NOMBRE DEL ALUMNO:

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NIVEL Y ESPECIALIDAD:
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Elaborado por: Ing. Wilber Melara / Instructor TMA. Jaime Ortíz.
COORDINADOR: Ing. Rodolfo Maldonado www.itexsal.edu.sv
Tel. 2221‐4911 Cel, 77858647 email: rodomaldo@gmail.com

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 MÓDULO 15. MOTORES DE TURBINA DE
GAS, RAC LPA 66.-

15.1 FUNDAMENTOS
 Energía potencial, energía cinética, leyes de Newton del movimiento;
 Ciclo de Brayton;
 Relación entre fuerza, trabajo, potencia, energía, velocidad y aceleración;
 Adaptación estructural y funcionamiento de turborreactores, turbofán, turbo
ejes, turbohélices.

 ENERGÍA POTENCIAL, ENERGÍA CINÉTICA, LEYES DE

NEWTON DEL MOVIMIENTO; CICLO DE BRAYTON;

Energía Potencial y Energía Cinética

Energía es la capacidad para hacer trabajo.
Trabajo, en el sentido mecánico de la palabra, es la realización de una operación productiva
por algunos medios mecánicos, y el trabajo se efectúa cuando se aplica una fuerza a través
de una distancia.
Cuando un trozo de materia se encuentra estacionario, a menudo tiene energía debida a su
posición en relación con otros trozos de materia.
Esto se llama energía potencial porque el trozo de materia tiene capacidad potencial para
hacer trabajo. Si el trozo de materia se mueve, tiene energía cinética, o energía debida al
movimiento.

 Las formas de energía son numerosas, tal como:

 la energía química (la energía producida por una reacción química),

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  la energía calorífica (la energía producida por desprendimiento de calor),
 la energía eléctrica (la energía disponible de la electricidad),
 la energía de presión (la energía de un gas bajo presión), y
 la energía mecánica (la energía ejercida por una máquina o un hombre). Todos los
tipos de energía son capaces de hacer trabajo.

En la práctica, la energía puede transformarse de una forma a otra, pero no todas las
energías pueden recuperarse cuando la transformación está hecha. Por ejemplo, cuando se
usa la electricidad para girar un motor eléctrico, una parte de la energía eléctrica se
cambiará en calor a causa de la fricción.
Puesto que la energía calorífica así generada se perderá en el aire, solamente la energía
mecánica del eje del motor estará disponible para efectuar trabajo. Es por la transformación
del tipo de energía por lo que es posible la propulsión a chorro. Esencialmente esto se hace
transformando la energía química del combustible en energía calorífica, y luego en energía
mecánica para acelerar el aire a través del motor. Es esta aceleración la que principalmente
es responsable de que el avión se mueva.
Como se ha dicho, existen muchas formas de energía: química, mecánica, eléctrica,
calorífica, lumínica, y nuclear. Pero solamente hay dos clasificaciones básicas en las cuales
se ajustan todos los tipos de energías: la potencial y la cinética. A medida que el aire pasa a
través del motor de turbina de gas y se le añade o extrae energía, hay un cambio continuo
entre sus energías potencial y cinética.

La energía total del aire que pasa a través del motor es siempre la suma de sus energías
cinéticas y potencial.

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  LEYES DE NEWTON DEL MOVIMIENTO
Muchas de las cosas que ocurren en un motor de turbina de gas pueden explicarse por
medio de una o más de las leyes del movimiento de Newton.
Físico, filósofo, teólogo, inventor, alquimista y matemático inglés. Es autor de los
Philosophiæ naturalis principia mathematica, más conocidos como los Principia, donde
describe la ley de la gravitación universal y estableció las bases de la mecánica clásica
mediante las leyes que llevan su nombre. Entre sus otros descubrimientos científicos
destacan los trabajos sobre la naturaleza de la luz y la óptica (que se presentan
principalmente en su obra Opticks) y el desarrollo del cálculo matemático.

 PRIMERA LEY DE NEWTON (Ley de Inercia)

Un cuerpo en reposo permanecerá en este estado a menos que sea modificado por una
fuerza exterior.
Una segunda parte de la primera ley de Newton dice que un cuerpo en movimiento
continuará moviéndose en línea recta a una velocidad uniforme hasta que sea alterada por
una fuerza exterior.

 SEGUNDA LEY DE NEWTON (Ley de la Aceleración)

Un cambio en el movimiento es proporcional a la fuerza aplicada. Si le aplicas una fuerza
(jalón o empujón) a un objeto de masa m, lo aceleras (cambia su movimiento) en la
dirección de la fuerza. Esa aceleración no depende nomas de ti, si no de la masa del objeto.

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Esto se puede decir de otra forma: Una fuerza proporcional a la relación de cambio de la
velocidad se produce cuando quiera que un cuerpo o masa se acelera. Matemáticamente, la
segunda ley de Newton puede explicarse por una ecuación de esta manera:
F=MxA
Ejemplo: Cuando una persona golpea un clavo con un martillo, la fuerza con la que el
martillo golpea al clavo es proporcional a la masa (la cual es proporcional al peso) del
martillo, multiplicada por la cantidad con que la persona acelera la cabeza del martillo,
desde cero a la velocidad final.

Sería difícil, por ejemplo, poner un clavo con un zapato de tacón alto, ya que la cabeza del
zapato tiene muy poca masa.

 TERCERA LEY DE NEWTON (Ley de acción y reacción)

Para cada acción, hay siempre una reacción igual y contraria.

Si aplicas una fuerza a un objeto, este aplicara a su vez una fuerza de igual magnitud, en
sentido contrario.
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Un globo de un niño se puede utilizar para ilustrar como las leyes de Newton facultan a un
turborreactor (o cualquier otro tipo de motores de reacción) para desarrollar empuje.
Cuando el globo se infla con aire a la temperatura de la habitación, y la boquilla se
mantiene cerrada de forma que ningún aire pueda escapar, el globo permanecerá sin
movimiento sobre una mesa porque la presión del aire en el interior del globo actúa sobre la
pared del mismo igual en todas las direcciones. Ninguna fuerza se ejerce que haga al globo
moverse.

Cuando la boquilla del globo se suelta, el aire escapa a través de la misma abierta porque ya
no hay una superficie para mantener el aire en el interior del globo.
Además, este cambio de una pequeña sección de la superficie del globo produce fuerzas
desequilibradas sobre el mismo sacando la fuerza que presionaba sobre el área que estaba
cerrada por la boquilla.

La fuerza aplicada al resto de la superficie del globo permanece como estaba antes.
Consecuentemente, el desequilibrio de presión resultante hace que el globo se mueva en la
dirección opuesta a la boquilla.

Es el desequilibrio de las fuerzas en el interior del globo (o motor de turbina de gas, cohete,
pulsorreactor o estatorreactor) lo que les da a todos los motores de reacción su nombre.

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Esta es la razón también porqué los motores de reacción son capaces de producir empuje
sin apoyarse verdaderamente en el aire al exterior de sus toberas de salida. Ambas, la
"acción" y la "reacción" fuerzas descritas por Isaac Newton tienen lugar dentro del motor,
motor cohete, u otros mecanismos de propulsión a chorro.

 Ciclo de Brayton
GEORGE BRAYTON (1830 – 1892) Ingeniero mecánico Estadunidense, expuso en 1973,
el principio de funcionamiento del ciclo que lleva su nombre que originariamente se
desarrolló empleando una máquina de pistones con inyección de combustible, para luego
realizarlo como ciclo abierto simple llamado turbina a gas.

Se puede decir que antes del año 1940 todas las máquinas térmicas de combustión interna
eran del tipo alternativo: émbolo, biela y cigüeñal.
Recién, hacia el año 1940, al lograrse la fabricación de compresores rotativos de alto
rendimiento, conjuntamente con los progresos realizados en el campo de la metalurgia, que
permitieron la fabricación de aceros refractarios capaces de resistir altas temperaturas, se
posibilitó el desarrollo de las turbinas a gas.
Fue durante la guerra de 1939 a 1945 que la turbina a gas alcanzó su máxima difusión y
desarrollo tecnológico.

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El ciclo de Brayton se refiere a un motor de turbina de gas libera la energía del combustible
en un ciclo termodinámico llamado el ciclo de Brayton. Los mismos pasos -admisión,
compresión, expansión, potencia, y escape - que tienen lugar en el ciclo de volumen
constante de Otto usado para los motores alternativos, ocurren en un motor de turbina de
gas.

La diferencia básica entre los dos ciclos es que, en un motor de ciclo de Otto, los pasos
ocurren en el mismo sitio, en el cilindro del motor, pero en diferentes tiempos. En el ciclo
de Brayton, los pasos tienen lugar al mismo tiempo, pero en distintos puntos dentro del
motor.

1. El aire entra en el conducto de entrada y fluye hacia la entrada del compresor, punto A,
a presión ambiente.
2. El aire pasa a través del compresor, que eleva su presión y disminuye su volumen al
representado por el punto B.
3. Luego, el aire pasa dentro de la cámara de combustión donde el combustible se inyecta
en él y se quema. La presión entre los puntos B y C permanece relativamente

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 constante a medida que se añade energía calorífica, pero el volumen y la temperatura
aumentan.
4. Los gases calientes dejan la cámara de combustión y pasan a través de la turbina donde
se le extrae energía y la presión cae a casi el ambiente en el punto D.
Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero en D el volumen y así la
velocidad son mucho mayores. El aire se ha expandido a una presión relativamente
constante.

 RELACIÓN ENTRE FUERZA, TRABAJO, POTENCIA,

ENERGÍA, VELOCIDAD Y ACELERACIÓN;
FUERZA
La fuerza es un vector cantidad (una cantidad que tiene dirección y magnitud) que hace que
un objeto se acelere en la dirección de su aplicación. En la práctica mecánica tal como el
estudio de los motores de turbina de gas, la fuerza normalmente se expresa en libras o
kilogramos.

TRABAJO
Es la transferencia de energía hacia un cuerpo por la aplicación de una fuerza que mueve al
cuerpo en la dirección de la fuerza. Se mide como el producto de la fuerza en libras o
kilogramos por la distancia en pies, pulgadas, metros o centímetros a través de la cual el

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cuerpo se mueve, y se expresa en términos de libras - pies, libras - pulgadas, kilogramos -
metros etc. Trabajo = Fuerza · Espacio
POTENCIA
La potencia es el régimen al cual el trabajo se realiza. Es el número de libras-pies de trabajo
realizado en un determinado espacio de tiempo. La potencia se expresa en unidades tal
como libras-pies por minuto, libras pies por segundo, o kilogramos – metros por minuto,
kilogramos – metros por hora etc.
La energía potencial puede deberse a la posición, tal como el agua almacenada en un depósito
elevado; la deformación de un cuerpo elástico tal como un resorte comprimido.

ENERGÍA
La energía se define como la capacidad para hacer trabajo. La energía que los cuerpos
poseen puede clasificarse en dos categorías: potencial y cinética.
La energía cinética es la energía del movimiento.
Los gases impactando contra la rueda de turbina representan la energía cinética.

VELOCIDAD (SPEED)
Velocidad (speed) es una medida del régimen de movimiento y normalmente se considera
como la distancia recorrida dividida por el tiempo empleado en recorrerla. La velocidad
(speed) no tiene en cuenta la dirección del desplazamiento y se expresa en millas por hora,
pies por segundo, kilómetros por hora o metros por segundo.

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Velocidad (velocity)
La velocidad de un objeto es la velocidad de cambio de su posición con respecto a un
marco de referencia, y es una función del tiempo. La velocidad es equivalente a una
especificación de su velocidad y dirección de movimiento.
Velocidad (velocity) es un vector cantidad cuya magnitud es la velocidad (speed) del objeto
y cuya dirección es la dirección en la cual el objeto se mueve. El símbolo V se usa para
representar la velocidad.

ACELERACIÓN
La aceleración de un cuerpo en movimiento se define como el régimen de cambio de
velocidad. La definición no está basada en la distancia recorrida, sino en la pérdida
(deceleración) o ganancia (aceleración) de velocidad con el tiempo.

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  ADAPTACIÓN ESTRUCTURAL Y FUNCIONAMIENTO
DE TURBORREACTORES, TURBOFÁN, TURBOEJES,
TURBOHÉLICES.
Un motor turborreactor es esencialmente una máquina diseñada para el único propósito de
producir gases a alta velocidad en la tobera de salida. El motor se pone en marcha girando
al compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión con uno o más encendedores los cuales en cierto
modo parecen bujías de automóvil.

Cuando el motor se ha puesto en marcha, y su compresor está girando a suficiente

velocidad, la unidad de puesta en marcha y los encendedores se desconectan. El motor
entonces funcionará sin ninguna posterior ayuda durante tanto tiempo como el combustible
y el aire en las proporciones adecuadas continúen entrando en la cámara de combustión.

El secreto de porqué un turborreactor funciona como lo hace, reside en el compresor. Los

gases originados por una mezcla de combustible y aire ardiendo bajo presión atmosférica
normal no se expansionan lo suficiente como para hacer un trabajo útil. El aire bajo presión
debe mezclarse con el combustible antes de que los gases producidos por la combustión
puedan emplearse con éxito para hacer a un motor turborreactor o de émbolo funcionar.
Cuanto más aire pueda comprimir un motor y utilizar, mayor es la potencia o empuje que
puede desarrollar.

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Encontrar una forma satisfactoria para realizar la difícil tarea de comprimir el aire, fue el
mayor obstáculo para los constructores durante los primeros años de desarrollo del motor
de reacción.
En Inglaterra, Frank Whittle solucionó el problema utilizando un compresor centrífugo
similar a esos que se emplean ahora en los alimentadores para aviones con motor de
émbolo. Whittle proporcionó la potencia necesaria para girar al compresor montando una
turbina de gas inmediatamente detrás de las cámaras de combustión del motor,
aproximadamente de la misma manera que se hace hoy.

La potencia necesaria para arrastrar al compresor en un motor turborreactor es

increíblemente alta. Rentables motores de turbina de gas se habrían desarrollado antes si
alguien hubiera sabido cómo construir una turbina para producir suficiente potencia como
para girar al compresor y todavía dejase suficiente energía en los gases de escape para
generar una cantidad aprovechable de empuje hacia delante.

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Para indicar cuanta potencia se absorbe en el compresor de un turborreactor
moderadamente grande, supongamos que tenemos un motor con aproximadamente 12:1 de
relación de compresión que produce 10.000 libras de empuje en despegue

EL TURBORREACTOR
Si un avión con motor de turbina de gas utiliza solamente el empuje desarrollado dentro del
motor para producir su fuerza propulsora, este motor es un turborreactor.
Un turborreactor obtiene su empuje dando una gran aceleración a una pequeña masa de
aire, la cual pasa toda a través del motor. Puesto que se requiere una alta velocidad del
chorro de gases para obtener una cantidad de empuje aceptable, la turbina de un
turborreactor está diseñada para extraer de la corriente de gas caliente solo la suficiente
potencia para arrastrar al compresor y los accesorios. Toda la fuerza propulsiva producida
por un motor de reacción se obtiene del desequilibrio de fuerzas dentro del propio motor.

EL TURBOFAN
El motor turbo fan tiene un fan encerrado en un conducto montado en la parte frontal o
posterior del motor arrastrado bien con velocidad reducida por medio de engranajes o a la
misma velocidad que el compresor, o por medio de una turbina independiente localizada en
la parte posterior de la turbina de arrastre del compresor.

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El aire de fan puede salir independientemente de la descarga de gases del primario
(conducto corto), o puede ser conducido hasta atrás para mezclares en la parte posterior con
la corriente primaria del motor (conducto largo).

En algunos motores de conducto largo el flujo de aire primario y el secundario pueden

mezclarse internamente y luego salir por una tobera común, o las dos corrientes de gas
pueden mantenerse separadas a todo lo largo del motor. Si el aire de fan es conducido hasta
la parte posterior, la presión total del fan debe ser mayor que la presión estática del gas en
la descarga primaria del motor, o de lo contrario el aire no fluirá. Del mismo modo, la
presión estática de descarga del fan debe ser menor que la presión total en la descarga
primaria del motor, o la turbina no será capaz de extraer la energía requerida para arrastrar
al compresor y al fan. Cerrando el área de flujo del conducto de fan, puede reducirse la
presión estática y aumentarse la presión dinámica.

El rendimiento del motor de fan se aumenta por encima del reactor puro por medio de la
conversión de la energía del combustible en energía de presión más que por la energía
cinética (dinámica) de un chorro de gases de escape a alta velocidad. Como se verá en la
fórmula del empuje,

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El fan produce esta fuerza adicional o empuje sin aumentar el flujo de combustible. Las
velocidades y presiones de descarga del gas primario del motor son bajas debido a las
etapas de turbina extras necesarias para arrastrar el fan, y como resultado el motor turbo fan
es mucho más silencioso.

Por diseño la velocidad del aire relativa a los álabes de fan no está afectada por la velocidad
del avión. Este diseño elimina la pérdida en rendimiento operacional a altas velocidades.
La primera generación de diseños del turbo fan, tal como la serie de motor Pratt &
Whitney JT3D, tenía una relación de paso de aproximadamente 1:1; es decir, alrededor del
50 por ciento del aire iba a través del núcleo motor como flujo de aire primario, y
aproximadamente el 50 por ciento iba a través del fan como flujo de aire secundario.

La segunda generación de turbo fanes como el General Electric CF6,

el Pratt & Whitney JT9D,

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el Rolls- Royce RB211

tienen relaciones de paso del orden de 5:1 o 6:1. De esta forma el fan proporciona un mayor
porcentaje del empuje total producido por el motor.
Los motores de fan muestran una superioridad definida sobre los reactores puros a
velocidades por debajo del Mach 1, (la velocidad de los aviones comerciales actuales).
El área frontal aumentada del fan presenta un problema para los aviones de alta velocidad,
los cuales, por supuesto, requieren áreas frontales pequeñas. A altas velocidades, el fan
aumenta la resistencia aerodinámica más de lo que compensa el mayor empuje neto
producido. La desventaja del fan para los aviones de alta velocidad puede compensarse por
lo menos parcialmente quemando combustible en el aire de descarga del fan. Este proceso
expande el gas, y, con idea de mantener el aire de descarga de fan a la misma presión, se
aumenta el área de la tobera de descarga del fan.

Este proceso expande el gas y con idea de mantener el aire de descarga de fan a la misma
presión, se aumenta el área de la tobera de descarga del fan.
Esta acción da como resultado un empuje bruto aumentado debido a un aumento en presión
multiplicado por un área, y un consumo de combustible aumentado.
Los motores turbo fanes de muy bajas relaciones de paso (menos de uno) se están usando
en algunos aviones de combate capaces de velocidades supersónicas.

EL TURBOEJE
Un motor de turbina de gas que entrega potencia a un eje el cual puede arrastrar algo se le
conoce como un motor turbo eje. La gran diferencia entre un turborreactor y un motor turbo

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eje es que en un motor turbo eje, la mayor parte de la energía producida por los gases en
expansión se usa para arrastrar la turbina más que para producir empuje.

Muchos helicópteros usan un tipo de turbo eje de motor de turbina de gas. Además, los
motores turbo ejes se usan ampliamente como unidades de potencia auxiliar (APU) y en
aplicaciones industriales a través de un sistema de engranajes de reducción para arrastrar
generadores eléctricos y sistemas de transporte de superficie. La potencia de salida de un
motor turbohélice o turbo eje se mide en caballos de potencia al eje (shaft horsepower).

Los motores turbo ejes son similares a los motores turbohélices, y en algunos casos, ambos
usan el mismo diseño. La potencia puede tomarse directamente de la turbina del motor, o el
eje puede arrastrarse por su propia turbina libre, como la turbina libre en los motores
turbohélices.

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EL TURBOHÉLICE
La propulsión en un motor turbohélice se realiza por medio de la conversión de la mayor
parte de la energía del gas en potencia mecánica para arrastrar al compresor, accesorios, y
la carga de la hélice. Solo una pequeña cantidad del empuje del chorro (aproximadamente
el 10%) está disponible en la corriente de gas de relativamente baja presión y baja
velocidad creada por las etapas de turbina adicionales necesarias para arrastrar la carga
extra de la hélice.

Las características y usos del turbohélice son como sigue:

1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que resulta en carreras de despegue
más cortas, pero decae rápidamente a medida que la velocidad aumenta.
El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a que la hélice
puede acelerar grandes cantidades de aire con el avión estático.
2. Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un turborreactor.
3. El consumo específico de combustible (TSFC) es el más bajo.
4. Gran área frontal para la combinación hélice motor, por lo que necesita trenes de
aterrizaje más altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta necesariamente
la resistencia aerodinámica parasitaria.
5. Tiene posibilidad de inversión de empuje eficaz.

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Estas características muestran que los motores turbohélices son ideales para levantar cargas
pesadas en pistas de longitudes cortas y medias. En la actualidad los turbohélices están
limitados en velocidad hasta aproximadamente 500 mph (805 km/h), ya que el rendimiento
de la hélice cae rápidamente con el aumento de las velocidades debido a la formación de
ondas de choque.

No obstante, los investigadores en Hamilton Standard, división de United Technologies

Corporation y otros están intentando superar o abarcar esta limitación experimentando con
hélices multipalas de diámetro pequeño y cuerda ancha, que dicen ser más rentables que el
turbo fan de gran relación de paso, con un 20 por ciento de reducción en el consumo
específico de combustible por libra de empuje.

Las palas de aluminio lo suficientemente grandes y con la forma correcta para dar bastante
empuje y absorber la alta potencia del motor también son demasiado pesadas y flexibles
para resistir las cargas centrífugas y de torsión. Las nuevas palas del propfan están hechas
de viga de aluminio curvada y ahusada unida a una estructura laminar de fibra de vidrio con
forma de perfil aerodinámico rellenas con un material de espuma plástico.

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Esta construcción compuesta produce una pala más rígida con la mitad del peso de una pala
de aluminio convencional comparable. La ventaja obvia es que el buje de la hélice y el
mecanismo de cambio de paso localizado en el interior pueden ser más ligeros y la pala
mantendrá más estrechamente su correcta posición aerodinámica.

15.2 ACTUACIONES DE MOTORES

 Empuje total, empuje neto, bloqueo del empuje en una tobera, distribución
de empuje, resultante de empuje, empuje en caballos de potencia, potencia
equivalente en el eje, consumo específico de combustible;
 Índice de derivación y relación de presión del motor;
 Presión, temperatura y velocidad de flujo de gas (cuerda);
 Parámetros del motor, empuje estático, influencia de la velocidad;
 Influencia de la altitud y temperatura, valoración estimada de la actuación,
limitaciones.

 EMPUJE TOTAL, EMPUJE NETO, BLOQUEO DEL

EMPUJE EN UNA TOBERA, DISTRIBUCIÓN DE EMPUJE,
RESULTANTE DE EMPUJE, EMPUJE EN CABALLOS DE
POTENCIA, POTENCIA EQUIVALENTE EN EL EJE,
CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE;

EMPUJE TOTAL
El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye
ambos, el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el
empuje adicional resultante de la diferencia entre la presión estática en la tobera y la
presión ambiente. El empuje total no toma en consideración las cantidades de movimiento
del aire que entra y del combustible. Se considera cero la cantidad de movimiento entrante,
lo cual es cierto solamente cuando el motor está estático. Sin considerar el flujo de
combustible, la ecuación para el empuje total es:

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Dónde: Fgross = Empuje total
Wa = Peso del aire que entra al motor
g = Aceleración de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
Aj = Área de descarga de la tobera de escape
Pj = Presión de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presión ambiente
Cuando avión y motor están estáticos, como cuando el avión está parado y el motor
rodando, o cuando el motor está rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el
empuje neto y el empuje total son iguales. Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en
un banco de pruebas.

Cuando se trata el término "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al

empuje neto, a menos que se diga lo contrario.
EMPUJE NETO
El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbo fan está determinado por tres
cosas.
1. La variación en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a través
del motor.
2. La cantidad de movimiento del combustible.
3. La fuerza originada por la diferencia de presión a través de la tobera de escape
multiplicada por el área de la tobera.

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EMPUJE CON TOBERAS ESTRANGULADAS
Muchas toberas de escape subsónicas funcionan en condición de estranguladas. Esto
significa que el aire que fluye a través de la sección convergente del conducto de escape
alcanza la velocidad del sonido y ya no puede acelerar más. La energía que habría
originado la aceleración ahora aumenta la presión y crea un componente del empuje por la
diferencia entre la presión del escape y la presión del aire que rodea la tobera de escape.

DISTRIBUCIÓN DEL EMPUJE

El empuje neto en un motor está constituido de varios componentes, como se puede ver en
la figura. Cuando se añade cantidad de movimiento a la masa de aire que fluye a través del
motor, el empuje es hacia delante (+), y cuando se pierde cantidad de movimiento, el
empuje es hacia atrás (-).

+
+ ‐
‐ + Empuje hacia delante
‐ Empuje hacia

El aire que fluye dentro del motor a través del conducto de entrada no produce empuje de
ningún tipo, pero a medida que el aire es comprimido, su cantidad de movimiento aumenta
por la energía extraída de la turbina, y se produce un empuje hacia delante. Según pasa el

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aire por la sección de combustión, se añade energía por la combustión del combustible y se
suma otro incremento de empuje hacia delante.

Cuando el aire caliente deja la sección de combustión, fluye a través de la turbina donde se
le extrae bastante de su energía para girar al compresor. Esto resulta en un empuje hacia
atrás. A medida que los gases de escape se expanden a través del conducto de escape
convergente, se produce más empuje hacia atrás. Cuando todos los componentes de empuje
hacia atrás se restan de los componentes de empuje hacia delante, el empuje resultante es el
empuje disponible para la propulsión.

RESULTANTE DE EMPUJE
El empuje neto de un motor es el resultado de los cambios de presión y cantidad de
movimiento dentro del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante,
mientras otros producen fuerzas hacia atrás. Cuando quiera que hay un incremento de la
energía calorífica total por la combustión del combustible, o en la energía de presión total
por la compresión, o por un cambio de energía cinética a energía de presión, como en el
difusor, se producen fuerzas hacia delante. Inversamente, fuerzas hacia atrás o pérdidas de
empuje resultan cuando la energía calorífica o de presión disminuye o es convertida en
energía cinética, como en la tobera. El empuje neto nominal de cualquier motor se
determina por cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia delante a las fuerzas de empuje
hacia atrás.

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Si las áreas, las presiones que actúan sobre estas áreas, las velocidades, y flujos de masa se
conocen en cualquier punto del motor.
EMPUJE EN CABALLOS DE POTENCIA
El empuje y los caballos de potencia no se pueden comparar directamente porque, por
definición, potencia es una fuerza aplicada a través de una distancia en un determinado
periodo de tiempo. Toda la potencia producida por un motor de reacción se consume
internamente en girar al compresor y arrastrar los distintos accesorios del motor. Por lo
tanto, el motor de reacción no desarrolla ningún caballo de potencia en el sentido
normalmente aceptado, pero suministra solo uno de los términos en la fórmula del caballo
de potencia.

El otro término es proporcionado verdaderamente por el vehículo en el cual el motor está

instalado. Para determinar el empuje por caballo de potencia del motor de reacción, debe
usarse la siguiente formula:

Esta fórmula puede simplificarse a

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POTENCIA EQUIVALENTE EN EL EJE
Los motores turbohélices están clasificados en sus equivalentes de caballos de potencia al
eje (ESHP). Esta clasificación toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la
hélice y el empuje desarrollado en el escape del motor.

Bajo condiciones estáticas, un caballo de potencia al eje es igual a aproximadamente 2`5

libras de empuje.
 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
Consumo Específico de Combustible por Libra de Empuje.
Para hacer una comparación exacta del consumo de combustible entre motores, el consumo
de combustible se reduce a un denominador común aplicable a todos los tipos y tamaños de
turborreactores y turbo fanes. El término es consumo específico de combustible por libra de
empuje, o TSFC. Esto es el consumo de combustible de un motor en libras por hora
dividido por el empuje neto. El resultado es la cantidad de combustible necesaria para
producir una libra de empuje. La unidad de TSFC es libras por hora por libra de empuje
(lb/hr/lb Fn).
 ÍNDICE DE DERIVACIÓN Y RELACIÓN DE PRESIÓN
DEL MOTOR;
INDICE DE DERIVACIÓN (BY-PASS RATIO)
El aire de entrada que pasa a través de un motor turbo fan normalmente se divide en dos
corrientes de aire independientes. Una corriente pasa a través del núcleo motor mientras
que la otra corriente coaxialmente rodea al núcleo motor.

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Es esta corriente de aire que rodea al núcleo motor la que es responsable del término motor
by-pass. Cuando se trata a los motores by-pass hay tres términos con los que se debe estar
familiarizado; estos son la relación de empuje (thrust ratio), la relación de paso (by-pass
ratio), y la relación de presión del fan (fan pressure ratio). La relación de empuje de un
motor turbo fan es una comparación del empuje producido por el fan y el empuje producido
por el escape del núcleo motor.

Por otra parte, la relación de paso de un motor turbo fan se refiere a la relación del aire que
entra y rodea al núcleo motor y la cantidad de aire que pasa a través del núcleo motor. Los
turbos fanes en los aviones civiles generalmente se dividen en tres clasificaciones basadas
en la relación de paso:
1. Baja relación de paso (1: 1)
2. Media relación de paso (2: 1 o 3: 1)
3. Alta relación de paso (4: 1 o mayor)
Los conductos de fan largos reducen la resistencia aerodinámica y la emisión de ruidos.
En cualquier caso, el extremo del conducto tiene normalmente una tobera de descarga
convergente que aumenta la velocidad y produce empuje reactivo.
Otro término con el que hay que familiarizarse es con la relación de presión del fan fan
pressure ratio que es la relación de la presión del aire de la descarga del fan y la presión del
aire que entra en el fan. La relación de presión del fan en un típico fan de baja relación de
paso es aproximadamente 1’5: 1, mientras que para algunos fanes de alta relación de paso
la relación de presión del fan puede ser tan alta como 7: 1. Para obtener altas relaciones de
presión del fan, la mayoría de los motores de gran relación de paso se diseñan con álabes de
fan de alto aspect ratio.

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El aspect ratio es la relación entre la longitud del álabe y su ancho, o cuerda. Por lo tanto,
un álabe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio más alto que un álabe corto con
una cuerda ancha. Aunque los álabes de fan que se usan con más frecuencia son los de alto
aspect ratio, los álabes de bajo aspect ratio se están usando ampliamente hoy día. Los
ahorros de peso en los álabes de bajo aspect ratio se han conseguido con álabes huecos de
titanio que interiormente tienen materiales compuestos de refuerzo. Adicionalmente, los
álabes de bajo aspect ratio son deseables debido a su resistencia al daño originado por
objetos extraños, especialmente impactos de aves.

RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR (EPR)

Los primeros motores de turbina de gas normalmente usaban las rpm como el único
parámetro de operación del motor para establecer el empuje, mientras muchos motores de
hoy día usan el EPR (engine pressure ratio) como el primer indicador del empuje.

En un día cálido, las rpm del compresor para un empuje dado serán más altas que en un día
frío. Además, un compresor sucio o dañado reducirá el empuje para unas rpm dadas. El
EPR se usa porque varía directamente con el empuje.
Es la relación de la presión total a la entrada del compresor y la presión total en la parte
posterior de la turbina. La temperatura de los gases de escape nunca se usa para ajustar el
empuje, aunque debe controlarse para ver que los límites de temperatura no se exceden. El
uso del EPR como el indicador del empuje significa que en un día cálido es bastante posible
que el motor exceda el 100 % de rpm, y en un día frío, los regímenes de empuje deseados
pueden alcanzarse a algo menos del 100 % de rpm. Generalmente, el empuje se consigue
ajustando el mando de gases para obtener una predeterminada lectura de EPR sobre el
instrumento del avión. El valor del EPR para unos ajustes de empuje dados variará con la
temperatura y presión ambiente.

29
  PRESIÓN, TEMPERATURA Y VELOCIDAD DE FLUJO
DE GAS (CUERDA);

Durante el ciclo de funcionamiento del motor de turbina, el flujo de aire recibe y cede calor,
produciendo de esta manera cambios en su presión, volumen y temperatura.

Existen tres condiciones principales en el ciclo de funcionamiento del motor durante las
cuales ocurren estos cambios.
Durante la compresión, cuando se efectúa trabajo sobre el aire; este aumenta la presión y
la temperatura y disminuye el volumen de aire.

30
Durante la combustión, cuando se añade combustible al aire y se prende; este aumenta la
temperatura y el volumen del aire, mientras que la presión permanece casi constante, puesto
que el motor opera en un ciclo de presión constante.
Durante la expansión, cuando se extrae trabajo de la corriente de gas por medio del
conjunto de turbina para arrastrar al compresor; esto disminuye la temperatura y la presión,
mientras que el volumen aumenta.
El diseño de los pasos y toberas es de gran importancia, pues de su buen diseño dependerá
el rendimiento con el que se efectúen los cambios de energía. Cualquier interferencia con el
suave flujo de aire crea una pérdida de rendimiento y podría resultar en el fallo de un
componente debido a la vibración originada por la inestabilidad o turbulencia del flujo de
aire.
CAMBIOS EN LA PRESIÓN
El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presión que es menor que
la presión ambiente, indicando que existe una considerable succión a la entrada del motor.
Esta, digamos, presión negativa a la entrada del motor puede parcial o completamente
superarse por la presión de impacto (ram pressure) a medida que el avión incrementa su
velocidad.

Desde el difusor, el aire pasa a través de la sección de combustión donde experimenta una
ligera pérdida de presión. La presión de la cámara de combustión debe ser más baja que la
presión de descarga del compresor durante todas las fases de operación del motor con idea
de establecer una dirección del flujo hacia la parte posterior del motor y permitir que los
gases se expansionen a medida que ocurre la combustión. Si el motor está equipado con
más de una etapa de turbina, tiene lugar una reducción de la presión a través de cada rueda
de turbina. Los cambios de presión después de la turbina dependen del tipo de tobera de
escape usado y de si la tobera está operando en una condición estrangulada (velocidad del
gas a la velocidad del sonido) o sin estrangular. Cuando los gases dejan la tobera de escape,
la presión continúa cayendo hasta el valor de la presión ambiente.

31
CAMBIOS EN LA TEMPERATURA
El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un día estándar se encuentra a una
temperatura de 59º F (15º C). Debido a la compresión, la temperatura a través del
compresor sube gradualmente hasta un punto determinado por el número de etapas de
compresión y su rendimiento aerodinámico.

Si el motor funciona sin posquemador, hay una ligera caída de temperatura a través del
conducto de escape. Si el motor funciona con posquemador, habrá una evidente elevación
de la temperatura en el conducto de escape.
CAMBIOS EN VELOCIDAD
Puesto que un motor de reacción obtiene su empuje principalmente de la reacción a la
acción en una corriente de aire a medida que fluye a través del motor, los cambios de
presión y temperatura acabados de tratar son importantes solo porque deben estar presentes
para realizar la parte del proceso de acción – reacción.

Lo que realmente se desea es un chorro de aire fluyendo fuera del motor a una velocidad
más rápida que la velocidad con la que entró.
La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido para la
mayoría de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseño del conducto de entrada
del avión es de primordial importancia. Si la velocidad del aire ambiente es cero (avión

32
estacionario), la velocidad del aire delante del conducto aumenta a medida que es arrastrado
hacia dentro del compresor.

Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avión no tiene energía cinética relativa a
la admisión del motor antes de entrar, no contribuye a la relación de compresión total. Esta
situación cambia a medida que se alcanza el punto de recuperación por aire de impacto
(ram recovery point) a la entrada del motor. Desde este punto en adelante, la energía
cinética relativa contribuye a la relación de presión total en forma de compresión de
impacto. En un buen conducto de entrada, esta compresión ocurrirá pronto y eficazmente,
con una mínima elevación de temperatura.

 PARÁMETROS DEL MOTOR, EMPUJE ESTÁTICO,

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD;
El motor de reacción es mucho más sensible a las variables operativas de lo que es el motor
alternativo. Tales variables pueden dividirse en dos grupos: aquellas que cambian debido a
las características de diseño o funcionamiento y las que cambian a causa del medio en el
cual el motor debe operar.
En la primera categoría se encuentran factores tales como
1. Las r.p.m. del motor (peso del aire)

33
2. Tamaño del área de la tobera
3. Peso del flujo de combustible
4. Cantidad del aire sangrado del motor
5. Temperatura de entrada en turbina
6. Uso de la inyección de agua
En la segunda, los factores que no son de diseño, tales como
7. Velocidad del avión (elevación de la presión de impacto)
8. Temperatura del aire)
9. Presión del aire) efecto densidad
10. Cantidad de humedad)
De momento, solo los factores 1, 7, 8, 9, y 10 se tratan. El efecto de las otras variables
sobre el funcionamiento del motor se cubrirá en las secciones correspondientes.
VARIACIONES DE LA DENSIDAD, TEMPERATURA Y PRESIÓN
CON LA ALTITUD.
Por supuesto que las variaciones de densidad son de lo más perceptibles con los cambios de
altitud.
A aproximadamente 36.000 pies, esencialmente el comienzo de la tropopausa, la
temperatura deja de bajar y permanece constante mientras que la presión continúa
descendiendo.

34
Cuanto mayor es la altitud, menor es la presión, resultando en un descenso del empuje. Pero
cuanto mayor es la altitud, el aire es más frío, resultando en un incremento del empuje. Sin
embargo, la presión cae más rápida que la temperatura, por lo que realmente existe una
disminución del empuje con el incremento de altitud.

 INFLUENCIA DE LA ALTITUD Y TEMPERATURA,

VALORACIÓN ESTIMADA DE LA ACTUACIÓN,
LIMITACIONES.

El motor de turbina de gas es muy sensible a las variaciones de la temperatura del aire.
Muchos motores están evaluados con el aire a la temperatura estándar 59º Fahrenheit (F)
[15º Celsius (C)], aunque algunos fabricantes evaluarán de forma estimada (flat rating) sus
motores para una temperatura más alta; es decir, el motor está garantizado para producir un
empuje específico mínimo a una temperatura por encima de 59º F [15º C]. A temperaturas
inferiores se requiere una manipulación cuidadosa de la palanca de gases. En cualquier
caso, si el motor opera a temperaturas del aire más altas que la estándar, producirá menos
empuje. Contrariamente, la operación del motor a temperaturas del aire más frías que las
condiciones del día estándar producirá un empuje mayor que el evaluado.

