Guia Vias Urbanas Idu

INFRAESTRUCTURA VIAL
DISEÑO DE VÍAS
URBANAS
Sede Sur Bogotá D.C.
Docente: Angie Barbosa

Ing. Civil
Corporación Universitaria Minuto de Dios
Esp. en Gerencia de Proyectos

Corporación Universitaria Minuto de Dios
Esp. Diseño Geométrico de Vías, Tránsito y Transporte

Universidad Distrital Francisco José de Caldas
GUÍA PARA EL DISEÑO DE VÍAS URBANAS
PARA BOGOTÁ D.C.
CONCEPTOS
VÍA URBANA
• Aquellas que atraviesan o demarcan áreas urbanas
consolidadas o previstas por el ordenamiento territorial, en
suelo urbano o suelo urbano de expansión respectivamente.
• Corredores que circunscriban zonas urbanas (vías
circunvalares).
• Aquellas utilizadas parcial o totalmente por tráico urbano.
• Aquellas que sirven a las necesidades de movilidad,
conectividad, permeabilidad y accesibilidad de la estructura
y los usos urbanos.
PARA BOGOTÁ D.C.
CONCEPTOS
PARA BOGOTÁ D.C.
CONCEPTOS
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL VÍAS
Malla Vial Arterial: Es el conjunto de vías de

mayor jerarquía que consolida la estructura del  Malla Vial Arterial de Integración Regional.
área urbana, de expansión y rural. (Av. NQS)
Está compuesta por las mallas de integración  Malla Vial Arterial Principal.
regional, principal y complementaria y sus
intersecciones. (Calle 80)
La función principal de estos corredores es la  Malla Vial Arterial Complementaria.
movilidad de altos volúmenes de tráfico. ( Av Calle 68)
 Malla Vial Arterial Intermedia.
(Calle 45)
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CONCEPTOS
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL VÍAS
Malla Vial Local: “Está conformada por los

tramos viales cuya principal función es la de
permitir la accesibilidad a las unidades de
vivienda” (ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
D.C., 2004).
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CONCEPTOS
OTRAS CLASIFICACIONES
Autopistas Urbanas (AU): Vía arterial de alta

velocidad con funcionamiento a través de peaje
urbano, que permite desplazamientos dentro del
área urbana de manera directa entre las zonas
residenciales y las centralidades.
Cuentan con control total de accesos e
intersecciones exclusivamente a desnivel en zonas
seleccionadas.
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CONCEPTOS
OTRAS CLASIFICACIONES
Vías Rápidas Urbanas (VRU): Vías arteriales de

