemos corregir para prevenir que se dé el acto inseguro. Por consiguiente, ésta
capacitación va dirigida a asegurar:
Que tú SABES
Que tú PUEDES y
Que tú QUIERES
Por tu bienestar trabajar de forma segura.
Recuerda que si no sabes

YO TE ENSEÑO
Si no puedes
YO TE AYUDO
Pero si no quieres
SIMPLEMENTE ADIÓS
¿Qué es una condición insegura?

Son las características peligrosas o inseguras del equipo, materiales, herramientas, útiles
de trabajo, instalaciones o ambiente de trabajo y que incrementa la posibilidad de causar
un accidente.
Ejemplos de condiciones inseguras

• Herramientas defectuosas o en malas condiciones.
• Falta de orden y limpieza.
• Pisos resbalosos (grasa, aceite, diésel, etc.)
• Pasillos obstruidos.
• Equipo contra incendio bloqueado.
Pirámide de Accidentabilidad
¿Qué da lugar a los actos y condiciones inseguras?

Las causas INDIRECTAS estas se dividen en:
FACTORES PERSONALES
FACTORES DE TRABAJO
Las causas indirectas nos explican porque la gente NO SABE, NO QUIERE, NO PUEDE.
Ejemplos de factores personales:

• Falta de conocimiento o capacitación
• Falla de comunicación
• Capacidad física
• Capacidad mental
• Esfuerzo físico
• NEGLIGENCIA
• Relaciones negativas entre compañeros
Ejemplo de factores de trabajo:

• Falta o incumplimiento de normas o procedimientos de trabajo.
• Mantenimiento inadecuado o no realizado.
• Mal uso o desgaste normal de maquinaria o equipo.
• Condiciones inadecuadas de trabajo (orden y limpieza, iluminación, etc.)
¿Qué consecuencia traen los accidentes?

Los accidentes tienen lamentables perdidas tanto para los trabajadores, como para la
familia, la empresa y el país; bastante más de los que algunos piensan. Por eso, prevenir
los accidentes nos conviene a todos.
En el personal accidentado:
• Lesión temporal, pérdida parcial de alguna parte del cuerpo o incapacitado de forma
permanente.
• Efectos psicológicos o traumas; que disminuirán su productividad y oportunidad de
crecer.
• Disminución de sus ingresos económicos ($); por incapacidad.
• Pérdida de empleo.
En la Familia
• Dolor moral; por la disminución de funciones o ausencia del pilar de la familia.
• Disminución de sus ingresos económicos ($); que modificaran la forma de vida y
bienestar.
• Inestabilidad emocional; por el cambio de vida, falta de apoyo, modificación de sus
ingresos económicos.
En la Empresa
• Reduce la productividad al no contar con la persona capacitada para realizar la
función.
• Interrupción y demoras de la entrega del servicio.
• Perdida de materiales, equipo o bienes de la compañía.
• Perdida del mercado.
S E G U R I D A D
La seguridad es responsabilidad de todos
Cada uno de los que laboramos en esta empresa somos responsables de nuestra propia
seguridad y de influir en los demás compañeros para que actúen de forma segura.
Principios fundamentales de seguridad

Cada trabajador comparte la responsabilidad de trabajar en forma segura y de fomentar
el comportamiento seguro.
Todos los trabajadores tenemos el compromiso de cumplir y hacer cumplir, todas las
normas y ordenamientos de seguridad y salud establecidas.
Normas generales
El trabajador, antes de iniciar sus labores, verificara las condiciones del equipo, las
herramientas y útiles de trabajo que va utilizar, si no son seguras o confiables, el
trabajador deberá enterar a su jefe inmediato de las condiciones que guardan estas.
Antes de iniciar cualquier trabajo, debe identificar los riesgos a los que está expuesto, y
cumplir con las medidas de seguridad establecidas por la empresa, y las buenas prácticas,
para prevenir los riesgos.
S E G U R I D A D
Antes de iniciar un trabajo, reflexione un momento; y usted mismo hágase las

siguientes preguntas:
• ¿Conozco exactamente lo que voy hacer?
• ¿Sé cómo hacerlo?
• ¿Conozco el procedimiento para realizar este trabajo?
• ¿Tengo alguna duda que deba consultar con:
Mis compañeros
Mi supervisor
• ¿Tengo prisa?
• ¿Puedo hacer el trabajo con mayor seguridad?
Prevención ante los factores de riesgo.

1. Salir a trabajar sin revisar tus elementos de trabajo es abrir las puertas de la
inseguridad.
2. Iniciar actividades sin usar los implementos y equipos de seguridad es arriesgar la
integridad.
3. Actuar negligentemente ante funciones prioritarias eliminan totalmente tu superación
personal y la de tu empresa.
Causas más comunes que provocan accidentes en la operación.

Alcances por: Violación a la velocidad restringida cuando haya que aplicarla.
Liberar o devolver autorizaciones, sin haber desocupado físicamente los límites
autorizados.
S E G U R I D A D
Choques por: Ocupar la vía principal sin autorización.

No respetar la indicación de las señales.
Equipo estacionado mal asegurado e invadiendo el punto de libraje.
Descarrilamientos por NO respetar:

Boletines de vía
Ordenes generales
Placas de velocidad
Defectos en vías o agujas
Cambio mal ajustado u operado incorrectamente
Descarriladores mal operados
S E G U R I D A D
Mantenga la mente en el trabajo

Concéntrese en la actividad que está realizando
EVITE DISTRAERSE
Seguridad para el personal del área de transporte.

Durante el desempeño de sus funciones y permanencia en el interior de las instalaciones
de la empresa quedan prohibidos los juegos y bromas.
No se permite durante su jornada laboral usar aparatos electrónicos tales como:

teléfonos celulares, reproductores de música o de cualquier otro tipo de aparatos que no
estén relacionados con sus funciones.
El trabajador debe reportar de inmediato a quien corresponda, toda condición peligrosa de la

vía, del equipo o de las instalaciones que ponga en riesgo su seguridad, la de sus
compañeros o bienes de la empresa.
S E G U R I D A D
Los trabajadores deben conocer los lugares peligrosos a fin de evitar accidentes
personales, daños al equipo y a las instalaciones.
El personal usara el lado opuesto a la vía principal para subir o bajar de los carros
colocados en las vías adyacentes a la vía principal.
Tenga presente:
• Conocer los riesgos que pueden generar un accidente
• Estar preparado para lo inesperado
• Hacer saber a todos lo que usted está haciendo
Equipo de Protección Personal

Con el uso adecuado del EPP, los riesgos, lesiones o una enfermedad profesional se
pueden reducir. Cabe señalar que los riesgos siempre están presentes, por consiguiente,
no usar el equipo, o utilizar un equipo inadecuado, incrementan las probabilidades
para que el trabajador sufra una lesión e incluso, la perdida de la vida.
El uso del EPP es obligatorio; este ha sido determinado para cada uno de los puestos de
la empresa, en base a los riesgos a los que se exponen.
Cada uno de los que trabajamos en la empresa tenemos la responsabilidad de usar el

EPP asignado.
S E G U R I D A D
El Equipo de Protección Personal, solo te protege SI LO USAS.
La efectividad en la protección depende:

a) Del uso, cuidado, inspección y mantenimiento adecuado que le de cada persona;
b) De las condiciones seguras en que se encuentre el EPP.
Recuerda, no uses el EPP por obligación, hazlo por

CONVICCION!!!
Cambios
Existen varios tipos de cambios, pero manuales encontraremos los siguientes:
De árbol Enano De mariposa

S E G U R I D A D
Evita actos inseguros

No utilices las piernas para bajar la palanca, esta acción puede provocarte una lesión.
No te expongas a una lesión en tu espalda. Si el cambio se encuentra en malas

condiciones de tal manera que dificulte la operación normal, solicite ayuda a un
compañero y debe reportarlo de inmediato a quien corresponda.
S E G U R I D A D
Frenos de mano
Existen tres tipos de frenos de mano

Volante vertical Volante horizontal De palanca
No utilices tu pierna para aplicar o aflojar el freno de mano
Nunca pises la palanca de desacoplar al aplicar o aflojar el freno de mano

S E G U R I D A D
Subir y bajar de locomotoras y unidades de arrastre
Antes de subir:
Asegúrese que los peldaños, estribos y pasamanos estén en buenas condiciones y libres
de obstáculos, observe la superficie al pisar que esté libre de: aceite y grasa. Las manos
deben estar completamente libres para sujetarse de manera segura.
Subiendo:
Al subir, sujétese del pasamanos de la escalerilla, continuando al siguiente peldaño y
verificar que los escalones estén libres de obstáculos. Utilizar la técnica de los tres
puntos de apoyo: Dos manos un pie, o dos pies una mano.
Si se tiene la necesidad de subir a la locomotora con objetos, maletas, etc.,

primeramente deberán dejarlos en los pasillos laterales de la misma, de ser posible
hacerlo entre dos personas. Proceda a subir de frente a la escalera sujetándose con
ambas manos.
S E G U R I D A D
Al bajar:
Bajar siempre de frente a la escalerilla.
NUNCA hacerlo de espaldas.
Verificar que los escalones estén libres de obstáculos.
Utilizar la técnica de los tres puntos de apoyo: Dos manos un pie, o dos pies una
mano.
No SOLTAR el pasamanos o el peldaño de la escalerilla hasta estar firmemente parado

con los 2 pies en el suelo y seguro de tener estabilidad. OBSERVE el lugar donde va a
pararse para evitar pisar piedras voluminosas que le hagan perder el equilibrio. No porte
maletas, objetos y/o bultos en las manos que le impidan sujetarse con seguridad
Si se tiene la necesidad de bajar de la locomotora con objetos, maletas, etc.,

primeramente deberán dejarlos en los pasillos laterales de la locomotora, y estando ya en
el piso retomarlos.
Al bajar no trate de brincar los peldaños, hágalo uno por uno.
Soltar el pasamanos o el peldaño de la escalerilla hasta que tenga los 2 pies bien
apoyados al suelo, para evitar torceduras y caídas. SIEMPRE hágalo cuando la unidad
esté detenida.
S E G U R I D A D
No bajar dando la espalda a la escalerilla
Nunca pises la palanca de desacoplar la unidad
Acoplamiento y desacoplamiento de máquinas y carros

Antes de acoplar o desacoplar máquinas o carros estacionados el personal debe cumplir
con lo siguiente:
• Efectuar señales o instrucciones precisas de parada y cerciorarse que han sido vistas,
escuchadas, comprendidas y cumplidas, para protegerse de movimientos
inesperados.
• Espere a que se recoja o estire el juego del tren (slack)
• Si los carros están en pendiente, cerciórese que estén bien asegurados.
• Al estar efectuando movimientos en una máquina o en un carro, el trabajador no debe
operar la palanca de desacoplar de la unidad contigua.
S E G U R I D A D
• No se debe meter entre los carros en movimiento para desengancharlos.

• Para evitar que pueda chicotear la manguera del tubo del freno, sujétela con una
mano y con la otra abra lentamente la llave angular, voltee su cara al sentido contrario
de las mangueras.
• Antes de desacoplar las mangueras de aire, mantenga un pie fuera de la vía, cierre las
llaves angulares asegurándose que no hay paso de aire, sujete las cabezas
firmemente, voltee su cara al sentido contrario de las mangueras y desacóplelas poco
a poco.
• Cuando vaya a efectuar un enganche, manténgase a una distancia prudente de la vía
y dé el frente al equipo en movimiento.
• Para ajustar con seguridad los acopladores o muelas de dos unidades próximas a
engancharse, debe de haber una distancia mínima de 10 metros.
Tránsito en áreas de trabajo

• Antes de cruzar las vías, observe en ambas direcciones.
• Cuando haya equipo estacionado, no atreviese las vías a menos de 5 metros de
distancia del extremo de dicho equipo.
• Al cruzar las vías extreme precauciones para no tropezar con rieles, durmientes o
balasto.
• Al caminar al lado o cerca de la vía asegurarse de que no se aproxime algún equipo
ferroviario en ninguna dirección y camine evitando pisar obstáculos (piedras, madera,
riel, agujeros, etc.).
• NOTA: NUNCA pararse, ni pisar, ni caminar sobre el riel, corre el riesgo de resbalarse
y caer.
• NUNCA camine y lea o escriba a la vez, puede tropezarse y caer.
S E G U R I D A D
Levantamiento de objetos
Examine la carga, revise las condiciones de conjunto.
Si la carga parece ser demasiado pesada o complicada, solicite ayuda para levantarla y
transportarla.
Los objetos de más de 40 kilos no deberán de ser cargados por una sola persona.
Levante los objetos de acuerdo a la forma segura para levantar objetos pesados (técnica
levantamiento de objetos).
Prevenga accidentes
C O N C L U S I Ó N
¿Entonces quién es responsable de mi seguridad?
• Cada uno de los que laboramos en FERROMEX/FERROSUR SOMOS

RESPONSABLES de NUESTRA propia seguridad y de influir en los demás
compañeros para que actúen de forma segura.
• Cada persona tiene el papel contribuir en la seguridad y tomar acciones para
mejorarla.
• Cada uno tiene la responsabilidad de ADOPTAR en todo momento y SER modelo de
COMPORTAMIENTOS seguros.
2 de los principios básicos de seguridad
La seguridad es responsabilidad de todos

Todas las lesiones y enfermedades profesionales pueden prevenirse
Y recuerda:
TÚ SABES, TÚ PUEDES Y TÚ QUIERES HACER TU TRABAJO BIEN HECHO
ACOPLE Y DESACOPLE DE MÁQUINAS
02
Y / O CARROS
APLICAR Y AFLOJAR FRENOS

14
DE MANO
CAMINAR EN LA VÍA 26
CRUZAR ENTRE UNIDADES 36
OPERAR CAMBIOS DE VÍAS 44
SUBIR O BAJAR DE LOCOMOTORAS

64
Y EQUIPO DE ARRASTRE
Analisis seguro de trabajo “AST” 1

ACOPLE Y DESACOPLE
DE MÁQUINAS Y / O CARROS
1. OBJETIVO
Evitar accidentes personales durante las maniobras de acople
y desacople de unidades.
2. PERSONAL INVOLUCRADO
Garrotero, Conductor, Mayordomo, Maquinista, Jefe de patio,
y demás personal que realize esta actividad.
3. EQUIPO DE SEGURIDAD
Uniforme de trabajo oficial y chaleco de alta visibilidad, zapatos de
seguridad, casco de seguridad, lentes de seguridad y guantes.
4. RIESGOS PRINCIPALES
▪ Accidentes personales tales como resbalones, torceduras,
esguinces, caídas, contusiones, lumbalgias y atrapamientos.
▪ Accidentes ferroviarios.
5. EQUIPO, HERRAMIENTAS DE TRABAJO

NA
ANÁLISIS SEGURO DE TRABAJO “AST”

▪ Para acoplar manténgase alejado del equipo ferroviario Restricciones:
en movimiento. ▪ Nunca deberá acoplar o desacoplar cuando el tren esté
▪ Manténgase en comunicación constante con el maquinista en movimiento.
y con el resto de su tripulación. ▪ Nunca se suba a una unidad en movimiento.
▪ Para protegerse de movimientos inesperados antes de manipular ▪ No cruce ni se posicione entre unidades en movimiento.
los acopladores, primero debe efectuar señales
▪ Nunca utilice sus pies para operar la palanca de desacoplar.
o instrucciones precisas para detener el tren y cerciorarse de
que estas señales han sido vistas, escuchadas, comprendidas y ▪ No use fuerza excesiva al operar una palanca de desacoplar.
cumplidas. ▪ Nunca opere la palanca de desacoplar de un carro o locomotora
▪ Compruebe que los acopladores estén alineados. mientras que va a bordo de otro carro
o locomotora.
▪ Tenga cuidado con el juego muerto entre los acopladores
considerando siempre la longitud de los diferentes dispositivos ▪ Nunca ajuste el acoplador o abra las muelas cuando
de amortiguamiento. el equipo ferroviario esté en movimiento o a punto
de engancharse.
▪ Siempre mantenga un pie fuera de la vía cuando acople
o desacople las mangueras de aire.
▪ Asegúrese de que las llaves angulares de las mangueras
a manipular estén cerradas.
▪ Al desacoplar unidades, mantenga su cara alejada de las
mangueras de aire.
▪ Esté alerta de puntos que puedan exponerlo a riesgo de
atrapamiento, machucones o pellizcos.
▪ Siempre opere la palanca de desacoplar por la manija.
▪ Siempre use la palanca de desacoplar para abrir las muelas.
▪ Si necesita usar las manos para terminar de abrir una muela
en equipo detenido, evite meterse a la vía y hágalo con un pie
afuera.
▪ Preferentemente cuando se corten (desacoplen) unidades de
arrastre o máquinas, debe hacerse por el lado del maquinista.
▪ Antes de acoplar o desacoplar carros o maquinas estacionados,
no inicies el procedimiento hasta que se haya presentado el
juego de los acopladores (también conocido como slack).
▪ Siempre asegúrese antes de desacoplar mangueras auxiliares de
locomotoras en múltiple que sus llaves de corte se encuentren
cerradas.
4 Acople y desacople de máquinas y / o carros 5

SECUENCIA DE PASOS
Alinear Acopladores Reemplazo de Muelas
Cuando sea necesario alinear un acoplador: Al reemplazar una muela se deben seguir los
▪ Notifique al maquinista vía radio que no efectúe ningún siguientes pasos:
movimiento. ▪ Mantenga sus pies alejados del área bajo el acoplador
▪ El acoplador debe alinearse sin aplicar fuerza excesiva. para evitar lesiones por posible caída de la muela.
▪ Para alinear el acoplador, recárguese colocando sus manos entre ▪ Remueva el perno de la muela.
su espalda y el acoplador. Utilice sus piernas para apoyarse ▪ Desde afuera de la vía, manipule la palanca de desacoplar para
firmemente en el piso y empuje el acoplador hacia atrás con la que la muela caiga al suelo.
espalda. ▪ Jale hacia arriba la palanca de desacoplar para que se mantenga
▪ Nunca pise o se suba al riel. elevada y asegúrese de que el conjunto del candado quede
▪ No golpee ni use su pie para alinear los acopladores. colocado atrás en el interior del acoplador. Nunca introduzcas los
dedos para acomodar el candado.
▪ Si determina que será necesario realizar un sobre esfuerzo para
Hay riesgo de atrapamiento.
alinear el acoplador, no lo haga: pida ayuda a otro compañero.
Si entre los dos compañeros no es posible lograr el movimiento, ▪ Para colocar la muela de reemplazo en la cabeza del acoplador,
detenga la actividad y repórtelo a su jefe inmediato y al centro de adopte una postura segura para evitar lesiones. Deberá
control de operaciones (CCO). levantar la muela flexionando las rodillas con la espalda recta,
manteniendo siempre la muela pegada
al cuerpo al nivel de la cintura.
▪ Al introducir la muela a la cabeza del acoplador haga
coincidir los orificios de ambos.
▪ Sin soltar la muela, empújela con la mano para cerrarla.
▪ Toda vez que la muela esté cerrada, inserte el perno
para asegurarla.
▪ Mantenga manos y dedos siempre retirados de zonas de riesgo
de atrapamiento.
▪ No intente cerrar la muela con los pies, puedes resbalarte
y lesionarte.

SECUENCIA DE PASOS
Abrir llave angular para dejar equipo frenado con la Recomendaciones:

emergencia (equipo aplicado con emergencia) ▪ Nunca patee, golpee o sacuda las cabezas de las mangueras
▪ Sujete la manguera por el extremo de la cabeza dejando libre la presurizadas.
salida del aire. ▪ Nunca manipule las llaves angulares con el equipo en
▪ Abra la llave angular lentamente para evitar que se origine un movimiento.
movimiento brusco y pueda ser golpeado por la maguera. ▪ Nunca manipule las llaves angulares cuando estés arriba
▪ Mantenga su cara, piernas y pies fuera del alcance de la cabeza de las unidades.
de la manguera.
Acoplando y desacoplando mangueras de aire

Abrir llave angular para dar continuidad al flujo de aire Cuando trabaje con mangueras de aire:
▪ Una vez acopladas las mangueras, abra la llave angular ▪ Notifique al maquinista el trabajo que va a realizar para que no
lentamente para evitar que se origine una emergencia efectúe ningún movimiento.
no deseada.
▪ Adopte una postura que le permita moverse rápidamente cuando
▪ Mantenga un pie adentro y otro a fuera de la vía para esté entre equipos en caso de algún movimiento inesperado.
poder reaccionar ante cualquier movimiento inesperado (Mantenga un pie afuera de la vía).
de las unidades.
▪ Asegure que ambas llaves angulares estén cerradas antes de
Medidas de seguridad: realizar cualquier movimiento a las mangueras de aire.
▪ Si escucha una fuga de aire, cierre ambas llaves angulares. ▪ Para operar una llave angular, no se estire ni se apoye sobre los
▪ Si requiere cambiar una manguera o ajustar gomas, desacople acopladores. Tampoco se posicione por debajo de ellos.
las mangueras para realizar los trabajos. ▪ Proteja sus ojos girando la cabeza hacia afuera de la vía cuando
▪ Si la locomotora del tren cuenta con una llave para cambio de se desconectan las mangueras de aire. Use lentes
mangueras, al utilizarla deberá tener cuidado para no golpearse de seguridad.
ni machucarse al momento de aflojar la manguera. Evite ▪ No golpeé o pateé la manguera de aire.
aplicar sobreesfuerzos que lo puedan lastimar. Deberá sujetar
correctamente la llave al momento de ejercer la fuerza para
aflojar o apretar las mangueras y así evitar que la llave resbale
de sus manos ocasionando pérdida de equilibrio y potenciales
caídas. Mantenga una postura que le asegure
el equilibrio (piernas en compás para mayor soporte).
▪ Es obligatorio utilizar guantes.
▪ Si la manguera no se puede retirar por no contar con la llave
o porque está muy apretada, no lo intente. Avise a su jefe
inmediato y al centro de control de operaciones para que
personal calificado realice el cambio de manguera.
▪ Una vez corregida la fuga de aire, acople nuevamente las
mangueras de aire de acuerdo con el procedimiento seguro.

SECUENCIA DE PASOS
Instrucción para acoplar mangueras de aire Recomendación 1:

▪ Asegúrese de que ambas cabezas de las mangueras tengan sus Cuando sea necesario cruzar entre unidades para cerrar la
empaques y que no tengan las tapas protectoras contra el polvo. llave angular que se encuentra del otro lado, y las unidades
▪ Posiciónese de tal manera que introduzca su cuerpo a la vía no cuenten con parrilla o repisa, no intente cruzar por los
manteniendo el pie izquierdo dentro y el derecho afuera de la vía. acopladores, ni por debajo de ellos, o por debajo de las
unidades.
▪ Agarre con la mano izquierda la cabeza de la manguera de aire
que se encuentre de su lado y con las dos manos dóblela hacia Haga lo siguiente:
arriba, agarre con la mano derecha la manguera doblada y con la ▪ Solicite apoyo a su compañero de tripulación para que realice el
mano izquierda tome la otra manguera. cierre de la angular.
▪ Conecte (acople) las cabezas de las mangueras con las roscas ▪ De encontrarse solo, camine a la unidad más próxima que sí
opuestas y empújelas hacia abajo hasta el tope, asegurando que cuente con las condiciones seguras para cruzar y pueda cerrar
las cabezas de las mangueras queden bien acopladas una con la angular.
otra.
Recomendación 2:
▪ Abra lentamente la(s) llave(s) angular(es), primero una
y después la otra para dar paso de aire al tubo de freno.
Cuando sea difícil desacoplar las mangueras de aire manualmente.
Haga lo siguiente:
Recomendaciones: ▪ Cerrar llave angular.
▪ Nunca coloque sus dedos y manos en las uniones de las cabezas ▪ Manténgase afuera de la vía.
de las mangueras.
▪ Manipule la palanca de desacoplar para elevar el candado.
▪ Siempre utilice sus guantes de seguridad.
▪ Gire su cara hacia afuera de la vía.
▪ De la instrucción al maquinista para que inicie el movimiento del
Instrucción para desacoplar mangueras tren hacia adelante y se logre el desacople de las mangueras con
de aire manualmente el jalón.
▪ Posiciónese de tal manera que introduzca su cuerpo a la vía
manteniendo el pie izquierdo dentro y el derecho afuera de la vía.
▪ Cierre la llave angular de cada manguera. Recomendación
▪ Cambie de posición su cuerpo dentro de la vía para que ahora
quede su pie derecho dentro de la vía y el izquierdo afuera.
▪ Agarre con la mano izquierda la manguera que este de su lado
y con la mano derecha tome la cabeza de la misma manguera,
levántela y dóblela hasta que se separen una
de la otra.
Medidas de seguridad:
▪ Siempre deberá portar sus guantes para realizar esta operación.
▪ No introducir los dedos en el punto de pellizco entre las cabezas
de las mangueras.

EVITE ACTOS INSEGUROS
▪ Para alinear con seguridad los acopladores o abrir las muelas de

las unidades a acoplarse debe haber una distancia mínima de 10
mts. entre ambos equipos ferroviarios.
▪ Antes de salir de la vía donde acopló o desacopló máquinas o
carros, cerciórese de que en la vía adyacente no circule ningún
equipo ferroviario
▪ Nunca introduzca los dedos para ajustar el candado.

APLICAR Y AFLOJAR
FRENOS DE MANO
1. OBJETIVO
Evitar lesiones, accidentes personales y ferroviarios al aplicar freno
de mano.
Garrotero, conductor, mayordomo, maquinista, Jefe de patio, y
demás personal que realize esta actividad.
Uniforme de Trabajo oficial y chaleco de alta visibilidad, zapatos de
seguridad, casco de seguridad, lentes de seguridad y guantes.
▪ Accidentes personales tales como resbalones, torceduras,
esguinces, caídas, contusiones, lumbalgias y atrapamientos.
▪ Accidentes ferroviarios.

NA
Antes de Operar un Freno de Mano Nota
▪ Asegúrese que las unidades no van a moverse y siempre El freno de mano de volante vertical debe ser operado
manténgase alerta ante cualquier movimiento inesperado. arriba de la unidad en una posición segura.
▪ No use ninguna de las partes del freno de mano para sujetarse. El freno de mano tipo palanca y freno de mano en equipos
▪ Tome una postura corporal adecuada para evitar lesiones. con volante bajo pueden ser operados desde el suelo, siempre
Mantenga los pies firmes, y sujétese correctamente para evitar y cuando estén al alcance y se mantenga una posición corporal
resbalarse o caer. segura.
▪ En todos los casos al accionar la palanca de trinquete, Recuerda:
mantenga las manos, el cuerpo y la ropa retirados de los
Si necesita subir y bajar de la unidad ferroviaria, utilice el
volantes y palancas de los frenos cuando estén operando sus
procedimiento correspondiente AST (Subir y bajar de unidades de
mecanismos.
locomotoras y unidades de arrastre).
▪ Ante cualquier dificultad o falla del mecanismo para aplicar o
aflojar el freno de la unidad de manera segura pida apoyo a
un compañero para evitar forcejear con el equipo, si aún con
el apoyo del compañero se dificulta su operación no lo sigan
intentando y repórtelo al jefe inmediato o al Centro de Control de
Operaciones (CCO).
Restricciones:
▪ Nunca use las escaleras del extremo para subir o bajar del carro,
deberá hacerlo por las escaleras laterales.
▪ Nunca coloque ninguno de los pies en el volante, ni en la palanca
del freno de mano, ni en la caja del mecanismo.
▪ Nunca introduzca sus dedos o mano dentro de los aros del
volante al aplicar o aflojar el freno.
▪ Nunca deberá aplicar o aflojar el freno desde arriba de la unidad
cuando el carro esté en movimiento.
▪ Nunca usar un palo, barra u otro material para aplicar o aflojar
el freno.
▪ Nunca debe utilizar ambas manos para aplicar o aflojar el freno
de mano de volante vertical.
▪ Nunca pisar o pararse en la barra de desacople para alcanzar el
freno de mano.
16 Aplicar y aflojar frenos de mano 17

SECUENCIA DE PASOS
Operación del freno de mano en Locomotoras: Para APLICAR

▪ Colóquese en el pasillo y asegúrese al pasamanos, manteniendo ▪ Con la mano derecha dele vuelta al volante en sentido de las
siempre los tres puntos de apoyo (2 pies -1 mano), y con la otra manecillas del reloj, hasta recoger el juego de la cadena.
mano opere el volante o palanca. ▪ Con el volante de freno aproximadamente en la posición de las
Para unidades de arrastre 7 hrs de jalones cortos hasta que el volante ya no gire al aplicar
presión, manteniendo una postura corporal que evite lastimarse
Freno de mano de volante vertical brazos y espalda, evitando dar tirones.
▪ Coloque el pie derecho en la parrilla o repisa de la unidad
ferroviaria y el pie izquierdo en uno de los peldaños de la
escalerilla de extremo y sujétese firmemente con la mano
izquierda de la escalerilla, manteniendo siempre los tres puntos
de apoyo (2 pies -1 mano).
▪ Con la otra mano opere el volante.
▪ Utilice siempre sus guantes.

SECUENCIA DE PASOS
Para AFLOJAR Con palanca de liberación de trinquete:

Con Volante: ▪ Colóquese del lado izquierdo del volante.
▪ Colóquese del lado izquierdo del volante. ▪ Utilice la mano izquierda para sujetarse firmemente de la
escalerilla del extremo, los pies deben estar firmemente
▪ Utilice la mano izquierda para sujetarse firmemente de la
apoyados (uno en la escalera de extremo y otro en la repisa), con
escalerilla de extremo, los pies deben estar firmemente apoyados
esto asegura tener los tres puntos de apoyo (2 pies-1 mano).
(uno en la escalera de extremo y otro en la repisa librando
completamente el recuadro que permite la liberación de la ▪ Accione de abajo hacia arriba la palanca del trinquete
cadena para evitar ser golpeado). sujetándola del extremo más retirado con respecto al volante,
con esto podrá evitar golpearse con el volante o con otro
▪ Sujéte el volante con la mano derecha en posición de las13hrs. y
elemento del mecanismo.
gírelo en sentido contrario a las manecillas del reloj, tantas veces
como sea necesario hasta que el freno quede completamente ▪ Si el trinquete está atorado y no acciona de manera segura, dele
liberado. vuelta a la izquierda al volante tomándolo en la posición de las
13 a las 9hrs (en dirección contraria a las manecillas del reloj) e
Nota: intente nuevamente aflojarlo con la palanca del trinquete.
Tenga precaución para no golpearse con el volante o con otro ▪ Si aun con estas acciones no logra aflojar el mecanismo, no lo
elemento del mecanismo del freno. intente más y repórtelo a su jefe inmediato o al centro de control
de operaciones (CCO).

SECUENCIA DE PASOS
Freno de mano de Palanca Para AFLOJAR

Si el terraplén y la estatura corporal del trabajador lo permiten, ▪ Esta acción se deberá realizar arriba de la unidad, sobre la
se pueden operar desde el piso, de lo contrario deberá hacerlo escalerilla, colocando los pies de forma segura en el estribo de la
desde la escalerilla de la unidad, siempre manteniendo los tres unidad, manteniendo siempre los tres puntos de apoyo (2 pies-1
puntos de apoyo. mano).
▪ Antes de operar, asegúrese que la palanca de liberación esté en
la posición OFF antes de iniciar con los movimientos para aflojar
Para APLICAR
el freno de mano.
▪ Asegúrese que la palanca de liberación está en la posición ON
antes de aplicar el freno de mano. ▪ Accionar con la mano izquierda la palanca de trinquete de
izquierda a derecha; cuando la estatura corporal sea lo suficiente
▪ Coloque los pies de forma segura y sujete firmemente la palanca para hacerlo desde el suelo o piso podrá realizarlo sin subirse a
del extremo.
la unidad.
▪ En unidades de arrastre de tipo Plataforma que cuentan con
este freno, si la palanca de liberación se encuentra en posición
vertical, no operar por ningún motivo el freno, debido a que se
corre el riesgo de ser golpeado por la palanca de amarre. Deberá
colocar primero la palanca de liberación en posición horizontal, y
posteriormente iniciar el procedimiento.
▪ Si va a aplicar el freno desde el piso, accionar con movimientos
de abajo hacia arriba la palanca con una mano para recoger el
juego de la cadena y con ambas manos para dar tensión.
▪ Si lo va a aplicar arriba de la unidad (sobre la escalerilla), deberá
posicionar ambos pies en el primer peldaño de la escalerilla,
agarrarse de la escalerilla correctamente con la mano derecha y
accionar la palanca con la mano izquierda de abajo hacia arriba
hasta lograr tensar la cadena. Evite realizar sobreesfuerzos que
puedan ocasionar lesiones en la espalda, brazos o piernas.

SECUENCIA DE PASOS EVITE ACTOS INSEGUROS
Uso de los frenos de aire como auxiliares en la liberación

del freno de mano
Cuando no se pueda aflojar un freno de mano, siga el
procedimiento de la regla 102.2 del Reglamento de frenos que dice
que cargue el sistema de frenos de aire a la presión reglamentaria
(90 lbr) y se aplique la emergencia. Posterior a esto, intenta
nuevamente el afloje de forma manual.
En todo momento debe considerar que los codos multiplicadores
No. 55 y el No. 63 desarrollan 3,925 lbs.
▪ El Codo multiplicador No 66 desarrolla 4,700 lbs.
▪ El Mecanismo de polea desarrolla 6,250 lbs.
No utilice su pierna para ejercer más fuerza al aplicar

La aplicación de los frenos de aire en emergencia desarrolla una
o aflojar la unidad.
fuerza de 9,545 lbs, por esta importante razón es imprescindible
que primero se accione la emergencia y después se aseguren las
unidades con los frenos de mano, caso contrario algunas unidades
se aflojarán e iniciarán movimientos inesperados causando
accidentes de graves consecuencias.
Cuando se tenga la necesidad de cortar unidades en pendientes:
▪ Asegúrese de que los frenos de mano operan correctamente
y que las zapatas se apliquen firmemente contra la pisada de
la rueda, especialmente cuando es una sola unidad la que se
cortará.
▪ Antes de mover la palanca que libera el candado se deberá dar
un ligero empujón sin provocar arrastramiento de ruedas para
reafirmar que la unidad está completamente asegurada, si existe
movimiento de las ruedas sin fricción por ningún motivo se
deberá operar la palanca de desacople, y deberá reportarlo a su Nunca se suba a la barra de desacople para aplicar o
jefe inmediato o al centro de control de operaciones. aflojar la unidad.

CAMINAR EN LA VÍA
1. OBJETIVO
Evitar accidentes o lesiones al caminar en la vía.
Todo personal de operaciones y demás que realize esta actividad
en las vías.
seguridad, casco de seguridad.
Resbalones, torceduras, esguinces, caídas, contusiones.

N/A
SECUENCIA DE PASOS
Medidas de Seguridad:
▪ Antes de iniciar cualquier movimiento, deberá tener presente quelos
trenes pueden correr en cualquier momento, en todas las víasy en ▪ Evite torceduras de los tobillos por asentar mal los pies, por
cualquier dirección. tropezar con componentes de la estructura de la vía o del propio
balasto.
▪ Nunca deberá transitar por las instalaciones o lugares en donde
no tenga trabajo asignado, utilice solo el área de influencia para ▪ Asegúrese permanentemente de que no se aproxime equipo
realizarlo. ferroviario; caso contrario esperar a que pase.
▪ Antes de iniciar su recorrido, observe que se encuentra el camino libre Restricciones:

de obstáculos. ▪ Nunca debe pararse, ni pisar, ni caminar sobre el riel, ni sobre
▪ Tenga su calzado de seguridad en buenas condiciones y con cualquier otro obstáculo, corre el riesgo de resbalarse y caer.
el atado de agujetas autorizado, así mismo siempre utilizar su ▪ Nunca camine de manera perpendicular a la vía, corre el riesgo
uniforme de trabajo y chaleco de alta visibilidad. de resbalar y/o caer.
▪ Cuando camine por la vía de noche es obligatorio el uso de ▪ Nunca escribir o hablar por celular mientras camina.
lámpara de manos libres.
Estas distracciones le pueden causar accidentes desde
torceduras hasta lesiones graves, incluso ser atropellado por
algún equipo ferroviario.
SECUENCIA DE PASOS
Al bajar de la estructura de la vía

▪ Hacerlo en forma diagonal, viendo siempre donde pisará.
▪ Evite pisar obstáculos (piedras grandes, madera, riel, etc.)
▪ Después de iniciar el movimiento para dar el siguiente paso, no
debes continuar con la secuencia hasta que el primer pie se
encuentre firmemente apoyado.
28 Caminar en la vía 29
SECUENCIA DE PASOS
Subir por la estructura de la vía Caminar por el centro de la vía
Medidas de Seguridad: Medidas de Seguridad:

▪ Antes de iniciar su recorrido hacia la locomotora o unidad de Cuando se encuentre fuera de los patios y no haya posibilidad
arrastre, observe que se encuentre el camino libre de obstáculos. de caminar a un lado de la vía por motivos de puentes,
▪ Al subir por la estructura de la vía hacerlo en forma diagonal, alcantarillas, cunetas sin pasillos laterales:
viendo siempre donde pisará. ▪ Podrá hacerlo por el centro de la vía, manteniendo siempre la
▪ Mantener una postura que le permita equilibrio y soporte para atención al frente y atrás mediante la vista y oído por la posible
evitar resbalones con el mismo balasto. aproximación de equipo ferroviario.
▪ Evite pisar obstáculos (piedras grandes, madera, riel, etc.) dando ▪ Inmediatamente después de cruzar, salga de la vía y continuar
cada paso cuando el otro pie este bien apoyado. caminando a un costado.
▪ Esté atento al cruzar por la vía, nunca pise sobre el riel, corre el ▪ Evite pisar obstáculos (piedras grandes, madera, riel, etc.).
riesgo de resbalar, tropezar y caer.
Restricciones:
▪ Nunca deberá pararse, ni pisar, ni caminar sobre el riel, corre el
riesgo de resbalarse y caer.
▪ Nunca caminar y leer o escribir a la vez, puede tropezar y caer.
SECUENCIA DE PASOS
Caminar en los patios, entre vías adyacentes Detenerse y evaluar los riesgos por el lugar donde va a
transitar
Medidas de Seguridad:
▪ Al caminar entre las vías siempre deberá mantenerse alerta y Medidas de Seguridad:
atento al movimiento de trenes. ▪ Camine siembre observando su trayectoria, si llegara a
▪ Asegurarse continuamente de que no se aproxime algún encontrarse cualquier obstáculo deténgase, evalúe el
equipo ferroviario en las vías adyacentes. riesgo que pueda generarle tropiezos, caídas o resbalones,
y determine cuál es la zona más segura para continuar
▪ Verificar que no haya en las unidades de paso o estacionadas,
caminando.
materiales sobresalientes que puedan golpearle o engancharse
con ellos.
▪ Evite pisar obstáculos (piedras, madera, riel, agujeros, etc.).
Restricciones:
▪ Nunca camine y lea o escriba a la vez, puede tropezarse y
caer, igualmente cuando tenga que corroborar los datos del
consist del tren debe hacerlo estando detenido y en un lugar
seguro.
▪ Nunca camine al centro de la vía en los patios.
▪ Nunca caminar y leer o escribir a la vez, puede tropezar y caer.
No camine hablando por teléfono, ni sobre obstáculos

que lo puedan hacer tropezar o caer.
Nunca camine sin observar la trayectoria que seguirá,

ni leyendo, ni escribiendo.
CRUZAR
ENTRE UNIDADES
1. OBJETIVO
Prevenir accidentes y lesiones personales al realizar la actividad de
cruzar entre las unidades.
Garroteros, conductor, mayordomo, maquinistas, jefe de patio, y
demás personal que realice esta actividad.
Seguridad, guantes, casco de seguridad.
Caída, golpes, machacamiento o atrapamiento.

Lampara manos libres, radio.
SECUENCIA DE PASOS
▪ Asegúrese que el tren este totalmente detenido antes de cruzar ▪ Rodee el flete para cruzar la vía caminando, manteniendo
entre unidades. cuandomenos 5m. de distancia del acoplador de la última unidad
▪ Aplicar técnica de los tres puntos de apoyo (referencia AST ferroviaria.
“SUBIR O BAJAR DE LOCOMOTORAS Y EQUIPO DE ARRASTRE). Restricciones:
▪ Identificar los puntos de atrapamiento o movimiento, para evitar ▪ No lleve objetos, accesorios o herramientas en las manos que le
su contacto. impidan sujetarse firmemente.
▪ Use únicamente las escalerillas, pasamanos y repisas de extremo ▪ Por ningún motivo pierda los tres puntos de apoyo mientras está
al cruzar entre unidades, si las unidades no cuentan con estos, subiendo.
no cruce, localice la unidad más cercana que sí los tenga y
proceda a cruzar.
▪ Estar alerta al posible movimiento del tren.
▪ No brinque para subir o bajar de las unidades.
SECUENCIA DE PASOS
Subir a unidad de arrastre

▪ Asegúrese que el tren se encuentre totalmente detenido y que no
esté por iniciar ningún movimiento. Cruzar entre unidades
▪ Apoyándose de la escalerilla lateral, suba a la unidad aplicando el ▪ Al pasar por la repisa o parrilla para ir de un lado a otro de
AST “subir o bajar de locomotoras y unidades de arrastre” la unidad, debe caminar con pasos laterales y sin cruzar las
cumpliendo con mantener en todo momento los tres piernas, sin soltarse de la barra de apoyo o pasamanos, usando
puntos de apoyo. la técnica de los tres puntos. Nunca pises el acoplador.
▪ Siempre use ambas manos al subir. ▪ Evite distracciones mientras cruce entre unidades, mantenga la
▪ Pase de la escalerilla lateral a la de extremo, manteniendo mirada en la repisa donde va caminando y mantenga siempre
siempre los tres puntos de apoyo (1 mano y 2 pies, o 2 manos tres puntos de apoyo.
y 1 pie). ▪ Al llegar al otro lado de la unidad, y sin perder los tres puntos de
Medidas de seguridad: apoyo, pase de la escalera de extremo a la escalera lateral de la
unidad.
▪ En caso de que la unidad no cuente con pasamanos, repisas
o no brinde las condiciones de seguridad para aplicar los tres ▪ No debes intentar pasar directamente de la repisa al estribo de la
puntos de apoyo, no cruce, localice la unidad más cercana que unidad, hacerlo al peldaño de la escalerilla en el mismo nivel de
sí los tenga y proceda a cruzar. la repisa para evitar perder el equilibrio de tu cuerpo.
38 Cruzar entre unidades 39

SECUENCIA DE PASOS
Cruzar entre unidades Restricciones:

▪ Al pasar por la repisa o parrilla para ir de un lado a otro de ▪ No cruces por el extremo B donde se encuentra el freno de
la unidad, debe caminar con pasos laterales y sin cruzar las manos, ya que reduce el espacio para que transites de manera
piernas, sin soltarse de la barra de apoyo o pasamanos, usando segura por la parrilla o repisa.
la técnica de los tres puntos. Nunca pises el acoplador. ▪ Por ningún motivo pierda los tres puntos de apoyo mientras este
▪ Evite distracciones mientras cruce entre unidades, mantenga la subiendo.
mirada en la repisa donde va caminando y mantenga siempre
tres puntos de apoyo.
Bajar de la unidad de arrastre
▪ Al llegar al otro lado de la unidad, y sin perder los tres puntos de
▪ Pase de la repisa o parrilla a la escalerilla lateral del extremo,
apoyo, pase de la escalera de extremo a la escalera lateral de la
manteniendo siempre los tres puntos de apoyo (1 mano y 2 pies,
unidad.
o 2 manos y 1 pie).
▪ No debes intentar pasar directamente de la repisa al estribo de la
▪ Apoyándose de la escalerilla lateral, baje de la unidad aplicando
unidad, hacerlo al peldaño de la escalerilla en el mismo nivel de
el AST “subir o bajar de locomotoras y unidades de
la repisa para evitar perder el equilibrio de tu cuerpo.
arrastre” cumpliendo con mantener en todo momento los
▪ Asegúrese de estar bien sujeto y en una posición segura, antes tres puntos de apoyo.
de iniciar el descenso.
▪ Baje uno a uno cada peldaño o estribo de la unidad.
▪ Antes de bajar por completo de la unidad observe el lugar
donde vaya a pararse, para evitar pisar terreno irregular u objetos
que le hagan perder el equilibrio y puedan causarle alguna lesión.
Restricciones:
▪ No brinques o bajes de prisa.
▪ Por ningún motivo pierda los tres puntos de apoyo mientras baje.
▪ NO soltarse del pasamanos o peldaños de la escalerilla hasta
que tenga los 2 pies bien apoyados al suelo, para evitar
torceduras y caídas.
▪ Cuando necesites cruzar entre unidades las cuales no cuenten
con parrilla o repisa, NO cruces, deberás:
▪ Encontrar la unidad más próxima que sí cuente con las
condiciones seguras para cruzar.
▪ Rodee el flete para cruzar la vía caminando, manteniendo
cuandomenos 5m. de distancia del acoplador de la última unidad
ferroviaria.
40 Cruzar entre unidades 41

▪ Pasar o brincar de una unidad a otra

▪ Pisar o apoyarse en los acopladores o la barra de desacople
ǫ Cruzar entre unidades que no tengan repisa o pasamanos
ǫ Cruzar por debajo de los acopladores o de las unidades
▪ Subir con objetos en las manos
42 Operar cambios de vías 43

OPERAR
CAMBIOS DE VÍAS
1. OBJETIVO
Evitar accidentes personales y ferroviarios al realizar la actividad de
operar cambios.
Garroteros, conductor, mayordomo, maquinistas, jefe de patio, y
personal que realice esta actividad.
Obligatorio: Uniforme de trabajo oficial y chaleco de alta visibilidad,
guantes, lentes y zapatos de seguridad.
Accidentes personales: lesiones por sobreesfuerzos, resbalones,
torceduras, esguinces, caídas, contusiones.
Accidentes ferroviarios: Descarrilamiento.