EFECTO DE LA PRESIÓN
Un aumento de la presión atmosférica tiene como resultado que haya más moléculas por
unidad de volumen. Cuando esta situación ocurre, hay más moléculas disponibles para
entrar en el área de admisión del motor, y como resultado, tiene lugar un aumento de Wa a
través del motor.

35
EFECTO DE LA DENSIDAD
Densidad es el número de moléculas por unidad de volumen, y está afectada por la presión
y por la temperatura. Cuando la presión sube, la densidad sube, cuando la temperatura sube,
la densidad baja.
Esta relación puede expresarse matemáticamente como

donde K = una constante

P = presión en pulgadas de mercurio (in Hg)
T = temperatura en grados Rankine (º R)

EFECTO DE LA HUMEDAD
Mientras la humedad tiene un efecto bastante considerable en los motores alternativos, su
efecto sobre el motor de turbina de gas es inapreciable. Dado que el vapor de agua pesa
solo cinco octavos como mucho con respecto al aire seco, el aumento de humedad
disminuirá el peso por unidad de volumen; por lo tanto, a menor densidad menor masa para
las mismas r.p.m... Puesto que un carburador es esencialmente un dispositivo medidor de
volumen, no sentirá esta disminución en el peso del aire, y como resultado, continuará
suministrando la misma cantidad de combustible al motor, haciendo que la relación de
mezcla combustible – aire se convierta en demasiado rica y el motor pierda potencia.
Por otra parte, un motor de reacción opera con un exceso de aire del que necesita para la
combustión. Cualquier aire necesario para el proceso de combustión vendrá del suministro
de aire de refrigeración. Además, el control de combustible no mide el volumen de aire
directamente, sino más bien mide el flujo de combustible como una función de presiones,
temperaturas, y rpm.

LIMITACIONES OPERATIVAS DEL MOTOR

En empuje de despegue, un motor está funcionando más próximo a sus
capacidades físicas y estructurales totales que durante cualquier otra fase de
funcionamiento. Consecuentemente, por razones de seguridad, así como también para
asegurar una máxima vida en servicio de los componentes del motor, debemos ceñirnos
estrechamente a todas las limitaciones operativas.

36
 15.3 ADMISIÓN (INLET)
 Conductos de admisión al compresor;
 Efectos de diversas configuraciones de admisión;
 Protección antihielo.

 CONDUCTOS DE ADMISIÓN AL COMPRESOR;

Aunque el conducto de admisión lo construye el fabricante del avión, durante la operación
en vuelo es muy importante para la actuación general del motor de reacción. Cuanto más
rápido vuele el avión, más crítico será el diseño del conducto. El empuje del motor puede
ser alto solo si el conducto de admisión abastece al motor con el flujo de aire requerido a la
más alta presión posible.

El conducto también debe permitir que el motor opere con las mínimas tendencias a la
entrada en pérdida (stall) o inestabilidad (surge), así como admitir las amplias variaciones
en ángulo de ataque y guiñada del avión. Para los aviones subsónicos, el conducto no
debería producir fuertes ondas de choque o separaciones de flujo, y lo mismo para los
diseños subsónicos que supersónicos deberían ser del menor peso posible.

37
Los conductos de admisión deben operar desde el rodaje estático en tierra hasta altos
números de Mach del avión con un alto rendimiento en todas las altitudes, actitudes, y
velocidades de vuelo (Fig. 3-1). Los conductos de admisión deberían ser tan derechos y
suaves como sea posible, y deberían diseñarse de tal forma que la capa límite de aire (una
capa de aire inmóvil que yace próxima a la superficie) se mantenga al mínimo. La longitud,
forma y emplazamiento del conducto se determinan mayormente por la localización del
motor en el avión.

Otra tarea primordial que un conducto debe hacer durante la operación en vuelo es
convertir la energía cinética de la corriente de aire, que se mueve rápidamente hacia su
interior, en elevación de la presión de impacto (ram pressure) dentro del conducto.
Para hacer esto debe estar diseñado de forma tal que la velocidad de impacto sea lenta y
suavemente reducida, mientras que la presión de impacto se eleva lenta y suavemente.
Los conductos de admisión se evalúan de dos formas:
1- la relación de rendimiento de la presión del conducto y
2- el punto de recuperación por aire de impacto (ram recovery point).
La relación de rendimiento de la presión del conducto se define como la capacidad del
conducto para convertir la energía de presión cinética o dinámica a la entrada del conducto
(Pt1) en energía de presión estática a la entrada del compresor (Pt2) sin pérdida en la presión
total.
Esta tendrá un valor del 98 % si la pérdida por fricción es baja y si la elevación de presión
se lleva a cabo con el mínimo de pérdidas.
El punto de recuperación por aire de impacto es la velocidad del avión a la cual la elevación
de presión de impacto se iguala a las pérdidas de presión por fricción, o la velocidad a la
cual la presión total de entrada al compresor es igual a la presión del aire ambiente exterior.
Un buen conducto subsónico tendrá un punto de recuperación por aire de impacto bajo
(aproximadamente 160 mph [257’4 km/h]).
Los conductos de admisión pueden dividirse en dos amplias categorías:

38
 1. Conductos subsónicos

2. Conductos supersónicos

Los subsónicos también son conocidos como de campana.

Este tipo de admisión es esencialmente un embudo en forma de campana con los
bordes cuidadosamente redondeados, que prácticamente no ofrece resistencia al aire.
Los conductos de admisión también se pueden usar para pre – limpiar el aire antes que
entre en el compresor. No se usan los filtros o pantallas tradicionales debido a que
ofrecerían demasiada resistencia al flujo de aire.
Los separadores de partículas para los motores turbo ejes/turbohélices sacan ventaja de la
propiedad natural de inercia de la materia de continuar en línea recta.

39
  EFECTOS DE DIVERSAS CONFIGURACIONES DE
ADMISIÓN;
CONDUCTOS DE ADMISIÓN SUBSÓNICOS
La mayoría de los conductos de admisión en los aviones subsónicos son del tipo divergente
como el mostrado en la Figura. El aire que fluye dentro de un conducto divergente se
expande ligeramente y convierte parte de su velocidad en energía de presión.
Cuando el motor está rodando a alta velocidad en tierra, el compresor absorbe aire hacia
dentro a través del conducto de entrada, y la presión del aire a la entrada del compresor es
ligeramente inferior que la de alrededor o del aire ambiente.

La velocidad a la cual esto ocurre se llama velocidad de recuperación por aire de impacto
(ram-recovery speed). A medida que el avión continúa aumentando su velocidad hacia
delante, el efecto del aire de impacto se hace mayor, y aunque hay cierta pérdida debida al
aumento de velocidad del aire que entra al motor, el empuje aumenta.

La Figura muestra el tipo de conducto de admisión utilizado por un típico turbo fan de gran
relación de paso. El aire fluye a través del conducto divergente dentro del fan, y aunque
parte del aire pasa hacia el exterior a través de la descarga de fan, parte de él también fluye
hacia dentro del compresor de baja presión y sobre alimenta al núcleo motor.

40
CONDUCTOS DE ADMISIÓN PARA TURBOHÉLICES
El conducto de admisión para los motores turbohélices ha causado ciertos problemas a los
ingenieros. Los engranajes de reducción de la hélice están situados en la parte frontal del
motor y de esta manera interfiere con un flujo suave de aire que entra al compresor.

se ilustran tres tipos de conductos de admisión para motores turbohélices. El conducto de

admisión con spinner es el más rentable, pero es complejo de mantener y de proteger contra
el hielo.

Para los motores que están diseñados con el reductor descentrado del eje principal del
motor, normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad inferior o superior
dependiendo hacia donde esté descentrado el reductor de la hélice. En la práctica real, el
diseño del avión y los requisitos del motor dictaminan la configuración de la entrada de aire
para un motor turbohélice.

41
El compresor del popular motor Pratt & Whitney of Canadá PT6 está situado en la parte
posterior del motor, y el aire fluye hacia delante. El aire de admisión fluye a través de un
conducto de entrada, normalmente situado debajo del motor, entrando en una cámara
plenum que rodea al motor y actúa como difusor. Esto aumenta la presión del aire que entra
al compresor.
El diseño y construcción del conducto de admisión para los aviones de alta velocidad es de
importancia crítica debido a su profundo efecto sobre la estructura y el motor.

El conducto de admisión supersónico debe operar en tres zonas de velocidad, Subsónica,

Transónica. Supersónica.
Aunque cada una de estas zonas de velocidad necesita un diseño de conducto de admisión
ligeramente diferente, se puede conseguir una buena actuación general diseñando en forma
supersónica con algunas modificaciones.

Los problemas del conducto supersónico comienzan cuando el avión empieza a volar a o
cerca de la velocidad del sonido. A estas velocidades sónicas se desarrollan ondas de
choque, las cuales, si no están controladas, producirán altas pérdidas de presión y de flujo
de aire en el conducto y causarán condiciones de vibración en la admisión, llamadas
zumbidos de la admisión. El zumbido es una inestabilidad del flujo de aire originado por la
onda de choque al ser alternativamente tragada y expulsada a la entrada del conducto.

42
CONDUCTOS DE GEOMETRÍA VARIABLE
Una complicación de la entrada supersónica es que la forma óptima varía con la dirección
del flujo de admisión y el número de Mach. En los aviones de más altos números de Mach
la geometría del conducto de admisión se hace variable por medio de uno de los siguientes
métodos:

1. Desplazando la punta de admisión hacia dentro y hacia fuera de manera que se

mantenga la onda de choque oblicua en el borde de ataque más exterior del conducto
(conducto asimétrico)

2. Desplazando la pared lateral o rampa a un ángulo más alto de forma que fuerce un
frente de onda de choque oblicua más fuerte (conducto de dos dimensiones).

43
3. Variando la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo central)
4. Variando el área del borde de ataque del conducto de admisión, de forma que varíe el
área de admisión.

En resumen, el conducto supersónico debe:

 Dar un alto rendimiento y entregar la más alta presión de impacto (ram pressure)
posible.
 Entregar el flujo de aire requerido. (aunque en algunas velocidades supersónicas, puede
ser necesario descargar el exceso de flujo de aire.).

 PROTECCIÓN ANTIHIELO.
SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO EN LA ADMISIÓN
Cuando la temperatura exterior desciende a valores próximos y por debajo de los 0º C,
durante el vuelo entre nubes que contienen gotas de agua extremadamente frías y durante la
operación en tierra en condiciones de poca visibilidad.

El empuje de los reactores es afectado sensiblemente por la formación de hielo en el

sistema de admisión, restringiendo la sección de paso de aire al compresor o compresores,

44
manifestándose por un aumento de la temperatura de los gases de escape, pues el flujo de
combustible no disminuye la misma proporción que el gasto de aire.
Como las unidades de control de combustible tienden a corregir la caída de RPM
aumentando el flujo de combustible, esto agudiza el problema. La formación de hielo en la
admisión es más crítica en los motores con compresor axial que en los de compresor
centrífugo, por la posibilidad de entrada en pérdida, tanto más crítica cuanto más reducida
sea la admisión de aire.

Para impedir la formación de hielo, el conducto de admisión se calienta con aire procedente
del compresor y, en el caso de los compresores axiales, se deriva a los álabes guías en
aquellos motores que disponen de cárter de entrada con álabes guías, permitiendo su salida
a través de pequeños taladros practicados en el perfil.

Los sistemas antihielo están dotados por lo general, de un regulador que hace variar
automáticamente el flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de
temperatura en la admisión al compresor.
La derivación de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema
antihielo, reduce la masa de aire para reacción y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo
que solamente deberá estar operativo el sistema cuando sea necesario.

45
En motores turbohélices, esta forma de protección también es necesaria para las hélices.
Las superficies que requieren ser calefactadas eléctricamente son:
a) El borde de ataque del conducto de entrada de aire al motor,
b) las palas de la hélice y el spinner, y
c) cuando sea necesario el carenado de la entrada de aire al radiador de aceite.

Generalmente se usan sistemas eléctricos de protección contra la formación de hielo a la

entrada Las almohadillas calefactantes eléctricas están unidas a la superficie exterior de los
bordes de ataque de los elementos a calefactar. Estas consisten en capas de bandas
conductoras de neopreno, o fibra de vidrio impregnada con resina epoxídica.

46
 15.4 COMPRESORES
 Tipos de compresores axiales y centrífugos;
 Características de fabricación y aplicaciones y principios de funcionamiento;
 Equilibrado del fan; Funcionamiento;
 Causas y efectos de la entrada en perdida y bloqueo del compresor;
 Métodos de control del flujo de aire: válvulas de sangrado, alabes guía de paso
variable, estator de ángulo variable, álabes de estator giratorios;
 Relación de compresión.

 TIPOS DE COMPRESORES AXIALES Y CENTRÍFUGOS;

COMPRESORES
TIPOS DE COMPRESORES AXIALES Y CENTRÍFUGOS
Como ya se ha dicho, los dos componentes que causaron más problemas en el desarrollo de
la turbina de gas fueron el compresor y las cámaras de combustión.
La función principal de un motor de turbina de gas es añadir la máxima energía al aire
según pasa a través de él. Esta energía se libera quemando una mezcla de combustible y
aire.
Cuando se quema combustible en aire estático, se libera energía, pero el régimen de
liberación de energía es bastante bajo. Si se sopla una corriente de aire comprimido a través
de un combustible que se está quemando, este libera bastante más energía.

La función del compresor en un motor de turbina de gas es suministrar la correcta

cantidad de aire al combustible y suministrarla con la correcta presión y velocidad.

47
El principio básico de todos los compresores usados en los motores de turbina de gas es el
mismo. El compresor convierte la energía mecánica de la turbina en energía cinética
en el aire. El compresor acelera al aire, que luego fluye a través de un difusor, el cual le
reduce la velocidad y convierte la mayoría de la energía cinética (velocidad) en energía
potencial (presión) y alguna en calor.

La mayor parte del aire fluye desde el compresor hacia dentro de la sección de combustión,
pero parte de él, llamado aire sangrado del compresor, se usa para anti-hielo de los
conductos de entrada y para refrigerar piezas de la sección caliente. Otra parte del aire de
sangrado se usa para la presurización de cabina, el aire acondicionado, antihielo del
combustible, y arranque neumático de motores. Al aire sangrado para servir propósitos
diferentes a la operación del motor se le llama aire sangrado del cliente.

Hay dos tipos básicos de compresores usados en los motores de turbina de gas: de flujo
centrífugo y de flujo axial. Algunos motores usan una combinación de ambos tipos.

48
Los compresores axiales están formados por varios discos llamados rotores y estatores que
llevan acoplados una serie de álabes. Entre rotor y rotor se coloca un espaciador, el cual
permite que se introduzca un estator entre ambos.
Los compresores centrifugo, toman un flujo axial de aire y lo impulsan de modo radial.

49
  CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN Y APLICACIONES Y
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
Los motores de turbina de flujo centrífugo normalmente usan compresores de acero o
titanio mecanizado, aunque en motores pequeños se están usando compresores de
fundición.

El difusor del compresor generalmente también está fabricado de fundición. En muchos

casos el inductor o álabes guías, que suaviza y dirige el flujo de aire dentro del motor
atenuando de esta forma el choque en el impulsor, está fabricado independientemente del
impulsor o rotor.
Los cojinetes de apoyo del compresor pueden ser bien de bolas o de rodillos, aunque todos
los fabricantes usan por lo menos un cojinete de bolas en el compresor para soportar las
cargas radiales y axiales.

Los compresores centrífugos se usaron en muchos de los primeros motores de turbina de

gas por su robustez, poco peso, fácil construcción, y alta relación de presión por cada etapa
de compresión. Un compresor centrífugo típico consta de tres componentes: el impulsor, el
difusor, y el colector.

50
COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
Los compresores de flujo axial son como su nombre implica, compresores en los que el aire
pasa axialmente o derecho a través del compresor. Son más pesados que el compresor
centrífugo y mucho más costosos de fabricar, pero son capaces de una relación de
compresión total mucho más alta, y tienen una sección transversal más pequeña que les
hace ser más fáciles de aerodinamizar.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Los compresores de flujo axial están constituidos de un número de etapas de álabes
rotatorios que son arrastradas por la turbina, y que giran entre las etapas de álabes estatores
o fijos. Ambos, los álabes rotatorios o de rotor y los álabes de estator o fijos, tienen formas
de perfiles aerodinámicos y están montados de manera que forman una serie de pasos
divergentes a través de los cuales el aire fluye en una dirección axial al eje de rotación.
A diferencia de una turbina que también emplea álabes de rotor y álabes fijos de estator, el
camino del flujo de un compresor axial disminuye en área de sección transversal en la
dirección del flujo, reduciendo el volumen del aire a medida que progresa la compresión de
escalón a escalón y manteniendo constante la velocidad axial del aire a medida que la
densidad aumenta a lo largo de toda la longitud del compresor.

51
Un compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando se usa en
conjunción con un compresor centrífugo (véase motor PT6).

O tantas como 18 etapas en algunos de los grandes motores turbo fanes de doble
compresor.

TIPOS DE COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

Por medio del uso de dos compresores en los motores grandes se consigue un rendimiento
adicional. A este tipo de motor se le llama un motor de doble compresor o doble carrete.
También se gana rendimiento propulsivo adicional por medio del motor turbo fan, que
esencialmente es una tercera etapa de compresión de flujo axial.

52
COMPRESORES DE FLUJO AXIAL DE UN SOLO COMPRESOR
Existe una limitación para el número de etapas de compresión que puede incorporarse en un
compresor de flujo axial. Si hay demasiadas, las últimas etapas estarán trabajando a bajo
rendimiento mientras que las etapas delanteras estarán sobrecargadas.
Esto restringe el flujo de aire a través del compresor y puede conducir a un atasco del
compresor o surge. Esta sobrecarga puede evitarse sangrando parte del aire de interetapas
durante la operación a potencia parcial, pero esto es desperdiciar la potencia. Prácticamente
todos los modernos turborreactores y turbo fanes de gran potencia tienen compresores
separados de dos o más compresores, cada uno arrastrado o arrastrados por su propia etapa,
o etapas, de turbinas.

COMPRESORES DE FLUJO AXIAL DE DOBLE COMPRESOR

La figura ilustra un moderno motor turborreactor de doble compresor. El compresor
posterior o de alta presión, está conectado y arrastrado a través de un eje hueco por la
primera, o delantera, etapa de turbina. Este se llama el compresor N2, y su velocidad está
controlada por el control de combustible, a causa de su peso más ligero, es el girado por la
puesta en marcha durante el arranque del motor.

53
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL COMPRESOR
La función del compresor es aumentar la presión del aire que fluye a través del motor con
un mínimo cambio en su velocidad.

PASO CONVERGENTE DEL FLUJO DE AIRE

Para mantener la velocidad del aire relativamente constante según aumenta su presión, los
álabes de las ruedas posteriores del compresor son más cortos que los de las delanteras, y el
paso a través del cual el aire fluye se hace más pequeño a medida que la presión aumenta.
Hay dos formas de disminuir el tamaño del paso del flujo de aire: manteniendo el exterior
del alojamiento del compresor constante y aumentando el diámetro del tambor o los discos
sobre los cuales cada etapa de álabes de rotor está montada, o manteniendo los discos o
tambor del mismo diámetro y disminuyendo el diámetro exterior del cárter compresor.
Ambos métodos se usan.

EL TURBOFAN
En principio, un turbo fan (llamado fan-jet por algunas líneas aéreas comerciales) es muy
parecido a un turbohélice excepto que la relación del flujo de aire secundario (el flujo de

54
aire a través del fan o hélice) al flujo de aire primario a través del motor básico es menos
(esto se llama relación de paso).

Las ventajas del bajo consumo específico de combustible, un nivel de ruido más bajo, y un
rendimiento propulsivo altamente mejorado han hecho que los motores turbo fanes estén a
punto de sustituir a los reactores para la mayoría de las operaciones, comerciales de líneas
aéreas, y militares.

 EQUILIBRADO DEL FAN; FUNCIONAMIENTO

Al momento de la construcción del motor, el fabricante garantiza un lance adecuado de las
palas del FAN del motor, mediante el cálculo simétrico al momento de instalarlas, con el
objetivo de evitar vibraciones excesivas en vuelo o a alta potencia de funcionamiento, este
balance se puede ir perdiendo con el paso del tiempo, por factores externos o ambientales
tales como: Golpes, erosión, desgaste, fricción del aire, etc.

55
De ser necesario, el fabricante calculara una re-distribución de palas, reemplazo de una de
ellas y redistribución de las mismas o agregando pesas adicionales al momento de la
instalación.

El equilibrado preciso de estas piezas en rotación se efectúa en una máquina especial de

equilibrado (equilibradora) como la mostrada en la figura.

Para ello en los aviones modernos se hacen pruebas en las cuales se define si el FAN del
motor se encuentra debidamente balanceado.

56
  CAUSAS Y EFECTOS DE LA ENTRADA EN PERDIDA Y
BLOQUEO DEL COMPRESOR
CAUSAS Y EFECTOS DE LA ENTRADA EN PÉRDIDA E INESTABILIDAD DEL
COMPRESOR SURGES Y STALLS.
Los álabes de rotor en un compresor de flujo axial son perfiles aerodinámicos similares a
los usados en un ala de avión o el rotor de un helicóptero. La sustentación que producen es
la fuerza aerodinámica que desplaza al aire a través de las distintas etapas del compresor.
Como perfiles aerodinámicos que son, están sujetos a entradas en pérdidas (stalls) cuando
su ángulo de ataque se hace excesivo.
El ángulo de ataque de cualquier perfil aerodinámico es el ángulo agudo formado entre la
cuerda del perfil y el viento relativo.

En un compresor de flujo axial, el ángulo de ataque se determina por dos parámetros: la

velocidad del aire que fluye a través del compresor, y la velocidad de rotación del
compresor.
Los álabes guías de estator cambian la dirección del aire, y el aire que sale de los álabes
guías de estator puede representarse como un vector cantidad que tiene dirección y
longitud.

57
Cuando el ángulo de ataque se hace excesivo, el álabe de rotor entra en pérdida y
desestabiliza el suave flujo de aire a través del compresor.

Cuando solo unos cuantos álabes entran en pérdida, el efecto es mínimo y se nota por una
palpitación o ruido sordo.
Cuando el disco completo de compresor entra en pérdida, el efecto puede ser una
disminución drástica del flujo de aire a través del motor.

Esto puede resultar en un ruido de explosión sonoro, con una fluctuación resultante de las
RPM y un serio aumento de la temperatura de los gases de escape. Una entrada en pérdida
que afecta a todo el compresor y restringe el flujo de aire a través del motor se llama surge.
Algunas de las causas de entrada en pérdida del compresor y del “surge” son:
 Obstrucción de la entrada de flujo de aire
 Excesiva presión en la sección del quemador
 Brusca maniobra de vuelo que impida que el aire fluya directamente dentro del
conducto de entrada de aire.
 Ahogo del flujo de aire a través del motor
 Alta componente de viento cruzado, especialmente en el despegue y a baja velocidad

58
Surge: conocido como inestabilidad, es un fenómeno que se produce en los compresores,
cuando el caudal es tan pequeño que tiende a retroceder en los difusores del equipo,
provocando vibraciones y un mal funcionamiento del compresor

El valor del flujo de aire y relación de presión al cual ocurre una inestabilidad (surge) se
llama “surge point”. Este punto es una característica década velocidad del compresor, y la
línea que une todos los puntos de “surge”, llamada “surge line”, define el mínimo flujo de
aire estable que puede obtenerse a cualquier velocidad rotacional.
Un compresor se diseña para que tenga un buen margen de seguridad entre el flujo de aire y
la relación de compresión a la que normalmente será operado, y el flujo de aire y la relación
de compresión a la cual aparece la inestabilidad (surge).

59
  MÉTODOS DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE: VÁLVULAS
DE SANGRADO, ALABES GUÍA DE PASO VARIABLE,
ESTATOR DE ÁNGULO VARIABLE, ÁLABES DE ESTATOR
GIRATORIOS
MÉTODOS DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE:
Es necesario usar un sistema de control del flujo de aire que asegure la operación eficiente
del motor sobre una amplia gama de velocidad rotacional para mantener el margen de
seguridad.
Las dos características de diseño que pueden utilizarse para disminuir o evitar la entrada en
pérdida del compresor son los álabes guías variables y los sangrados de aire en
interetapas.
Algunos motores tienen álabes guías de entrada variables, y otros también tienen estatores
de ángulo variable en las primeras etapas.
La otra manera de disminuir el ángulo de ataque es sangrar parte del aire de las últimas
etapas de compresión. Esto disminuye la acumulación de presión y permite un flujo libre
del aire a través del compresor. Las válvulas de sangrado están controladas
automáticamente por el control de combustible del motor.
VÁLVULAS DE SANGRADO
En la operación del compresor quedan diferenciadas dos zonas, una de posible operación y
otra denominada zona de pérdida donde el compresor no puede funcionar.

Una turbina de gas emplea válvulas de sangrado (bleed valve) del compresor para proteger
el compresor axial durante el arranque y el apagado en contra de las condiciones de parada
y surging.
Estas válvulas normalmente sólo están abiertas durante la aceleración a la velocidad
nominal y la deceleración desde la velocidad nominal.
Las nuevas turbinas de gas de servicio pesado con sistemas complejos de sistemas de
combustión diseñados para limitar la emisión de gases dañinos también emplean las
60
válvulas de sangrado del compresor durante cargas muy ligeras para limitar la cantidad de
aire que entra en la cámara de combustión.

Las válvulas de sangrado del compresor se descargan en el conducto de escape de la turbina

de gas. Las válvulas de sangrado del compresor generalmente están cerradas durante el
funcionamiento normal (con la excepción anterior), ya que la descarga axial del compresor
en el escape reduce la eficiencia (pero es OBLIGATORIA durante el arranque y la
aceleración para proteger el compresor). Las válvulas de sangrado del compresor están
generalmente completamente abiertas o completamente cerradas; No están moduladas.

 ÁLABES GUÍAS DE PASO VARIABLE, ESTATOR DE

ÁNGULO VARIABLE, ÁLABES DE ESTATOR GIRATORIOS.
El aire al entrar en la primera etapa del compresor es orientado por los álabes guías de
entrada de manera que fluya en la dirección correcta para ser recogido por los álabes de
rotor.

61
Los álabes guías de entrada son similares a los álabes de estator, pero están diseñados para
tener un efecto mínimo sobre la velocidad o presión del aire que entra.
En la mayoría de los motores los álabes guías de entrada son fijos, pero en algunos estos
son variables y pueden ajustar su ángulo automáticamente para minimizar la posibilidad
de “stall” en la etapa frontal de álabes de rotor, estos están controlados hidráulicamente
con el combustible procedente del control de combustible.

Este sistema estará formado por un control de álabes variables, que es sensible a las r.p.m.
del motor y a la temperatura del aire de admisión, unos cilindros de actuación, un conjunto
de anillos de sincronización y las bieletas de mando a los propios álabes.

Algunos diseños de motor también usan estatores de ángulo variable en las primeras etapas
del compresor para reducir o bajar los ángulos de ataque en las etapas delanteras de forma
que los ángulos altos a baja velocidad del motor no sean ángulos de entrada en pérdida
(stall).

62
EFECTO CASCADA
La comparación de los álabes de rotor y los álabes de estator con las alas de un avión y los
rotores de un helicóptero tiene sus limitaciones. La estrecha proximidad de muchos álabes
de compresor y la cercanía de los bordes de ataque de los álabes guías de estator con los
bordes de salida de los álabes de rotor originan un cambio de efecto de cascada más bien
complejo en el desarrollo normal de la presión.

Las convexidades de los álabes de rotor y los álabes de estator están opuestas. Esto le
permite al aire a alta presión procedente del álabe de estator introducirse en la baja presión
producida por el álabe de rotor siguiente.
A medida que el aire fluye a través del compresor, su presión aumenta y, si el área a través
de la cual fluye fuese uniforme, su velocidad disminuiría.

Para mantener su velocidad constante a través del compresor, los álabes de las últimas
etapas deben ser más cortos que los de las etapas delanteras, haciendo que el paso a través
del cual el aire fluye se haga más pequeño a medida que la presión aumenta.

63
  RELACIÓN DE COMPRESIÓN.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión de un compresor de flujo axial es alta. La relación de presión
por cada etapa es baja, pero usando un gran número de etapas, la relación total puede ser
muy alta.
Si la relación de presión a través de cada etapa es solo de aproximadamente 1´2:1, la
presión del aire en la descarga de cada etapa es de 1´2 veces la presión del aire a la entrada
de cada respectiva etapa. La relación total de presión puede determinarse hallando la
elevación de presión en cada etapa y luego dividiendo la presión final por la presión a la
entrada. Por ejemplo, si hay nueve etapas, y cada etapa tiene una relación de presión de 1´2,
la relación total de presión es 5´16.

64
 15.5 CÁMARA DE COMBUSTIÓN

 CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN Y PRINCIPIOS

DE FUNCIONAMIENTO

CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La sección caliente de una turbina de gas comienza con la sección de combustión e incluye
la turbina y los componentes del sistema de escape. La sección caliente está sujeta a los
más severos esfuerzos del motor y requiere una cuidadosa inspección y mantenimiento. Un
tipo de daño considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas piezas
están expuestas.

SECCIÓN DE COMBUSTIÓN
El diseño de una sección de combustión eficiente, o combustor, fue uno de los principales
obstáculos en la construcción de los primeros motores de turbina de gas con éxito.
Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos rigurosos. Algunos
de ellos son:
 Mínima pérdida de presión en los gases según pasan a través del combustor.
 Alto rendimiento en la combustión, por lo tanto baja emisión de humos.
 Bajo riesgo de apagado de llama.
 Que la combustión ocurra completamente dentro del combustor.
 Distribución uniforme de la temperatura por todos los gases.
 Temperatura de los gases lo suficientemente baja a la salida del combustor para evitar
dañar a la turbina.
 Que el diseño del combustor proporcione una fácil puesta en marcha.

65
La cantidad de combustible añadido al aire dependerá de la máxima elevación de
temperatura requerida y, como esta está limitada por los materiales de los que están hechos
los álabes rotatorios de turbina y los estatores, la elevación de temperatura debe estar en la
gama de 700º C a 1.200º C. Debido a que el aire ya está calentado por el trabajo añadido
durante la compresión, la elevación de temperatura requerida en la cámara de combustión
puede estar entre 500º C y 800º C.

PROCESO DE COMBUSTIÓN
El aire procedente del compresor del motor entra en la cámara de combustión a una
velocidad de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km/h), pero dado que esta
velocidad es demasiado alta para la combustión, lo primero que la cámara debe hacer es
difundirla (dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presión estática.

En funcionamiento normal, la relación total aire/combustible de una cámara de combustión

puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin embargo, el keroseno solo arderá eficazmente a una
relación de, o cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cámara, en lo que se llama zona de combustión primaria. Esto se

66
consigue por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la
distribución del flujo de aire a lo largo de la cámara.

La temperatura de los gases de la combustión liberada en la zona de combustión es

aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centígrados, la cual es demasiado caliente para
entrar en los álabes guías de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustión,
que supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce
progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa
para bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para
refrigerar las paredes del tubo de llama.

Una chispa eléctrica procedente de una bujía inicia la combustión, luego la llama se
automantiene. El diseño de una cámara de combustión y el método de adición del
combustible puede variar considerablemente, pero la distribución del flujo de aire usada
para efectuar y mantener la combustión es siempre muy similar a la descrita.

67
APORTACIÓN DEL COMBUSTIBLE
En general se usan dos principios, uno basado en la inyección de una pulverización
finamente atomizada en una corriente de aire de recirculación, y el otro basado en la
prevaporización del combustible antes de que entre la zona de combustión.

Aunque la inyección del combustible por medio de chorros atomizadores es el método más
común, algunos motores usan el principio de vaporización del combustible. El flujo de aire
primario pasa por los tubos de vaporización con el combustible y también a través de
toberas grandes de aire secundario, que proporcionan cañones de aire para barrer a la llama
hacia atrás. El aire de refrigeración y de dilución se dosifica dentro del tubo de llama de una
manera similar al tubo de llama con atomizador.

 TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

En la actualidad existen tres tipos principales de cámaras de combustión en uso para los
motores de turbina de gas estas son:
 la cámara múltiple,
 la de bote anular
 y la cámara anular.

68
  CÁMARA DE COMBUSTIÓN MÚLTIPLE
Este tipo de cámara de combustión se usa en los motores de compresor centrífugo y en los
primeros tipos de motores de compresor de flujo axial. Las cámaras están dispuestas
alrededor del motor y el aire entregado por el compresor se dirige por medio de conductos
hacia el interior de las cámaras individuales.

Cada cámara tiene un tubo de llama interior alrededor del cual hay una carcasa de aire. El
aire pasa a través de la boca de entrada del tubo de llama y también entre el tubo y la
carcasa exterior como se ha descrito.

Los tubos de llama independientes están todos interconectados. Esto permite que todos los
tubos funcionen a la misma presión y también permite que la combustión se propague
alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor.
 CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE BOTE ANULAR
La cámara de combustión de bote anular es una combinación de los tipos múltiple y anular.
Varios tubos de llama están montados dentro de una carcasa de aire común. El flujo de aire
es similar al ya descrito y esta disposición combina la facilidad para el mantenimiento y
prueba del sistema múltiple con lo conciso del sistema anular.

69
El motor de gran relación de paso también reducirá la contaminación del aire, ya que para
un determinado empuje el motor quema menos combustible.
 CÁMARA DE COMBUSTIÓN ANULAR O ÚNICA
Este tipo de cámara de combustión consta de un solo tubo de llama, completamente de
forma anular, que está contenido dentro de un cárter interior y un cárter exterior.
La principal ventaja de la cámara anular es que, para el mismo rendimiento, la longitud de
la cámara es solo el 75 por ciento de la del tipo bote anular para un motor de igual
diámetro, resultando en un considerable ahorro de peso y coste de producción.

La introducción del inyector tipo pulverizador de aire a este tipo de cámara de combustión
también mejoró bastante la preparación del combustible para la combustión aireando las
enriquecidas bolsas de vapor de combustible próximas al inyector; esto resulta en una gran
reducción en la formación del carbono inicial.
 CÁMARAS DE FLUJO REVERSIBLE
La mayor parte de las cámaras de combustión son de flujo directo, y se llaman así, porque
el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama exterior e interiormente.
Esto, a veces no es posible por la configuración del motor, pero la mayor parte de las veces
es así.

70
En motores donde la longitud total es crítica, algunos fabricantes han optado por usar
cámaras de combustión de flujo inverso.

BTU (British Thermal Unit). - Unidad de calor en el sistema fps equivalente a la cantidad
de calor requerida para elevar la temperatura de una libra de agua 1ºF. 1 BTU es
equivalente a 1.055´06 julios o 251´997 calorías.

15.6 TURBINA
 Funcionamiento y características de diferentes tipos de álabes de turbina;

 Anclaje del álabe al disco;

 Álabe guía de tobera;

 Causas y efectos del esfuerzo en los álabes de la turbina y deformación.

 FUNCIONAMIENTO Y CARACTERÍSTICAS DE
DIFERENTES TIPOS DE ÁLABES DE TURBINA.
En un turborreactor, el objeto de las turbinas es transformar parte de la energía global del
fluido, suma de las energías de presión, cinética e interna debida a la temperatura, en
energía mecánica. Esta energía mecánica es la que ha de mover al compresor y a los
accesorios. El resto de la energía cinética producirá el empuje en el motor al expulsar los
gases a alta velocidad a través de la tobera.

71
Las turbinas, de acuerdo con la dirección de la corriente fluida, pueden ser:
Centrípetas, llamadas también radiales, trabajan al revés que el compresor centrífugo,
pues en estas el flujo de gas entra desde la periferia hacia el centro de la turbina.

La turbina centrípeta está constituida por un estator, que actúa a modo de tobera, es decir
cambiando su presión por energía cinética, y un rotor que la transformará en energía
mecánica.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposición de los elementos del rotor de
reacción, las turbinas centrípetas no son adecuadas para los motores de reacción para
producir reacción en el chorro de gases, y por ello, su utilización queda reservada a
instalaciones de equipos de tierra o de abordo, ajenas a la propulsión del avión.

Flujo de

Flujo de

El rotor de una turbina axial consiste de una o varias ruedas de álabes anclados a un disco
que gira a alta velocidad por la acción del fluido transmitiendo energía al eje del compresor,
del que se obtiene además la energía para el movimiento de accesorios.
Las turbinas consisten en una o más etapas o escalones situados inmediatamente detrás de
la sección de cámara de combustión del motor.
Un escalón de turbina está formado por dos componentes fundamentales:
 El estator y
 El rotor
situados en el motor en el orden enunciado de la admisión al escape; es decir, en sentido
inverso al de un escalón de compresor.
El estator de una turbina, ya sea centrípeta o axial actúa a modo de tobera. En el caso de las
turbinas centrípetas, la configuración del estator y del rotor es similar al de un compresor

72
centrífugo, en donde el fluido pasa en sentido inverso. En el caso de una turbina axial,
como se ha dicho, el estator está formado por una cascada de álabes fijos al cárter, con un
ángulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la dirección más efectiva para la
transformación de la energía cinética en mecánica.

El rotor de una turbina axial consiste en una o varias cascadas de álabes unidos a un disco
que gira a alta velocidad por la acción del fluido, transmitiendo la energía al compresor
mediante el eje común turbina – compresor, del que se extrae además la energía para el
arrastre de accesorios.
Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos dependiendo del diseño básico de sus álabes:
 Turbinas de impulso o de acción.
 Turbinas de reacción.

73
  TURBINA DE IMPULSO
Las turbinas de impulso llamadas también de acción o de presión constante, son aquellas de
grado de reacción cero, lo que significa físicamente que toda la expansión del gas tiene
lugar en el estator que actúa en forma de tobera. Como resultado de esta expansión en el
estator, la velocidad del fluido aumenta considerablemente, actuando sobre los álabes del
rotor, que adquieren una velocidad de rotación en la dirección de los estrados de los álabes.
La sección de paso entre los álabes de rotor es constante.

 TURBINAS DE IMPULSO – REACCIÓN

Estos tipos de turbina pueden combinarse por diseño de los álabes, tanto del estator como
del rotor, para formar una turbina mixta de impulso y reacción, obteniéndose de esta forma
características que corresponden sensiblemente al 50% de cada tipo.
La forma óptima de este tipo de turbina corresponde a la utilización del tipo de impulso en
la raíz del álabe, y del tipo de reacción en el extremo.