múltiples calzadas, con control de accesos y
enlaces parcial. Estas vías suelen constituir la
primera fase de una futura AU.
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CONCEPTOS
JERARQUIZACIÓN VIAL
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CONCEPTOS
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CONCEPTOS
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CONCEPTOS
USUARIOS
PEATÓN
Cualquier persona puede formar parte de los
peatones sin restricción alguna, siendo ésta la
forma de transportarse más común e inmediata que
se tiene para emprender un desplazamiento.
Incluso, si caminar no es el medio principal que se
usa para viajar, sí hace parte del itinerario de viaje
para acceder a otros modos como el transporte
público.
La velocidad comúnmente utilizada en el diseño de
instalaciones peatonales es de 1.2 m/s sin embargo,
ésta varía en un rango de 0.8 m/s a 1.8 m/s
(AASHTO, A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets, 2011).
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CONCEPTOS
USUARIOS
CICLISTA
El uso de la bicicleta para trasladarse es en la
actualidad ampliamente promocionada como un
medio de transporte sustentable y saludable; así,
los ciclistas cobran más importancia dentro de los
planes y programas de orden distrital.
En general, el espacio ocupado por un ciclista es
consistente, más no así, las habilidades,
preferencias o necesidades de los distintos usuarios
de estos vehículos.
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CONCEPTOS
USUARIOS
CONDUCTOR
Existe una relación estrecha entre el proyecto de Este tiempo PIEV está determinado por factores
diseño geométrico y el conductor, este usuario se (CAL Y MAYOR & CARDENAS G., Ingeniería
convierte en el articulador entre el vehículo y la vía de Tránsito Fundamentos y aplicaciones, 2007),
y por tanto, está sujeto a las diferentes como son:
condicionantes que presenta el ser humano.  La fatiga.
 Enfermedades o deficiencias físicas.
Así, se hace uso del término de tiempo PIEV -  El alcohol y las drogas.
Percepción, Identificación, Emoción y Volición, un
concepto comúnmente utilizado para temas de  Estado emocional.
señalización y configuración de elementos de la
infraestructura vial como cruces, divergencias y
convergencias.
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CONCEPTOS
USUARIOS
PASAJERO
Dentro de este grupo de usuarios se encuentran
aquellos que hacen uso del transporte público para
su desplazamiento, en particular, el pasajero
orienta las medidas relacionadas con las terminales
del transporte público, diseño y distribución de
paraderos en las rutas.
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CLASES DE PROYECTOS
Construcción:
Se trata de aquellos proyectos completamente
nuevos o que involucran intervenciones como
adición de calzadas, implementación de carriles
exclusivos para transporte masivo, desmonte y/o
construcción de puentes, túneles, pasos a desnivel,
rampas y orejas, obras de drenaje, espacio público
nuevo.
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CLASES DE PROYECTOS
Complementación:
Se trata de intervenciones proyectadas durante las
etapas de pre inversión de los proyectos, en el
marco de una ejecución por fases, o ajustes al
proyecto original y, en respuesta a la dinámica de
crecimiento urbano.
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CLASES DE PROYECTOS
Mejoramiento:
Se asocia a las modificaciones geométricas y/o a
las condiciones de regulación del tránsito, así
como de la señalización vertical y demarcación de
calzadas, con el in de mejorar los niveles de
servicio y seguridad vial.
Incluye intervenciones como adición y/o
ampliación de carriles, creación de carriles para
cambios de velocidad (aceleración y
desaceleración), generación de cuñas de
incorporación, cambios al alineamiento horizontal,
ETC.
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CLASES DE PROYECTOS
Conservación:
Mantenimiento Rutinario:
Se define como el conjunto de actividades
tendientes a lograr el cumplimiento de la vida útil
de la estructura, constituyéndose en una práctica
preventiva.
Es un proceso continuo (a intervalos menores de
un año) para mantener condiciones de movilidad
seguras y cómodas en el proyecto vial.
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CLASES DE PROYECTOS
Conservación:
Mantenimiento periódico:
Es una práctica preventiva o correctiva que
comprende el desarrollo de actividades de
conservación a intervalos variables entre tres y
cinco años, destinados primordialmente a
recuperar los deterioros de la capa de rodadura
ocasionados por el tránsito y por fenómenos
climáticos.
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CLASES DE PROYECTOS
Rehabilitación:
Rehabilitación Parcial:
Se refiere exclusivamente al mejoramiento de la
capacidad estructural del pavimento.
Dentro de estas intervenciones se pueden incluir
proyectos de parcheo, recuperación de la capa de
rodadura, reconstrucción sectorizada de la
estructura de pavimento máximo hasta la primera
capa granular de la estructura subyacente a la capa
asfáltica, demarcación, remplazo de señales
verticales en mal estado.
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CLASES DE PROYECTOS
Rehabilitación:
Rehabilitación Total:
Hace referencia a la recuperación de las
condiciones iniciales del proyecto, en todas las
dimensiones: geométrica, urbanística,
arquitectónica y de redes.
Incluye temas de reconformación de alineamientos
geométricos, estudios de tránsito, ETC
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ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Los modelos digitales deberán construirse
mediante puntos con elevación, polilíneas 2D para
elevación constante, y polilíneas 3D de elevación
variable en cada vértice, también llamadas
breaklines.
En la fase de diseño definitivo, no es aceptable
construir modelos digitales a partir de curvas de
nivel o contornos exclusivamente.
Es recomendable utilizar un solo modelo digital
del terreno y evitar mezclas de modelos creados
con diferentes metodologías y precisiones.
Finalmente, el MDT se convertirá en una
herramienta no solo para el geométrico, sino
también para los especialistas hidráulicos, de
geotecnia y de redes, que haciendo uso de las
herramientas modernas de software podrán sacar
ventaja de este insumo.
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ESTUDIOS TRANSITO
Los estudio de transito presentan los siguiente
productos:
Consultoría
• Estudio de transito
• Diseño de señalización y demarcación
• Diseño de semaforización
• PMT general de la obra
Obra
• Seguimiento línea base
• PMT específicos
• Entrega de semáforos, señalización y
demarcación
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URBANISMO Y PAISAJISMO d. Planos detallados: esquinas tipo, andenes tipo,
Debe incluir los planos y cómputos necesarios para intersecciones tipo, vías locales etc.
la fabricación, instalación y mantenimiento del
mobiliario urbano, para el tratamiento de andenes,
bulevares y/o plazas del proyecto, así como las
especificaciones del tipo de plantas a ser utilizadas
en el tratamiento paisajístico de cada sector del
proyecto y las recomendaciones para su
conservación (SEDESOL, 2002).
El Diseño del proyecto incluye los siguientes
trabajos:
a. Planos de localización, plantas, cortes,
elevaciones, etc.
b. Diseño de superficies duras y semiduras.
c. Definición del mobiliario urbano, según
criterio del diseñador tomando como guía la
cartilla de mobiliario urbano del distrito.
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ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Los problemas de seguridad que se presentan en
las vías tienen características particulares en el
medio urbano en razón a las altas intensidades del
tráico y por la importancia de los lujos de peatones
(MOPT, 1992), lo que da lugar a niveles mayores
de exposición y de vulnerabilidad y por
consiguiente del riesgo de accidentalidad.
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ESTUDIOS AMBIENTALES Y SOCIALES
Los estudios ambientales deben contemplar el
impacto físico, en especial la afección física al
medio, contaminación del aire y ruido (MOPT,
1992). El ruido, junto con la contaminación del
aire constituyen impactos ambientales
característicos de las zonas urbanas.
Lo social debe contextualizar el proyecto y