En caso de ser de noche, deberá hacer uso de lámpara de manos
libres.
ANÁLISIS SEGURO DE TRABAJO “AST”

Operación de cambios y descarriladores de vía Aplique las Precauciones Necesarias
▪ Antes de operar un cambio, revise siempre que las agujas no ▪ Recuerde en todo momento que la palanca, manivela o
estén clavadas y que los rieles de apoyo no tengan obstáculos mariposa de un cambio de vía puede estar sometida a tensión.
(piedras, maderas, plásticos, etc.) para evitar que le ocasione Asegúrese que la palanca, manivela o mariposa del cambio de
realizar sobresfuerzos y le generen lesiones. Retire todo vía no se dispare o gire súbitamente cuando la libere de su
obstáculo. embrague ya que puede resultar golpeado; para esto deberá
mantener sujeta con una mano la palanca mientras que con la
▪ Después de alinear el cambio verifique que las agujas ajustan
correctamente al riel de apoyo hacia donde fue alineado antes de otra mano retira el gancho o candado previamente o sujetar
proceder el movimiento ferroviario. con una mano firmemente la manivela o mariposa mientras se
retira el gancho al oprimir el pedal teniendo precaución al
▪ Cuando termine de utilizar los cambios de vía principal y liberarse la tensión retirando el cuerpo de la manivela o
descarriladores, regréselos siempre a la posición “normal” de
mariposa. (Observar imagen #3 inferior).
operación.
▪ No utilice los pies para asegurar la palanca del cambio, puede
▪ Nunca te anticipes a operar un cambio de vía hasta que el
lesionarse, solicite ayuda.
equipo ferroviario se encuentre totalmente detenido y verificar
que las agujas ajustan correctamente, esto al viajar en la ▪ Mantenga su cuerpo, manos y pies alejados de toda parte en
última unidad antes de empujar equipo de arrastre movimiento. Identifique los puntos de riesgo de atrapamiento.
▪ Nunca se anticipe a dar indicaciones al maquinista que inicie

el movimiento cuando aún no ha operado el cambio o si no ha Antes de operar un cambio de vía o descarrilador:
comprobado que las agujas estén ajustadas correctamente. ▪ Identifique el tipo de cambio de vía o descarrilador a operar.
▪ Observe las condiciones del cambio y esté atento a los riesgos.
Cambios de Vía y Descarriladores difíciles de ▪ Asegúrese que el cambio de vía no tenga candado en punta de
operar agujas, que no esté clavado o con aviso de fuera de servicio.
Si detecta que un cambio de vía o descarrilador requiere de un ▪ Observe que no esté pasando equipo ferroviario en la vía
esfuerzo inusualmente mayor para operarlo: adyacente.
▪ No opere dicho cambio de vía o descarrilador. ▪ Asegúrese que no existan obstáculos en las puntas de aguja
▪ Solicite ayuda a un compañero, determinen la forma más que interfieran con la operación segura (como basura, piedras,
segura de operar el cambio entre ambos, sin realizar esfuerzos madera, etc.).
excesivos.
▪ Si a pesar de la ayuda de otro compañero sigue sin poder Retiro de objetos entre las agujas de los Cambios
operar el cambio, no lo siga intentando y reporte el cambio o de Vía
descarrilador de inmediato al jefe de patio, supervisor o centro de ▪ Verifique que el cambio de vía tenga el aseguramiento de la
coordinación de operaciones (CCO). palanca (candado, gancho) para que nadie lo vaya a operar
mientras se realiza la limpieza.
▪ Para retirar objetos que se encuentren entre las agujas y el riel,
utilizar la escoba de la locomotora si disponible, o cualquier otro
similar. Nunca introduzca sus manos o pies.

Tipos de Cambios
1. Alto 3. Mariposa y de Palanca
2. Tipo pesa

SECUENCIA DE PASOS
Dirigirse al lugar del cambio de vía Inspección de puntas de aguja

▪ Verifique en ambas direcciones de las vías para detectar ▪ Verifique que las puntas de agujas se encuentren libres de
maquinas o equipos en movimiento sobre las vías adyacentes. obstáculos, antes de manipular el cambio, para evitar realizar
▪ Manténgase a una distancia segura que evite ser golpeado o sobreesfuerzos.
atrapado por el equipo ferroviario. ▪ Si fuera necesario, retire las obstrucciones que encuentre entre
▪ Detecte las condiciones ambientales y de riesgos que pudiera las agujas y el riel, evitando usar sus manos directamente.
existir en el área, tales como: lluvia, superficies húmedas e
irregulares; obstáculos, rieles, durmientes, tuberías, piedras
grandes, etc. que pudieran ser causa de resbalones, tropiezos
y/o caídas.

SECUENCIA DE PASOS
Operar cambio de vía “alto”

1. Apoye sus pies de manera firme en la superficie
2. Colóquese de frente a la palanca del cambio; manteniendo
sus piernas abiertas (en compás).
3. Si el cambio cuenta con candado, ábralo con la llave. Aun no
lo retire en este paso.
4. Sujete firmemente con una mano la palanca y con la otra
mano retire el candado o gancho de seguridad.
5. Antes de aplicar fuerza, levante y empuje con ambas manos
la palanca, esta acción es para comprobar la dirección
correcta en que debe girar la palanca y por ningún motivo
debe omitirse.
6. Mantenga la palanca en posición perpendicular a su cuerpo
y las manos juntas en el extremo final de la palanca del
cambio.
7. Inicie el movimiento (giro) de la palanca hacia la siguiente
muesca del cambio al mismo tiempo que usted cambia de
posición moviéndose lateralmente; abriendo y cerrando el
compás de sus piernas, no camine cruzando las piernas.
Restricciones:
▪ Nunca se pare sobre los cabezales de los durmientes ni
dentro de los herrajes (barras) del cambio.
▪ No realice el movimiento de la palanca de un solo jalón,
puede caerse o lastimarse la espalda.
▪ Nunca deje suelta la palanca debido a que puede levantarse y
golpearlo. Siempre manténgala sujeta con su mano

SECUENCIA DE PASOS
Asegurar la palanca del cambio en la muesca del árbol. Operar cambio de vía “tipo pesa”
(Tipo alto)
1. Apoye sus pies de manera firme en la superficie.
1. Manteniendo la posición de las piernas en compás y 2. Colóquese al costado del cambio y en posición de “en
sujetando con ambas manos la palanca del cambio, bajarla cuclillas” retire el candado/gancho.
hasta lograr el embrague.
2. Mantener sujeta la palanca con una mano y con la otra
colocar el candado o gancho de seguridad, con esto ▪ Extreme precaución para evitar ser golpeado repentinamente sí
evitará que la palanca pueda golpearle si ésta se dispara se dispara la palanca tipo pesa.
repentinamente. Restricciones:
▪ Nunca se pare dentro de los herrajes (barra de conexión) del
cambio.

SECUENCIA DE PASOS
3. Colóquese de frente a la palanca del cambio en posición en 5. Una vez que la palanca se encuentre en posición vertical,
cuclillas y sostenga la palanca con ambas manos. Asegúrese moverse hasta el otro lado del cambio sosteniendo la
de estar flexionando las rodillas y mantener la espalda recta. palanca.
4. Levante la palanca hasta llevarla a una posición vertical. 6. Sujetando con las dos manos la “pesa” de la palanca, bajarla
recuerde en todo momento mantener la espalda recta. hasta colocarla totalmente en el embrague.
▪ Mantener en todo momento la espalda recta y flexionar las
rodillas para lograr la posición de “en cuclillas”, así evitará
lastimar su espalda.

SECUENCIA DE PASOS
Asegurar la palanca del cambio (tipo pesa)

▪ El cambio siempre deberá quedar asegurado con el gancho o
candado.
▪ Deberá mantener la postura correcta de su cuerpo para evitar
lesionarte, no olvide flexionar sus rodillas y mantener la espalda
recta.
Operar cambio de vía tipo mariposa o de palanca

1. Retirare el candado o el gancho.
2. Nunca deje suelto el maneral o la palanca debido a que puede
levantarse y golpearle. Siempre manténgala sujeta con su mano.
3. Posicionarse de frente al cambio y sujete con ambas manos el
maneral.
4. Pise el pedal para liberar el seguro para poder mover el maneral
o palanca y ponerlo en posición vertical.
5. Sin soltar el maneral colóquese en el otro lado del cambio.
6. Baje el maneral hasta lograr el embrague completo con
el gancho de aseguramiento. Mientras tanto no sueltes el
maneral o palanca, puede golpearte.
▪ Mantener en todo momento la espalda recta y flexionar
las piernas para ejercer la fuerza, así evitará lastimarse la
espalda.

Queda estrictamente prohibido utilizar las piernas

para bajar la palanca, esta acción puede provocarle
una lesión.
Asegúrese de que las puntas de agujas queden

ajustadas después de operar el cambio.
En caso de identificar un cambio de vía difícil de

operar o girar, solicite apoyo con un compañero, si
aun con la ayuda del compañero se dificulta, detener
la operación y reportar la anormalidad a su jefe
inmediato o al Centro de Coordinación de Operaciones
(CCO).

Las condiciones ideales de los cambios de vía es que

estén lubricados y limpios.

SUBIR O BAJAR
DE LOCOMOTORAS Y
EQUIPO DE ARRASTRE
1. OBJETIVO
Prevenir accidentes y lesiones al subir o bajar de unidades o
locomotoras.
Garroteros, conductor, mayordomo, maquinistas, jefe de pátio,
proveedores y demás personal que realice esta actividad.
Uniforme de Trabajo oficial y chaleco de alta visibilidad, Zapatos de
Seguridad y Guantes.
Resbalones, caídas, golpes, machucones.

Lampara manos libres, radio.
SECUENCIA DE PASOS
Restricciones:
▪ Al subir o bajar de una locomotora o equipo de arrastre, deberá
hacerlo hasta que se encuentre totalmente detenido. ▪ Por ningún motivo, se suelte del pasamanos o escalerilla
mientras está subiendo.
▪ Mantenga las manos completamente libres, no lleve objetoso
aditamentos que le hagan perder los 3 puntos de apoyo (1 ▪ Nunca suba o baje mientras la locomotora o equipo de arrastre
mano-2 pies, o 2 manos-1 pie) se encuentre en movimiento.
▪ En locomotoras nunca utilice medios distintos a los escalones y

pasamanos, en equipos de arrastre utilice las escaleras laterales
para subir o bajar.
▪ Estrictamente prohibido brincar al bajar de las locomotoras y
equipos de arrastre.
▪ Recuerde siempre bajar de frente a la escalerilla o peldaños.
SECUENCIA DE PASOS
Si es necesario subir a la locomotora con maletas u objetos:
Subir a locomotoras y/o equipo de arrastre ▪ Solicite ayuda a un compañero para que le acerque o reciba sus
maletas.
▪ Asegúrese que la unidad esté completamente detenida.
▪ Si se encuentra solo, colóquelas en la plataforma frontal y
▪ En locomotoras sujétese del pasamanos de la escalerilla o del
posteriormente inicie el procedimiento para subir, una vez arriba,
siguiente peldaño en unidades de arrastre, y verifique que estén
tome sus pertenecías.
libres de obstáculos o material que puedan ocasionar tropiezos o
resbalones que te puedan hacer caer.
▪ En todo momento usar los tres puntos de apoyo (dos manos un
pie, o dos pies una mano).
▪ Mantenga su atención y mirada a donde se vaya a pisar, mientras
sube.
▪ Al llegar a la parte superior, asegúrese de tener una postura
estable y equilibrada, antes de soltar el pasamanos.
66 Subir o bajar de locomotoras y equipo de arrastre 67

SECUENCIA DE PASOS
Bajar de locomotora y/o equipo de arrastre Medidas de seguridad:

▪ Antes de bajar, asegúrese que la unidad este Si es necesario bajar de la locomotora con maletas u objetos:
completamente detenida, verifique que los escalones o ▪ Solicite ayuda a un compañero para que le acerque o reciba
peldaños estén libres de obstáculos o material que puedan sus maletas.
ocasionar tropiezos o resbalones que te puedan hacer caer.
▪ Si se encuentra solo, colóquelas en la plataforma frontal y
▪ Siempre baje de frente a la escalerilla o peldaño, nunca de posteriormente inicie el procedimiento para bajar, una vez
espaldas ya que corre el riesgo de resbalarse o caer. abajo, tome sus pertenencias.
▪ Utilice en todo momento la técnica de los tres puntos de apoyo Restricciones:
(dos manos un pie, o dos pies una mano).
Si es necesario bajar de la locomotora con maletas u objetos:
▪ No porte objetos, ya sea en espalda o brazos, que impidan
▪ Queda estrictamente prohibido soltarse del pasamanos o los
sujetarse con seguridad o dificulten el bajar.
peldaños de la escalerilla mientras que no tenga los 2 pies bien
▪ Baje uno a uno los escalones o peldaños, no trate de brincar o apoyados al suelo, para evitar torceduras y caídas.
bajara a prisa.
▪ Bajar de la unidad o locomotora en movimiento.
▪ Siempre manténgase atento mientras realiza el procedimiento de
▪ Soltarse de los pasamanos o peldaños, sin antes estar
bajar, observando cada escalón o peldaño que pisa.
firmemente parado con los dos pies.
▪ Antes de pisar el suelo, observe el lugar donde va a pararse,
▪ Bajar de espaldas a la escalerilla o peldaños.
para evitar pisar objetos o cualquier otra condición que le haga
perder el equilibrio y caer o lastimarse los tobillos. ▪ Pisar la barra de desacople de la unidad para subir o bajar.
▪ Llevar objetos en las manos que obstaculicen el subir o bajar de
manera segura.
▪ Brincar o saltar de las unidades.

Si es necesario bajar de la locomotora con maletas u objetos:

▪ Queda estrictamente prohibido soltarse del pasamanos o los
peldaños de la escalerilla mientras que no tenga los 2 pies bien
apoyados al suelo, para evitar torceduras y caídas.
▪ Bajar de la unidad o locomotora en movimiento.
▪ Soltarse de los pasamanos o peldaños, sin antes estar
firmemente parado con los dos pies.
▪ Bajar de espaldas a la escalerilla o peldaños.
▪ Pisar la barra de desacople de la unidad para subir o bajar.
▪ Llevar objetos en las manos que obstaculicen el subir o bajar de
manera segura.
▪ Brincar o saltar de las unidades.

CLAVE: PCSTN-FP11-001
REV.04.
PCS – Plan de Control en Seguridad FECHA DE PUBLICACIÓN: 2016-11-17
TRANSPORTES PROCESO: FP11 Normatividad y Seguridad

Integral
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Acción a realizar Responsable Especificación Cuando se Lugar Plan de acción cuando no se cumpla el
No de la acción realiza donde se criterio de aceptación
realiza
¿Qué? ¿Quién? ¿Cómo? ¿Cuándo? ¿Dónde? Actividad Responsable
Maquinista de Camino.
Responsable del manejo y seguridad de un tren o máquina de origen a destino en la ruta establecida.
1 Asistir al llamado Maquinista Estar consciente que en el tiempo de Entre un viaje De no presentarse al Jefe de
en buen estado de de Camino descanso debe dedicarle tiempo para y otro. examen o de no Operación
salud física y dormir, con la finalidad de restituir la aprobar el exámen
mental. energía y poder desempeñar el trabajo médico o no estar en Jefe de
con seguridad. condiciones Maquinista
adecuadas será
relevado en el Jefe de
Presentarse al examen médico en los Antes de En los servicio. Terminal
lugares y horarios donde exista para tal iniciar su lugares y
(Presentarse al fin. jornada y/o horarios De no presentarse Gerente de
servicio con una por donde con el tiempo Operación
hora de instrucciones exista el establecido, será
anticipación). de su Jefe servicio relevado del servicio.
Inmediato médico.
REV.04.

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2 Acudir al servicio Maquinista Presentarse con útiles de trabajo: Al inicio y En su Área Solicitar con Jefe de
con útiles de De Camino Reglamento Interno de Transporte, durante viaje. de Trabajo. anticipación algún Operación
trabajo y portar el Frenos de aire, Horarios, Licencia faltante, ya sea de
Equipo De Federal Ferroviaria vigente, Guía de Equipo De Jefe de
Protección Respuestas en Emergencias (GRE), Protección Personal Maquinista
Personal. Lámpara, Llaves etc. y portar El Equipo o Útiles y
De Protección Personal en condiciones herramientas de Jefe de
adecuadas de uso. trabajo a Recursos Terminal
Humanos o
Transportes o en el Gerente de
Expendedor de Operación
Equipo De
Protección Personal.
REV.04.

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3 Conocer las Maquinista Consultar y comprender el contenido de Al inicio y Mesa de En caso de dudas Jefe de
Órdenes generales, De Camino las Órdenes generales, avisos, durante su Carros o consultar y aclarar Operación
avisos, Instrucciones y Circulares vigentes. viaje. donde con el Jefe
Instrucciones y designe el inmediato.
circulares que se Leer, entender y firmar los Boletines de oficial de Jefe de
emitieron para el vía en su forma A, B, C. para saber las operación En caso de Maquinista
territorio que va a restricciones que debe acatar durante el incumplimiento,
recorrer. viaje. llamarle la atención
al momento y Jefe de
Conocer los Analizando el tipo y características de señalarle el Terminal
Boletines de vía del las unidades que conforman el Consist incumplimiento y/o
territorio que va a del tren. explicándole el Gerente de
recorrer. riesgo, y elaborar Operación
Reporte de
Conocer a detalle el Amonestación por
Consist del tren Actos inseguros
que va a manejar. FOGR-FP11-001.
REV.04.

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4 Hacer su Plan de Maquinista De acuerdo al consiste del tren, a la Antes y En su área En caso de dudas Jefe de
Manejo, de acuerdo De Camino topografía del Distrito que va a recorrer durante su de trabajo. consultar e Operación
al Consist del tren y a los movimientos que tenga viaje. interpretar con el
que maneja ordenados. Jefe inmediato. Jefe de
(locomotoras y ¿Cómo manejar el tren en los diferentes Maquinista
unidades). tramos del distrito? y prever el uso de En caso de
los frenos dinámico o combinado de incumplimiento, Jefe de
aire automático y dinámico conforme al llamarle la atención Terminal
Reglamento de frenos de aire. al momento y
señalarle el Gerente de
incumplimiento y/o Operación
explicándole el
riesgo, y elaborar
Reporte de
Amonestación por
Actos inseguros
FOGR-FP11-001.
REV.04.

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5 Recibir plática de Maquinista Comprender el mensaje que se le Antes de En su área Solicitar al Oficial de Jefe de
Seguridad en forma de Camino transmite en la plática de Seguridad, y iniciar cada de trabajo. Turno la impartición Operación
presencial. en caso de dudas, sobre: el tren, viaje. de la plática de
locomotoras, territorio, maniobras que Seguridad y aclarar Jefe de
Realizar los se requieren, manejo de materiales dudas. Terminal
ejercicios de peligrosos y condiciones climáticas que
estiramiento y se presentarán, Boletínes, etc., con la Gerente de
calistenia. finalidad de aclarar los riesgos antes de (En caso de no haber Operación
realizar el viaje. oficial, la impartirá
el Conductor de Jefe de
Conforme a las rutinas de ejercicios trenes) Maquinista
preestablecidas con el fin de evitar
desgarres, esguinces, lumbalgias. Conductor de
Trenes
REV.04.

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6 Recibir la o las Maquinista Revisar y realizar pruebas Antes de Centro de Reportar al Mayordomo de
locomotora(s) y de Camino correspondientes: freno de aire, iniciar el viaje. Inspección Mayordomo del CIL, Fuerza Motriz
verificar que potencia, enlace de freno dinámico, de Oficial en turno o al
funcionen componentes, etc. Locomoto CCO cuando sea Jefe de
correctamente. Verificar el buen funcionamiento del ras o en requerido para la Operación
radio de comunicación antes de salir del área de corrección
Centro de Inspección de Locomotoras. trabajo. inmediata. Jefe de
Maquinista
Observar que los pasillos de la
locomotora no tengan aceite o
derrames.
REV.04.

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7 Durante sus labores Maquinista Durante la ejecución de su trabajo, está Toda la En su área En caso de Jefe de
está Prohibido el de Camino prohibido usar el celular en las áreas jornada de de trabajo. incumplimiento, Operación
uso del Celular. Operativas*. trabajo. llamarle la atención
señalarle el Terminal
*únicamente conforme está estipulado incumplimiento y/o
en el lineamiento interno. explicándole el Gerente de
riesgo, y elaborar Operación
Reporte de
Amonestación por Jefe de
Actos inseguros Maquinista
FOGR-FP11-001
Conductor de
Fomentar la trenes
“Cultura de
detección y Garrotero de
corrección de actos y Camino
condiciones
inseguras”.
REV.04.

Integral
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8 Revisar el entorno Maquinista Realizar un recorrido visual del entorno Antes de En la zona Alertar al Oficial en Jefe de
de trabajo de Camino de trabajo e identificar posibles riesgos iniciar labores de trabajo Turno y/o al Operación
identificando y reportarlos de inmediato. y durante sus asignada. responsable del área
posibles riesgos labores. correspondiente Jefe de
que afecten que sobre la condición Terminal
afecte a sus de riesgo detectada
actividades, la de para que sea Gerente de
sus compañeros atendida. Operación
y/o bienes de la
empresa. Suspender Jefe de
actividades hasta Maquinista
que se elimine el
riesgo. Conductor de
trenes
Garrotero de
Camino
REV.04.

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9 Durante sus labores Maquinista Durante la ejecución de su trabajo, está Toda la En su área En caso de Jefe de
está Prohibido de Camino prohibido fumar en las áreas Operativas. jornada de de trabajo. incumplimiento, Operación
fumar. trabajo. llamarle la atención
señalarle el Terminal
incumplimiento y/o
explicándole el Gerente de
riesgo, y elaborar Operación
Reporte de
FOGR-FP11-001.
Conductor de
Fomentar la trenes
“Cultura de
detección y Garrotero de
corrección de actos y Camino
condiciones
inseguras”.
REV.04.

Integral
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10 Sacar la máquina Maquinista Acatar las instrucciones del miembro de Antes de En el área En caso de infringir Jefe de Patio
del Centro de de Camino la Tripulación encargado de sacar las iniciar el viaje. de trabajo. con la Normatividad
Inspección de maquinas siempre y cuando, no vigente se deberá Jefe de
Locomotoras y impliquen un riesgo y estén autorizados reportar al Jefe Operación
acoplarla al tren. por el Jefe de Patio. inmediato para el
llamado de atención Jefe de
y elaborar Reporte Maquinista
de Amonestación
por Actos inseguros Mayordomo del
FOGR-FP11-001. Centro de
Inspección de
Locomotoras
(CIL)
Jefe de
Terminal
Gerente de
Operación
REV.04.

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11 Efectuar pruebas de Maquinista Efectuando el tipo de prueba que Antes de la Área de En caso de fallas se Oficial en Turno
freno de aire de de Camino corresponde siguiendo el procedimiento salida. trabajo. debe reportar al Jefe
la(s) locomotora(s) para su ejecución. inmediato para su Mayordomo de
y el tren corrección. E de A
Mayordomo de
Fuerza Motriz
Gerente de
Operación
Jefe de
Terminal
Jefe de
Maquinistas
REV.04.

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12 Antes de ocupar la Maquinista Solicitar la autorización del controlador Al inicio de En el área Notificar al Jefe de Controlador de
vía principal se de Camino de trenes para iniciar el movimiento del cada viaje. de trabajo. Patio que están en trenes
debe tener tren, Cuando sean maquinas solas, o el espera de la
autorización del conductor este en movimientos. autorización para Jefe de Operación
Controlador de ocupar la vía
trenes. principal. Jefe de Patio
Jefe de
Maquinistas
13 Estar consciente de Maquinista Leer, entender, firmar y cumplir las Durante todo Distrito Comunicarse con el Maquinista de
que lugar a que de Camino autorizaciones (ATV/CMV). el trayecto del asignado Controlador de Camino
lugar se tiene viaje. para el cualquier situación
autorización para Interpretar y cumplir las indicaciones de recorrido que se presente o Conductor de
correr el tren. las señales (Secretaría De del tren. para solicitar las trenes
Comunicaciones Y Transportes/CCT). autorizaciones que
se requieran. Controlador de
trenes
Garrotero de
Camino
REV.04.

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14 Durante todo el Maquinista Consultando de manera constante las Durante todo Distrito Comunicación Conductor de
viaje debe saber a de Camino restricciones permanentes de velocidad el trayecto del asignado constante entre los trenes
qué velocidad se de su Horario y de los Boletines de vía viaje. para el integrantes de la
está autorizado a forma A, B y C. recorrido Tripulación sobre las Maquinista de
correr en el tramo del tren. autorizaciones con Camino
donde va el tren. Respetar y cumplir la velocidad del las que se está
tramo autorizado. moviendo o de las Garrotero (s) de
restricciones que se Camino
deban respetar.
15 Verificar Maquinista Estar atento a las indicaciones visuales y Durante todo En el Detenerse en caso Conductor de
constantemente la de Camino auditivas que envié el Aparato Fin de el trayecto del Aparato de que exista una trenes
continuidad del Tren (AFT) al Aparato Principio de Tren viaje. Principio de diferencia de presión
tubo de freno. (APT). Tren (APT) significativa entre Maquinista de
de la Aparato Fin de Tren Camino
locomotora. (AFT) y manómetros
y/o pantallas. Garrotero(s) de
Camino
Reportar al
Controlador.
REV.04.

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16 Detectar cualquier Maquinista Ir atento y alerta para percibir la Durante todo Distrito Entre los miembros Conductor de
señal de de Camino situación de riesgo y de ser necesario el trayecto del asignado de la tripulación trenes
advertencia o debe detener el tren de forma inmediata viaje. para el tomar acción
condición de y notificar de la situación al Controlador recorrido inmediata para Maquinista de
peligro durante el de trenes. del tren. detener el tren. Camino
trayecto que ponga
en riesgo la Investigar la causa, y una vez corregida Reportar Garrotero (s) de
integridad de la reportar la corrección y continuar con el inmediatamente al Camino
Tripulación, de los recorrido. Controlador.
transeúntes, de la
población y/o
seguridad de los
bienes de la
empresa.
REV.04.

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17 Cumplir con la Maquinista Observando el desempeño de los Durante todo Distrito En caso de Conductor de
Normatividad y de Camino miembros de la Tripulación y/o de otras el trayecto del asignado incumplimiento, trenes
estar alerta de que Tripulaciones. viaje. para el llamarle la atención
los miembros de la recorrido al momento y Garrotero (s) de
Tripulación Fomentar el trabajo en equipo y de del tren. señalarle el Camino
cumplan con la compañerismo para fomentar cuidarse y incumplimiento y/o
Normatividad protegerse entre ellos y evitar explicándole el Jefe de
aplicable y no accidentes personales y/o operativos. riesgo, y elaborar Maquinistas
cometan actos Reporte de
inseguros. Amonestación por
Actos inseguros
FOGR-FP11-001.
REV.04.

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18 Asegurar Maquinista Al inicio del viaje, se deberá anotar el Antes de En la vía No se realizará el Maquinista de
movimientos de de Camino nombre y firma en la Bitácora de realizar cada donde se movimiento hasta Camino
retroceso o de Registro de movimiento de retroceso o movimiento de van a que el Garrotero de
empujar carros. empujando y comunicación entre retroceso o de empujar Camino confirme Conductor de
Maquinista de Camino y Garrotero de empujar carros o que está en la Trenes
Camino para asegurar el movimiento. carros. retroceder. posición correcta
FOTO-FP06-006 para dicho Garrotero (s) de
Establecer comunicación con el movimiento. Camino
Garrotero de Camino encargado de
proteger el movimiento de retroceso, Jefe de
registrando la hora en que le manifieste Maquinistas
que se encuentra ubicado en el lugar
correcto para dicha maniobra. Si el Maquinista de Jefe de Operación
Camino no entrega
Al final del viaje deberá entregar al el formato FOTO-
Oficial de Transporte en turno la FP06-006 al finalizar
Bitácora debidamente requisitada. el viaje, el Jefe de
Operación se los
solicitará y de
persistir el
incumplimiento se
emitirá el Reporte
correspondiente.
REV.04.

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19 Caminar en la vía. Maquinista Está prohibido caminar por el centro de Al inicio, En su área En caso de Conductor de
de Camino la vía (salvo aquellos casos que no se durante y al de trabajo. incumplimiento, trenes
pueda realizar de otra manera por las finalizar el llamarle la atención
condiciones del terreno). viaje. al momento y Jefe de
señalarle el Maquinista
Está prohibido lo siguiente: incumplimiento y/o
• Usar el teléfono o dispositivos explicándole el Jefe de
electrónicos. riesgo, y elaborar Operación
• Pisar el riel, Reporte de
• Caminar de espaldas Amonestación por Jefe de
• Correr, Actos inseguros Terminal
• Llevar las manos en la bolsa, FOGR-FP11-001.
• Hacer anotaciones y leer Gerente de
mientras camina, Fomentar la Operación
“Cultura de
Evitar pisar obstáculos o residuos de detección y Superintenden-
agua y aceite. corrección de actos y te Regional de
condiciones Transportes
inseguras.
REV.04.

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20 Subir y bajar de Maquinista Las locomotoras o el equipo ferroviario Al inicio, En todos En caso de cometer Conductor de
equipo ferroviario. de Camino deben estar detenidos. durante y al los equipos un acto inseguro, trenes
Para subir / bajar el trabajador debe finalizar el ferroviarios. Llamarle la atención
hacerlo de frente a la escalera, mantener viaje. al momento y Garrotero (s) de
siempre como mínimo los 3 puntos de señalarle el Camino
apoyo, hacerlo de escalón por escalón y incumplimiento y/o
no soltarse de las manos hasta tener los explicándole el Jefe de
pies apoyados en el piso, no llevar en riesgo, y elaborar Maquinista
las manos útiles ni objetos que le Reporte de
impidan maniobrar, no pisar palancas, Amonestación por Jefe de
partes del acoplador o alguna otra parte Actos inseguros Operación
del equipo que no sea para este uso, los FOGR-FP11-001
dispositivos de seguridad del equipo Jefe de
ferroviario deben ser usados para el Fomentar la Terminal
efecto que fueron colocados. “Cultura de
detección y Gerente de
No subir con maletas procurando corrección de actos y Operación
siempre la ayuda de un compañero para condiciones
realizar esta tarea. inseguras”. Superintenden-
te Regional de
Transportes
REV.04.

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21 Asegurar que la Maquinista Observar que los demás miembros de la Permanente. Todas las En caso de Conductor de
Tripulación de los de Camino Tripulación al ejecutar sus tareas lo áreas incumplimiento, trenes
trenes cumpla con hagan de manera segura cumpliendo operativas. llamarle la atención
el Plan de Control con el Plan de Control de Seguridad de al momento y Maquinista de
de Seguridad de Transportes (PCS) que le corresponda de señalarle el Camino
Transportes (PCS). acuerdo a la actividad y al puesto y incumplimiento y/o
cualquier otro comportamiento explicándole el Garrotero (s) de
inseguro. riesgo, y elaborar Camino
Reporte de
FOGR-FP11-001.
REV.04.

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22 Cruzar entre Maquinista Pase de la escalera lateral a la de Durante su En su área En caso de Conductor de
unidades de Camino extremo manteniendo siempre tres jornada. de trabajo. incumplimiento, trenes
puntos de apoyo. No lleve en mano su llamarle la atención
radio, papeles, mochilas, etc. Para que al momento y Jefe de
pueda apoyarse libremente. señalarle el Maquinista
Camine siempre por la repisa de un incumplimiento y/o
lado hacia el otro en forma lateral sin explicándole el Garrotero de
dejar de sostenerse del pasamano. riesgo, y elaborar Camino
Pase de la escalera de extremo a la Reporte de
lateral manteniendo siempre tres Amonestación por
puntos de apoyo. Actos inseguros
Baje de la unidad de acuerdo al FOGR-FP11-001.
procedimiento correspondiente (Subir y
bajar del equipo ferroviario) Nunca
brincar peldaños de la escalera ni bajar
de la escalera brincando.
Soltar la escalera hasta que los pies
estén bien apoyados en el suelo para
evitar torceduras y caídas.
No cruzar por los acopladores, ni por
debajo de las unidades estacionadas.
REV.04.

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23 Al presenciar el paso Maquinista Revisar que no traiga objetos Toda la En Actividad Conductor de
de un tren revisar de Camino arrastrando, muñón caliente, ruedas jornada de cualquier obligatoria. trenes
las condiciones resbalando, humo, fuego o cualquier trabajo. vía. Si observan algún
físicas del tren condición peligrosa. desperfecto Jefe de
(siempre que sea Comunicar al tren que circuló las notificarlo de Maquinista
posible). condiciones observadas vía radio. manera inmediata a
la Tripulación del Garrotero de
Si es en un encuentro de trenes el tren para que se Camino
Conductor o Garrotero deben bajar de detenga
la locomotora para observar a nivel inmediatamente.
tierra las condiciones físicas del tren. En caso de no
hacerlo, informar la
causa al
Controlador.
MANUAL
LOCOMOTORAS
DIESEL-ELECTRÍCAS
El participante identifica los tipos de motores, sus
partes principales, funcionamiento, sistemas,
arranque y cómo se clasifican las locomotora para
una correcta revisión y operación de las mismas.
I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L
La locomotora diesel eléctrica
Como unidad de fuerza motriz, se puede considerar como una central de energía en
movimiento, esto es, un vehículo que genera la energía necesaria para su propio
funcionamiento.
Está compuesta por:

Motor diesel
Generador principal, motores de tracción
Aparatos auxiliares
Para su estudio la dividiremos en tres partes principales
MECÁNICA ELÉCTRICA NEUMÁTICA
GENERADOR
MOTOR DIESEL COMPRESOR
PRINCIPAL
APARATOS GENERADORES
FRENOS DE AIRE
AUXILIARES AUXILIALRES
MOTORES DE APARATOS
TRACCIÓN NEUMÁTICOS
PA RT E M E C Á N I C A
Parte mecánica
Motor diesel
Este produce energía mecánica, mediante la combustión que se efectúa en el interior de
sus cilindros, la potencia total que entrega a la prolongación de su cigüeñal está dividida
en dos partes, una que se utiliza para mover el equipo auxiliar de la locomotora, y la otra
la que impulsa al generador principal a la cual se le llama potencia útil.
Sus partes principales

Cuerpo del motor (bancada), depósito de aceite lubricante o cárter, árbol de levas,
balancines, cilindros, cabeza de los cilindros, pistones, bielas, cigüeñal, bombas de
aceite lubricante y de agua de enfriamiento, bombas de inyección de combustible e
inyectores,.
Tipos de motores
Motores de 2 Tiempos. Un motor es de dos tiempos, porque se requieren dos carreras
del pistón por una vuelta del cigüeñal, para completar un ciclo de trabajo, cada carrera se
divide en dos partes y a cada una se le llama etapa y se designan del modo siguiente:
Admisión, compresión, explosión y escape

Motores de 4 tiempos
Se dice que un motor es de cuatro tiempos, porque se requieren cuatro carreras
del pistón por dos vueltas del cigüeñal para completar un ciclo de trabajo, a las
carreras se les llama:
Admisión, compresión, explosión y escape
En nuestro ferrocarril tenemos dos tipos de locomotoras:

- Las locomotoras EMD: Electro-Motive Diesel de dos tiempos
-Las locomotoras GE: General Electric de cuatro tiempos
Frente, parte posterior y lados de la locomotora

El extremo del frente de la locomotora, es aquel en donde tiene el puesto de control del
maquinista, el extremo opuesto es el posterior: El Lado derecho es aquel en donde
queda el asiento del maquinista, el lado izquierdo donde queda el asiento del conductor.
Conteo de trucks y ruedas

Los trucks se enumeran del extremo del frente hacia el posterior, siendo el número uno el
que queda bajo la cabina de mando y cerca del extremo del frente de la locomotora, el
número dos es el que queda cerca del extremo posterior.
Las ruedas se enumeran progresivamente del extremo del frente hacia el posterior por
ambos lados, para precisar referencias sobre alguna de ellas, al número que le
corresponda se le agregará la inicial del lado en que se encuentre ubicada, o sea, “D”
para el lado derecho e “I” para el lado izquierdo.
En todas las locomotoras el motor diesel está invertido en relación a la locomotora, por lo
tanto el frente del motor (extremo libre), queda hacia la parte posterior de la locomotora.
Extremo libre y posterior de los motores EMD y GE
Motor EMD:
Extremo libre (frente). Dos bombas de agua, dos de aceite, colador de malla fina y
gruesa, gobernador de velocidad y dispositivo por baja presión de aceite, palanca de
sobre velocidad, ubicada detrás del gobernador, dispositivos por baja presión de agua y
exceso de gases en el carter.
Extremo posterior:
Turbocargador y algunas locomotoras en vez de traer turbocargador traen ventiladores
ROOTS.
Para localizar los lados, nos paramos dando la espalda al frente del motor, hacia donde
apunte la mano derecha será el lado derecho, y hacia donde apunte la mano izquierda,
será el lado izquierdo.
Para contar conjuntos de potencia, cabezas de cilindros, inyectores, tapas de inspección

etc. iniciamos a contar por el lado derecho del extremo del frente hacia el posterior
progresivamente, ejemplo: 1,2,3,4,5,6,7,8, para continuar con el número progresivo
siguiente por el lado izquierdo, también del extremo del frente hacia el posterior, ejemplo:
9,10,11,12,13,14,15,16.
Motor GE
Extremo libre. Turbocargador, interenfriadores, bomba de agua, bomba de aceite y
válvula de alivió.
Extremo posterior. Generador principal, generadores auxiliares, tren de engranes, COP,

gobernador de velocidad.
Para localizar los lados, nos paramos dando la espalda al frente del motor, hacia donde
apunte la mano derecha será el lado derecho, y hacia donde apunte la mano izquierda,
será el lado izquierdo.
Para contar conjuntos de potencia, tapas de inspección del motor, bombas de alta
presión de combustible, inyectores etc. Se hace progresivamente del extremo del frente
hacia el posterior, independientemente por cualquier lado, ejemplo: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, y
se agrega la inicial del lado en que se encuentre la parte de que se trate, siendo “D” para
el lado derecho e “I” para el lado izquierdo.
Aparatos auxiliares
Son aquellos que para su funcionamientos consumen parte de la potencia total que el
motor diesel produce, los principales aparatos que constituyen este grupo son: el
generador auxiliar, el excitador alternador, el gobernador de velocidad del motor diesel,
ventiladores de enfriamiento de agua del motor, y de enfriamiento de los motores de
tracción y del equipo eléctrico, bombas de agua y lubricante del motor, bombas de alta
presión de combustible, el turbo-cargador, el compresor, etc.
PA RT E E L É C T R I C A
Parte eléctrica
Generador Principal
El cual convierte la energía mecánica suministrada por el motor diesel en energía
eléctrica y está conectado directamente al motor diesel mediante un acoplamiento
flexible. Un extremo de su armadura, es soportado por la chumacera principal posterior
del motor diesel y en el otro extremo por un cojinete de rodillo de auto alineamiento.
Generador auxiliar/excitador en locomotoras GE.

El generador excitador se emplea para alimentar de corriente el campo del generador
principal.
Por su parte, el generador auxiliar se utiliza para suministrar energía regulada a 75

voltios C.D., al equipo de control, alumbrado y carga de batería.
Alternador D-14 locomotoras EMD

La corriente que induce este generador se usa para alimentar a los motores eléctricos
que impulsan a los ventiladores que enfrían los motores de tracción y a los que enfrían el
agua del motor diesel. En algunas locomotoras también alimentan el circuito de control
de patinamiento. Además proporciona la corriente para excitar al generador principal y
alimenta al motor del ventilador purificador de aire.
Para lograr el arranque en las locomotoras G. E. el arranque del motor diesel se logra por
medio de los generadores auxiliares, los cuales se convierten en motores de arranque
que se excitan con corriente de las baterías, y a través del tren de engranes impulsor de
aparatos auxiliares hace que gire el cigüeñal para el encendido del motor.
En las locomotoras E. M. D. el arranque del motor diesel: se hace por medio de dos
pequeños motores de arranque, conectados en serie y alimentados con corriente de las
baterías; se encuentran colocados cerca de la parte posterior del motor.
Motores de tracción
Reciben la energía que produce el alternador principal a través de cables, inversor,
Switch de levas y de contactores de potencia, para que la locomotora tenga fuerza de
tracción o de arrastre;
También mediante cambios en sus circuitos, producen un efecto retardatriz de

movimiento, denominado “FRENO DINAMICO” al convertirse en generadores.
.
PA RT E N E U M Á T I C A
Parte neumática
Compresor de aire
Es de tipo alternativo (Enfriado por agua o aire) en los que se incluyen un cigüeñal,
bielas, pistones y cilindros.
Equipo de frenos de aire

En el que se incluye como partes principales: válvula del freno 26 C válvula del freno
independiente SA-26, válvula piloto de tres posiciones, válvula MU y rack unificado 26F.
Clasificación de locomotoras diesel-eléctricas

La clasificación de las locomotoras diesel-eléctricas se realiza atendiendo su potencia
desde 1000 hasta 6000 HP, el número de cilindros del motor diesel desde 8 a 20 y el
número de ejes motrices por truck de 2 ó 3.
Considerando su sistema de potencia se denominan en:

LOCOMOTORAS DC
LOCOMOTORAS AC
DC - Corriente directa
Es aquella que fluye siempre en la misma dirección. Puede variar en intensidad, pero no
en dirección. Una corriente continua puede ser pulsatoria o constante. Es pulsatoria
cuando su intensidad varía con regularidad, y constante cuando no tiene esa variación
como la utilizada en locomotoras DC.
AC - Corriente alterna
Es la que constantemente y a intervalos regulares invierte la dirección en que actúan su
voltaje y consecuentemente la dirección en que éste hace que fluya la corriente,
haciéndola fluir una vez en una dirección y a la vez siguiente en dirección opuesta.
En las locomotoras DC su generador principal genera corriente alterna que es rectificada

por los diodos del banco de rectificadores a corriente directa hacia los motores de
tracción.
En las locomotoras AC su generador principal genera corriente alterna (AC) que es

rectificada a corriente directa (DC) y luego invertida a corriente alterna (AC) por unos
inversores llamados Módulos de fase IGBT (GE) e IGBTS (EMD) hacia los motores de
tracción.
Locomotoras GE
Las locomotoras DC diseñadas por General Electric se designan:
B-23-7
C-30-7
El primer término, es una letra que indica el número de ejes por truck, “B” para dos ejes
y “C” para tres ejes.
El siguiente termino es un número de dos dígitos que indican la potencia tractiva nominal
de la locomotora multiplicada por 100 excepto la locomotora B-23, el termino final, se
refiere a que el chasis conserva el mismo diseño del primer modelo de 1977, nombrado
por GE como “serie 7”.
Locomotora modelo B-23-7
Locomotora modelo C30-7
Locomotoras AC4400CW
Locomotoras ES44AC
Locomotoras EMD
Las locomotoras DC diseñadas por EMD se designan:
Modelo GP-38 la cual trabaja con contactores, las letras GP indican: Propósito General
y son de 2 ejes por truck, de 2000 HP
GP-38-2 trabaja con módulos.
También hay GP-40 de 3000 HP.
Modelo SD-40, las letras SD indican: Servicio Pesado son de 3 ejes por truck, de 3000
HP.
Locomotora GP 38
Locomotora SD 40
SW (lotear) para servicio de patio de 4 motores de tracción de 1000 o 1500 HP
Locomotoras SD de corriente alterna (AC) como en el caso de locomotoras SD70ACe SD

(Pantalla inteligente) 70 (Modelo) AC (Corriente alterna) e (Ecológica) de 4300 HP en
tracción.
Partes principales de una locomotora diesel-eléctrica

• Nivel piso
• Nivel plataforma
• Nivel Cabina del operador
N I V E L P I S O
Nivel piso
Acoplador, llave angular, manguera del tubo del freno, mangueras auxiliares (cilindro del
freno, tubo actuador, depósitos principales), llaves Din Ball, cable brincador (anfenol o
Jumper), trucks (convencional, articulado y radial), cojinete central, amortiguadores,
motores de tracción, tolvas de las graseras, chumaceras de suspensión, fuelles o
conductos flexibles, generador de eje, llave de incomunicar de tres posiciones, cilindros,
ajustador de holguras, rack unificado 26-F en locomotoras DC, Unidad de Control
Electroneumatica (EPCU) de locomotoras AC.
Relación de engranes
Es la relación que hay entre el número de dientes de la corona fijada al eje de las ruedas
motrices, y el número de dientes del piñón en la flecha de la armadura del motor de
tracción. Ejemplo: la de 62:15, el 62 indica número de dientes de la corona y el 15 el
número de dientes del piñón.
Adherencia
Es la intensidad con que las ruedas motrices se mantienen unidas a los rieles por efecto
de la presión que sobre ellas ejerce el peso de la locomotora, y que les impide patinar
cuando reciben la fuerza que tiende a hacerlas girar.
N I V E L P L ATA F O R M A
Nivel plataforma
Locomotoras GE
Motor diesel, banco de rectificadores, contactores AS1 y AS2, dispositivo de exceso de
gases en el carter (COP), múltiple de repartidor de agua, aire y combustible, cabeza del
cilindro, bomba de alta presión, colector de agua, múltiple de escape, interenfriador de
aire de admisión, turbocargador, bomba de agua, tanque de expansión, enfriador de
aceite, compresor, depósito de filtros de aceite, bomba de aceite, válvula de alivio de
aceite, gobernador de velocidad, regulador de carga, generador principal, tren de
engranes, generadores auxiliares.
Interenfriador de aire de admisión

El motor tiene dos interenfriadores intermedios que son radiadores pequeños ubicados en
recintos montados a cada lado del motor. Se conectan entre el turbocargador y cada
múltiple de admisión de aire.
Turbocargador
Es una unidad combinada que consiste en una turbina y un abanico de acción centrífuga
montados sobre un eje común. En GE la turbina es impulsada todo el tiempo por los
gases de escape de los cilindros, y a su vez mueve el abanico centrífugo.
Gobernador de velocidad en locomotoras DC

Su función principal es mantener la velocidad, tal como es solicitada por la posición de la
palanca de regulador (TH) en la locomotora guía. Las rpm del motor diesel se mantienen
constantes no importando las variaciones de carga aplicadas.
Dosificando el combustible que se inyecta a los cilindros, de manera que el motor diesel
únicamente reciba para cada posición del regulador el máximo que es capaz de quemar.
Además equilibra la producción de energía eléctrica con la energía mecánica.
¿Cómo efectúa el control de velocidad del motor diesel?