74
La ventaja funcional apuntada, puede mejorarse aún más, utilizando álabes apoyados en el
extremo, pues de esta forma el rotor de turbina puede girar más cerca del cárter, con la
consiguiente reducción de pérdidas de gas fuera de la zona de turbina.

Sin embargo, existe un inconveniente en este tipo de apoyo de álabes, y es que impone una
reducción en la temperatura de entrada del gas a la turbina, pues la acción de la fuerza
centrífuga de la masa adicional de apoyo del álabe en el extremo, aumenta los esfuerzos
que por fuerza centrífuga se producen a lo largo de todo el álabe, y que son máximos en la
raíz.
La temperatura y los esfuerzos pueden ser críticos en la resistencia del álabe, por esto, en
motores que trabajan a elevadas temperaturas de entrada a la turbina, no se utiliza este
dispositivo.

 ANCLAJE DEL ÁLABE AL DISCO;

El método de fijación de los álabes al disco de turbina es de considerable importancia,
puesto que los esfuerzos en el disco alrededor de los anclajes o en la raíz del álabe son a
tener en cuenta en la limitación de la velocidad periférica.
El método usado en la mayoría de los motores es el llamado “copa de abeto”. Este tipo de
anclaje conlleva un mecanizado muy preciso para garantizar que la carga se reparta por
todo el contorno en forma de abeto.

75
Existen algunos álabes que en su punta tienen una plataforma, que al montar toda una rueda
de álabes constituye un anillo. A estos se les denomina, álabes apoyados; cuando carecen
de dicha plataforma se les denomina álabes en voladizo.

 ÁLABE GUÍA DE TOBERA;

ÁLABES GUÍAS DE ENTRADA EN TURBINA

Para poder realizar trabajo, los gases calientes procedentes de la cámara de combustión
deben procesarse adecuadamente. Esta es la misión de los álabes guías de entrada en
turbina, las funciones principales son:
Primero, deben convertir parte de la energía de los gases calientes en energía cinética para
acelerar el flujo lo suficiente cuando incida sobre los álabes de rotor.
Segundo, los álabes guías de entrada en turbina deben cambiar la trayectoria del flujo de
gas de tal manera que las fuerzas engendradas en los álabes de la turbina se transformen en
potencia para el eje.
La aceleración necesaria se consigue estrechando el paso entre los álabes adyacentes
(efecto tobera). A medida que la velocidad aumenta, la presión estática y la temperatura
disminuyen. El grado de conversión de esta energía depende de la relación entre el área de
entrada a los álabes guías de turbina y el área de salida de los mismos, lo cual es función
directa del tipo de álabes de turbina usados.

76
Un anillo de álabes guías de entrada en turbina, o toberas, se monta entre la descarga de la
sección de combustión y la primera etapa de turbinas.
 ÁLABES DE ESTATOR DE TURBINA
Los álabes de estator son en forma de perfil aerodinámico. Los álabes fijos están
localizados en el cárter de turbina de tal manera que puedan permitir la dilatación.

Los álabes de estator tienen como misión acelerar la corriente fluida, y canalizarla para
descargar con el ángulo óptimo que exija la velocidad del rotor; la forma y posición de los
álabes de estator deberá ser tal que actúen en forma de tobera, y siendo la corriente de
entrada subsónica, pueden admitir dos configuraciones:
 Formando un conducto convergente – divergente, cuando se desea una elevada
caída de presión en el estator.
 Formando un conducto convergente, cuando la caída de presión en el estator sea
pequeña.
Según esto, el estator convergente – divergente es apropiado para turbinas de acción, en
donde toda la expansión ocurre en el estator, en tanto que, para las turbinas de reacción,
tomará forma convergente, dado que la expansión en el estator es solo parcial.

La turbina tiene entre otras misiones la de acelerar la corriente, haciéndola lo más alta
posible antes de llegar al rotor, esta velocidad es un poco inferior a Mach 1 ya que si
rebasáramos este valor tendríamos fenómenos en los que disminuiría el rendimiento.

77
El estator está constituido por dos aros concéntricos entre los cuales están dispuestos los
conjuntos de álabes fijos.
Los álabes de estator de turbina normalmente son huecos y pueden refrigerarse haciendo
pasar aire procedente del compresor a través de ellos para reducir los altos esfuerzos
térmicos y las cargas del gas. La vida de los álabes de turbina dependerá en gran parte de la
forma de refrigeración del álabe, por lo tanto, el diseño de los pasos internos del flujo de
aire en los álabes es de suma importancia.

 CAUSAS Y EFECTOS DEL ESFUERZO EN LOS ÁLABES

DE LA TURBINA Y DEFORMACIÓN.
Algunos de los puntos a considerar en conexión con el diseño de los álabes de turbina darán
una idea de la importancia de la temperatura de entrada en turbina que soportan estos
componentes.
Los álabes al ponerse al rojo vivo, deben ser lo suficientemente fuertes para soportar las
cargas centrífugas debidas a la rotación a gran velocidad.
Debe soportar las altas cargas de torsión aplicadas por el gas para producir los muchos
miles de caballos de potencia en la turbina necesarios para arrastrar al compresor.

78
A pesar de todas estas exigencias, los álabes deben estar hechos de un material que puedan
conformarse y mecanizarse con exactitud por los métodos normales de fabricación.
Un álabe que pese solo dos onzas (56´7 gramos) puede ejercer una carga de más de dos
toneladas a máxima velocidad, y debe soportar las altas cargas de torsión aplicadas por el
gas para producir los muchos miles de caballos de potencia en la turbina necesarios para
arrastrar al compresor.
La disminución de la resistencia de los metales cuando trabajan a elevadas temperaturas,
como es el caso de los álabes de turbina y sus discos, exige la utilización de aleaciones
especiales que ofrezcan alta resistencia a la termofluencia.
Uno de los avances tecnológicos que han aumentado la temperatura permisible en la turbina
es la fabricación del álabe con un metal de un solo cristal. Se ha demostrado que muchos de
los fallos del álabe de turbina en la actualidad han estado relacionados con la cohesión
intergranular del metal con el que se ha fabricado el álabe.

Las nuevas tecnologías han permitido que los álabes de turbina se fabriquen de un metal
monocristal. Esto evita todas las limitaciones del grano y permite una temperatura de
entrada mucho más alta con su correspondiente aumento del rendimiento.
CONSTRUCCIÓN
Los componentes básicos de la turbina son los álabes guías de descarga de cámara en
turbina, los álabes de estator de turbina, los discos de turbina y los álabes rotatorios de
turbina. El conjunto de rotación está apoyado sobre cojinetes montados en los cárteres
interiores del motor, y el eje de turbina puede ser común con el eje del compresor o estar
conectado a este por un acoplamiento.

79
EL DISCO DE TURBINA
El disco de turbina trabaja con una gran diferencia de temperatura entre su periferia y su
centro. A estos esfuerzos térmicos se añaden los producidos por la fuerza centrífuga, las
grandes vibraciones y los efectos giroscópicos. La acumulación de estos esfuerzos no debe
producir más que deformaciones mínimas, compatibles con el juego permitido entre el
conjunto compresor – turbina y el cárter.

Es pues necesario emplear un metal que tenga un alto límite elástico para evitar todo el
alargamiento plástico que pueda crear deformaciones permanentes aumentando el diámetro
del disco.
Para su construcción se emplea aceros ferrosos para rotores, aceros auténticos a veces a
base de níquel, cromo, molibdeno, cromo – molibdeno con o sin vanadio. Y más raramente
mezclas refractarias del tipo Nimonic 90.

El disco de turbina es de forja mecanizado con un eje integral o con una pestaña sobre la
cual el eje puede atornillarse.
El disco alrededor de su perímetro tiene alojamiento para el anclaje de los álabes de turbina.
Para limitar el efecto de la transmisión de calor desde los álabes de turbina al disco se hace
pasar un flujo de aire de refrigeración a través de ambas caras del disco.
ÁLABES DE TURBINA
De perfil aerodinámico muy estudiado cuyo propósito es proporcionar pasos entre los
álabes adyacentes que den una firme aceleración del flujo hacia la “garganta”, donde se
encuentra el área más pequeña y la velocidad alcanza la requerida en la salida para producir
la expansión o caída de presión que se define por el grado de reacción necesario resultante

80
de la aceleración del gas a través de estos pasos, deben ser calculados de tal manera que
puedan soportar grandes cargas, esfuerzos térmicos elevados y ser insensibles a los
fenómenos vibratorios.

Obligatoriamente están hechos de mezclas refractarias. Las más utilizadas son las Nimonic.
El Nimonic 80 es esencialmente de tipo níquel cromo 80/20 reforzado por la precipitación
de un compuesto de níquel, titanio y de aluminio. Los Nimonic 90 y 95 diferentes de la
mezcla preferente, porque contienen una cierta proporción de cobalto que disminuye la del
níquel. El Nimonic 90 puede soportar temperaturas del orden de 870 a 900º C y el Nimonic
95 que contiene una proporción muy elevada de elementos que lo endurecen, presenta
mejores propiedades aún. El Nimonic 100 de composición más compleja es para elementos
cuya temperatura alcanza los 1000º C.

Además de su capacidad para resistir a la deformación bajo la acción de tensiones

centrífugas y esfuerzos de flexión a las temperaturas elevadas, estas aleaciones resisten bien
a la oxidación y poseen también buenas propiedades de resistencia a la fatiga.

81
  EL EJE DE TURBINA
El eje de turbina asegura la unión entre el rotor de turbina y el buje trasero del compresor;
se compone por uno, dos o tres palieres según los tipos de motor.
Los discos de turbina y su eje están construidos separadamente con aceros de propiedades
diferentes al estar los discos de turbina sometidos a esfuerzos térmicos y dinámicos
distintos a los del eje.
El eje de turbina se construye generalmente mediante forja, es hueco y suele estar hecho de
acero poco aleado, pero con estructura muy dura.
El ensamblaje del conjunto rotor – eje de turbina se realiza según diversas técnicas, en
algunos motores las dos piezas están unidas por soldadura con un acabado tal que no
subsiste en ella ninguna huella cuando el conjunto está terminado. En otros, la unión del
rotor de turbina y su eje es por medio de tuercas y pernos de fijación, y otros usan sistemas
de acoplamiento estriado.

REFRIGERACIÓN DE LA TURBINA
El primer factor que limita la cantidad de potencia que un motor de turbina de gas puede
producir es la temperatura máxima que puede ser tolerada a la entrada de la turbina. A esto
se le llama temperatura de entrada en turbina (TIT).
Algunos motores modernos han aumentado el rendimiento térmico debido a una permitida
TIT aumentada, y una forma de hacer esto es enfriando los álabes guías de entrada en
turbina y el primer escalón de álabes de rotor.

82
La Figura muestra la sección transversal de dos álabes de turbina a través de los cuales el
aire de refrigeración fluye para aumentar la TIT permisible.
El aire usado para el sistema de refrigeración de turbina se sangra de una de las últimas
etapas del compresor, y aunque su temperatura es mayor de 1.000 º F, es bastante más fría
que la de los gases que arrastran a la turbina. Este aire fluye a través de los álabes hueco y
sale con los gases de escape.
Solo es necesario refrigerar los álabes guías de entrada en turbina y la primera etapa de
álabes rotatorios de turbina. Los gases pierden bastante energía cuando pasan la primera
etapa como para que su temperatura caiga dentro de la gama permitida para las etapas
sucesivas.

15.7 ESCAPE
 CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN Y PRINCIPIOS
DE FUNCIONAMIENTO;
Los motores de turbina de gas para aviación tienen un sistema de escape que pasa los gases
de descarga de la turbina a la atmósfera a una velocidad y dirección adecuadas para
proporcionar el empuje resultante. La velocidad y la presión de los gases de escape crean el
empuje en el motor turborreactor, pero en el motor turbohélice los gases de escape aportan
solo una pequeña cantidad al empuje, porque la mayor parte de la energía ha sido absorbida
por la turbina para arrastrar a la hélice. Por lo tanto, el diseño del sistema de escape ejerce
una considerable influencia sobre la actuación del motor.
Las áreas del conducto de salida y la tobera propulsora o de salida afectan a la temperatura
de entrada en la turbina, a la masa del flujo de aire y a la velocidad y presión del chorro de
escape.

83
La temperatura del gas que entra en el sistema de escape está entre 550ºC y 850ºC
dependiendo del tipo de motor. Los motores turbohélices y turbo fanes son los que tienen el
flujo de gas de escape más frío.
Con el uso del posquemador, la temperatura en el conducto de escape puede ser de 1.500ºC
o mayor.
Aunque el impacto total de la alta temperatura no es sentido por el conducto de escape,
debido a la forma de la llama y al método de refrigeración, es necesario usar materiales y
una forma de construcción que resista la deformación y el agrietamiento, y evite la
conducción de calor hacia la estructura del avión.
El conducto de escape posquemador también requiere una tobera propulsora bien de dos
posiciones o de área variable que se adapte a los diferentes volúmenes del flujo de gas que
tienen lugar cuando el posquemador está puesto o quitado.
El uso de un inversor de empuje, un supresor de ruido y una tobera propulsora de área
variable conlleva un sistema más complicado.
El motor turbo fan también puede incluir una unidad mezcladora para favorecer una
completa mezcla de las corrientes de gas frío y caliente.

El gas procedente de la turbina del motor entra en el sistema de escape a velocidades de

750 a 1.200 pies por segundo, pero, debido a que las velocidades de este orden producen
altas pérdidas por fricción, la velocidad del flujo se disminuye por difusión.

84
Esto se logra teniendo un área de paso en aumento entre el cono de escape y la pared
exterior.
Los gases de escape pasan a la atmósfera a través de la tobera propulsora, la cual forma un
conducto convergente, esto aumenta la velocidad del gas. En un motor turborreactor, la
velocidad de salida de los gases de escape es subsónica solamente en condiciones de bajo
empuje. Durante la mayoría de las condiciones operacionales, la velocidad de salida
alcanza la velocidad del sonido con respecto a la temperatura de los gases de escape, y
entonces se dice que la tobera propulsora está “estrangulada”; es decir, no se puede obtener
un posterior aumento en velocidad a menos que se aumente la temperatura.
A medida que la presión total corriente arriba aumenta por encima del valor al cual la
tobera propulsora se estrangula, la presión estática de los gases a la salida aumenta por
encima de la presión atmosférica.

Esta diferencia de presión a través de la tobera propulsora produce lo que se conoce como
empuje de presión y es efectivo sobre el área de descarga de la tobera. Esto es un empuje
adicional al obtenido por la variación de la cantidad de movimiento de la corriente de gas.

El cono y los montantes con forma aerodinámica del cárter de escape están sujetos a la
presión de los gases de escape; por lo tanto, para evitar cualquier deformación, se han
dispuesto orificios de ventilación para obtener una presión de equilibrio.
La unidad mezcladora de la que se habló anteriormente consta de varias tolvas a través de
las cuales el aire secundario fluye dentro de los gases de escape.

85
  CONVERGENTE, DIVERGENTE Y TOBERAS DE ÁREA
VARIABLE;
El empuje producido por los motores de los aviones supersónicos se aumenta por el uso de
toberas de escape convergentes – divergentes, o CD, cuya área de sección transversal
cambia como se muestra en la figura.

Los gases salen de la sección de turbina y entran en la porción convergente de la tobera a

una velocidad subsónica. Su velocidad aumenta a medida que el conducto se hace más
pequeño hasta que alcanza la velocidad del sonido en el punto más estrecho donde se forma
una onda de choque y evita que haya más aceleración. Los gases salen del punto más
estrecho a la velocidad del sonido, y a medida que el área del conducto aumenta, se
aceleran a una velocidad supersónica mayor.

86
Los beneficios de una tobera CD aumentan a medida que aumenta el número de Mach en
vuelo del avión.
Para una operación más rentable, el régimen de cambio de la porción divergente de la
tobera no puede ser fijo, sino que debe variar automáticamente en la medida que cambia el
flujo de aire a través del motor. Algunos motores de gran actuación tienen una tobera CD
cuyo límite está formado por una pared de aire. Con la tobera convergente se desperdicia
energía, puesto que los gases que dejan la salida no se expanden lo suficientemente rápido
como para conseguir inmediatamente la presión del aire exterior.

Algunos motores de gran relación de paso pueden usar con ventaja una tobera convergente
– divergente para recuperar parte de la energía desperdiciada. Estas toberas utilizan la
energía de presión para obtener un posterior aumento en la velocidad del gas y,
consecuentemente, un aumento del empuje.

La variación del área de la tobera también permite obtener bajo consumo específico de
combustible durante ciertas partes de la gama operativa del motor. El área de la tobera se
aumenta o disminuye usando una placa móvil, o alternativamente desplazando un cono
hacia dentro o hacia fuera de la apertura de la tobera.

87
  REDUCCIÓN DEL RUIDO DE MOTORES;
Las regulaciones aeroportuarias que controlan el nivel máximo de ruido de las aeronaves
han hecho de la supresión de ruidos del motor de reacción uno de los más importantes
campos de investigación. La unidad que normalmente se usa para medir el nivel de ruido
molesto es el decibelio de ruido percibido (PNdB).
Un PNdB es una medida de ruido molesto que considera el tono, así como la presión
(decibelio) de un sonido.

Para comprender el problema de la supresión de ruido del motor es necesario tener un

elaborado conocimiento de las fuentes de ruido y su importancia relativa. El ruido del
motor de reacción resulta principalmente de tres fuentes, el compresor, la turbina y el
chorro de escape.
Estas fuentes de ruido obedecen diferentes leyes y mecanismos de generación, pero todas
varían hasta cierta potencia (en el sentido matemático) de la velocidad relativa del flujo de
aire.
Para velocidades del chorro experimentadas en un motor reactor puro, el ruido del chorro
de escape varía hasta una potencia mayor de la velocidad que el ruido del compresor o la
turbina; por lo tanto, una reducción en la velocidad del chorro de escape tiene una
influencia mayor que una reducción equivalente en la velocidad del compresor o la turbina.

88
El ruido del chorro de escape resulta de la turbulencia producida por la mezcla exterior de
los gases de escape con la atmósfera y aumenta en proporción a la velocidad del flujo de
escape. Una reducción en el nivel de ruido tiene lugar si el régimen de mezcla se acelera o
si se reduce la velocidad del chorro de escape relativa a la atmósfera. Esto puede
conseguirse cambiando el diseño del chorro de escape.

En el motor de gran relación de paso con una sola etapa de fan sin álabes guías de entrada,
las fuentes predominantes que rigen el nivel total de ruido son el fan y la turbina.
Si se puede reducir la velocidad del fan sin pérdida del empuje, entonces se reducirá el
nivel de ruido del motor. En circunstancias por debajo del empuje máximo, el motor de
triple rotor permite que esto se lleve a cabo usando una tobera de área variable para reducir
mecánicamente el área de descarga final de la corriente de gases calientes.
La reducción del área de descarga de la corriente de gases calientes hace que la velocidad
del fan y su turbina asociada se reduzcan, produciendo una correspondiente reducción en el
nivel de ruido de la turbina y el fan.

Si el área final de la tobera se reduce hasta que el nivel de ruido del fan, la turbina, y el
chorro de escape sean del mismo orden, se habrá logrado el nivel medio óptimo de ruido
para el motor. Esto normalmente ocurre cuando el área final de descarga de la corriente
caliente se reduce aproximadamente al 50%.

89
En el área de tobera óptima, el ruido radiado hacia tierra puede reducirse aún más
cambiando la forma geométrica de la tobera.

Otro método de conseguir la supresión del ruido en un motor de gran relación de paso es
por medio del uso de material absorbente de ruido en ciertas áreas del motor.
El forro absorbente normalmente consta de una superficie porosa con un fondo de panel de
abeja, montado dentro de los conductos del motor. Las propiedades acústicas de la
superficie y el fondo están cuidadosamente equiparadas al carácter del ruido para conseguir
una supresión óptima. La desventaja del uso de este método de supresión de ruido es que
incurre en un ligero aumento de peso acompañado con un ligero aumento del consumo de
combustible.

El dispositivo de reducción de ruido de tobera de área variable consta de un cierto número

de placas, que están actuadas por actuadores neumáticos para reducir el área de la tobera y
cambiar su forma geométrica a la requerida para la radiación de ruido preferente. Las
placas están fabricadas de estructura soldada de aleaciones resistentes al calor.

90
En los motores de reacción se usan distintos materiales absorbentes de ruido.
Estos, principalmente entran en dos categorías, materiales compuestos (composite) ligeros
de peso que se usan en las zonas de temperaturas más bajas, y materiales fibrosos metálicos
a partir de sílice que se usan en las zonas de temperaturas más altas. El material absorbente
de ruido está unido al panel de abeja (honeycomb) metálico, que a su vez está unido a la
estructura metálica principal del conducto o carcasa, para formar una estructura de panel de
abeja tipo sándwich.

 REVERSAS DE EMPUJE.
El uso de aviones propulsados por motor de reacción de gran actuación ha creado la
necesidad urgente de nuevos métodos de reducción rápida de la velocidad del avión
después del aterrizaje. Esto es necesario de manera que el avión pueda detenerse dentro de
la longitud disponible de pista, sin el uso excesivo de los frenos de rueda u otro medio de
frenado del avión (tal como el paracaídas de frenado).
Una forma efectiva y simple de reducir la carrera de aterrizaje del avión es invertir la
dirección de la corriente de los gases de escape, usando de esta manera la potencia del
motor como fuerza de desaceleración. Este método de inversión del empuje produce un
empuje hacia atrás entre el 40% y el 50% del empuje nominal hacia delante del motor.

91
En aviones propulsados por hélice, la acción de inversión del empuje se obtiene cambiando
el paso de las palas de la hélice.
Esto se consigue normalmente por un sistema hidromecánico, que cambia el ángulo de la
pala para dar la acción de frenada como respuesta de la palanca de potencia o gases del
avión.

Normalmente los inversores de empuje no se usan en tierra cuando la velocidad es menos

de 60 nudos debido al riesgo de recirculación de los gases de escape y a la ingestión de
objetos extraños provocado por la alta velocidad de los gases.
En un motor de fan delantero, la inversión de empuje se obtiene invirtiendo el flujo del fan
(la corriente fría); el flujo del gas de escape (corriente caliente) se invalida simplemente
para evitar que se anule el efecto del inversor.

92
Existen varios métodos de obtención de empuje inverso. A continuación, se explican tres de
ellos.
Un primer método usa puertas deflectoras tipo conchas para invertir la corriente del gas de
escape,

y un segundo método es usar un eyector retráctil con puertas tipo cangilón para hacer la
misma cosa.

El sistema de puertas tipo conchas denominado con frecuencia inversor de obstrucción

mecánica es un sistema operado neumáticamente o hidráulicamente. La operación normal
del motor no está afectada por el sistema, porque los conductos a través de los cuales los
gases de escape se deflactan permanecen cerrados por las puertas hasta que el piloto
selecciona empuje inverso.

93
El tercer método, usado en motores con fan delantero, utiliza puertas obstructoras para
invertir la corriente de flujo de aire frío en conjunción con las puertas deflectoras tipo
escudos que invalidan el flujo de la corriente de aire caliente.

En la selección de empuje inverso, las puertas giran para dejar al descubierto los conductos
y cerrar la salida normal de la corriente de gas. Entonces la cascada de álabes fijos dirige la
corriente de gas en una dirección hacia delante de manera que el empuje del chorro se
oponga al movimiento del avión.
Internamente es tapada (la corriente de aire) por las puertas bloqueadoras y externamente
por los capots deslizables; este último elemento también sirve para reducir la resistencia al
avance.

94
Al seleccionar empuje inverso, el sistema de actuación desplaza los capots de translación
hacia atrás y al mismo tiempo despliega las puertas bloqueadoras para anular la descarga
final de la corriente de aire frío, desviando de esta manera el flujo de aire a través de la
cascada de álabes fijos. Simultáneamente, las puertas invalidadoras se desplazan hacia atrás
y se intercalan en la corriente de gases calientes para invalidar el flujo. A este tipo de
inversor que utiliza cascadas de álabes fijos para dirigir el flujo de la corriente, se le llama
inversor de obstrucción aerodinámica.
Una palanca de empuje inverso por cada motor se encuentra en el pedestal de mandos del
compartimento de vuelo para seleccionar empuje inverso; la palanca no puede moverse a la
posición de empuje inverso a menos que el motor esté rodando a un ajuste de baja potencia
(ralentí).
La operación normal del motor no está afectada por el sistema, porque los conductos a
través de los cuales los gases de escape se deflactan permanecen cerrados por las puertas
hasta que el piloto selecciona empuje inverso.

El movimiento de la palanca de gases o de control de potencia dirige el aceite desde el

sistema hasta el mecanismo de la hélice para reducir el ángulo de la pala hasta cero y luego
a través de un paso inverso negativo.

95
 15.8 COJINETES Y SELLANTES
 CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN Y PRINCIPIOS
DE FUNCIONAMIENTO
COJINETES
Los motores de reacción, están compuestos por una serie de piezas giratorias y de otras
fijas, existiendo un movimiento de rotación relativo entre unas y otras. Las piezas que
permanecen estáticas, como cárteres, conductos etc., constituyen la estructura
arquitectónica del motor, mientras que las piezas móviles necesitan de unos apoyos.
La naturaleza de estos apoyos, condiciona de una manera importante el esfuerzo necesario
para mantener girando el elemento de que se trate. Por tal motivo el motor de reacción, al
igual que cualquier máquina con piezas móviles lleva incorporados unos cojinetes.
Un cojinete básicamente está compuesto por dos piezas con capacidad de movimiento
relativo entre ellas.

TIPOS DE COJINETES
La primera diferencia que se debe considerar es la existente entre el cojinete de fricción y el
rodamiento.
El cojinete de fricción está compuesto por dos pistas una interior y otra exterior, entre ellas
puede haber aceite, grasa consistente, grafito, etc.
En los motores de reacción se emplean en accesorios, o en piezas de motor que aun
teniendo movimiento este es relativamente pequeño, como pueden ser articulaciones de
álabes variables, uniones entre bieletas, etc.

96
Se conoce con el nombre de rodamiento a una familia de cojinetes que están constituidos de
la siguiente forma: Una pista interior, una pista exterior, un conjunto de bolas o rodillos y
una jaula que los aloja.

Una de las pistas, bien la interior o la exterior se encuentra fija, por ejemplo, a un cárter, y
la otra gira libremente. Las bolas o rodillos ruedan sobre las pistas con lo cual el esfuerzo
para su movimiento es pequeño. Hay casos en los que ambas pistas están unidas a dos
piezas en movimiento y con movimiento relativo entre ellas. La jaula se encarga de
mantener las bolas o los rodillos en su posición correcta evitando qué se desplacen
agrupándose o separándose.

TIPOS DE RODAMIENTOS
- Rodamientos de bolas.
- Rodamientos de rodillos rectos.
- Rodamientos de rodillos cónicos.
- Rodamientos de agujas.

97
Cada uno de estos tipos a su vez puede ser:
- Rodamiento simple.
- Rodamiento doble.
- Rodamiento recto.
- Rodamiento a rótula.

COJINETES EMPLEADOS EN UN MOTOR DE REACCIÓN

Hay que distinguir dos familias de cojinetes en un motor de reacción, por un lado, los
denominados cojinetes principales y por otro lado el resto de cojinetes.
Cojinetes principales: Son los que soportan el eje del motor, normalmente suele haber uno
delante y otro detrás de cada rotor.

98
La denominación de estos cojinetes suele hacerse numerándoles desde delante hacia atrás;
así el cojinete número uno es el que soporta el buje delantero del compresor de baja.

El número de cojinetes principales varía dependiendo en cada caso del modelo de motor de
que se trate.
Entre el resto de los cojinetes, destacan los existentes en el cárter de accesorios, pues cada
engranaje al menos tiene que estar soportado por un cojinete.
Así mismo se encuentran como guía del eje de arrastre del cárter de accesorios, con
frecuencia llamado “la torreta”.
Tampoco hay que olvidar los cojinetes de fricción que se encuentran en las articulaciones
del inversor, álabes variables, etc.

99
ESFUERZOS SOPORTADOS POR LOS COJINETES
Además de servir de apoyo a los rotores, los cojinetes transmiten esfuerzos y cargas.

En los motores de reacción son los encargados de transmitir la tracción de los rotores a los
cárteres que les soportan, y de estos se transmite el empuje correspondiente al avión.
Esfuerzos que puede soportar un cojinete de bolas: Estos cojinetes son los encargados de
soportar la combinación de cargas perpendiculares y de cargas axiales a su eje.

100
Esfuerzos que puede soportar un cojinete de rodillos: Este tipo de cojinetes suele ser el
encargado de soportar cargas radiales, perpendiculares a su eje.

101
MANEJO DE LOS COJINETES
Dada la importancia que tienen para el buen funcionamiento del motor, han de manejarse
con extremo cuidado.
Entre las medidas recomendadas es práctica habitual el usar guantes para su manejo, pues
el propio sudor de las manos puede ser el agente que inicie la corrosión. En su almacenaje
quedarán en contenedores adecuados o al menos estarán envueltos en papel.
Así mismo para su montaje y desmontaje se emplearán los procedimientos y utillaje
previstos por la documentación correspondiente.

SELLOS
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de
gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Dado que
el engrase se realiza para piezas que tienen movimiento relativo entre sí, será necesario el
cerrar el paso del aceite por los espacios que quedan entre las piezas ya que de no hacerlo el
aceite se perdería.

102
TIPOS DE SELLOS
Los tipos de sellos normalmente usados son: sellos de carbón, sellos de laberinto, y una
combinación de los anteriores
SELLOS DE CARBÓN
Los sellos de carbón se usan en las aplicaciones donde se permite una mínima pérdida
absoluta. Estos son sellos tipo fricción en los que el contacto se mantiene entre el elemento
de carbón estacionario y una superficie de acero lapeada, o pista.

El sello de la figura es un típico sello tipo anillo, o sello circunferencial. Una pista de
sellado de acero endurecido, altamente pulido gira con el eje, y los segmentos de carbón
sujetos en un alojamiento friccionan contra la pista. Un muelle circunferencial o tipo liga
rodea al sello y mantiene a los segmentos en contacto con la pista.

Los sellos de carbón tipo encarado, sellan presionando el carbón contra una pista de acero
pulida montada sobre y girando con el eje.
Este tipo de sellos se emplea con frecuencia para los acoplamientos que se encuentran en el
cárter de accesorios, aunque también se usan en algunos cojinetes principales.

103
SELLOS DE LABERINTO
Los sellos de laberinto no son sellos de fricción, porque la parte rotativa del sello no realiza
su acción de sellado presionando contra la pista estacionaria.
vista de la sección transversal de un sello de laberinto, así como la parte estacionaria y
móvil del sello.

El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, para
evitar la pérdida de aceite de lubricación en la corriente de aire del motor.
Aire presurizado sangrado de una de las etapas del compresor fluye dentro de la cámara
exterior del sello. Parte de este aire se pierde a través de ambos sellos de laberinto; el resto
fluye fuera de la cámara de sellado a través del drenaje exterior.

104
 15.9 LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES

 PROPIEDADES Y ESPECIFICACIONES
 ADITIVOS DE LOS COMBUSTIBLES
 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

 PROPIEDADES Y ESPECIFICACIONES;
Los lubricantes en la actualidad deben realizar su función bajo condiciones mecánicas y
medioambientales mucho más severas que hace unos años.
Los primeros aviones propulsados por turbinas de gas operaban con aceites minerales
ligeros, pero hoy día quedan muy pocos motores, si es que queda alguno en servicio, que
necesiten esos tipos de aceite. Además, los requisitos de bajas temperaturas impuestos por
los vuelos de gran altitud, junto con las más altas temperaturas de funcionamiento, no se
satisfacen por los aceites de base de petróleo existentes.
Debido a que generalmente un aceite mineral no es capaz de dar resultados satisfactorios a
temperaturas muy bajas y muy altas, los motores turborreactores y turbohélices modernos
se lubrican con aceites sintéticos.
Los aceites sintéticos también se usan en algunos accesorios del motor, tal como puestas en
marcha y unidades de velocidad constante, para evitar la posibilidad de usar el aceite
equivocado en estas unidades. Estos aceites también pueden encontrarse en algunos
instrumentos y sistemas hidráulicos de aviones modernos.
Las características de los aceites derivados del petróleo natural y de los aceites sintéticos se
han dado en las especificaciones MIL-O-6081 para el aceite natural y MIL-L-7808 junto
con MIL-L-23699 para los aceites sintéticos.

105
MIL-O-6081
El aceite MIL-O-6081 es un aceite fluido obtenido del refino de las fracciones lubricantes
del petróleo crudo que contiene aditivos para intensificar la resistencia a la oxidación y
mejorar las propiedades de viscosidad – temperatura. Generalmente tiene un bajo punto de
descongelación, baja viscosidad a bajas temperaturas, y estabilidad razonable en presencia
de calor, no es corrosivo para los metales normalmente usados en los motores. Se usó en
aplicaciones donde las temperaturas del cojinete estaban alrededor de los 300º F [148’9º C]
o menos. A temperaturas elevadas este aceite sufre grandes pérdidas por evaporación e
inadecuada viscosidad y crea grandes depósitos carbonosos. El lubricante se procesa a
partir del petróleo crudo obtenido de diferentes partes del mundo. El petróleo crudo puede
dividirse en general en dos grupos los petróleos parafínicos y los petróleos nafténicos. La
división se basa en la forma en que los átomos de hidrógeno y carbono están enlazados. Los
petróleos parafínicos son relativamente estables a altas temperaturas, tienen un alto índice
de viscosidad, y contienen un alto porcentaje de cera disuelta. Los petróleos nafténicos son
menos estables a temperaturas elevadas, pero tienen poca o ninguna cera, y por lo tanto
tienden a permanecer líquidos a bajas temperaturas. El índice de viscosidad de los petróleos
nafténicos es pobre. La mayoría de los aceites de petróleo natural empleados en motores de
reacción son una mezcla de ambos.

MIL-L-7808 (Tipo I)
Este aceite es un lubricante sintético ampliamente usado en los Estados Unidos. Las
especificaciones para los dos aceites el natural y el sintético se catalogan en –65º F [-53’9º
C] para los requisitos de puesta en marcha, pero el lubricante sintético está clasificado para
temperaturas por encima de los 400º F [204’4º C]. Aunque existen muchos lubricantes
sintéticos en el mercado, el más comúnmente usado está clasificado como un Ester bibásico
– ácido. Puede fabricarse usando sebo animal o aceites vegetales (semilla de ricino) como
materia prima en una reacción con alcohol o a partir de síntesis de petróleo hidrocarbonado.
La identidad exacta de los compuestos usados en la fabricación de estos aceites se guarda

106
bajo secreto de propiedad. Dado que el procesado requerido para un aceite sintético es
complejo, se entiende que su precio por galón sea del orden de cuatro veces superior que el
del aceite natural. A los aceites que cumplen la especificación MIL-L-7808 se les llama
algunas veces aceites Tipo I.

MIL-L-23699 (Tipo II)

Varias compañías han desarrollado un lubricante Tipo II que cumple la Especificación
Militar Nº. MIL-L-23699. El aceite Tipo II, que se produce bajo distintos nombres
comerciales, tal como Mobil Jet Oil II, Exxon 2380, Aeroshell 500, y Castrol 5000, usa una
nueva base sintética y nuevas combinaciones de aditivos para afrontar las condiciones
operativas más severas de los motores de reacción de segunda y tercera generaciones. Está
ampliamente adoptado por los operadores civiles y militares. Las principales ventajas del
nuevo aceite sobre los aceites del Tipo I son las siguientes:
1. Más alta viscosidad (5 centistokes contra 3 centistokes) e índice de viscosidad.
2. Más altas características de soporte de cargas.
3. Mejor estabilidad de oxidación a alta temperatura
4. Mejor estabilidad térmica
El MIL-L-7808 puede mezclarse con el MIL-L-23699 ya que la especificación exige que
sean compatibles el uno con el otro, pero esta práctica debería evitarse dado que el aceite
MIL-L- 7808 tiende a degradar al aceite MIL-L-23699 al nivel del MIL-L-7808 y anular
los beneficios del nuevo aceite indicados arriba.

107
ACEITE TIPO III
Un aceite más nuevo, el Tipo III, fabricado como Mobil Jet Oil 254 y Aeroshell 560, es
básicamente el mismo que el Tipo II, con un aditivo para mejorar la actuación en alta
temperatura reduciendo la formación de carbón y los depósitos carbonosos sobre las
manchas calientes en el motor. El aceite ha sido aprobado para algunos motores más
pequeños como el Allison, el AlliedSignal Garrett, y el AlliedSignal Lycoming. Este
aditivo hace al aceite Tipo III más oscuro cuando es nuevo; por lo tanto, no debería
confundirse con los aceites Tipo I o Tipo II viejos o deteriorados, puesto que en general,
cuando los aceites sintéticos envejecen, se hacen más viscosos y oscuros.

CARACTERÍSTICAS DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Los aceites lubricantes deben manifestar ciertas características físicas y funcionales para
comportarse satisfactoriamente. Lo que sigue es una lista de pruebas realizadas en aceites
de turbina de gas para determinar sus propiedades físicas y funcionales.

108
PROPIEDADES FÍSICAS
 Índice de viscosidad se refiere al efecto de la temperatura sobre la viscosidad. Todos
los productos del petróleo se hacen menos densos con el aumento de la temperatura y se
espesan con el descenso de la temperatura.
• Viscosidad es la medida de la capacidad del aceite para fluir a una temperatura
específica.
• Temperatura de descongelación (Pour point) se refiere al efecto de las bajas
temperaturas sobre la fluidibilidad del aceite.

• Volatilidad es la medida de la facilidad con que un líquido se convierte al estado

gaseoso.
• Acidez es la medida de las tendencias corrosivas del aceite.
• Temperatura de inflamabilidad (Flash point) es la temperatura más baja a la cual el
aceite emite vapores que se prenderán cuando una pequeña llama se pase
periódicamente sobre la superficie del aceite.
• Temperatura de inflamabilidad espontánea (Fire point) es la temperatura más baja a
la cual un aceite se prende y continúa ardiendo durante por lo menos cinco segundos.

FACTORES DE RENDIMIENTO
• Formación de espuma (Oil foaming) es la medida de la resistencia del aceite a
separarse del aire ocluido.
• Dilatación de gomas (Rubber swell) es la medida de cuanta dilatación producirá el
aceite sobre un compuesto de goma en particular.

109
• Oxidación y estabilidad térmica (Oxidation and thermal stability) es la medida de
cómo un aceite puede resistir la formación de carbón duro y sedimentos a altas
temperaturas.
• Corrosividad para metales (Corrosivity to metals) es una prueba para determinar la
corrosividad del aceite por sus efectos sobre una pequeña tira de cobre pulido. También
se pueden usar otros metales.

• Pruebas de engranajes o de presión (Gear or pressure tests) muestran la capacidad del

aceite para soportar una carga.
• Pruebas de formación de residuos carbonosos (Coking tests) mide la cantidad de
residuo carbonoso que permanece en el aceite tras someterlo a un calentamiento
extremo en la ausencia de aire.
• Pruebas de motor (Engine tests) demuestra las características del aceite en un motor
real. Otras pruebas adicionales tal como la prueba de emulsión de agua, la prueba de
compatibilidad, la prueba de estabilidad en almacenamiento, la prueba de tensión
interfacial, y varias otras pueden realizarse para determinar otras propiedades físicas y
de comportamiento de un aceite.

En muchos casos se mezclan sustancias químicas adecuadas para obtener las características
deseables. Estos aditivos incluyen materias tales como detergentes, antioxidantes,
colorantes, anticorrosivos, inhibidores de espuma, mejoradores del índice de viscosidad,
sustancias para rebajar la temperatura de descongelación, y muchos otros aditivos para
mejorar el comportamiento y comunicarles nuevas propiedades a los lubricantes. La mayor
parte de la investigación sobre lubricantes se concentra en esta área.

110
REQUISITOS DEL LUBRICANTE DE TURBINA DE GAS
Puesto que el aceite debe ser lo suficientemente fluido en las bajas temperaturas extremas
para permitir puestas en marcha rápidas y un flujo de aceite inmediato hacia las piezas a
lubricar, los aceites del motor de reacción deben tener una más bien baja viscosidad y
temperatura de descongelación. Por otra parte, el índice de viscosidad debe ser tan alto
como sea posible, o el aceite se hará demasiado poco denso para soportar las cargas de los
cojinetes y engranajes cuando el motor alcance las temperaturas de funcionamiento.
La temperatura de inflamabilidad, la temperatura de inflamabilidad espontánea, la
resistencia a la oxidación, la estabilidad térmica, y la volatilidad de un aceite también son
muy importantes a la vista de las altas temperaturas operacionales en la sección caliente del
motor, y la baja presión ambiente a gran altitud en la cual el motor normalmente opera.

MANEJO DE LOS LUBRICANTES SINTÉTICOS

Los aceites sintéticos no son tan estables para el almacenamiento como los aceites
convencionales del petróleo. Deberían evitarse las temperaturas extremas; el aceite
almacenado debería usarse tan pronto como se pueda, y el sobrante parcial no debería
usarse porque los aceites sintéticos son higroscópicos y absorberán la suficiente humedad
del aire como para hacerlos inservibles.

En general, la mayoría de los operadores del motor comercial bien limitan o prohíben
totalmente mezclar marcas distintas de aceite, aunque las especificaciones del aceite
requieran que cada aceite sea compatible con los aceites aprobados previamente.

111
Igual que en los aceites minerales, deberían evitarse la ingestión y el contacto prolongado
con la piel.
PROPIEDADES Y ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES
Se pueden efectuar diversas clasificaciones atendiendo a muy distintos factores: origen,
estado natural, riqueza calorífica, etc. En principio, se puede decir que los combustibles se
dividen en naturales y artificiales y, unos y otros, a su vez, en sólidos, líquidos y gaseosos.
Dentro de los naturales, los hay que son combustibles fósiles y otros que no lo son.

La mayor parte de los combustibles son fósiles; así, por ejemplo, el carbón, el petróleo o
sus derivados.

Tampoco es un combustible fósil la madera, así como su derivado el carbón vegetal, y la

turba se puede decir que es un carbón que se encuentra en el límite entre vegetal y fósil.

COMBUSTIBLES SÓLIDOS.
Entre ellos destacan las hullas, lignitos y turbas, pero ninguno de ellos tiene una aplicación
directa en aviación.
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS.

112
El petróleo es una mezcla de substancias químicas orgánicas, derivadas principalmente de
los restos de plantas y animales microscópicos que vivían en el mar hace millones de años.
Fue necesario que se dieran condiciones especiales y pasará muchísimo tiempo para que
esos restos sufrieran complejos cambios químicos y se transformaran en petróleo y gas. A
veces, estos hidrocarburos se encuentran concentrados en acumulaciones que pueden
detectarse y explotarse.
COMPARACIÓN DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS.
Todos los combustibles líquidos contienen gran proporción de hidrógeno y pocas cenizas,
comparados con los combustibles sólidos. En el cuadro que se da a continuación figuran
reflejadas algunas propiedades de este tipo de combustibles, cuyas aplicaciones en muy
diversas técnicas de todo tipo son tan importantes:

COMBUSTIBLES GASEOSOS
No tienen ninguna aplicación como combustibles de los motores de aviación.
ENSAYOS DE COMBUSTIBLES.
Al objeto de determinar y poder garantizar el que los combustibles cumplen las condiciones
de las normas, son sometidos en los laboratorios adecuados a una serie de ensayos, ya
fijados y definidos en dichas normas y especificaciones.

113
TALES ENSAYOS SON DE TRES TIPOS:
1. Físicos. Se realizan para determinar las propiedades físicas tales como: densidad y peso
específico, destilación, presión de vapor, poder calorífico, puntos de inflamación, de
cristalización, de anilina, etc.

2. Químicos. Se realizan para determinar las propiedades químicas tales como: contenidos
en azufre, gomas, aromáticos y olefinas, contenido en plomo tetraetilo, etc.

3. Mecánicos. Se refieren fundamentalmente a estudios sobre la detonación (gasolinas de

aviación), determinación de la estabilidad térmica, esto es, tendencia a depositar
productos de descomposición (combustibles para turborreactores) y cálculos del retraso
en la ignición (combustibles para motores Diésel).

114
En un principio, los constructores de motores a reacción creyeron que podrían utilizar
cualquier clase de combustible.

Hasta hace poco, sin embargo, la puesta a punto de este tipo de motores se efectuaba de una
manera general con un combustible llamado keroseno o JP-1 por los anglosajones y TRO
en Francia. Se trata de un producto procedente de la destilación del petróleo crudo,
semejante al petróleo parafínico lampante, que tiene como temperaturas inicial y final de
destilación 170 y 300ºC, respectivamente.
Dos razones motivaron su elección:
a) al efectuarse la alimentación de los inyectores a presión, no era necesario, como en los
motores con carburador, que el combustible fuese muy volátil;
b) aumentaba la seguridad de vuelo al disminuir la volatilidad (peligro de incendio).

En la actualidad se reconoce que tanto en el caso de los reactores, como en el de otros tipos
de motores de combustión, hay que elegir el combustible según sean las condiciones de
utilización. Se emplea ahora un carburante llamado JP-4 o TR4, derivado del petróleo
crudo como el keroseno, pero cuyos límites de destilación son mucho más amplios, desde
60 a 240ºC. En la aviación embarcada se emplea también algunas veces el JP-5 o TR5,
similar al JP-1.

115
Las condiciones de utilización del combustible dependen del tipo de avión a que se destina.
Podemos clasificar todos los aviones en dos categorías, militar y comercial. Por lo que
respecta a los reactores militares, la elección del combustible a utilizar dependerá, en el
caso particular de cada nación, de sus posibilidades de aprovisionamiento.

Las principales condiciones que se exigen a los combustibles para los motores a
reacción:
1. El peligro de incendio debe quedar reducido al mínimo. A este efecto se emplearán con
preferencia los combustibles de volatilidad relativamente baja.
2. El rendimiento comercial resultante del combustible debe ser lo más elevado posible. y la
mínima acción perjudicial sobre las cámaras de combustión, la turbina, etc.
3. La combustión debe efectuarse normalmente y con llama que se mantenga bajo todas las
posibles condiciones de funcionamiento etc.
4. El poder calorífico del combustible debe ser lo más alto posible.
5. La temperatura máxima a la salida de la cámara o cámaras de combustión debe ser tal,
que los álabes guías de entrada en turbina, los álabes de estator y los álabes del rotor no
sufran sobrecalentamientos o deformaciones.
La serie JP se ha usado por los militares y su comportamiento se explica en términos
generales en la Especificación MIL-J-5624.
Para el uso comercial, la Sociedad Americana de Materiales y Pruebas (American Society
for Testing and Materials) (ASTM) tiene la Especificación D-1652, que cubre los
combustibles Jet A, A-1, y B.
COMBUSTIBLES JA Y JA-1
Los combustibles comerciales más comúnmente usados son el Jet A y el Jet A1. Ambos
son combustibles tipo keroseno, y ambos son similares excepto que el Jet A tiene un punto
de fluidez (freezing point) a partir de –40º F [-40º C], y el Jet A-1 tiene un punto de fluidez
a partir de –58º F [50º C]. otra especificación del keroseno usada por los fabricantes
británicos es D. Eng. R-D-2482.

116
COMBUSTIBLE JB
Los combustibles Jet B y JP-4 son básicamente similares. Son combustibles de amplia
gama de ebullición que cubren la profunda zona gasolina – keroseno. Algunas veces se le
llama combustibles tipo gasolina.
Tienen un punto de ebullición inicial considerablemente por debajo del keroseno. También
tienen un peso específico más bajo.

 ADITIVOS DE COMBUSTIBLES;
Como regla general, los combustibles del motor de turbina son mucho más viscosos que los
combustibles para motor alternativo. Esto le permite al combustible actuar como un
lubricante en las bombas y unidades de control de combustible. Sin embargo, la alta
viscosidad también le permite al combustible para el motor de turbina retener agua y
materiales sólidos que no se asientan fácilmente.
En el momento en que el agua esté presente en el combustible existe la posibilidad de
formación de hielo o desarrollo microbiológico.

Debido a esto, muchos fabricantes de aviones y motores recomiendan el uso de aditivos

anticongelantes y antimicrobianos.
Excepto para temperaturas muy bajas, los aditivos anticongelantes ayudan a evitar que se
hiele el agua retenida en el combustible. Por otra parte, los agentes antimicrobianos
exterminan los microbios, hongos, y bacterias que tienden a formar lodos o residuos
apelmazados dentro de los depósitos de combustible.

117
Estos microorganismos pueden acumularse y obstruir los filtros y líneas del combustible,
así como crear compuestos corrosivos que atacan a los depósitos de combustible.

Con frecuencia, los aditivos de combustible se mezclan previamente por el distribuidor. No

obstante, cuando el combustible se suministra sin aditivos, el tipo de aditivos
correspondientes se dosifica en el combustible mientras se reposta el avión. Si no está
disponible la dosificación, los aditivos se vierten en los depósitos de combustible justo
antes del repostado. De esta forma, la turbulencia creada por el proceso de repostado
mezcla los aditivos suficientemente con el combustible. El tipo y cantidad de aditivos
usados debe estar aprobados por el fabricante del avión para mantener la aeronavegabilidad
del sistema de combustible. El combustible y los aditivos aprobados para cada motor de
turbina de gas se encuentran en el manual de operaciones del avión o en la Hoja de Datos
del Certificado Tipo.
 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD.
Cuando se maneja o almacena combustible para motores de reacción debe tomarse
precauciones especiales:
Las cargas eléctricas estáticas se acumulan muy rápidamente con los altos regímenes de
flujo de combustible en combustibles de alta densidad y de amplia gama de ebullición. Los
regímenes de flujo deben restringirse a un máximo específico, dependiendo del diámetro de
la manguera. La puesta a masa o tierra es esencial.

118
Puesto que los combustibles para reactores tienden a ablandar el asfalto y no se evaporan
enseguida, deberían evitarse los derrames.

Dado que los combustibles para reactores son menos volátiles que la gasolina, no se
evaporan tan pronto y por lo tanto son más difíciles de eliminar de la ropa.
Tras el contacto, la piel debería lavarse completamente con agua y jabón, y la ropa debería
quitarse y enviarse a la lavandería tan pronto como sea posible
Siempre debería estar disponible un equipo de extinción de incendio aprobado.
Los combustibles para reactores no deberían usarse para propósitos de limpieza
Obsérvense todos los requisitos de “NO FUMAR”.
Debería evitarse la inhalación excesiva y el contacto con la piel. Tras el contacto, la piel
debería lavarse completamente con agua y jabón, y la ropa debería quitarse y enviarse a la
lavandería tan pronto como sea posible.
Elimínense las pequeñas cantidades de combustible para reactores con un agente
absorbente comercial. Lávense los derrames grandes con copiosas cantidades de agua.
Deberían observarse las precauciones para evitar que el combustible se eche por los
sanitarios o sistemas de alcantarillado.

119
 15.10 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA / DESCRIPCIÓN Y
COMPONENTES.
La lubricación es una función vital lo mismo en los motores alternativos que en los de
turbina de gas, y mientras realiza muchas funciones similares en ambos tipos de motores,
los sistemas son diferentes.

Los motores alternativos tienen abundancia de piezas en movimiento, tal como los
émbolos, bielas, cigüeñal, mecanismos de actuación de las válvulas, y accesorios
arrastrados por engranajes, y su sistema de lubricación absorbe mucho calor de las paredes
del cilindro y de la parte inferior de los émbolos.

Por otro lado, los motores de turbina de gas, tienen solo una parte básica movible, más los
engranajes de arrastre de accesorios. El sistema de lubricación debe absorber una gran
cantidad de calor, la mayoría del cual proviene de los cojinetes del eje de turbina.
Los grandes motores de turbina llevan entre cinco y ocho galones de aceite de base sintética
de baja viscosidad. Con idea de absorber el calor, el aceite circula a través del motor a un
alto régimen de flujo varias veces por minuto. Puesto que el aceite no tiene contacto con el
área de combustión, y se usan sellos alrededor del eje compresor/turbina, se pierde muy
poco por el escape.

120
Como resultado, un motor de turbina no consume tanto aceite como un motor alternativo,
normalmente menos de una pinta por hora.
Existen dos clasificaciones básicas de sistemas de lubricación del motor de turbina: de
cárter húmedo y de cárter seco.
Hay otro tipo usado en algunos motores más pequeños diseñado para operaciones de corta
duración. Este es un sistema sin retorno, en el que los cojinetes se lubrican por una
pulverización a presión y luego el aceite es recogido y desechado.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE CÁRTER HÚMEDO

El sistema de lubricación de cárter húmedo se usó en algunos de los primeros motores de
turbina, pero hoy se encuentra solo en los motores pequeños tal como los usados en las
unidades de potencia auxiliar (APU).

En un sistema de cárter húmedo, el aceite presurizado se usa para lubricar el acoplamiento

del rotor de turbina y los cojinetes del eje del rotor, pero los engranajes de arrastre de
accesorios se lubrican por barboteo por el aceite que lleva la caja de engranajes la cual sirve
como depósito de aceite. El aceite que ha lubricado a los cojinetes se drena por gravedad y

121
se recoge y devuelve a la caja de engranajes, donde se almacena hasta que vuelve a circular
a través del sistema.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE CÁRTER SECO
El sistema de lubricación más usado es el tipo de cárter seco, en el que el aceite, después de
servir sus funciones de lubricación y refrigeración, es devuelto por medio de bombas de
recuperación a un depósito fuera del propio motor. Existen dos tipos de sistemas de
lubricación de cárter seco: el sistema de tanque caliente, y el sistema de tanque frío.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE TANQUE CALIENTE

En un sistema de lubricación de tanque caliente, el radiador de aceite está en el subsistema
de presión, y el aceite recuperado no es enfriado antes de ser devuelto al tanque.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE TANQUE FRÍO
El sistema de tanque frío es el mismo que el de tanque caliente, excepto por la situación del
radiador de aceite y las válvulas termostáticas y de derivación del radiador.
En el sistema de lubricación de la Figura, el aceite se lleva en el depósito de aceite (1) y
fluye por gravedad a la bomba principal de aceite (2). Desde allí, el aceite presurizado
fluye a través del filtro (3) y a través del cambiador de calor aire/aceite, o radiador de aceite
(6), a los cojinetes a través de cuatro filtros de cojinetes (9).

122
La presión de la bomba se mantiene en el valor correcto por medio de la válvula de alivio
de presión (4). Si la presión excede el valor para el cual la válvula de alivio está tarada, la
válvula se separa de su asiento y devuelve el aceite en exceso a la entrada de la bomba.
Si el filtro se obstruyese, la válvula de derivación del filtro (5) se separará de su asiento y
permitirá que el aceite sin filtrar fluya a través del sistema.
Cuando la temperatura del aceite es baja, la válvula termostática (7) se abre y el aceite fluye
directamente a los filtros de los cojinetes y a los cojinetes.
Cuando la temperatura del aceite es lo suficientemente alta como para requerir
refrigeración, la válvula termostática (7) restringe el flujo de aceite y lo fuerza a pasar a
través del radiador (6).
Si, por cualquier razón, el radiador (6) se obstruyese, la válvula de derivación del radiador
(8) se abrirá y permitirá que el aceite fluya hacia los cojinetes.
Después de dejar el radiador de aceite, el aceite fluye a través de los filtros de los cojinetes.
(9) a los inyectores que pulverizan el aceite en los cojinetes.
El aceite se drena desde las cavidades de los cojinetes y se recoge por las bombas de
recuperación (10) para ser devuelto al depósito de aceite.
SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Los sistemas de lubricación del motor de turbina están lógicamente divididos en tres
subsistemas básicos: presión, recuperación, y ventilación.
SUBSISTEMA DE PRESIÓN
El subsistema de presión suministra la cantidad correcta de aceite de lubricación limpio a la
presión y temperatura adecuadas a todos los cojinetes y engranajes. Consta del depósito de
aceite, la bomba de presión, la válvula de alivio de presión, el filtro principal de aceite, el
radiador de aceite (para los sistemas de tanque caliente), los filtros (de última oportunidad)
de los cojinetes, y los surtidores o inyectores de aceite.

123
SUBSISTEMA DE RECUPERACIÓN
El subsistema de recuperación recoge el aceite después de que ha realizado sus funciones
de lubricación y refrigeración y lo devuelve al depósito de aceite donde puede volver a
circular a través del sistema. El subsistema de recuperación consta de los sumideros, en los
cuales se recoge el aceite procedente de los cojinetes y engranajes, las distintas bombas de
recuperación, y el separador aire-aceite, o cámara del, en el depósito de aceite. El radiador
de aceite con su válvula de derivación y su válvula termostática están en el subsistema de
recuperación de los sistemas de tanque frío.

SUBSISTEMA DE VENTILACIÓN
El subsistema de ventilación proporciona una ligera presión en el aceite que se encuentra en
el depósito para asegurar un flujo positivo del aceite hacia la entrada de la bomba y evitar la
cavitación de esta. También ventila las distintas cavidades de los cojinetes y cajas de
engranaje hacia el espacio de expansión por encima del aceite en el depósito para mantener
una presión de aire uniforme en los inyectores de aceite. Esto asegura a los cojinetes un
adecuado flujo de aceite.
LUBRICACIÓN DEL COJINETE
El cojinete se lubrica por la pulverización de aceite desde un inyector o boquilla. La
boquilla lleva un orificio calibrado que asegura que la correcta cantidad de aceite se
suministre al cojinete en todas las velocidades operacionales del motor.

124
Tras lubricar al cojinete, el aceite se drena fuera del compartimento interior y se devuelve al
depósito de aceite por medio de una bomba de recuperación. Esta bomba tiene una
capacidad considerablemente mayor que la cantidad de aceite usado para lubricar al
cojinete, y junto con el aceite se extrae aire de la cámara del cojinete. La baja presión en la
cámara interior y la más alta presión en la cámara exterior origina un pequeño flujo de aire
a través del sello de laberinto. Este flujo hacia dentro del aire evita cualquier flujo de aceite
hacia fuera a través del sello de aceite.

 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Los componentes que se describen aquí son genéricos en naturaleza y típicos de los
utilizados en los motores de turbina de gas. No obstante, algunos componentes son únicos
de un motor específico y están identificados con el nombre del motor.
DEPÓSITOS DE ACEITE
Los depósitos de aceite usados con un motor de turbina normalmente están montados sobre
el motor o próximos a él.
Las regulaciones internacionales (Federal Aviation Regulation) requiere que estos
depósitos tengan un tapón de llenado hermético y un espacio de expansión del 10% de su
capacidad. El depósito debe diseñarse de manera tal que sea imposible llenar de forma
inadvertida el espacio de expansión.
En la figura se muestra un depósito de aceite representativo que contiene la mayoría de las
características típicamente encontradas.

125
El aceite devuelto a este depósito por medio de las bombas de recuperación contiene una
gran cantidad de aire, y entra en el depósito a través del desaireador situado en la entrada
del retorno de aceite donde es arremolinado para que libere tanto aire como sea posible.
Este aire se usa para presurizar al depósito y asegurar un suministro positivo de aceite a la
entrada de la bomba principal evitando la cavitación de la bomba. Una válvula de
presurización mantiene la presión en el depósito a aproximadamente 4 psi.
En funcionamiento normal, el nivel del aceite está por encima del deflector horizontal, y el
conjunto móvil del tubo de toma de aceite está sumergido en el aceite que no contiene
burbujas de aire. Las dos trampillas del deflector horizontal están normalmente abiertas,
pero si cualquier maniobra brusca intentase forzar al aceite fuera de la cámara inferior, las
trampillas cerrarían automáticamente para evitar que el aceite se aparte del tubo de toma.

Los dos tubos de ventilación y los conjuntos de ventilación con sus válvulas antirretorno
aseguran que, en cualquier maniobra, el espacio por encima del aceite estará siempre
ventilado, y que el aceite no se puede salir por las líneas de ventilación.

El popular motor turbohélice Pratt & Whitney of Canadá PT6 mostrado en la figura utiliza
como depósito de aceite una parte del motor entre la caja de arrastre de accesorios y la

126
sección de entrada al compresor. Mientras que el depósito de aceite está físicamente dentro
del motor, el sistema de lubricación es del tipo cárter seco. La bomba de aceite y el filtro
están ambos componentes montados dentro del depósito de aceite, estando el filtro
accesible para servicios desde el exterior.

BOMBAS DE ACEITE
Las bombas de aceite usadas en el sistema de lubricación del motor de turbina son todas
bombas de desplazamiento positivo porque mueven una cantidad específica de aceite cada
vez que giran. Existen dos funciones básicas de estas bombas en un motor de turbina de
gas: las bombas de presión producen presión de aceite para lubricar a los cojinetes y
engranajes, y las bombas de recuperación recogen el aceite después de que este ha realizado
sus funciones y lo devuelve al depósito.

127
Las bombas de presión más generalmente usadas son los tipos piñones o engranajes y
gerotor. La bomba de recuperación con sus requisitos de alto volumen baja presión pueden
ser de los tipos piñones, gerotor, o tipo paletas.
Es una práctica común usar varias secciones de bomba en un solo alojamiento y arrastrarlas
todas ellas con el mismo eje de arrastre.

Otra característica interesante de esta bomba es la sección de cizallamiento del eje de

arrastre. Si los piñones se agarrotasen, el eje se cizallaría en el punto debilitado para este
propósito antes de forzar a la bomba a continuar girando, lo que originaría serios daños a la
bomba o al motor.

VÁLVULAS DE ALIVIO DE PRESIÓN DE ACEITE

Todas las bombas de aceite usadas en los motores de turbina son del tipo de desplazamiento
positivo, y como resultado, requieren una válvula de alivio de presión para mantener
constante la presión de salida a medida que la velocidad del motor cambia.

128
Una típica válvula de alivio se encuentra en el lado de descarga de la bomba y está cargada
con muelle para levantar su asiento cuando la presión del aceite esté por encima del ajuste
de la válvula.
FILTROS DE ACEITE
Es extremadamente importante que el aceite que circula a través de un motor de turbina de
gas se mantenga tan limpio como sea posible. Para hacer esto, el aceite se filtra después de
salir de la bomba de presión y una vez más antes de ser pulverizado por las boquillas
inyectoras.

La eficacia de un filtro de aceite se mide en micrones, siendo un micrón una millonésima

parte del metro, o aproximadamente 39 millonésima de pulgada (0´000 039).
Los tres tipos de filtros más usados en los sistemas de lubricación de los motores de turbina
de gas son: los filtros de malla de alambre, los filtros de discos, y los filtros de fibra
plegada.

Algunos filtros de aceite de motor están equipados para derivar el elemento filtrante si
acaso se obstruyese. Por ejemplo, si el elemento en el esquema del filtro de la figura se
obstruyese, la válvula de derivación tipo bola se desplazaría de su asiento, y el aceite sin
filtrar fluiría a través del motor.

129
Si el aceite frío está demasiado viscoso para fluir a través del filtro, mueve a la bola de su
asiento y fluye a través de la válvula de derivación hasta que se calienta y disminuye su
viscosidad lo suficiente como para que fluya a través del filtro. Entonces cierra la válvula
de derivación, y la acción de filtrado queda restablecida normal.

Otros filtros están diseñados con bastante capacidad para suministrar el suficiente aceite
filtrado para que el motor funcione satisfactoriamente cuando el filtro está parcialmente
obstruido.

Estos filtros tienen sobre el alojamiento un botón indicador rojo, que salta para informar al
técnico de mantenimiento que el filtro está parcialmente obstruido para que se tome la
adecuada acción de mantenimiento.
La mayoría de los filtros de malla metálica pueden limpiarse introduciendo los elementos
filtrantes en un disolvente y soplándolos con aire comprimido.
Existen máquinas de limpieza por ultrasonido que aplican exactamente la cantidad correcta
de vibración para soltar los contaminantes. Después de que el elemento ha estado en la
máquina durante el período de tiempo especificado, se saca y se le deja secar sin soplarle
con aire comprimido.

130
FILTROS DE ÚLTIMA OPORTUNIDAD
Para asegurar que los cojinetes reciben solamente aceite limpio, muchos motores tienen
filtros tipo tamiz instalados justo delante de los inyectores de aceite. A estos con frecuencia
se les llama filtros de última oportunidad y solamente pueden limpiarse cuando el motor se
desmonta para ser revisado.

RADIADORES DE ACEITE
El sistema de lubricación de un motor de turbina de gas recoge una gran cantidad de calor
de los cojinetes del eje de turbina, y este calor puede transferirse bien al aire que rodea al
avión o al combustible.

La mayoría de los primeros radiadores eran del tipo aire / aceite, similar en funcionamiento
a los usados en los motores alternativos, pero casi todos los radiadores modernos son del
tipo aceite / combustible. Este tipo de radiador sirve un doble propósito: quita el calor del
aceite y lo usa para calentar el combustible, evitando la formación de cristales de hielo.

131
se muestra un cambiador de calor típico aceite / combustible. El combustible fluye dentro
del radiador por el lado izquierdo y a través de una serie de pasajes sale por el lado derecho.
El aceite entra en el alojamiento de la válvula de control de temperatura y fluye a través del
radiador, pasando alrededor de los pasos de combustible cuatro veces.
Sale del radiador y fluye a través de una válvula termostática bimetálica. Si el aceite está
más frío de lo que la válvula tiene ajustado, la válvula se mueve hacia la izquierda y
permite que parte del aceite se derive del radiador y fluya directamente hacia la salida.
Durante el funcionamiento, la válvula asume una posición que mantiene la temperatura del
aceite correcta.
El calor del aceite transferido al combustible lo calienta lo suficiente para evitar la
formación de cristales de hielo en el elemento filtrante de combustible.
El radiador tiene una válvula de derivación cargada con muelle que permanece en su
asiento para la operación normal, pero si el aceite en el radiador se congelase y bloquease el
flujo, la válvula se desplazaría de su asiento y permitiría que el aceite se derivase del
radiador hasta que se calentase y reanudase su flujo normal.

SEPARADOR DE AIRE-ACEITE
Puesto que el aceite recogido por las bombas de recuperación de los compartimentos de los
cojinetes contiene una gran cantidad de aire, este es devuelto al depósito a través de un
desaireador que gira al aceite para separarle el aire.
El aceite de retorno fluye dentro de la bandeja del desaireador, el cual forma una cámara en
la que cualquier aire que quede será separado antes de que el aceite sea recogido por la
bomba de presión.
Algunos motores tienen un separador aire-aceite arrastrado por la caja de accesorios que
quita el aceite del aire de ventilación sacado de los compartimentos de los cojinetes.
Este aire cargado de aceite es mecánicamente lanzado al exterior contra las paredes de la
cámara del separador donde se recoge el aceite y se drena de vuelta al cárter. El aire libre
de aceite va a la válvula de presurización y ventilación.
Otros motores usan un separador intercalado en el flujo que contiene una serie de cintas de
teflón. Estas cintas tienen una fuerte afinidad por el aceite, y como los vapores de aire y
aceite son forzados a través del separador, el aceite se recoge sobre las cintas y se devuelve
al cárter de aceite del motor. El aire libre de aceite fluye al exterior por la línea de
ventilación.
Este tipo de radiador (aceite-combustible) sirve un doble propósito: quita el calor del aceite
y lo usa para calentar el combustible, evitando la formación de cristales de hielo.

132
  COMPONENTES DEL SISTEMA DE RESPIRACIÓN Y
PRESURIZACIÓN
El subsistema de ventilación en algunos motores usa una válvula de presurización para
mantener el aire en los compartimentos de los cojinetes y cajas de engranajes a la misma
presión que el aire por encima del aceite en el depósito de aceite.
Después de lubricar el cojinete (1), el aceite drena hacia abajo y se recoge en el colector (2)
para ser devuelto al depósito por medio de la bomba de recuperación (3).
Esta bomba tiene una gran capacidad y arrastra no solamente todo el aceite de la cavidad
del cojinete, sino que el aire también. Este aire vuelve al depósito con el aceite y es
separado por el desaireador (4) y utilizado para presurizar el depósito. Esta presión de aire
asegura un flujo positivo de aceite a la entrada de la bomba principal de presión (8) y evita
que la bomba Cavite.
La cavidad del cojinete está ventilada al espacio del aire por encima del aceite en el
depósito a través de la línea de ventilación y la válvula antiretorno (5). El depósito también
está ventilado al aire ambiente a través de una válvula de presurización (6) cargada con
muelle, la cual mantiene la presión del aire en el depósito a aproximadamente tres o cuatro
psi. Si esta presión sube demasiado, esta válvula se separa de su asiento y ventila el aire en
exceso.

133
Si la bomba de recuperación disminuye demasiado la presión en la cavidad del cojinete, se
hace pasar aire dentro del sistema a través de la válvula de vacío (7).
DETECTOR DE PARTÍCULAS
Los detectores magnéticos de partículas están instalados en los sistemas de recuperación de
muchos motores de turbina para atraer y retener los copos o partículas de metal férrico que
pueden haber sido recogidas por el aceite y haber estado circulando por el sistema. Los
detectores de partículas más simples son fácilmente desmontables para ser inspeccionados
por contaminación. Muchos detectores están conectados a un circuito eléctrico que ilumina
una luz de aviso sobre el panel de instrumentos cuando las partículas metálicas puentean el
espacio en el detector.

134
INSTRUMENTACIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Debido a la importancia del sistema de lubricación en un motor de turbina de gas, es
imperativo que ciertas condiciones sean controladas y la información presentada a la
tripulación técnica. Lo que sigue es un tratado de estas condiciones; la forma en que esta
información es presentada se tratará más adelante en el capítulo titulado Sistemas de
Indicación.
PRESIÓN DE ACEITE
Es importante reconocer que en un sistema de lubricación de motor turbina, es la presión
del aceite en los inyectores o boquillas de aceite, la que determina la cantidad de aceite
pulverizado en los cojinetes. En las cavidades de cojinetes que están presurizadas para
evitar la pérdida de aceite a través de los sellos, la presión del aire en la cavidad tiene
influencia sobre la cantidad de aceite que sale por el inyector. En los motores donde existe
esta condición, la indicación de presión de aceite es realmente una presión diferencial, la
diferencia entre la presión producida por la bomba de aceite y la presión del aire en el
sistema de ventilación.

LUZ DE AVISO DE BAJA PRESIÓN

Además del indicador de presión de aceite en el panel de instrumentos, o sobre la pantalla
de EICAS, muchos aviones propulsados por turbinas tienen también una luz de aviso de
presión de aceite que se ilumina si la presión cae hasta un valor predeterminado.

135
LUZ DE AVISO DE DERIVACIÓN DEL FILTRO
Como se mencionó en la sección de filtros, algunos filtros tienen un botón que salta para
avisar al técnico que el elemento filtrante está obstruido. Algunos aviones tienen un
interruptor eléctrico actuado por presión que siente la presión a ambos lados del filtro. Si el
filtro comienza a obstruirse, y la caída de presión a través del filtro alcanza un
predeterminado nivel, se iluminará una luz de aviso en el panel anunciador.

TEMPERATURA DEL ACEITE

El alto régimen de circulación le permite a la temperatura del aceite estabilizarse. Por esta
razón en algunos motores la temperatura se mide en el subsistema de presión según sale el
aceite del filtro principal, y en otros motores, en el subsistema de recuperación justo antes
de que vuelva al depósito.

CANTIDAD DE ACEITE
La cantidad de aceite del depósito de los grandes motores de turbina se mide eléctricamente
y se presenta sobre el panel de instrumentos del mecánico de vuelo, o en los aviones que no
tienen puesto para el mecánico de vuelo, sobre la pantalla de EICAS.
La cantidad de aceite en los depósitos de aeronaves pequeñas se determina por una varilla,
o por un visor en el lateral del depósito. La varilla está montada en el tapón de la boca de

136
llenado del depósito. Para determinar la cantidad de aceite, quítese el tapón, límpiese todo
el aceite de la varilla, y vuélvase a instalar el tapón.

Luego quítese de nuevo y compruébese para ver la cantidad de la varilla que está
humedecida con el aceite.
Los números al lado de la ilustración de la varilla muestran la relación entre cuartos de
galón americano, cuartos de galón imperial, y litros.

Obsérvese que el nivel máximo de aceite cuando está frío es en la marca de un cuarto, pero
cuando está caliente, se ha expandido hasta llegar a ras con el pequeño círculo entre las
indicaciones para MAX COLD Y MAX HOT.

137
Muchos motores grandes están provistos para llenado remoto del depósito de aceite usando
un carro de servicio con una bomba de mano. Estos depósitos se llenan hasta que existe
indicación del aceite saliendo por la línea de sobrellenado.

SERVICIO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El servicio del sistema de lubricación de un motor de turbina de gas es una tarea importante
del mantenimiento.
Los distintos motores tienen distintos requisitos, y es importante, antes de intentar cualquier
servicio, estar totalmente familiarizado con las instrucciones para ese motor y su instalación
en el avión en particular.

Utilice solo el aceite especificado en el manual de operaciones o servicios, y llene el

depósito hasta el nivel adecuado para la temperatura del aceite existente. Es siempre una
buena práctica hacer el servicio al sistema de lubricación tan pronto como sea posible
después de que el motor se ha parado. El motivo es que, si el motor ha estado parado

138
durante un tiempo, parte del aceite del depósito puede pasarse al motor. Luego cuando el
depósito se llena a su nivel correcto, habrá demasiado aceite en el sistema.

Si, cuando se compruebe el aceite antes de la puesta en marcha del motor, el aceite está por
debajo de la marcación normal “add oil”, hágase un giro seco de motor con la puesta en
marcha para permitir que el sistema de recuperación devuelva el aceite al depósito. Después
compruébese el nivel de aceite y hágase el servicio según sea necesario.
El número de horas que un motor de turbina puede funcionar entre cambios de aceite es
mucho mayor que para un motor alternativo.

ANÁLISIS DEL ACEITE

Una herramienta muy útil en el mantenimiento de los motores de aviación, tanto
alternativos como de turbina de gas, es el programa de análisis espectrométrico del aceite
(SOAP).
El programa de análisis para un motor de turbina consta de dos áreas: el análisis
espectrométrico del aceite y la evaluación de los contenidos del elemento filtrante.

139
Los laboratorios usados para el programa de análisis del aceite deberían estar autorizados
por el fabricante del motor.
Normalmente, las muestras del aceite deberían tomarse poco después de que el motor haya
estado rodando. Se introduce un tubo en el depósito de aceite para tomar una muestra de
aceite del centro del depósito, y este aceite se coloca en el frasco de muestra suministrado
con el kit. El filtro se enjuaga en dirección opuesta al flujo operativo para quitar todas las
partículas metálicas atrapadas, y cualquiera que se encuentre se examinará para determinar
su procedencia.
La muestra enviada al laboratorio debe estar identificada con el tipo y número de serie del
avión y motor, el número de horas del filtro desde el último cambio de aceite, el número de
horas desde que se tomó la última muestra. Y la cantidad de aceite añadida desde la última
muestra. Esta información le permite al laboratorio hacer un análisis significativo.

15.11 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA Y COMPONENTES

La función del sistema de combustible de un motor de turbina es suministrar la correcta
cantidad de combustible limpio, libre de vapor y a la presión correcta, al control de
combustible bajo todas las condiciones de funcionamiento.
La unidad de control de combustible (full authority digital engine (o electronics) control
FADEC) de un motor de turbina está diseñada para sentir un número de parámetros y
combinarlos para calibrar el combustible que ha de enviarse hacia la cámara de combustión
durante cualquier conjunto de condiciones, de manera que el motor producirá el empuje o
potencia deseados mientras asegura que la TIT no excede sus límites permisibles.

140
Los motores de los aviones comerciales tienen instalado el regulador FADEC (Full
Authority Digital Engine Control). FADEC está constituido por la computadora de
control y el hardware, (soporte físico asociado) que regula el propio motor y otros sistemas
periféricos que guardan relación con él.

FADEC es un sistema que consiste en una computadora, denominada: controlador

electrónico del motor. (EEC) (electronic engine controller) o unidad de control del motor
(ECU) (engine control unit), y sus accesorios relacionados que controlan todos los
aspectos del rendimiento del motor de los aviones
• INTERFASE DEL REGULADOR.
Interfase del regulador (Engine interface unit).
Es el equipo que se encarga de acondicionar las señales de computación que se envían al
regulador.
Las señales son típicamente analógicas que deben convertirse al formato digital para que
puedan escribirse en la memoria de la computadora. La unidad de interface se encarga de
realizar el acondicionamiento

141
La temperatura de los gases es un límite operativo del motor y se utiliza para controlar la
integridad mecánica de las turbinas, así como también para comprobar las condiciones
operativas del motor.