El regulador se puede colocar en 10 posiciones que son: Parar, holgar y del 1 al 8.
Las posiciones del 2 al 8 producen incrementos sucesivos de velocidad. El gobernador

de velocidad del motor diesel está diseñado de manera que al ser excitados
combinadamente los solenoides AV, BV, CV y DV, hacen que el motor diesel trabaje a
una velocidad fija, diferente en cada una de las posiciones de la palanca del regulador.
El relevador ER
Controla el aceleramiento del motor diesel cuando es excitado, prepara los circuitos de
los solenoides AV, BV y CV del gobernador para que vayan excitándose.
AV - Opera en las posiciones 2. 4,6 y 8

BV - Opera en las posiciones 5, 6, 7 y 8
CV - Opera en las posiciones 3, 4, 5, 6,7 y 8
DV - Opera en las posiciones 5 y 6 y en la posición de parar en el regulador, donde

reduce la velocidad del motor aproximadamente a 180 RPM la velocidad mínima del
motor y al no sostener la velocidad, el gobernador manda las cremalleras a no
inyección parando el motor diesel. En GE el gobernador además monitorea las
presiones del aceite lubricante y del agua del motor diesel (OPS y WPS).
Regulador de carga
Modifica la excitación del generador principal, de modo que su potencia quede
equiparada con la potencia desarrollada por el motor diesel y es controlado por el
gobernador hidráulicamente por medio de la presión del aceite lubricante
Comparándolo con un reloj, en las locomotoras GE cuando la manecilla nos marca las
5 es campo máximo, cuando marca las 7 es campo mínimo.
Campo mínimo
Por obstrucción en la tubería o filtros de combustible.
Campo máximo
Por defecto eléctrico, falta de excitación del campo del generador principal o en el circuito
del mismo.
NOTA: Esto es cuando el motor va a plena carga.
En las locomotoras de corriente alterna AC, el control de potencia se logra mediante sus
computadoras y sus controladores de inyección (gobernadores) los cuales conoceremos
a continuación.
Locomotoras AC4400, su computadora principal se llama CAX y su controlador de

combustible se llama EGU
Locomotoras EVO, su computadora principal se llama CIO y su controlador de combustible

se llama ECU
Locomotoras SD70AC, su computadora principal se llama EM2000 y su controlador de

combustible se llama EMDEC
Locomotoras EMD
Motor diesel, dependiendo el modelo encontraremos ventiladores ROOTS o
turbocargador, interenfriador de aire de admisión, extractor de gases del cárter,
dispositivo de baja presión de agua y exceso de gases en el carter, bombas de agua,
bombas de aceite, gobernador de velocidad, regulador de carga, tanque de expansión,
compresor, depósito de filtros de aceite del motor diesel, enfriador de aceite, cristales de
retorno y derivación, dispositivo de baja presión de aceite, palanca para restablecer la
sobrevelocidad del motor diesel, bomba de lubricación del turbocargador.
Ventiladores ROOTS
Suministran aire limpio a baja presión, para barrer los gases de desecho de la
combustión en los cilindros y dejar una carga de aire nuevo que será comprimido por el
pistón.
Turbocargador de locomotoras EMD

Este trabaja a través de una turbina de acción múltiple conectada a un tren de engranes
el cual la impulsa durante el arranque y la operación menor o aceleraciones rápidas, en
estos casos los gases no son capaz de impulsar al turbo a la velocidad requerida.
Cuando la temperatura de los gases aumenta a 500° C (1000° F) opera el embrague del
turbo para desacoplarlo del motor, así trabajar con los gases de escape.
Generador principal y alternador D-14

En las locomotoras EMD, el alternador es de una formación de dos alternadores que
mecánicamente están acoplados, pero eléctricamente independientes, para que pueda
generar excitación al campo del alternador.
Regulador de carga
Modifica la excitación del generador principal, de modo que su potencia quede
equiparada con la potencia desarrollada por el motor diesel.
Comparándolo con un reloj, cuando la manecilla nos marca a las 5 es campo mínimo,
cuando marca a las 7 es campo máximo.
Campo mínimo
Por obstrucción en la tubería o filtros de combustible.
Campo máximo
Por defecto eléctrico, falta de excitación del campo del generador principal o en el circuito
del mismo.
NOTA: Esto es cuando el motor va a plena carga.
Bomba de lubricación del turbocargador

La lubricación se inicia por medio de una bomba auxiliar, impulsada por un motor
eléctrico que succiona el aceite del depósito o carter del motor diesel, éste continúa
funcionando durante 15 o 35 minutos, después de arrancar o parar el motor diesel.
N I V E L C A B I N A
Nivel cabina
Locomotoras GE DC
Tablero eléctrico, interruptores superiores e inferiores, paro del motor,restablecedor de
bomba de combustible, luces de aviso, EC, controlador de farolas y corte de motores de
tracción, panel avisador, switch principal de baterías, válvula del freno de emergencia,
pedestal del maquinista, manómetros, indicador de flujo y amperímetro,
Locomotoras AC
Pedestal del maquinista, pedestal del conductor, tablero eléctrico, EC, controlador de
farolas, corte de motores de tracción, Locomotoras EMD DC
Tablero eléctrico, controlador de farolas y EC, switch principal de baterías tablero

eléctrico, módulos, pedestal de control.
Locomotoras SD70
Pedestal del maquinista, pedestal del conductor, tablero eléctrico.
R E V I S I Ó N
Revisión antes del arranque

A R R A N Q U E
Arranque y revisión
S I S T E M A D E E N C E N D I D O / A PA G A D O
Sistema de encendido/apagado
Automático del motor AESS
Cuando este sistema se encuentra activado, efectúa el apagado del motor diesel durante
periodos de inactividad. El sistema monitorea determinados parámetros de la locomotora
y reinicia el motor según sea necesario.
Con el AESS, el motor diesel puede iniciarse y apagarse sin intervención del operador.
Para que se active el AESS y se detenga el motor diesel se debe:

Palanca del inversor al centro
Velocidad Cero
Freno independiente Aplicado
Controles de Operador encendidos:
(Control Local, EC, etc.)
Para que se active el AESS y arranque el motor diesel se debe:

Velocidad mayor a Cero
Freno independiente No aplicado
Inversor adelante o atrás
Emergencia operada por locomotora.
Presión deposito principal < 105 psi
Tiempo máximo de auto paro: 90 o 210 minutos.
Fuerte fuga de aire
S I S T E M A S
Sistemas
Existen 7 sistemas básicos en las locomotoras

• Combustible
• Lubricación
• Enfriamiento
• Ventilación
• Eléctrico
• Neumático
• Dinámico
Locomotoras EMD
Sistema de combustible
Partes principales:
Tanque de combustible, bomba, filtros múltiple de combustible e inyectores.
Bomba de combustible
Tanto en locomotoras EMD y GE, trabaja eléctricamente con corriente alterna, trasfiere el
combustible del tanque de la locomotora lo hace pasar por un filtro y lo lleva a cada
bomba de inyección.
S I S T E M A S
Cristales de retorno y derivación

El cristal de 5 ó 10 libras que está en el retorno del combustible sirve para comprobar que
los inyectores están recibiendo el suficiente combustible. Cuando aparece combustible
en el cristal de 45 ó 60 libras y empieza a escasear en el retorno, indica que los filtros se
están tapando.
Las locomotoras EMD tienen 3 cortes de combustible, uno en la cabina de control y

dos a nivel piso a los lados del tanque de combustible.
Sistema de lubricación
Partes principales:
Depósito de aceite o cárter, caja de coladores, bomba de extracción, filtros, bomba para
lubricación del motor y enfriamiento de pistones, válvulas de alivio, repartidor y
manómetro.
Presión de operación normal del aceite lubricante

Holgando, de 20 a 30 libras, máxima velocidad de 45 a 60 libras. En otras locomotoras
holgando 35 libras, máxima 50 libras.
S I S T E M A S
Sistema de enfriamiento
Partes principales:
Tanque de expansión; interenfriador del aceite lubricante; dos bombas centrífugas;
interruptor termostático; termómetro, banco de radiadores; ventiladores movidos
mecánicamente por el motor diesel a través del multiplicador de velocidad, o por motores
eléctricos individuales y obturadores.
Temperatura de operación
La carátula del termómetro del agua de enfriamiento tiene una zona verde, que es la que
abarca las temperaturas de operación dentro de límites de seguridad, limitada por dos
líneas, marcadas con los números 120 y 190 grados F° 41.9 y 87.9 grados C°.)
En la parte central, esta zona verde se ensancha con bordes sin numeración, que
corresponden a los 150 y 180 grados F (65.5 y 82.0 grados C.), siendo estas últimas
las temperaturas normales de operación.
Es muy importante tener presente que no debe aplicarse carga al motor diesel
antes de que la temperatura llegue a 120 grados F y en algunas a 130 grados F
(48.9 y 54.4 grados C.).
S I S T E M A S
Radiadores
En estas locomotoras el agua circula por lo radiadores todo el tiempo se le llama del tipo
húmedo y es enfriada por medio de los ventiladores como veremos más adelante.
Válvula Electroneumática SMV

Es controlada por el termostato TS del agua de enfriamiento del motor diesel, y al ser
excitada permite el paso de aire del depósito principal a los cilindros actuadores de los
obturadores para hacer que éstos abran.
Contactores FC del control de temperatura del motor diesel

Para establecer el paso de la corriente alterna hacia los motores impulsores de los
abanicos, cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor diesel lo demanda, a
través del termostato y del relevador de control de temperatura.
S I S T E M A S
Termostatos: TA, TB y TC
Controlan la operación de los motores de los abanicos del sistema de agua de
enfriamiento del motor diesel, así como el funcionamiento de la válvula SMV. En las
locomotoras que tienen dos termostatos estos operan: el primero a 170 grados F (76.7
grados C) y el siguiente a 180 grados F (82.2 grados C). En locomotoras provistas de
tres, ejemplo: el TA opera a los 155 grados F (68.3 grados C), el TB a 163 grados F (62.7
grados C.) y el TC a 171 grados F (77.2 grados C).
Interruptor de alarma por alta temperatura ETS

Cuando la temperatura del agua llega a 208 Grados F (97.8 grados C), hace sonar las
campanas de alarma en todas las unidades de que se componga la locomotora, se
enciende la luz roja en la unidad afectada, reduciendo las revoluciones del motor diesel
al punto 5, indicando que la temperatura del agua se va aproximando a la de ebullición y
debe investigarse la causa.
ETS
S I S T E M A S
Sistema de ventilación
Este sistema es el que se encarga de proporcionar el aire de enfriamiento para los
motores de tracción, además de que proporciona el aire hacia el turbocargador para que
este lo tome y envíe a las cámaras de combustión.
Locomotoras GE
Sistema de combustible
Partes principales:
Consta de los siguientes componentes, enumerados en el orden del flujo de combustible,
desde que sale del tanque y a través del sistema.
1. Tanque de combustible.
2. Calentador de combustible (opcional).
3. Colador de combustible de un elemento.
4. Bomba de combustible.
5. Válvula limitadora.
6. Filtro primario
7. Repartidor de combustible del motor diésel
8. Equipo de inyección.
9. Válvula reguladora
10. Repartidores de drenaje de combustible.
S I S T E M A S
Escotilla (mirilla)
El flujo visible de combustible a través de la escotilla indica que la bomba de
transferencia de combustible está funcionando debidamente.
La válvula de alivio (izquierda)

Sirve para proteger al motor de transferencia de combustible contra sobrecargas
eléctricas y al sistema contra la presión excesiva causada por filtros atascados o alguna
obstrucción del flujo del combustible.
Válvula de regulación de presión (derecha)

Esta válvula está ajustada para mantener la presión de combustible.
Las locomotoras GE tienen 4 cortes de combustible, dos en la cabina, (uno en el tablero

eléctrico y otro en la palanca del regulador). Y los otros dos (uno a cada lado del tanque
de combustible).
Sistema de lubricación
Partes principales:
Depósito de aceite lubricante (cárter) bomba de presión; filtro michana; enfriador, colador;
válvula de alivio; interruptor por baja presión, manómetro y varilla para medir el nivel del
lubricante.
S I S T E M A S
Circulación del aceite lubricante

La bomba de aceite, extrae el aceite del carter y lo lleva por una tubería al enfriador del
aceite (el cual se encuentra debajo del tanque de expansión), en este trayecto y cercano
a dicha bomba se encuentra montado en la tubería el interruptor de temperatura LOTS, el
aceite entra al enfriador y montado en la tubería de salida encontramos el segundo
interruptor de temperatura llamado HOTS, la tubería sigue a los filtros michana y de ahí al
motor y también al turbocargador.
Presión de operación normal del aceite lubricante

Holgando de 20 a 30 libras, máxima velocidad de 45 a 60 libras.
Interruptores de temperatura del aceite

La locomotora tiene dos interruptores de temperatura del aceite lubricante fuera del
colector del motor diesel y están ubicados externamente, cerca de la descarga de la
bomba se llaman:
LOTS. Entra a 113°C, 235°F está montado en la tubería de admisión de aceite que va al
enfriador cuando el interruptor cierra, el motor Diesel continúa operando a la
velocidad designada. Sin embargo, la carga o el frenado dinámico se reducirá o dos
terceras partes de la que se considera normal para ese punto de la palanca del
regulador. Si la temperatura del aceite enfría a 109°C, 228°F el interruptor sale y se
restablece la carga plena o el frenado dinámico.
S I S T E M A S
HOTS. Cierra a 112.7ºC, 235°F. Este interruptor está montado en la tubería de salida
del enfriador cuando cierra cae toda la carga, acciona la campana de alarma y la
velocidad del motor Diesel regresa a HOLGAR después de 30 segundos. En este
momento, la campana de alarma deja de sonar. La acción de trinquete del relevador
restrictor de la temperatura del motor Diesel (ETHR), mantiene las condiciones de
eliminación de carga y velocidad de holgar, hasta que se restablezca manualmente.
Sistema de enfriamiento
Partes principales:
Tanque de expansión interenfriador, bomba de agua, repartidor, colector de agua de
salida, sección del radiador, enfriador de aire del turbo alimentador, válvula piloto
termostática: control del abanico de enfriamiento y alarma por motor caliente;
indicador de temperatura, alarma por bajo nivel de agua, sistema tipo radiador seco.
Circulación
El agua es impulsada por la bomba a través de los múltiples de distribución hacia las
cámaras de agua, cubriendo la parte externa de los cilindros para su enfriamiento, de
donde pasa por medio de codos individuales a las cabezas y de ahí hacia los
colectores que se encuentran en la parte superior del motor. Continuando hacia el
tanque de expansión y radiadores, donde es enfriada por el ventilador, para continuar
por el enfriador de aceite hacia la bomba, y así sucesivamente. De la bomba sale una
conexión al radiador enfriador de aire de admisión y otra al turbo alimentador.
S I S T E M A S
Temperatura de operación
La temperatura de operación del agua es de 81.1º a 88.8ºC, 178º a 192º F; por ningún
motivo debe aplicarse carga al motor diesel si no tiene cuando menos 48.9ºC., 120
grados F.
Interruptor de temperatura del agua

Un interruptor termostático (ETHR) opera cuando la temperatura del agua de
enfriamiento llega a 109ºC, 228ºF haciendo que encienda una luz roja y suene la
campana de alarma, en algunas locomotoras el motor diesel baja su velocidad a la
de holgar.
En otras locomotoras este interruptor opera a los 112.7ºC, 235ºF y tiene además otro que
opera a los 95.0ºC, 203ºF y que baja la velocidad del motor a holgar se localiza en la
parte superior del tanque de agua, en el punto donde el agua que descarga el motor
Diesel entra al sistema de control de temperatura.
Banco de radiadores
Son intercambiadores de calor diseñados para trasferir energía térmica, con el fin de
enfriar el agua del sistema de enfriamiento de la locomotora.
S I S T E M A S
Circulación del agua por los radiadores

Cuando el valor de la temperatura sea de 180° F. o menor el agua circulará del tanque de
expansión al motor, y viceversa sin pasar por los radiadores, cuando la temperatura
alcanza 192° F. ascenderá al banco izquierdo de radiadores, y al alcanzar 194° F. ambos
bancos estarán saturados. Al descender la temperatura a 185° F. se descargará el banco
derecho, y cuando descienda la temperatura a 183° F. se descargará el banco izquierdo,
para que el agua circule del tanque de expansión al motor.
Ventilador
El ventilador del sistema de enfriamiento, usa la fuerza del cigüeñal por medio de flechas
que están conectadas a un juego de engranes, además tiene un embrague a corriente
parasita (EDDY) este embrague está controlado por dos interruptores de temperatura
(WTS-1 que opera a los 195° F y WTS-2 que opera a los 200° F) localizados en el
interruptor de temperatura.
Las locomotoras AC4400CW tienen un ventilador de radiador eléctrico. Este ventilador se

encuentra en la cabina del radiador para empujar aire a través de los radiadores a fin de
enfriar el agua.
El ventilador del radiador tiene posiciones de: (apagado, ¼, ½, y velocidad máxima.

S I S T E M A S
Sistema de ventilación
El aire ingresa a través de rejillas a ambos lados de la locomotora. El soplador fuerza
este aire dentro del ducto de aire principal, el cual se extiende casi por todo el largo
de la locomotora entre los dos largueros principales, la plataforma superior y las
placas inferiores que distribuyen a los dos largueros principales.
El aire exterior ingresa por ambos lados de la locomotora a través de admisión de aire
filtrantes y limpiadores de aire primarios de plástico idéntico a los limpiadores de aire
del equipo en el bastidor inferior.
Este es arrastrado a través de los filtros de aire de papel secundarios hacia la admisión
del turbocargador y luego bajo presión hacia los múltiples de admisión de aire del motor.
Interruptor EFPS
Está ubicado en el lado derecho de la locomotora, específicamente en el compartimiento
del compresor de aire.
A medida que se van ensuciando los filtros de papel, es menor el volumen de aire que
puede entrar al espacio de aire limpio para reponer el volumen de aire absorbido por el
turbo, lo cual hace que aumente el vacío dentro del espacio que contiene el aire limpio.
FA L L A S E N L O C O M O T O R A S
Fallas más comunes en locomotoras GE
Panel avisador
Este tablero colocado dentro del compartimiento de control, contiene doce luces de aviso
de falla, un interruptor tipo de botón para prueba y un interruptor acodillado de restablecer
operado a contra resorte, el tablero está eléctricamente conectado en forma directa con la
batería de la locomotora, de tal modo que si éste se para y el interruptor de la batería está
abierto, la luz de aviso correspondiente permanece encendida para alertar al personal
indicándole que se ha presentado una falla, los 12 leds son:
• Motor abierto
• Exceso de presión en el carter
• Filtro de aire del motor
• Baja presión de aceite
• Baja presión de agua
• Alta temperatura de aceite
• Sobrecarga del generador
• Relevador de tierra GR
• Diodos calientes.
• Excitación reducida
• Enfriador de parrillas
• Fase sencilla
Exceso de presión en el Carter

Cuando opera sobrepresión del carter hace que el motor diesel se detenga y suene la
campana de alarma continuamente. Debe investigarse la causa antes de restablecerlo en
el COP. No se debe restablecer por el maquinista.
Filtro de aire del motor

Al operar hace que el motor tenga una reducción de potencia en un 25%. Puede
reponerse con el pulsador de la bomba de combustible, pero solo será efectivo después
de que se cambien los filtros.
Dispositivos OPS y WPS,

Están colocados en el interior del gobernador, su operación reduce automáticamente la
velocidad y carga del motor diesel para adecuar dichas magnitudes a la baja de presión
del agua y del aceite. Cuando las condiciones vuelven a normalizarse, los interruptores
se restablecen automáticamente y restauran la velocidad y carga de la locomotora.
Si no se llegaran a normalizar operara:

Baja presión de aceite
Este dispositivo opera cuando la presión del aceite lubricante es demasiado baja, por
calentamiento excesivo o estar demasiado diluido haciendo que se detenga el motor
diesel y opere la campana de alarma continuamente.
Se deberá resetear el relevador GSDHR.
Baja presión de agua

Este dispositivo opera cuando la presión de agua es demasiado baja, haciendo que se
detenga el motor diesel y opere la campana de alarma continuamente resetear el
relevador OWPR.
Alta temperatura de agua y/o aceite

Algunas ocasiones se detendrá el motor diesel por calentamiento excesivo, operando:

Baja presión de agua
Motor caliente
Se deben restablecer GSDHR, OWPR Y ETHR
Relé de tierra
Si se detecta una puesta a tierra en el circuito de potencia principal, el relé de la puesta a
tierra se disparara y el motor diesel se irá a holgar, la locomotora automáticamente se
repondrá por si sola en 10 segundos.
Si no es así, el sistema activara una campana de alarma durante 30 segundos y

encenderá una luz de aviso en el panel de control.
Se repondrá accionando el pulsador que se encuentra en el pedestal de control.

Diodos calientes
Este dispositivo opera cuando se ha excedido la temperatura de funcionamiento segura
en uno de los paneles de rectificadores, haciendo que pierda la potencia y que el motor
se vaya a holgar, sonando la campana de alarma durante 30 segundos. Los interruptores
de temperatura que detectan este defecto se repondrá automáticamente después de caer
la temperatura. Se repone accionando el pulsador de reposición de la bomba de
combustible.
Excitación reducida
Los síntomas de esta condición son niveles de energía reducidos y mala respuesta al
abrir el regulador.
El sistema se repondrá automáticamente cuando se repare o aclare dicha avería. En

algunos casos se puede corregir reseteando la tarjeta MD 1487, la cual se encuentra en
el área de control 1, o la tarjeta MD 734 localizada en la cabina del compartimiento
eléctrico.
Fallas más comunes en locomotoras EMD
Modulo anunciador AN11

Este módulo indica por medio de relevadores de retención magnética y de luces, las
fallas o condiciones anormales de operación que ocurren en la locomotora. Una vez que
la falla se presenta, la luz del anunciador permanecerá encendida hasta que el interruptor
para restablecer sea operado por personal clasificado.
Contiene siete luces indicadoras:

• Motor caliente
• Filtro de aire del motor
• Relevador de tierra GR
• Límite de excitación
• Sobre corriente en parrillas
• Excitación del motor
• Parrilla abierta
Sobrevelocidad
Cuando esta opera, el motor diesel se apagara y tendremos que revisar la palanca de
sobrevelocidad, la cual se encuentra detrás del gobernador, accionada como un
trinquete y se restablece jalando dicha palanca.

Parará al Motor diesel y sonará la alarma en todas las unidades. En la unidad afectada
se encenderán las luces de aviso: amarilla, para indicar baja presión del aceite
lubricante; y azul, por falta de corriente alterna. El botón que tiene al frente la caja del
gobernador se moverá hacia afuera poniendo al descubierto una banda roja. Este botón
debe oprimirse para que se apaguen las luces de aviso
Baja presión de agua y exceso de gases en el carter

Ambas condiciones se restablecen oprimiendo hacia adentro los dispositivos,
manteniéndolos así durante 5 segundos después de que arranque el motor diesel
Alta temperatura del agua de enfriamiento

Sonaran las campanas de alarma en todas las unidades de que se componga el
consist y se enciende la luz roja en la unidad afectada, reduciendo las
revoluciones del motor diesel al punto 5.
Pudiendo operar también la baja presión de aceite y baja presión de agua.

MANUAL
SISTEMA DE
FRENOS DE AIRE
Que el participante identifique los distintos
componentes del equipo del freno de aire y la
función que se desarrolla en cada uno de ellos.
Sistema de frenos
Para identificar los sistemas de frenos, es importante comprender las siguientes

definiciones:
¿Qué es un freno?
Un freno es un aparato o mecanismo cuyo objeto es aminorar o detener el movimiento de
un vehículo, por medio de rozamiento o fricción.
Rozamiento o fricción
Resistencia que oponen los cuerpos a que uno resbale o ruede sobre el otro.
¿Qué es un sistema de frenos de aire?

Es un sistema denominado freno neumático, que funciona por medio de aire comprimido y
de aplicación universal.
Frenos de aire: Todos los mecanismos y componentes necesarios para integrar un

freno de aire comprimido con el objeto de conservar, retardar o detener el
movimiento de las locomotoras, con o sin unidades de arrastre.
Principios del sistema de frenos de aire: Es el equilibrio y desequilibrio de

presiones, por consiguiente el freno de aire automático es un freno que opera por
medio de aire comprimido.
• Se aplica al disminuir la presión del tubo del freno y se afloja al aumentar dicha
presión.
• También se aplica al disminuir la presión en el tubo del freno por cualquier

irregularidad, como cuando se rompe una manguera, se divide el tren, se
encuentra una válvula de control defectuosa o se abre bruscamente una llave
angular, obteniéndose por estas causas una aplicación de emergencia.
Se aplica a voluntad por medio de la manija de la válvula automática del

maquinista, lográndose dos tipos de aplicaciones, graduales de servicio hasta
obtener aplicaciones plenas de servicio cuyo valor es de 64 psi y emergencias de
77 psi.
Partes de freno que intervienen en la locomotora DC:

Compresor de aire
Depósitos principales
Equipo de aire 26-c
Llave de incomunicar
Manómetros
Válvula de 2 posiciones
Rack unificado equipo 26-L
Válvula de emergencia
Válvula KM
Pedal o alertador
Llave de tres vías
Manguera de tubo de freno
Llave angular tipo din ball
Mangueras auxiliares
Llaves de corte din ball
Cilindro de freno
Zapatas de alta fricción
S I S T E M A D E F R E N O S
COMPRESOR DE AIRE: PARTES PRINCIPALES

Tres cabezas con sus pistones dos de baja y uno de alta, cigüeñal, Carter, bomba de
aceite, válvulas de admisión y escape, válvula de seguridad, bielas, interenfriador, filtros
de admisión.
COMPRESOR DE AIRE
Es un compresor de tipo alternativo en los que se incluyen un cigüeñal y bielas las cuales
mueven a los pistones hacia arriba y hacia abajo dentro de los cilindros.
En la carrera descendente y a través de un filtro de aire atmosférico es aspirado hacia el

interior del cilindro, pasando por una válvula de admisión.
En la carrera ascendente cierra la válvula de admisión y el aire es comprimido y

expulsado a través de la válvula de entrega.
El aire comprimido para el sistema de frenos, así como los dispositivos neumáticos, se
suministra por medio del compresor de 2 etapas y 3 cilindros impulsado por un embrague
al cigüeñal del motor diesel.
DEPÓSITOS PRINCIPALES
Son dos depósitos que almacenan aire procedente del compresor y lo enfrían a la
temperatura ambiente, produciendo condensación por el exceso de humedad.
El conjunto de depósitos principales cuentan con una válvula de seguridad ajustada a 150
psi, para prevenir una acumulación de sobrepresión.
VÁLVULA DE PURGA
La válvula de purga funciona de forma automática o también puede operarse manualmente
y que permite descargar el exceso de humedad por la condensación del aire
Válvula Automática 26-C

De autorrecubrimiento, operada por levas, funciona para desarrollar o disipar la presión
del depósito equilibrante en forma proporcional al grado de movimiento que se le dé a la
manija del freno automático, con respecto a su cuadrante. Simultáneamente la presión
del tubo de freno se desarrolla y escapa por medio de la acción de la válvula relevadora
(autorrecubridora) que es operada por medio del aire a presión del depósito equilibrante y
a su vez conservando en el tubo de freno la misma presión que existe en la del depósito
equilibrante.
Sus partes principales son: Válvula reguladora; válvula relevadora; válvula de

incomunicar el tubo del freno; válvula de descarga de emergencia; válvula de supresión;
válvula de emergencia; válvula de incomunicar el depósito equilibrante; válvula piloto de
aincomunicar el tubo del freno, de dos o tres posiciones.
La válvula del freno automático consiste de dos porciones principales: La automática

para regular la presión del tubo del freno que controla los frenos de la locomotora y el
tren y la del freno independiente.
a) Válvula de freno automática 26-C

b) Válvula de freno independiente SA-26
Válvula de freno automática 26-C

La manija de la válvula automática consta de 6 posiciones para aflojar y aplicar los
frenos:
Posición de afloje.- Esta posición sirve para cargar o recargar el equipo y aflojar los
frenos de la locomotora y del tren.
Cada vez que la manija de la válvula del freno automático se mueve intencional o
accidentalmente a la posición de afloje. La presión del tubo del freno aumenta más que
la presión del depósito auxiliar en la cara del émbolo de servicio, con lo que el pistón se
mueve a la posición de afloje. En este caso se conecta el cilindro del freno con la
válvula de retención para que su presión escape a la atmósfera y simultáneamente
abre los reductores de carga, permitiendo la recarga del depósito auxiliar y de
emergencia. El aumento de presión en el tubo del freno hace que se efectúe el afloje
acelerado de servicio, cuando un puerto permite que parte del aire del depósito de
emergencia pase al tubo del freno.
Posición de reducción mínima.- Se obtiene una ligera aplicación de servicio como

resultado de una reducción de 6 a 8 psi. En el tubo de freno y así poner a trabajar el
servicio rápido preliminar en todas las válvulas de control.
Servicio rápido preliminar. Es una característica especial de las válvulas de control para
carro de carga. La actividad de servicio rápido preliminar está diseñada para operar
únicamente durante la reducción mínima.
El servicio rápido preliminar proporciona una aplicación uniforme y rápida a todo

lo largo del tren para un mejor manejo (10 psi). La actividad de servicio se propaga a
través del tubo del freno a 540 pies por segundo (165 m. por segundo).
Ventaja de la característica de servicio rápido preliminar:

Reducción mínima de servicio de 6 a 8 lbs.
El servicio rápido preliminar provoca la reducción rápida de la presión del tubo del freno.
2 lbs. Escapan a la atmósfera por la válvula automática del maquinista.

2 lbs. Escapan a la atmósfera en cada válvula de control localmente, propagándose
a todo lo largo del tren
2 lbs. Pasan al cilindro del freno
Posición de servicio.- Esta posición se establece cuando la manija se mueve hacia la

derecha y hasta el tope de la segunda muesca, llamándose reducción plena de servicio y
se obtiene de esta manera una aplicación de freno de servicio completo en la locomotora
y del tren.
Aplicación de servicio. Es una aplicación gradual y moderada, originada por una o más
reducciones de servicio, desde mínima (de 6 a 8 lbs.) hasta plena (26 lbs.).
Aplicación plena de servicio. Una aplicación de los frenos, producida por una o más
reducciones de la presión del tubo del freno, hasta lograr el equilibrio de las presiones del
depósito auxiliar y del cilindro del freno de 64 psi.
La presión en el cilindro del freno no aumenta después de la aplicación de servicio

porque el equilibrio de servicio es completo.
Posición de supresión.- En esta posición se obtiene la supresión de control de

sobrevelocidad y el control de seguridad, además de que activa nuevamente el “PCR”
control neumático desactivando la luz y así restablecer una condición por haber violado
un dispositivo de seguridad.
Posición de quitar manija.- En esta posición puede dejarse cuando vayan unidades
remolcadas en un tren o como servicio de ayuda y deberá quitarse si es de equipo
removible cuando se trata de unidades operadas “GUIADAS MULTIPLES”.
Posición de emergencia.- Esta posición deberá usarse básicamente cuando se hacen

aplicaciones en grado de emergencia con el freno de la válvula automática.
Válvula del freno independiente.- Es de autorrecubrimiento para aplicar o aflojar los

frenos de la locomotora, independientemente de los frenos del tren con el cual pueden
hacerse aplicaciones y aflojes parciales o totales y tiene dos posiciones:
Afloje.- En esta posición se afloja los frenos de la o las locomotoras ya sea con maquina
sola u operación en múltiple además de que en esta posición se pueden efectuar aflojes
rápidos oprimiendo la manija en forma gradual o totalmente cuando se efectúan
aplicaciones con el freno automático.
Aplicar.- para aplicar los frenos en la o las locomotoras se deberá mover la palanca
hacia el lado derecho, para aumentar la presión de frenado parcial o total de acuerdo a
las necesidades que requiera el operador para ir disminuyendo la velocidad o completar
la parada de la unidad.
El frenado del tren debe ser realizado de tal manera que el control de su velocidad y de la
acción del juego del tren no sea brusco, para reducir al mínimo las fuerzas dinámicas
entre la vía y el tren así como el desgaste de zapatas del freno y daño a las ruedas.
El control del juego del tren entre acopladores es esencial para la operación correcta del
tren y cualquier cambio de velocidad en éste debe efectuarse con cuidado, permitiendo el
tiempo suficiente para ajustar el juego del tren de acuerdo a las aplicaciones y afloje de
los frenos, a menos que ocurra una emergencia.
Válvula piloto de incomunicar el tubo del freno

Un dispositivo que sirve para comunicar e incomunicar el paso del aire de la válvula
automática hacia el tubo de freno dependiendo en la posición que se encuentre. Tiene
dos o tres posiciones:
• Fuera (OUT).
• Carga (FRT)
• Pasajeros (PASS)
La manija de la válvula se sostiene en cada una de estas tres posiciones por medio de
un mecanismo accionado por un resorte. Es necesario presionar la manija para que
pueda moverse de una posición a otra.
Incom (OUT).- Se usa para cortar el abastecimiento de aire de la válvula automática

hacia el tubo del freno cuando se manejan en múltiple o cuando se manejan como
unidades remolcadas (muertas).
Estando en posición de cerrada se dispone de la aplicación de emergencia desde

cualquier locomotora.
Carga (FRI).- Se usa cuando se maneja como unidad guía (tronco) y es para comunicar
el paso del aire a la línea del tubo de freno a través de la válvula automática en posición
de afloje.
Pasajeros (PASS).- (Si la tiene) se usa para hacer aflojes graduados, pero en nuestro
ferrocarril no se tiene válvulas de control con afloje graduado.
Puede usarse en esta posición cuando la válvula automática no cuenta con

autorrecubrimiento por alguna fuga.
NOTA: cuando se maneje en esta posición se deberá tener cuidado de no mover la

manija de la válvula automática en lo más mínimo, porque los frenos de la línea del tren
se relevarían.
Válvula relevadora
Es operada por un diafragma que establece una presión en el depósito equilibrante y al
mismo tiempo en el tubo del freno. Esta válvula es capaz de abastecer o reducir la
presión del tubo del freno.
Actúa como la válvula alimentadora para cargar presión en el tubo del freno de la
locomotora y el tren, cuando se coloca la manija de la válvula de freno en la posición de
afloje.
Durante las aplicaciones de freno Automático, la reducción de presión en el depósito

equilibrante por medio de la válvula reguladora, hace que la porción relevadora reduzca
proporcional y correspondientemente la presión en el tubo del freno.
La porción de la válvula relevadora conservará la presión en el tubo del freno contra las
fugas del mismo.
Válvula reguladora
Es operada por una leva que está en el vástago de la válvula del freno automático, regula
el desarrollo de presión de carga del depósito equilibrante controlada por el ajuste de la
perilla “A” y también regula la reducción de presión en el depósito equilibrante.
Válvula de incomunicar el tubo del freno

Interrumpe el flujo de aire que va de la válvula abastecedora al tubo del freno, en los
casos siguientes:
1. Una aplicación de los frenos en Emergencia.

2. Cuando se coloca la válvula piloto de incomunicar en la posición FUERA (OUT).
3. Durante la operación de los dispositivos auxiliares conectados a la válvula del freno
los cuales requieren la interrupción del flujo de aire que va hacia el tubo de freno para
protección cuando se divide el tren.
Válvula de descarga
Es accionada por medio de una leva que opera conjuntamente con el árbol de la manija
de la válvula de freno en la posición de EMERGENCIA, con el objeto de producir una
rápida caída de presión en el tubo del freno.
Es accionada por una leva integrada al árbol de la manija de la válvula de freno cuando
ésta se coloca en la posición de EMERGENCIA. La válvula tiene dos funciones:
a) Suministra aire del depósito principal al tubo (12) interruptor de emergencia para
la operación de los interruptores de potencia, de los areneros y otras funciones
auxiliares que son necesarias.
b) La válvula de emergencia también opera para descargar rápidamente la presión
del depósito equilibrante, para asegurar una pronta descarga del tubo del freno,
al colocarse ésta en la posición de EMERGENCIA.
Válvula de supresión
Es operada por medio de una leva que a su vez es accionada por el árbol de la manija de
la válvula de freno y suministra aire del depósito principal al tubo (26) de supresión en las
posiciones; de SUPRESION, QUITAR LA MANIJA y EMERGENCIA.
Previene las aplicaciones de control de sobrevelocidad y control de seguridad, también

funciona para incomunicar el tubo (8) asegurador de aplicación para restablecer la
válvula de freno, la válvula de supresión también opera para suministrar aire del depósito
principal al tubo (3), tubo de transferencia cuando la manija, está en la posición de
AFLOJE, con el objeto de conservar abierta la válvula de incomunicar el depósito
equilibrante por vía del conducto (7) y la válvula de carrete de la válvula piloto de
incomunicar.
Válvula de incomunicar el depósito equilibrante

Permite la operación de trenes cuyos carros emplean equipos de los tipos de afloje
graduado y afloje directo.
Con la manija de la válvula piloto de incomunicar en la posición de CARGA la válvula de

incomunicar del depósito equilibrante se conserva abierta solamente en la posición de
AFLOJE, y solo en esa posición puede efectuarse el afloje del freno.
Con la manija de la válvula piloto de incomunicar en la posición PASAJEROS (PASS), la

válvula de incomunicar el depositó equilibrante se conserva abierta en todas las
posiciones‟ de la manija de la válvula de freno y por lo tanto los frenos. Pueden aflojarse
completamente en la posición de AFLOJE o bien puede hacerse un afloje graduado en
etapas con la manija de la válvula de freno siempre que las válvulas de control del equipo
se acondicionen para operar en afloje graduado.
Válvula de descarga KM
Tiene por objeto propagar la descarga del aire del tubo de freno hacia la atmósfera a la
velocidad de emergencia (aprox. 1000 km/h).
Cilindro de freno
Un cilindro en el que el aire comprimido actúa sobre la superficie de un émbolo, para que
éste transmita la fuerza del aire al aparejo del freno, el que a su vez hace que las zapatas
se apliquen contra las ruedas.
Cuando el aire a presión es desalojado del cilindro, el émbolo regresa a su posición de

afloje accionado por un resorte.
La carrera de los cilindros del freno de acuerdo al tipo de montaje.

Montaje alto de 2 ½” a 6”
Montaje bajo de ¾” a 3”
Para locomotoras AC 4400 de 2 ½” a 4 ½”
Válvula de incomunicar cilindros del freno

Llave de tres vías instalada en locomotoras y coches que, si se cierra cuando está
aplicado el freno, incomunica el paso del aire al cilindro del freno y descarga la presión
de éste a la atmósfera.
Zapatas de composición alta fricción

Piezas reemplazables de material sometido a desgaste por fricción que se fijan a la
contrazapata por medio de una chaveta,
Manguera del tubo de freno

Conexión flexible entre carros, coches y/o locomotoras, para dar continuidad al tubo del
freno a lo largo del tren.
Mangueras auxiliares
Las mangueras auxiliares son para controlar neumáticamente a otras locomotoras
cuando se manejan en múltiple (guiadas) o remolcadas (muertas) y son:
Manguera de depósito principal.- para incrementar el volumen de aire para la carga del
equipo.
Manguera tubo actuador.- para hacer el afloje rápido de los cilindros del freno de las
unidades en múltiple, después de una aplicación automática.
Manguera de cilindros del freno.- para aplicar y aflojar los cilindros de freno de las
locomotoras en múltiple.
Llave angular
Válvula localizada en cada extremo de locomotoras, coches y carros, para abrir o cerrar
el paso del aire del tubo del freno. La manija está provista de goznes para asegurarla ya
sea en posición abierta o cerrada del tren.
Llaves de corte tipo din ball

Llave de depósito principal.- para dar paso del aire e incrementar el volumen de aire para
la carga del equipo.
Llave tubo actuador.- para dar paso al afloje rápido de los cilindros del freno de las
unidades en múltiple, después de una aplicación automática.
Llave de cilindros del freno.- para dar paso del aire para aplicar y aflojar los cilindros de
freno de las locomotoras en múltiple.
Rack unificado 26-F

Se encuentra ubicado en la parte inferior de la cabina lado derecho, sus partes
principales son: válvula de control, Válvula P2A, Válvula de incomunicar carga piloto A-1,
Válvula Relevadora J1, Válvulas electro neumáticas, Interruptores de presión, accesorio
de locomotora muerta.
Válvula de control 26-F

Un dispositivo que se utiliza en locomotoras, coches y carros para cargar los depósitos y
controlar la aplicación y afloje del cilindro del freno, en respuesta a la reducción o aumento de
presión en el tubo del freno.
Cuenta con dos válvulas limitadoras y son:

- Válvula limitadora de servicio
- Válvula limitadora de emergencia
La porción de afloje rápido.- opera por dos causas que son: oprimiendo hacia abajo la
manija de la válvula de freno independiente sa-26.
Por un enlace de freno dinámico a través de la válvula electro neumático (DBM) son las
dos causas para relevar los cilindros del freno, después de una aplicación automática,
únicamente de las locomotoras.
Válvula de freno P2A

Es un dispositivo incorporado al sistema de frenos de aire, cuya función es efectuar
aplicaciones represivas para detener el movimiento de un tren en caso de falta de atención o
imposibilidad física del maquinista.
Esta válvula opera por dos causas que son:

- Control de seguridad
- Control de sobre velocidad
Cuenta con un depósito de 110 pulg. cúb. el cual proporciona a la válvula un tiempo de 6 a 8 seg.
para que el maquinista pueda restablecer el dispositivo de seguridad ya sea por haber soltado el
pedal del hombre muerto, alertador electrónico o disminuir la velocidad, pasando ese tiempo la
válvula es accionada y efectúa lo siguiente.
Opera el PCS para cortar potencia y freno dinámico, respondiendo con una aplicación
plena de servicio sin control, haciendo que se apliquen los cilindros de los frenos tanto de
la locomotora como del tren. Se restablece moviendo la manija automática a la posición
del cuadrante (supresión).
Válvula piloto de incomunicar carga A-1

Es un dispositivo que opera durante las emergencias haciendo que habrá el relevador
PCR, cortando la potencia y el aceleramiento, o freno dinámico haciendo que arene el riel.
Ésta válvula opera por dos causas que son:

- Emergencia deseada.- es cuando se efectúa con la manija automática del
maquinista.
- Emergencia indeseada.- Cuando se efectúa por emergencia indeseada es cuando
no se efectúa con la manija de la válvula automática, por válvula defectuosa, tren
dividido, abrir rápido la llave angular o accionada por la válvula del conductor etc.
En una emergencia, la válvula mueve sus dos émbolos:

- actuador para proporcionar arenamiento durante 27 segundos.
- incomunicar para efectuar tres funciones que son:
・ Accionar el interruptor PCS para mandar al motor diesel a holgar.
・ Mantiene un soplo de alarma por el escape de emergencia de la válvula
automática del freno 26-C.
・ Cierra la válvula de incomunicar el tubo del freno para evitar mantener la fuga por
donde se provoco la emergencia “.
Se restablece la emergencia, moviendo la manija automática en la posición de emergencia

para restablecer las condiciones normales de operación.
Válvula relevadora J-1

Esta válvula cuenta con la característica de ser autorrecubridora y compensadora de
fugas en los cilindros de freno y tiene por objeto desarrollar y disipar el aire a presión de
los cilindros del freno de las locomotoras a la presión que recibe en sus diafragmas.
Válvulas relevadoras tipo “J”

J-1 100% 45 psi
J-1-4-14 140% 63 psi
J-1-6-16 160% 72 psi
J-1- 8-18 180% 81 psi
Válvula electroneumática OSV

La válvula OSV normalmente esta tibia cuando se excita por exceder la velocidad
(aproximadamente 105 km/h) se produce una señal de alarma, sino se toman acciones
inmediatamente se producirá una aplicación de castigo en los frenos de la locomotora.
Válvula electroneumática DBM

Es un dispositivo electro neumático instalado en la locomotora que evita
automáticamente la aplicación de los frenos de ésta cuando se efectúan reducciones de
servicio durante el frenado dinámico.
Interruptores de presión
BCPS.- Interruptor de presión del cilindro del freno, proporciona una señal a la caja del
equipo de señales de cabina de que existe un nivel específico de presión en el cilindro
del freno.
IBS.- Un dispositivo instalado en la locomotora, que incomunica automáticamente la

gama extendida del freno dinámico, cuando a velocidades entre 10 y 27 kilómetros por
hora, se efectúa una aplicación de 15 psi. O mayor en el freno independiente.
SPS.- Interruptor de presión de arena de emergencia, es accionado por el sistema de

frenos de aire de la locomotora para que inicie la aplicación de arena.
PCS.- interruptor de presión de control de potencia automáticamente disminuye la

velocidad del motor diesel a la de holgar, responde la salida de la válvula piloto de
incomunicar de carga A1, la válvula de aplicación P2A y una aplicación de frenos de
emergencia iniciada por el maquinista para desexcitar el relevador neumático de control
de potencia PCR.
Accesorio de locomotora muerta

Dispositivo en la locomotora que permite la carga del depósito principal número dos
desde el tubo del freno a un valor de 35 ó 45 psi, y equipo de freno de aire 26-L. Para
que las aplicaciones nunca sean mayores a la presión de su ajuste. Cuando la
locomotora está muerta o su compresor está inoperante.
Pedal de hombre muerto

Un dispositivo de seguridad instalado en algunas locomotoras, interconectado al sistema
de frenos de aire, que origina aplicaciones plenas de servicio si no se mantiene oprimido
durante la operación.
Sistema pulse
dispositivos electrónicos que permiten obtener, mediante una grabadora, datos de la
velocidad, distancia recorrida, tiempo empleado, carga en los motores de tracción,
durante la aplicación del regulador o del freno dinámico, uso del freno de aire, así como
las posiciones del regulador, ocurridos en el movimiento de locomotoras solas o
remolcando trenes.
Válvula check: Una válvula que permite el flujo de aire en una sola dirección
Llave de incomunicar de dos posiciones

Un dispositivo operado manualmente a fin de acondicionar correctamente los controles
del freno de aire independiente, en locomotoras solas o en múltiple.
.
Manómetro
Un instrumento que indica la presión del aire comprimido, expresado en libras por
pulgada cuadrada o en kilogramos por centímetro cuadrado
Indicador de flujo
Un instrumento en la locomotora que indica el régimen de flujo de aire hacia el tubo del
freno, originado por cualquier causa.
Depósito equilibrante
Un pequeño recipiente cuya función es proporcionar estabilidad durante la carga y
descarga del aire del tubo del freno a regímenes controlados, de acuerdo con la posición
de la manija del freno automático.
Alertador electrónico
Un dispositivo de seguridad instalado en algunas locomotoras interconectado al sistema
de frenos de aire, que si no se mantiene contacto con alguno de los controles del
pedestal durante la operación, emite señales audibles y visuales y de persistir la causa,
aplicaciones plenas de servicio.
Un dispositivo colocado en la cabina de las locomotoras, con el propósito de aplicar los
frenos en emergencia, bajo situaciones de peligro inminente.
C O N T R O L A D O R D E F R E N O
Controlador de freno de aire electrónico
El sistema de control de freno de aire mediante microprocesador de GE FCCII/CCBII dará

mantenimiento automáticamente a cualquier fuga del tubo de freno (similar en cuanto a la
operación al equipo versión 26-L) las partes principales son:
Manija de freno automático.- esta manija de freno trabaja a través de seis posiciones
de control distinguidas.
Manija de freno independiente.- sirve para aplicar o aflojar los frenos de la locomotora,
independientemente de los frenos del tren con el cual pueden hacerse aplicaciones y aflojes
parciales o totales y tiene dos posiciones: aflojar y aplicar (obtendrá una aplicación al cilindro
del freno de 72 psi).
La manija de la válvula automática consta de 6 posiciones para aflojar y aplicar los

frenos:
Posición de afloje
Cuando se carga un tren, o se afloja el tubo de freno, la manija del freno automático debe
colocarse en la posición de rel, que es la posición más cercana al maquinista.
Posición de reducción mínima

Mueva la manija de freno automático a la posición de reducción mínima min que
proporciona reducción de 6 a 8 psi (note en la pantalla de operación VID: lectura de
cilindro de freno de 10-14 psi muestra que se ha creado una presión).
Posición de servicio
La zona de servicio se encuentra entre las posiciones de reducción mínima y plena de
servicio (MIN Y FS). Plena de servicio.- se obtiene moviendo la manija de freno hacia esa
posición fs. Esta posición reducirá la presión del tubo de freno 26 psi y aumentara la
presión del cilindro del freno a 64 psi.
Posición de supresión
En esta posición se restablece las condiciones normales por una aplicación de castigo,
por alertador o sobrevelocidad.
Posición de fuera CS u HO
La manija de freno automático debe de moverse a esta posición CS u HO cuando la
locomotora es una unidad guiada en un consist de unidades en múltiple o cuando esta
manejándose como unidad muerta.
Posición de Emergencia.- para detener inmediatamente la marcha, y aparecerá en el

cuadro de mensaje del freno de aire en la pantalla de operación por 60 segundos. El
operador será entonces instruido de recobrar la operación moviendo la manija hacia
afloje.
PA RT E S P R I N C I PA L E S
Partes principales de la unidad de control

electroneumática (epcu)
Las porciones de aire de GE Harris se encuentran por fuera de la locomotora viendo de
frente la locomotora de el lado izquierdo y sus partes principales son: filtro, porción del
tubo de freno (BP), porción del depósito equilibrante (ER), porción de válvula triple (TV),
porción del tubo 16, porción del tubo 20, relevador del tubo numero 13, relevador del
cilindro del freno (BC), caja de conexión (JB).
Porción del tubo de freno BP

Un dispositivo que suministra y regula la presión del tubo de freno, permite cortar la carga
del tubo de freno y la descarga del tubo de freno para iniciar la emergencia.
Porción del depósito equilibrante ER

Un dispositivo que suministra y regula la presión en el depósito equilibrante y proporciona
la característica “accesorio de locomotora muerta.
Porción de válvula triple TV

Un dispositivo que descarga el control BC (16 TV) y carga el depósito auxiliar después de
un incremento a la presión del tubo de freno y además dirige la presión del depósito
auxiliar al control BC (16 TV) proporcional a la reducción de presión del tubo de freno.
Porción del tubo 16

Este dispositivo suministra la presión para las aplicaciones del cilindro del freno y como
un respaldo para cargar el depósito equilibrante, además suministra la presión limitada al
cilindro del freno en emergencia.
Porción del tubo 20

Un dispositivo que como unidad guía desarrolla la presión regulada para la aplicación del
freno independiente y afloje de la línea del tren tubo (20). Como unidad guiada reconoce
la aplicación y afloje de la presión del tubo (20).
Relevador del cilindro del freno BC

Un dispositivo que desarrolla y desaloja la presión del cilindro del freno y proporciona el
enlace de freno dinámico.
Relevador del tubo numero 13

Un dispositivo que como unidad guía efectúa afloje rápido en la línea del tren y como
unidad guiada reconoce la presencia de la señal para afloje rápido de la presión, además
es un control de respaldo de presión del depósito equilibrante.
Caja de conexión JB
Es un dispositivo que sirve para conexiones de alambrado externas y al EPCU que se
realizan a través de este dispositivo y contiene un suministro de energía de 24 volts para
energizar los nodos.
Observaciones
C A M B I O D E C O N T R O L E S
Cambio de controles de locomotoras DC
Cambio de controles de GUÍA a GUIADA:

1. Efectuar una aplicación automática a plena de servicio
2. Mover la llave de dos posiciones a Guiada
3. Mover la manija de la válvula independiente a la posición de afloje
4. Mover la manija de la válvula automática a la posición de sacar manija
5. Mover la válvula piloto de incomunicar a la posición de incomunicar (OUT)
Cambio de control de GUIADA a GUÍA:

1. Mover la manija de la válvula independiente a aplicación total
2. Mover la llave de dos posiciones a posición Guía
3. Mover la manija de la válvula automática a la posición de afloje, espere que la
presión del depósito equilibrante alcance la presión reglamentaria (90 psi)
4. Mover la válvula piloto de incomunicar a la posición carga (FRI)
C A M B I O D E C O N T R O L E S
Cambio de control de locomotoras AC
Cambio de controles de GUÍA a GUIADA:

1. Efectuar una aplicación automática a plena de servicio
2. Ingresar a la pantalla de preparación frenos de aire
3. Seleccionar la tecla Guía/Guiada
4. Seleccionar la tecla Guardar cambios
5. Seleccionar la tecla Confirmar cambios
6. Mover la manija de la válvula automática a la posición HO o CS
7. Mover la manija de la válvula independiente en aplicación de Afloje
Cambio de control de GUIADA a GUÍA:

1. Mover la manija de la válvula independiente a aplicación total
2. Mover la manija de la válvula automática a la posición de afloje
3. Ingresar a la pantalla de preparación frenos de aire
4. Seleccionar la tecla Guía/Guiada
5. Seleccionar la tecla Com/Incom
6. Seleccionar la tecla Guardar cambios
7. Seleccione la tecla Confirmar cambios
Acondicionar locomotoras muertas

1. Colocar el accesorio de locomotora muerta
2. Mover la manija de la válvula automática a la posición de sacar manija
3. Mover la válvula piloto de incomunicar a la posición de incomunicar (OUT)
P R U E B A S E N L A L O C O M O T O R A
Pruebas en la locomotora cuando está

estacionada
Antes de poner en servicio una locomotora, se deberán realizar pruebas del sistema de
frenos de aire que se indican a continuación:
a) Un empleado deberá dar señales correspondientes y supervisar la aplicación y afloje

de los frenos de cada unidad.
b) Con la manija del freno independiente se harán aplicaciones y aflojes, cerciorándose

que los frenos apliquen y aflojen.
c) Se efectuara una reducción de 15 libras a la presión del tubo de freno, cerciorándose

que todos los frenos apliquen.
d) Se cerrara la válvula de incomunicar del tubo de freno, observando en el manómetro

correspondiente que la caída no exceda de 5 psi durante un minuto.
e) Se observara que la presión en el cilindro del freno no disminuya.
f) Se observara que no aumente la presión del depósito Equilibrante.

g) Se oprimirá hacia abajo la manija de la válvula independiente durante 5 segundos por

cada unidad en múltiple, cerciorándose del afloje de los frenos en todas las unidades.
h) Se abrirá la válvula de incomunicar del tubo de freno y se hará una reducción adicional
en el mismo de 10 psi cerciorándose de la reaplicación de los frenos en todas las
locomotoras.
i) Cuando las locomotoras guía este equipada con alertador electrónico, aflójense los
frenos y permítase el tiempo suficiente para que el mismo accione, cerciórese que el
control neumático (PC) opera y se origina una aplicación de seguridad.
j) Para realizar la prueba de la válvula enlazadora del freno dinámico (DBI) con el freno
independiente en la posición de afloje, hágase una reducción de la presión del tubo de
freno de 15 psi cerciorándose de la aplicación de los frenos en la o las locomotoras.
k) Mueve la palanca de freno dinámico a la zona de frenado y cerciorándose del afloje de

los frenos en todas las unidades.
l) Mueva la manija de la válvula del freno independiente a la posición máxima aplicación

y enseguida la de afloje, cerciorándose que los frenos se apliquen y aflojen.
O B S E RVA C I O N E S
Carga del sistema de frenos:
a) En la preparación para iniciar un viaje o jornada, deberá observarse que la presión

en el tubo del freno alcance un valor de 90 psi
b) Cuando se cargue un tren desde la locomotora, deberá permitirse el tiempo

suficiente para que todos los carros del mismo se carguen. Un carro
completamente vacío tarda en cargarse de 6 a 7 minutos.
c) La siguiente tabla proporcionara una guía práctica de tiempos aproximados de carga

del sistema de frenos de aire cuando éste se encuentra totalmente vacío.
25 carros 15 minutos
Más de 100 carros más de 38 minutos
Siempre deberá comprobarse que el tren ha quedado debidamente cargado por medio
de la presión del AFT de la parte posterior del tren.
Durante la carga de un tren, si la presión del depósito principal disminuye a menos de

100 psi con el objeto de acelerar la carga ponga el interruptor del campo del generador
en posición de FUERA y la palanca de cambio de marcha en posición NEUTRAL.
Tratándose de locomotoras DC mueva la palanca del regulador a la posición CINCO
En locomotoras AC en la posición UNO, manteniéndola así hasta alcanzar por lo menos

120 psi en el depósito principal, regresándola entonces a la posición de HOLGAR.
Cuando se utilicen locomotoras ayudadoras y se considere conveniente, podrá utilizarse

éstas para ayudar a la carga inicial de un tren, teniendo cuidado de cerrar la alimentación
al tubo de freno antes que la presión en éste alcance su valor reglamentario, con el fin de
evitar sobrecargas.
Sobrecarga en el tubo del freno

Para evitar que se sobrecargue el tubo del freno, cerciórese de lo siguiente:
・ Que el ajuste de la válvula reguladora en todas las locomotoras de un tren esté en la
posición que proporcione la presión reglamentada.
・ Que si se carga el tren con una fuente externa a la locomotora, la presión del aire
suministrado sea la reglamentada.
・ Deberá hacer una o más reducciones de 20 psi a la presión del tubo del freno
procediendo entonces a aflojar los frenos.
・ Si alguno o algunos carros no aflojan, se deberán operar sus válvulas de afloje hasta
que la válvula de control lo haga, lo que se comprueba por el soplo de la válvula de
retención.
Aplicaciones de servicio.
Bajo condiciones normales de operación, una aplicación de los frenos debe comenzar a
una distancia suficiente para que pueda obtenerse la desaceleración deseada, empleando
una reducción inicial mínima de servicio. Las reducciones de velocidad o paradas deben
completarse con no más de una reducción total en el tubo del freno de 15 psi.
a) La reducción inicial en el tubo del freno no deberá ser inferior a la mínima, para evitar
aflojes no intencionales, y/o que los frenos se peguen.
b) Bajo condiciones normales, el método apropiado para la aplicación de los frenos del
tren es, efectuar primero una reducción inicial mínima a la presión del tubo del freno,
esperando cuando menos 20 segundos para continuar gradualmente la reducción
hasta el valor deseado.
c) Por el contrario, una fuerte y continua reducción de la presión en el tubo del freno
puede dar por resultado una acción indeseable del juego del tren, dependiendo de la
formación de éste y de la topografía.
d) Con una gradiente normal, no deberán efectuarse sobrerreducciones para evitar el

desperdicio de aire, ya que éstas no producirán aumento alguno de presión en los
cilindros del freno.
e) La cantidad de reducción necesaria para producir una aplicación plena de servicio, o

sea el equilibrio de las presiones del depósito auxiliar y del cilindro del freno para la
presión reglamentaria en el tubo del freno, es:
Presión inicial en el Reducción al tubo del Presión de equilibrio en

Tubo del freno freno el Cilindro del freno
Para el equilibrio (psi)
90 26 64
Cuando la gradiente sea anormal, podrán hacerse pequeñas sobrerreducciones para

obtener una presión máxima en los cilindros del freno en la parte posterior del tren.
Si es necesario efectuar una reducción de servicio cuando el sistema de frenos no está

completamente cargado, al mover la manija hacia la zona de servicio debe estarse atento
al inicio del soplo del escape de servicio para determinar en el manómetro la presión en
el depósito Equilibrante. A partir de esa presión se medirá la reducción deseada.
PRECAUCION: Es posible que una aplicación de emergencia no se realice cuando

la presión en el tubo del freno decae a 45 psi, por lo que antes que la presión llegue
a este valor, aplique la emergencia.
Afloje de los frenos en marcha
a) Cuando se desee hacer un afloje de los frenos en marcha, después de una

aplicación de servicio, no deberá iniciarse la operación de afloje hasta que se
haya hecho efectiva en el último carro del tren.
・ Si el regulador está abierto y la velocidad continúa disminuyendo después de

intentar un afloje y sea evidente que el tren llegará a detenerse, deberá reducirse
gradualmente la posición del regulador para evitar fuerzas de tensión excesivas
en los acopladores y daños a los motores de tracción.
・ Antes de que se produzca la parada deberá efectuarse una aplicación de servicio,

una vez que este detenido, aplicar suavemente el freno independiente para
controlar el peso de las locomotoras y por ultimo mover el regulador a la posición
de holgar
b) Antes de efectuar un afloje en marcha de los frenos del tren, es recomendable

complementar la reducción a no menos de 10 psi, para evitar que se peguen los
frenos.
Estos es particularmente importante en trenes de 100 o más carros en aquellos cuya

gradiente en el tubo del freno sea el máximo permitido.
La siguiente tabla muestra una guía práctica del tiempo necesario para que se inicie el
afloje en el último carro de un tren:
Tiempo en segundos
Número de Carros Reducción mínima Reducción Plena
50 8 9
75 14 12
100 22 16
125 37 21
150 61 27
En contraste el afloje de los frenos de un tren de 150 carros, puede requerir de 3 ½ a 4

minutos después de una aplicación de emergencia.
c) No debe efectuarse un afloje en marcha:

・ Si la reducción del tubo del freno indica fugas excesivas y la acción del juego del tren
es muy severa. En este caso, cierre el regulador y permita que el tren se detenga
antes de hacer el afloje.
・ Cuando se efectué aplicaciones de servicio en un tren demasiado largo y la velocidad

baje considerablemente, lo más recomendable será parar antes de hacer el afloje.
・ Si se efectuó una aplicación represiva por alguna violación a un dispositivo de

seguridad, ponga la manija de la válvula automática en supresión y permitir que el tren
se detenga.
・ Después de una aplicación de emergencia, sin importar que tan alta pueda ser la
velocidad, ponga la válvula del freno automático en emergencia y simultáneamente
active el interruptor de APT, cierre el regulador y controle con el freno independiente el
juego del tren y permitir que el tren se detenga.
NOTA: No se deberá de restablecer el freno de aire automático, hasta en tanto se hayan

verificado cual fue la causa de la emergencia.
Al hacer aflojes de aplicaciones de servicio, es importante permitir el tiempo suficiente

para el afloje de todos los frenos del tren antes de aumentar la potencia.
Tiempo de recarga
a) Para recargar el sistema de frenos de aire de un tren después de una reducción de
servicio, debe observarse el indicador de flujo de aire del pedestal de la locomotora
para conocer el grado de recarga. Cuando se cuente con comunicación entre la
locomotora y la parte posterior de un tren, este medio deberá usarse para dar a
conocer al maquinista de condición de recarga en el tubo del freno.
b) El tiempo requerido para la recarga de un tren, después de una reducción de

servicio, puede determinarse aproximadamente considerando de: 1 minuto por cada
12 carros.
c) Por otra parte, después de una aplicación de emergencia el tiempo requerido para la
recarga puede determinarse aproximadamente de: 2 minuto por cada 12 carros.
Un tren de 150 carros puede llevarse de 20 a 30 minutos para recargar los depósitos
de todos los carros, obteniéndose sin embargo en los carros de la parte posterior
una presión 5 psi por debajo de su valor inicial.
Para comprobar que el equipo ha quedado debidamente cargado, utilice el

procedimiento por medio del manómetro o telémetro de la parte posterior del tren.
NOTA:Antes de intentar un afloje en marcha considerar la formación del tren y la

velocidad. Puede ser necesario detenerse completamente o elegir un método de
frenado alterno.
En pendientes descendentes se debe considerar la recarga del equipo a un nivel

suficiente que permita controlar la velocidad.
Aflojes no intencionales
Estos pueden ocurrir si no se siguen los procedimientos correctos de operación. Se
originan por el funcionamiento normal de la válvula de alimentación del freno automático
y de las válvulas de control.
a) Normalmente la válvula de incomunicar el tubo del freno debe estar en posición de

CARGA. Si tiene no autorrecubrimiento o por alguna falla, es necesario llevarla a la
posición de PASAJEROS, debe evitarse cualquier movimiento parcial de la manija
de la válvula automática hacia la posición de afloje, estando en posición de servicio,
porque este movimiento aflojará los frenos del tren.
b) Cuando se haga una reducción de la presión del tubo del freno desde la cola del tren
que no sea para producir una emergencia, es importante que la descarga del aire no
sea interrumpida hasta que se detenga la marcha, por lo que hacerlo causaría una
elevación de la presión en el tubo del freno, debida a la inercia del flujo de aire al ser
interrumpido, resultando en el afloje de los frenos del tren.
c) No se deberán hacer reducciones iníciales en el tubo del freno inferior a la mínima

porque puede provocar aflojes y/o que los frenos se peguen.
Aplicación de emergencia y afloje

Durante las aplicaciones de emergencia el equipo de frenos de cada unidad permite la
propagación de la aplicación de los frenos a lo largo de todo el tren, con una rapidez
aproximada de 1000 kilómetros por hora, produciendo en los cilindros del freno la
máxima presión posible, lo cual puede originar fuerzas de compresión y/o tensión
extremadamente altas en todo el tren.
Presión en el Presión en el cilindro del

tubo del freno freno en emergencia
90 77
Por lo tanto, una aplicación de frenos en emergencia únicamente deberá emplearse en

situaciones en que sea necesario parar tan rápido como sea posible.
a) Cuando los frenos sean aplicados o se apliquen en grado de emergencia por

cualquier causa, la presión de los cilindros del freno de la locomotora deberá ser
controlada utilizando la válvula del freno independiente para prevenir la acción
severa de las fuerzas de compresión y/o tensión, así como el deslizamiento de sus
ruedas.
NOTA:cada vez que se efectué una aplicación en grado de emergencia se deberá

hacer uso del interruptor del APT para confirmar la emergencia a todo lo
largo del tren.
b) El maquinista no restablecerá la emergencia hasta que la tripulación haya verificado

cual fue la causa de dicha emergencia, restableciendo únicamente el control
neumático (PCS) poniendo la manija del freno automático en posición de sacar
manija (HO o CS).
c) Después de que la tripulación haya inspeccionado el equipo y esté informada del

origen de la misma, el Maquinista podrá restablecer la presión del tubo del freno a un
nivel seguro después de que reciba la señal correspondiente.
d) Cuando haya tenido lugar una parada de emergencia en una vía con pendiente, en
la cual el peso del tren no pueda sostenerse con la acción del freno independiente,
deberá aplicarse el suficiente número de frenos de mano o aplicar válvulas de
retención, antes de proceder a recargar el sistema de frenos de aire.
e) Cuando ocurra una aplicación de emergencia desde el tren y se incremente

notoriamente la velocidad de la locomotora, esto podría significar que el tren se ha
dividido en alguna de las unidades cercanas a la misma.
Para evitar que la parte segregada alcance a la delantera, el maquinista deberá

aflojar los frenos de la locomotora por medio del freno independiente y hacer uso del
interruptor de APT.
f) Los equipos de frenos de las unidades no permitirán el afloje sino hasta que haya
transcurrido aproximadamente 1 ½ minutos, y cualquier intento en este sentido solo
resultará en desperdicio de aire.
Freno independiente
Probablemente ningún elemento de frenado puede provocar impactos más severos en el
tren y la vía, que el uso inadecuado del freno independiente. Por el contrario, si se usa en
forma adecuada, no se producirán acciones violentas del juego del tren ni deslizamientos
de ruedas.
a) Debe evitarse el uso innecesario del freno de aire independiente cuando se puedan
obtener los mismos resultados con el freno dinámico y/o el freno de aire automático.
b) Para el uso del freno independiente deben tenerse las siguientes precauciones:
・ La válvula del freno independiente de la unidad guía siempre debe estar
comunicada y la manija nunca debe estar bloqueada.
・ Por lo general, no debe aplicarse el freno independiente mientras el regulador se

encuentre en cualquier posición de potencia o mientras está aplicado el freno
dinámico;
Excepto: durante los procedimientos de parada o arranque y de cambio durante la

marcha de potencia a frenado dinámico y viceversa o en algún patinamiento.
・ Si durante la operación del frenado dinámico se hace uso del freno automático, la
manija del freno independiente debe oprimirse hacia abajo en la posición de afloje
durante 5 segundos por cada unidad en múltiple.
・ Cuando locomotoras operadas en múltiple excedan cualquier combinación de 18

ejes, debe tenerse extremo cuidado en el uso de la válvula del freno independiente.
・ El freno independiente debe aplicarse totalmente y dejarse en esa posición, cuando

para cualquier propósito se desee evitar que se mueva la locomotora.
Cuando se use solamente el freno independiente para controlar la velocidad en la operación

en patios o lugares donde se hagan movimientos, deben considerarse las características de
la vía, el peso de los carros y la distancia requerida para parar, así como la cantidad y tipo
de locomotoras. Cuando los frenos de la o las locomotoras no sean suficientes para controlar
el movimiento, la tripulación deberá acoplar las mangueras del tubo del freno en un número
suficiente de carros para que el maquinista pueda controlar los movimientos en todo el
tiempo.
D E F I N I C I O N E S
Definiciones de presión de aire
・ Sobre reducción. Una reducción de la presión del tubo del freno mayor a la utilizada
para una aplicación plena de servicio. PRECAUCION: una excesiva sobre reducción
disminuye la posibilidad de obtener la aplicación de los frenos en grado de
emergencia.
・ Gradiente del tubo de freno. La diferencia de presión del tubo del freno, entre las
partes delantera y posterior del freno, originada por las resistencias propias del
sistema y fugas en el mismo. Mientras más largo sea un tren mayor será esta
diferencia.
・ Presión diferencial. La diferencia de presiones que actúan sobre cada lado de un

émbolo o diafragma, causando su desplazamiento hacia el lado de menor presión.
・ Presiones reglamentarias. Las presiones de aire a las que deben operar los
diferentes mecanismos y componentes del equipo de freno de aire.
・ Purga de aire. Un término comúnmente usado para describir la descarga de aire a la

atmósfera, tal como la descarga del cilindro del freno, de los depósitos auxiliar y de
emergencia, al accionar manualmente una válvula de afloje.
・ Mantenimiento de presión. Una característica de la válvula del freno automático 26-

C, que permite mantener la presión del tubo del freno al mismo valor que la del
depósito equilibrante, contrarrestando el efecto de las fugas a lo largo del tren.
・ Equilibrio. Un término que describe la condición existente cuando las presiones del
cilindro del freno y del depósito auxiliar se igualan.
・ Propagación del funcionamiento del freno automático. La acción en secuencia

que se transmite en una aplicación del freno de un carro a otro a través de un tren.
・ Recubrimiento de servicio. La condición obtenida cuando las presiones de dos

diferentes volúmenes de aire se igualan.
・ Reducción de servicio. Una disminución de la presión del tubo del freno, sin llegar a
la reducción plena de servicio.
・ Reducción dividida. Término que describe el procedimiento de efectuar una

reducción inicial de la presión del tubo del freno, a un menor grado que la reducción
total deseada, seguida por reducciones posteriores hasta alcanzar ésta libras por
pulgada cuadrada en el tubo del freno la cual causa una aplicación mínima del freno.
・ Aplicación del freno. Una reducción en la presión del tubo del freno, sin importar
cómo fue originada, suficiente para ocasionar que la válvula de control asuma la
posición de servicio o de emergencia.
・ Aplicación plena de servicio. Una aplicación de los frenos, producida por una o más
reducciones de la presión del tubo del freno, hasta lograr el equilibrio de las presiones
del depósito auxiliar y del cilindro del freno.
・ Aplicación por control de seguridad. Una aplicación plena de servicio por la acción
de un dispositivo de control de seguridad.
・ Aplicación de emergencia. La descarga rápida y total de la presión del tubo del

freno, con el objeto de que los frenos se apliquen rápidamente a su máxima presión.
・ Emergencia indeseada. Una aplicación de servicio, que por defectos en alguna

válvula de control, origina una aplicación de emergencia no deseada.
・ Afloje acelerado de emergencia. Es una característica de las válvulas de control,

que permite el flujo de aire del cilindro del freno y del depósito auxiliar hacia el tubo del
freno, durante el afloje después de una aplicación de emergencia.
・ Afloje acelerado de servicio. Es una característica de las válvulas de control ABD,

ABDW, ABDX y ABDXL que permite el flujo de aire del depósito de emergencia hacia
el tubo del freno, para un afloje rápido de servicio.
・ Relación de frenado. Es la máxima fuerza de frenado expresada como porcentaje del

peso de la unidad. En locomotoras y en coches de pasajeros es del orden del 90% y
en carros de carga alrededor de 70% del peso del carro vacío.
MANUAL
UNIDADES
DE ARRASTRE
Los participantes conocen los diferentes tipos de
unidades de arrastre, sus extremos y lados, así
como sus partes principales para identificarlos
correctamente y entender su funcionamiento y
aplicarlo en su trabajo en los trenes.
T I P O S D E U N I D A D E S
Los tipos de unidades más comunes

manejadas en el ferrocarril
Equipo de arrastre
Vehículo ferroviario para transporte de personas o carga que no cuenta con tracción
propia.
Las unidades de arrastre son vehículos utilizados para el transporte de carga de

materiales en general según su construcción y necesidades del usuario.
Los tipos de unidades más comunes manejadas en el ferrocarril son:
Furgón
Constituido por una caja que se emplea para transportar carga que requiere protección
contra la intemperie o inclemencia del tiempo, equipado con puertas laterales (sencillas o
dobles).
Furgón refrigerado:
Constituido por una caja que se emplea para transportar carga de productos
perecederos, equipado con puertas laterales.
Tolva cubierta
Unidad especial para el transporte de carga con cubierta, útil para el transporte de
cemento, harina, granos, semillas y en general materiales protegidos de la intemperie, las
podemos encontrar con 2, 3, 4 y hasta 5 compuertas inferiores
Tolva abierta
Sin cubierta, útil para el transporte de carbón, balasto, grava, minerales y en general
materiales que no son afectados por la intemperie, las podemos encontrar de 2, 3, 4 y
hasta 5 compuertas inferiores.
Góndola
Con piso plano sin cubierta, útil para el transporte de chatarra, azufre, piedra, arena y en
general materiales que no son afectados por la intemperie; dentro de esta clasificación
están las sencillas y las de volteo (neumáticas).
Coil steel car: (Carro de transporte de bobinas de acero)

Con cubierta longitudinal removible, (puede ser una góndola habilitada con tapa) útil para
el transporte de rollos de lámina de acero, protegidas de la intemperie.
Woodchip Car: (Carro con recorte de madera)

Constituido por una caja descubierta que se emplea para transportar astilla de madera.
Tanque de baja presión

De sección circular equipado con un domo de carga y descarga, se utiliza para el
transporte de líquidos (servicio general) como combustibles, aceites vegetales y aceites
combustibles, a simple vista se le reconoce por sus aditamentos en la parte superior.
Tanque de alta presión

Unidades diseñadas para el transporte de los gases comprimidos, refrigerados, licuados
y disueltos a presión, también para líquidos altamente inflamables, se le reconoce a
simple vista porque en la parte superior solo se le ve su domo cerrado.
Plataforma
De superficie plana, para transportar todo tipo de maquinaria pesada y las equipadas
especialmente para contenedores y para transporte de remolques ya que cuenta con
quinta rueda. (PIGGY-BACK).
Plataforma doble estiba

Diseñados para llevar un contenedor montado encima de otros, las encontramos
sencillas, de 3 y 5 módulos.
Auto-Racks: (Bastidores para auto)

Por su forma y diseño permite transportar todo tipo de vehículo automotriz, las hay de
tipo sencilla, de dos o tres niveles.
Automax
Por su forma y diseño doble es usado para transportar vehículos automotrices.
Plataforma especial
Diseñadas para llevar carga de grandes dimensiones.
Cabús
Se colocaban al final del tren.
Actualmente es usado para transporte de carga de materiales auxiliares para las
necesidades requeridas en el camino.
Coche de pasajeros
Su diseño fue elaborado para brindarles a los usuarios un alto confort.
Extremos y lados de las unidades de arrastre

Los extremos se designaran con las letras “A” o “B” y para identificarlos se tomara como
referencia el extremo donde está colocado el freno de mano, el cual será el extremo “B”
el otro será el extremo “A” Hay unidades que en los dos extremos tienen freno de mano
en esos casos el propietario está obligado a estencilar ambos extremos colocando las
letras correspondientes “A” o “B”
Los lados se designaran derecho e izquierdo y se identifican parados de frente al

extremo “B”, hacia donde apunte la mano derecha será el lado derecho hacia donde
apunte la mano izquierda será lado izquierdo.
La estructura principal del carro es dividida en 4 secciones conocidas como: Secciones B

derecho, B izquierdo (BD, BI), secciones A derecho y A izquierdo (AD, AI)
Extremos y lados de las unidades de doble estiba

Ya que estas unidades cuentan con dos frenos de mano, (uno por cada extremo) deben
tener estencilados sus extremos con las letras correspondientes “A” o “B”. Otra manera
de ubicar los extremos es por la colocación de sus módulos ya que el módulo B que será
el extremo “B” está siempre junto al módulo C y el extremo opuesto será el “A”, sus trucks
se identifican como se muestran en las siguientes figuras:
Los lados se designaran e identificaran de la misma manera que los carros de carga,
parados de frente al extremo “B” hacia donde apunte la mano derecha será el lado
derecho y hacia donde apunte la mano izquierda será el lado izquierdo.
Conteo de ruedas
El conteo de ruedas en unidades de arrastre se realiza de la siguiente forma:
Siempre parados de frente al extremo “B”
Carros de carga lado derecho 1, 2, 3, 4 y lado izquierdo 1, 2, 3, 4.
Coche de pasajeros dependiendo las ruedas de que este compuesto el truck 4 o 6 se
cuentan de la siguiente forma lado derecho números impares 1, 3, 5, 7 o 1, 3, 5, 7, 9, 11,
lado izquierdo números pares 2, 4, 6, 8 ó 2, 4, 6, 8, 10, 12.
En unidades doble estiba de 5 módulos con 12 ruedas se cuentan 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y
después el alfabeto invertido Z, Y, X, lado derecho o izquierdo.
En la unidades doble estiba pero de 3 módulos con 8 ruedas se cuentan 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8 lado derecho o izquierdo.
En estas unidades los ejes y las retrancas se enumeran del 1 al 12 o del 1 al 8 según
corresponda.
Partes principales de un carro de carga

Un carro de carga se compone básicamente de 6 partes principales que son:
Cuerpo del carro, trucks, equipo de frenos de aire, freno de mano, aparejo de tiro y
aparejo del freno.
Cuerpo del carro

Compuesto por bastidor o estructura básica en los cuales encontramos el larguero
central, largueros laterales, traveseros del cuerpo y traveseros intermedios.
Trucks
Es un conjunto de piezas ensambladas adecuadamente, que sirven para soportar en
cada extremo el peso del carro, absorber los golpes de vía, los movimientos laterales y
además guiarlos sobre la vía.
Hay diferentes modelos RIDE CONTROL, MOTION CONTROL, RIDEMASTER,

BARBER–S-2HD, SiDENA, SWING MOTION por nombrar algunos.
Partes principales de un truck convencional

Está conformado por dos bastidores laterales, cama o travesero, plato de centro, perno
de centro, dos mancuernas, cuatro baleros, cuatro adaptadores, dos conjunto de
resortes, caja para las rozaderas, cuatro estabilizadores, cuatro resortes para
estabilizador, ataguías.
Bastidores
Son piezas de acero fundido que transmiten las cargas verticales de las ruedas, hacia
sus pedestales y que sirven de soporte a otros elementos.
Cama o Travesero
Transmite la parte proporcional del peso de la carga hacia los bastidores laterales. Las
guías del travesero y las columnas de los bastidores laterales se ajustan libremente y se
sostienen entre sí de forma lateral y longitudinal.
En los traveseros es donde se desarrolla el movimiento radial.
Plato de centro
Un par de platos que se acoplan uno dentro del otro para soportar el cuerpo del carro
sobre el truck, permitiendo que giren libremente, se les conoce como plato macho y
hembra, pueden medir 10”, 12”, 14” y 20”.
Plato macho
Se encuentra agregado a la parte inferior del travesero del carro, forma parte integral de
este.
Plato hembra
Se encuentra agregado a la parte superior de la cama o travesero.
El perno del centro pasa a través de ambos.
Mancuerna
Es una flecha de acero en la cual está montada una rueda y un balero en cada extremo,
al ser ensamblada toma el nombre de mancuerna.
Eje
Es una flecha de acero y existen dos tipos básicos de ejes para ruedas con rodamientos
a baleros, sus partes principales son:
Collar de extremo, muñón, asiento para guardapolvo, asiento para la rueda, cuerpo,
collar de asiento para la rueda y extremo cónico.
Balero
Es el conjunto de esferas o cilindros que se encuentran unidas por un anillo interior y uno
exterior, el rodamiento produce movimiento al objeto que se coloque sobre este y se
mueve sobre el cual se apoya, existen de varias medidas según el peso de la unidad.
Ruedas
Una pieza de acero fabricada especialmente para rodar sobre rieles, diseñadas para
soportar altas velocidades y proporcionalmente soportar el peso del carro. Hay de
diferentes medidas desde 28” de diámetro hasta 38”.
Sus partes principales son: Ceja, garganta de la ceja, pisada, llanta, plato o alma, filete
de la maza y maza.
Las causas más comunes por las que una rueda se puede aplanar son: Freno de mano
aplicado, válvulas de retención en posición de retener (HP o SD) o frenos de aire
pegados por válvulas de control defectuosas.
Si la rueda de alguna unidad del equipo tiene aplanaduras de 2” o más de longitud o

contiguas de 1 ½” o más de longitud y en coches de pasajeros de una longitud de 1” o
máyor, ese equipo no debe ser movido a más de 15 kph y deberá ser cortado en el
primer punto disponible.
Sus defectos más comunes son: Ceja delgada, vertical o alta, desportilladuras, roturas,
desconchaduras, metal acumulado en la pisada, aplanaduras, pisada acanalada por
desgaste, masa reventada, rueda floja.
Escantillón de límite de ruedas de acero para carros de carga y coches de

pasajeros
Las mancuernas están fuera de escantillón cuando la medida de ceja a ceja sea menor
de 52 15/16” o exceda de 53 3/16”.
Adaptadores
Sirve para fijar la pista del balero en la cual descansa el cielo del bastidor. Hay diferentes
medidas de acuerdo a la medida del balero.
Resortes
Soportan la carga total del carro, absorben los movimientos verticales, laterales y/o
trepidatorios. Su distribución es variante en número y combinación considerando el
diseño y el fabricante del carro.
Cuando los resortes se encuentran comprimidos más allá de sus límites tolerantes,
pueden indicarnos que el carro está sobrecargado, que han perdido su resistencia a la
carga o se encuentran rotos.
Resortes estabilizadores (Snubber Hidráulico)

Los resortes hidráulicos tipo snubbers el cual traen algunas tolvas y que no están
equipados con mirilla de vidrio, se debe observar la mancha (acumulación) de aceite
fresco o fluido como evidencia.
Las costras de polvo o impurezas que se extiendan más de 3” del resorte snubber
determinaran su posible reemplazo.
Rozaderas
Las rozaderas las cuales pueden ser cilíndricas o de contacto permanente y de varios
modelos, controlan los movimientos laterales de la unidad y también nos pueden dar la
indicación de que el carro esté sobrecargado o que los resortes estén rotos o vencidos,
esto se sabe cuando el travesero del cuerpo del carro descansa por completo sobre las
dos rozaderas al mismo tiempo.
El claro entre el travesero del cuerpo del carro y el rodillo será 3/16 como mínimo y 5/16
como máximo.
Estabilizadores
Estabilizan y mantienen perpendicular al travesero con los bastidores laterales y evitan
que se vire durante su movimiento vertical.
Cuando los estabilizadores están fuera de sus límites tolerantes (desgastados, rotos o
faltantes), dan pie a que el truck se descuadre pudiendo causar un descarrilamiento.
Equipo de frenos de aire

Sus partes principales son Manguera del tubo de freno, llave angular, “TE” del ramal del
tubo del freno, llave de incomunicar la válvula de control y colector de polvo combinados,
válvula de control, depósitos combinados auxiliar y de emergencia, cilindro del freno,
válvula de retención, dispositivo cargado vacio, válvula relevadora de reducciones A-1,
válvula de descarga en emergencia No 8, válvula de descarga de emergencia.
Manguera del tubo del freno

Conexión flexible instalada en ambos extremos de las unidades. Cuando las mangueras
están acopladas se convierten en una línea continua del tubo del freno, desde el frente
hasta la parte posterior.
• Se cambian cada 8 años de servicio

• Condenan a los 15 años de servicio
Llave angular
Dispositivo manual, instalado en cada extremo de las unidades que controla el flujo de
aire entre ellas.
La manija está provista de goznes para asegurarla en posición abierta o cerrada.
TE del ramal del tubo del freno

Es un accesorio que conecta el ramal de tubo, con el tubo del freno, y su objetivo es
evitar que el exceso de humedad pase a la válvula de control.
Llave de incomunicar la válvula de control y colector de polvo combinados

Dispositivo operado manualmente que permite que el equipo de freno de las unidades
pueda ser incomunicado en caso de presentarse algún defecto o falla en su
funcionamiento.
El colector de polvo evita que materias extrañas tales como: polvo, granos y costras de
oxido del tubo que son arrastradas por el flujo de aire lleguen a la válvula de control.
Válvula de control
Un dispositivo que se utiliza en las unidades para cargar los depósitos y controlar la
aplicación y afloje del cilindro del freno, en respuesta a la reducción o aumento de
presión en el tubo del freno.
Las diferentes válvulas de control con que se ha equipado a los carros de carga son: AB,
ABD, ABDW, ABDX, ABDXL, DB 60, etc.
Sus partes principales son:

Porción de servicio, porción de emergencia y soporte para tubos
Viendo de frente a la válvula de control como se muestra en la figura de la derecha, la

porción de emergencia esta a la izquierda, en medio el soporte para tubos y a la derecha
la porción de servicio.
Porción de emergencia
Controla la característica de acción rápida, el aumento de la alta presión del cilindro del
freno y el afloje acelerado después de una aplicación de emergencia.
Porción de servicio
Controla la carga de los depósitos auxiliar y de emergencia, las aplicaciones de servicio y
su afloje, además el afloje acelerado de las aplicaciones de servicio esto únicamente en
las válvulas ABD en adelante.
Tiene además integrada una válvula de afloje que permite desalojar manualmente a la
atmosfera la presión del cilindro del freno y de los depósitos auxiliar y de emergencia.
Soporte para tubos

Sostiene las porciones de servicio, emergencia y los tubos:
No. 1 del ramal del tubo de freno.
No. 2 del depósito de emergencia.
No. 3 del cilindro del freno.
No. 5 del depósito auxiliar.
No. 10 de la válvula de retención.
Las unidades doble estiba de tres módulos cuenta con dos válvulas de control colocadas
en las módulos A, B, y una válvula de servicio rápido o una válvula de descarga VX o
válvula de descarga no. 8 y equipo de cargado-vacío en el módulo C.
En las unidades doble estiba de 5 módulos cuenta con 3 válvulas de control colocadas
en los módulos A, B y D y dos válvulas de servicio rápido o válvulas de descarga VX o
válvulas de descarga no.8 y equipo de cargado-vacío en los módulos C y E.
Carga del sistema de frenos

a) En la preparación para iniciar un viaje o jornada, deberá observarse que la presión en
el tubo del freno alcance un valor de 90 psi en camino y 80 psi en patios.
b) Una sola unidad completamente vacía se cargara en un tiempo aproximado de 6 a 7

minutos
c) Cuando se cargue un tren desde la locomotora, deberá permitirse el tiempo suficiente

para que todos los carros del mismo se carguen. La siguiente tabla proporcionara una
guía práctica de tiempos aproximados de carga del sistema de frenos de aire cuando
éste se encuentra totalmente vacío.
Más de 100 carros más de 38 minutos
del AFT.
Tiempo de recarga
Para recargar el sistema de frenos de aire de un tren después de una reducción de
servicio, puede determinarse aproximadamente considerando 1 minuto por cada 12
carros y en una aplicación de emergencia será el doble de tiempo aproximadamente 2
minutos por cada 12 carros
del APT.
Al hacer aflojes después de aplicaciones de servicio, es importante permitir el tiempo
suficiente para el afloje de todos los frenos del tren antes de aumentar la potencia. La
siguiente tabla muestra una guía práctica del tiempo necesario para que se inicie el afloje
en el último carro de un tren.
Tiempo en segundos
Número de
Reducción plena Reducción mínima
carros
ABD AB ABD AB
50 9 10 8 8
75 12 18 14 14
100 16 29 22 22
37
125 21 40 37
150 27 52 61 61
En contraste el afloje de los frenos de un tren de 150 carros, puede requerir de 3 ½ a 4

minutos después de una aplicación de emergencia.
Etapas de la aplicación de emergencia en válvulas de control

En las válvulas de control AB la emergencia se desarrolla en 3 etapas y en las ABD en
adelante se desarrollan en 2, en la siguiente tabla vemos sus etapas, tiempo y cantidad
de presión en los cilindros del freno, teniendo en cuenta que en una aplicación de
emergencia entraran siempre 77 psi al cilindro del freno.
ABD, ABDW, ABDWXL, DB60

AB
Etapa Tiempo Presión Tiempo Presión
1a 1 seg. 15 psi 1 seg. 15 psi
2a 14 seg. 7 psi 9 seg. 62 psi
3a 5 seg. 55 psi
Depósitos combinados
Combinados en una misma estructura dividida en dos compartimientos se encuentran los
depósitos
auxiliar y de emergencia los cuales sirven para almacenar aire.
La presión en los dos volúmenes del depósito no deben de exceder de 110 pulgadas
cubicas para una operación segura.
Depósito auxiliar
Su capacidad volumétrica es de 2500 pulgadas cúbicas, suministra aire al cilindro del
freno durante las aplicaciones de servicio combinándose con una pequeña porción del
tubo del freno durante el servicio rápido preliminar, la presión del depósito de emergencia
se conserva íntegra para que el recargo del equipo pueda hacerse de inmediato.
Se identifica porque tiene dos soportes en el cuerpo para sujetarse.
Depósito de emergencia
Su capacidad volumétrica es de 3500 pulgadas cúbicas, se combina con el depósito
auxiliar para proporcionar aire al cilindro del freno durante las aplicaciones de
emergencia para obtener la alta presión requerida y ayuda también a recargar el depósito
auxiliar y el tubo del freno para obtener el afloje rápido después de las aplicaciones de
servicio, esto último se obtiene únicamente con las válvulas de control ABD, ABDW,
ABDX, ABDXL, DB60, DB60L. Se identifica porque tiene un soporte para sujetarse.
Clindro del freno

Un cilindro en el que el aire comprimido actúa sobre la superficie de un émbolo, para que
éste trasmita la fuerza del aire al aparejo del freno, el que a su vez hace que las zapatas
se apliquen contra las ruedas.
Cuando el aire a presión es desalojado del cilindro, el émbolo regresa a su posición de

afloje accionado por un resorte.
Carrera reglamentarias de los vastagos del cilindro del freno
Cilindro del Freno Montado en el Cuerpo del Carro – Carrera del Vástago
Puntos
Diámetro de Máxima Carrera Requerimiento en Intermedios de
Cilindro del Vástago Terminal Inicial Inspección
y de 1600 km
12” 12” 5” 8 ½” max.
7 ½, 8 ½, 10” 7” a 9”
12” 10 ½” max.
Válvula de retención
Un dispositivo que se opera de forma manual y que su función es controlar el escape del
aire del cilindro del freno cuando su manija es movida a la posición requerida, dando el
tiempo necesario para que se recarguen los depósitos al descender pendientes fuertes.
Sus posiciones son:

EX (Escape directo)
El cilindro del freno no retiene presión.
HP (Alta presión)
Al realizar una aplicación de cuando menos 10 psi y hacer el afloje, retiene 20 psi en el
cilindro del freno. (2480 lbs. de fuerza retardatriz aproximadamente).
SD (Escape directo lento)

La presión existente en el cilindro del freno escapa hasta agotarse completamente pero
en una proporción lenta aproximadamente en 90 seg.
Dispositivo cargado-vacio
Un sistema compensador de carga instalado en algunas unidades de arrastre para
ajustar la fuerza del frenado y así prevenir el deslizamiento de ruedas ya sea que se trate
de carros cargados o vacíos, con la finalidad de que el frenado sea uniforme.
Dispositivo SC1
Consta de una válvula proporcional P-1, un depósito de volumen y una válvula perceptiva
que tiene un brazo sensor y este a su vez un tornillo ajustador o limitador que determina
el grado de presión que entra al cilindro del freno al detectar el carro cargado o vacio y
que se instala en la parte inferior del travesero del cuerpo de la unidad en el extremo “A”.
Dispositivo 6200
Consta de un depósito de volumen, una válvula de carrete para controlar la presión de
aire al interior del depósito y un diafragma flexible que opera en esta misma válvula.
La función que realizan ambos dispositivos, es que al detectar el carro cargado, permiten
que entre el 100% de la presión al cilindro del freno y al detectarlo vacio solo permitirán el
60%. Cabe mencionar que esta función la realizan después de aplicaciones de 13 libras
o mayores.
Válvula relevadora de reducciones A-1

En unidades mayores de 22 mts de longitud cuentan con esta válvula la cual consta de
una válvula de servicio rápido (B1) y una de descarga de emergencia No. 8, montadas en
un mismo cuerpo, para compensar el efecto de la longitud y volumen en el tubo del freno;
propiciando la actividad del servicio rápido y asegurando la propagación de la aplicación
del freno en emergencia a través de carros largos en un tren.
Válvula de descarga en emergencia No 8

Realiza la propagación de la aplicación del freno en emergencia.
Válvula de descarga en emergencia

Algunas unidades de doble estiba cuentan con una válvula de descarga de emergencia,
para compensar el efecto de la longitud y volumen en el tubo del freno; sirve para la
propagación de la aplicación del freno en emergencia y tiene una llave para
incomunicarla.
Freno de mano
Es un mecanismo operado manualmente para forzar las zapatas del freno contra la pisada de las
ruedas o superficie de discos, cuya función principal es la de freno de estacionamiento. Existen
tres tipos de freno de mano, de volante vertical, volante horizontal y de palanca.
Las partes principales de un freno de mano de volante vertical son:

• Volante
• Caja de engranes
• Palanca del trinquete
• Cadena
• Varilla vertical
• Codo multiplicador o polea
• Cadena
• Varilla horizontal
De volante vertical
Hay 3 tipos básicos cada uno debe desarrollar en la cadena horizontal una fuerza no menor que la
certificada cuando el operador ejerce un esfuerzo de aproximadamente 125 libras en el volante.
El tipo AAR-1955 con:

Codo multiplicador No. 55 que desarrolla 3925 libras.
El tipo AAR-1966 con:
El tipo AAR HP de polea que desarrollara 6250 libras
De volante horizontal
Generalmente es del tipo abatible, debe desarrollar no menos de 3925 libras, en su
cadena horizontal cuando el operador ejerce un esfuerzo de aproximadamente 220 libras
en el volante.
De palanca
Debe desarrollar no menos de 3925 libras, en su cadena horizontal cuando el operador
ejerce un esfuerzo de aproximadamente 125 libras.
Del reglamento de frenos de aire

Regla 102.1 Asegurar equipo contra movimiento no deseado
La tripulación es responsable de asegurar el equipo que sea dejado detenido, aplicando
los frenos de mano para prevenir movimientos no deseados y no depender del freno de
aire.
Para asegurar los carros cortados y dejados en pendiente, debe cumplirse lo siguiente:
• Aplicar el freno de mano de las unidades del extremo en la parte baja de la pendiente,
cuando los carros dejados queden con el slack comprimido.
• Aplicar el freno de mano de las unidades del extremo en la parte alta de la pendiente,
cuando los carros dejados queden con el slack estirado.
Del reglamento de frenos de aire

Regla 104.14 Aplicar frenos de mano
Para determinar la cantidad de frenos de mano para asegurar o aplicar de acuerdo al EA
(Equipo de arrastre) y al % de la pendiente deben aplicarse los frenos de mano en la
cantidad de carros indicada en la siguiente tabla:
Porcentaje de la pendiente
Frenos de mano a aplicar
1% o menor Asegurar 1 EA por cada 4 EA*
1.1 al 1.9% Asegurar 2 EA por cada 4 EA*
2.0 al 2.9% Asegurar 3 EA por cada 4 EA*
3% o mayor Frene todas la unidades

Aparejo de tiro
Sus partes principales son: Aparejo de tracción, placa de impactos, yugo, pasador del
acoplador, acoplador, caja de impacto, larguero central, travesero de cuerpo refuerzo o
separador, plato superior del centro.
Dentro de lo que es el aparejo de tiro, encontramos el aparejo de tracción el cual es una

conexión entre el acoplador y el larguero central, por medio del cual se amortiguan los
impactos asociados con el acoplamiento de unidades y el movimiento del tren, está
colocado dentro del yugo.
Está compuesto por una caja compacta que en el interior tiene un juego de resortes y
una placa de impacto, por lo general el aparejo de tracción es capaz de absorber el
impacto correspondiente a 6.4 kph lo que significa que si el impacto es a mayores
velocidades, la diferencia será absorbida por la estructura del carro y su carga, siendo
esto el origen de los daños causados a ambas.
En la siguiente tabla se muestra a manera de ejemplo la severidad de impacto cuando se

excede el límite de acoplamiento.
Velocidad Kph
Severidad del impacto o del tiro en el aparejo
3 20% del impacto límite
5 60% del impacto límite
6.4 Impacto límite de absorción
10 Dos veces el impacto límite
Cinco veces el impacto límite

15
Diez veces el impacto límite

20
Larguero central deslizante

Algunos carros carecen de aparejo de tracción ya que están dotados de un larguero
central deslizante, el cual es un mecanismo instalado junto con un larguero central fijo y
otro deslizante, que al centro del larguero central fijo tiene un dispositivo amortiguador a
base de aceite y nitrógeno que desempeñan la función de los resortes del aparejo de
tracción, para contrarrestar los efectos de impactos y evitar daños al equipo y a la carga.
Dispositivo de amortiguamiento
Un mecanismo instalado en algunos acopladores, para absorber los efectos de impactos
y evitar daños al equipo y a la carga, trabaja por medio de un pistón hidráulico
complementado con resortes.
Acoplador
Es un mecanismo para acoplar automáticamente por impacto locomotoras juntas y/o
unidades de arrastre y para desacoplarlas manualmente desde fuera de la vía.
Sus partes principales son: Cabeza, perno, muela, quijada, elevador del candado,
gancho abridor, candado, cuello del acoplador, zanco o caña, ranura para la caña.
Los ferrocarriles usan tres tipos de acopladores.

La cabeza de cada acoplador y la muela están marcadas con una letra, indicando su tipo
E, F y H.
Tipo de Acoplador Descripción
E El más común. Usado en todo tipo de carros de carga.
“De Enlace o Concha”. Usado más frecuentemente en

F
equipo intermodal y en equipos de trenes unitarios.
“De Cerradura Efectiva”. Usado en equipo de
H pasajeros y algunos equipos de trabajo.
Las muelas para estos tres tipos de acopladores son similares, pero no son
intercambiables.
Cuando en los números de catálogos aparecen las letras “S” o “SB”, utilizadas como
prefijo, antes de la letra que determina el tipo del acoplador, deben interpretarse como
sigue:
SE: Cuerpo de acoplador tipo “E”, con salientes o conchas de retención colocados, en la
parte superior e inferior de la cabeza (doble concha) y son utilizados principalmente en
los tanques.
SBE: Cuerpo de acoplador, ya sea de: tipo “E” o el tipo “E/F” con un saliente o concha de
retención en la cabeza del acoplador, en la parte inferior.
SF: Cuerpo de acoplador tipo “F” con un saliente o capucha de retención en la parte
superior de la cabeza para complementar el saliente inferior de retención con que está
previsto el modelo de diseño original (doble concha).
Altura
La diferencia de altura entre acopladores no debe ser mayor de 3”.
Estas alturas se medirán desde la parte superior del hongo del riel hasta el centro de la
cara de la muela del acoplador.
Carros vacíos…….32 ½ “mínimo a 34 ½ “máximo

Carros cargados …31 ½ “mínimo a 33 ½ “máximo
De tal manera que hay un rango de altura de:

31 ½ “mínimo a 34 ½ “máximo en acopladores de carros, coches y locomotoras.
Defectos más comunes del acoplador

• Cualquier acoplador que se encuentre fuera de los límites de contorno de 5” 5/16 o
más.
• Por desgaste tanto de la muela como de la quijada, esta medida debe ser tomada con
escantillón para límites de contorno.
• Caña vencida fuera de alineación ½” o más con respecto a la cabeza.
• Caña con desgaste de ¾” o más de profundidad en la pared inferior por contacto con
el cargador de acoplador.
De los componentes del aparejo de tiro; el acoplador, el yugo y la muela, ésta última es la
de menor resistencia por haber sido diseñada así por su fácil sustitución.
Por lo anterior, así como para dejar margen a los efectos dinámicos de la acción del
juego del tren, la fuerza tractiva máxima de un grupo de locomotoras acopladas a un tren,
se limita a solo 127,000 kilogramos (280,000 libras).
Juego del tren

Es el resultado del libre movimiento entre los acopladores adyacentes de los carros que
lo forman, por la acumulación de holguras y desgastes de las partes que componen el
acoplador y la acción amortiguadora del aparejo de tracción.
La siguiente tabla permite estimar la magnitud del juego de un tren con diferentes
longitudes.
Longitud del tren en carros Juego total del tren en metros
50 7.6
100 15.2
22.9
150
El mal uso de este juego, puede provocar daños al equipo, a la carga y lesiones a la
tripulación, por la magnitud de las fuerzas de impacto que éste origina.
El aparejo del freno estándar

Compuesto por palancas, varillas y retrancas, por medio de las cuales el vástago del
cilindro del freno queda conectado a las zapatas, de tal manera que cuando la presión
del aire desplaza a dicho émbolo hacia fuera, las zapatas son forzadas contra la pisada
de las ruedas multiplicando la fuerza desarrollada en el cilindro.
Las partes principales del aparejo del freno convencional son:

Cilindro, palanca viva y muerta del cilindro, palanca viva y muerta del truck, varilla de
fondo, tirante superior, escala de ajuste, ajustador automático y retrancas.
La palanca es una máquina simple que tiene como función transmitir una fuerza y un
desplazamiento.
Las palancas vivas son las que tienen movimiento en sus dos extremos y las palancas
muertas son las que tienen movimiento solamente en uno de sus extremos.
Ajustador automático
Están diseñados para mantener de forma consistente la carrera del vástago en
consideración con el desgaste de la zapata de composición.
La retranca
Está formada por, barra de compresión, barra de tensión, fulcro, orificio para la palanca
del truck contrazapata, orificio para la chaveta, orificio para el colgante y zapata.
Zapatas
Son piezas reemplazables de material sometido a desgaste por fricción que se fijan a la
contrazapata por medio de una chaveta, se usan de dos tipos, de composición o cobra
de alta fricción y de fierro de baja fricción.
Estas deberán ser reemplazadas cuando las de composición tengan un espesor de 3/8”
incluyendo el forro y la placa posterior, y las de fierro cuando tengan un espesor de ½”
Las zapatas de fierro son muy efectivas a bajas velocidades en cambio las de
composición o cobras son efectivas a altas velocidades.
Existen otros tipos de aparejo del freno que son un concepto completamente diferente si
se le compara con el aparejo de freno convencional.
Algunos de ellos funcionan por medio de una retranca y un cilindro del freno que se
combinan para formar una unidad adyacente en cada truck haciendo que cada cilindro
sea de doble acción sin que haya que usar varillas ni palancas para trasmitir las fuerzas
de frenado de un truck a otro.
Ejemplo de estos aparejos son:

Wabcopac
El cual consta de dos cilindros (2 en cada truck) montados cada uno sobre una retranca y
vástagos de empuje.
Wabcopac II
La versión más reciente del WABCOPAC, que sustituye uno de los cilindros en cada
juego del truck y lo remplaza por un ajustador automático que está montado en lugar de
uno de los vástagos de empuje.
UBX Wabtec
Reemplaza el cilindro de freno por una cámara de aire. Durante una aplicación de
frenado el actuador de aire con resorte aplica accionando un juego de palancas,
accionado al diafragma (cámara) y aplicando éste, a fin de asegurar una aplicación de
frenado correcta.
TTX-TMB (Misner)
La función del cilindro del freno es efectuada por un soplador de aire. Durante una
aplicación de frenado el aire depositado en el soplador controla el movimiento de varillas
y palancas, a fin de asegurar una aplicación de frenado correcta. Este sistema utiliza un
ajustador automático.
TMX wabco
El cual está conformado por un cilindro, un ajustador automático y un vástago de empuje.
Otros tipos de aparejos de freno conocidos son:

ELLCON NATIONAL
THRALL DAVIS
WABCOPAC/NYCOPAC
WABCOPAC II/NYCOPAC IIA
• Prueba de fugas del tubo del freno

Véase regla 100.9 del Reglamento de Frenos de Aire y Recomendaciones para el
manejo de trenes.
• Prueba del freno de aire en terminal inicial y en camino (Prueba del freno de aire
clase 1)
manejo de trenes.
• Prueba del freno para trenes o servicios de patio de recorrido corto (Transfer)
manejo de trenes.
• Prueba de aplicación y afloje (Clase 3)

manejo de trenes.
MANUAL
SISTEMA DE TELEMETRÍA
(AFT-APT) Y DETECTORES
DE ADVERTENCIA AL
LADO DE LA VÍA
Los participantes obtendrán los conocimientos para el proceso de
programar, desactivar e interpretar el funcionamiento de los aparatos
APT y AFT, así como los mensajes enviados de los detectores de
advertencia al lado de la vía.
T E L E M E T R I A
INTRODUCCIÓN
El sistema Aparato Fin de Tren (AFT) proporciona una forma de monitoreo de la

presión del tubo de freno de la última unidad del tren. En una configuración
bidireccional, el AFT también puede efectuar la emergencia desde la última
unidad.
El sistema AFT puede configurarse para un funcionamiento unidireccional o

bidireccional.
• La configuración unidireccional transmite datos únicamente desde la última

unidad hasta la cabina de la locomotora.
• La configuración bidireccional permite al maquinista transmitir un comando

desde la cabina hasta la última unidad para iniciar un frenado de emergencia
desde esta. Puede funcionar como un enlace seguro o inseguro. El enlace seguro
facilita la comunicación entre dos unidades específicas al ingresar códigos de
identificación de la unidad final. El sistema bidireccional seguro no interferirá con
otros sistemas AFT de la locomotora, y no se corromperá por entradas de otros
sistemas. Se puede convertir inseguro, cuando no se cumple con la normatividad
vigente para su operación.
T E L E M E T R I A
La función AFT, a través del Dispositivo Aparato Comienzo Tren HOTD (por sus
siglas en inglés) recibe datos desde el transmisor/receptor montado en la parte
trasera del tren AFT, esto permite al maquinista recolectar datos pertinentes al
sistema y garantizar una notificación adecuada. Si ha experimentado una
condición de falla, aparecerá una de las cuatro condiciones de falla en el cuadro
de alarma de AFT.
a) FALLA DE VÁLVULA – AFT falla del circuito de válvula de emergencia.
b) FR NO COMM – Falla de comunicaciones del AFT en el dispositivo de final del

tren o en el dispositivo de principio del tren (HOTD) en la locomotora guía.
c) BATERÍA MUERTA – indica que la carga de batería del AFT se ha agotado, y

que en cinco minutos dejará de funcionar.
d) BATERÍA BAJA – indica que el dispositivo de batería del AFT se encuentra por
debajo del nivel de funcionamiento aceptable, reemplace la batería del AFT lo
más pronto posible, solo le quedan de tres a cinco horas.
e) MOVIMIENTO DE FIN DE TREN (AFT) – Este marcador (de estado blanco)

indica el estado de movimiento del dispositivo del AFT.
NOTA: Si más de una condición de falla está activa, solamente se mostrará

la condición de más alta prioridad.
T E L E M E T R I A
TRAINLINK II
Es un sistema de segunda generación de telemetría por radio que desempeña

todas las funciones de los modelos de primera generación que se utilizan
actualmente, además es capaz de iniciar el frenado de emergencia desde el final
del tren. Para realizar esta función, se requiere un canal de radio delantera-
posterior además del canal normal posterior a delantero. Así, se requieren
transmisores y receptores de radio tanto en la locomotora como en la última
unidad para implementar el canal de comunicaciones necesarias de dos vías.
El sistema TRAINLINK II está formado por dos componentes:

La unidad de cabina de la locomotora APT y la unidad final de tren AFT montada
en el acoplador de la última unidad. En este manual se utilizará la nomenclatura
APT y AFT.
T E L E M E T R I A
Como se indicó anteriormente, el APT y el AFT se comunican por medio de un

vínculo de radio de dos vías. Los comandos como PRUEBAS DE
COMUNICACIÒN O EMERGENCIA son enviados del APT al AFT, el AFT realiza
la acción requerida y responde enviando datos de la última unidad al APT, estos
datos incluyen la presión del tubo de freno, estado de movimiento, estado de la
luz marcadora, estado de telemetría, estado de la batería y el estado del circuito
de la válvula de frenado de emergencia.
Después de haber armado y haber recibido un comando de emergencia del APT,

el AFT abrirá su válvula de frenado de emergencia provocando una aplicación en
emergencia de los frenos desde la parte posterior del tren. El AFT transmite
automáticamente datos de la última unidad casi cada 55 segundos, además el
APT automáticamente “pregunta” al AFT cada 10 minutos enviando un pedido de
actualización de estado, este proceso de interrogación verifica la integridad
funcional del vínculo de comunicaciones.
Este manual describe únicamente la operación

de la unidad APT, sin embargo, cuando se
necesita aclarar, también se explica la
operación de los controles específicos del AFT,
Presenta un panorama breve de las funciones y
especificaciones del APT y proporciona
instrucciones para la verificación y la operación
del APT.
T E L E M E T R I A
Vista general de los aparatos de telemetría APT Y AFT

El aparato de final de tren de dos vías de comunicación, realiza todas las
funciones básicas del aparato de final de tren de una vía de comunicación y
además puede iniciar frenado en emergencia desde el AFT, esto requiere de un
canal de radio de adelante hacia atrás y el canal usual de atrás hacia adelante,
Los transmisores de radio en locomotora y última unidad realizan esta función, el
aparato de telemetría al final del tren transmite datos concernientes de las
funciones del tren a la cabina de la locomotora, estos datos informan al
maquinista de cualquier problema en la operación, el AFT transmite datos de la
última unidad casi cada 55 segundos.
Descripción del APT TRAINLINK II de PULSE ELECTRONICS:

Es un transmisor/receptor telemétrico completo, que proporciona al maquinista las
pantallas y controles necesarios para verificar y operar la unidad AFT asociada.
EL APT proporciona pantallas específicas para los datos de la última unidad,
estos incluyen el contador de distancia y presión de aire, indicadores LED del
movimiento, indicador altamente visible, estado de la batería y de emergencia,
también una pantalla con mensajes alfa-numéricos de ocho caracteres, que sirve
para reportar el estado de comunicación, las condiciones de alarma y otros
mensajes telemétricos además una alarma interna de radio sonará, para alertar al
maquinista cuando haya cambios importantes.
T E L E M E T R I A
Además de estas pantallas, también proporciona interruptores de control en el

panel frontal, una serie de interruptores manuales se utiliza para seleccionar el
código ID del AFT colocado en el acoplador de la última, el APT solo se
comunicará y controlará al AFT seleccionado.
Cuatro interruptores de botones permiten la operación del contador distancia, la

prueba y ajuste de intensidad de la luz de todos los indicadores en la pantalla y la
comprobación/ensamblado del canal de comunicación.
Finalmente un interruptor de emergencia protegido, se utiliza para iniciar el

frenado en emergencia desde la parte posterior del tren.
El uso y operación de cada una de estas pantallas y controles se explican

detalladamente en este manual.
T E L E M E T R I A
El APT junto con el AFT proporciona a la tripulación las siguientes

indicaciones:
• Contador de distancia con referencia al movimiento de la locomotora.
• Monitoreo de la presión en el tubo del freno de la última unidad.
• Alarma por baja presión en el tubo del freno de la última unidad.
• Estado de movimiento de la última unidad (en movimiento o parado)
• Estado de la luz del marcador (encendida o apagada)
• Estado de la batería.
• Alarmas por pérdida de comunicación.
• Prueba de comunicaciones automática y manual.
• Frenado en emergencia desde la parte posterior del tren.

T E L E M E T R I A
PANTALLAS Y CONTROLES DEL APT:

CONTADOR DE DISTANCIA
Mide la distancia neta (tanto hacia adelante como en retroceso) de los

movimientos de la locomotora.
1.- Presione una vez el botón CONTROL COUNT, (al lado izquierdo del APT) el
cual indicará la distancia en pies que la locomotora va recorriendo.
2.- Oprima una segunda vez el botón, el cual mantendrá la indicación de la

distancia neta (hacia adelante o hacia atrás).
Nota: Si el contador de distancia alcanza su valor Máximo +/- 19,999 pies, el

conteo se congelará, la Indicación destellará.
3.- Oprima una tercera vez el botón, la indicación regresa a ceros.

T E L E M E T R I A
INDICACIÓN DE PRESIÓN DEL TUBO DEL FRENO
La presión máxima en el tubo de freno de la última unidad puede ser hasta 125
psi. La indicación es actualizada automáticamente y funciona como un manómetro
remoto de la presión de aire en el tubo del freno desde la última unidad.
INDICADOR DE PRESIÓN BAJA EN EL TUBO DEL FRENO
Si la presión en el tubo del freno disminuye a menos de 45 psi.
1.- La alarma del APT sonará emitiendo 5 beeps.
2.- El mensaje baja presión = LOW PRESS aparecerá en la ventana de mensajes

y permanecerá así hasta que la presión del tubo del freno sea mayor a 45 psi.
Nota: No se deberá permitir que baje más la presión, porque se podría perder la
aplicación de los frenos en grado de emergencia
T E L E M E T R I A
3.- Una variación de la presión del tubo de freno de una 1 psi, será transmitida en
la siguiente transmisión regular (dentro de los 55 segundo aprox.).
Si la presión del tubo de freno se mantiene bajando libra por libra después
de cada trasmisión, el sistema no emitirá ninguna alarma audible, por lo que
la tripulación deberá estar atenta a cualquier diferencia de presión del tubo
de freno entre la parte delantera y trasera del tren.
4.- Una variación en la presión de 2 psi o mayor desde la transmisión anterior será
transmitida inmediatamente que esta ocurra y se emitirá una alarma audible.
T E L E M E T R I A
Cuando se efectue una reducción a la presión del tubo de freno, se deberá

verificar que la presión baje en la misma proporción entre la parte delantera
y la parte posterior del tren. También cuando se efectue un afloje del freno
de aire automático, verificar que suba la presión del tubo de freno en la
parte posterior.
T E L E M E T R I A
DESPLIEGUE DEL ESTADO DE LA LUZ DEL MARCADOR.
Indica si la luz del marcador de alta visibilidad (HVM) en la última unidad está
encendida (HVM ON). O que esté apagada (HVM OFF).
PRUEBA AUTOMÁTICA DE LA LUZ DEL MARCADOR

El APT de dos vías de comunicación también realiza una prueba automática
permitiendo al maquinista verificar la luz del indicador sin que otra persona esté
operando el botón del AFT prueba (TEST), la prueba se activará:
• Cuando el AFT esté encendido y operando por lo menos con 45 psi de presión y
no ha ocurrido movimiento del AFT por lo menos en los últimos 30 segundos.
• Bajo estas condiciones cuando el tren inicie su movimiento el indicador

encendido = HVM ON en el APT se iluminará.
NOTA: Si el tren se detiene dentro de los primeros 30 segundos de la prueba, la

luz del indicador se apagará, sin embargo esta prueba no se puede realizar por la
noche, ya que el sensor de iluminación mantiene constantemente encendida la luz
del indicador
T E L E M E T R I A
Subdirección de Relaciones Industriales Gerencia de Capacitación Página 11

INDICADOR DE BATERÍA BAJA Cuando el AFT envía al APT un mensaje por
batería baja, el APT iluminará el indicador de batería baja BATERY LOW, muestra
el mensaje cambiar batería (REPL BAT), y produce un solo sonido de alarma.
Cuando el AFT envía al el mensaje de batería muerta, en el APT aparece el

mensaje batería muerta = DEAD BAT. Aproximadamente 5 minutos después de
que éste mensaje es transmitido, el AFT dejará de funcionar. (Esto no aplica en
los AFT de turbina)
T E L E M E T R I A
FALLA DE CIRCUITO DE LA VÁLVULA DE EMERGENCIA

Si el circuito de la válvula de emergencia en el AFT falla en el APT:
• Sonará una alarma.
• Mostrará el mensaje de alarma falla válvula = VALV FAIL, en la ventana de

mensajes.
PRECAUCIÓN. Si se activa esta alarma, el AFT debe ser verificado tan pronto
como sea posible, porque la función de frenado de emergencia puede no estar en
operación.
T E L E M E T R I A
FALLA EN LA COMUNICACIÓN DE POSTERIOR A DELANTERA

Si radio transmisiones no son recibidas desde el AFT seleccionado por un periodo
de 5 minutos 41 segundos en el APT:
1. Sonará una alarma emitiendo 5 beeps.
2. Encenderá radio interferencia digital (RADIO BREAK LED).
3. Mostrará el mensaje de alarma no comunicación posterior a delantera

(RF NO COM) en la pantalla de mensajes.
4. La indicación de la presión de aire quedará en blanco.
5. Se apagarán los indicadores MOV o STP y HVM ON o HVM OFF.
NOTA.: El mensaje no comunicación posterior a delantera = RF NO COM

permanecerá hasta que el AFT seleccionado envíe una transmisión válida,
después que la condición de alarma no comunicación posterior a delantera = RF
NO COM sea corregida, la siguiente transmisión de radio recibida por el APT,
eliminará el mensaje
T E L E M E T R I A
FALLA EN LA COMUNICACIÓN DELANTERA A POSTERIOR

Una de las siguientes dos condiciones causa la alarma por falla en la comunicación
delantera a posterior:
El AFT no envía mensajes de confirmación por 15 segundos, después de que el

interruptor de emergencia (EMERGENCY SWITCH) ha sido activado. El AFT no envía
mensajes de comunicación por 6 minutos y 30 segundos después de una prueba de
comunicación automática de AFT.
Cuando ocurre cualquiera de las situaciones antes mencionadas en el APT:
1.- Sonará una alarma por 3 segundos.
2.- Mostrará el mensaje de alarma no comunicación delantera a posterior FR NO COM

El mensaje no comunicación delantera a posterior FR NO COM permanecerá hasta
que la comunicación delantera a posterior sea restablecida, o un mensaje de mayor
prioridad suprima el mensaje de alarma.
T E L E M E T R I A
El mensaje FR NO COM será eliminado si un mensaje de confirmación es

recibido después de que:
El botón de prueba de COM/ARMAR = es presionado.
Una respuesta es recibida a un sondeo de comunicación automática iniciada por
el APT.
T E L E M E T R I A
PRUEBA MANUAL INDICADOR DE PRUEBA DE PANTALLA

Para probar manualmente el APT:
1. Asegúrese que el AFT está instalado correctamente y conectado al tubo del
freno (instalación mecánica).
2. Programe el código de identificación con los interruptores de disco en el APT,

igual al código de identificación del AFT que está siendo usado en la prueba.
3. Presione y libere el botón PRUEBA DE DESPLIEGUE = DISPLAY TEST en el

APT.
NOTA: Si todos los indicadores y despliegues se iluminan, la prueba de

despliegue ha sido
satisfactoria.
4.- Pruebe los enlaces de radio de principio a final y del final a principio
presionando la tecla correspondiente a la función de PRUEBA COM o el botón
prueba de comunicaciones/armar = COMUNICATIONS TEST/ARM en el APT.
Asegúrese que prueba de comunicaciones = COM TEST aparezca en la ventana
de mensajes.
T E L E M E T R I A
PRUEBA AUTOMÁTICA
El APT envía automáticamente una solicitud al AFT para actualizar el estado cada
10 minutos, probando los enlaces de radio en ambas direcciones, a partir de que
esta prueba esté en proceso, ninguna indicación aparecerá en el APT si la prueba
es satisfactoria.
Durante la prueba:
1. Si una respuesta del AFT no es recibida dentro de un periodo de tiempo

determinado,
el APT enviará otra solicitud 15 segundos después.
2. Si el AFT no responde a este nuevo proceso, el APT enviará otra solicitud 6

minutos después.
3. Si el AFT no responde a esta solicitud, el APT enviará una transmisión final de
15 segundos después.
Si el AFT no responde a esta transmisión final, el mensaje de alarma NO

COMUNICACIÓN PRINCIPIO A FINAL = FR NO COM aparecerá en la ventana
de mensajes acompañada por una alarma de advertencia audible.
T E L E M E T R I A
ARMADO DEL APT

Dos personas son necesarias para armar el APT:
· Una en la locomotora guía del tren para ingresar los dígitos en el APT
· Otra en la última unidad del tren para activar el AFT.

T E L E M E T R I A
PARA PROGRAMAR EL APT

1.- Programe el código de identificación con los interruptores de disco del APT, de
acuerdo al código de identificación del AFT en la última unidad.
2.- Presione el botón de PRUEBA= TEST en el AFT el cual mostrará el mensaje

ARME AHORA = ARM NOW en la ventana de mensajes del APT.
3.- Inmediatamente presione el botón de COMUNICACIÓN/ARMAR en el APT el

cual indicará el mensaje ARMADO (ARM) en la ventana de mensajes del APT, y
se iluminará el mensaje de EMERGENCIA HABILITADA = EMERGENCY
ENABLED.
NOTA: Si no ha ARMADO = NOT ARM aparece en la pantalla de mensajes del

APT el sistema no aceptó la secuencia de ARMAR, repita los pasos 2 y 3 antes
mencionados. PRECAUCIÓN: Ahora esta ensamblado el sistema, si se opera el
interruptor de emergencia el AFT abrirá su válvula activando una aplicación de
emergencia de los frenos del tren.
T E L E M E T R I A
EFECTUANDO UNA APLICACIÓN DE LOS FRENOS EN EMERGENCIA

Una vez armado el sistema, una aplicación de los frenos de aire en emergencia
puede iniciarse en cualquier momento desde la parte posterior del tren:
1.- Levante la cubierta roja del interruptor de EMERGENCIA = EMERGENCY

SWITCH localizado en el lado derecho del APT.
2.- Levante el interruptor de palanca con resorte.
3.- Verifique lo siguiente:
a) El mensaje de EMERGENCIA = EMERGENCY aparece brevemente en la

pantalla de mensajes.
b) La lectura de la presión en el tubo de freno baja a 00 psi.
c) El mensaje de BAJA PRESIÓN = LOW PRESS permanece mostrado mientras

la presión de aire en la última unidad sea menor de 45 psi.
NOTA: Para efectuar una prueba de los frenos de aire en emergencia, Cierre la
llave angular a cinco carros del AFT, esto con la finalidad de asegurar la
propagación de la emergencia, después de efectuada la prueba espere un minuto
para abrir nuevamente la llave angular.
T E L E M E T R I A
ALARMAS DEL APT Y MENSAJES DE ALARMA El APT

Responde a 6 condiciones de alarma del sistema emitiendo de 1 a 5 sonidos
combinados. Estas alarmas y mensajes alertarán a la tripulación de que las
condiciones del sistema requieren atención inmediata. La prioridad de las
condiciones de alarma es como a continuación:
· DEAD BAT (Batería muerta)
· VALV FAIL (Falla de circuito de la válvula de emergencia)
· RF NO COM (Falla de comunicación)
· FR NO COM (Falla de comunicación de posterior a delantera), delantera a

posterior
· REPL BAT (Cambiar batería).
· LOW PRESS (Baja presión), menos de 45 psi). Cualquier mensaje que

aparezca con mayor prioridad reemplazará y será mostrado en lugar del mensaje
de menor rango en la lista.
Después de que las condiciones de alarma se hayan corregido, la siguiente

transmisión de radio recibida en el APT restablecerá la alarma y eliminará el
mensaje de alarma de la pantalla de mensajes.
T E L E M E T R I A
PARA ASEGURAR QUE EL APT SE COMUNICA CON EL CORRECTO AFT

Para asegurar que los interruptores de disco del código de identificación están
funcionando presione al mismo tiempo los botones, DISPLAY TEST y
CONTADOR DE DISTANCIA = DISTANCE COUNT y verifique lo siguiente:
1. La programación actual en los interruptores de disco aparece en la ventana de
mensajes del contador de distancia, y presión de aire del tubo del freno como
sigue:
a) Los primeros dos dígitos aparecerán en la pantalla del contador de distancia.
b) Los últimos 3 dígitos en la ventana de la presión de aire.

Presionar botón CONTADOR DE DISTANCIA y DISPLAY TEST al mismo tiempo
2. Al mismo tiempo aparecerá CODIGO INTERRUPTORES DE DISCO = THW

CODE en la ventana de mensajes.
Si el código de identificación mostrado es igual al código de identificación

programado en los
interruptores de disco, se confirma la funcionalidad.
T E L E M E T R I A
CORTE AUTOMÁTICO DE ENERGÍA

Si el AFT es retirado del acoplador y colocado en posición horizontal después de
60 segundos se apagará automáticamente. Regresando el AFT a la posición
vertical se restaurará la energía en 2 segundos después.
Si el AFT no es usado en un largo periodo remueva la batería para evitar que se
descargue.
APARATO DE PRINCIPIO DE TREN APT DIGITAL PROGRAMACIÓN DE

CÓDIGO DEL AFT.
1. Presione la tecla Menú hasta que aparezca en la pantalla EOT ID.
2. Presione las teclas programables uno por uno para introducir el número
correspondiente al AFT.
3. Una vez que se complete el número del AFT presione la tecla Yes (introducir)
para guardar el cambio.
T E L E M E T R I A
ARMADO DEL AFT

1.Presione el botón de START/AMR en el AFT o espere a que suba la presión de
aire.
2.Presione la tecla PRUEBA COM/ARMAR mientras que el mensaje ARM NOW

siga en el display.
3.Si el APT queda armado aparecerá el mensaje EOT ARMED, en esta condición,
el AFT está listo para operación y la válvula de emergencia operará normalmente.
4. El mensaje EOT NOT ARMED aparecerá si el AFT no está armado.
NOTA: Si no ha armado, aparece el mensaje en la pantalla del Principio de tren,

el sistema no aceptó la secuencia de ARMAR repita los pasos 1 y 2 antes
mencionados.
T E L E M E T R I A
EFECTUANDO UNA APLICACIÓN DE LOS FRENOS DE AIRE EN

EMERGENCIA.
1. Levante la cubierta roja del interruptor de EMERGENCIA = EMERGENCY

SWITCH localizado en el lado derecho del APT.
2. Levante el interruptor de palanca con resorte.
3. Verifique lo siguiente:
a) El mensaje de EMERGENCIA = EMERGENCY aparece brevemente en la

pantalla de mensajes.
b) La lectura de la presión en el tubo de freno baja a 00 psi.
c) El mensaje de BAJA PRESIÓN = LOW PRESS permanece mostrado mientras

la presión de aire en la última unidad sea menor de 45 psi.
T E L E M E T R I A
PRUEBA DE COMUNICACIÓN
Durante la operación se puede llevar a cabo una prueba de comunicación entre el

AFT y el APT, presione la tecla PRUEBA COM/ARMAR, El mensaje COMM OK
aparecerá en la pantalla, si hay comunicación, en caso negativo aparecerá el
mensaje NO COMM.
DESARMADO DEL AFT
Presione la tecla Menú hasta que aparezca en la pantalla EOT ID. Presione las
teclas NO (Borrar). Una vez que marque los ceros presione la tecla Yes
(introducir) para guardar el cambio.
T E L E M E T R I A
CONTADOR DE DISTANCIA
Mide la distancia neta (tanto hacia adelante como en retroceso) de los
movimientos de la locomotora.
1. Presione una vez el botón INICIAR, (al lado izquierdo del APT) el cual indicará
la distancia en pies que la locomotora va recorriendo.
2. Oprima una segunda vez el botón, DETENER el cual mantendrá la indicación

de la distancia neta (hacia adelante o hacia atrás).
Nota: Si el contador de distancia alcanza su valor máximo el conteo se congelará,

la Indicación destellará.
3. Oprima una tercera vez el botón, APAGAR indicación regresa a ceros
En caso de cambio de dirección del tren durante el conteo, la distancia recorrida

en la dirección opuesta se sustrae del conteo total.
AJUSTE DE ILUMINACIÓN La iluminación de la pantalla se puede ajustar
mediante la tecla DISPLAY DIM.
T E L E M E T R I A
AJUSTE DE VOLUMEN
El volumen de las alarmas audibles se ajusta oprimiendo simultáneamente las

teclas DISPLAY TEST y DISPLAY DIM.
VERIFICACIÓN DEL DIAMETRO DE LA RUEDA
1. Presione la tecla MODE/CANCEL hasta que aparezca WHEEL SIZE en el

display.
2. Presione la tecla SET/ENTER y enseguida DISPLAY TEST sin soltar la

anterior.
3. Utilice las teclas programables para introducir el diámetro de rueda

correspondiente.
4. Presione la tecla SET/ENTER y presione la tecla DISPLAY TEST para

almacenar el diámetro de la rueda, el sistema se reiniciará con el diámetro nuevo.
5. Una vez que se complete el reinicio compruebe el diámetro de la rueda con la

tecla MODE/CANCEL hasta que aparezca en la pantalla WHEEL SIZE y XX.X
(donde XX.X corresponde al diámetro, por ejemplo 39.5).
Nota: Únicamente está autorizado el departamento mecánico para hacerlo

T E L E M E T R I A
PROGRAMACIÓN DE PARÁMETROS DEL AFT EN LA PANTALLA DE

FUNCIONES INTEGRADAS EN LOCOMOTORAS AC4400CW
Presionar tecla funciones del operador.
Presionar tecla PREP AFT para ir a pantalla programación de parámetros del AFT
SE MUESTRA EL CODIGO DEL AFT ACTUAL

1. Si el código de identificación del AFT no es el correcto, cámbielo como a
continuación:
a) Cambie el código dígito por dígito usando las teclas del 1 a 5. (Flechas “hacia
Arriba”).
b) Una vez que se muestre el código correcto, presione (Marcar código).

T E L E M E T R I A
2. Presionar el botón de prueba (TEST) del AFT.
3. Una vez que se ha armado bien el dispositivo de AFT/EOT, en el bloque de

estado de AFT/EOT se leerá Armar ahora y en la función de la tecla
intercambiable se leerá Armar dos vías, el maquinista tiene cinco segundos para
presionar la tecla para armar el sistema.
NOTA: Si no ha armado, aparece el mensaje en la pantalla del Principio de tren,

el sistema no aceptó la secuencia de ARMAR repita los pasos 2 y 3 antes
mencionados.
4. Presione la tecla Salir, para regresar a la pantalla funciones del operador

EFECTUANDO UNA APLICACIÓN DE LOS FRENOS DE AIRE EN
EMERGENCIA Una vez armado el sistema, se puede efectuar una aplicación de
los frenos de aire en emergencia en todo el tren desde el AFT seleccionado,
efectuando lo siguiente:
1. Levante la cubierta roja del interruptor de EMERGENCIA = EMERGENCY

SWITCH localizado en el lado derecho del panel frontal en la consola de control.
2. Levante el interruptor de palanca con resorte.

T E L E M E T R I A
3. Verifique lo siguiente:
a) La lectura de la presión en el tubo del freno baje a 00 psi.
b) La presión del tubo del freno para el último carro si el dispositivo Final de
Tren (AFT/EOT) está instalado, el borde y el número digital se tornan rojos
a presiones por debajo de 45 psi en la pantalla.
COMO DESHABILITAR LA EMERGENCIA EN EL PRINCIPIO DE TREN

En la pantalla PREP. AFT presionar solicitar desarme y enseguida se presiona
tecla desarmar de 2 vías. Presionando esta tecla se le dará orden a la
computadora IFC de desarmar el AFT/LCU Con teclas del 1 a 5 se pondrán los
códigos en "0000" y presionar Intro. Presionando tecla Salir se retornará a la
pantalla funciones del operador.
T E L E M E T R I A
PRECAUCIÓN: La emergencia permanece habilitada hasta que se desactiva

utilizando los procedimientos descritos anteriormente.
LOCOMOTORAS SD70 Ace
Presionando la tecla ID AFT del Menú Principal del sistema FIRE, aparece la
pantalla Identificación del final del tren.
T E L E M E T R I A
Presionar el botón ID AFT (Cambiar identificación del final de tren) en la pantalla

identificación, sé abre la ventana ID cambiar identificación del final del tren.
Presione cualquier tecla de dígitos teclas en blanco para aumentar el valor que se
muestra para ese dígito. Si el valor que aparece es 9, al presionar la tecla se lo
cambia a 0.
Al presionar la tecla Comm Test en la pantalla Identificación, se controla la

comunicación con el nuevo dispositivo AFT. Si la prueba es exitosa, se indica
(prueba de Com aprobado) y aparece la tecla Armar AFT.
Al presionar la tecla Armar AFT se arma el dispositivo AFT y se hace aparecer la

palabra (armado) en la casilla marcada estado armado, se borra la tecla Armar
AFT, y se hace aparecer la tecla Desarm AFT (desactivar AFT), Presione la tecla
ID AFT 00000 para borrar el código.
T E L E M E T R I A
PRECAUCION: si presiona la tecla ID AFT 00000 automáticamente queda

deshabilitada la emergencia y el código.
T E L E M E T R I A
PROGRAMACIÓN DE PARÁMETROS DEL AFT EN LA PANTALLA

INTELIGENTE LOCOMOTORAS ES44AC
Presione la tecla programable Final del Tren (Aparato Fin Tren) en la pantalla
operativa principal.
Si los códigos de AFT no concuerdan, presione la tecla programable (Modificar

Código ID) para visualizar la pantalla de configuración AFT.
Presione la tecla programable (Retroceso) para quitar un dígito (por cada vez que
se presiona la tecla) del código ingresado.
Presione la tecla programable (Aceptar) para notificar al sistema de control el

nuevo código ID del AFT.
T E L E M E T R I A
La pantalla automáticamente regresa a la pantalla de configuración. La tecla

programable (Prueba Com.) estará presente según el estado del sistema,
presione esta tecla para realizar una prueba de comunicación del sistema.
Una vez que haya aprobado, haga que un miembro de la tripulación presione el
botón de prueba en el AFT.
Si se aprueba, aparecerá la tecla programable (Armar en dos vías), para armar

el Sistema AFT presione la tecla programable (Armar en dos vías) durante cinco
segundos. La tecla programable desaparecerá y se visualizará la tecla
programable Solicitar Desarme, “Falló” aparece en la casilla del Indicador de
Prueba.
T E L E M E T R I A
La tecla programable (Solicitar Desarme), que está visible sólo cuando el

sistema está armado) le permite al maquinista desarmar el AFT bidireccional.
Al presionar esta tecla programable, se visualiza la pantalla.
Dos teclas programables están disponibles en esta pantalla:
a) La tecla programable (Solicitar Desarme) desarma el sistema y regresa a la

pantalla configuración, el estado del AFT está ahora “Desarmado”.
b) La tecla programable (Cancelar) regresa al operador a la pantalla anterior sin

desarmar el sistema.
c) Presione la tecla programable (Armar en dos vías, que se encuentra visible

sólo cuando el estado del AFT = Armar Ahora) para armar el sistema AFT,
remítase al paso 2 mencionado anteriormente.
d) Presione la tecla programable (Salir) para regresar a la pantalla Operativa

Principal.
NOTA: la comunicación con el AFT se restringe sólo a la Locomotora Guía. En

Locomotoras Guiadas, Ayudadoras o Remotas la funcionalidad del sistema AFT,
información del estado y el frenado de emergencia deben estar deshabilitados.
T E L E M E T R I A
CUMPLIMIENTO NORMA AAR S-591

Para dar cumplimiento a la norma AAR S-591 y actualizaciones que exige es
necesario actualizar software en la flota ES44AC, al realizar esta actualización se
observaran algunos cambios en las pantallas del operador los cuales se
mencionan a continuación. La desaparición del icono en la pantalla que muestra
el movimiento de AFT, desaparece después de 20 segundos de movimiento,
demuestra que la comunicación y presión de aire entre AFT y APT es la
adecuada; Este icono solamente se mostrara nuevamente cuando exista algún
incidente. Los incidentes que pueden ocurrir y que hagan que el icono se muestre
nuevamente en la pantalla son:
• Perdida de presión de aire.
• Perdida de comunicación entre AFT y APT.
• Cuando AFT deja de moverse.
• Cambio de dirección.
• Iniciar con movimiento.
Adicional a este, el maquinista será informado mediante un recuadro en la parte

inferior de la pantalla que problema se está presentando cuando el APT/AFT está
en operación.
T E L E M E T R I A
INSTALACIÓN MECÁNICA DEL AFT

En el acoplador de la última unidad con la válvula angular cerrada instale el AFT como a
continuación:
1. Desatornille la manija del AFT

hasta que el gancho abra lo suficiente.
2. Instale el gancho dentro del orificio lateral.
3. Atornille la manija en dirección de las manecillas

del reloj hasta que el gancho jale el AFT firmemente.
4. Asegure que el gancho ajuste al anillo del orificio,

entonces apriete la manija.
5. La manija con el orificio de la cerradura debe quedar

alineado, aplique candado.
6. Acople la manguera del tubo del freno, y lentamente

abra la válvula angular.
7. Presione el botón de prueba para verificar

que el AFT está operativo.
NOTA. No utilice extensiones a la manija para ejercer

una fuerza adicional sobre las partes de montaje del
acoplador
T E L E M E T R I A
VERIFICACIÓN OPERACIONAL DEL AFT
Presione el botón de prueba (TEST) del AFT, asegure que el AFT muestre lo
siguientes:
a) Lectura de la versión del programa 4.04
b) Condición de la batería
b) Presión de aire en el tubo del freno.
Si el valor mostrado en el display se encuentra dentro del siguiente intervalo 12.5

a 13.0 la batería se encuentra totalmente cargada.
T E L E M E T R I A
NORMATIVIDAD PARA EL USO DE LOS DETECTORES COLOCADOS A

LADO DE LA VIA.
GENERALIDADES:
Los detectores de advertencia colocados al lado de la vía independientemente del

tipo de que se trate, es con la finalidad de dar a conocer a la tripulación por medio
de señales de radio, sobre las condiciones del equipo, la carga y de la
infraestructura por mencionar los siguientes:
• Detectores de Muñones calientes DMC
• Detectores de objetos arrastrando DOA
• Detector de impacto de ruedas DIR
• Detector de defecto del truck DDT
• Detector de carga defectuosa DECADE
• Detector de tren dividido DTD
• Detectores de derrumbes
• Detectores de nivel de agua.