 SISTEMAS DE MEDICIÓN Y CONTROL DE COMBUSTIBLE

INCLUYENDO EL CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR
(FADEC)
La temperatura de entrada en turbina, o la TIT, es la temperatura más crítica de un motor de
turbina de gas y normalmente es el factor que limita la cantidad de empuje que un motor
puede producir.

La FADEC calibra el combustible para la cámara solo cuando el flujo de aire a través del
motor es adecuado y otras condiciones son correctas.

142
  RPM del compresor (N1 o N2) - Esto es importante para controlar el
combustible para el funcionamiento continuo y para limitar el régimen de
aceleración y desaceleración.
 Presión en la cámara de combustión (Pb) – Esto se refiere al peso del aire que fluyes
a través del motor

A medida que la temperatura del aire de entrada se eleva y el aire se hace menos denso, la
carga del compresor disminuye y las RPM aumentan.
La unidad de control de combustible envía menos combustible a las cámaras, y el empuje y
la TIT disminuyen.

Para muchos motores turborreactores y turbo fanes las unidades de control de combustible
varían el empuje controlando las RPM del rotor. En algunos turborreactores, está permitido
que el empuje y la TIT varíen inversamente a la temperatura de entrada al compresor.

143
 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE
TURBINA
En los días fríos cuando el aire de entrada es denso, la carga del compresor es alta y se
calibra combustible adicional para alcanzar la velocidad de compresor deseada. Esto como
consecuencia aumenta el empuje y la TIT.
Las unidades de control de combustible usadas en los modernos motores de flujo axial
sienten la presión de entrada al compresor y la presión en la cámara de combustión y
protegen al motor de las excesivas presiones internas, particularmente durante el
despegue en un día frío a baja altitud. Al mismo tiempo permiten al motor producir tanto
empuje como sea posible en los días cálidos para mantener la TIT a un valor constante y
permitiendo que las RPM varíen.

La unidad de control de combustible está programada para variar el flujo de combustible de

acuerdo a un programa predeterminado que asegura que el motor operará siempre dentro de
los límites seguros de temperatura.
Esta programación compleja se hace en la mayoría de las unidades de control de
combustible hidromecánicas por medio de una leva tridimensional dentro de la unidad
computadora del control de combustible.

144
La temperatura de combustión varía directamente con el flujo de combustible. Cuando el
flujo de combustible aumenta, la temperatura del aire que sale de las cámaras aumenta, y
esto aumenta la presión que actúa sobre la turbina y el compresor. Esto le da a la turbina
energía adicional calorífica y de presión, pero al mismo tiempo, la contra presión actúa
sobre el compresor.
A pesar de esta contrapresión el compresor se acelera y la velocidad del compresor
aumentada fuerza al aire adicional a través del motor, y como resultado, el empuje
aumenta. La reducción del flujo de combustible baja la temperatura de combustión y
disminuye el empuje.

La unidad de control de combustible cambia automáticamente el flujo de combustible a

medida que cambian las condiciones de entrada al compresor. el flujo de combustible
disminuye cuando la presión de entrada al compresor disminuye según se gana altura, y
aumenta durante el descenso.
Para acelerar el motor, debe suministrarse más energía a la turbina además de la necesaria
para mantener unas RPM constantes. Sin embargo, si el flujo de combustible se aumenta
demasiado rápidamente, puede resultar en una mezcla demasiado rica, que causará una TIT
excesiva o producirá una inestabilidad del compresor. Incluso puede haber un apagado de
motor debido a una condición conocida como apagado por mezcla rica.

145
También es posible reducir el flujo de combustible a un régimen más rápido de lo que el
compresor pueda reducir el flujo de aire hacia las cámaras. Si el flujo de combustible se
reduce demasiado rápidamente durante la desaceleración, el motor puede experimentar una
parada por mezcla pobre.
La unidad de control de combustible debe suministrar la cantidad correcta de combustible
para mantener una relación aire combustible que evitará que el motor se apague durante la
aceleración o desaceleración.

El Surge es una condición de flujo de aire inestable a través del compresor en el que los
álabes del compresor tienen un ángulo de ataque excesivo. La susceptibilidad para el surge
aumenta con la baja densidad a gran altitud.
A ciertas velocidades de compresor y temperaturas de entrada del aire, debe tenerse
cuidado para no ajustar el flujo de combustible hacia el motor demasiado rápidamente, ya
que puede producir una alta presión en las cámaras de combustión antes que las RPM y el
flujo de aire puedan aumentar proporcionalmente.

146
Si la presión en la cámara aumenta demasiado rápidamente, el flujo de aire a través del
compresor disminuirá su velocidad, el ángulo de ataque de los álabes del compresor
aumentará y los álabes entrarán en pérdida (stall), haciendo que el motor se desestabilice
(surge). Para evitar esto, la unidad de control de combustible debe limitar la aceleración del
flujo de combustible.

UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE HIDROMECÁNICA

El principio básico de la calibración del combustible en el motor de turbina es variar el
flujo de combustible a descargar en los inyectores a base de mantener una caída de presión
constante a través de un orificio calibrado cuya área se varía por la posición del mando de
gases del piloto y por las condiciones de funcionamiento del motor.

Una unidad de control de combustible hidromecánica básica consta de estos elementos:

1. Una bomba para aumentar la presión del combustible.
2. Una válvula de corte para detener el flujo de combustible hacia el motor.
3. Una válvula de alivio para proteger la unidad de control de combustible cuando la
válvula de corte está cerrada.

147
4. Una válvula medidora para regular el flujo de combustible hacia el motor.
5. Un ajuste de mínimo flujo para evitar que la válvula medidora detenga totalmente el
flujo de combustible.

UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA

Algunas unidades de control de combustible están provistas para actuar al motor en el
modo de emergencia si acaso fallasen las características de control automático. El piloto
todavía puede controlar la velocidad del motor, pero puesto que no hay programación
automática del combustible, debe tenerse mucho cuidado de no cambiar el mando de
aceleración demasiado rápidamente, ya que esto podría provocar un apagado de llama en el
motor.
UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
TURBOHÉLICE
La unidad de control de combustible para un motor turbohélice o turbo eje recibe la señal
del piloto para un determinado nivel de potencia. Entonces el control toma en consideración
ciertas variables y ajusta el flujo de combustible del motor para proporcionar la potencia
deseada, sin exceder, no obstante, las limitaciones del motor de RPM y TIT.
El sistema de control de un motor turbohélice o turbo eje tiene un trabajo adicional no
compartido con sus colegas turborreactor y turbo fan; debe controlar la velocidad de la
hélice o de la turbina libre, y normalmente regula el paso de las palas de la hélice.

148
SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE CONTROL DEL MOTOR
Los avances tecnológicos de la turbina de gas han exigido un control más preciso de los
parámetros del motor de lo que por sí solas podrían hacer las unidades de control de
combustible hidromecánicas. Estas exigencias están afrontadas por los controles
electrónicos del motor, o EEC, de los cuales existen dos tipos: el supervisorio (supervisory)
y el de autoridad total (full-authority).
CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR SUPERVISORIO
El primer tipo de EEC es un control supervisorio que funciona con una unidad de control de
combustible hidromecánica probada.
Los componentes principales en el sistema de control supervisorio incluyen al propio
control electrónico, la unidad de control de combustible hidromecánica en el motor, y la
unidad de control de los álabes de estator variables y del aire de sangrado para estabilidad
del motor.

El elemento hidromecánico controla la operación básica del motor incluyendo el arranque,

la aceleración, la desaceleración, y la parada. La velocidad del rotor de alta presión (N2),
los ángulos de los álabes de estator del compresor, y el sistema de sangrado para estabilidad
del motor también están controlados hidromecánicamente. El EEC, actuando en una
capacidad supervisoria, modula el flujo de combustible del motor para mantener el empuje
designado.
CONTROL ELECTRÓNICO DIGITAL DE AUTORIDAD TOTAL
(FADEC)
El control supervisorio fue un paso hacia la autoridad total, el EEC totalmente excesivo.
Controla todas las funciones del motor y elimina la necesidad de apoyo del control
hidromecánico usado en el sistema supervisorio. El moderno EEC es un dispositivo
electrónico digital llamado control electrónico digital de autoridad total, o FADEC.

149
Uno de los propósitos básicos del FADEC es reducir la carga de trabajo de la tripulación.
Esto se consigue por el circuito lógico de control del FADEC, que simplifica los ajustes de
potencia para todas las condiciones operativas del motor.
La posición de la palanca de gases se usa para conseguir ajustes de motor coherentes sin
considerar las condiciones del vuelo o medioambientales.
El FADEC establece la potencia del motor por medio del control directo tipo lazo
cerrado de la relación de presión del motor (EPR), que es el parámetro de referencia del
empuje. El
EPR (Engine pressure ratio) requerido se calcula como una función del ángulo de la
palanca de gases, la altitud, el número de Mach, y la información de la temperatura total del
aire, y los sensores proporcionan las mediciones de las temperaturas del motor, las
presiones, y las velocidades.
Estos datos se usan para proporcionar control automático del empuje, protección de los
límites del motor, control transitorio, y arranque del motor.
La posición de la palanca de gases se usa para conseguir ajustes de motor coherentes sin
considerar las condiciones del vuelo o medioambientales. El FADEC establece la potencia
del motor por medio del control directo tipo lazo cerrado de la relación de presión del
motor (EPR), que es el parámetro de referencia del empuje.

El FADEC usa un cuestionario programado para obtener el EPR correcto para los distintos
ángulos de palanca de gases, y proporciona el EPR correcto para cualquier ángulo elegido
durante las condiciones en constante cambio del vuelo y medioambientales.
El FADEC tiene muchas ventajas sobre ambos EEC, el hidromecánico y el supervisorio.
Algunas de ellas son:
 No requiere ajuste de motor (trimado)
 Asegura arranques de motor mejorados

150
 Proporciona una velocidad de ralentí constante con los cambios de las condiciones
atmosféricas y los cambios en los requerimientos del aire de sangrado para servicios.
 Ahorra combustible proporcionando una gestión mejorada del aire sangrado del motor.
 Modula totalmente el sistema de control activo de holgura (ACC) en lugar del sistema
de modulación escalonada más convencional.
 Debido a la mayor precisión de su computador digital asegura unas fases de motor más
reiteradas
 Proporciona protección del límite de motor limitando automáticamente las presiones y
velocidades críticas del motor.

El FADEC tiene canales electrónicos dobles, cada uno con su propio procesador,
alimentación de corriente, programa de memoria, sensores de señales de entrada
seleccionados, y actuadores de señales de salida. La corriente para cada canal electrónico
de control se proporciona por un alternador dedicado arrastrado por la caja de accesorios.
Esta redundancia proporciona una alta fiabilidad operacional. Ni un solo fallo electrónico
será la causa de un problema de funcionamiento del motor. Cada canal de control incorpora
identificación de fallo, aislamiento, y diseño lógico.
El FADEC incluye amplias rutinas de auto pruebas que están continuamente en acción. La
prueba BITE (built-in test equipment) equipo de prueba incorporado, puede detectar y
aislar fallos dentro de la EEC y sus dispositivos de señales de entradas y salidas. Las
palabras de fallos del control están codificadas en mensajes en inglés por medio de un
monitor de mantenimiento, e identifican la LRU (line replaceable unit) unidad
reemplazable en línea que ha fallado. Los datos de fallos en vuelo se registran de manera
que puedan ser leídos en el taller de reparación. El FADEC es capaz de aislar los problemas
e indicar si el fallo está dentro de él mismo o en un sensor o actuador. En el taller, la
localización de averías con la ayuda del ordenador puede identificar un fallo al nivel de
placas de circuito.

151
  DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA Y COMPONENTES
En un sistema de combustible de motor de turbina se usan algunos de los tipos básicos de
componentes como en un sistema de motor alternativo, pero los componentes son bastante
diferentes debido al gran volumen de combustible que debe moverse y las temperaturas
bajas encontradas en las altitudes a las que vuelan los aviones propulsados por turbinas.

BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Las bombas centrífugas sumergidas sacan el combustible de los depósitos. Estas bombas
están controladas desde el panel del mecánico de vuelo y se usan para tres propósitos:
Para presurizar el combustible en la línea entre el depósito y la bomba arrastrada por el
motor, asegurando así una alimentación positiva a la bomba de combustible.
Para trasferir combustible de un depósito a otro para equilibrar la carga de combustible.
Para bombear el combustible desde el depósito al conducto de descarga cuando el
combustible tiene que descargarse.
Las bombas arrastradas por el motor normalmente son del tipo multietapas como la
mostrada en la figura. El combustible fluye desde el depósito bajo la presión de la bomba
sumergida (de aproximadamente 30 psi) hacia dentro del impulsor centrífugo.

152
Este elemento eleva la presión hasta unos 100 psi, y el combustible deja la bomba y fluye a
través del calentador de combustible y del filtro para volver a la bomba de alta presión de
dos etapas tipo engranajes.
Luego el combustible deja los engranajes. Fluye a través de las válvulas antirretorno y sale
hacia la unidad de control de combustible. La válvula de alivio de presión a la salida de la
bomba mantiene la presión de descarga de la bomba a su valor ajustado. Si la presión se
sube por encima de este valor, la válvula se desplazará de su asiento, permitiendo que el
combustible que origina el exceso de presión vuelva a la entrada de los engranajes.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Las unidades de control de combustible de los motores de turbina tienen unos componentes
con unas tolerancias tan estrechas que incluso los más pequeños contaminantes pueden
originar serios problemas. Por esta razón, los sistemas de combustible de los motores de
turbina con frecuencia tienen un microfiltro que usa un elemento filtrante de celulosa
reemplazable capaz de retener partículas extrañas tan pequeñas como de 10 a 25 micrones.
Para ver este tamaño, un cabello humano tiene un diámetro de aproximadamente 100
micrones. Este tipo de filtro se ve en la figura.

Otro tipo de filtro muy usado por los sistemas de combustible de los motores de turbina es
el filtro de pantalla tipo galleta como el mostrado en la figura 11-9. El elemento filtrante
consiste en un paquete de discos que forman la pantalla tipo galletas hecha de unas 200
mallas de bronce, latón, o acero inoxidable. Este tipo de filtro tiene la posibilidad de retener
partículas del combustible muy diminutas, y al mismo tiempo, soportar las altas presiones
encontradas en un sistema de combustible de motor de turbina.

153
CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
Este conjunto tiene por misión la de eliminar del combustible los pequeños cristales de
hielo que, como consecuencia de la baja temperatura, en algunas ocasiones se pudieran
formar.

Estos cristales, lógicamente impedirán el correcto funcionamiento de unidades posteriores,

y especialmente el control de combustible.
Esta unidad opera haciendo pasar aire caliente procedente del compresor por un cambiador
de calor del tipo aire – combustible.
Su operación no es continua, sino que está mandada desde la cabina cuando es necesario.
Básicamente está formado por dos accesorios: una válvula de corte de aire y un cambiador
de calor.
La válvula está controlada por un solenoide, pero su accionamiento suele ser neumático, ya
que tiene que ser capaz de resistir la acción de la alta presión del compresor, pues es el flujo
de aire el que tienen que controlar, abriendo o cerrando su paso.

154
El cambiador de calor realiza el intercambio de calor entre el aire caliente procedente del
compresor y el combustible. El aire va por el interior de los tubos mientras que el
combustible lo hace por su exterior. Por él continuamente está pasando combustible,
mientras que el aire solo lo hace cuando se lo permite la válvula de corte. El aire una vez
que ha pasado por el cambiador se expulsa al exterior.

MEDIDOR DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (FLUXOMETRO)

Tras dejar la unidad de control de combustible, el combustible fluye a través del transmisor
de flujo de combustible. En muchos motores el medidor de flujo de combustible suele estar
colocado a la entrada del cambiador de calor aceite – combustible. Este dispositivo siente la
masa del combustible que fluye hacia los inyectores e indica el número de libras por hora
sobre el panel de instrumentos. El mecanismo usado para medir el flujo de combustible
consta de un impulsor y una turbina montados en la línea principal de combustible que se
dirige al motor. La cantidad de giro negativo de la turbina se transmite a un indicador
eléctrico en cabina por medio de un transmisor Magnesyn incorporado en el fluxometro
155
CAMBIADOR DE CALOR ACEITE - COMBUSTIBLE
El siguiente componente en el típico sistema de combustible del turbo fan es el cambiador
de calor aceite - combustible. Este es del tipo descrito en los sistemas de lubricación del
motor de turbina. El combustible fluye directamente a través de los tubos en el radiador, y
el aceite del motor fluye alrededor de los tubos. El calor del aceite calienta al combustible,
y el combustible enfría al aceite. Para más información véase el apartado Radiador de
aceite en Sistemas de Lubricación.

INYECTORES DE COMBUSTIBLE
El extremo final del sistema de combustible del motor de turbina es los inyectores de
combustible. El combustible líquido no arderá, y para que libere su energía, debe
vaporizarse de manera que se mezclará con el aire para formar una mezcla combustible.
Existen dos tipos de inyectores usados para descargar el combustible: los ampliamente
usados inyectores de atomización y los menos usados inyectores de vaporización. Aquí
solamente trataremos los inyectores de atomización.

156
Los dos tipos de inyectores de atomización son los simplex y los dúplex. El inyector
simplex fue uno de los primeros inyectores con éxito. Este inyector se rosca directamente
en el colector de combustible dentro de la cámara de combustión, y el combustible a
presión procedente de la unidad de control de combustible fuerza a la válvula antirretorno
del inyector fuera de su asiento y entra en el inyector.
Este combustible luego pasa a través de una serie de surcos tangenciales, o ranuras, y sale
pulverizado a través del único orificio de descarga en pequeñas gotas muy finas formando
una pulverización como un cono. Tan pronto como el motor se para y la presión del
combustible cae por debajo del valor al cual la válvula antirretorno del inyector está
ajustada, esta cierra y corta todo flujo hacia el orificio de descarga. Esto evita que el
combustible gotee y continúe ardiendo.

Los problemas básicos con los inyectores simplex son su inadecuada atomización e
impropio espectro pulverizador a baja velocidad y baja presión. Están diseñados para ser
eficaces a altas presiones.

Se usan dos tipos de inyectores dúplex en los motores modernos: inyectores de un solo
colector e inyectores de doble colector.

157
A los inyectores dúplex de un solo colector les llega el combustible desde la unidad de
control de combustible a través de una sola línea o colector.
Algunos motores están equipados con inyectores de combustible dúplex de doble colector.

VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN Y DESCARGA

Los inyectores dúplex de doble colector deben tener un divisor de flujo entre la unidad de
control de combustible y los inyectores. A esta válvula con frecuencia se le llama válvula
de presurización y descarga. Cuando el motor se está arrancando, el combustible
procedente de la unidad de control de combustible incrementa la presión lo suficiente para
abrir la válvula hacia el colector primario de combustible. Este combustible fluye dentro del
inyector y se pulveriza a través del orificio de descarga primario en un espectro de
pulverización ancho.
Cuando el motor se para y no hay más presión de combustible desde la unidad de control de
combustible, una válvula cargada con muelle dentro de la válvula de presurización y
descarga abre y permite que todo el combustible de los colectores hacia los inyectores
drene.

158
 15.12 SISTEMA DE AIRE
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, SISTEMAS DE
DISTRIBUCIÓN DEL AIRE Y DE CONTROL DEL
ANTIHIELO, INCLUYENDO REFRIGERACIÓN
INTERNA, SELLADO Y SERVICIOS DE AIRE
EXTERNOS.
El aire que pasa por un motor de reacción necesita no sólo hacer las transformaciones
energéticas estudiadas en los capítulos anteriores, sino que además precisa que estas
evoluciones sean controladas y reguladas. Para ello los motores disponen de elementos
como son las válvulas de sangrado, los estatores de ángulo variable, etc.

Por otro lado, el motor deberá proporcionar al avión aire a presión de una forma constante;
este suministro de aire será regulado por válvulas de sangrado.
Así mismo se puede considerar como aire sangrado el que se emplea para presurizar los
distintos sellos del sistema de aceite. También será necesario el dar servicio de aire a
sistemas como el de antihielo, calentador de combustible, refrigeración de las bujías, etc.

Una característica importante en el diseño de un motor de turbina de gas es la necesidad de

asegurar que ciertas partes del motor, y en algunos casos ciertos accesorios, no absorban

159
calor de la corriente de gas hasta el punto que sea en detrimento de su funcionamiento
seguro.

La cantidad de aire de sangrado extraído del compresor varía de acuerdo a las demandas del
sistema. La pérdida de empuje es directamente proporcional a la extracción de aire de
sangrado. Si el aire de sangrado es vuelto a introducir en la corriente de gas primario se
recupera parte de la energía. La pérdida de empuje también es proporcional a la etapa de la
cual se extrae el aire.

SISTEMA PARA CONTROL DEL COMPRESOR

En la operación del compresor quedan diferenciadas dos zonas, una de posible operación y
otra denominada zona de pérdida donde el compresor no puede funcionar.
En el diagrama de la figura se ha añadido la curva de operación conjunta compresor –
turbinas, es decir la línea que define lo que tiene que entregar el compresor a la turbina para
que el motor opere de una forma estable.

160
Viendo el diagrama de la figura, hasta el punto M se observa que la línea de operación
conjunta compresor – turbina, se encuentra por encima de la línea de operación del
compresor; esto quiere decir que el compresor a bajo régimen (inferior a M), no es capaz de
suministrar el flujo y presión requeridos, por entrar en pérdida.
una válvula de control, denominada en algunos motores como válvula de control de
sangrado, la cual es la encargada de transformar la señal recibida en una presión bien de
origen neumático (por sangrado del compresor) o de origen hidráulico; y las propias
válvulas de sangrado.
Aquí unas válvulas que se encontraban abiertas se cerrarán, haciendo que la línea de
operación conjunta entre el compresor y la turbina suba, acercándose a la línea de entrada
en pérdida y por lo tanto mejorando el rendimiento.
En la figura se muestra un sistema de control mediante sangrado y álabes variables tipo
hidromecánico.

161
Lo que realmente se pretende es que el punto de operación esté siempre por debajo de la
línea de entrada en perdida.

Algunos motores van provistos de un detector de entrada en pérdida, que será el que dé la
señal para la apertura de las válvulas o la actuación del sistema de álabes variables. Dicho
detector no es más que un control de presión de descarga del compresor, ya que al entrar en
pérdida se producirán fluctuaciones de esta presión.
SISTEMA PARA EL ANTIHIELO DEL COMPRESOR
Un problema al que hay que prestar máxima atención es a la formación de hielo en la
entrada del compresor, pues está claro que reduce el área de entrada, modifica el perfil de
los álabes, etc. El problema de formación de hielo puede surgir durante el vuelo a través de
nubes que contienen gotas de agua extremadamente frías y durante la operación en tierra en
condiciones de poca visibilidad con una temperatura del aire próxima al punto de gelación.
Un motor necesita protección contra la formación de hielo que se presenta a la entrada del
motor y sobre el borde de ataque del conducto de entrada de aire. La formación de hielo en
estas zonas puede restringir considerablemente el flujo de aire a través del motor,
originando una degradación de su comportamiento, con posible fallo de motor. Debido al
desprendimiento de trozos de hielo también se puede producir daño al compresor por la
ingestión e impacto de los mismos (FOD).
Un sistema de protección contra el hielo debe evitar con eficacia la formación de hielo
dentro de los requisitos operacionales de cada avión en particular. El sistema debe ser
fiable, fácil de mantener, no suponer excesivo peso, y no ocasionar demasiada pérdida de
potencia al motor cuando esté funcionando.

162
Existen dos sistemas básicos de protección contra el hielo; los motores turborreactores
generalmente usan un suministro de aire caliente, y los motores turbohélices usan energía
eléctrica o una combinación de energía eléctrica y aire caliente.
El sistema de aire caliente se usa generalmente para evitar la formación de hielo y se le
conoce como sistema antihielo. El sistema alimentado por energía eléctrica se usa para
romper el hielo que se ha formado sobre las superficies y se le conoce como sistema de
deshielo.

El sistema alimentado por energía eléctrica se usa para romper el hielo que se ha
formado sobre las superficies y se le conoce como sistema de deshielo.
El sistema de aire caliente proporciona calentamiento de la superficie del motor y/o grupo
motopropulsor donde existe la posibilidad de formación de hielo.
Las zonas afectadas son: la entrada del motor, los álabes guías de entrada, el cono de
entrada, el borde de ataque del capot de morro y, algunas veces, la etapa delantera de álabes
de estator del compresor.

REFRIGERACIÓN INTERNA, SELLADO Y SERVICIOS DE AIRE

EXTERNOS
El calor transferido por los álabes de turbina desde la corriente principal de gas a los discos
de turbina, los cojinetes de los conjuntos en rotación, y los cárteres principales del motor, se
absorbe y dispersa dirigiendo un flujo de aire comparativamente frio sobre estos
componentes.
Los flujos de aire de alta y baja presión se proporcionan tomando aire de ambos
compresores; tras la realización de su cometido, el aire bien se ventila al exterior, o se une
al flujo de gas de escape.

163
PRESURIZACIÓN DEL SELLADO DE ACEITE DE LOS COJINETES
DEL MOTOR
El eje compresor/turbina es el único elemento principal en rotación en un motor de turbina
de gas y está apoyado en cojinetes de bolas y rodillos. El eje de rotación debe estar sellado
para evitar que el aceite que lubrica a los cojinetes se meta en la corriente de aire según
pasa a través del motor.

Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de
gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Los dos
tipos de sellos normalmente usados son: sellos de carbón y sellos de laberinto.
Los sellos de laberinto no son sellos de fricción, porque la parte rotativa del sello no realiza
su acción de sellado presionando contra la pista estacionaria.

El sello de laberinto consiste en una serie de filos de cuchillas que están muy próximos,
pero que no tocan a la región fija. En la figura 12-8 se muestra una vista de un sello de
laberinto y su sección transversal.

164
El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, para
evitar la pérdida de aceite de lubricación en la corriente de aire del motor.
Resulta evidente que la cantidad de aceite que se podría escapar dependerá de la holgura
del sellado y de la presión diferencial entre la presión del aceite y la existente en la otra cara
del sello.
El aire que entra en el sistema de aceite procedente de la presurización de los distintos
sellos crea una pequeña presión positiva que ayuda al sistema de recuperación de aceite.
Este aire finalmente es separado del aceite por un desaireador que lo ventila al exterior.

REFRIGERACIÓN DE LOS ACCESORIOS

Algunos accesorios del motor producen una considerable cantidad de calor, entre ellos el
generador o alternador de corriente es un ejemplo, y estos a veces pueden requerir un
circuito de refrigeración propio. El aire algunas veces se conduce desde tomas externas en
los capots del motor o puede extraerse de una etapa del compresor.
Cuando el accesorio se refrigera durante el vuelo por aire atmosférico que pasa a través de
las tomas externas en los capots, normalmente es necesario proporcionar un circuito
inducido para usarlo durante el rodaje en tierra, cuando no haya flujo de aire exterior.

165
Esto se consigue permitiendo que aire entregado del compresor pase a través de inyectores
situados en el conducto de salida de aire de refrigeración del accesorio.
La velocidad del aire a través de los inyectores crea un área de baja presión que forma un
eyector, induciendo así un flujo de aire atmosférico a través de las tomas externas de aire en
los capots del motor.
En la figura 12-9 se muestra un sistema de refrigeración de un generador por eyección.

REFRIGERACIÓN EXTERIOR Y VENTILACIÓN DE UN MOTOR

DE REACCIÓN
La góndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosférico que se le hace pasar
alrededor del motor y luego se ventila al exterior como puede verse en la figura 12-10.

Se puede proporcionar refrigeración por convección durante el rodaje en tierra usando una
salida de ventilación de la refrigeración interna como sistema eyector.
Una función importante del flujo de aire de refrigeración es purgar cualquier tipo de
vapores inflamables del compartimento de motor.
El intenso calor que se produce en el interior de un motor de reacción hace que las
temperaturas de su exterior sean un reflejo de lo que sucede en su interior, en la figura de
abajo se muestra un gráfico orientativo de estas temperaturas analizadas sobre el exterior de
un motor.
166
La figura 12-12 muestra un sistema de refrigeración más complejo usado en los motores
turbo fanes. el aire de refrigeración se induce desde el conducto de entrada y también se
entrega desde el fan para proporcionar una refrigeración tipo multizonas, cada zona tiene su
propio flujo de refrigeración calibrado. La ilustración no define las zonas, pero indica el
diseño de flujo general.

15.13 SISTEMAS DE ARRANQUE E IGNICIÓN

 FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL SISTEMA
DE ARRANQUE DEL MOTOR;
Para asegurar que un motor de turbina de gas arranque satisfactoriamente se requieren dos
sistemas independientes. En principio, debe disponerse de los medios para que el
compresor y la turbina giren hasta una velocidad a la cual pase la cantidad de aire adecuada
al sistema de combustión para que se mezcle con el combustible procedente de los
inyectores.
Segundo, debe proporcionarse un medio para prender la mezcla aire/combustible en la
cámara de combustión. Durante el arranque del motor los dos sistemas deben funcionar

167
simultáneamente, no obstante, también debe existir la posibilidad de giro del motor si la
ignición para comprobaciones de mantenimiento, y de operar solo el sistema de ignición
para un reencendido durante el vuelo.
Durante un ciclo de puesta en marcha el funcionamiento de ambos sistemas está
coordinado, y su operación está automáticamente controlada tras el inicio del ciclo por un
circuito eléctrico.
En el diagrama de la figura se muestra una secuencia típica de los pasos durante la puesta
en marcha de un motor turborreactor.

ARRANQUE DEL MOTOR HASTA MINIMAS

MÉTODOS DE PUESTA EN MARCHA

El procedimiento de puesta en marcha para todos los motores de reacción es básicamente el
mismo, pero puede lograrse por varios métodos. El tipo y fuente de potencia para las
unidades de puesta en marcha varía de acuerdo con los requisitos del motor y avión.
Algunos usan energía eléctrica, otros usan gas, aire, o presión hidráulica, y cada uno tiene
sus propios méritos. Por ejemplo, un avión militar requiere que el motor esté arrancado en
el mínimo tiempo, y cuando sea posible, sea completamente independiente del equipo
exterior. Sin embargo, un avión comercial, requiere que el motor se arranque con el mínimo
de molestias para los pasajeros y por los medios más económicos. Cualquiera que sea el
sistema usado, la fiabilidad es de importancia primordial.
La unidad de puesta en marcha debe producir un alto par de torsión y transmitirlo al
conjunto rotatorio del motor de tal manera que proporcione una suave aceleración desde el
reposo hasta la velocidad a la cual el flujo de gas a través del motor proporcione suficiente
energía para que la turbina del motor se haga cargo del mismo.
PUESTA EN MARCHA ELÉCTRICA
La puesta en marcha eléctrica se usa en algunos motores turbohélices y turborreactores.
Normalmente la puesta en marcha es un motor eléctrico de corriente continua acoplado al
motor a través de un engranaje reductor y un mecanismo de trinquete o embrague, que

168
desacopla automáticamente después de que el motor ha alcanzado la velocidad de
automantenido.
El suministro eléctrico puede ser de bajo o alto voltaje, y pasa a través de un sistema de
relés y resistencias para permitir que todo el voltaje se aplique progresivamente a medida
que la puesta en marcha gana velocidad.
También proporciona la energía para el funcionamiento del sistema de encendido. El
suministro eléctrico se cancela automáticamente cuando la carga de la puesta en marcha se
reduce después de que el motor ha arrancado satisfactoriamente o cuando el ciclo está
completo. En la figura 13-2 se muestra un sistema de puesta en marcha eléctrica típico.

PUESTA EN MARCHA DE CARTUCHO

En motores militares se usa algunas veces el arranque por cartucho, y proporciona un
método de puesta en marcha rápido e independiente. El motor de puesta en marcha
básicamente es una pequeña turbina tipo impulso la cual está arrastrada por los gases a alta
velocidad procedentes de la ignición de un cartucho.

169
La potencia de salida de la turbina pasa a través de un engranaje de reducción, y de un
mecanismo automático de desconexión para hacer girar al motor.
Un detonador disparado eléctricamente inicia la ignición de la carga del cartucho. A medida
que una carga de cordita proporciona el suministro de potencia para este tipo de puesta en
marcha, el tamaño de la carga requerida puede limitar el uso de las puestas en marcha de
cartuchos. En la figura 13-3 se muestra una puesta en marcha de cartucho de tres
recámaras.

PUESTAS EN MARCHA NEUMÁTICAS

Las puestas en marcha neumáticas se usan en la mayoría de los motores de reacción de los
modernos aviones comerciales y algunos aviones militares. Tiene muchas ventajas sobre
otros sistemas de puesta en marcha, ya que comparativamente es ligero de peso a la vez que
económico y simple de operar.

170
La turbina de la puesta en marcha se gira por aire a presión que se toma desde un
suministro exterior en tierra, desde una unidad de potencia auxiliar (A.P.U.) que se lleva a
bordo, o desde otro motor del propio avión que ya está en marcha. El suministro de aire
para la puesta en marcha se controla por una válvula de control y reguladora de presión que
se abre cuando se selecciona el arranque de un motor, y se cierra automáticamente cuando
la unidad de puesta en marcha alcanza una predeterminada velocidad.

El embrague también suelta automáticamente a medida que el motor acelera hasta las r.p.m.
de ralentí y cesa la rotación de la puesta en marcha. En la figura 13-4 se muestra una unidad
de puesta en marcha neumática típica.

A continuación, se describe el principio de funcionamiento de una puesta en marcha de

turbina neumática. El aire a una presión aproximadamente de 35 a 40 psi entra en la puesta
en marcha por su extremo posterior y fluye a través de los pasos de álabes fijos de la
turbina donde se altera su dirección de manera que entre en los álabes rotatorios de la
turbina axial con el ángulo adecuado.
El aire que fluye a través de la turbina la hace girar a una velocidad de alrededor de 50.000
RPM, y esta alta velocidad del eje de turbina es reducida a aproximadamente 2.400 RPM
por medio del doble juego de engranajes de reducción. La salida de los engranajes de
reducción se ajusta por medio de estrías al trinquete en el embrague de uñetas y lo arrastra
en sentido de las agujas del reloj.

171
Las uñetas en el alojamiento del embrague están mantenidas contra los dientes del trinquete
por una serie de resortes tipo ballestillas (véase la figura 13-6).

Cuando las uñetas están enganchadas, el alojamiento del embrague gira con el trinquete.
Cuando el motor arranca, el alojamiento gira más rápido que el trinquete, y las uñetas se
deslizan sobre los dientes del trinquete hasta que la velocidad se incrementa lo bastante
para producir suficiente fuerza centrífuga para mantener las uñetas apartadas del trinquete
oponiéndose a la fuerza de los resortes.
Cuando el motor se para, el alojamiento del embrague baja su velocidad de manera que la
fuerza centrífuga ya no puede mantener las uñetas apartadas, y se montan sobre el trinquete,
produciendo un ruido de golpeteo metálico a medida que la turbina y el compresor se van
parando.
Las puestas en marcha de turbina neumática tienen una sección de cizallamiento sobre el
eje de arrastre (véase figura 13-5). Si el mecanismo de trinquete no soltase, el motor
arrastraría a la puesta en marcha a una velocidad mucho mayor de para la cual ha sido
diseñada. Cuando la torsión se hace suficientemente alta, la sección de cizallamiento se
romperá, protegiendo a la puesta en marcha de daños mayores.

172
El aire procedente de la APU fluye a través de una válvula de corte y regulación (véase
figura 13-7 air control valve) tipo mariposa actuada por solenoide y controlada por el
interruptor de puesta en marcha en la cabina de mando. La función del regulador de la
válvula protege a la puesta en marcha de una presión de aire demasiado alta.

Cuando el flujo de aire a través de los álabes fijos (figura 13-5 turbine nozzle) alcanza la
velocidad del sonido, el paso a través de ellos se estrangula, lo que evita un posterior
incremento del flujo.
Las puestas en marcha de turbina neumáticas tienen su propio sistema de lubricación
autocontenido con el aceite en la carcasa de la puesta en marcha. Un detector de partículas
magnéticas (figura 13-5 magnetic chip detector) está incorporado en el tapón de drenaje
para avisar al técnico de mantenimiento de cualquier daño en los engranajes que produzca
copos o virutas metálicas.

173
ARRANCADOR DE INTRUSIÓN DE AIRE
Algunos motores se arrancan por medio de una corriente de aire de baja presión que pasa a
través de una válvula de retención y sopla sobre los álabes de turbina. La fuente neumática
se desconecta cuando el motor alcanza una velocidad que le permite acelerar sin más
ayuda. Para este tipo de arrancador no se requieren más componentes que una tubería de
aire, una válvula de retención, y la tobera que dirige al aire sobre la turbina (figura 13-8).

ARRANCADOR DE TURBINA DE GAS

Algunos motores de reacción usan un arrancador de turbina de gas que es completamente
autónomo. Este tiene su propio sistema de combustible y encendido, su sistema de puesta
en marcha (normalmente eléctrico o hidráulico) y su sistema de aceite. Este tipo de
arrancador es económico de operar y proporciona una alta potencia de salida para un peso
comparativamente bajo (Fig. 13-9).

174
  SISTEMAS DE IGNICIÓN Y COMPONENTES;
Para el arranque de todos los motores de reacción se usa la ignición de alta energía, y
siempre están equipados con un sistema doble. Cada sistema tiene una unidad de encendido
de alta energía conectada a su propio encendedor o bujía, estando los dos encendedores
situados en distintas posiciones en el sistema de combustión.
Cada unidad de encendido de alta energía recibe una alimentación de bajo voltaje,
controlada por el circuito eléctrico del sistema de puesta en marcha desde el sistema
eléctrico del avión. La energía eléctrica se almacena en la unidad de encendido, hasta que, a
un predeterminado valor, la energía se disipa a través del encendedor como una descarga de
alto voltaje y gran amperaje.

Las unidades de encendido, también llamadas cajas de encendido o excitadores, son

normalmente unidades selladas y no pueden repararse al nivel de campo. En algunas
instalaciones, los dos excitadores están incorporados en una sola unidad. Estas unidades
están diseñadas para dar corrientes de salida que pueden variar de acuerdo con los
requerimientos. Para asegurar que el motor conseguirá un reencendido satisfactorio a gran
altitud, y algunas veces para el arranque, es necesaria una energía de salida de alto valor
(por ejemplo, doce julios).

Una unidad de encendido puede estar alimentada con corriente continua (C.C.) y operada
por un mecanismo ruptor o un circuito transistor pulsatorio, o alimentada con corriente
alterna (C.A.) y operada por un transformador.
175
La unidad de encendido que se muestra en la figura 13-10 es una unidad típica de C.C.
operada por mecanismo ruptor. Una bobina de inducción, operada por el mecanismo ruptor,
carga al condensador de almacenamiento a través de un rectificador de alto voltaje.

El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizada es similar al de la unidad de

encendido de C.C. operada con mecanismo ruptor, excepto que el mecanismo ruptor ha ido
sustituido por un circuito de interrupción periódica transistorizado. En la figura 13-11 se
muestra una unidad transistorizada típica; esta unidad tiene muchas ventajas sobre la unidad
operada con mecanismo ruptor porque no tiene piezas en movimiento y ofrece una vida
más larga de funcionamiento.

176
El tamaño de la unidad transistorizada es más pequeño y su peso menor que el
de la unidad operada con mecanismo ruptor.

Este filtro consta de una bobina inductora y dos condensadores, uno a la entrada y otro a la
salida. Permite el paso de la corriente en una sola dirección, e impide el retorno de la
corriente pulsatoria. Su nombre deriva del parecido de los tres componentes en un diagrama
esquemático con la letra griega pi (π).

ENCENDEDORES (BUJÍAS)
Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujías en un motor
alternativo: prenden la mezcla combustible – aire, pero sus condiciones de funcionamiento
son completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja
energía debe saltar entre los electrodos de una bujía una vuelta sí y otra no del eje de
cigüeñal.

Los encendedores no son propensos a la acumulación de carbón como lo son las bujías,
porque la chispa de alta energía despega cualquier depósito que se forme en el extremo de

177
disparo. Generalmente, un encendedor diseñado para un motor no funcionará
adecuadamente en otro modelo. Existen dos tipos básicos de encendedores: encendedores
de chispa (el más usado) y encendedores de incandescencia, que se usa en algunos de los
motores más pequeños.

El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores pequeños y está instalado

de tal manera que parte del aire de refrigeración que fluye alrededor de la parte exterior de
la cámara de combustión fluye dentro de él a través de las bobinas de incandescencia. Las
bobinas se calientan con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se
ponen de color amarillo naranja, y el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la
bobina, Los encendedores de incandescencia son especialmente adecuados para los
arranques en tiempo frío.

 REQUISITOS DE SEGURIDAD DE MANTENIMIENTO.

Los sistemas de encendido del motor de turbina deben manipularse con extremo cuidado
porque el alto voltaje puede ser mortal.
Antes de desconectar el cable de un excitador o encendedor, asegúrese de sacar los
interruptores térmicos (C/B) de corriente del sistema de encendido del motor. Antes de
desconectar el cable de un excitador o encendedor, asegúrese de sacar los interruptores
térmicos (C/B) de corriente del sistema de encendido del motor.
Desconéctese el cable de corriente que alimenta al excitador y obsérvese el tiempo
especificado en el manual de mantenimiento del motor antes de desmontar el cable del
excitador. Este tiempo, de normalmente alrededor de cinco minutos, permite que la energía
almacenada en los condensadores se disipe a masa con toda seguridad a través de las
resistencias de sangrado y de seguridad. Tan pronto como el cable se quita del excitador,
ponga el conductor central a masa con el motor para asegurarse que los condensadores
están completamente descargados.

178
Los encendedores se desmontarán del motor con sumo cuidado y se inspeccionarán de
acuerdo a las instrucciones en el manual de mantenimiento del motor. Algunos
encendedores pueden limpiarse, y cuando se trabaje con ellos, asegúrese de seguir en
detalle las instrucciones del fabricante. Su colocación en las cámaras tiene que realizarse de
una forma precisa, para así conseguir que la bujía lance la chispa dentro de la corriente de
gas y a la vez evitar que produzca una resistencia de tipo aerodinámico al flujo de gas en la
cámara, o por lo menos que esta sea mínima.
Los excitadores son unidades selladas y no pueden abrirse para su mantenimiento, pero
deberían inspeccionarse cuidadosamente su montaje seguro sobre el motor, y todas las
conexiones eléctricas deberían estar limpias y bien apretadas.

Los cables de alta tensión deberían estar sujetos según se muestra en el manual de
mantenimiento del motor, y no debería haber trenzas del apantallado rotas.

Algunos excitadores contienen material radioactivo, y cuando se deseche, debe hacerse de

acuerdo con los requerimientos medioambientales locales.

179
 15.14 SISTEMAS DE INDICACIÓN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un sistema
complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad del vuelo. Para
ello, tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen de los instrumentos y
controles correspondientes. Durante los años del diseño de cabinas de tres tripulantes (que
terminó en los ochenta), era tarea del mecánico de vuelo controlar una serie de
instrumentos indicadores de ciertos parámetros de funcionamiento de los sistemas del
motor. Esta tarea ahora está automatizada o integrada en el concepto de cabina de dos
tripulantes gracias a los avances tecnológicos en los campos de la electrónica y la
informática.

Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avión y de
motor, el control del motor de turbina de gas normalmente se obtendrá por el uso de la
instrumentación que trataremos a continuación.
Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus
indicadores por lo general son los siguientes:

180
· Relación de presión del motor (EPR).

· Temperatura de los gases de escape (EGT)

· Consumo horario de combustible (FF)

· RPM (indicador simple o doble, según que exista un solo compresor o doble compresor)
(N1, N2)

Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos
siguientes:
- De control de alimentación de combustible al motor.
· Presión de alimentación de combustible.

181
· Temperatura del combustible.
· Contador de combustible utilizado, acumulación de la medida por el contador horario,
incluido en el grupo de instrumentos principales.
De control del aceite de lubricación del motor.
· Presión de aceite.
· Temperatura de aceite.
· Presión de respiración del sistema de lubricación.
· Indicador de cantidad de aceite en el depósito.
. De medición de vibración del motor.
Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es de las consideraciones más
importantes, siendo esta la más crítica de todas las variables del motor.

VELOCIDAD DEL MOTOR

Las r.p.m. del rotor del motor pueden detectarse por un generador de tacómetro
mecánicamente estimulado.
La salida o señal de cualquiera de los sensores mencionados se dirige a un indicador
apropiado en la cabina.
El indicador está calibrado para leerse directamente en tantos por ciento de r.p.m.

182
Los motores de doble compresor de flujo axial normalmente están equipados con dos
tacómetros, un tacómetro que indica la velocidad del compresor de baja presión (N1), y
otro que indica la velocidad del compresor de alta presión (N2).

En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT)
juntos, se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avión. En tales
motores, el empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100
% de r.p.m. y un EGT específico.
El EGT específico al 100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas en tierra por
medición del empuje al tiempo que se varía el área de la tobera de escape del motor
(trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado.

Instrumentación para la medida del empuje en motores turbo fan.

Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la presión
de descarga de la turbina o la relación de presión del motor pueden utilizarse con buenos
resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que varían proporcionalmente al
empuje que el motor está desarrollando.

183
TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE.
Para guardarse contra los fallos de motor resultantes de una inadecuada lubricación y
refrigeración de las distintas piezas del motor, debe controlarse el suministro de aceite a las
áreas críticas.
El indicador de presión de aceite muestra la presión transmitida por el transmisor de presión
de aceite.

La capacidad del aceite de motor para realizar su trabajo de lubricación y refrigeración es

función de la temperatura del aceite, así como también de la cantidad de aceite
suministrado a las áreas críticas. En caso de una detención del flujo de combustible en
vuelo, es conveniente localizar la fuente de la dificultad rápidamente, para determinar si el
problema se ha desarrollado en el motor o en el sistema de combustible del avión, de forma
que pueda tomarse la acción correctiva.

Un sistema típico de control del flujo de combustible consiste en un transmisor de flujo de

combustible, que está instalado dentro del sistema de combustible de baja presión, y un
indicador, que muestra el régimen de flujo de combustible y el combustible total usado en
galones, libras o kilogramos por hora. El transmisor mide el flujo de combustible
eléctricamente y una unidad electrónica envía una señal hacia el indicador proporcionar al
flujo de combustible.

184
  MEDIDA E INDICACIÓN DE LA VIBRACIÓN;
El motor turborreactor tiene un nivel de vibración extremadamente bajo, y un cambio en la
vibración debido a un fallo inminente o parcial puede pasar desapercibido. Por lo tanto,
muchos motores están equipados con indicadores de vibración que continuamente
comprueban el nivel de vibración del motor. El indicador normalmente es un
miliamperímetro que recibe señales a través de un amplificador desde un transmisor
montado en el motor.

El nivel de vibración registrado sobre el indicador es la suma total de la vibración sentida

por el captador. Un método más exacto diferencia entre las gamas de frecuencia de cada
conjunto de rotación, permitiendo así aislar la fuente de vibración. Esto es particularmente
importante en los motores con más de un rotor.

El transmisor de vibración, también llamado captador de vibración, está montado sobre el

cárter y conectado eléctricamente al amplificador e indicador. El elemento sensor de

185
vibración normalmente es un transductor electromagnético que convierte el régimen de
vibración en señales eléctricas que hacen que la aguja del indicador se mueva
proporcionalmente al nivel de vibración.

Un sistema de filtros en el circuito eléctrico hacia el indicador hace posible comparar la

vibración obtenida con una gama de frecuencia conocida y así localizar el origen de la
vibración. Un interruptor de selección múltiple permite al piloto seleccionar un área
específica para obtener una lectura del nivel de vibración.

15.15 SISTEMAS DE AUMENTO DE POTENCIA

 FUNCIONAMIENTO Y APLICACIONES;
En algunas ocasiones es necesario incrementar el empuje por encima del nivel de empuje
normal del motor, por ejemplo, cuando se despega desde una pista de longitud reducida, o
en un día cálido, la velocidad de despegue debe ser segura. Para los aviones de combate,
debe proporcionarse un empuje adicional para ciertas maniobras de vuelo, y en los aviones
comerciales supersónicos para permitirles alcanzar una altitud de crucero en mucho menos
tiempo donde el consumo de combustible es menor.
Se puede disponer de un empuje mayor con motores más potentes. Sin embargo, para los
aviones de combate en particular, el aumento de peso para un período corto de operación

186
excluye la utilización de tales motores. En la práctica, La cantidad de empuje que un motor
de reacción puede producir puede aumentarse de dos formas: por medio del uso del
posquemador y por la inyección de agua – metanol. Si bien el uso de la inyección de agua –
metanol disminuyó a partir de los años setenta con la llegada del turbo fanes de gran
relación de paso, quedando su utilización limitada a ciertos turbohélices.

 INYECCIÓN DE AGUA, AGUA-METANOL;

La potencia máxima de un motor de turbina de gas depende en gran manera de la densidad
o peso del flujo de aire que pasa a través del motor. Por lo tanto, una reducción en el
empuje o potencia al eje se produce a medida que la presión atmosférica disminuye con la
altitud y/o el aumento de la temperatura ambiente. Bajo estas condiciones, la potencia de
salida puede restaurarse o, en algunos casos, aumentarse para el despegue enfriando el flujo
de aire con agua o una mezcla de agua y metanol. Cuando el metanol se añade al agua, este
le aporta propiedades anticongelantes al tiempo que proporciona una fuente adicional de
combustible.
Existen dos métodos básicos de inyección de refrigerante en el flujo de aire. Algunos
motores tienen el refrigerante pulverizado directamente dentro de la entrada al compresor,
pero la inyección del refrigerante a la entrada de la cámara de combustión normalmente es
más apropiada para los motores con compresor de flujo axial. Esto es así, porque se puede
obtener una distribución más uniforme al tiempo que se puede inyectar satisfactoriamente
una mayor cantidad de refrigerante.

187
La inyección de refrigerante en la entrada de la cámara de combustión aumenta la masa del
flujo a través de la turbina, relativa a la que pasa a través del compresor. De esta forma la
presión y la temperatura caen a través de la turbina, y esto resulta en un aumento de la
presión en el conducto de descarga, que como resultado da empuje adicional.

INYECCIÓN A LA ENTRADA DEL COMPRESOR

El sistema de inyección a la entrada del compresor es un sistema típico para un motor
turbohélice.
INYECCIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
El sistema de inyección en la cámara de combustión mostrado es un sistema típico para un
motor turborreactor.
El refrigerante fluye desde un depósito montado en el avión hacia una bomba de turbina
arrastrada por aire que lo entrega a una unidad sensora del flujo de agua.

188
 El agua pasa desde la unidad sensora a la línea de alimentación de cada inyector y es
pulverizada desde dos chorros sobre los generadores de torbellinos del tubo de llama,
enfriando de esta manera al aire que pasa hacia dentro de la zona de combustión.
La presión del agua entre la unidad sensora y los chorros de descarga es sentida por el
sistema de control de combustible, que automáticamente reajusta al governor de velocidad
del motor para que dé una velocidad máxima de motor más alta.

La unidad sensora también forma una válvula antirretorno para evitar que la presión del aire
se vuelva desde los chorros de descarga, y proporciona el funcionamiento de una luz
indicadora que muestra cuando el agua está fluyendo.
 SISTEMAS DE POSTCOMBUSTIÓN
Aproximadamente solo el 25% del aire que pasa a través del núcleo motor se usa para la
combustión; el aire restante se usa para refrigeración. Este aire sin quemar que sale del
motor contiene una gran cantidad de oxígeno.
Un posquemador es esencialmente un estatorreactor adosado a la parte posterior de un
turborreactor o motor turbo fan. Cuando se requiere empuje adicional, se pulveriza
combustible en los gases de escape extremadamente calientes y se prende.

El calor adicional posteriormente acelera al aire y produce un aumento del empuje

alrededor del 50%. Este empuje adicional se obtiene a costa de triplicar el consumo de
combustible.

189
Un posquemador consta de un conducto posquemador, boquillas pulverizadoras de
combustible o barras pulverizadoras, y mantenedores de llama. Una tobera de escape
variable se abre para aumentar el área de la tobera y así mantener la presión de descarga
adecuada cuando se usa el posquemador, y se cierra para disminuir el área cuando no se
usa.

Algunos motores turbo fanes usan un conducto calentador para el aumento de empuje. Un
conducto calentador es similar a un posquemador, pero el combustible se añade al aire de
descarga del fan y se quema. El área del tubo de descarga del posquemador es mayor de lo
que sería el tubo de descarga normal para el mismo motor, de esta manera, se obtiene una
velocidad reducida de la corriente del gas. Para poder operar en todas las condiciones, el
tubo de descarga del posquemador está equipado con una tobera que puede ser de dos
posiciones o de geometría variable.

La tobera estará cerrada durante la operación normal (sin posquemador), pero cuando se
selecciona la poscombustión, la temperatura del gas aumenta y la tobera se abre para
proporcionar una adecuada área de salida a la corriente de gas con un volumen resultante
aumentado.

190
Esto evita que cualquier incremento de presión afecte al funcionamiento del motor, al
tiempo que permite que el posquemador se use en una amplia gama de velocidades del
motor. El empuje que da un motor equipado con posquemador cuando el posquemador no
está operando, es ligeramente inferior al que daría un motor similar sin instalación de
posquemador; esto se debe a las restricciones añadidas en el tubo de descarga. También
está aumentado el peso total del grupo motopropulsor por el equipo posquemador y un tubo
de descarga más pesado.

FUNCIONAMIENTO DEL POSQUEMADOR

La corriente de gas procedente de la turbina del motor entra en el tubo de descarga a una
velocidad de 750 a 1.200 pies por segundo (de 227 a 363 metros por segundo), pero como
esta velocidad es demasiado alta para mantener una llama estable, hay que difundir el flujo
antes de que entre en la zona de combustión del posquemador, es decir, hay que reducir la
velocidad del flujo y aumentar su presión.

No obstante, como la velocidad de combustión del keroseno a relaciones de mezcla

normales es solo de unos cuantos pies por segundo, cualquier combustible que se prenda
incluso en la corriente de aire difundido se apagaría. Por lo tanto, una forma de
estabilizador de llama, está localizado corriente abajo de los quemadores de combustible
para proporcionar una región en la cual se formen torbellinos turbulentos que ayuden a la
combustión, y donde la velocidad local del gas se reduzca más hasta un valor al cual se
produzca la estabilización de la llama mientras la combustión progresa.

191
A través de un determinado número de quemadores se inyecta combustible atomizado en el
tubo de descarga, estos quemadores están dispuestos de manera tal que el combustible se
distribuye uniformemente sobre el área de la llama. Luego se inicia la combustión, bien por
medio de un encendedor catalítico que crea una llama como resultado de la reacción
química que se produce al atomizar una mezcla combustible/aire sobre un elemento a partir
de platino, por un encendedor tipo bujía adyacente al quemador, o por una vena de llama
que se origina en la cámara de combustión; este último método se conoce como ignición
por dardo caliente.
Una vez que comienza la combustión, la temperatura del gas aumenta y los gases en
expansión se aceleran a través del área agrandada de la tobera propulsora para proporcionar
el empuje adicional. Viendo la alta temperatura de los gases que entran en el conducto de
descarga desde la turbina, podría suponerse que la mezcla se prende espontáneamente. Esto
no es así, pues, aunque se forman llamas frías a temperaturas de hasta 700º C, la
combustión no tendrá lugar por debajo de 800º C.

AUMENTO DEL EMPUJE

El aumento del empuje debido a la poscombustión depende solamente de la relación de las
temperaturas absolutas del conducto de descarga antes y después de que el combustible
extra se queme. Por ejemplo, sin tener en cuenta las pequeñas pérdidas debidas al equipo
posquemador y las variaciones de la cantidad de movimiento del flujo de gas,

15.16 MOTORES TURBOHÉLICES

 Acoplamiento DC la turbina de gas / turbina libre y acoplamiento de la
 caja de engranajes a la turbina;
 Engranajes de reducción;
 Integración del motor y controles de la hélice;
 Sobre velocidad y dispositivos de seguridad.
La propulsión en un motor turbohélice se realiza por la conversión de la mayor parte de la
energía de la corriente de gas en potencia mecánica para arrastrar al compresor, accesorios,
y carga de la hélice. Solo una pequeña cantidad (aproximadamente el 10 por ciento) del

192
empuje del chorro está disponible por la corriente de gas de relativamente baja presión y
baja velocidad creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la carga extra de la
hélice.

Las características y usos del turbohélice son como sigue:

1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de
despegue pero que disminuye rápidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es
capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hélice puede acelerar
grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avión.
2. Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un turborreactor.
3. Un consumo específico de combustible (TSFC) más bajo que el turborreactor.
4. Combinación motor y hélice con mayor área frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria.
5. Posibilidad de empuje inverso eficaz.

Estas características demuestran que los motores turbohélices son superiores para despegar
con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los turbohélices están
limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (805 km./h), ya que el
rendimiento de la hélice cae rápidamente con velocidades mayores a causa de la formación
de ondas de choque.

193
Mientras que el diseño básico de un turbohélice es similar a un turborreactor puro,
principalmente difiere en:
 una turbina adicional para arrastrar a la hélice,
 una disposición de cajas de engranajes para accesorios,
 un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una
velocidad más moderada para la hélice.

La energía obtenida en un turbohélice se puede expresar en forma de potencia transmitida

al árbol de la hélice, cosa que no ocurre en el turborreactor, al que solo en el caso de que
consideremos la velocidad del avión que propulsa, podemos hallar su potencia equivalente.
En un turbohélice funcionando, pero estando aun en reposo, hay una verdadera potencia en
el árbol de la hélice de forma similar a la de los motores alternativos, esto es, potencia
disponible, La cual se puede medir mediante un freno.

194
Los turbohélices pueden adoptar diversas configuraciones según el turborreactor básico con
el que formen un grupo motopropulsor.
Las configuraciones pueden ser:
• Turborreactores puros de compresores axiales simples o dobles.

• Turborreactores puros de compresores centrífugos simples o dobles.

• Turborreactores puros de compresores mixtos (axiales y centrífugos).

Atendiendo a la forma en que la hélice recibe el movimiento, los turbohélices pueden ser:
• De turbina libre.
• De turbina ligada.
El motor turbohélice típico puede descomponerse en conjuntos como sigue:

195
1. El conjunto de la sección de potencia, que comprende los componentes principales
usuales de los motores de turbina de gas (compresor, cámara de combustión, turbina, y la
sección de escape).
2. El conjunto de la caja o engranaje del reductor que contiene aquellas secciones
peculiares para las configuraciones de turbohélice.
3. El conjunto medidor de torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor
turbohélice. El torque del motor o momento de torsión es proporcional a los caballos de
potencia y se transmite a través del reductor de la hélice.
4. El conjunto de arrastre de accesorios.

 ACOPLAMIENTO DC LA TURBINA DE GAS / TURBINA

LIBRE Y ACOPLAMIENTO DE LA CAJA DE
ENGRANAJES A LA TURBINA;
ACOPLAMIENTO DE LA TURBINA CON EL COMPRESOR
Los ejes de turbina están acoplados a los bujes posteriores de los compresores normalmente
por unos dispositivos de acoplamiento y freno. Estos acoplamientos de acero, aseguran el
eje de arrastre de la turbina con el compresor, y suelen tener un estriado en el diámetro
exterior o en el interior que coincide con el estriado interno o externo del extremo delantero
del eje de turbina. El acoplamiento puede tener una rosca a izquierdas en la parte delantera
y una pestaña que sujeta el eje al buje posterior del compresor, también tiene un estriado
para acoplar el útil o herramienta de apriete en su interior.

196
ARRASTRE DE LOS ACCESORIOS
En casi todos los motores alternativos, los accesorios tales como magnetos, bombas,
alternadores, y puestas en marcha están montados detrás de los cilindros, pero en un motor
turborreactor o turbohélice, la tobera de escape ocupa este valioso espacio. Por esta razón,
deben elegirse otras localizaciones para los accesorios.

Algunos de estos accesorios son bombas hidráulicas, unidades de aire acondicionado, y

diferentes actuadores.
Otros componentes, tal como bombas de aceite, bombas de combustible, unidades de
control de combustible, y puestas en marcha, están arrastrados por engranajes cónicos
desde el eje de arrastre compresor turbina.

Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay motores que lo tienen en la parte
superior, otros tienen más de un cárter de accesorios, bien buscando una mejor distribución
o para cambiar la dirección de giro de un eje.

197
  ENGRANAJES DE REDUCCIÓN;
Los motores alternativos giran lo bastante lentos como para que algunos pequeños arrastren
la hélice directamente desde el propio cigüeñal.

Incluso los motores mayores que arrastran la hélice a través de una serie de engranajes de
reducción apenas usan una relación de reducción de más de 1:2.

Los motores turbohélices tienen un problema completamente distinto: puesto que la turbina
gira a tan alta velocidad, normalmente se usan engranajes de reducción de planetarios de
múltiples etapas, con relaciones en la gama de 1:10 (0´10) a 1:15 (0¨0667) consideradas
normales.

198
Un sistema planetario está formado por los siguientes elementos: Corona, núcleo y satélites.

Uno de los engranajes tiene que estar fijo, generalmente suele ser la corona. Imaginando
este caso, el funcionamiento es como sigue: El eje del motor moverá directamente el
núcleo, en él engranan los satélites, existiendo una relación de movimiento entre ambos,
que está en función de su diámetro o número de dientes.
A su vez los satélites engranan en la corona que está fija, lo que hará que estos se desplacen
recorriendo la corona. Este movimiento es el que se transmite a la hélice.
En el propio reductor se suele encontrar el torquímetro o medidor de par, pues esta
indicación es necesaria para conocer la potencia del motor.

199
Así mismo esta señal se emplea para la determinación del ángulo de la pala de la hélice,
pues en función del par disponible se adoptará el ángulo de ataque adecuado para que de
esta forma el rendimiento sea el óptimo.

El gran motor Allison 50 extiende el engranaje reductor hacia fuera por delante del motor y
lo sujeta por medio de montantes. Los engranajes reductores pueden situarse bien por
encima o por debajo de la línea central del motor. Esto le permite al fabricante del avión un
grado de libertad en el diseño de los conductos de entrada de aire para el motor.

El motor pequeño Garrett TPE331 (Fig. tiene el engranaje reductor fuera de él, y como el
Allison 501, puede montarse bien por encima o por debajo de la línea central del motor.

200
  INTEGRACIÓN DEL MOTOR Y CONTROLES DE LA
HÉLICE;
Los motores turbohélices se usan en aviones que varían en tamaño desde los grandes
transportes cuatrimotores pasando por los ejecutivos de tamaño medio y los relativamente
pequeños bimotores. Lo que trataremos a continuación va dirigido hacia un turbohélice el
cual consta de elementos y conjuntos típicos de muchos aviones turbohélices.

A diferencia del motor turborreactor, que produce empuje directamente, el motor

turbohélice produce empuje indirectamente, ya que el conjunto de compresor y turbina
suministra par a una hélice, que, como resultado produce la mayor parte de la fuerza
propulsiva que arrastra al avión. El control de combustible del turbohélice y el regulador
(governor) de la hélice están conectados y trabajan en coordinación uno con otro.

La palanca de potencia o mando de gases dirige una señal desde la cabina de mando al
control de combustible para requerir una cantidad de potencia específica del motor. Juntos
el control de combustible y el regulador de la hélice establecen la combinación correcta de

201
r.p.m., flujo de combustible, y ángulo de ataque de las palas de la hélice para que la hélice
cree el suficiente empuje para que proporcione la potencia deseada.

El sistema de control de la hélice está dividido en dos tipos de control: Uno para la
operación en vuelo y otro para la operación en tierra. Para el vuelo, el ángulo de pala de la
hélice y el flujo de combustible para cualquier ajuste dado de la palanca de potencia están
regulados automáticamente de acuerdo a un programa predeterminado. Por debajo de la
posición “ralentí de vuelo” de la palanca de gases, el programa de ángulo de pala
coordinado con las r.p.m. se hace incapaz de manejar al motor eficazmente. Aquí es donde
se encuentra la gama de operación en tierra, llamada gama “beta”. Cuando la palanca de
potencia se mueve por debajo de la posición de puesta en marcha “start”, el paso de la
hélice se invierte para proporcionar empuje inverso y tener una rápida desaceleración del
avión después del aterrizaje.
La turbina absorbe más energía y la transmite a la hélice en forma de par (torque). La
hélice, para absorber el aumento de par, aumenta el ángulo de pala, manteniendo constante
de esta manera las r.p.m...

202
  SOBREVELOCIDAD Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD.
Los turbohélices disponen de un sistema de control NTS (negative torque signal) (mini
torque) el cual proporciona una señal que aumenta el ángulo de pala de la hélice para
limitar el par negativo del eje.
Cuando un par negativo predeterminado se aplica al reductor, la corona estacionaria se
mueve hacia delante contra la fuerza de un muelle debido a una reacción de torsión
generada por unas estrías helicoidales.

En su movimiento hacia delante, la corona empuja dos varillas de actuación a través de la

carcasa delantera del reductor. Una o ambas varillas se pueden usar como señal para la
hélice y comenzar a aumentar el ángulo de pala de la hélice. Esta acción (hacia un ángulo
de pala alto) continúa hasta que se suprime el par negativo, resultando en la recuperación de
la operación normal de la hélice.

El sistema NTS (mini torque) funciona cuando concurren las siguientes condiciones
operativas: interrupciones temporales del combustible, cargas de ráfagas de aire sobre la
hélice, descenso normal con programa de mezcla pobre, condiciones de alto sangrado de
aire del compresor con ajustes de potencia bajos, y cortes de motor normales.

203
El TSS (thrust sensitive signal) (señal sensora de empuje) es una característica de seguridad
que actúa sobre la palanca de abanderamiento de la hélice. Si ocurre una pérdida de
potencia durante el despegue, la resistencia al avance se limita a la de una hélice
abanderada, reduciendo los peligros de guiñada en un avión polimotor. Este dispositivo
automáticamente aumenta el ángulo de pala y hace que la hélice se abandere.

El conjunto de la hélice, junto con el conjunto de control, mantienen unas r.p.m. constantes
de motor para cualquier condición de ralentí de vuelo (gama alfa). Para el manejo en tierra
y para el inversor (gama beta), la hélice puede operarse para proporcionar empuje cero o
negativo.

204
 15.17 MOTORES TURBOEJES

 ADAPTACIÓN, SISTEMAS DE TRANSMISIÓN, ENGRANAJES DE

REDUCCIÓN, ACOPLAMIENTOS, SISTEMAS DE CONTROL.

A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje para operar a algo
que no sea una hélice, se le conoce como un motor turbo eje.
La toma de fuerza puede acoplarse directamente a la turbina del motor, o el eje puede estar
arrastrado por su propia turbina (turbina libre) localizada en la corriente de gases de escape.
La turbina libre gira independientemente. Este principio es el que se usa ampliamente en
los motores turbo ejes que se fabrican actualmente.

Normalmente, el motor turbo eje se usa para propulsar helicópteros porque operan más
rentablemente a las r.p.m. requeridas.
Las ruedas de turbina en un motor turbo eje proporcionan potencia para el compresor del
motor y para el sistema de rotor principal a través de un eje de extracción de potencia.

El compresor de los motores turbo ejes puede consistir en un compresor axial, un

compresor centrífugo, o una combinación de ambos. El número de escalones del compresor
205
dependerá de la cantidad de aire y elevación de presión requeridas para cada motor en
particular.

Como en todos los motores de turbina de gas, la combustión es continua. Un encendedor se

usa solo durante la puesta en marcha del motor para prender la mezcla aire - combustible.
Una vez que la mezcla aire combustible ha prendido, esta continuará ardiendo tanto tiempo
como esté presente. Si hubiese una interrupción de combustible, aire, o ambos, la
combustión cesaría. A esto se le conoce como apagado de llama (flame – out), y es
necesario volver a encender el motor. Algunos helicópteros están equipados con un sistema
de auto – encendido en vuelo, que automáticamente activa los encendedores para comenzar
la combustión si ocurriese un apagado de llama.
La sección de turbina consiste en una serie de ruedas de turbina que se usan para arrastrar a
la sección del compresor y al sistema de rotor. La primera etapa, a la que normalmente se le
conoce como generador de gas o N1 puede consistir en una o más ruedas de turbina. Esta
etapa arrastra a los componentes necesarios para completar el ciclo del motor haciendo que
este se automantenga.

Los componentes arrastrados normalmente por la etapa de N1 son el compresor, la bomba

de aceite, y la bomba de combustible.
La segunda etapa, que también puede consistir en una o más ruedas, se dedica a arrastrar al
sistema de rotor principal y a los accesorios de la caja de engranajes del motor. A esta se le
conoce como turbina de potencia (N2 o Nr).
Si la primera y segunda etapas de turbina están acopladas mecánicamente una a otra, se
dice que el sistema es un motor de arrastre directo o de turbina fija. Estos motores
206
comparten un eje común, lo que significa que la primera y segunda etapas de turbina, así
como el compresor y el eje de potencia, están conectados entre sí.

En la mayoría de los conjuntos de turbinas usados en los helicópteros, la primera y segunda

etapas de turbina no están mecánicamente conectadas entre sí.
Más bien, están montadas en ejes independientes y pueden girar libremente una con
respecto a la otra. A esto se le conoce como “turbina libre”.
Cuando el motor está funcionando, los gases de la combustión pasan a través de la primera
etapa de turbina para arrastrar al rotor del compresor, y luego pasan a través de la segunda
etapa de turbina independiente, la cual gira a la caja de engranajes para arrastrar al eje de
potencia.

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
El sistema de transmisión transfiere la potencia desde el motor al rotor principal, al rotor de
cola, y a otros accesorios.

Los principales componentes del sistema de transmisión son: la transmisión del rotor
principal (3), el sistema de arrastre del rotor de cola (7), Eje principal (2), Eje de potencia
de rotor de cola (5), motor (1) y el Mástil (4).

207
Las transmisiones de los helicópteros están normalmente lubricadas y refrigeradas con su
propio suministro de aceite. Para comprobar el nivel de aceite se facilita un visor. Algunas
transmisiones tienen detectores de partículas localizados en el sumidero del cárter. Estos
detectores están eléctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el panel de
instrumentos del piloto, que se iluminan en caso de presentarse algún problema interno.

TRANSMISIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL

El propósito de la transmisión del rotor principal es reducir lar r.p.m. de salida del eje del
motor a las r.p.m. óptimas del rotor. Esta reducción es diferente para los distintos tipos de
helicópteros, pero como ejemplo, supongamos que las r.p.m. del motor de un helicóptero
específico son 2.700.

208
Para conseguir una velocidad del rotor de 450 r.p.m. se requeriría una reducción de 6 a 1.
Una reducción de 9 a 1 significaría que el rotor giraría a 300 r.p.m.
La mayoría de los helicópteros usan un tacómetro de doble aguja para mostrar las r.p.m. del
motor y del rotor o tantos por ciento de las r.p.m. del motor y del rotor.

En helicópteros con motores montados horizontalmente, otro de los fines de la transmisión

del rotor principal es cambiar los ejes de rotación desde el eje horizontal del motor al eje
vertical del rotor principal.
SISTEMA DE ARRASTRE DEL ROTOR DE COLA
El sistema de arrastre del rotor de cola consiste en un eje de arrastre del rotor de cola
propulsado desde la transmisión principal y una transmisión de rotor de cola montada en el
extremo de la estructura de cola.

El eje de arrastre puede consistir en un eje largo o una serie de ejes más cortos conectados a
ambos extremos con acoplamientos flexibles. Esto le permite al eje de arrastre flexar con la
estructura de cola.
209
 EL EMBRAGUE
En un avión convencional, el motor y la hélice están permanentemente conectados. Sin
embargo, en un helicóptero existe una relación distinta entre el motor y el rotor. Debido al
mayor peso de un rotor en relación con la potencia del motor, según se compara con el peso
de una hélice y la potencia en un avión, el rotor debe desconectarse del motor cuando se
conecta la puesta en marcha.

UNIDAD DE AUTOROTACIÓN
Dado que en un helicóptero la sustentación se proporciona por medio de la rotación de
perfiles aerodinámicos, estos perfiles aerodinámicos deben quedar libres para girar en caso
de fallos del motor.
La unidad de autorotación automáticamente desembraga al motor del rotor principal cuando
las r.p.m. del motor son menores que las r.p.m. del rotor principal. Esto le permite al rotor
principal continuar girando a velocidades normales de vuelo. El conjunto más común de
unidad de autorotación consiste en un embrague tipo cuñas localizado entre el motor y la
transmisión del rotor principal sobre la caja de engranajes del motor Fig. 17-6.

210
MANDO DE GASES
La función del mando de gases es regular las r.p.m. si el sistema correlador o de governor
no mantiene las r.p.m. deseadas cuando el mando colectivo se sube o baja, o si esos
sistemas no están instalados, el mando de gases tiene que moverse girando la empuñadura
para mantener las r.p.m.; girando la empuñadura hacia fuera aumentan las r.p.m.; girándola
hacia dentro disminuyen.
COORDINACIÓN, MANDO DE GASES / PASO COLECTIVO
Cuando el paso colectivo se levanta, aumenta la carga sobre el motor para mantener las
r.p.m. deseadas. La carga se mide por un indicador de torque en los helicópteros
propulsados por turbo ejes.

CORRELADOR / GOVERNOR
Un correlador es una conexión mecánica entre la palanca del colectivo y el mando de gases
del motor. Cuando la palanca del colectivo se levanta, la potencia automáticamente
aumenta y cuando se baja, la potencia disminuye. Este sistema mantiene a las r.p.m.
próximas al valor deseado, pero todavía necesita ajuste fino del mando de gases.
Un governor es un dispositivo sensor habitual en todos los helicópteros de turbina que
siente las r.p.m. del motor y del rotor y hace los ajustes necesarios para mantener constantes

211
las r.p.m. del rotor. En las operaciones normales, una vez que las r.p.m. del rotor se ajustan,
el governor mantiene las r.p.m. constantes, y no hay necesidad de hacer ningunos otros
ajustes en el mando de gases. Los governos son habituales en todos los helicópteros de
turbina.

15.18 UNIDADES DE POTENCIA

AUXILIAR (APUS)
 PROPÓSITO, FUNCIONAMIENTO Y SISTEMAS DE
PROTECCIÓN.
APU son las siglas de Auxiliary Power Unit, o unidad de potencia auxiliar, con las que
corrientemente se designan a los motores instalados a bordo de los aviones para suministrar
potencia eléctrica y neumática, para accionar los diversos sistemas del avión con
independencia de los equipos de tierra.
La APU se utiliza principalmente para el arranque de los motores y para el
acondicionamiento de aire en el interior de la cabina. Durante la fase de despegue la APU
puede usarse como fuente neumática para el sistema de aire acondicionado con el propósito
de no extraer potencia directamente de los motores, ya que ello iría en detrimento del
empuje.

212
 PROPÓSITO
La APS 3200 es diseñada para proporcionar aire comprimido y energía eléctrica a la
aeronave en tierra y durante el vuelo
 Suministro de energía eléctrica para los sistemas de la aeronave
 Suministro de aire comprimido para los sistemas de la aeronave
 Environmental Control System (ECS) (Sistema de Control Ambiental)
 Main Engine Start (MES) (Arranque de Motores Principales)
 Anti--hielo del ala
 La APU puede desempeñar tareas no--rutinarias
 MMEL (Master Minimum Equipment List) (Lista Principal de Equipos Mínimos)
 ETOPS (Extended Twin Engine Operations) (Operaciones Extendidas con dos
motores)
 La APU luego es usada como “equipo esencial” para proporcionar energía eléctrica
cuando un motor principal está inoperativo.
LA APU normalmente va instalada en el cono de cola. El alojamiento de la APU va
provisto con un equipo detector y extintor de incendio.

213
La APU es una pequeña turbina de gas con dispositivo propio de puesta en marcha,
generalmente con tres o cuatro escalones de compresor y dos rotores en la turbina. Dispone
de uno o más sangrados de aire a distintas presiones para abastecer las necesidades del
sistema neumático.

En general la APU está diseñada de forma que pueda funcionar hasta unos 9.000 metros de
altitud y en condiciones de formación de hielo. Sus características son variables según el
tipo de avión que deba equipar.
En el avión DC-9 la APU suministra en vuelo solo energía eléctrica, la APU del avión
Boeing 727 solo se utiliza en tierra, y en el Airbus A-300 la APU es capaz de suministrar
energía eléctrica y neumática hasta unos 4.500 metros de altitud.