T E L E M E T R I A
DETECTOR DE CAJAS CALIENTES, OBJETOS ARRASTRANDO DMC Y DOA.

OPERACIÓN DEL DETECTOR
El detector de cajas calientes es un conjunto de elementos compuestos

básicamente de un examinador óptico, caseta de circuitos y señales la cual
alberga equipo para el procesamiento de la información registrada, mediante la
comunicación vía radio con la cabina locomotora y centros de despacho para dar
a conocer el resultado de las lecturas obtenidas al paso de un tren. (DETECTOR
DE DEFECTOS DE EQUIPO RODANTE – DEDER)
Los mensajes de operación y alerta se estructuran en tres partes de acuerdo a la

ubicación tren-localidad (km) esto es, el arribo del tren a la zona de influencia de
dicha localidad al paso del tren sobre la localidad y la salida de la zona de
influencia.
T E L E M E T R I A
ARRIBO DEL TREN A LA ZONA DE INFLUENCIA
a) Detector XXX.
b) Dirección XXX
c) Localización (línea kilómetro)
d) Estatus del sistema

(condiciones de funcionamiento)
PASO DEL TREN SOBRE LA LOCALIDAD
Cuando se realiza la revisión a través del sistema de detección de fallas de los

equipos (a paso de tren), se presentan múltiples variantes como:
a) Tren sin defectos y sistema de detección de fallas en condiciones adecuadas.
b) Tren sin defectos y sistema de detección de fallas en malas condiciones.
c) Tren con objetos arrastrados y sistema de detección en condiciones

adecuadas.
d) Tren con identificación de múltiples defectos y sistema de detección en

condiciones adecuadas.
e) Tren con identificación de múltiples defectos y sistema de detección en malas

condiciones. (sistema con mal funcionamiento y batería sin potencia).
f) Tren con defectos excesivos y sistema de detección en malas condiciones.
g) Tren con identificación de múltiples defectos circulando la vía principal y

sistema de detección en condiciones buenas o malas.
T E L E M E T R I A
SALIDA DEL TREN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA LOCALIDAD.

De acuerdo a las condiciones operativas identificadas se podrán escuchar durante
el paso y al final de la pasada del tren alertas sonoras tantas veces como
defectos se localicen y mensajes identificando causas especificas tales como:
a) Muñón caliente en eje dos tres cuatro lado derecho entendiéndose como 234.
b) Objeto arrastrado en eje uno dos cuatro entendiéndose como 124.
c) Múltiples defectos encontrados a partir del eje uno nueve cero hasta el final
del tren.
d) Velocidad del tren.
Estos mensajes podrán escucharse en la cabina de la locomotora y en centro de

despacho, fijando en este último caso, la forma de alerta que será activada para
el despachador sin entorpecer sus funciones de control.
MENSAJES Como se menciono anteriormente los mensajes son enviados en tres

tiempos, y serán escuchados por la tripulación al hacer contacto con el detector,
de la manera siguiente:
Mensaje de aproximación del tren con dispositivo OK.
· Detector XXX.
· Dirección (Norte/Sur según sea el caso)
· Línea y Kilómetro (según sea el caso, ejemplo kilómetro A uno, dos, tres,
entendiéndose como A-123).
T E L E M E T R I A
SISTEMA OPERANDO
Una vez que es escuchado este mensaje el dispositivo estará listo para reconocer
posibles defectos en el tren. La siguiente secuencia de mensajes se escuchará
una vez que el tren se encuentre sobre el dispositivo y alguna alarma es
detectada por muñón (es) caliente (es) u objeto (s) arrastrado (s) de acuerdo a las
condiciones operativas identificadas, se podrá escuchar durante el paso alertas
sonoras tantas veces como defectos se localicen.
MENSAJE DE SALIDA CON TREN SIN DEFECTOS Y DISPOSITIVO OK
· Detector XXX.
· Dirección (norte/sur según sea el caso)
· Kilómetro (A-123) No tiene defectos.
· Total de ejes (cuatro seis).
· Velocidad del tren, cuatro uno kilómetros.
· Temperatura, dos cero grados.
· Fin de mensaje.
Este tipo de mensajes se escuchará cuando un tren haya pasado un detector en

buenas condiciones y no se le encuentre defectos lo cual indicará que el tren
puede proseguir su marcha sin problema hasta el siguiente detector.
T E L E M E T R I A
• Mensaje de alarma cuando el detector de muñón caliente es la primera

alarma del tren.
• Mensaje de alarma cuando el detector de objetos arrastrados es la

primera alarma del tren.
• Múltiples mensajes de alarma.
· Detector XXX.
· Dirección (norte/sur según sea el caso).
· Kilómetro (según sea el caso y número de kilómetro, ejemplo kilómetro A uno,

dos, tres, entendiéndose como (A-123).
(Se transmite un tono).

· Defecto encontrado.
· Primer Muñón Caliente, en eje uno cero cinco lado izquierdo.
(Se transmite un tono)
· Defecto encontrado.
· Primer objeto arrastrado.
· Cerca de eje uno nueve cero (deberá entenderse como eje ciento noventa).
· Segundo objeto arrastrado.
· Cerca de eje dos uno tres.

T E L E M E T R I A
· Tercer objeto arrastrado.
· Cerca de eje dos uno cuatro.
· Total de defectos encontrados, cuatro.

· Total de ejes: Según el número de carros que maneje el tren, ejemplo un tren
manejando 50 carros y tres locomotoras serian 218 ejes.
· Velocidad del tren: (Según sea el caso, ejemplo, cuatro, cinco kilómetros por
hora, entendiéndose como 45 km/h).
· Temperatura: (De acuerdo a la temperatura ambiente, ejemplo, dos cero grados,

entendiéndose como 20 grados).
Se debe entender que se ha encontrado un muñón caliente cerca de eje 105, y

objetos arrastrando cerca de ejes números 190, 213 y 214 contando a partir del
primer eje de la locomotora guía. Al escuchar cualquiera de estos mensajes, la
tripulación deberá detener el tren inmediatamente y ubicar el lugar exacto de la
falla mediante el conteo de ejes, una vez localizada la falla y no puede ser
corregida en ese mismo lugar, se procederá a mover dicha unidad al primer lugar
disponible, con la mayor precaución posible y se le reportará al Despachador la
ubicación y la hora en la que se corte el carro, para que lo tome en cuenta y evitar
posibles accidentes, además de notificar al personal de seguridad para que
resguarde el equipo.
T E L E M E T R I A
Mensaje de salida con tren sin defectos y dispositivo BO.
• Mensaje de salida con tren sin defectos y batería del dispositivo fallada.
• Mensaje de salida con tren sin defectos y problemas de integridad en el

Dispositivo.
• Mensaje de salida tren con múltiples defectos y fallas en el dispositivo.
· Detector XXX.
· Dirección (norte/sur según sea el caso).
· Kilómetro (según sea el caso y número del kilómetro, ejemplo, kilómetro A uno,
dos, tres, entendiéndose como (A-123).
· Sistema fallado.
· Batería fallada.
· Bungalow Violado (Acceso no autorizado que el bungalow del dispositivo ha sido
violado).
· Total de ejes (según el número de carros que maneje el tren).
· Velocidad del tren (según sea el caso).
· Temperatura (de acuerdo a la temperatura ambiente).
· Fin de mensaje.
Al escuchar este mensaje se deberá proceder a realizar la inspección física del

tren, ya que la información proporcionada por el dispositivo cuando se encuentra
en malas condiciones no es confiable, por lo tanto se deberá notificar
inmediatamente al despachador, para que éste a su vez lo reporte al área de
Telecoms para su pronta intervención, la ubicación de éste, el lugar en el que se
realizará la inspección física del tren y el tiempo probable, para no ocasionar
problemas operativos a otros trenes..
T E L E M E T R I A
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Los mensajes de salida para los trenes con defectos o las fallas de integridad del
sistema, son precedidos por un tono de alerta para el despachador, el mensaje es
enviado a la tripulación del tren y a la oficina del despachador. Si el tren tiene
defectos el mensaje anunciará dos veces el defecto, para permitir al despachador
y a la tripulación del tren dos oportunidades y no cometer errores.
Cuando la falla que registro el detector no haya sido localizada, a partir del eje
indicado se deberá revisar 20 ejes adelante y 20 ejes atrás del indicado, para
verificar que se trate de una falsa alarma, una vez confirmada esta se podrá
continuar con el recorrido, identificando de antemano el carro que manifestó la
falla (salvo ordenes en contrario).
Por otra parte, cuando en una misma jornada se hagan dos falsas detecciones a
un mismo carro, este deberá ser cortado en el primer lugar disponible y deberá
notificar al despachador la hora en que se haga el corte de la unidad, para que
este lo tome en cuenta y evitar posibles accidentes, además de notificar al
personal de seguridad para que resguarde el equipo.
En el supuesto caso de no encontrar un detector de cajas calientes y objetos

arrastrando en una distancia máxima de 75 km., se deberá parar y proceder a
inspeccionar el tren mediante el método tradicional. Los detectores de objetos
arrastrados (DOAs) se activan cuando detecten algún objeto que vaya
arrastrando en el tren. A diferencia de los DMC, los DOA solo detectan los objetos
arrastrando emitiendo un mensaje al centro de despacho y a la tripulación del tren
por medio del canal de despacho. Cuando se reciba un mensaje de un DOA por
objetos arrastrando, se seguirá el mismo procedimiento de revisión al de un
DMC. DIR Detector de Impactos de Rueda, monitorea las ruedas del equipo de
arrastre y motriz identificando las ruedas que vayan con defectos. DDT Detector
de deformación del truck, detecta la deformación del truck al paso de tren.
Cuando los detectores DIR y DDT detecten un defecto al paso del tren, enviaran
un mensaje al centro de despacho y el despachador de trenes dará instrucciones
a la tripulación del tren afectado.
MANUAL
REGLAMENTO PARA EL
TRANSPORTE TERRESTRE
DE MATERIALES RESIDUOS
PELIGROS
Los participantes reconocen e interpretan
correctamente, carteles, artículos y normas
establecidas en el Reglamento de Transporte
Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, así
como el manejo de la Guía de Respuesta en caso
de Emergencia (GRE) para un seguro desempeño
en la formación y transportación de dichos
materiales.
D I S P O S I C I O N E S G E N E R A L E S
Disposiciones generales
El 7 de abril de 1993, fue publicado en el DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACION el

Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
El cual está sustentado por 26 Normas Oficiales Mexicanas (NOM) y 17 de ellas tienen
aplicación directa al transporte ferroviario.
Disposiciones Generales
ARTICULO 1º
El presente ordenamiento tiene por objeto regular el transporte terrestre de materiales y
residuos peligrosos.
No es materia de este Reglamento, el transporte terrestre de materiales peligrosos

realizado por las fuerzas armadas mexicanas, el cual se regula por las disposiciones
normativas aplicables.
ARTICULO 2º
Para los efectos de este Reglamento se entenderá por:
ENVASE INTERIOR: Todo recipiente destinado a contener un producto y que entra en

contacto directo con el mismo, conservando su integridad física, química y sanitaria.
ENVASE EXTERIOR: Se entiende aquel que contiene al envase primario y que le sirve
de protección.
EXPEDIDOR. Persona física o moral que fabrica, carga, despacha, embarca o envía
substancias y/o materiales y/o residuos peligrosos a un destinatario en unidades
debidamente autorizadas por la Secretaría.
MATERIAL PELIGROSO: Aquellas substancias peligrosas, sus remanentes, sus

envases, embalajes y demás componentes que conformen la carga que será
transportada por las unidades.
NORMAS: Normas oficiales mexicanas que expiden las dependencias competentes,

sujetándose a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
REMANENTE: Substancias, materiales o residuos peligrosos que persisten en los

contenedores, envases o embalajes después de su vaciado o desembalaje.
RESIDUO PELIGROSO: Todos aquellos residuos, en cualquier estado físico, que por
sus características corrosivas, toxicas, venenosas, reactivas, explosivas, inflamables,
biológicas infecciosas o irritantes, representan un peligro para el equilibrio ecológico o el
ambiente.
SECRETARÍA: Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
SUBSTANCIA PELIGROSA: Todo aquel elemento, compuesto, material o mezcla de

ellos que independientemente de su estado físico, represente un riesgo potencial para la
salud, el ambiente, la seguridad de los usuarios y la propiedad de terceros, también se
consideran bajo esta definición los agentes biológicos causantes de enfermedades.
TRANSPORTISTA: Autotransportistas y empresas ferroviarias.
UNIDAD DE ARRASTRE: Vehículo para el transporte de materiales y residuos

peligrosos, no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado por un vehículo
de motor.
Los términos que no estén contenidos en el presente artículo y que la Secretaria de

Desarrollo Social, la Secretaria, o las dependencias correspondientes apliquen, se
entenderán definidos en los términos que señalen las leyes, reglamentos, normas
oficiales mexicanas y, en caso, las definiciones derivadas de instrumentos
internacionales ratificados por el Gobierno Mexicano.
ARTICULO 3º
Sin perjuicio de la competencia de otras dependencias
del Ejecutivo Federal, corresponde a la Secretaría la
aplicación de este Reglamento en vías generales de
comunicación terrestres y sus servicios auxiliares y conexos.
ARTICULO 6º
Queda prohibido transportar en unidades que hayan sido autorizadas para transportar
materiales y residuos peligrosos:
I.- Personas ajenas al servicio o animales;
II.- Productos alimenticios de consumo humano o animal, o artículos de uso personal.
III.- Residuos sólidos urbanos.
IV. Agentes infecciosos, junto con algún otro tipo de residuo peligroso.
ARTICULO 7º
Considerando sus características, las substancias peligrosas se clasifican en:
CLASE DENOMINACION
1 Explosivos
2 Gases comprimidos, refrigerados, licuados o disueltos a presión
3 Líquidos inflamables
4 Sólidos inflamables
5 Oxidantes y Peróxidos orgánicos
6 Tóxicos agudos (venenos) y Agentes infecciosos.
7 Radiactivos
8 Corrosivos
9 Varios
ARTICULO 8º
La clase 1 Explosivos.- Tienen 6 divisiones de riesgo y su cartel es de color naranja.
Las divisiones de 1.1, 1.2 y 1.3 son de mayor riesgo
Símbolo internacional es una bomba de color negro explotando
División 1.1 Explosivos con un peligro de explosión en masa
División 1.2 Explosivos con un riesgo de proyección
División 1.3 Explosivos con riesgo de fuego predominante

Las divisiones de 1.4, 1.5 y 1.6 son de menor riesgo y su símbolo internacional es: el
número de división al que pertenecen.
División 1.4 Explosivos de explosión no significativa
División 1.5 Explosivos muy insensibles; explosivos con

peligro de explosión en masa
División 1.6 Artículos extremadamente insensibles
ARTICULO 9º
La clase 2.- Gases comprimidos, refrigerados, licuados o disueltos a presión.
Estos gases pueden ser:
Gases comprimidos, aquellos que bajo presión son totalmente gaseosos

Gases licuados, aquellos que son parcialmente líquidos
Gases licuados refrigerados, son aquellos que son parcialmente líquidos a causa de su
baja temperatura.
Gases en solución, aquellos que están comprimidos y disueltos en un solvente.
Los gases tienen tres divisiones:
División 2.1 Gases Inflamables
Los gases inflamables normalmente se transportan como gases licuados.
Símbolo internacional una flama de color negro o blanco el fondo del

cartel es de color rojo.
División 2.2 Gases No inflamables No tóxicos.
Su símbolo internacional es una bombona en color negro o blanco y

el fondo del cartel es de color verde.
División 2.3 Gases Tóxicos
Los gases tóxicos son aquellos que constituyen un riesgo para la salud; o se supone que
son tóxicos para los seres humanos porque tienen un CL50
(CL 50 = Concentración letal media.)
Su símbolo internacional una calavera con tibias cruzadas, fondo del cartel en
color blanco
ARTICULO 10º
Clase 3 Líquidos Inflamables.- Son mezclas o líquidos que contienen substancias
sólidas en solución o suspensión, que despiden vapores inflamables.
Símbolo es una flama en color negro o blanco su cartel tiene

fondo de color rojo y no tiene división (única)
ARTICULO 11º
Clase 4 Sólidos Inflamables.- Son substancias que presentan riesgo de combustión
espontánea, así como aquellos que en contacto con el agua desprenden gases
inflamables.
Los sólidos inflamables tienen 3 divisiones de riesgo las cuales son:

División 4.1 Se inflaman con facilidad o pueden provocar o activar

incendios por fricción.
Su símbolo una flama en color negro fondo blanco con siete franjas rojas
verticales
División 4.2 Pueden calentarse espontáneamente en las condiciones

normales de transporte o al entrar en contacto con el aire y que
entonces puedan inflamarse.
Símbolo llama negra, fondo blanco en la mitad superior

y rojo en la mitad inferior.
División 4.3 Reaccionan con el agua y pueden hacerse

espontáneamente inflamables o desprender gases inflamables en
cantidades peligrosas.
Símbolo llama negra o blanca fondo Azul
ARTICULO 12º
Clase 5, Oxidantes y Peróxidos orgánicos.- Son substancias que se
definen y dividen tomando en consideración su riesgo en:
División 5.1 Substancias Oxidantes.- Las substancias oxidantes son

aquellas que sin ser necesariamente combustibles, pueden causar o
facilitar la combustión de otras, generalmente liberando oxigeno; además,
invariablemente incrementan la intensidad de un incendio. Únicamente
unas cuantas substancias oxidantes se embarcan en carros tanque y la
mayoría causan incendios al entrar en contacto con los combustibles.
Símbolo llama sobre un círculo de color negro, cartel fondo amarillo.

División 5.2 Peróxidos Orgánicos.- Los peróxidos son substancias térmicamente

inestables que pueden sufrir una descomposición auto acelerada, algunos pueden
descomponerse, reaccionar o polimerizar por calor, golpe o fricción.
Símbolo llama negra o blanca, fondo mitad superior roja y mitad inferior
amarilla
ARTICULO 13º
Clase 6 Tóxicos agudos (venenos) y Agentes infecciosos, son substancias que
se definen y dividen, tomando en consideración su riesgo en:
División 6.1 Tóxicos agudos (venenos).- Son aquellas substancias que pueden
causar la muerte, lesiones graves o ser nocivas para la salud humana si se ingieren,
inhalan o entran en contacto con la piel. Los gases tóxicos (venenos) comprimidos
pueden incluirse en la clase "Gases".
Además pueden ser inflamables
Símbolo calavera y tibias cruzadas color negro, cartel fondo blanco.
División 6.2 Agentes infecciosos.- Son las que contienen microorganismos viables
incluyendo bacterias, virus, parásitos, hongos, o una combinación híbrida o mutante;
que son conocidos o se cree que pueden provocar enfermedades en el hombre o los
animales.
Símbolo tres medias lunas entrelazadas sobre un circulo, fondo del cartel
blanco.
ARTICULO 14º.
Clase 7 Radiactivos
Símbolo un trébol esquematizado, cartel en dos colores amarillo en la parte
superior y blanco en la parte inferior
ARTICULO 15º
Clase 8 Corrosivos.- Son substancias liquidas o sólidas que por su
acción química causan lesiones graves a los tejidos vivos con los que
entran en contacto, o que si se produce un escape puedencausar daños
e incluso destrucción de otras mercancías o de lasunidades en las que
son transportadas.
Símbolo líquido goteando de dos tubos de ensayo, sobre una mano

y un metal en color negro, fondo del cartel blanco en la mitad
superior y negro en la mitad inferior
ARTICULO 16º
Clase 9 Varios.- Son aquellas substancias que durante el transporte
presentan un riesgo distinto de los correspondientes a las demás clases
y que también requieren un manejo especial para su transporte, por
representar un riesgo potencial para la salud, el ambiente, la seguridad a
los usuarios y la propiedad a terceros.
Símbolo siete franjas verticales de color negro en la mitad superior,

fondo del cartel blanco, el número 9 subrayado en el ángulo inferior
Los carteles tienen un rectángulo en la parte media, donde se identifica

el material peligroso con el número asignado por la Organización de las
Naciones Unidas (ONU), habrá casos en los que en lugar del número, se
encuentren palabras con el riego del material peligroso, en éste caso
además se agregará en un costado del cartel un rectángulo de color
naranja con el número de la ONU
ARTICULO 17º
La identificación de las substancias peligrosas se deberá ajustar a la norma que
contenga las listas de las substancias y residuos peligrosos más usualmente
transportadas de acuerdo a su clase, división de riesgo, riesgo secundario, el número
asignado por la Organización de las Naciones Unidas, así como las disposiciones
especiales, NOM-002-SCT2
ARTICULO 20º.
Los envases y embalajes que contengan substancias peligrosas de todas las clases o
sus remanentes, excepto las clases 1 y 2 y las divisiones 5.2 y 6.2, se clasifican en los
siguientes grupos:
Grupo I: Para substancias muy peligrosas.

Grupo II: Para substancias medianamente peligrosas.
Grupo III: Para substancias poco peligrosas.
ARTICULO 31º
Todo envase y embalaje debe contar con la etiqueta o etiquetas
que identifiquen las substancias, materiales o residuos peligrosos
que contienen, indicando el riesgo que presentan, observando la
norma respectiva.
Con objeto de identificar a distancia las sustancias o residuos

peligrosos y reconocer su riesgo, así como la designación oficial
para su transporte, cada envase y embalaje deberá contar con
la etiqueta o etiquetas correspondientes, cuyas características
estarán señaladas en las normas respectivas.
A este artículo corresponde la aplicación de la NOM-003-SCT/2008

Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de

substancias, materiales y residuos peligrosos.
Esta NOM-003 establece las características, dimensiones, símbolos y colores de las

etiquetas que deben portar todos los envases y embalajes que identifican la clase de
riego que representan durante su transportación y manejo de las sustancias, materiales y
residuos peligrosos
Carros tanque y sus marcas:

Las unidades presentan información detallada por medio de marcas que facilitan la
identificación del contenido, información crucial en la planificación de una respuesta a un
incidente que involucra materiales peligrosos, también proporciona información sobre las
diferencias entre los tipos de carros tanque y sus respectivos accesorios.
Es necesario leer las marcas a distancia, las cuales incluyen iniciales y número,
capacidad, especificación, pruebas del tanque y equipo de servicio además de carteles
de identificación de riesgo del producto.
Algunos tanques están asignados al transporte de un solo producto y están marcados

con el nombre lo cual ayuda a confirmar su contenido.
Iniciales y número:
Los carros tanque, igual que los carros de carga, están marcados con su propia
combinación única de iniciales/número.
Las iniciales y número están marcados en los dos lados del carro tanque y en sus
extremos, también se puede usar esta información para conseguir datos del contenido,
por medio del Controlador/Despachador o Jefe de patio.
Definiciones de los componentes de las marcas: CLASE:

El término clase se usa para la designación general de un carro tanque, indicada por el
prefijo y número de clase de la Autoridad aprobatoria (ejemplo: DOT-112). Esta clase
puede incluir varias especificaciones:
Los carros DOT-103, DOT-111 y ARR211 son los más comunes de baja presión (uso
general).
Los DOT-105, DOT-112 y DOT-114 son los carros tanque de alta presión más común.
ESPECIFICACION:
La especificación es la designación específica de un carro tanque dentro de una clase
Ejemplo:
DOT -112-340-W
Componentes de las marcas de especificación
DOT 111 A 60 AL W 2
(***) 111 A 60 AL W 2
Autoridad aprobatoria:
Uno de estos juegos de letras, que representa a la autoridad aprobatoria, prefija la clase
y las especificaciones de los carros tanque.
DOT-Departamento de Transporte de los EU.

AAR-Asociación de Ferrocarriles Americanos.
TC-Ministerio de Transporte de Canadá.
DOT (***) A 60 AL W 2
Número de clase:
Los tres números que siguen designan la clase del carro tanque.
Carros tanque de baja presión más comunes

DOT-103 DOT-111
DOT-115 DOT-211
Carros tanque de alta presión más comunes

DOT-105 DOT-112 DOT-114
Carros tanque criogénicos más comunes

DOT-113 AAR-204-W
Carro de cilindros de alta presión

DOT-107 AAR-207 carro tolva cerrado, se descarga de forma neumático
DOT 111 ( * ) 60 AL W 2
Letra que separa:

En la mayoría de los carros tanque de baja presión (uso general) esta letra “A” solo sirve
como un delimitador o separador, sin embargo, en los carros de alta presión, criogénicos,
y algunos de baja presión, la letra indica como está equipado el carro.
En los carros de alta presión esta letra puede cambiar para identificar ciertos aditamentos
en el carro
A- Acoplador de doble concha.

J- Chaquetón, protección térmica o aislante, escudos y acopladores de doble concha.
S- Escudos y acopladores de doble concha.
T- Protección térmica, escudos y acopladores de doble concha.
DOT 111 A (***) AL W 2

Presión de prueba:
Los siguientes tres números indican la presión a la cual se probó el tanque (Libras por
pulgada cuadrada PSI), ésta presión solo es de prueba y de trabajo, la presión de ruptura
(Presión límite) que es mucho más alta.
En los carros tanque de baja presión la presión de prueba es de entre 60 y 100 PSI.
Para los carros tanque de alta presión la presión de prueba es de entre 100 y 600 PSI.
DOT 111 A 60 (**) W 2
Material de construcción:
La mayoría de los carros tanque están construidos de acero al carbón, y ninguna
designación aparecerá en las marcas de especificación. Cuando son construidos de otro
material (aluminio, níquel, aleación de aluminio) se encontrara la designación.
Sin letra- Acero al carbón.

A- Acero al carbón (no aparece normalmente).
B- Acero al carbón recubierto de hule.
AL- Aluminio
A-AL- Aleación de aluminio
AN- Níquel
C- Aleación de acero
D- Aleación de acero
E- Aleación de acero
DOT 111 A 60 AL ( * ) 2
Soldadura: La letra siguiente a la presión de prueba y al material de construcción, una W

o una F, indica el tipo de soldadura utilizada para la fabricación del tanque.
W- Soldadura por fusión.

F- Soldadura de forja
DOT 111 A 60 AL W ( * )
Otros elementos: El último número en la especificación de un carro tanque, indica

accesorios, materiales y recubrimientos.
1.- Descarga inferior y cárcamo opcionales.

2.- Descarga inferior prohibida, cárcamo opcional.
3.- Descarga inferior y cárcamo opcionales.
4.- Descarga inferior y cárcamo prohibidos.
5.- Descarga inferior y cárcamo prohibidos, recubierto de hule.
6.- Aleación de acero, descarga inferior y cárcamo opcionales.
7.- Aleación de acero, descarga inferior y cárcamo prohibidos.
Todos los carros tanque DOT-105 tienen chaquetón.

Para distinguir visualmente entre los carros de alta y baja presión, observe en los
accesorios en lo alto del tanque, la mayoría de los carros de baja presión tienen todos los
accesorios visibles, en cambio los de alta presión solo se puede observar la caja de
protección de los accesorios (domo).
Tanque de baja presión

Tanque de alta presión
Información del cuadro de marcas de un carro tanque:
1.- Especificación del carro tanque.

2.-Presión de calibración de la válvula de seguridad.
3.- Fecha de prueba de la válvula de seguridad.
4.- Taller que realizo la prueba de la válvula de seguridad.
5.- Presión de prueba del tanque.
6.- Fecha de prueba del tanque.
7.- Taller que realizo la prueba del tanque.
8.- Fecha de construcción.
ARTICULO 38º
Los camiones unitarios, las unidades motrices, unidades de arrastre, contenedores,
contenedores cisterna y recipientes intermedios para granel deberán portar en ambos
costados y en los extremos los carteles o rótulos, que identifiquen la substancia, el
material o residuo peligroso que se transporta, de acuerdo a lo establecido por las
normas que para el efecto se expidan.
Este artículo se complementa con la NOM-004-SCT/2008 que establece las

características y dimensiones de los carteles que deben portar las unidades de arrastre
ferroviario, cuya observancia es obligatoria para los expedidores, transportistas y
destinatarios de las substancias, materiales y residuos peligrosos que transitan por las
vías generales de comunicación.
Carteles
Los carteles de identificación de riesgo del producto deben ser
romboides de dimensiones mínimas de 273 mm x 273 mm de lado,
debiendo llevar una línea del mismo color del símbolo trazada a 12.7
mm del borde exterior y paralela a este.
Ser de material de alta resistencia a la intemperie, de tal manera que no

sufran decoloración o deformación en su uso normal, para evitar que se
deteriore la información contenida en los mismos.
Identificación de carteles
Un cartel de materiales peligrosos debe de contar con los siguientes
requisitos:
1.-Símbolo internacional.
2.-Identificación UN asignado por la ONU
3.-Número de la clase o división de riesgo.
4.-Además del color.
Carteles con riesgo secundarios

En los carteles que indiquen el riesgo secundario únicamente contaran
con el símbolo internacional y el color correspondientes.
ARTICULO 39º
Las unidades de arrastre que transporten o contengan remanentes de
substancias o residuos peligrosos, deberán portar los carteles
correspondientes y ser manejadas con los mismos requisitos de
seguridad establecidos para las unidades cargadas. Cuando se
trasladen remanentes de dos o más substancias o residuos peligrosos,
en el cartel solo se citaran a de mayor peligrosidad, seguidos por el
riesgo secundario.
ARTICULO 52º
En el traslado de substancias, materiales o residuos peligrosos será obligatorio que en la
unidad de transporte se cuente con los siguientes documentos, mismos que deberán
colocarse en un lugar visible y accesible de la cabina de la unidad, de preferencia en una
carpeta-portafolios:
I. Documento de embarque de las substancias, materiales o residuos peligrosos; NOM-

043-SCT-2003
II. Información de emergencia en transportación, que indique las acciones a seguir en

caso de suscitarse un accidente de acuerdo a la substancia, material o residuo
peligroso de que se trate, la cual deberá apegarse a la norma que expida la
Secretaría; NOM-005-SCT/2008
Información de emergencia en transportación

1. Razón social y dirección (expedidor)
2. Teléfono de emergencia y Fax (expedidor)
3. Nombre del producto
4. Clasificación
5. Número UN del Material
6. Compañía transportadora
7. Teléfonos de emergencia y fax
8. Estado físico (del producto)
9. Propiedades físico-químicas
10. Teléfonos de emergencia
11. Equipo y medios de protección personal
12. Riesgos
13. Acciones
14. Intoxicación/exposición
15. Acciones para intoxicación/exposición
16. Contaminación
17. Acciones para contaminación
18. Información médica
19. Acción médica e indicaciones médicas
20. Escapes fugas y derrames, fuego explosión
21. Acciones para escapes, fugas y derrames
22. Fuego/explosión
23. Acciones para fuego/explosión
24. Nombre y firma de la persona responsable.
Si un embarque está conformado por diversos productos será requisito llevar una Hoja
de Emergencia por cada producto o, con un solo ejemplar de la Guía de Respuesta
en Caso de Emergencia (GRE).
GUÍA DE RESPUESTA EN CASO DE EMERGENCIA

(GRE)
El propósito de la "Guía de Respuesta en Caso de
Emergencia", (GRE) es el de proporcionar una
herramienta básica y segura de identificación y
respuesta.
Contenido:
Hojas blancas
Tabla de carteles y guías de respuesta inicial para
usarse en el lugar.
Hojas amarillas
Índice numérico de acuerdo al asignado por la
Organización de las Naciones Unidas.
Hojas azules
Índice alfabético.
Hojas color naranja

Guías de respuesta., que incluyen:
Peligros potenciales, incendio o explosión y a la salud.
Seguridad pública, ropa protectora y evacuación.
Respuesta de emergencia, fuego, derrame o fuga y primeros auxilios.
Hojas verdes
Tabla de distancias de aislamiento inicial y acción protectora.
Lista de materiales peligrosos reactivos al agua y número de guía de respuesta

correspondiente.
Glosario de términos (Diccionario)

Formación de trenes
La formación de tren es uno de los aspectos primordiales en el manejo de materiales y
residuos peligrosos, algunos productos, por sus características propias y por su
peligrosidad deben de manejarse en trenes unitarios.
En otros casos, cuando se manejen diversos productos en un mismo tren, dependiendo

de su riesgo y de su clase, deben separarse unos de otros, o con los que no exista la
posibilidad de reacción al mezclarse entre ellos.
NOM-021-SCT2-2015
Aquí se establecen las disposiciones de compatibilidad y segregación en trenes de
unidades de arrastre que transportan materiales y residuos peligrosos.
Cuando la longitud del tren lo permita, los carros con cartel de riesgo deben de estar
cuando menos a cinco carros de distancia de la máquina, cuando la longitud del tren
no lo permita, entonces los carros con cartel de riesgo se colocaran en la parte central
pero nunca a menos de dos carros de distancia de la máquina.
1. Cuando una “X” aparece en la intersección de

una columna de grupo de carteles de riesgo y
un renglón de restricción, la restricción
correspondiente aplica.
2. “Carro de ferrocarril” significa, para efectos de

la tabla 1, unidad de arrastre que no sea un
carro tanque.
3. Para propósitos de esta sección, cada módulo

de un carro de ferrocarril intermodal articulado
debe ser considerado como un carro.
Tabla de segregación conformada por 4 grupos
GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4

EXPLOSIVOS MISELANEOS TOXICOS RADIACTIVOS
1.1 1.3 4.3 2.3 7

1.2 1.4 5.1 6.1
1.5 5.2
1.6 6.2
2.1 8
2.2
3
4.1
4.2
NOTA: La clase 9 se podrá manejar en los cuatro grupos, de acuerdo como sea
manifestado por los usuarios del servicio y por sus características fisicoquímicas, o que
presenten propiedades ya sea de explosividad, toxicidad e inflamabilidad, etc.-
ARTICULO 53º
Cuando se transporte un embarque de materiales o residuos peligrosos de una sola
clase en trenes unitarios directamente de un punto a otro, la “Información de emergencia
en transportación” debe acompañarse de la relación completa de las iniciales y números
de las unidades que remolcan.
ARTICULO 55º
El Sistema Nacional de Emergencia tiene por objeto
proporcionar información técnica y específica sobre
las medidas y acciones que deben adoptarse en
caso de algún accidente o incidente, durante el
transporte de materiales y residuos peligrosos. El
Sistema funcionara las 24 horas del día.
ARTICULO 56º
Cuando el Sistema reciba información de alguna
emergencia en el transporte de substancias,
materiales yo residuos peligrosos, se alertará de
inmediato a la autoridad responsable de la seguridad
de las personas y del ambiente, así como a la Policía
Federal, y en su caso a la Secretaría de
Gobernación, a fin de poner en marcha los
operativos de protección civil existentes para la
salvaguardia de la población, sus bienes y entorno.
ARTICULO 57º
En caso de fugas, derrames, infiltraciones,
descargas, vertidos o liberación de substancias,
materiales o residuos peligrosos el operador de la
unidad de autotransporte o tripulación ferroviaria
deberán aplicar las medidas de seguridad detalladas
en la información de emergencia en transportación,
cuyo diseño y contenido deberá apegarse a la norma
que al efecto expida la Secretaría. Lo anterior, sin
perjuicio de los avisos que deban dar a otras
autoridades en términos de las disposiciones
jurídicas que resulten aplicables.
ARTICULO 70º
No se deberá transportar por ferrocarril nitroglicerina
o fulminantes, con excepción de fulminantes de
mercurio en cápsulas, explosivos cebados y
dinamita exudada, tampoco se permitirá el transporte
de substancias explosivas de una reactividad tal que
pueda reaccionar espontáneamente.
ARTICULO 72º
La unidad de arrastre que presente algún desperfecto que le imposibilite continuar su
movimiento con seguridad, deberá ser cortada del servicio y estacionada en el ladero
más próximo, con personal que se encargue de su cuidado, procediendo de acuerdo a la
normatividad establecida, dando aviso de inmediato al expedidor y destinatario.
ARTICULO 74º
Los trenes que transporten substancias, materiales y/o residuos peligrosos,
deberán ser supervisados por la empresa ferroviaria de conformidad con la
norma que a tal efecto se expida.
ARTICULO 76º
Queda prohibido adicional al convoy carros con materiales o residuos peligrosos
incompatibles a los transportados, por lo que deberá procederse de acuerdo a la
normatividad emitida sobre el particular.
ARTICULO 77º
No se deberán transportar o remolcar unidades que transporten materiales
o residuos peligrosos en trenes asignados para servicio de pasajeros, así
como en los de servicio mixto.
ARTICULO 78º
Los trenes que transporten materiales o residuos peligrosos contaran con
equipo de radiocomunicación operando y todos sus tripulantes deberán
contar con equipo portátil de radiocomunicación.
ARTICULO 80º
En condiciones meteorológicas adversas, tales como lluvias intensas, niebla
cerrada y presencia de vientos muy fuertes, antes de iniciar la marcha de un
tren que transporte materiales o residuos peligrosos, deberá asignarse un
Motor explorador que alerte sobre los posibles peligros que puedan presentar
en el recorrido.
ARTICULO 81º
Al acercarse a estaciones o terminales los trenes que transporten materiales o residuos
peligrosos deberán observar una velocidad de desplazamiento que no exceda los 25
km/h dentro de los límites de patio.
ARTICULO 83º
La empresa ferroviaria deberá identificar mediante placas especiales,
los puntos en los que se restrinja la velocidad para el tránsito de trenes
que transporten materiales o residuos peligrosos al ingresar o
abandonar zonas de influencia de áreas metropolitanas, ciudades o
pueblos que se localicen a lo largo de líneas troncales sobre las que
transiten.
ARTICULO 84º
Los trenes unitarios que remolquen unidades cargadas con materiales
o residuos peligrosos deberán circular a una velocidad menor de
30km/h. al ingresar a un área metropolitana ciudad o poblado.
ARTICULO 85º
Los trenes que transporten substancias, materiales o residuos
peligrosos, deberán transitar con su sistema de freno dinámico, freno
de aire, freno de mano y herrajes de freno en condiciones adecuadas
de operación.
ARTICULO 89º
Las unidades cargadas en vías particulares que se reportan listas para su arrastre, deberán
ser movidas a su destino a la brevedad posible, donde deberán ser remitidas de inmediato a la
vía donde serán descargadas.
ARTICULO 90º
Deberán extremarse precauciones al hacer movimiento con carros que contengan materiales y
residuos peligrosos, evitando manejos bruscos, especialmente volantes y enganches fuertes.
En caso de estacionar las unidades, se hará en condiciones que garanticen su seguridad.
ARTICULO 91º
Los movimientos de acoplamiento de unidades deberán
realizarse a una velocidad que no exceda de 5 km/h.
ARTICULO 94º
Los carros que porten carteles indicando la presencia de material o residuo peligroso,
deberán colocarse en el tren de acuerdo a lo que establece la tabla de segregación para
la colocación de carros contenida en las normas vigentes.
ARTICULO 95º
Cuando se requiera realizar movimientos en el patio con unidades que contengan
materiales o residuos peligrosos, deberán utilizarse dos unidades que sirvan de
protección entre la locomotora y la unidad o las unidades que contengan dichos
materiales, debiendo manejarse con el sistema de frenos de aire acoplado.
ARTICULO 97º
Las maniobras y movimientos de unidades en espuelas particulares, deberán efectuarse
preferentemente a la luz del día, cuando se tenga que recibir o entregar unidades de
arrastre que contengan materiales o residuos peligrosos.
ARTICULO 98º
Al hacer movimiento en las vías particulares de industrias, se
deberán revisar y asegurar que las unidades por mover estén
completamente desconectadas de los dispositivos de carga y
descarga que se encuentran fijos en las instalaciones de las mismas.
ARTICULO 99º
Antes de iniciar el movimiento de unidades en vías particulares, el personal de la empresa
deberá verificar las diferentes medidas de seguridad que se tengan establecidas en la
planta para el manejo de unidades conteniendo materiales o residuos peligrosos.
ARTICULO 101º
Las unidades que sean entregadas en espuelas particulares, deberán
será aseguradas aplicando el freno de mano a cada una de ellas
y cuando exista, deberá colocarse el descarrilador sobre la vía.
ARTICULO 114º
Para el transporte de materiales y residuos peligrosos el expedidor tendrá como
obligaciones:
I. Cerciorarse que los envases y embalajes que contengan los materiales o residuos
peligrosos cumplan con las especificaciones de fabricación estipuladas en las
normas correspondientes;
II. Identificar los materiales y residuos con las etiquetas y carteles correspondientes en
los envases, embalajes y unidades de transporte de acuerdo a las normas respectivas;
III. Proporcionar la "Información de emergencia en transportación", así como el

documento correspondiente al embarque de la substancia, material o residuo peligroso a
transportarse conforme a lo que estipula este reglamento, la cual deberá apegarse a la
norma que expida la Secretaria.
IV. Indicar al transportista sobre el equipo de seguridad necesario de acuerdo al material

o residuo de que se trate;
V. Proporcionar al transportista los carteles o rótulos que deberán instalar en las

unidades, de acuerdo al tipo de substancia, material o residuo peligroso de que se trate;
conforme a la norma correspondiente;
Artículo 121º
Será obligación de la empresa ferroviaria:
III. Vigilar que las jornadas de las tripulaciones de trenes que transporten substancias,
materiales y/o residuos peligrosos, se establezcan con base a viajes, estableciendo sitios
de remplazo de las tripulaciones, en jornadas máximas de once horas.
En los casos en que las tripulaciones cumplan la jornada señalada en el párrafo

anterior y el tren no esté en el punto final del viaje, deberá instruir que el cambio de
las tripulaciones se realice en la próxima estación o sitio seguro.
X. Exigir que todas las tripulaciones y oficiales obtengan la

licencia federal ferroviaria, vigilando que dicho documento se
encuentre vigente;
XI. Exigir que las tripulaciones sustenten al inicio de sus

recorridos los exámenes médicos requeridos para garantizar que
su estado físico general es apto para el desarrollo apropiado de
sus actividades;
XIV. Proporcionar capacitación y actualización al personal que

intervenga en la operación de trenes conforme lo establece el
presente Reglamento.
ARTICULO 122º
Serán obligaciones de las tripulaciones de trenes:
II. Verificar que los carros cargados con materiales o residuos
peligrosos cuenten con los carteles reglamentarios;
III. Exigir que le sean entregados los documentos de embarque

que deberán contener los datos indicados en la norma
correspondiente;
VI. Verificar antes de iniciar sus recorridos, que cuenten con lo

siguiente: Reglamento Interno de Transporte, horario, licencia
federal ferroviaria, Reglamento para el Transporte Terrestre de
Materiales y Residuos Peligrosos, equipo de radiocomunicación.
VII. Llevar el registro de la formación del tren, que indique la posición que tienen los carros
que transporten materiales y residuos peligrosos; cuando en camino se adicione o cambie la
posición de unidades por los requerimientos de servicio deberá anotarse en dicho registro; y
VIII. Portar la licencia federal ferroviaria vigente y someterse a los exámenes médicos
practicados por la autoridad competente o por médicos particulares o instituciones de salud
privada, autorizados para ese efecto por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
ARTICULO 123º
Serán obligaciones de los jefes de patio:
I. Solicitar la presencia de un inspector de unidades de arrastre, que verifique, las
condiciones físicas y mecánicas de las unidades que componen el tren antes de su salida;
II. Garantizar que las unidades de arrastre cargadas con substancias, materiales y residuos
peligrosos siempre que sea posible, serán agregadas en trenes directos o unitarios, y
III. En terminales donde existan instalaciones para clasificación de unidades, que utilicen
sistema de desplazamiento por gravedad, deberán evitar que las unidades que transporten
materiales y residuos peligrosos sean clasificadas de esta manera.
ARTICULO 132º
La empresa ferroviaria deberá asegurarse que los oficiales, supervisores y tripulaciones
asignadas al servicio de los trenes, cuenten con los conocimientos indispensables para el
manejo seguro de las substancias, materiales y residuos peligrosos transportados,
estableciendo para ello los programas de capacitación y actualización necesarios que avalen
su aptitud técnica.
Los programas de actualización deberán impartirse cada que

existan modificaciones a las disposiciones vigentes en la
materia o como máximo cada tres años, expidiéndose en cada
caso los certificados de capacitación correspondientes.
En caso de accidentes con Materiales Peligrosos