Vemos, por tanto, que en vuelo depende de las características de los distintos aviones y de
sus requisitos de potencia eléctrica y neumática.

214
El compresor de la APU puede ser centrífugo, axial o una combinación de ambos. El eje de
la turbina está acoplado a la sección de arrastre de accesorios para mover dichos accesorios
y al alternador.

La APU está dotada de los siguientes sistemas: combustible del motor y su control,
indicación, escape, y aceite. Además, hay sistemas de detección y extinción de incendio
para la APU.

El sistema de indicación del motor facilita un medio de controlar las operaciones de la APU
en tierra o en vuelo. El panel principal de control está situado en el compartimento de vuelo
y se utiliza para poner en marcha y parar la unidad. Así como también dispone de
interruptores para aplicar y quitar la energía neumática y eléctrica.

215
La mayoría de los aviones disponen de un panel exterior de control de la APU desde donde
se puede parar la unidad, pero no se puede poner en marcha.

Este panel está provisto de indicadores y bocinas de aviso de incendios. El sistema de

extinción de incendios para el compartimento de la APU se puede controlar desde este
panel lo mismo que desde el panel principal de instrumentos.

Pero la prueba del sistema de detección de incendio solo puede realizarse desde el panel
principal de instrumentos en la cabina de vuelo.

216
Normalmente el sistema de indicación utiliza la temperatura de los gases de escape y la
velocidad del rotor del compresor para vigilar la operación de la APU.
En la mayoría de los aviones de transporte modernos, la APU está controlada
electrónicamente por la ECU (Electronic Control Unit) cuya misión es supervisar todas las
operaciones. La ECU almacena los fallos y en determinados casos evita el arranque de la
APU.

La APU se arranca utilizando un motor de puesta en marcha eléctrico de 28 V c.c. y una

sola caja de encendido que produce una tensión elevada necesaria para hacer saltar una
chispa entre los electrodos de una bujía e inflamar la mezcla. La operación normal de la
APU es completamente automática desde que se selecciona START sobre el interruptor de
control de la APU. Cuando la velocidad de la APU está por encima del 95%, una vez
estabilizado el funcionamiento de la APU, ya se puede demandar energía eléctrica y/o
neumática según se necesite. En los modernos aviones de transporte, la ECU supervisa el
sistema y lleva a cabo las paradas de protección automáticamente.
PARADAS DE PROTECCIÓN DEL SISTEMA DE ACEITE
Debido a fallos en el sistema de lubricación podemos tener paradas de protección por: baja
presión de aceite (LOP), alta temperatura de aceite (HOT), filtro de aceite del generador
obstruido (GEN FILTER), etc. Existen componentes del sistema de lubricación cuyos fallos
se registran en la memoria de la ECU.
PROTECCIONES RELACIONADAS CON EL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
Las paradas de protección que tiene la APU relacionadas con el sistema de combustible
son: “NO FLAME”, “NO ACCEL”, “SLOW START”, “OVER TEMP” y “OVER SPD”.
Las de “NO ACCEL” y “SLOW START” son debidas normalmente a poco flujo de
combustible, mientras que las de “OVER TEMP” y “OVER SPD” lo son por excesivo flujo

217
de combustible. También en el sistema de combustible encontramos componentes cuyos
fallos se registran en la memoria de la ECU, estos podrían ser: la unidad de control de
combustible, el solenoide de combustible y el divisor de flujo.

15.19 INSTALACIÓN DE LA PLANTA DE

POTENCIA

 CONFIGURACIÓN DE MAMPAROS CORTA FUEGOS,

CAPOTS, PANELES ACÚSTICOS, MONTANTES DEL MOTOR,
MONTANTES ANTIVIBRACIÓN, MANGUERAS, TUBERÍAS
DE ALIMENTACIÓN, CONECTORES, MAZOS DE CABLES,
CABLES Y VARILLAS DE MANDO, PUNTOS DE IZADO Y
DRENAJE.
Cuando un motor de turbina de gas se instala en un avión, normalmente requiere una serie
de accesorios montados en él, así como las conexiones hechas a los distintos sistemas del
avión. El motor, el conducto de escape y los accesorios, y en ciertas instalaciones un
inversor de empuje, deben estar adecuadamente capotados, y se debe proporcionar una
entrada de aire para el compresor, constituyendo la instalación completa la planta de
potencia del avión.

La localización de la planta de potencia y la configuración del avión se diseñan en

conjunto, y esto depende de las funciones que el avión tiene que realizar. Las plantas de
potencia de motores turborreactores pueden ser del tipo de instalaciones unidas a las alas
por voladizos (pylons), o unidas a los lados del fuselaje posterior por muñones de ala, o
puede que estén insertadas en el fuselaje o las alas.

218
Algunos aviones tienen una combinación de plantas de potencia montadas en el fuselaje
posterior y cola, otros tienen instalaciones de motor en las alas con un tercer motor
insertado en la estructura de cola.

La posición de la planta de potencia no debe afectar al rendimiento de la entrada de aire, y

los gases de escape deben descargarse sin que obstaculicen al avión o sus superficies de
control.
Cualquier instalación debe ser de tal forma que produzca el mínimo efecto de resistencia
aerodinámica. Las instalaciones de la planta de potencia se numeran de izquierda a derecha
mirando al avión desde su parte posterior.

Los aviones supersónicos normalmente tienen las plantas de potencia insertada en el avión
por razones aerodinámicas.

Los aviones de despegue vertical pueden usar bien instalaciones de plantas de potencia
insertadas, en pylons o en algunos casos una combinación de ambas.

219
El motor se monta en el avión de tal manera que permite que las fuerzas desarrolladas por
el motor se transmitan a la estructura principal del avión, la cual además soporta el peso del
motor y transporta las cargas del vuelo.

Debido a las amplias variaciones de temperatura de los cárteres del motor, el motor se
monta de manera que los cárteres puedan expandirse libremente lo mismo en dirección
longitudinal que radial.

No obstante, los tipos de montajes de motor varían para adaptarse a los requisitos de
instalación particular. Normalmente los turborreactores se montan a los lados o colgados.
Los motores turbohélices se montan delante sobre una bancada tubular

220
  CONFIGURACIÓN DE MAMPAROS CORTAFUEGOS,
CAPOTS, PANELES ACÚSTICOS, MONTANTES DEL MOTOR,
MONTANTES ANTIVIBRACIÓN, MANGUERAS, TUBERÍAS
DE ALIMENTACIÓN, CONECTORES, MAZOS DE CABLES,
CABLES Y VARILLAS DE MANDO, PUNTOS DE IZADO, Y
DRENAJES.

CONFIGURACIÓN DE MAMPAROS CORTAFUEGOS

Todos los motores de turbina de gas y las instalaciones de sus sistemas asociados
incorporan características que reducen la posibilidad de fuego en el motor.
Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables están aisladas de la zona caliente del
motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite, así como sus
tuberías asociadas normalmente están localizados alrededor de los cárteres del compresor,
en la zona fría, y separados por un mamparo cortafuegos del área de combustión, turbina y
conducto de escape o zona caliente.
Los capots del motor están provistos con un adecuado sistema de drenaje para eliminar los
fluidos inflamables de las góndolas de los motores, y todas las pérdidas de los sellados de
los componentes se drenan al exterior.

Un fuego de motor debe quedar contenido dentro de la planta de potencia y no permitírsele

extenderse a otras partes del avión. Los capots que rodean al motor normalmente están
hechos de aleaciones ligeras, que serían incapaces de contener un fuego cuando el avión
está estático. Sin embargo, durante el vuelo el flujo de aire alrededor de los capots
proporciona suficiente refrigeración como para que se hagan a prueba de fuego. Los
mamparos cortafuegos y capots que no estén afectados por un flujo de aire de refrigeración,
así como las secciones de capots alrededor de ciertas salidas que pueden actuar como
mantenedores de llama, se fabrican de acero o titanio.

221
Estas zonas pueden estar ventiladas para evitar la acumulación de vapores inflamables. Los
capots del motor están provistos con un adecuado sistema de drenaje para eliminar los
fluidos inflamables de las góndolas de los motores, y todas las pérdidas de los sellados de
los componentes se drenan al exterior.

Los capots que rodean al motor normalmente están hechos de aleaciones ligeras, que serían
incapaces de contener un fuego cuando el avión está estático.
Sin embargo, durante el vuelo el flujo de aire alrededor de los capots proporciona suficiente
refrigeración como para que se hagan a prueba de fuego.

222
CAPOTS DE MOTOR
El acceso a un motor montado en el ala o fuselaje es a través de puertas abisagradas; en las
instalaciones en pylons y en los turbohélices los capots principales están abisagrados.

El acceso para el mantenimiento menor es a través de pequeños paneles desmontables o

abisagrados. Todos los elementos de fijación son del tipo de suelta rápida.

Un motor turbohélice, o un motor turborreactor montado en pylon, normalmente es mucho

más accesible que un motor insertado debido al gran área de capots abisagrados que se
puede proporcionar.

223
PANELES ACÚSTICOS
En los motores de reacción se usan distintos materiales absorbentes de ruido. Estos,
principalmente entran en dos categorías, materiales compuestos (composite) ligeros de peso
que se usan en las zonas de temperaturas más bajas, y materiales fibrosos metálicos a partir
de sílice que se usan en las zonas de temperaturas más altas.

El material absorbente de ruido está unido al panel de abeja (honeycomb) metálico, que a su
vez está unido a la estructura metálica principal del conducto o carcasa, para formar una
estructura de panel de abeja tipo sándwich.

224
SOPORTES DE FIJACIÓN DEL MOTOR
Los soportes de fijación del motor en la mayoría de los motores turborreactores son
relativamente simples comparados con las estructuras de soporte instaladas en los motores
alternativos. Sin embargo, realizan las mismas funciones básicas de soporte del motor y
transmisión de las cargas impuestas por este a la estructura del avión.

La mayoría de los soportes de fijación del motor están fabricados de acero inoxidable, y
están localizados típicamente como se muestra en la figura siguiente para un motor V2500.

Algunos sistemas de soporte de fijación del motor usan dos montantes para soportar el
extremo posterior del motor y un solo montante en el extremo delantero.

225
MONTANTES ANTIVIBRACIÓN
Para reducir el ruido producido por la vibración del motor, se usan montantes antivibración
que pueden ser rígidos, elastoméricos.

Los montantes elastoméricos ofrecen un intercambio entre la deflexión estática

(movimientos normales del motor originados por las maniobras del vuelo) y el aislamiento
de la vibración.
Las ventajas del diseño de un montante elastomérico incluyen:
1. Mayor eficacia que los muelles metálicos, los montantes elastoméricos proporcionan el
muelleo y la amortiguación para el buen aislamiento de la vibración.
2. Capacidad para portar la carga en múltiples direcciones (la geometría de la goma está
diseñada para que pueda portar la carga en compresión y cizalladura).

226
Un anclaje de motor con montantes antivibración tipo rígidos proporciona la ventaja de que
transporta las cargas estáticas de una forma bien definida. No obstante, es difícil diseñar
una estructura con montantes antivibración rígidos que proporcione la flexibilidad necesaria
requerida para producir el adecuado aislamiento de la vibración.

CONECTORES, MAZOS DE CABLES, CABLES Y VARILLAS DE

MANDO
Entre el motor y el avión tiene que existir una interconexión eléctrica, para ello el QEC
(Quick Engine Change) aporta una serie de enchufes que se conectan rápidamente a los
conectores del pylon del avión, con ellos se transmiten las distintas señales eléctricas, así
como la propia energía eléctrica, producida por el alternador.

Otros componentes del motor como conexiones eléctricas son los transmisores de señales
que se encargan de transmitir las señales de indicación captadas por elementos tales como
sondas o tacómetros a la cabina del piloto.
MANGUERAS Y TUBERÍAS DE ALIMENTACIÓN
Dentro de las mangueras y tuberías de alimentación hay que distinguir dos sistemas, uno el
sistema hidráulico de servicio al avión y el otro el sistema de combustible para el motor.

227
Generalmente se trata de un simple tubo, que en algunos casos está apantallado para evitar
las altas temperaturas.

Algunos motores para su regulación y control utilizan el combustible como fluido

hidráulico, en estos casos suele ser normal que se disponga de un sistema de drenaje
centralizado para recoger cualquier posible pérdida evitando así el peligro de incendio.

228
MONTAJE E INSTALACIÓN DEL GRUPO MOTOPROPULSOR
En este apartado se presentará los procedimientos comunes para el desmontaje e instalación
de los motores de turbina de gas. Los procedimientos específicos descritos se aplican solo a
una instalación en particular, pero son representativos de los usados en la mayoría de las
instalaciones.

El acceso al motor se proporciona por puertas que pueden levantarse y anclarse en la

posición de abierto. Las referencias direccionales, tal como derecho, izquierdo, sentido de
las agujas de reloj y sentido contrario a las agujas del reloj se aplican al motor según se
mira desde atrás o desde el extremo del escape hacia delante.

El motor puede desmontarse del avión mediante varios métodos, los más utilizados son dos,
bajados por cables o directamente hasta un carro izado.

229
Un método conlleva bajar el motor desde la góndola usando un carro plataforma.

El otro método requiere cables de izado y una eslinga especial para bajar el motor hasta un
carro de transporte.

Los siguientes pasos preliminares son aplicables a cualquier método de desmontaje:

1. Asegure adecuadamente el avión, bien con calzos de rueda, o con provisiones de
amarre.
2. Ponga un cable de masa al avión.
3. Abra los capots y sujételos con los soportes. Verifique que no hay energía eléctrica
conectada.

230
4. Quite los registros de acceso a los montantes a ambos lados de la estructura de la
góndola.
5. Gane acceso al conducto de neumático del motor, y desconecte el conducto del motor.
6. Desconecte la señal de presión de descarga de turbina.
7. Desconecte el cableado eléctrico y los conductores de los termopares de los conectores.
8. Desconecte la alimentación de combustible quitando los tornillos de la pestaña de la
manguera.
9. Desconecte la varilla de control de potencia del varillaje del eje transversal de la
palanca de control de potencia. Asegure la varilla de control de potencia a la estructura
de la góndola.
Después de que el motor ha sido desconectado excepto los montantes del motor, y se está
usando un carro plataforma, colóquelo bajo el motor, únalo a este y levante el carro
plataforma hasta que todo el peso quede aliviado del ala.

Si se usan cables de izado conéctelos a los montantes del motor a través de los accesos en el
pylon.

231
Cuando se baja el motor con cables de izado, opérelos simultáneamente para que la tensión
sobre los cables se ejerza toda al mismo tiempo. Sitúe un carro de transporte bajo el motor
antes de bajarlo.

Con cualquiera de los dos métodos, los cables de izado o el carro plataforma, el motor ya
está preparado para bajarse.
Desmonte el perno y el casquillo del montante posterior del motor, y las tuercas y arandelas
del montante frontal del motor. Empiece a bajar el motor, observando constantemente la
holgura del motor con la góndola para evitar daños. Asegure el motor al carro plataforma.
Si se está usando cables de izado suéltelos del motor. Separe el motor del avión. Cuando se
esté retirando el motor del avión tenga cuidado para evitar daños al pylon o al propio
motor. Tapone todas las tuberías, mangueras y aberturas. Con el motor quitado, inspeccione
todos los soportes de las varillas del mando de potencia y conjuntos de bieletas,
comprobando que no existe holgura en los rodamientos, y que el área de la góndola no tiene
daños estructurales.

Verifique que no existen grietas o aberturas en la zona donde la estructura del pylon se une
a la estructura de la góndola.

232
DESMONTAJE DE LOS ACCESORIOS QEC
Cuando se va a sustituir un motor en un avión, los accesorios y equipos suministrados por
el fabricante del avión pueden desmontarse para ser instalados en el nuevo motor o ser
enviados a inspeccionar según se requiera. Observe cuidadosamente la localización y
fijaciones de todas las unidades antes de desmontar, de manera que ayude al montaje.
Cuando los accesorios se van a enviar a revisar o se van a almacenar, presérvelos de
acuerdo a las instrucciones del fabricante y asegúrese de adjuntar todos los datos
pertinentes, así como las tarjetas de registro de los accesorios.
Tras el desmontaje de estos equipos y accesorios, tápese todos los arrastres y lumbreras que
estén expuestos. Prepare el motor para el transporte, almacenamiento, o desmontaje según
está descrito en las instrucciones aplicables del fabricante.
INSTALACIÓN DE LOS MOTORES TURBORREACTORES
Básicamente el proceso de instalación es el mismo que el de desmontaje, pero en sentido
contrario. Instalación con carro plataforma Los siguientes procedimientos son los típicos
para la instalación de un motor de turbina de gas usando un carro plataforma. Las
instrucciones específicas del manejo en tierra normalmente están reflejadas en una placa
sobre el carro plataforma.
1. Maniobre el carro plataforma y levante el motor hasta los montantes de fijación.
2. Alinee el montante posterior del motor con los puntos de fijación del montante.
3. Instale los pernos del montante del motor y apriete hasta el torque específico.
Instalación con cables de izado
Los siguientes procedimientos son los típicos usados en la instalación de un motor de
turbina usando cables de izado:
1. Coloque el motor bajo la góndola.
2. Una la eslinga al motor.
3. Cuidadosamente opere todos los cables de izado simultáneamente para levantar el
motor y guiar los montantes a su posición.
FINALIZACIÓN DE LA INSTALACIÓN
Los siguientes procedimientos cubren las instrucciones típicas finales de la instalación:
1. Instale el casquillo a través del montante posterior del motor y los puntos de fijación del
montante trasero. Instale el perno a través del casquillo; instale la tuerca y asegúrela con
un pasador de aletas.

233
2. A través de los accesos al montante delantero coloque la arandela achaflanada, la
arandela plana y la tuerca en cada perno del montante delantero del motor. Apriete la
tuerca al torque requerido. Luego asegúrela con alambre de frenar.

3. Conecte el extremo del conducto neumático en el pylon al conducto de sangrado de aire

del motor. Apriete la conexión del conducto aplicando el torque adecuado.
4. Retire el carro plataforma o la eslinga y el resto del equipo de cambio de motor.
5. Conecte la manguera de alimentación de combustible. Use una junta nueva entre las
pestañas de la manguera y la línea de alimentación en el motor.
6. Instale el tirante del soporte del conducto de entrada de aire de la puesta en marcha.
7. Aplique un compuesto antiagarrotamiento a los hilos de rosca de los conectores
eléctricos. Conéctelos y frénelos con alambre.
8. Conecte la línea de señal de descarga de presión de la turbina en el motor a la toma para
el transmisor de relación de presión del motor.

9. Conecte la varilla del mando de potencia al varillaje del eje transversal.

10. Verifique que la instalación del motor está completa.
11. Instale los registros de acceso.

234
12. Haga un reglaje del mando de potencia y ajuste el motor si se requiere. Cierre y asegure
los capots del motor.

15.20 SISTEMAS ANTIFUEGO

 OPERACIÓN DE DETECCIÓN Y SISTEMAS DE
EXTINCIÓN
Todos los motores de turbina de gas y sus sistemas asociados incorporan características que
reducen la posibilidad de fuego en el motor. No obstante, es esencial que, si un fallo ocurre
y resulta en fuego, exista provisiones para la detección inmediata y una rápida extinción, así
como para la prevención de que el fuego se extienda. Los sistemas de detección y extinción
deben añadir el mínimo peso posible a la instalación.
Los aviones supersónicos presentan problemas especiales de detección y extinción de fuego
debido al riesgo aumentado de combustión espontánea que ocurre a medida que la
temperatura del motor aumenta. Las siguientes características aseguran que la prevención
de fuego se consiga en tanto sea posible, y en la mayoría de los casos es necesario un doble
fallo antes de que el fuego ocurra.

Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables están aisladas de la zona caliente del
motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite y sus
correspondientes tuberías están normalmente localizados alrededor de los cárteres del
compresor, en una zona fría, y separados de la zona de combustión, turbina y conducto de

235
escape por un mamparo a prueba de fuego. Las zonas pueden ventilarse para evitar la
acumulación de vapores inflamables.
Los capots del motor están provistos con un sistema de drenaje adecuado para eliminar los
fluidos inflamables de los alojamientos o góndolas, y todas las pérdidas de los sellos de los
componentes se drenan al exterior.

La combustión espontánea puede evitarse en los aviones que vuelan a altos números de
Mach conduciendo aire sangrado de la capa límite alrededor del motor.
No obstante, si se produjese la inflamación, esta corriente de aire a alta velocidad tendría
que cortarse, pues de lo contrario aumentaría la intensidad de la llama y reduciría la eficacia
del sistema de extinción debido a una rápida dispersión del agente extintor.
DETECCIÓN DEL FUEGO
La rápida detección de un fuego es esencial de manera que el procedimiento necesario de
extinción pueda efectuarse antes de que el fuego se haga demasiado grande.

También es extremadamente importante que un sistema de detección de fuego no dé una

falsa alarma debido a un corto – circuito, que pudiera resultar de una vibración, roce, o
intrusión de humedad.

236
Para eliminar una señal falsa de aviso de fuego puede usarse dos circuitos de detección de
fuego independientes instalados uno al lado del otro dentro del sistema de aviso de fuego.

Un sistema de detección puede consistir en un cierto número de unidades detectoras

localizadas estratégicamente, o ser del tipo de elemento sensor continuo como el mostrado
en la figura que puede adaptarse y unirse a unos tubos soportes previamente conformados.

La presencia de un fuego se manifiesta por un cambio en la impedancia eléctrica o voltaje

de salida del circuito detector, de acuerdo con el tipo de detector, termistor (resistor
sensible a los cambios de temperatura) o termopar. El cambio en temperatura crea la señal
que, a través de un amplificador, opera al indicador de aviso. La indicación de fuego se da
por una luz o campana y el aviso se cancela cuando el detector se enfría después de que el
fuego se ha extinguido.

237
Como alternativa a los tipos mencionados está los detectores de vigilancia que responden a
la radiación de luz procedente de una llama. Estos pueden ser tan sensibles que responden
solo a los rayos ultravioletas emitidos desde una llama de keroseno.

CONTENCIÓN DEL FUEGO

Un fuego de motor debe ser contenido dentro de la planta de potencia y no permitírsele
extenderse a otras partes del avión.

238
Los capots que rodean al motor normalmente están fabricados de aleaciones ligeras, que
serían incapaces de contener un fuego cuando el avión se encuentra estático.

Durante el vuelo, no obstante, el flujo de aire alrededor de los capots proporciona suficiente
refrigeración como para hacerlos a prueba de fuego.

Los mamparos a prueba de fuego y cualquiera de los capots que no estén afectados por un
flujo de aire de refrigeración, y las secciones de capots alrededor de ciertas salidas que
pueden actuar como mantenedores de llama están fabricados de acero o titanio.
EXTINCIÓN DEL FUEGO
Antes de que el sistema de extinción funcione, el motor debe estar parado para reducir la
descarga de fluidos inflamables y aire en el área de fuego.

239
Cualquier válvula, tal como la llave de baja presión de combustible, que controla el flujo de
un fluido inflamable debe estar situada fuera de la zona caliente para evitar que el fuego la
dañe y el deje inoperativo.
Después de que un fuego se ha extinguido, no se debe intentar poner el motor en marcha de
nuevo, ya que esto probablemente podría restablecer la pérdida de fluido y la fuente de
ignición que fueron las causas originales del incendio. Además, el sistema de extinción
puede estar agotado.

El agente extintor que se usa para los fuegos de motor normalmente es metilo de bromuro o
uno de los compuestos del freón. Se dispone de recipientes presurizados para el agente
extintor y estos se encuentran localizados fuera de la zona de riesgo de incendio.

Cuando el circuito eléctrico correspondiente se opera manualmente, el agente extintor se

descarga desde los recipientes sobre el fuego, a través de una serie de tuberías de
pulverización perforadas o inyectores. La descarga debe ser suficiente para dar una
determinada concentración de agente extintor durante un período que puede variar entre 0,5
segundos y 2 segundos. El sistema generalmente permite que se haga dos descargas
independientes.

240
DETECCIÓN DE SOBRETEMPERATURA DE MOTOR
La sobretemperatura de la zona caliente del motor no constituye un riesgo importante de
fuego. Sin embargo, la detección de una condición de sobretemperatura es esencial para
permitir al piloto parar el motor antes que ocurran daños materiales o mecánicos.
Para detectar las temperaturas excesivas se puede usar un sistema de aviso de tipo similar al
sistema de detección de fuego, o termopares adecuadamente situados en el flujo de aire de
refrigeración. Para dar un aviso adicional, también se puede incluir interruptores térmicos
situados en las descargas de ventilación de aire del motor al exterior, tal como las salidas de
aire de refrigeración.

241
 15.21 SEGUIMIENTO DE TENDENCIAS
MOTORES (ENGINE TREND MONITORING) Y
OPERACIÓN EN TIERRA.
 Procedimientos de arranque y rodaje (run-up) en tierra;
 Interpretación de la potencia de salida del motor y parámetros;
 Análisis de tendencias (incluyendo análisis de aceite, vibración y boróscopo);
 Inspección de motores y componentes: criterios, tolerancias y datos especificados
por el fabricante del motor;
 Limpieza y lavado de compresores;
 Daños por ingestión de objetos extraños.

 PROCEDIMIENTOS DE ARRANQUE Y RODAJE (RUN-

UP) EN TIERRA;
Todos los fabricantes ruedan sus motores en los bancos de pruebas antes de enviárselos a
los usuarios. Si un motor falla durante el rodaje de prueba, ese motor y un determinado
número de motores anteriores son desmontados para la comprobación del fallo. A medida
que se va ganando experiencia, cada vez son menos los motores que son devueltos del
banco de pruebas.
EL BANCO DE PRUEBAS
La prueba se realiza en una celda o sala de prueba completamente equipada para medir
todos los parámetros operacionales deseados. Algunas de las instalaciones más grandes
cuestan varios millones de dólares. El edificio normalmente es de construcción de
hormigón y contiene a las salas de control y de rodaje del motor, aunque en algunas
instalaciones solo la sala de instrumentos o de control está bajo techo.

242
La mayoría de las celdas tienen silenciadores en la toma de aire y anillos de pulverización
de agua para refrigeración en la sección de escape.

Muchos bancos de prueba modernos incorporan computadores para registrar

automáticamente todas las lecturas de los instrumentos y corregirlas a condiciones del día
estándar.

La prueba se realiza en una celda o sala de prueba completamente equipada para medir
todos los parámetros operacionales deseados. Algunas de las instalaciones más grandes
cuestan varios millones de dólares.

243
La prueba de los motores grandes modernos ha sido un auténtico problema en el sentido de
que la cantidad de aire requerida por el motor o sus componentes no estaba inmediatamente
disponible con los equipos existentes.

Se ha tenido que construir nuevas instalaciones para simular las condiciones encontradas a
números de Mach y altitudes muy elevados, y en muchos casos, esto ha sido tan difícil
como el desarrollo del propio motor.

La instrumentación del banco de pruebas normalmente incluye indicadores de

temperatura para medir lo siguiente:
• Temperatura de entrada del aceite y del combustible
• Temperatura del aire de la puesta en marcha
• Temperatura del aceite de recuperación
• Temperatura de entrada al compresor
• Temperatura de los gases de escape o de entrada en turbinas
• Temperatura de bulbo húmedo y seco
• Temperatura del aire ambiente
Indicadores de medición de presión y/o manómetros

244
• Presión de entrada del combustible
• Presión del sistema de lubricación
• Presión de la bomba de combustible principal y del posquemador
• Presión de entrada de la bomba de la tobera variable (motor J79)
• Presión del aire de la puesta en marcha
• Presión del aire ambiente o barométrica
• Presión del cárter o de respiración
• Presión de turbina o relación de presión del motor (EPR)
• Presión del agua
• Presión del aire de refrigeración de la turbina
Los instrumentos y controles adicionales incluyen lo siguiente:
• Palanca de control de potencia y otros diferentes interruptores de control
• Captador e indicador de vibración (tomados normalmente en las zonas de compresor y de
turbina)
• Reloj y cronómetro
• Generador tacómetro y dispositivo de lectura en rpm reales
• Transmisor e indicador de flujo de combustible
• Transductor hidráulico o electrónico para medición de la carga de empuje e indicador o
indicador de torque
En todos los motores hay una relación inversa entre las rpm y el diámetro del motor. El uso
del tanto por ciento de rpm hace posible tener aproximadamente la misma lectura del tanto
por ciento para el mismo ajuste de potencia en una variedad de motores.

Los programas de pruebas varían con los distintos modelos y fabricantes de motor, pero
normalmente incluyen las observaciones de instrumentos durante el arranque y la
aceleración, así como en los diferentes ajustes de empuje de ralentí, máximo en crucero,

245
máximo en subida, máximo continuo, y despegue. También se puede registrar el tiempo de
aceleración.

La mayoría de los fabricantes tendrán una hoja de anotación de los registros del motor
(enginelog sheet) donde anotarán los siguientes datos además de las lecturas de los
instrumentos:
 Fecha de rodaje
 Modelo y número de serie del motor
 Número de serie de los componentes
 Grado y densidad del combustible
 Grado o especificación del aceite
 Depresión en la celda de prueba (caída de presión debida a las restricciones
en la admisión de la celda de prueba)
 Tiempo total de rodajes en el banco
 Razones de paradas de motor no programadas
 Reparaciones hechas al motor durante la prueba
 Razones para el rechazo del motor (si es aplicable)
 Consumo de aceite
 Área de la tobera
 Agencia de revisiones (si es aplicable)
 Firmas del probador del motor y del inspector
La actuación correcta del motor se indica comparando los valores corregidos con las cartas
y gráficos calculados y trazados por el fabricante que garantizan los mínimos valores y
actuación para el motor.
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento de cualquier motor está afectado considerablemente por los cambios de
temperatura y presión ambiente debido a la forma en que estos parámetros afectan al peso
del aire que entra al motor.
Con idea de comparar el funcionamiento de motores similares en días diferentes, bajo
condiciones atmosféricas distintas, es necesario “corregir” el funcionamiento de un motor

246
determinado a las condiciones del día estándar de 29’92 in Hg [101’3 kPa] y 59º F (519º R)
[15º C (288º K)].

INSPECCIÓN PREVIA AL RODAJE DEL MOTOR

La operación de un motor turborreactor o turbo fan es de por sí simple cuando se compara
con la operación de un motor alternativo de avión. Las preparaciones para el rodaje en
tierra de un motor de turbina deben llevarse a cabo con sumo cuidado para evitar daños al
personal y daños costosos al equipo. En tanto que la instalación particular motor -
estructura de avión lo permita debería efectuarse una completa inspección exterior del
motor antes del arranque.
• Obsérvese que se han quitado las tapas de los conductos de entrada y salida del motor.
• Obsérvese el estado general de la estructura del motor, comprobando la existencia de
abolladuras y grietas, tornillos y remaches sueltos o perdidos.

Inspecciónese el estado de la estructura de entrada al motor, que no existan materiales

extraños tales como trapos, guantes, herramientas, suciedad, aceite y acumulación de nieve
o hielo.
• Si la instalación lo permite compruébese el libre giro a mano de la rueda de fan o
compresor.

247
• Inspecciónese el conducto de escape por daños estructurales.
• Compruébese la existencia de daños en el último escalón de turbina. Las partículas
metálicas en el conducto de escape, o el daño en álabes de turbina normalmente es una
indicación de otros daños producidos más adelante en el motor.
• Compruébese que se ha efectuado el adecuado drenaje de los sumideros de los tanques de
combustible del avión y que no existe acumulación de agua o hielo en el combustible.
El combustible también sirve como lubricante para todas las piezas móviles dentro del
sistema de combustible del motor. El combustible también se usa como servofluido y
presión de referencia dentro del control principal del motor y como fuente de presión
hidráulica para la actuación de los estatores variables y la válvula by-pass de área variable.
El agua o el hielo que entra en el sistema de combustible del motor puede resultar en una
operación inestable del motor y causar posibles daños a los componentes del sistema.

ÁREAS DE PELIGRO DEL MOTOR

Con el desarrollo de motores turborreactores y turbo fanes de mayores niveles de empuje,
las áreas de peligro alrededor del motor también han aumentado. El fuerte efecto de ráfaga
del chorro de escape a alta velocidad y temperatura debe tenerse en consideración ahora
más que nunca cuando se arranque y opere en tierra un avión propulsado por turbinas de
gas.

248
Antes de poner en marcha, todas las áreas alrededor del motor, por delante, por detrás y a
ambos lados deben estar libres y despejadas de todo equipo que no se requiera para la
operación en particular, tal como vehículos, otros aviones y personal.

Todo el equipo de tierra necesario debe estar adecuadamente asegurado a una distancia
segura para los motores y el avión.
El avión debe situarse de manera que los edificios y otros servicios, así como el tráfico de
aviones que pasa, no se vea sujeto a daños producidos por las ráfagas del escape.

La no-observancia de todas las precauciones necesarias cuando se opere aviones con

motores turbo fanes y turborreactores puede resultar en daños graves al personal y al
equipo.

249
Consúltese las Instrucciones Específicas de Operación y el Manual de Operaciones del
Avión para la determinación de las áreas de peligro, velocidades del gas y las temperaturas
asociadas con un motor determinado.
En la cabina, compruebe que todos los mandos del motor funcionan satisfactoriamente y
que todos los instrumentos, luces de avisos e indicadoras correspondientes al motor están
operativas.

ARRANQUE DEL MOTOR EN TIERRA

Las unidades de puesta en marcha usadas en aviones propulsados por motores de turbina de
gas deben ser capaces de arrastrar al motor, a través de su caja de arrastre de accesorios,
hasta una velocidad a la cual el motor se haga automantenido.

250
La unidad de puesta en marcha debe proporcionar suficiente torsión para acelerar al motor
desde la velocidad cero hasta una velocidad de automantenimiento dentro de un período
específico de tiempo y después continuar para ayudar al motor en su aceleración hasta una
velocidad predeterminada.
El encendido (ignición de la mezcla aire-combustible) debería ocurrir dentro del período de
tiempo especificado después de que el combustible se ha aplicado. Consúltese las
Instrucciones Específicas de Operación para conocer el tiempo de aplicación de
combustible y el tiempo del encendido.

En cabina, el encendido se nota por una elevación en la indicación de temperatura sobre el

instrumento de la EGT. La capacidad de la unidad de puesta en marcha para acelerar el
motor, y el tiempo empleado en presurizar al colector de combustible y pulverizar
combustible a través de los inyectores, determina el período real de tiempo desde la
aplicación del combustible hasta el encendido.

251
Principalmente se aplica un período de tiempo especificado para que ocurra el encendido,
eliminando de esta manera operaciones prolongadas de la unidad de puesta en marcha en un
motor defectuoso.
ELEMENTOS DE COMPROBACIÓN EN LA LISTA DE PUESTA EN
MARCHA DEL MOTOR
Los siguientes pasos, requeridos para la realización de una puesta en marcha del motor, se
presentan en el formato de una lista de comprobaciones de cabina, familiar para el personal
de mantenimiento y los miembros de la tripulación. Los elementos están relacionados en
una secuencia lógica, aplicable a la mayoría de los motores e instalaciones.
Debe añadirse que en la lista de chequeo de cabina estas funciones, que pertenecen
exclusivamente a la operación del motor, están entremezcladas con numerosos elementos
relativos a sistemas y componentes de todo el avión.
Si falla un intento de arranque o es necesario abortar un arranque, debe repetirse desde el
principio la secuencia completa según se relaciona en la lista a continuación, cuando se
haga el siguiente arranque.
Electrical Power Supply ………………………………………………..ON
Engine Indicating & Warning Lights ……………………………………CHECK
Engine Instruments ………………………………………………………CHECK
Compruébese daños visibles o fallo de energía en los instrumentos.
Fuel Supply Shut-Off Valves …………………………………………….OPEN
Compruébese que la configuración del sistema de tanques de combustible del avión es
como se requiere para la operación de motor que se va a llevar a cabo.
Ignition Selection …………………………………………………………SINGLE/DUAL
El tipo de motor determina la selección requerida para el sistema de encendido. Consúltese
las Instrucciones Específicas de Operación aplicables.
Throttle ……………………………………………………………………IDLE
Fuel Shut-Off Lever ………………………………………………………OFF
Oil Quantity ………………………………………………………………CHECK
Fuel Boost Pump …………………………………………………………ON
Compruébese que la indicación de la presión de la bomba sumergida (booster) es la
adecuada para alimentar a la bomba de combustible arrastrada por el motor. Dependiendo
del tipo de avión e instalación de motor, la indicación será por instrumento o luces.
Pneumatic Pressure ………………………………………………………ON

252
Asegúrese que la fuente de aire para la puesta en marcha tiene el suficiente volumen y
presión para llevar a cabo un arranque satisfactorio.
NOTA:
Establézcase la comunicación entre la cabina y tierra. La puesta en marcha y operación de
un motor no debería intentarse sin una adecuada coordinación con el personal de tierra.
Engine Starter Switch ……………………………………………………………ON
La conexión del interruptor de puesta en marcha hace que se abra la válvula de puesta en
marcha actuada neumáticamente, permitiendo que el aire fluya hacia la unidad de puesta en
marcha.
Ignition …………………………………………………………………………..ON
NOTA:
En algunas instalaciones de avión, el sistema de encendido se energiza a través del
accionamiento del interruptor de puesta en marcha y permanecerá funcionando hasta que el
interruptor se desconecte. Otras instalaciones son de tal forma que el interruptor de puesta
en marcha y la palanca de corte de combustible ambos deben estar en la posición “ON”
para energizar el sistema de encendido para el arranque en tierra.
Consúltese el adecuado Manual de Operaciones del Avión para la configuración del sistema
de encendido.
Fuel Shut-Off Lever ………………………………………………………………….ON
A las r.p.m. (N2) de motor prescrito indicado, coloque la palanca de corte de combustible
en la posición ON para presurizar el sistema de combustible del motor y establecer una
pulverización de combustible en los inyectores.
Consúltese las Instrucciones Específicas de Operación correspondientes para conocer las
r.p.m. de apertura de la válvula de corte de combustible para el motor que se está operando.
Oil Pressure ……………………………………………………………………….CHECK
Tan pronto como sea posible, tras el comienzo de giro del motor, compruébese que se está
indicando una presión de aceite positiva. Obsérvese el incremento proporcional de la
presión a medida que el motor acelera.
Durante la operación con tiempo frío, cuando se arranca un motor que está completamente
frío, momentáneamente la presión de aceite puede dar oscilaciones que cubren toda la
escala del instrumento.
A media que aumenta la temperatura del motor y de los accesorios, la presión de aceite
debería estabilizarse en la gama de presión normal. No se especifica una temperatura
mínima, sin embargo, la presión de aceite debe caer dentro de la gama de operación normal
para una operación continua del motor.
253
Obsérvese que el tiempo para el encendido y el tiempo de aceleración del motor hasta
ralentí, desde el momento de la aplicación del combustible, está dentro de los períodos de
tiempo enunciados en las Instrucciones Específicas de Operación.
Durante la aceleración hasta ralentí, deben comprobarse todos los instrumentos de motor
para determinar que ningún límite establecido se está excediendo y que se está llevando a
cabo una puesta en marcha satisfactoria.
A medida que el motor alcanza su velocidad de automantenimiento y no se ha observado
ninguna anormalidad:
Engine Starter Switch …………………………………………………………………OFF
Ignition …………………………………………………………………………………OFF
NOTA:
Algunas instalaciones son de tal forma que los sistemas de puesta en marcha y encendido se
desconectan automáticamente en el punto de automantenimiento del motor.
Si bien el tiempo de encendido o tiempo de aceleración hasta ralentí excede los períodos
establecidos, o si por cualquier razón se interrumpe el combustible o el encendido, DEBE
ABORTARSE EL INTENTO DE PUESTA EN MARCHA.
Desde el momento de encendido y a través del ciclo de puesta en marcha, el flujo de
combustible y la EGT deben controlarse estrechamente. Un flujo de combustible más alto
de lo normal o cualquier cambio rápido de EGT que se aproxime o tienda a exceder los
límites prescritos, indican la posibilidad de un arranque caliente y justifica el aborto del
ciclo de arranque.
Si por cualquier razón debe interrumpirse un intento de arranque, debe realizarse cortando
combustible y encendido, mientras se continúa girando el motor con la puesta en marcha
durante un período de tiempo para purgar de la cámara de combustión y sección de turbina,
el combustible y los vapores restantes.
Obviamente, se hace una parada de motor para evitar un arranque colgado o caliente, en
cuyo caso no es probable que quede acumulado dentro del motor ninguna cantidad
apreciable de combustible. Consúltese las correspondientes Instrucciones Específicas de
Operación para los procedimientos de purga requeridos.
Tras un aborto de puesta en marcha, debería dejarse al motor desacelerar hasta cero r.p.m.
(N2) antes de intentar otro arranque.