En un accidente ferroviario que involucre unidades con materiales peligrosos, la
tripulación del tren debe estar preparada para tomar las acciones iniciales para proteger
su vida, acciones que únicamente se limitarán al reconocimiento del área y de los
equipos a distancia, debiendo observar las siguientes medidas de seguridad:
• Desde una distancia segura observar cuidadosamente la escena del accidente. No

intente entrar al área del accidente.
• Manténgase alerta y siempre a favor del viento por la posible presencia de derrames,
nubes de vapor u olores extraños.
• No use señales luminosas (antorchas o lumbradas), evite cualquier fuente de ignición

en las cercanías del accidente, ya que puede haber vapores inflamables.
• Si las unidades están incendiándose o existe la posibilidad de incendio, se deberá

evacuar el área en un radio de 800 metros (1/2 milla) como mínimo.
✓ Qué condiciones climatológicas prevalecen

✓ Cuáles son las condiciones del terreno
✓ Si hay asentamientos humanos a los alrededores
Notificar de inmediato por el medio más seguro al Centro de Despacho de lo ocurrido,

para que ellos a su vez soliciten el apoyo de los especialistas en la materia.
Para contar con el apoyo que se requiere se debe dar a

conocer el contenido de los carros involucrados en el
accidente de acuerdo al consist, de ser posible la posición
de estos, así como sus condiciones: humeando, fugando,
derramando contenido o incendiados
Es posible que en un accidente que involucra materiales peligrosos esté presente un alto
riesgo, y la única solución sea la de evacuar a todo el personal del área afectada y
permitir que el siniestro siga su curso sin ninguna intervención.
Una situación de riesgo puede existir con o sin la presencia de fuego,

Humo fumarolas. Si usted es el primero en el lugar del accidente, su
principal objetivo es evitar colocarse en situación de peligro.
Identificación de materiales peligrosos en un accidente
Por medio de carteles o etiquetas de riesgo,

Por colores de los domos,
Amarillo/Cloro
Blanco/Amoniaco Anhidro
Rojo/Óxido de Etileno
Verde/Dióxido de Carbono
El Estencilado, nombre del producto, inicial y número, tipo de carro tanque (presión o de
servicio general)
Pero la mejor fuente de información es el Documentos de embarque (guía)

Si ocurre un accidente dentro de un túnel los daños que se provoquen a la estructura de

este, por el accidente pueden provocar derrumbes.
Las condiciones variaran ampliamente dependiendo de la ventilación y drenaje del túnel,

su longitud, la localización del accidente y la disponibilidad de equipo de emergencia. En
cualquier caso se debe prestar especial atención a los riesgos de sofocación, explosión o
incendio dentro del túnel.
Guías de acción en caso de accidente
Precauciones de seguridad:
Acérquese cuidadosamente a favor del viento, resista la urgencia de entrar
precipitadamente hasta que la situación haya sido totalmente evaluada.
Consiga ayuda:
Avise al Centro de Despacho para que notifique a los grupos de respuesta a
emergencia.
Identifique los riesgos:

Los carteles, etiquetas, documentos de embarque, son fuente de valiosa información.
Evalúe toda la información con que cuenta y consulte las recomendaciones de la
hoja de emergencia o GRE para reducir inmediatamente los riesgos.
Evalúe la situación:
¿Hay fuego, derrame o fuga?
¿Cuáles son las condiciones del clima?
¿Como es el terreno?
¿Quién/que está en riesgo?
¿Qué recursos se necesitan?
Precaución sobre la entrada al lugar:
Cualquier esfuerzo que haga por rescatar personas, proteger la propiedad o el ambiente,
deberá ser considerado en contra de las posibilidades de que usted pudiera volverse
parte del problema. Solo personal calificado y con equipo de protección personal
adecuado puede entrar al lugar.
Principalmente:
No camine dentro o toque el material derramado, evite la inhalación
de gases, humos o vapores. Sobre todo si no cuenta con la información
de los materiales que están involucrados.
Considere que los gases o vapores son menos dañinos por la falta de
olor, los gases y vapores inodoros (sin olor) pueden ser más peligrosos.
Número de teléfono en caso de emergencia:

Localice y llame al número de teléfono indicado en el documento de embarque o en el
costado del carro. La persona que le conteste deberá ser conocedor de los materiales y
de las acciones de mitigación que se tomarán, o deberá tener acceso inmediato a una
persona que tenga los conocimientos requeridos.
DESPUÉS
Elaborar acta circunstanciada de los hechos a su jefe inmediato
N O R M A S O F I C I A L E S
Normas Oficiales
NOM-002-SCT
Listado de substancias y materiales peligrosos más usualmente transportados (continúa
en la tercera sección).
NOM-003-SCT
Características de las etiquetas de envase y embalajes destinadas al transporte de
substancias y residuos peligrosos
NOM-004-SCT
Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte terrestre de materiales y
NOM-005-SCT
Información de emergencia para el transporte terrestre de substancias, materiales y
NOM-043-SCT
Documento de embarque de substancias, materiales y residuos peligrosos.
NOM-021-SCT
Disposiciones de compatibilidad y segregación, para transporte de substancias,
materiales y residuos peligrosos.
MANUAL
FRENO DINÁMICO
Los participantes reconocen los diferentes tipos y
sistemas de control del Freno Dinámico y el
procedimiento para cambiar de potencia a freno
dinámico y viceversa, para aplicarlo de manera
correcta en el manejo de los trenes.
C A R A C T E R Í S T I C A S
¿Qué es un Freno Dinámico?
Un arreglo de circuitos eléctricos, que convierte los motores de tracción en generadores

de corriente transformando la fuerza de la locomotora en un esfuerzo retardatriz. Esta
energía eléctrica generada por los motores de tracción es disipada en forma de calor por
medio de parrillas y de resistencias.
Dentro del manejo de los trenes, tiene una gran importancia ya que permite
conservar y reducir la velocidad de un tren, así como ayudar a detenerlo, tanto en
vías con pendientes como a nivel.
Es un instrumento para medir la intensidad de corriente

AMPERÍMETRO
resultante de la operación del freno dinámico, o la suministrada a
DE CARGA
los motores de tracción durante la operación.
Es la fuerza que se opone al movimiento. Al utilizar el freno

dinámico, la fuerza retardatriz es medida en libras, desarrollada en
cada motor de tracción, dependiendo del tipo de locomotoras.
La fuerza retardatriz es de:
FUERZA En locomotoras DC de 10,000 libras por eje.
RETARDATRIZ: En locomotoras AC de 15,000 libras por eje.
Cuando se maneje el freno dinámico se deberá vigilar que el
esfuerzo retardatriz no exceda de 280,000 libras con unidades
cargadas y con equipo vacío no se deberá exceder de 200,000
libras.
Es un dispositivo electroneumático que evita automáticamente

INTERCONEXIÓN
la aplicación de los frenos de la locomotora cuando se efectúan
DEL FRENO
reducciones de servicio durante el uso del freno dinámico.
DINÁMICO
Este dispositivo se encuentra en el rack unificado de la
(D.B.I. O D.B.M)
locomotora.
INTERRUPTOR DE Es un dispositivo ubicado en el pedestal de control del

INCOMUNICAR EL maquinista, que permite el control desde la unidad guía, del freno
FRENO DINÁMICO : dinámico de todas las unidades múltiple.
INTERRUPTOR
Es un dispositivo ubicado en el tablero de control de algunas
DE PRESIÓN
locomotoras, que deja inoperante el freno dinámico en la unidad
INDEPENDIENTE
donde se accione.
(I.P.S. O I.B.S.)
INTERRUPTOR Un dispositivo instalado en la locomotora, que incomunica

DE PRESIÓN automáticamente la gama extendida del freno dinámico,
INDEPENDIENTE cuando a velocidades entre 10 y 37 kilómetros por hora, se efectúa
(I.P.S. O I.B.S.) una aplicación de 15 psi o mayor con el freno independiente.
LUZ DE AVISO DEL Es un indicador luminoso que alerta al maquinista, cuando

FRENO DINÁMICO: existe una condición de sobrecarga durante el frenado dinámico.
INTERRUPTOR Es un dispositivo ubicado en el pedestal de control del

DE CIRCUITO DE maquinista, que permite el control desde la unidad guía, del freno
FRENO DINÁMICO dinámico de todas las unidades múltiple.
El freno dinámico es un elemento de gran utilidad en el gobierno de los trenes, puede

utilizarse solo o en combinación con el freno automático para controlar la velocidad,
reducirla o hasta detenerse, en pendiente descendentes y/o a nivel.
Sin embargo, debe tenerse cuidado con su uso, por la concentración que puede ocurrir
de la fuerza retardatriz en la parte delantera del tren (de manera similar a lo que ocurre
con la aplicación del freno independiente) lo que origina fuerzas de compresión de gran
magnitud, que a su vez se traduce en fuerzas laterales que pueden llegar a provocar el
descarrilamiento del tren.
En la práctica se recomienda que la
fuerza retardatriz en la parte delantera del
tren no exceda de 280,000 libras con
carros cargados y de 200,000 libras con
carros vacíos.
El conocimiento de los tipos de freno dinámico de una locomotora o de las locomotoras

en múltiple que se van a operar, es esencial para determinar las técnicas de manejo a
seguir. Para ello, deberá recurrirse a la información contenida en la placa que para tal
propósito está instalada en el pedestal de control de cada locomotora (cuando la tengan).
Existen tres tipos de freno dinámico:

Estándar
Gama extendida
Alta Capacidad de Gama Extendida
Estándar
Es un tipo de freno dinámico

en el cual la máxina
efectividad de frenado se
obtiene a una velo-cidad de
37 kph.
(Se encuentra en algunas
locomotoras DC)
Gama extendida

con sistema inclinado o
plano en el cual la máxima
obtiene dentro de los 10 y 37
kph.
(En Locomotoras AC y DC)
Alta capacidad en gama

extendida

con sistema inclinado o
plano en el cual la máxima
obtiene dentro de los 10 y 37
kph.
(En locomotoras EVO y SD70AC)
Fuerza retardatriz del freno dinámico por eje en locomotoras convencionales
Gama extendida
Velocidad Estándar (Kilogramos/libras)
(Kilogramos/libras)
3 454 1000 1134 2500
10 1134 2500 4536 10000
19 2268 5000 4536 10000
37 4536 10000 4536 10000
64 2608 5750 2608 5750
80 2223 4900 2223 4900

S I S T E M A S D E C O N T R O L
Sistemas de control
Sistema plano
El control de la intensidad de la fuerza retardatriz desarrollada depende de la posición de
la palanca del freno dinámico y es independiente de la velocidad a la que se está
moviendo el tren. Para obtener la máxima fuerza retardatriz debe colocarse la palanca en
la posición número ocho. (En locomotoras GE)
Sistema Inclinado
La intensidad de la fuerza retardatriz desarrollada se regula por la posición de la palanca
y por la velocidad a la que se está moviendo el tren.
A cada posición de la palanca, corresponde una máxima fuerza de frenado, dependiendo
de la velocidad. (En locomotoras EMD)
En esta tabla se muestra, a manera de ejemplo, la fuerza retardatriz por eje obtenida con
los dos sistemas de control en locomotoras DC a 80 kilómetros por hora.
Estándar Gama extendida

Velocidad
(Kilogramos/libras) (Kilogramos/libras)
2 45 100 227 500
3 227 500 680 1500
4 454 1500 1542 3400
5 771 1700 2223 4900
6 1134 2500 2223 4900
7 1769 3900 2223 4900
8 2223 4900 2223 4900

Si la unidad guía está equipada con control inclinado, para obtener mayor fuerza de
frenado a velocidades superiores a 37 kilómetros por hora debe llevarse la palanca a
posiciones más altas. Esto deberá hacerse aunque en la unidad guía se hayan alcanzado
700 amperios, ya que este valor será controlado automáticamente en ella y no se
incrementará más.
Si la unidad guía cuenta con control plano, las que tienen control inclinado pudieran
haber alcanzado su máximo frenado, dependiendo de la velocidad y/o de la posición de
la palanca del freno dinámico. Para incrementar el frenado en las unidades con control
plano, deberá avanzarse la palanca de freno hacia posiciones más altas.
En esta tabla se muestra el amperaje resultante a una velocidad de 64 kph
Posición de la palanca Control inclinado Control plano
3 670 250
4 700 350
5 700 430
6 700 550
7 700 625
8 700 700
Cambio de Potencia Frenado Dinámico

• Reduzca la palanca del regulador punto a punto haciendo una pausa de dos a tres
segundos entre cada posición, hasta llegar a holgar.
• Haga una pausa de diez segundos en esta posición antes de mover la palanca a
preparación.
• Mientras tanto, haga una aplicación no mayor de 10 psi con el freno independiente
para comprimir el juego del tren.
• Empiece el uso del freno dinámico y al hacerse efectivo afloje totalmente el freno
independiente.
Qué hacer si la luz de aviso de Freno Dinámico o la luz de aviso de patinamiento

enciende:
Reducir la posición de la palanca del freno dinámico y su fuerza retardatriz hasta que la luz
se apague o el indicación desaparezca.
Si la luz de aviso del freno dinámico no se apaga, se debe detener el tren e inspeccionar la
o las locomotoras.
Si la condición continua, incomunique el freno dinámico en la unidad afectada.

Reportar cualquier defecto al Controlador/Despachador de trenes o al escritorio de apoyo
mecánico (donde lo haya).
Precaución
Si el freno dinámico falla repentinamente, debe tomarse acciones inmediatas para controlar
la velocidad y prevenir la acción severa del juego del tren, parando si es necesario. Para lo
anterior, deberá usarse simultáneamente los frenos independiente y automático.
Si ocurre una aplicación de emergencia durante la operación del freno dinámico y por ello
se nulifica la acción de éste, oprima y lleve la manija del freno independiente a la zona de
aplicación, controlando la presión de los cilindros del freno de las locomotoras de manera
de mantener el juego del tren contraído y evitar que las ruedas deslicen, aplique arena,
llevando entonces la manija del freno automático a la posición de emergencia.
Cambio de Frenado Dinámico a Potencia

• Haga una aplicación no mayor de 10 psi con el freno independiente para mantener
contraído el juego del tren.
• Mueva la palanca del freno dinámico a la posición de FUERA.
• Haga una pausa de diez segundos antes de empezar a mover la palanca del regulador
hacia las primeras posiciones de potencia.
• Al mismo tiempo afloje lentamente el freno independiente para que el juego se estire
suavemente.
• Abrir el regulador punto por punto dándole las pausas correspondientes.
N O TA S I M P O RTA N T E S
Durante el uso de freno dinámico debe cumplirse lo siguiente:

Permitir la caída de la corriente eléctrica y prevenir una sobrecarga al freno dinámico,
haciendo una pausa de 10 segundos antes de cambiar de potencia a freno dinámico o
viceversa.
No combinar el freno dinámico con freno de aire independiente. Excepto: durante el

arranque o parada del tren siempre y cuando la velocidad sea menor al rango de
efectividad del freno dinámico respectivo.
No sustituir el freno dinámico con el freno independiente de la locomotora para controlar

la velocidad.
MANUAL
DINÁMICA VÍA-TREN
Que el participante adquiera la habilidad de
desarrollar su plan de viaje y sepa las fuerzas que
se generaran durante el arranque en estado de
reposo de su manejo del tren en los diferentes
distritos.
D E F I N I C I Ó N
Origen del concepto
La operación de cualquier ferrocarril se mide en base con el grado de eficiencia de sus servicios;
es decir, a la puntualidad, seguridad y rapidez con que se cumplan todas y cada una de las
etapas en el ciclo básico de origen y destino de mercancías. De esta forma la suma de esfuerzos
y la dedicación que imprima el personal encargado directamente de realizar los movimientos de
locomotoras y equipos, para la formación de trenes, en su recepción, clasificación, despacho,
carga y descarga de las unidades que los conforman, incidirá en una operación dinámica y fluida.
Dinámica vía-tren es el estudio de la interacción dinámica de las fuerzas físicas que se

generan por el efecto del movimiento de un tren sobre los rieles de una vía en operación.
De esta forma, la clave para producir y mantener una buena operación de trenes y equipo en
patios y en camino será lograr el equilibrio dinámico de estas fuerzas al realizar cualquier
maniobra de movimiento para el manejo de flete en general, este equilibrio resultara en mejores
índices de seguridad y confiabilidad de la operación.
Esta interacción de fuerzas sé vera influenciada a favor o en contra de manera directa por los
factores que intervienen en el manejo de trenes o equipos que son:
1. Consist del tren 4. Manejo del tren (Practicas operativas)

2. Topografía del terreno 5. Condiciones climatológicas
3. Condiciones de la vía
Normalmente, el estudio de la dinámica vía-tren se enfoca al manejo de trenes en camino ya que

es ahí en donde se presenta una gran diversidad de situaciones como lo es la divergente
topografía del terreno y la sinuosidad del trazo de vías. Sin embargo, estos principios son
también aplicables, aunque en menor profundidad, al manejo de trenes y equipos en maniobras
de patios en donde los movimientos suelen ser de carácter rutinario y en distancias relativamente
cortas, en donde es posible modificar las reglas dinámicas que se fijan la seguridad en la
operación
Análisis de las fuerzas dinámicas entre la vía y trenes en movimiento

El personal trenista está acostumbrado a realizar todo tipo de movimientos con las
locomotoras y el equipo a fin de situar carros cargados o vacíos en la industria, en la
formación o disgregación de lotes para clasificación y despacho de trenes, pero poco
conoce de la dinámica de estos movimientos, por lo que en este apartado se mostraran
los principales elementos de que se compone.
Como ya se menciono en la definición de dinámica vía-tren, cualquier movimiento de

máquinas y equipo en formación sobre la vía producirá un sistema de fuerzas el cual
determinará el recorrido estable o accidentado del tren, dividiéndose para su
comprensión en:
Fuerzas longitudinales
Fuerzas verticales
Fuerzas centrífugas Cualquier movimiento de máquinas y
Fuerzas laterales equipo en formación sobre la vía
producirá un sistema de fuerzas el cual
determinará el recorrido estable o
accidentado del tren.
S I S T E M A D E F U E R Z A S
Fuerzas longitudinales
Se producen al realizar las maniobras de aceleración o frenaje de un tren en movimiento

y se transmiten a lo largo del mismo a través de los acopladores, los cuales representan
el punto de contacto y de giro de cada unidad, creándose una línea o eje virtual al centro
del tren.
Para su comprensión se identifican en:
CONSTANTES:
De tensión
De compresión
DINÁMICAS:
Acción del Juego del tren (slack)
El amortiguamiento del aparejo de tracción y el juego libre entre acopladores
DE TENSIÓN (constante)
280,000 lbs. con una adecuada formación del tren.
200,000 lbs. con carros vacíos en curvas de hasta 6 grados, niveles menores con curvas
de mayor graduación.
1.- FUERZAS DE TENSIÓN

Muchos consist de locomotoras son capaces de desarrollar fuerzas de tracción en
exceso de lo que el aparejo de tiro de un tren normal puede soportar.
El Maquinista no deberá exceder las fuerzas de tensión generada en los acopladores

mayor de 280,000 lbs. principalmente en el arranque para evitar la división del tren. En
locomotoras del tipo AC son capaces de desarrollar una fuerza tractiva en el
arranque de 180,000 lbs.
El Maquinista no deberá exceder las fuerzas de tensión generada en los acopladores,

mayor de 280,000 lbs. Principalmente en el arranque para evitar la división del tren, esto
es originado por las resistencias que se presentan en un tren para iniciar su movimiento y
son:
Resistencia por pendiente

Resistencia de reposo
Resistencia a Movimiento
Resistencia por curvatura
Resistencia por pendiente

Es la fuerza de gravedad opuesta que se ejerce a un tren en una pendiente
ascendente, esta resistencia es de: 22 libras por cada tonelada en una
pendiente del 1%.
Resistencia estacionaria
Es la resistencia que el tren debe superar para poder moverse, esta resistencia es
de: 8 libras por tonelada.
Resistencia por curvatura

Es la resistencia que se produce por el contacto de la rueda con el riel al pasar a
través de una curva y esta resistencia es de: 1 libra por cada grado de curvatura
por tonelada.
Resistencia al rodamiento
Es la resistencia producida por el contacto de las ruedas con el riel y la fricción de
los ejes o baleros, una vez que haya vencido el estado de reposo y la resistencia
es de: 5 lbs. Por tonelada.
Resistencia al rodamiento
También existen resistencias favorables en pendientes descendentes generadas
por el contacto de las ruedas con el riel y la fricción de los ejes o baleros, esta
resistencia es de: 4 lbs. Por tonelada en pendiente descendente.
Para iniciar el movimiento de un tren se deberá saber de cuál es la resistencia de

distrito, debiendo saber la pendiente gobernadora, el grado de curvatura máximo y
la resistencia estacionaria y la suma de estas resistencias, se multiplica con el
tonelaje.
Ejemplos:
Distrito de Zacatecas
Resistencia por pendiente 1.75% x 22 = 38.5 lbs
Resistencia estacionaria +8 lbs
Resistencia por curvatura 8° 30’ +8.5 lbs
55.5 lbs x tonelaje
Distrito de Guanajuato
Resistencia por curvatura 9° +9.0 lbs
72.0 lbs x tonelaje
Distrito de Sayúla
58.0 lbs x tonelaje
Una vez que se ha vencido el estado de reposo la, resistencia estacionaria se modifica a
Movimiento
Ejemplos:
Distrito de Sayúla
55.0 lbs x tonelaje
Distrito de Guanajuato
69.0 lbs x tonelaje
2.- FUERZAS DE COMPRESIÓN

Debido a la fuerza retardatriz que se desarrolla durante el frenado dinámico, este debe
limitarse a un máximo de 280,000 lbs. Cuando es equipo cargado y de 200,000 lbs. Con
carros vacíos en curvas de hasta 6 grados, niveles menores con curvas de mayor
graduación.
Se reduce al 50% al entrar a escapes, cuando se manejen más de 12 ejes.

Si este límite es excedido, las altas fuerzas de compresión pueden fácilmente descarrilar
carros.
El esfuerzo retardatriz que generan los motores de corriente directa DC es de 10,000 lbs.
Por lo que no deberá exceder de 28 ejes cuando se manejen locomotoras DC.
En caso que se manejen trenes con un consist de 5 locomotoras DC, se deberá

independizar la segunda unidad.
En Locomotoras de corriente alterna AC, cada motor generara 15,000 lbs. Por lo que no
deberán exceder de 3 locomotoras.
En caso que se manejen trenes con un consist de 4 locomotoras AC, se deberá

independizar la segunda unidad.
Fuerzas verticales
Las fuerzas verticales de un tren en movimiento están representadas por el peso propio
de equipo, es decir, la tara sumando al peso de la carga o contenido, con relación directa
al nivel o posición del centro de gravedad del equipo y se transmiten a la estructura de la
vía a través de los ejes y ruedas de la unidad al contacto con la banda de rodamiento del
riel.
Los efectos directos que provocan este tipo de fuerzas sobre la vía al paso del tren se
traducen en una tendencia al asentamiento de los rieles comprimiéndolos sobre los
durmientes y a su vez sobre el balasto y el terraplén.
En el caso de movimiento de patio para carros pesados, se deben tomar en cuenta no

solamente los efectos de estas fuerzas verticales hacia la vía sino que además, es
necesario respetar la velocidad de enganche del equipo reglamentada y que no debe
pasar de 6 km/h para no dañar las muelas y los aparejos de tiro, los cuales
aparentemente no sufren daño al realizarse enganches fuertes, pero que internamente,
por efecto de los impactos, pueden provocar fisuras en el acero de las piezas y
posteriormente dividir el tren no planeados por rotura de muelas o desprendimientos de
aparejos de las unidades
Fuerzas centrífugas
Cuando un tren va circulando alrededor de una curva está sujeto a la fuerza centrífuga
horizontal hacia fuera, la cual teóricamente actúa a través del centro de gravedad de los
carros y varía directamente con el cuadrado de la velocidad y en proporción directa al
grado de curvatura.
Los efectos de la fuerza centrífuga cuando un carro esta transitando alrededor de una
curva más rápido o a mayor velocidad que la del equilibrio la fuerza resultante que actúa
a través del centro de gravedad del carro es dirigida fuera del centro de la vía hacia el riel
alto.
La velocidad al ser más alta aumenta tanto las fuerzas laterales como las verticales en el
riel alto y al combinarse con otras fuerzas laterales puede dar por resultados que la rueda
se monte en el riel alto o que este se vire.
Cuando un tren viaja a velocidad menor que la de equilibrio alrededor de una curva,
existe un desbalance con respecto a la fuerza resultante la cual es dirigida hacia el riel
interior o bajo, entre más peso cargue el riel habrá más descarga en el riel exterior o alto.
La condición extrema se presenta para el riel bajo, que es la que tiene que soportar toda
la carga vertical mientras que el riel alto se encuentra totalmente descargado, lo cual
pueda resultar en que las ruedas se levanten fuera del riel, también explica que a medida
que aumenta la altura del centro de gravedad del carro, la fuerza resultante cae mas lejos
de la línea del centro de la vía.
Con el propósito de establecer la cantidad apropiada de sobre-elevación para un grado de

curvatura dado, lo primero es determinar la velocidad de los trenes que supuestamente van
a circular en esa localidad. También debe considerarse la frecuencia con la que se van a
efectuar operaciones con trenes muy lentos o paradas sobre la curva. Si el análisis muestra
que se esperan variaciones significativas en las velocidades de los trenes a través de la
curva debe seleccionarse una sobre-elevación que no resulte en desequilibrio excesivo
durante las operaciones normales. Puede ser necesario restringir la velocidad máxima
permisible del tren a través de la curva para satisfacer este requisito.
Fuerzas laterales
Las fuerzas que ejercen las cejas de las ruedas contra el hongo del riel. En el caso de un
tren operando en curva, las fuerzas laterales se crean directamente en el empuje de los
acopladores, dependiendo del ángulo que se produzca por el tipo y graduación de la curva,
concentrándose estas fuerzas en los platos de centro de cada unidad y se transmiten a
través de las cejas de los rodillos hacia el riel.
En este caso, las irregularidades o defectos en la sobre elevación y el alineamiento de la

vía así como la velocidad del tren, pueden provocar aumentos intempestivos de fuerzas
laterales, lo que provocaría que las cejas de las ruedas montaran sobre el riel iniciando
un descarrilamiento que puede ser de graves consecuencias ya que en este tipo de
accidentes por efecto de la fuerza centrífuga, los equipo normalmente tienden a volcarse
sobre el terraplén.
En los patios o terminales es muy común que existan descarrilamientos provocados por
este tipo de fuerzas laterales, esto ocurre en los peines de vías de los patios de
formación y clasificación de equipo en donde la curvatura de los herrajes de cambio es
equivalente a las curvas de las rutas en camino, solo que éstas no poseen sobre
elevación que permita equilibrar el peso de los trenes con la velocidad al entrar a la
curva.
Por eso, al transitar en las curvas reversas de un cambio, el mantener uniforme el juego
muerto del equipo mediante la circulación a velocidades moderadas es fundamental, de
lo contrario, se presentarán riesgos de descarrilamientos.
Otro aspecto que debe cuidar el personal de patio al realizar movimientos en vías
auxiliares, es el de conocer las implicaciones que resultan al acoplar en los lotes de
formación, carros de gran longitud en combinación con unidades cortas; por lo regular,
los carros largos son de procedencia extranjera y sus aparejos de tiro son también de
mayor longitud que los convencionales de los carros cortos lo que influirá directamente
en el empuje de fuerzas laterales del tren sobre la vía por lo diferencia del ángulo de
ataque del acoplador.
También se debe tener presente que al generar altas fuerzas de tensión o compresión,
se pueden provocar descarrilamientos por la relación L/V.
Equilibrio de un tren en pendiente descendente

Para controlar la fuerza de gravedad de un tren, es necesario mantener un equilibrio de
fuerzas contrarias a la pendiente debiendo considerar:
Resistencia al rodamiento (4 lbs. /Ton)

Freno dinámico (75% de su capacidad)
Aplicaciones de aire automático.
Ejemplo 1:
Datos
5200 toneladas
2 locomotoras AC
50 unidades
Pendiente 2.7%
Pendiente 2.7% x 22 lbs/ton = 59.4 lbs
Fuerza de gravedad de pendiente = 59.4 lbs

Resistencia al rodamiento - 4
= 55.4 lbs
= 55.4 lbs/ton x 5200
ton
Fuerza de gravedad del tren = 288,080 lbs

Freno dinámico 180,000 lbs (75%) - 135,500 lbs
Fuerza de gravedad restante = 153,080 lbs

Se divide entre el número de carros 50
Fuerza retardatriz por cada unidad = 3061 lbs
Aplicación automática = 11 psi

Ejemplo 2:
Datos
9600 toneladas
3 AC
82 unidades
Pendiente 2.0%
Pendiente 2.0% x 22 lbs/ton = 44.0 lbs
Fuerza de gravedad de pendiente = 44.0 lbs

Resistencia al rodamiento - 4
= 40.0 lbs
= 40.0 lbs/ton x 9600
Fuerza de gravedad del tren = 384,000 lbs

Freno dinámico 270,000 lbs (75%) -202,500 lbs
Fuerza de gravedad restante = 181,500 lbs

Se divide entre el número de carros 82
Fuerza retardatriz por cada unidad = 2213 lbs
Aplicación automática = 9 psi

C O N C L U S I O N E S
Conclusiones de dinámica vía-tren
Después de haber recorrido de manera general los puntos importantes de la Dinámica

Vía-Tren y la forma en que se pueden aplicar a la organización y control de la operación,
es importante que el personal involucrado en el Manejo de locomotoras y equipo de Patio
o en camino, considere que las rutinas normales de trabajo pueden ser mejoradas para
eficientar los servicios bajo mentalidad de cambio y de trabajo, orientada hacia la nueva
generación de Operación Ferroviaria Moderna.
MANUAL
POLÍTICA DE FORMACIÓN
Para un mejor entendimiento sobre los criterios sobre la política de formación de trenes, esta
se aplicará únicamente cuando se maneje equipo liviano entre equipo pesado, por lo que
la política no aplica en trenes:
• Cuando manejen equipo pesado seguido de equipo liviano.
• Cuando se manejen trenes unitarios con equipo livianos
Para entender las fuerzas que se aplican en trenes con y sin política de formación, se puede
observar que en ningún momento se exceden las fuerzas de tensión de las 280,000 lbs para
equipo pesado y de 200,000 lbs para equipo liviano de acuerdo a las siguientes graficas:
Sin política de formación
Ejemplo 1
Ejemplo 2
Ejemplo 3
Con política de formación
Ejemplo 4
Ejemplo 5
Ejemplo 6
Ejemplo 7
Para tramos con pendiente máxima del 1.3 % y curva máxima de 6°
[Distritos: Ciudad. Frontera (Piedras Negras-Conexión Paredón), Paredón (Conexión

Paredón-Torreón), Camacho, La Barca, Los Mochis, Moctezuma, Bachimba, Cortázar,
Linares, Mazatlán (Mazatlán-Roseta), Puerto Peñasco, Nogales (Agua Zarca-Empalme),
Empalme y Sufragio]
1. Instrucción para la formación de trenes menores de 4,000 toneladas

métricas.
1. Para trenes con locomotora(s) ubicada(s) en el tronco.
1. No hay restricciones en la formación de trenes.
2. Instrucción para la formación de trenes entre 4,000 y 6,000 toneladas

métricas.
1. Colocar un mínimo de 10 carros pesados a la cabeza del tren (mayores a 50
toneladas brutas).
2.1.2. No colocar dentro de los primeros 15 carros a la cabeza del tren, carros con
longitud menor a 14 metros, ni mayores a 23 metros, por ejemplo, los automax
iniciales BTTX).
2.1.3. No colocar dentro de los primeros 15 carros a la cabeza del tren, carros tipo
plataforma o multinivel, por ejemplo: Plataformas gemelas (iniciales TTEX y
RTTX) y carros automax (iníciales BTTX).
2.1.4. No colocar un lote continuo de más de 14 carros ligeros, delante de un lote

continúo de más de 15 carros pesados en cualquier parte del tren.
2. Para trenes con locomotora(s) en potencia distribuida, intercalada(s) en el tren.

toneladas brutas).
longitud menor a 14 metros, ni mayor de 23 metros, por ejemplo, los carros de
plataformas gemelas (iniciales TTEX y RTTX) y carros automax (iniciales BTTX).
RTTX) y carros automax (iniciales BTTX).

2.2.5. Los primeros 5 carros delante y detrás de la(s) locomotora(s) colocada(s) en
potencia distribuida o maquinas intercaladas, deben ser carros pesados y no
menores de 14 metros, ni mayores de 23 metros.
3. Para trenes con locomotora(s) en potencia distribuida, colocada(s) en la parte

posterior del tren

toneladas brutas).
longitud menor a 14 metros, ni mayor de 23 metros, por ejemplo: carros
plataformas gemelas (iniciales TTEX y RTTX) y carros Automax (iniciales BTTX).
2.3.4. No colocar un lote continúo de más de 14 carros ligeros, delante de un lote
2.3.5. Colocar un mínimo de 10 carros pesados, no menores de 14, ni mayores de 23

metros delante de la(s) locomotora(s) colocada(s) en potencia distribuida al final
del tren.
3. Instrucción para trenes mayores de 6,000 toneladas métricas
1. Para trenes con locomotoras ubicadas en el tronco.

toneladas brutas).
plataformas gemelas (iniciales TTEX y RTTX) y carros automax (iniciales
BTTX).

3.1.5. La cuarta parte final del tren debe pesar como máximo la tercera parte del
tonelaje total del tren.
*Para cumplir con esta recomendación se usara lo siguiente:

A. Tercera parte del tonelaje del tren, es igual al tonelaje total dividido entre 3
B. Cuarta parte final del tren es igual al total de carros dividido entre 4.
El resultado que se obtenga son los carros que de la parte posterior al frente se
sumara su peso bruto (tara+carga) y esta suma debe pesar menos que el resultado
de la operación A.
2. Para trenes con locomotora(s) en potencia distribuida, intercalada(s) en el
tren.

toneladas brutas).
BTTX).


posterior del tren.

toneladas brutas).
BTTX).
plataforma o multinivel, por ejemplo: Plataformas gemelas (iníciales TTEX y
3.3.5. Colocar un mínimo de 10 carros pesados, no menores de 14 metros, ni

mayores de 23 metros, delante de la(s) locomotora(s) colocada(s) en potencia
distribuida al final del tren.
Para tramos con pendiente máxima del 2 % y curva Máxima de 8° 30´
[Distritos: Ciudad. Frontera (Conexión Paredón-Rojas), Paredón (Conexión Paredón-

Monterrey), León, Zacatecas, Sayula, Parral, Zacapú, Viborillas]
4. Instrucción para la formación de trenes menores de 3,300 toneladas

métricas.
1. No hay restricciones en la formación de trenes.

5. Instrucción para la formación de trenes entre 3,300 y 4,000 toneladas
métricas.

toneladas brutas).

tren.

toneladas brutas).


posterior del tren.

toneladas brutas).


6. Instrucción para trenes mayores de 4,000 toneladas métricas
1. Para trenes con locomotoras ubicadas en el tronco.

toneladas brutas).

6.1.5. La cuarta parte final del tren, debe pesar como máximo la tercera parte del

A. Tercera parte del tonelaje del tren, es igual al tonelaje total dividido entre 3
de la operación A.
tren.

toneladas brutas).
plataformas gemelas (iníciales TTEX y RTTX) y carros automax (iníciales BTTX).


posterior del tren.

toneladas brutas).

Para tramos con pendiente superior al 2 % y curva superior al 9°
[Nacozari, Falomir, Témoris, Cuauhtémoc, Mazatlán (Roseta-Tepic), Nogales (Nogales-Agua

Zarca) y Tepic]
* Ver excepciones a los criterios al final del documento.
7. Instrucción para la formación de Trenes hasta 2,000 toneladas

métricas.

toneladas brutas).
plataformas gemelas (iníciales TTEX y RTTX) y carros automax (iníciales BTTX).


tren.

toneladas brutas).


posterior del tren

toneladas brutas).
plataformas gemelas (iníciales TTEX y RTTX) y carros Automax (iníciales
BTTX).
plataforma o multinivel ligeros, por ejemplo: Plataformas gemelas (iniciales
TTEX y RTTX) y carros automax (iniciales BTTX).

8. Instrucción para trenes mayores de 2,000 toneladas métricas.
1. Para trenes con locomotoras ubicadas en el tronco

toneladas brutas).
BTTX).
plataforma o multinivel ligeros, por ejemplo: Plataformas gemelas (iniciales
TTEX y RTTX) y carros automax (iniciales BTTX).
continuo de más de 15 carros pesados en cualquier parte del tren.
8.1.5. La cuarta parte final del tren, debe pesar como máximo la tercera parte del

A. Tercera parte del tonelaje del tren es igual al tonelaje total dividido entre 3
de la operación A.

tren.

toneladas brutas).


posterior del tren.

toneladas brutas).
8.3.4. No colocar un lote continu o de más de 14 carros ligeros, delante de un lote

8.3.5. Colocar un mínimo de 10 carros pesados, no menores de 14 m, ni Mayores de
23 m, delante de la(s) locomotora(s) colocada(s) en potencia distribuida al final
del tren.
EXCEPCIONES A LOS CRITERIOS DE FORMACION DEL TREN.
Se aplicará una excepción a estos criterios, solo para la línea Q (en sus Distritos de
Cuauhtémoc, Témoris y Falomir), en ambos rumbos. En este caso solo se validará que los
trenes sean formados con los carros cargados a la cabeza y los vacíos al final del tren,
donde la formación del tren considere de manera descendente el tonelaje promedio por
carro; es decir, el más pesado a la cabeza y el más ligero al final.
NOMENCLATURA:
CARROS PESADOS – Aquellos carros que sin importar si son cargados o vacíos, su peso
bruto sea mayor a 50 toneladas.
CARROS LIGEROS – Aquellos carros que sin importar si son cargados o vacíos, su peso
bruto máximo sea de 50 toneladas.
PESO BRUTO – Es el integrado por la suma del peso neto (contenido) y la tara (peso del
carro vacío).
Formación de trenes con materiales y residuos peligrosos

De conformidad a la Normatividad emitida por la SCT y en apoyo a las recomendaciones de
Seguridad en el ámbito Internacionacional CFR-49 del Departamento de Transportes de
Estados Unidos de Norteamérica, así como en el ámbito Nacional, todos los equipos de
arrastre con materiales y/0 residuos peligrosos, podrán manejarse en el mismo tren,
respetando la segregación de los grupos mediante colchones respectivos que constaran de
CINCO (5) unidades cuando la longitud del tren lo permita y cuando no lo permita serán
DOS (2) como mínimo.
De acuerdo a la tabla de segregación para la formación de trenes se compone de 4

grupos:
NOTA: la clase 9 se podrá manejar en los cuatro grupos, de acuerdo como sea
manifestado por los usuarios del servicio y por sus características
fisicoquímicas, o que presenten propiedades ya sea de explosividad, toxicidad e
inflamabilidad, etc.-
MANUAL
POTENCIA DISTRIBUIDA
Que el participante describa el funcionamiento del sistema de Potencia
Distribuida e identifique las probables fallas durante la operación, de
acuerdo a los manuales.
P O T E N C I A D I S T R I B U I D A
¿QUE ES POTENCIA DISTRIBUIDA?

Potencia Distribuida es el uso de locomotoras distribuidas a lo largo del tren
operadas a control remoto, con el propósito de reducir las fuerzas
longitudinales y consecuentemente las laterales.
BENEFICIOS
Con potencia distribuida puede obtenerse una reducción del 22% en tiempo de
frenado, 30% en la distancia de frenado y hasta un 60% en la carga del tubo de
freno.
• Distancias y tiempos de frenado más cortos
• Reducción en tiempo de carga del tubo de freno.
• Reducción en separación de trenes
• Incremento en capacidad de arrastre
• Reducción en consumo de combustible
• Mejora el manejo del tren
• Incremento en flujo del ferrocarril
• Reducción en fatiga de acopladores
• Reducción en desgaste de ruedas y riel

FUNCIONAMIENTO
El sistema LOCOTROL EB permite:

Control remoto sincronizado o independiente de locomotoras remotas, a
lo largo del tren desde la locomotora líder.
Control remoto (hacia atrás) de unidades mediante señales de comando

trasmitidas a través de un enlace de radio.
A varios trenes equipados con este sistema operar en la misma
frecuencia de radio.
Se comunican:
Por medio de señales de radio y presión del tubo de freno
Controla y Monitorea las funciones de la Remota en el IFC
Función de respuesta de remota a la líder.
El sistema de potencia distribuida permite controlar de forma sincronizada e

independiente de uno hasta 4 consist remotos.
La óptima ubicación para el consist remoto de locomotoras, será entre 2/3 a 3/4
de la formación del tren, aunque pudiera estar en la parte posterior del tren.
Las locomotoras acopladas con mangueras de unidades en múltiple y cable
brincador ya sea en la líder o remota son llamadas locomotoras guiadas.
PROCEDIMIENTO PARA PREPARAR UNIDAD REMOTA
Para iniciar el enlace en potencia distribuida, las locomotoras deberán estar

detenidas y con su freno independiente aplicado.
Si se va a enlazar más de una unidad remota, deberán empezar de atrás hacia
adelante, desde la última unidad, hasta llegar por ultimo a la unidad líder (A)
Líder A Guiada Remota B Guiada Remota C
A nivel piso
Verificar el número y la
dirección de las unidades
remotas.
Desacoplar las mangueras
auxiliares.
Desconectar cable anfenol
y colocarlo en su
receptáculo falso.
Acoplar la línea del tubo de
freno
Abrir sus llaves angulares.
A nivel cabina
Tablero eléctrico
Subir los térmicos de
potencia distribuida (excepto
locomotoras SD 70Ace)
Interruptor del motor (EC) en
posición marcha.
Pedestal de control
Térmico del campo del
generador abajo
Inversor al centro y retirado
Palanca combinada en holgar
Manija automática en afloje
Manija independiente en aplicación
Frenos de aire guía

comunicado
En las pantallas
1. Seleccione la pantalla de
inicio y presione la tecla
potencia distribuida.
2. Presione preparar remota.
3. Ingrese el número de la
unidad líder.
Designe la dirección de la
unidad remota, con relación
a la unidad líder, igual u
opuesta.
Presione la tecla HECHO.
4. Aparece en la pantalla (PCS)

abierto, freno de castigo y un
mensaje en la pantalla:
PASE MANIJA
INDEPENDIENTE A AFLOJE
5. Al llevar la manija
independiente a afloje
aparece mensaje en la
pantalla:
PASE MANIJA AUTO HO.
Seleccionar la opción PD.
6. La unidad esta ahora

preparada como remota,
Se deja en esta pantalla,
cerrar ventanas, y las
puertas se aseguran con llave.
PROCEDIMIENTO PARA ENLAZAR UNIDAD LIDER PD
Las locomotoras deberán estar

detenidas y su freno independiente
aplicado.
A nivel cabina
Tablero eléctrico
Subir los térmicos de
potencia distribuida (excepto
locomotoras SD 70Ace)
Interruptor del motor en
posición marcha.
Pedestal de control
Térmico del campo del
generador arriba
Inversor centro
Palanca combinada en holgar
Manija automática en afloje
Manija independiente aplicado
Freno de aire guía

comunicado
En la pantallas
1. Seleccione la pantalla de
inicio y presione la tecla
potencia distribuida.
2. Presione preparar Guía.
3. Ingrese número de la remota.

Seleccione la opción
ENLAZAR.
4. Después de haber enlazado

la remota, da la opción para
ingresar otras más.
Después de haber ingresado
la última remota, seleccione
la opción HECHO.
5. Aparece el mensaje en la
pantalla MANIJA A
SUPRESION y se mantiene
por 2 minutos
aproximadamente.
6. Aparece cargar tren antes de

realizar Prueba TF.
Mover manija de freno
automático a Rel.
PRUEBA DE CONTINUIDAD AL TUBO DEL FRENO y MODO MARCHA
Después de enlazar vía radio los

consist remotos, realice la prueba
del tubo del freno (prueba TF)
1. Después de colocar la manija

de la válvula del freno
automático en afloje, espere
que se cargue el tubo de freno
y que en la líder reporte un
flujo menor a 30 pcm. (pies
cúbicos por minuto) u 850 litros por minuto, seleccione la opción
PRUEBA DEL TUBO DE FRENO.
2. Presione la opción (ejecutar)

y observar el mensaje en la
otra pantalla.
3. MANIJA FRENO AUTOMÁTICO A

MÍNIMA.
Nota: Si se excede de la
reducción mínima se cancela
la prueba y se repiten los
pasos de cargar el tubo de
freno.
4. Si la prueba del tubo de freno

fue satisfactoria en la pantalla
aparecerá un doble mensaje:
PRUEBA DE TUBO DE
FRENO OK.
USE PANTALLA MODO
SELECCIONAR MODO
MARCHA
5. Para llegar al MODO

MARCHA desde esta pantalla
se selecciona PD PRINC MENU
6. Se presiona la opción MODO

7. Se presiona la opción
MARCHA
EJECUTAR
9. Se verifica que el Modo

actual indique Marcha y de
esa manera obtendremos
potencia y freno dinámico en
la o las remotas.
(hacer las pruebas
correspondientes)
PANTALLA DE CONTROL
1. Para llegar a la pantalla de

control seleccione en la
pantalla de inicio POTENCIA
DISTRIBUIDA
2. Presione la opción
PD CONTROL
3. Se visualiza ésta pantalla.

PRUEBA DE FUGAS DEL TUBO DEL FRENO
La prueba de fugas se realiza para

conocer el valor de las fugas en la
línea del tubo de freno.
Para llegar desde la pantalla de
inicio se presionan las opciones
POTENCIA DISTRIBUIDA- PD
PRINCIPAL, despliega la siguiente
pantalla, donde:
1. Se selecciona la opción
SISTEMA
2. Presionar la opción PRUEBA

DE FUGAS
3. Presione la tecla EJECUTAR.

4. Al presionar ejecutar, el
sistema hace una reducción
de 20 psi al tubo de freno.
Durante la prueba se
muestran los siguientes
mensajes:
ESTABILIZACIÓN LÍNEA DE
AIRE.
VALVs DEL FRENO
INCOMUNICADAS.
VALVs DEL FRENO
INCOMUNICADAS
MIDIENDO.
5. Después de medir muestra
dos mensajes:
VALVULAS DE FRENOS
INCOMUNICADAS.
MANIJA DE FRENO
AUTOMATICO A SERVICIO
PLENO.
6. Después de hacer la plena de
servicio para equilibrar las
presiones muestra dos
mensajes:
VALVULAS DE FRENOS
INCOMUNICADAS.
AFLOJE FRENO
AUTOMATICO CUANDO
LISTO
7. En la pantalla muestra dos

mensajes:
FUGAS DEL TREN: muestra
el valor de la fuga
USE PANTALLA MODO
SELECCIONAR MODO
MARCHA
VERIFICACIÓN DEL TREN

La verificación de tren deberá hacerse inmediatamente cada vez que el tren
se detenga en camino para asegurar la continuidad de aire entre la líder y las
remotas al efectuar el afloje.
Hacer una reducción al tubo del freno de por lo menos 10 psi para contar con la
opción TREN VERIF.
Para llegar desde la pantalla de inicio, se presiona las opciones POTENCIA
DISTRIBUIDA - PD PRINCIPAL, despliega la siguiente pantalla, donde:
SISTEMA
TREN VERIF
EJECUTAR
4. En la pantalla muestra dos

mensajes:
VALVULAS DE FRENO
INCOMUNICADAS.
AFLOJE FRENO
AUTOMATICO CUANDO
LISTO
5. Al mover la manija del freno

automático a la posición de
afloje, aparece en la pantalla
el mensaje; VERIFICACION DE
TREN: OK.
(Siempre y cuando haya
continuidad en la línea del
tubo de freno entre la líder y la
remota).
6. En caso de no haber
continuidad en la línea del
tubo de freno entre la líder y la
remota por una angular
cerrada, la indicación en la
pantalla mostrara el mensaje;
VERIFICACION DE TREN:
FALLA.
MODOS REMOTOS
En la operación con potencia distribuida se cuenta con 6 modos para

controlar la(s) remota(s) desde la líder y son:
HOLGAR: En este modo se

inhabilita la potencia y freno
dinámico.
Todas las funciones de los frenos
de aire remotos quedan
habilitadas.
NORMAL: Las funciones de
tracción, freno dinámico y los
frenos de aire remotos están
habilitadas y también se usa para
normalizar cualquier modo remoto.
VALVULA DEL FRENO INCOMUNICADA: En este modo se incomunican las
válvulas del tubo de freno de la(s) remota(s), pero las funciones remotas de
tracción, freno dinámico, frenos de aire en emergencia e independiente
quedan habilitadas.
AISLAR: En este modo se inhabilita la potencia y freno dinámico, pero las
funciones de los frenos de aire en emergencia y freno independiente remoto
quedan habilitadas.
PREPARAR FUERA: En este modo, todas las funciones de la(s) remota(s)
quedan inhabilitadas.
Nota: Se usa cuando se divide el tren entre la líder y remota(s) o al tomar y
dejar unidades.
PARO: En este modo se para el motor diésel de la(s) remota(s)
Nota: El arranque del motor diésel no puede ser realizado desde la líder en
forma remota,
Para accesar al menú remoto, desde la pantalla de inicio se presiona las

opciones POTENCIA DISTRIBUIDA- PD CONTROL.
Mas Menú
Menú Remoto
3. Se presiona la opción del

modo remoto que se
desea.
PROCEDIMIENTO DEL MODO PREPAR FUERA y NORMALIZAR

Este modo se utiliza cuando se tiene que dejar la unidad remota estacionada
cuando se va a dejar equipo para dejar inoperante el modo remoto fuera,
deberá hacerlo del menú remoto de la locomotora que se va a quedar
estacionada.
1. Aplicar totalmente los frenos

de la locomotora, efectúe una
reducción plena de servicio.
Presione la opción PREP
FUERA.
2. Presione la opción EJECUTAR
3. Deje en emergencia la parte

posterior del tren y abierta su
llave angular.
Verifique en la pantalla de
control que el PCS quede
abierto, que la remota tenga
una presión de 44-48 psi en
los cilindros del freno.
El modo remoto y el flujo de
aire indiquen Afuera.
NORMALIZAR
1. Después de acoplar la parte

segregada, realizar una plena
de servicio, dejar que se
estabilice la presión, oprima la
opción NORMALIZAR.
2. Presione la opción EJECUTAR
3.Observe que el modo remoto

indique NORMAL, abra la llave
angular.
NOTA: Cuando se divida el

tren entre líder y remota se
deberá efectuar el mismo
procedimiento de dejar fuera el
modo remoto, antes de
restablecer la emergencia.
OPERACIÓN DE MANEJO DIVIDIDO (CERCO)
Permite al Maquinista operar en grupo al frente o atrás

Permite más o menos tracción
Permite más o menos freno
dinámico
Permite arenar remota
1. Para operar en manejo

dividido oprima la opción
MOVER ATRÁS
2. Al seleccionar mover atrás

aparece una línea (cerco),
que permite el manejo
dividido, habilitan las
opciones de TRACCION,
FRENADO
3. Después de oprimir la opción

tracción, en la pantalla
aparece un mensaje donde
pregunta ¿desea hacerlo?, si
esto es correcto, se oprime la
opción EJECUTAR.
Nota: En automático el
regulador indica posición 1.
4. Cuando está en tracción se

habilitan las opciones
HOLGAR, MENOS TRACCION,
MAS TRACCION
5. Al seleccionar la opción de
frenado y ejecutar se habilitan
las opciones HOLGAR, MENOS
FRENO, MAS FRENO
Nota: En automático queda

en preparación freno
dinámico.
6. El sistema permite tener freno

dinámico en la locomotora
líder y tracción en la remota
Nota: El sistema no permitirá

freno dinámico en las locomotoras
remotas mientras la líder
permanezca en tracción
PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN
Durante la operación en potencia distribuida se pueden presentar
interrupciones de comunicación entre la líder y la(s) remota(s).
En estos casos, sí es posible, mantenga el movimiento del tren hasta un lugar
donde se pueda mejorar la comunicación.
Si la comunicación ha sido interrumpida, en los consist remoto ocurrirá lo
siguiente:
Las interrupciones comunes
serán resaltados en color
amarillo y las totales en
rojo.
Cuando esté en pérdida total
continuará operando el último
comando recibido, (potencia
o freno dinámico), durante un
lapso hasta de 90 minutos.
Sí se requiere que la(s) remota(s) se vayan a holgar se deberá hacer una

reducción al tubo del freno, pero en la pantalla se queda la indicación del
último comando, hasta que se restablezca la comunicación.
Nota: Se deberá vigilar que el

modo remoto no se encuentre
con las válvulas incomunicadas
VAL/INC, porque al perderse la
comunicación la(s) remota(s) se
irán a modo remoto AISLADO y
flujo fuera
DESENLAZANDO Y FINALIZANDO PD
Para desenlazar PD se inicia por el consist LIDER de adelante atrás.
Para llegar desde la pantalla de

inicio se presionan las opciones
POTENCIA DISTRIBUIDA- PD
PRINCIPAL y se despliega la
siguiente pantalla, donde:
SISTEMA
DESENLAZAR.
EJECUTAR.
4. En automático se hace una

aplicación de castigo, se
presiona la opción PD FINALIZ
EJECUTAR.
6. Recuperar la penalización del

freno de aire, moviendo la
manija de freno automático a
SUPRESION.
Bajar térmicos de radio.

(Excepto en locomotoras
SD 70ACe).
FINALIZAR REMOTA
1. Colocar freno independiente

en aplicación total.
Presionar la opción PD
FINALIZ
2. Presionar la opción
EJECUTAR.
3. Para restablecer la aplicación

de castigo se mueva la
manija de freno automático a
SUPRESIÓN.
Bajar térmicos de radio

(Excepto en locomotoras
SD 70ACe).
FALLAS DE POTENCIA DISTRIBUIDA
NO SE PUEDE ENLAZAR POTENCIA DISTRIBUIDA

Verifique que los números de
las locomotoras líder y remota
coincidan con el número de la
pantalla.
Verifique que las remotas
sean preparadas, empezando
por el último consist hasta la
unidad líder.
Asegúrese que está
intentando enlazar con una
locomotora con sistema PD
compatible.
Observe el módulo E-IPM que:

Los leds verdes estén encendidos.
Observe que las luces transmisión y
recepción enciendan periódicamente.
Asegúrese que el conector J3 DP
RADIO esté colocado y asegurado
en el E-IPM.
SE ENLAZAN LÍDER Y REMOTA PERO UNA FALLA DE RADIO ES

INDICADA.
El mensaje en la pantalla
Radio A o B Fallado.
No existe problema para
continuar con el enlace, ya
que cuenta con un radio de
respaldo.
Queda el registro de la falla

del radio, en la pantalla
registro sistema.
NO APARECE LA TECLA POTENCIA DISTRIBUIDA
Si no existe presión en los

cilindros del freno no
aparecen las opciones PREP
LIDER PREP REMOTA.
PRUEBA TUBO DEL FRENO CANCELADA POR APLICACIÓN EXCESIVA
Asegúrese que la manija del

freno automático se coloca
solamente a la posición mínima
cuando indicado.
Antes de ejecutar la prueba
nuevamente asegúrese que la
presión del tubo del freno esté
completamente cargado y flujo
estabilizado.
FALLA PRUEBA TUBO DEL FRENO
Verifique que el flujo sea menor a 30 CFM o su equivalente de 850

litros/minuto y sea estable.
Asegúrese que la válvula de
incomunicar el tubo de freno
de las locomotoras líder y
remota(s) estén comunicadas
(guía/com).
Verifique que el freno
automático en la líder o en
cualquier remota no ha sido
incomunicado después de
enlazar.
Asegúrese que todas las mangueras del tubo del freno y llaves
angulares estén en posición correcta a lo largo de todo el tren.
NO SE PUEDE LOGRAR QUE APAREZCA LA TECLA PRUEBA DE FUGAS
La tecla prueba de fugas no es

presentada a menos que la
prueba tubo del freno haya sido
aprobada OK.
O que el tubo de freno se
encuentren con una aplicación
automática mayor a la
reducción mínima.
NO SE PUEDE LOGRAR QUE APAREZCA LA TECLA VERIFICACION DE

TREN
La tecla de verificación de tren

no es presentada, a menos
que la prueba tubo del freno
haya sido aprobada OK.
Aparecerá la opción de
verificación cuando se efectúe
una aplicación automática
de cuando menos de 10 psi
MODO REMOTO CON LA VALVULA EN Valv/Inc
Si el modo remoto se
encuentra con la valv/Inc en
alguna locomotora remota, al
haber una pérdida de
comunicación la unidad
remota se irá al modo remoto
aislado.
Deberá entrar al menú remoto
de la locomotora aislada y
normalizar el modo remoto.
NO APARECE LA TECLA PREPARACION FUERA EN LA PANTALLA PD
La locomotora y/o tren deben

estar detenidos y con presión
en los cilindros del freno.
NO SE MUESTRA LA PANTALLA DE CONTROL PD
Si tiene una pantalla fallada, use la pantalla de datos combinados en

cualquiera de las pantallas
izquierda o derecha.
Presione la opción pantalla
combinada.
Nota: En esta opción no se
visualizan los datos:
Flujo de aire, cilindro del
freno, deposito equilibrante y
deposito principal
NO RESTABLECE EMERGENCIA O CASTIGO

Cada unidad líder y remota deben alcanzar 25 psi de presión en el tubo
del freno para restablecer su
PCS.
En el tablero de control (EC)
abra y cierre el interruptor
térmico de frenos de aire por
120 segundos y luego déjelo
cerrado.
Verifique en el E-IPM, es
probable que tenga encendido
el led en color rojo del EPCU.
(Esto es indicación de falla en alguna de sus porciones)
UNO O MÁS DE LOS CONSIST REMOTOS NO TIENEN POTENCIA
Verifique que el interruptor

control del motor (EC) de
cada locomotora está en la
posición marcha.
Asegúrese que cada
locomotora en múltiple de los
consist líder y remotos tienen
su cable brincador conectado
y asegurado.
UNO O MÁS DE LOS CONSIST REMOTOS NO GENERAN ESFUERZO

RETARDATRIZ DEL FRENO DINAMICO
Verifique que el modo
mostrado en la parte superior
izquierda de la pantalla de
control potencia distribuida es
marcha.
Verifique que el modo para
cada remota en la pantalla
datos potencia distribuida es
normal.
Verifique que el interruptor
control del motor (EC) de cada locomotora está en la posición marcha.
Asegúrese que cada locomotora en los consist líder y remotos tienen el
freno dinámico comunicado.
MANUAL
OPTIMIZADOR DE VIAJE
Los participantes adquieren el conocimiento del
sistema TRIP OPTIMAIZER para tener la
habilidad de manejar los trenes con seguridad y
eficiencia.
Trip Optimizer (TO)
TO es un sistema que maneja el tren de manera automática y segura.
Tiene precargado:
El perfil del Distrito:

• Pendientes
• Curvas
• Placas kilométricas.
Los boletines de vía formas “A” y “B”.
El Consist del tren.
También conoce las características de las locomotoras y de los carros. Con todo lo anterior el
sistema calcula el plan de viaje (manejo del tren), ya que lo realiza de manera optima y segura
pues el sistema controla automáticamente el slack a todo lo largo del tren, el Esfuerzo de
Tracción (regulador), la Fuerza Retardatriz (freno dinámico), y la Potencia Distribuida en forma
independiente (cerco).
Siempre tendrás la opción de tomar el control del tren de forma manual

cuando se requiera, por ejemplo:
▪ Al término de una autorización.

▪ Para entrar a un escape.
▪ En una señal de alto.
▪ Por boletín de vía forma “B”.
▪ Por una condición de riesgo.
I N G R E S A R A L
S I S T E M A
Para ingresar al Sistema, la locomotora

deberá estar detenida.
Seleccione Optimizador de Viaje (tecla 5).
Se debe verificar el estado óptimo de

comunicación del sistema presionando.
Estado de Optim (tecla F2).
Si alguno de los dos primeros indicadores

Estatus del GPS. – Perdida de
comunicación del GPS.
Estatus HPEAP Procesador de Aplicación

Extendido de Alto Rendimiento (por sus
siglas en inglés). Se encuentran en blanco
o en algún color que no sea verde.
Avisar al centro de despacho para que lo

canalice al CAL (Centro de Atención a
Locomotoras).
Al tener la falla antes mencionada
algunos de los LED’s del chasis del
GoLINC podrán estar en ámbar o rojos.
Prueba de comunicación externa (señal

de celular). Es importante antes de cada
viaje realizar esta prueba para
comprobar la comunicación a través de
la antena celular, seleccione:
Com. Prueba. (tecla F3).
Después de validar la comunicación y

verificar que los 3 indicadores se
encuentran en color verde, seleccione
Salida (tecla F8).
En caso de que la prueba no resulte

exitosa, puede deberse a:
▪ Perdida de señal de la antena del

celular.
▪ La compañía telefónica no tiene
cobertura (En este caso debe
proceder a un lugar donde tenga
cobertura), o
▪ La locomotora se encuentra en un
lugar techado.
Seleccione Nuevo Viaje (tecla F5) si
aparece el texto Error: Falló la
inicialización de viaje - ¡Error de
datos!
Esto significa que no se han cargados
los datos en el sistema, y se tiene que
avisar al Centro de Despacho para que
sean cargados.
Se oprime Salida (tecla F8).
Una vez que se carguen los datos
volvemos a iniciar los pasos para
ingresar al sistema.
Después de solicitar Nuevo Viaje (tecla

F5) y en la pantalla aparezca el
mensaje
¿Solicitar datos del viaje e iniciar
prueba de partida?, seleccione Si (tecla
F4).
En la pantalla aparecerá los siguientes

datos:
▪ Desde donde inicia el viaje,
▪ Donde finaliza el viaje y
▪ La identificación del tren
▪ Modo de Frenado
▪ Y si vas con Potencia Distribuida
Si están correctos los datos, seleccionar Aceptar Viaje (tecla F7).

En caso de no coincidir seleccione Cancelar (tecla F8) y avisar al Centro de
Despacho para que se actualicen los datos y una vez actualizados regresamos al
inicio para ingresar al sistema.
Al aceptar viaje aparece los datos del
consist, si al cotejar los datos están
correctos, seleccione Aceptar Viaje (tecla
F7).
Si los datos no coinciden seleccionar
Cancelar Viaje (tecla F8), avisar al Centro
de Despacho para que actualicen los
datos e iniciar los pasos para ingresar al
sistema.
Al aceptar viaje se deben cotejar los

boletines de vía formas “A” y “B” del
distrito. Si coinciden seleccionar Aceptar
(tecla F7).
Si no coinciden seleccione Rechazar

(tecla F8). Avisar al Centro de Despacho
para que actualicen los datos e iniciar el
ingreso al sistema.
El sistema entrara en funcionamiento

cuando se alcance una velocidad de 19.3
km/h fuera de los límites de patio, ya que
dentro de estos el manejo debe ser de
forma Control Manual.
Al salir de los límites de patio y alcanzar
una velocidad arriba de 19.3 km/h
aparece un mensaje CONTROL
AUTOMÁTICO DISPONIBLE y se habilita
Control Automático (tecla F6)
Al oprimir la tecla Control Automático

(tecla F6) el sistema solicita que se
coloque el regulador en la posición 8, (sin
hacer la pausa de los 2 seg. por cada
posición)
De esta manera el sistema TO toma el

control manejando el tren en forma
automática, habilitando Control Manual
(tecla F7) para seleccionarse cuando sea
requerido.
Seleccione Nuevo Viaje (tecla F5) si
aparece el texto Error: Falló la
inicialización de viaje - ¡Error de
datos!
Esto significa que no se han cargados
los datos en el sistema, y se tiene que
avisar al Centro de Despacho para que
sean cargados.
Se oprime Salida (tecla F8).
Una vez que se carguen los datos
volvemos a iniciar los pasos para
ingresar al sistema.
Después de solicitar Nuevo Viaje (tecla

F5) y en la pantalla aparezca el
mensaje
¿Solicitar datos del viaje e iniciar
prueba de partida?, seleccione Si (tecla
F4).
En la pantalla aparecerá los siguientes

datos:
▪ Desde donde inicia el viaje,
▪ Donde finaliza el viaje y
▪ La identificación del tren
▪ Modo de Frenado
▪ Y si vas con Potencia Distribuida
Si están correctos los datos, seleccionar Aceptar Viaje (tecla F7).

En caso de no coincidir seleccione Cancelar (tecla F8) y avisar al Centro de
Despacho para que se actualicen los datos y una vez actualizados regresamos al
inicio para ingresar al sistema.
ESPERANDO CONCORDANCIA
Este mensaje puede aparecer cuando
los parámetros del Regulador, Freno
de Aire o alguna falla del Freno
Dinámico en las locomotoras no es
igual al que lleva el sistema TO en la
máquina guía.
Ejemplos:
Si por cualquier causa se mueve el regulador del punto 8, aparecerá este mensaje
para indicar la falta de concordancia entre el sistema y la posición del regulador.
Para restablecer ese mensaje mover el regulador al punto 8.
Si por cualquier causa se realiza una aplicación de los frenos de aire sin que el
sistema lo solicite, también aparecerá este mensaje pues no habrá concordancia
con el sistema. Para restablecer el mensaje lleve la automática a la posición de
afloje.
Si cambiamos de Control Automático a Control Manual con el regulador en el punto
8 y el sistema operando en Freno Dinámico, también aparecerá el mensaje de
Esperando Concordancia por la diferencia de potencia en el Regulador y de Freno
Dinámico en el sistema. Para restablecer el mensaje se debe mover el regulador
rápidamente a holgar y colocar la palanca selectora de Freno Dinámico a la posición
en la que estaba en el sistema o mayor para evitar el estiramiento de slack.
Al manejar con Potencia Distribuida y

tomar el Control Automático el
sistema manejara la Potencia
Distribuida en Modo independiente
(cerco).
Al tomar el Control Manual
manejando en Potencia Distribuida, la
pantalla de control quedará en Modo
Independiente (cerco). Para manejar
en Modo Sincronizado seleccionar
Mover al Frente (tecla F1) en la
pantalla de Potencia Distribuida.
Cuando el Freno Dinámico no sea
suficiente para controlar la velocidad
del tren, el sistema solicitará una
aplicación del freno de aire
automático y el valor de ésta.
Al estar el sistema en freno dinámico

con el control automático y exista una
falla en alguna unidad en múltiple,
aparecerá el mensaje Esperando
Concordancia, y Control Manual
Requerido.
En este caso seleccionar

inmediatamente Control Manual (tecla
F7), se tiene 30 segundos para mover
el regulador a la posición que el
sistema lo indique o si está en el
punto No. 8, seleccione la tecla
Regulador Actual (tecla F4).
Nota: Si NO colocas el regulador en la posición correcta dentro del tiempo de los

30 segundos, el sistema se ira a holgar, por lo que se deberá mover el regulador a
holgar y tomar el Control Manual.
M O D I F I C A C I Ó N D E
D AT O S E N L I N E A
Para modificar el consist inicial, por

dejar o tomar locomotoras y/o
unidades seleccione Config del tren
(tecla 7).
Para mover de posición alguna

locomotora en múltiple o en Potencia
Distribuida, seleccionar.
Cambiar Locomotoras (tecla F2).
Para cambiar de posición la

locomotora deberá usar las teclas
numéricas, y si coincide en la
posición donde se encuentra en el
consist, seleccionar Aceptar (tecla
F7).
Si se quiere agregar una locomotora,

seleccione Agregar Locomotora (tecla
F5).
Para ingresar alguna locomotora
extranjera, seleccionar las iniciales del
ferrocarril usando (tecla F1) y anotar
el número con las teclas numéricas.
Al ingresar la locomotora seleccione
Aceptar (tecla F7) o Cancelar (tecla
F8).
Para cortar alguna locomotora

seleccione la que se vaya a dejar
usando (teclas F1 o F2) y seleccione
Extraer Locomotora (tecla F6).
Para cambiar el modo de potencia a

una locomotora (Aislada, Marcha,
únicamente FD o FD cortado)
seleccione Camb. Modo de Potencia
(tecla F3).
Cuando se vayan a manejar en el
consist locomotoras remolcadas o
muertas, seleccione Aislada (tecla F5).
Después de haber cambiado el estado

de la locomotora, seleccione Aceptar
(tecla F7).
Cuando se vayan a modificar el

consist inicial seleccione Cambiar
datos de Tren (tecla F5).
Para modificar algún dato como
carros cargados, vacíos, longitud,
etc., seleccione la tecla (tecla F1).
Los cambios se efectuarán con las
teclas numéricas. Después de haber
modificado algún dato, seleccione
Aceptar (tecla F7).
Al modificar cualquier dato de los

antes mencionados durante el
manejo del sistema de Trip
Optimizer, aparecerá una leyenda en
la pantalla de dice AVISO DE AIRE NO
DISPONIBLE por no
coincidir con los datos iniciales.
Para finalizar el sistema, el tren debe

de estar detenido y seleccionar
Finalizar Viaje (tecla 8).
Para saber las estadísticas del último
viaje, seleccione Último Viaje
Estadísticas (tecla F1).
Para que un viaje sea satisfactorio,

deberá tener más del 80% en modo
Automático.
MANUAL
TÉCNICAS DE
MANEJO DE TREN
Los participantes conocerán y analizaran las
técnicas de manejo para posteriormente aplicarlas
en la manejo de los trenes.
Introducción
Es importante tener presente que en todo momento se deberá planear el método de

manejo adecuado durante el recorrido, de tal manera que las reducciones en la velocidad
se realicen por modulación del regulador, en vez de aplicaciones de frenos de aire.
Se debe reducir la posición del regulador oportunamente. Una planeación adecuada

puede evitar demoras innecesarias, movimientos excesivos y reducir el tiempo para
realizar un recorrido, por lo que deberemos de:
• Contactar de forma anticipada a los controladores para evitar paradas por autorización.
• Estar atento a la comunicación del radio esperando autorización cuando exista un tren
corriendo adelante, para reducir o aumentar la velocidad.
• Aproveche la topografía del terreno para aumentar o disminuir la velocidad.
• Module la velocidad del tren cuando el movimiento sea con señales estrictivas o cuando
sepa que es probable que deba detenerse.
• Al evitar las paradas innecesarias podemos ahorrar una buena cantidad de

combustible.
Para el arranque de un tren debe cumplirse lo siguiente:

• Dar tiempo suficiente para que los frenos se aflojen completamente en todo el tren.
• Usar la posición más baja posible del regulador de potencia para iniciar el movimiento,
controlando el arranque con el freno independiente.
• Permitir que se estabilice el amperaje o esfuerzo tractivo antes de avanzar el regulador

de potencia a la siguiente posición más alta, (para evitar consumo innecesario de
combustible).
• Una vez que el tren este en movimiento, no aumentar la posición del regulador de
potencia a menos que el amperaje o esfuerzo tractivo disminuyan.
• Para acelerar, avanzar el regulador de potencia una posición a la vez. (avanzarlo

rápidamente provoca mayor consumo de combustible)
Recuerde, los procedimientos de arranque deficientes, pueden provocar divisiones

del tren que hacen perder tiempo, consumo de combustible y demoran
innecesariamente su tren y otros trenes en línea.
M É T O D O S D E M A N E J O
Métodos de manejo de trenes de carga
Recomendaciones generales:
A) Durante el arranque y la aceleración de un tren, la fuerza tractiva excesiva puede
producir fuerzas indeseables dentro del mismo, particularmente a bajas velocidades.
Para evitar patinamientos y/o divisiones en el tren, el regulador no debe avanzarse
demasiado rápido, para lo cual pueden servir como guía el amperímetro y el
velocímetro.
B) Si al intentar arrancar un tren éste no se mueve, aplique el freno independiente,

regrese el regulador a la posición del holgar e investigue la causa. Si no hay nada
anormal, puede ser necesario recoger parte del juego del tren antes de un nuevo
intento de arranque.
C) En condiciones normales, para controlar la velocidad de un tren o efectuar una parada

prevista, primero debe efectuarse una reducción a un valor no menor a 10lbs/plg2 para
asegurar que cuando así se requiera, todos los frenos del tren aflojen.
D) No deben intentarse aflojes en marcha en trenes largos y pesados que por haber sido
frenados con una fuerte aplicación operan bajas velocidades. Así como en aquellos en
los que se han desarrollado fugas excesivas. En estos, es preferible efectuar una
parada.
E) Aunque se describen métodos alternos para desacelerar y/o controlar la velocidad de

un tren, se recomienda el uso simultáneo de los frenos dinámico y automático para
este propósito. En esta forma, los frenos del tren permanecen aplicados y la velocidad
se controla con el dinámico, operándolo entre la mitad y las tres cuartas partes de la
máxima fuerza de frenado, evitando así la concentración de altas fuerzas de
compresión en la parte delantera del tren.
Métodos de manejo de trenes de carga
F) Cuando se opere en pendientes descendentes, debe conservarse un margen de

seguridad en la capacidad de frenado, como reserva para permitir una parada en
cualquier lugar sobre ésta.
G) Para seleccionar los métodos apropiados a seguir durante la operación, debe

considerarse el perfil y el trazo de la vía, el tonelaje por freno operativo, el número y
capacidad tractiva y de frenado dinámico de las locomotoras que remolcan el tren, así
como el peso, formación y longitud del mismo.
Técnicas de manejo
En las técnicas de manejo, el Maquinista requiere fundamentalmente para un correcto y

seguro manejo del tren de:
MOTIVACIÓN
PERCEPCIÓN
SENSIBILIDAD
El Maquinista deberá aplicar los conocimientos, habilidades, experiencia y buen criterio,

planear anticipadamente su viaje y en forma adecuada el manejo del tren, tomando en
cuenta los factores y las fuerzas que se generan durante el movimiento y los factores
son:
• Configuración del consist del tren

• Tonelaje del tren
• Pendiente y curvatura
• Condiciones de la vía
• Condiciones climatológicas
CONSIST DE LOCOMOTORAS
Deberán saber el consist de locomotoras que lleva el tren, cuantos ejes tienen, de que
tipo son (AC o DC) cual es el esfuerzo tractivo continuo, que tipo de freno es estándar o
gama extendida y que sistema de control, si es plano o inclinado.
CONSIST DEL TREN

Checar el consist para enterarse de cuantas maquinas, ubicación de las locomotoras
remotas en su caso, que tonelaje se maneja, cantidad de carros cargados y vacios, así
como su posición, longitud del tren y dimensiones excesivas.
TONELAJE
El tonelaje deberá ser de tal manera, que no se exceda las fuerzas de resistencia del tren
en el arranque de 280,000 lbs.
• Ya sea que se maneje en modo normal o en potencia distribuida.
PENDIENTE
Verificar en el horario cual es la pendiente gobernadora del distrito, para saber si se
ajusta el tonelaje del tren para poder moverlo, sin que se excedan las fuerzas de
resistencia del tren de 280,000 lbs. A fin de evitar divisiones en el tren.
CONDICIONES DE LA VIA
Compenetrarse con los boletines de vía, así como las ordenes generales e instrucciones
especiales vigentes y tenerlas en consideración al efectuar alguna parada o disminución
de velocidad planeadas.
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
Deberá considerar las condiciones climáticas actuales que puedan afectar el movimiento
de los trenes por temperaturas y lluvias.
Durante el manejo del tren también se deben considerar las fuerzas que se generan
durante su movimiento y son:
FUERZA LONGITUDINALES
FUERZAS VERTICALES
FUERZAS LATERALES
Arranque del tren a nivel
Para arrancar un tren en un terreno a nivel:

• Aflojar el freno de aire automático esperar a que releve todo el tren
• Después de comprobar que el freno haya aflojado en todo el tren, mover el regulador
de potencia a la posición UNO y gradualmente aflojar el freno independiente para
controlar el ajuste del juego del tren (slack).
• Si el tren no se mueve aplique el freno independiente y abra otro punto al regulador,

controlando el juego del tren (slack) con el freno independiente
• Usar la posición más baja del regulador de potencia para minimizar las fuerzas en el
tren.
• Una vez que el tren se empiece a mover, verificar que el nivel del amperaje o esfuerzo
tractivo disminuya. Si es necesario, avanzar el regulador de potencia a la siguiente
posición.
El indicador de carga o esfuerzo tractivo es la mejor guía para avanzar la posición

del regulador.
Arranque en pendiente ascendente
En un terreno ascendente después de calcular las resistencias del tren de acuerdo

al distrito:
• Avanzar la posición del regulador punto por punto, dándole el tiempo para que se
estabilice el esfuerzo tractivo, hasta el punto que pueda sostener el peso del tren.
• Aflojar el freno automático, verificando el afloje en la parte posterior.
• Es posible que sea necesario avanzar el regulador a la siguiente posición para iniciar
el movimiento del tren.
• Controlar el arranque con el freno independiente para permitir un movimiento gradual.
• Una vez que el tren se mueva verificar que el nivel de amperaje o esfuerzo tractivo
disminuya. Avanzar el regulador de potencia a la posición más alta.
• Recuerde que si se aplica potencia en un estado de detención durante más tiempo del
necesario, los motores de tracción DC se dañarán.
• Cuando se trate de locomotoras DC el tren debe arrancarse como máximo con el regulador
en el punto 4.
• En locomotoras AC puede ser necesario abrirlo en el punto 5 o 6 de acuerdo a la

pendiente.
Al abrir el regulador, dar tiempo suficiente entre cada punto del regulador, para
permitir que se estabilice el esfuerzo tractivo y se consuma adecuadamente el
combustible.
Arranque en pendiente descendente
Con freno dinámico

Este método es aplicable en aquellos casos en los que el peso del tren, así como el grado de
la pendiente, el freno dinámico sea capaz de controlar el descenso, mientras se recarga el
equipo de aire, debe:
• Asegúrese de que el freno independiente este completamente aplicado.
• Avance la palanca selectora de freno dinámico al máximo.
• Aflojar el freno de aire automático, esperando que todo el tren afloje y se ajuste el
juego.
• Reduzca lentamente el freno independiente hasta que el tren comience a avanzar
gradualmente.
• Una vez que el tren este en movimiento continuar aflojando lentamente el freno
independiente para evitar cambios bruscos de juego.
• Cuando el freno dinámico se haga efectivo aflojar lentamente el freno independiente y
deje que la gravedad lo impulse.
Al hacer el plan de viaje, si la fuerza de gravedad del tren es mucho mayor que el
esfuerzo retardatriz del freno dinámico, debe:
• Mantener aplicado el freno de aire automático de acuerdo al cálculo de la aplicación
requerida.
• Se coloca la palanca selectora del freno dinámico en la posición de frenado máximo,
aflojando suavemente el freno independiente para controlar el juego libre del tren.
• Cuando se haga efectivo el esfuerzo retardatriz del freno dinámico se manipula la
palanca selectora a la posición que permita alcanzar la velocidad requerida.
C O N T R O L D E V E L O C I D A D
Reducir o controlar la velocidad a nivel
Modulación del regulador de potencia
Para reducir o controlar la velocidad únicamente con el regulador, se debe:

• Observar el indicador de aceleración que se encuentra en las pantallas de
locomotoras AC o en el número progresivo o regresivo del APT en locomotoras DC.
• Mover el regulador reduciendo un punto para reducir la velocidad.
• Esperar que se ajuste la velocidad y el juego de tren (slack).
• Si se requiere reducir más la velocidad, se repite la operación punto por punto hasta
alcanzar la velocidad requerida.
• Modular la posición del regulador subir y/o bajar puntos para mantener la velocidad
requerida, basado en la información del indicador de aceleración
Con freno dinámico

• Si se está usando potencia, reducir gradualmente el regulador a HOLGAR.
• Esperar 10 segundos en esa posición de HOLGAR
• En locomotoras DC aplique el freno independiente con 10 psi para comprimir suavemente el

juego libre del tren.
• Mover la palanca selectora de freno dinámico a preparación y a las primeras posiciones

incrementando poco a poco el esfuerzo retardatriz.
• Aflojar suavemente el freno independiente conforme se incremente la fuerza retardatriz del

freno dinámico.
Recuerden que usar el freno dinámico reduce:

• La cantidad de reducción del tubo de freno necesaria para controlar la velocidad en una
pendiente.
• Menores reducciones del tubo de freno, significan menos desgaste de la zapata de freno.
• Menos desgaste de la zapata de freno, significa que hay menos energía térmica en las
ruedas de las unidades de arrastre.
• Una menor energía térmica en las ruedas, reduce el riesgo de daños en las ruedas.
• Menos ruedas dañadas reducen el riesgo de daños en los rieles.
• Un riesgo reducido de daños en los rieles, significa menos riesgo de roturas de riel.
Se deberá observar como referencia el indicador de aceleramiento del tren en las

pantallas en locomotoras AC y/o la numeración progresiva o regresiva del APT, para
mantener la velocidad de equilibrio
Controlar la velocidad pasando una cima
• Reducir gradualmente punto por punto el regulador de potencia al llegar la locomotora

a la cresta de la cima.
• Continuar reduciendo la posición del regulador de potencia para mantener la velocidad

hasta que por lo menos la mitad del tren haya pasado la cima.
• Considerar el consist del tren, tonelaje, pendiente para seguir con el mismo
procedimiento para controlar la velocidad en forma anticipada.
Para mantener la velocidad requerida, se deberá tomar como referencia el

indicador de la aceleración, si baja o sube la velocidad, se manipulara el regulador
como sea necesario dando la pausa entre punto y punto.
Controlar la velocidad en pendiente ondulante
Para controlar la velocidad en un terreno ondulante es muy importante conocer el

terreno, consiste del tren para manipular anticipadamente el regulador:
• Reducir el regulador de potencia conforme la parte delantera del tren comience a

descender.
• Justo antes de que la parte delantera del tren alcance la pendiente ascendente,
incrementar el regulador de potencia.
• Continuar incrementando el regulador de potencia de manera que el tren ascienda la

pendiente.
Recuerde, que para mantener la velocidad requerida, deben tener como referencia
el indicador de la aceleración, para que manipulen el regulador con anticipación y
evitar en la medida de lo posible frenado contra potencia.
Frenado contra potencia
Cuando sea autorizado frenado contra potencia, de acuerdo al distrito, no se debe

exceder de la posición 4 del regulador de potencia tratándose de locomotoras DC y 2 en
locomotoras AC.
• Reducir el regulador de potencia a la posición deseada con anticipación para permitir

que se ajuste el juego del tren.
• Después del ajuste del juego, efectuar la reducción mínima al tubo de freno y activar el
afloje rápido.
• Reducir el regulador de potencia cuando el amperaje o esfuerzo tractivo se incremente

por efecto de la aplicación. Si una parte del tren se encuentra en una pendiente las
fuerzas de tensión pueden incrementarse rápidamente requiriendo reducciones
adicionales del regulador de potencia.
Si necesario efectuar reducciones adicionales al tubo de freno, activando el afloje

rápido. Se debe limitar frenado contra potencia para controlar el juego del tren, en
caso de hacerlo se deberá reducir la potencia al máximo, para evitar el desgaste de
zapatas y consumo de combustible de forma excesiva.
Técnicas para detener el tren
Parar el tren a nivel o pendiente descendente con freno dinámico:

• A una suficiente distancia del punto de parada, si se está usando potencia reducir
gradualmente el regulador punto por punto a HOLGAR,
• En locomotoras DC hacer una aplicación de 10 psi con el freno independiente para

comprimir el juego libre.
• Establecer el freno dinámico y aflojar el freno independiente conforme se incremente

la fuerza retardatriz del freno dinámico.
• Aumentar el frenado poco a poco hasta el nivel deseado.
• Observar que el indicador de aceleración reduzca paulatinamente la velocidad y

tienda irse a cero.
Para detener un tren con freno dinámico únicamente, se deberá anticipar con la
distancia necesaria para poder controlar la desaceleración del tren, verificando que
el indicador tienda a ir cero.
Con freno dinámico y aire automático

• Si se está usando potencia reducir gradualmente el regulador punto por punto a
HOLGAR.
• A una suficiente distancia del punto de parada, efectuar una reducción mínima al tubo
de freno y activar el afloje rápido.
• En locomotoras DC hacer una aplicación de 10 psi con el freno independiente para recoger el
juego del tren.
• Esperar 10 segundos que se disipe la corriente de los motores de tracción.
• Establecer el freno dinámico y aflojar el freno independiente conforme se incremente

la fuerza retardatriz del freno dinámico.
• Aumentar el frenado al nivel deseado.
• Observar que el indicador de aceleración reduzca paulatinamente la velocidad.
• Y si la desaceleración no se reduce (a cero), efectuar reducciones o reducciones

divididas adicionales de 2 a 3 psi si necesarias, activando el afloje rápido.
• Conforme la velocidad disminuya a menos del rango de efectividad del freno dinámico,
suplirlo con el freno independiente para controlar el juego de tren (slack).
Parar el tren en pendiente ascendente
• Reducir gradualmente el regulador de potencia una posición a la vez.
• Mantener cuando menos en la posición dos del regulador, para conservar el juego del
tren estirado, permitiendo que la pendiente ascendente reduzca la velocidad.
• Iniciar una reducción mínima al tubo de freno, después de que cese el soplo, hacer
reducciones divididas de 2 a 3 psi requeridas para detener el tren, hacer el afloje
rápido para mantener el juego estirado.
• Cuando el tren se detenga, colocar el freno independiente en APLICACION TOTAL.
• Después de que el freno independiente este completamente aplicado, colocar el

regulador de potencia en HOLGAR.
• Coloque el inversor en el centro

Parada no planeada
Para asegurar que el tren pare en la distancia más corta posible sin usar una aplicación
de emergencia, cuando ocurra un repentino cambio en la indicación de una señal o
cuando de improviso sea visible la señal de alto dada por un trabajador o cualquier otra
persona, debe cumplirse lo siguiente:
1. Inmediatamente efectuar una reducción mínima al tubo de freno, reduciendo

gradualmente el regulador de potencia punto por punto para controlar el juego del tren.
2. Efectuar reducciones adicionales al tubo de freno para detenerse lo más pronto

posible.
3. No permitir la aplicación del freno independiente, mientras continúe aplicándose

potencia.
Recuerda que no debe aplicarse frenado contra potencia para evitar el desgaste de
zapatas y gastar combustible innecesariamente.
Movimiento en retroceso
Durante movimientos empujando o retrocediendo, deben extremarse precauciones para

evitar excesivas fuerzas laterales y prevenir que las ruedas monten sobre el riel que se
abra el escantillón o que se vire el riel considerando lo siguiente:
• La combinación de carros largos y carros cortos y su ubicación en el tren.
• El número de carros vacíos cerca del extremo delantero del tren.
• El esfuerzo tractivo de los ejes operativos en potencia (EOP).
• El número de locomotoras que no cuentan con acopladores con control de

alineamiento en el tren.
• La pendiente de la vía y grado de curva.
Cuando se cuente con más de 3 unidades en el consist de locomotoras, únicamente

debe utilizarse 12 EOP para un movimiento en retroceso. Otras locomotoras deben ser
apagadas para ahorro de combustible.
Movimiento en retroceso o empujando

a nivel o en pendiente ascendente
• Llevar el regulador de potencia a la posición más baja, para iniciar el movimiento
• Relevar el freno de aire automático y esperar a que afloje todo el tren y se ajuste el
juego del tren.
• Aflojar suavemente el freno independiente, conforme vaya aumentando de velocidad.
• Si el amperaje o esfuerzo tractivo aumenta significativamente o si la velocidad

disminuye sin cambiar de posición el regulador de potencia, detenerse de inmediato y
determinar la causa.
Movimiento en retroceso o empujando

en pendiente descendente
Para arrancar en retroceso o empujar en pendiente descendente con: Juego

estirado
• Asegurar que el freno independiente este totalmente aplicado.
• Activar todo el freno dinámico.
• Relevar el freno de aire automático y esperar a que afloje todo el tren y se ajuste el
juego muerto.
• Reducir gradualmente el freno independiente tan pronto el tren se mueva.
• Aflojar lentamente todo el freno independiente cuando el freno dinámico se haga
efectivo.
Para arrancar en retroceso o empujar en pendiente descendente con: Juego
comprimido o desconocido
• Activar todo el freno dinámico.

• Reducir el freno independiente al 50% para permitir que la locomotora inicie el
movimiento mientras se ajuste el juego muerto.
• Aflojar lentamente todo el freno independiente cuando el freno dinámico se haga
efectivo.
Este método se podrá efectuar siempre y cuando el freno dinámico pueda controlar el
peso del tren de acuerdo a la pendiente
Técnicas para detener el tren en retroceso

o empujando en pendiente ascendente
• Usar la posición más baja posible del regulador de potencia para mantener la
condición del juego comprimido.
• A distancia suficiente de la parada efectuar la reducción mínima al tubo de freno y

activar el afloje rápido.
• Efectuar reducciones divididas adicionales, si necesarias, y activar el afloje rápido.
• Observe el indicador de carga y reducir el regulador de potencia, si necesario para

evitar altas fuerzas de compresión.
• Al detener el tren, colocar el freno independiente en APLICACIÓN TOTAL
• Después de aplicar el freno independiente, cerrar el regulador de potencia a holgar.
• Colocar el inversor en el centro

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FORMACIÓN

Desarrollar personal con el conocimiento

La seguridad se considera el elemento más importante en la prevención de accidentes; y

¿Qué queremos hacer?

¿Qué es la seguridad ferroviaria?

Los tres elementos claves que componen un accidente son:

Las características de un accidente son:

¿Cómo se generan los accidentes?

¿Qué es un acto inseguro?

ES LO QUE LA PERSONA HACE MAL O DEJA DE HACER BIEN.

Ejemplos de actos inseguros

Por tu bienestar trabajar de forma segura.

Recuerda que si no sabes

¿Qué es una condición insegura?

Ejemplos de condiciones inseguras

¿Qué da lugar a los actos y condiciones inseguras?

Ejemplos de factores personales:

Ejemplo de factores de trabajo:

¿Qué consecuencia traen los accidentes?

La seguridad es responsabilidad de todos

Principios fundamentales de seguridad

Antes de iniciar un trabajo, reflexione un momento; y usted mismo hágase las

Prevención ante los factores de riesgo.

Causas más comunes que provocan accidentes en la operación.

Choques por: Ocupar la vía principal sin autorización.

Descarrilamientos por NO respetar:

Mantenga la mente en el trabajo

Seguridad para el personal del área de transporte.

No se permite durante su jornada laboral usar aparatos electrónicos tales como:

El trabajador debe reportar de inmediato a quien corresponda, toda condición peligrosa de la

Equipo de Protección Personal

Cada uno de los que trabajamos en la empresa tenemos la responsabilidad de usar el

El Equipo de Protección Personal, solo te protege SI LO USAS.

La efectividad en la protección depende:

Recuerda, no uses el EPP por obligación, hazlo por

De árbol Enano De mariposa

Evita actos inseguros

No te expongas a una lesión en tu espalda. Si el cambio se encuentra en malas

Existen tres tipos de frenos de mano

Evita actos inseguros

No utilices tu pierna para aplicar o aflojar el freno de mano

Nunca pises la palanca de desacoplar al aplicar o aflojar el freno de mano

Subir y bajar de locomotoras y unidades de arrastre

Si se tiene la necesidad de subir a la locomotora con objetos, maletas, etc.,

No SOLTAR el pasamanos o el peldaño de la escalerilla hasta estar firmemente parado

Si se tiene la necesidad de bajar de la locomotora con objetos, maletas, etc.,

Al bajar no trate de brincar los peldaños, hágalo uno por uno.

Evita actos inseguros

No bajar dando la espalda a la escalerilla

Nunca pises la palanca de desacoplar la unidad

Acoplamiento y desacoplamiento de máquinas y carros

• No se debe meter entre los carros en movimiento para desengancharlos.

Tránsito en áreas de trabajo

¿Entonces quién es responsable de mi seguridad?

• Cada uno de los que laboramos en FERROMEX/FERROSUR SOMOS

2 de los principios básicos de seguridad

La seguridad es responsabilidad de todos

APLICAR Y AFLOJAR FRENOS

CRUZAR ENTRE UNIDADES 36

OPERAR CAMBIOS DE VÍAS 44