254
  INTERPRETACIÓN DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL
MOTOR Y PARÁMETROS;
REGÍMENES DEL MOTOR
Los motores turborreactores y turbo fanes están calificados por las libras de empuje que
según diseño tienen que producir para el Despegue, Máximo Continuo, Máximo en Subida,
y Máximo en crucero. Los regímenes para estas condiciones operacionales están publicados
en la Especificación del Modelo de Motor para cada modelo de motor. Los regímenes de
Despegue y Máximo Continuo, siendo los dos únicos regímenes de motor sujetos a la
aprobación de la FAA, están también definidos en la Hoja de Datos del Certificado Tipo.

Los motores instalados en los aviones comerciales son normalmente motores “part –
throttle”; es decir, el Empuje Calificado de Despegue se obtiene a ajustes de palanca de
gases por debajo de la posición de gases a tope (full – throttle).

255
FLAT RATING
A los motores tipo “part – throttle” se les conoce también como “flat rated”, debido a la
forma de las Curvas de Empuje de Despegue usadas por tales motores. A lo que realmente
se refiere el término “flat rating” tal vez esté mejor descrito comparando los ajustes de
empuje de despegue en los motores militares tipo “full – throttle” con los motores
comerciales tipo “part – throttle”.

El motor “full – throttle” se ajusta bajo las condiciones estándar al Nivel del Mar para
producir un régimen de empuje a tope con el mando de gases en la posición a tope hacia
delante.
Los cambios de temperatura ambiente que ocurran con los gases en la posición a tope hacia
delante causaran cambios en el nivel de empuje.
DETERMINACIÓN DEL EMPUJE REQUERIDO
Las cartas y curvas de empuje publicadas en el Manual de Vuelo del Avión y en los
Manuales de Actuación o Control de Crucero, se usan para determinar la relación de
presión del motor (EPR) requerida y/o la velocidad del fan (N1) para cualquier régimen de
motor deseado a la presión barométrica y temperatura ambiente prevalecientes.

256
La relación de presión del motor (EPR Engine Pressure Ratio) es la relación de presión
total a través de un motor a chorro, medida como la relación de la presión total a la salida
de la tobera propulsora dividida por la presión total en la entrada al compresor.

El régimen de empuje de Despegue está limitado por tiempo, velocidad del motor, y
temperatura de los gases de escape(EGT). Los regímenes de empuje de Máximo Continuo,
Máximo en Subida, y Máximo en Crucero están limitados por EGT durante un período de
tiempo o continuamente, según sea el caso.

DEFINICIONES DEL RÉGIMEN

DESPEGUE (HÚMEDO) Este es el máximo empuje permisible para el despegue. Se
obtiene actuando el sistema de inyección de agua y ajustando el empuje “húmedo” con el
mando de gases, en términos de una predeterminada presión de descarga de turbina o
relación de presión del motor para las condiciones ambientales prevalecientes.

257
Este régimen está permitido solo para el despegue, tiene limitación de tiempo, y tendrá
limitación de altitud. Los motores sin inyección de agua no tienen este régimen. Despegue
(seco) Este es el empuje máximo permisible sin el uso de inyección de agua. Este régimen
se obtiene ajustando el mando de gases al empuje de despegue (seco) en términos de una
predeterminada presión de descarga de turbina o relación de presión del motor para las
condiciones ambientales prevalecientes. Este régimen tiene limitación de tiempo y se usa
solo para el despegue.

MÁXIMO CONTINUO Este régimen es el empuje máximo que puede usarse

continuamente, se entiende que es solo para uso en emergencia a discreción del piloto. Este
régimen se obtiene ajustando el mando de gases a una predeterminada presión de descarga
de turbina o relación de presión del motor.

258
MÁXIMO O NORMAL EN SUBIDA Es el empuje máximo aprobado para la subida
normal. El régimen se obtiene de la misma manera que el Máximo Continuo. En algunos
motores el empuje de Máximo Continuo y el Normal son los mismos.
MÁXIMO EN CRUCERO Este es el empuje máximo aprobado para el crucero. Se
obtiene de la misma forma que el Máximo Continuo.

RALENTÍ
Esto no es un régimen de motor, sino más bien una posición del mando de gases adecuada
para la operación a mínimo empuje en tierra o vuelo. Se obtiene colocando el mando de
gases en el detent de ralentí. El flujo de combustible calibrado para el ralentí se determina
por el ajuste en la unidad de control de combustible.

Todos los regímenes previamente mencionados se refieren a valores específicos de empuje,

no – como algunas veces se interpreta – a un valor máximo de r.p.m. y/o EGT. Las
limitaciones de r.p.m. y EGT son limitaciones físicas dentro de las cuales un motor debería
desarrollar el régimen de empuje adecuado.
PARÁMETROS DE AJUSTE DEL EMPUJE
En la actualidad la instrumentación de la aviación comercial no proporciona un medio
directo por medio del cual el empuje, como tal, desarrollado por un motor turborreactor o
turbo fan pueda medirse en su instalación en el avión. La capacidad real de empuje de tales
motores está determinada en un banco de pruebas por medio del uso de dispositivos para
medir fuerzas basadas en transductores hidráulicos y eléctricos.

259
No obstante, como indicación de la fuerza propulsiva de un motor instalado en el avión, se
pueden usar varios parámetros que variarán con el empuje, tales como las r.p.m. del fan
(N1), las r.p.m. del núcleo motor (N2), la presión de descarga de la turbina (Pt7) o la
relación de presión del motor (EPR).

El deterioro de motor que ocurre durante los miles de horas de operación no debería afectar
la relación del empuje con el parámetro seleccionado.

 ANÁLISIS DE TENDENCIAS (INCLUYENDO ANÁLISIS

DE ACEITE, VIBRACIÓN Y BORÓSCOPO);
CONTROL DE LA TENDENCIA (TREND MONITORING)
Los gráficos y las curvas se usan para presentar las tendencias en las condiciones de
cambio, y las curvas de control de la tendencia revelan mucho sobre las condiciones
internas de un motor de turbina de gas.
El fabricante del motor o responsable de las revisiones recoge datos tales como N1, N2,
EGT, y flujo de combustible cuando el motor se rueda en el banco de pruebas. Estos datos
se corrigen a condiciones de día standard y se usan para crear una línea base de referencia
standard.

260
Periódicamente, se realizan comprobaciones para comparar la actuación actual del motor
con su actuación en el banco de pruebas. Los mismos parámetros se miden y corrigen a
condiciones de día standard, y las diferencias entre el original y las nuevas lecturas se
trazan sobre un gráfico.
ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO DEL ACEITE
Es posible el análisis espectrométrico para comprobar el contenido de metal en el aceite
porque los iones metálicos emiten un espectro de luz característico cuando se vaporizan en
una chispa o arco eléctrico. El espectro producido por cada metal es único para ese metal.

La posición, o longitud de onda, de una línea espectral identificará al metal en particular, y

la intensidad de la línea se puede usar para medir la cantidad de metal contenida en la
muestra.

Periódicamente se toman muestras del aceite usado en el motor.

Esto normalmente se lleva a cabo tras la parada del motor y antes de suministrar aceite. La
muestra se toma desde un punto en el depósito de aceite que esté libre de sedimentos, y se
envía al laboratorio de análisis de aceites.

261
A continuación, se da una breve descripción de cómo el espectrómetro mide el desgaste de
metales presente en la muestra.
a) Se toma una muestra del aceite usado, y se extiende una película sobre el borde exterior
de un electrodo de grafito altamente purificado en rotación.
b) Controlada y con precisión se inicia la descarga de una chispa de c. a. de alto voltaje
entre el electrodo vertical y el electrodo en rotación, quemando la pequeña película de
aceite.
c) La luz del aceite quemado pasa a través de una hendedura que está situada con
precisión con respecto a la longitud de onda del metal en particular que se está
comprobando.
d) A medida que la luz pasa a través de la hendedura, tubos fotomultiplicadores
transforman electrónicamente las ondas de luz en energía que automáticamente
imprimen los resultados del análisis en las hojas de registro del laboratorio.
e) Estos registros se interpretan, y cuando se presenta una acusada tendencia o
concentración anormal de metal, se informa al usuario.
Bajo ciertas condiciones, y dentro de ciertos límites, por el análisis espectrométrico de las
muestras del aceite de lubricación puede evaluarse el estado interno de cualquier sistema
mecánico. El concepto y aplicación se basa en los siguientes hechos:
a) los componentes de los sistemas mecánicos de los aviones contienen aluminio, hierro,
cromo, plata, cobre, estaño, magnesio, plomo, y níquel como elementos predominantes
de las aleaciones.
b) El contacto en movimiento entre los componentes metálicos de cualquier sistema
mecánico está siempre acompañado por la fricción. Aun cuando esta fricción esté
reducida por una película de aceite, se desprenden por desgaste algunas partículas
microscópicas de metal que quedan en suspensión en el aceite. Así, que existe una
fuente potencial de información que está directamente relacionada con el estado del
262
 sistema. La identidad química de las superficies desgastadas y las partículas
procedentes de esas superficies siempre será la misma. Si se puede medir el régimen de
cada tipo de partícula de metal y establecerse como normal o anormal, también se
puede establecer como normal o anormal el régimen de desgaste de las superficies en
contacto.

El desgaste significante que se produce en los metales de un sistema mecánico puede

medirse por separado en concentraciones extremadamente bajas por medio del análisis
espectrométrico de las muestras de aceite tomadas del sistema.
El análisis espectrométrico del aceite se ha usado principalmente en los motores de turbina
de gas, motores alternativos, y transmisiones de helicópteros. La técnica también es
aplicable a las unidades de velocidad constante, compresores de cabina, cajas de
engranajes, sistemas hidráulicos, y otros sistemas mecánicos bañados en aceite.

263
CONTROL DE LA VIBRACIÓN
Los fallos de motor que se manifiestan por si mismos por un cambio en el nivel de
vibración normalmente entran en dos categorías. El tipo de fallo que produce un
desequilibrio inmediato, tal como un álabe de turbina roto, se hará evidente por un
repentino cambio en el nivel de vibración. La cantidad de cambio dependerá de la cantidad
de desequilibrio.
Los fallos de álabes de turbina han sido la causa de que aumentase el nivel de vibración en
tan poco como una milésima, mientras que otros han resultado en lecturas a tope de la
escala del indicador. El otro tipo de fallo general está indicado por un progresivo cambio en
el nivel de vibración. Este tipo de indicación es normalmente más frecuente en fallos de
cojinetes donde un desequilibrio inicial puede progresar hasta un definitivo fallo del
cojinete.
Por medio del registro de todo el espectro de vibración del motor y los accesorios, así como
el desgaste de las piezas en rotación debido al funcionamiento normal, puede detectarse si
los piñones y piezas en rotación del motor se están deteriorando. Esta información luego se
revisa y compara con las lecturas anteriores, y cualquier desviación indica el deterioro de
las piezas en rotación del motor. La ingestión de objetos extraños puede alterar el
equilibrado del compresor produciendo vibración.
Una vez que hemos registrado el análisis, un gráfico puede mostrar las desviaciones
indicando que componentes pueden haber aumentado el nivel de vibración.

BORÓSCOPO, FIBRA ÓPTICA, IMAGEN ELECTRÓNICA

Los motores de turbina de gas están diseñados para ser mantenidos eficazmente con el
mínimo tiempo muerto posible. Un procedimiento que ha mejorado la eficacia en el

264
mantenimiento es la incorporación de medios de inspección interna del motor sin
desmontarlo. Esto se hace con un horóscopo o con uno de sus homólogos modernos.
Desde hace tiempo, cuando se inspeccionan los motores alternativos, la práctica ha sido
desmontarlos y examinar las piezas que lo componen. A medida que la potencia del motor
ha aumentado con el paso de los años, la susceptibilidad a la detonación se hizo un serio
problema, y la inspección boroscópica del interior del cilindro se convirtió en una
herramienta importante del mantenimiento.
Debido a esto, los fabricantes de motor han colocado tapones de inspección boroscópicos
en localizaciones estratégicas, de manera que los técnicos puedan examinar las áreas
críticas internas sin tener que desmontar el motor.
Hay tres tipos de instrumentos de inspección visual interna usados normalmente en el
mantenimiento del motor de turbina: los boróscopos de tubo rígido, los visores flexibles de
fibra óptica, y los visores de vídeo – imagen.
Inspecciones de video aumentadas nos muestra mediante un monitor la zona que está
siendo inspeccionada

Puede usarse un cordón o hilo de tracción para superar ciertos problemas. En este ejemplo,
el cordón se introduce en el área y se usa para tirar de la sonda visora y vencer el peso hasta
situarla en el área de inspección.

Esta técnica también puede usarse para dirigir la sonda visora dentro de un tubo largo. El
cordón o útil de trabajo trucado debería atarse detrás del área de articulación de la sonda
visora.

265
INSPECCIONES BOROSCÓPICAS
Un boróscopo rígido es fácil de usar y ofrece imágenes claras y brillantes del área de
inspección – siempre que el área pueda verse con un acceso en línea recta. Cuando el
acceso en línea recta no es posible, el fiberscopio o videoscopio es la solución.

La sonda se inserta en el motor a través de uno de los orificios de inspección, y la punta se

guía hasta el área a inspeccionar. El sensor en la punta de la sonda actúa como una cámara
de televisión en miniatura y capta una imagen del área iluminada por la sonda. Esta imagen
se digitaliza, aumenta, y se muestra sobre un monitor de vídeo. También puede grabarse en
una cinta de vídeo. La figura 21-11 muestra una imagen boroscópica de los álabes guías de
entrada en turbina de un motor Rolls Royce RB211.

266
PUNTOS DE ACCESOS
Para ganar acceso y efectuar este tipo de inspecciones únicamente se tienen que remover
los puestos relacionados, tan simple como quitar una pequeña tapadera se logra.
Estos puestos varían en forma, ubicación y tamaño dependiendo del modelo de motor.

 INSPECCIÓN DE MOTORES Y COMPONENTES:

CRITERIOS, TOLERANCIAS Y DATOS
ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR;
El espacio de tiempo entre revisiones generales (TBO) ha aumentado desde las 10 horas
para el motor alemán Jumo 109-004B fabricado en 1945, hasta las más de 6.000 horas para
el motor Pratt & Whitney JT3D. No debería olvidarse que, entre estos períodos de
revisiones mayores, a la mayoría de los motores se les requiere que pasen por una
inspección de “zona caliente”. Esta gran mejora en el TBO se ha conseguido
principalmente por los logros significativos en el diseño del motor, en la metalurgia, en la
fabricación, en las revisiones, en las inspecciones, y en los procedimientos de
mantenimiento.
REVISIONES GENERALES (OVERHAULS)
El TBO varía considerablemente entre los tipos de motor. Para los aviones civiles
generalmente está establecido por el equipo operador y por el fabricante del motor,
trabajando en conjunto con la Federal Aviation Administration (FAA). Teniendo en cuenta
factores como el tipo de operación y el uso, las instalaciones para el servicio y la
experiencia del personal de mantenimiento, y la experiencia total adquirida con el motor en
particular.

267
A medida que un modelo de motor específico acumula tiempo de funcionamiento y es
enviado a la agencia de revisiones generales, las piezas se inspeccionan para comprobar el
desgaste y/o signos de fallo inminente.
Si las piezas críticas parecen estar gastándose correctamente, puede aprobarse una
extensión del TBO. Uno de los factores más importantes en la determinación del tiempo
entre revisiones es el uso que se le está dando al motor.
Las paradas y arranques frecuentes o cambios de potencia (cambios de ciclos), necesarios
en los aviones de vuelos cortos, resulta en cambios rápidos de temperatura que, como
consecuencia, afectarán al TBO.
En muchos motores modernos, el número de ciclos se registra automáticamente,
normalmente como una función de los arranques y las paradas, o el paso por la potencia
máxima.
La mayoría de los fabricantes han adoptado un sistema de marcación permanente de las
piezas críticas del motor, tal como los discos de turbina y los álabes, los cuales están sujetos
a deterioro a través de los límites de ciclos u horas de funcionamiento. Una pieza debe
apartarse del servicio cuando quiera que bien el número de ciclos o de horas alcanza el
límite máximo.

Los modernos motores de turbina de gas son caros, costando algunas versiones más de
varios millones de dólares. Es esencial que los operadores en los talleres de revisiones
generales mantengan unos registros completos y seguros para garantizar que un
componente se desmonte o modifique cuando se requiera, y, por otra parte, que las piezas
no se descarten prematuramente. Para esto, la mayoría de las piezas del motor deben ser
identificables.
Los métodos de marcación toman varias formas determinadas por la permanencia deseada,
el tipo de material que se está marcando, y la localización de la pieza. Los métodos
temporales de marcación incluyen los siguientes:
 Varias marcas de lápices de marcación (es extremadamente importante no usar ningún
material que deje depósitos de plomo, cobre, zinc, o materiales similares sobre ninguna
pieza de la sección caliente, ya que esto podría causar fallo prematuro debido a la
carbocementación o ataque intergranular. Esto incluye lápices de grasa y plomo.)
268
 Tiza
 Varias marcas de tinta
 Jaboncillo
Las marcaciones permanentes deben realizarse de la siguiente forma:
 El grabado electrolítico aplicado a través de un estarcidor o con una pluma electrolítica
especial (no es lo mismo que el trazador de arco eléctrico, que ha resultado ser
inadecuado para el motor de turbina de gas. El grabado electrolítico no debería usarse
sobre superficies anodizadas.)
 El troquelado del metal usando un martillo, prensa, o rodillo (limitado a las piezas que
tienen menos de una dureza específica.)
 El martillado por vibración, que produce caracteres por medio de una vibración con
herramienta de puntas curvas.
 El grabado con un cortador giratorio o muela.
 La impresión por raspado usando una herramienta de punta curva de libre rotación.
 El soplado con una sustancia abrasiva sobre un estarcidor.
 El marcado a fuego usado sobre piezas no metálicas tal como plástico, baquelita, etc.
En todos los casos deben seguirse las recomendaciones del fabricante.
La revisión general del motor puede dividirse en las siguientes etapas:
1. Desmontaje
2. Limpieza
3. Inspección
4. Reparación
5. Montaje
6. Prueba
7. Almacenamiento
DESMONTAJE
El desmontaje se puede llevar a cabo sobre una plataforma de desmontaje vertical u
horizontal.

269
Algunos motores pueden desmontarse usando uno u otro método, mientras que otros siguen
un procedimiento particular. Después que el motor es descompuesto en sus componentes
principales, muchos de los subconjuntos se instalan sobre plataformas individuales para
trabajar sobre ellos posteriormente. Son necesarios una gran cantidad de útiles especiales
para asegurar el desmontaje sin dañar el material. Con frecuencia el conjunto de estos útiles
puede costar tanto como el motor.

Cada fabricante edita un manual completo y detallado que debe seguirse, el cual da un
procedimiento de desmontaje paso a paso y que también muestra donde y como usar los
útiles especiales. Se incluyen los avisos y precauciones adecuadas donde son necesarios
para minimizar posibles daños al personal y al motor.
Para muchas piezas, tales como cojinetes y sellos de carbón, que requieren un manejo
especial, se dan instrucciones especiales. Otras piezas deben volver a montarse en sus
posiciones originales, por lo tanto, deben etiquetarse y marcarse según sea el caso.
Los sellos que no sean del tipo de carbón, no se pueden volver a usar, muchos sellos de
goma están hechos para que se expandan en contacto con el combustible o el aceite. Una
vez que estos tipos de sellos de goma se han desmontado, no se podrán volver a encajar en
sus ranuras originales. En el proceso real de revisión, la información contenida en el
manual está con frecuencia incluida en una serie de tarjetas de trabajo, o dentro de un
programa de ordenador.

270
  LIMPIEZA Y LAVADO DE COMPRESORES;
LIMPIEZA
La limpieza del motor está diseñada para llevar a cabo una serie de puntos:
1. Permitir un examen completo de los componentes en lo que respecta a defectos del uso
y cambios en las dimensiones producidos por la erosión y el desgaste.
2. Eliminar los depósitos que afectan adversamente al rendimiento en el funcionamiento
de las piezas del motor.
3. Preparación de las superficies para los procesos de reparación y recuperación, tal como
chapado, soldadura, y pintura.
4. Eliminar los distintos revestimientos orgánicos e inorgánicos que requieren
desplazamiento para la inspección de las superficies subyacentes, o eliminar los
revestimientos deteriorados inadecuados para otro rodaje de motor.

La selección de los materiales de limpieza y de los procesos usados para cada pieza se
determina por la naturaleza de la suciedad, tipo de metal, tipo de revestimiento, y el grado

271
de limpieza necesario para una completa inspección y el subsecuente proceso de
reparación.
No a todas las piezas hay que quitarles el revestimiento hasta el metal base, ni hay que
eliminar todas las manchas de las piezas chapadas. Es más, algunas soluciones y/o
procedimientos quitarán el revestimiento, atacarán a las piezas chapadas, o causarán
reacciones indeseables con el metal base. Por ejemplo, el titanio no debería limpiarse con
triclorotileno u otros compuestos a partir del cloro para evitar la posibilidad de corrosión
asociada con la acción de materiales que contienen cloro en áreas de ajuste prieto.

Las soluciones para limpieza van desde los comúnmente usados disolventes orgánicos, tal
como los lavados y pulverizados con petróleo para el desengrase y limpieza general, las
soluciones de vapor desengrasante tal como el triclorotileno, y los disolventes de carbón
para los depósitos de carbón difíciles, hasta los materiales de limpieza menos familiares.

La limpieza con vapor puede usarse en piezas que no requieren limpieza química o
mecánica y donde no es necesario quitar los acabados de pintura y superficie. El método de
limpieza con pulidora es también un método aprobado para usarse en piezas que tienen que
ser inspeccionadas magnéticamente.
El proceso de pulido tiende a oscurecer defectos si se usa el método de inspección de tintas
penetrantes. La mayoría de estos materiales y métodos generalmente son apropiados para
ser usados en la sección fría del motor. Un nuevo método de limpieza usa una corriente de

272
agua a alta presión (hasta 55.000 psi) capaz de quitar revestimientos de cerámica de las
cámaras de combustión y otras piezas revestidas.
La limpieza de la sección caliente requiere procesos que conllevan una serie de baños
ácidos o alcalinos y enjuagados con agua en distintas combinaciones. El chorreo con
cascaras, húmedas o secas, es otro método normalmente usado lo mismo en la sección fría
que caliente del motor.

Algunas piezas, tal como cojinetes de bolas y rodillos, requieren un manejo especial. El
cojinete se puede llegar a magnetizar en servicio y puede que tenga que ser desmagnetizado
para limpiarle adecuadamente las partículas magnéticas. El cojinete no debe girarse durante
la limpieza, y los cojinetes dobles deben permanecer como unidades.
La sección fría de un motor turbo fan, que incluye el fan, los compresores, y el difusor,
determina la cantidad de aire suministrado a la cámara de combustión. Cualquier
interferencia con el movimiento del aire disminuirá seriamente la cantidad de potencia o
empuje que el motor puede producir.
La acumulación de suciedad sobre los álabes del compresor disminuye el rendimiento
aerodinámico y deteriora la actuación del motor. Los álabes de compresor sucios
normalmente originan alto EGT y una aceleración insatisfactoria.

273
Los compresores pueden limpiarse de cualquiera de las dos formas: bombardeo con cáscara
de almendras o lavado líquido.
El bombardeo con cáscara de almendras se hace tapando ciertos orificios y válvulas en el
paso del aire e inyectando en el conducto de entrada un material autorizado blando a partir
de cáscaras de almendras mientras se gira el motor con la puesta en marcha. Cuando se usa
este método debe tenerse sumo cuidado para evitar dañar las superficies protegidas contra
la corrosión dentro del motor.
El lavado líquido es sin duda el método usado más ampliamente para la limpieza del
compresor. Hay dos tipos de lavado líquido: el lavado de desalinización y el lavado para la
recuperación de la actuación.

Cuando un motor se opera en un ambiente altamente cargado de sal, normalmente se

recomienda lavar el compresor en un programa regular pulverizando agua desmineralizada
a través del motor mientras se gira con la puesta en marcha hasta aproximadamente del
15% al 20% de r.p.m... Este lavado quita los depósitos de sal antes de que se acumule lo
suficiente para provocar deterioro de la actuación.

Cuando se use la puesta en marcha para girar el motor, asegúrese de no actuarla más tiempo
del permitido por el fabricante, ya que puede calentarse en exceso y dañarse
permanentemente.

274
El motor se gira con la puesta en marcha o se rueda a ralentí, mientras que por medio de
una boquilla pulverizadora sujeta a mano o un anillo incorporado de boquillas
pulverizadoras se inyecta en el conducto de entrada una corriente de agua desmineralizada
y líquido limpiador. El agente activo en el líquido limpiador desprende los contaminantes
de manera que puedan pasar inofensivamente a través del motor.

El agente deja sobre el compresor una película inhibitoria de corrosión para evitar la
posterior acumulación de depósitos. Luego se enjuaga el agente limpiador pulverizando
agua desmineralizada a través del motor. Córtese el agua y ruédese el motor hasta unas
RPM específicas, para secarle completamente.

 DAÑOS POR INGESTIÓN DE OBJETOS EXTRAÑOS.

DAÑOS POR INGESTIÓN DE OBJETOS EXTRAÑOS (FOD)
Además de las inspecciones rutinarias, otras inspecciones deben efectuarse cuando surgen
ciertas condiciones anormales. Estas condiciones, especificadas en el manual de
operaciones, pueden ser tan obvias como daños por ingestión de objetos extraños (FOD), o
tan sutiles como alteraciones de los parámetros observadas por el control de la tendencia
(trend monitoring).

Durante el vuelo pueden ingerirse aves e hielo. FOD en el fan, álabes guías de entrada, o
etapas visibles del compresor es justificación suficiente para el desmontaje del motor y la

275
realización de una revisión general. Es imposible determinar el alcance total del daño sin
desmontar el motor. Los daños menores que son obvios que originan alteración de la
actuación requieren un examen del interior del motor con boróscopos o videoscópios.

La alteración de la actuación que pudiera estar originada por FOD puede detectarse por un
aumento en la EGT con una correspondiente disminución de las RPM, o por un cambio en
la relación normal entre las r.p.m. de los compresores de baja y alta presión (N1 y N2).
El FOD (Foreing Object Damage) es una de las principales condiciones de las que
salvaguardarse durante la operación del motor de turbina. El conducto de entrada de aire
actúa como un enorme aspirador e ingiere pequeños objetos tal como partículas de cemento
y piedras de la rampa, o utensilios que descuidadamente se han dejado a su alcance.

El FOD a los álabes de fan puede provocar álabes mellados, arañados o solapados.
Las mellas y arañazos sobre algunos álabes y en ciertas localizaciones sobre los álabes
pueden reparase por medio de un cuidadoso limado y armonización.

276
Si el daño está dentro de los límites especificados en el manual de servicios, puede quitarse
cuidadosamente con una lima de joyero limando paralelo a la longitud del álabe.
Señale el área según se especifica en el manual de servicio, y quite todas las marcas de la
lima con una piedra abrasiva de 150. Si el daño se sale de los límites permitidos para la
reparación en campo, el fan debe desmontarse y enviarse a reparar, los álabes se sustituirán
o repararán y el fan se equilibrará.

Muchas ruedas de fan tienen un anillo de refuerzo o absorbedor de cargas hacia la mitad del
álabe formado por proyecciones a ambos lados del álabe que tocan las proyecciones en los
álabes adyacentes, para formar un aro envolvente alrededor de la porción central del fan
(midspan).

Esta envolvente da rigidez a los álabes y evita el flapéo. Si hay una repentina deceleración
del fan, tal como la provocada por el impacto de un ave, o si el motor entrase en sobre
velocidad, los álabes pueden moverse de manera que el segmento de la envolvente de un
álabe solapa al segmento del álabe adyacente muy parecido a las tejas sobre un tejado.

277
A este tipo de daño se le llama solape (shingling). Los álabes solapados deben examinarse
por si existiese daño. Una causa de daño por FOD que a los técnicos no nos gusta pensar en
ello es el daño originado por nuestro propio descuido.
Los conductos de entrada de los motores se prestan a servir de estanterías para colocar
herramientas y piezas, pero colocar cualquier cosa en el conducto es una mala práctica.

Los conductos de entrada de los motores se prestan a servir de estanterías para colocar
herramientas y piezas, pero colocar cualquier cosa en el conducto es una mala práctica.
Un tornillo, tuerca o llave dejados en el conducto cuando se arranca el motor puede destruir
al motor. Cuando termines el trabajo asegúrate de contar toda tu herramienta, y deposita los
trozos de alambre de frenar, trapos y material de empaquetado en el lugar apropiado.

Cuando termines el trabajo asegúrate de contar toda tu herramienta, y deposita los trozos de
alambre de frenar, trapos y material de empaquetado en el lugar apropiado.

278
 SOCORRIDAS TÉCNICAS BOROSCÓPICAS QUE PUEDES
APLICAR
Un boróscopo rígido es fácil de usar y ofrece imágenes claras y brillantes del área de
inspección – siempre que el área pueda verse con un acceso en línea recta. Cuando el
acceso en línea recta no es posible, el fiberscopio o videoscopio es la solución. A
continuación, se expone dos ideas socorridas. Puede usarse un cordón o hilo de tracción
para superar ciertos problemas. En este ejemplo, el cordón se introduce en el área y se usa
para tirar de la sonda visora y vencer el peso hasta situarla en el área de inspección. Esta
técnica también puede usarse para dirigir la sonda visora dentro de un tubo largo. El cordón
o útil de trabajo trucado debería atarse detrás del área de articulación de la sonda visora.

15.22 ALMACENAMIENTO Y
PRESERVACIÓN DE MOTORES
 PRESERVACIÓN Y DESPRESERVACIÓN DE MOTORES,
ACCESORIOS Y SISTEMAS

A los motores que han sido desmontados del avión y esperan por una revisión general, o ya
han sido revisados y esperan ser instalados en un avión, se les debe dar una cuidadosa
atención para evitar los daños por corrosión.

279
PREVENCIÓN DE LA CORROSIÓN
Un motor en servicio elimina por sí mismo, hasta cierto punto, la humedad, ya que el calor
de la combustión evapora la humedad interna y externa alrededor del motor, y el aceite de
lubricación que circuló a través del motor forma una capa protectora sobre los metales que
está en contacto. Si se limita o suspende por un período de tiempo la operación de un motor
en servicio, el motor debería preservarse hasta cierto grado, dependiendo de cuánto tiempo
va a estar inoperativo.
Aquí nos centraremos principalmente en los motores que han sido desmontados del avión.
No obstante, los materiales de preservación tratados se usan para todo tipo de almacenaje
de motores.
COMPUESTOS PREVENTIVOS DE LA CORROSIÓN
Los compuestos preventivos de la corrosión son productos a partir de petróleo que forman
una película parecida a la cera sobre el metal al cual se aplica. De estos productos se
fabrican varios tipos de acuerdo a las diferentes especificaciones para que se adapten a las
distintas necesidades de la aviación.

El tipo que se mezcla con el aceite de motor para formar una mezcla preventiva de la
corrosión, es un compuesto relativamente fluido que se armoniza con el aceite cuando la
mezcla se calienta a la temperatura adecuada.

280
La mezcla fluida se usa cuando un motor preservado va a permanecer inactivo menos de 30
días. También se usa para pulverizar los cilindros y otras áreas designadas.
Un compuesto denso se usa en el tratamiento por inmersión de las piezas y superficies
metálicas. Debe calentarse a una alta temperatura para que esté lo suficientemente líquido y
pueda aplicarse con eficacia sobre los objetos a preservar.

Cuando el motor se prepara para ser devuelto al servicio, se usa un pulverizador de

keroseno o disolvente comercial para eliminar el compuesto de las piezas del motor.
Aunque los compuestos preventivos de la corrosión actúan como aislantes de la humedad,
en presencia de una humedad excesiva acabarán descomponiéndose y comenzará la
corrosión.
También, los compuestos terminarán secándose porque la base de aceite se evaporará
gradualmente. Esto permite que la humedad entre en contacto con el metal y favorezca la
corrosión. Por lo tanto, cuando un motor está almacenado en un embalaje o contenedor,
debe usarse algún tipo de agente deshidratante (eliminador de humedad) para eliminar la
humedad del aire alrededor del motor.
AGENTES DESHIDRATANTES
Existe un cierto número de sustancias (llamadas desecantes) que pueden absorber la
humedad de la atmósfera en suficientes cantidades como para que sean útiles como
deshidratantes. Una de estas es el gel de sílice (silicagel). Este gel es un agente
deshidratante ideal, ya que no se disuelve cuando se satura. Como preventivo de la
corrosión, las bolsas de gel de sílice se colocan alrededor y dentro de las distintas partes
accesibles de un motor almacenado.

281
También se usa en tapones de plástico huecos, llamados tapones deshidratadores, que
pueden roscarse en aberturas del motor tal como los orificios de las bujías.
En los tapones deshidratadores usados se añade clorato de cobalto al gel de sílice. Este
aditivo hace posible que los tapones indiquen el contenido de humedad o la humedad
relativa del aire alrededor del motor. El gel de sílice tratado permanece de un color azul
brillante ante una baja humedad relativa; pero a medida que la humedad aumenta, el tono
azul se hace progresivamente más claro, convirtiéndose en color lavanda al 30 % de
humedad relativa y apagándose a través de los distintos tonos de rosa, hasta que al 60 % de
humedad relativa es un color natural o blanco.

PRESERVACIÓN Y EMBALAJE PARA EL ALMACENAMIENTO

Si se sabe que un motor va a ser facturado o almacenado, debe preservarse antes de
desmontarle del avión. Los motores que van a ser retirados de servicio por periodos de
hasta un mes solo requieren protección de los elementos. Los motores que van a ser
almacenados o retirados del servicio durante más de un mes deben preservarse para el
almacenamiento.

282
El embalaje para el almacenamiento debería cumplir las instrucciones en vigor
proporcionadas por los fabricantes. Si no están disponibles las instrucciones específicas del
fabricante, entonces el motor debería colocarse en un contenedor metálico herméticamente
sellado que disponga de control de la humedad en un indicador exterior.

Todas las piezas principales, no importa como estén de gastadas o dañadas, deben enviarse
con el motor vaya a revisarse o a repararse. Recuérdese, que todo el conjunto (motor y
accesorios) debe protegerse de daños durante el transporte.

Cuando prepare el motor para el transporte, debe estar seguro de que todas las tuberías de
combustible, receptáculos, tuberías de aceite, conducto de admisión, escape, y cualesquiera
otras aberturas en el motor o sus componentes están tapadas o cubiertas antes de que se
desmonte el motor.

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DESPRESERVACIÓN
Un motor que ha estado en almacenamiento, o inoperable durante un período de tiempo
prolongado, debe ser despreservado antes de ponerlo de nuevo en servicio. Antes de
conectar el motor a la parte del sistema de combustible y aceite que corresponde al avión
(depósito, radiadores, etc.) las instalaciones externas y el equipo deben lavarse y purgarse
completamente. Tras la instalación, llénese el sistema de aceite hasta su nivel de
funcionamiento con aceite limpio.

Antes de la operación inicial, el sistema de combustible del motor debe lavarse y purgarse.
Para realizar esto, el motor se gira con la puesta en marcha hasta que todas las burbujas de
aire salgan de la corriente de combustible y solo salga combustible. Mientras se gira con la
puesta en marcha, obsérvese la presión de aceite del motor. Si no hay presión indicada,
debe determinarse y corregirse la causa antes de poner en marcha el motor.

Para evitar un encendido accidental, asegúrese de que el circuito de ignición está

desconectado cuando se está cebando el control de combustible y el sistema de
combustible.
En todo caso, debe consultarse la documentación técnica del fabricante para informarnos
sobre las instrucciones específicas de despreservación y puesta en marcha de cada motor en
particular.

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