justiciarlo desde la dimensión social con relación
al desarrollo local y el mejoramiento de las
condiciones de vida, debe incluir otro tipo de
análisis como por ejemplo el manejo de impactos e
incomodidades temporales que pueda ocasionar el
proyecto,
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ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y GEOLÓGICOS
Conviene efectuar recorridos a lo largo del trazo
del proyecto previamente fijado, realizando una
exploración, que permite definir la estratigrafía y
las características de subsuelo.
Así mismo, deberán llevarse a cabo todas las
pruebas y análisis de campo y laboratorio de las
muestras que se requieran o se consideren
necesarias, en función de la normatividad vigente.
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ESTUDIOS HIDROGEOLÓGICOS E HIDRÁULICOS
Los estudios hidrogeológicos e hidráulicos deberán
ofrecer insumos, por una parte, para el
aseguramiento de las cotas máximas y mínimas del
proyecto para garantizar el drenaje y la conexión a
las redes existentes, así como para evitar
inundaciones en las zonas cercanas a las rondas de
los ríos.
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ESTUDIOS ESTRUCTURALES
Comprende la configuración de puentes, túneles,
box vehiculares, muros y demás estructuras que
exijan las soluciones planteadas. Se requiere
además verificar temas como el cumplimiento de
gálibos, la localización de estribos, muros y
columnas, la disposición de elementos de
contención vehicular, entre otros..
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ESTUDIOS DE PAVIMENTOS
Los análisis de identificación, afectaciones,
impactos y necesidades de todas las redes de
servicios públicos que puedan afectar el proyecto
y/o que se quieran de cara a la implementación de
nueva infraestructura, se orientarán de acuerdo con
la normatividad vigente.
• Diseño de pavimento flexible

• Diseño de pavimento rígido
• Diseño de pavimento articulado
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ESTUDIOS PREDIALES
La mencionada relación deberá contener una
descripción de las áreas, locales y/o inmuebles
afectados y la magnitud de cada afectación en
términos de áreas en m², perímetros, dureza de las
construcciones existentes y tenencia y/o propiedad
de cada una de ellas. Dicha relación deberá ser
presentada en forma ordenada y secuencial por
tramos de vía o tramos de proyecto (SEDESOL,
2002).
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ESTUDIOS GEOMÉTRICOS
Aunque la presente Guía contiene las precisiones
para el estudio en referencia, este espacio se
aprovechará para mencionar algunos aspectos de
los entregables y el nivel de detalle en cada fase.
• Diseño horizontal
• Diseño vertical
• Diseño transversal
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ESTUDIOS GEOMÉTRICOS
Aunque la presente Guía contiene las precisiones
para el estudio en referencia, este espacio se
aprovechará para mencionar algunos aspectos de
los entregables y el nivel de detalle en cada fase.
• Diseño horizontal
• Diseño vertical
• Diseño transversal
CRITERIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
VEHÍCULO DE DISEÑO
El proceso de selección del vehículo de diseño

parte de un análisis por niveles que incluye
identificar el tipo de vehículo según sea la
jerarquía funcional de la vía, el uso del suelo, el
patrón de composición vehicular y condiciones
especiales así como el manejo operacional de
suministros y servicios (vehículos de reparto,
recolección de basuras, bomberos entre
otros).Diseño transversal
Vehículos Livianos (V.L):

Este grupo de vehículos hace referencia
principalmente a automóviles convencionales de
dos ejes simples, con sistema de rueda simple,
cuyas trayectorias no inciden drásticamente en la
configuración geométrica de la infraestructura vial.
Vehículos Pesados (V.P):

Dentro de los vehículos pesados se incluye a los
automotores de carga, específicamente a los
tractocamiones.
Para el caso del diseño geométrico, la
configuración tipo simple, tándem o triple no es
incidente como sí lo es, a nivel de tránsito y
pavimentos. Res 4100 de 2004.
Vehículo de Emergencia (V.E):

En este rango figuran los vehículos de bomberos y
las ambulancias, siendo el primero el más exigente.
Así, por la distancia entre ejes esta categoría se
asimila a un camión C2-G de 9.15 m de longitud
total.
Vehículo Proveedores y de Servicios (V.S):

En este grupo se incluyen vehículos prestadores de
servicios como el transporte de agua, repartición
de mercancías o recolección de basura, entre otros.
Radios de giro:
Sobre anchos:
VELOCIDAD
Velocidad de operación.
La velocidad a la que un vehículo puede circular,
sin verse restringido por condiciones relacionadas
con el tránsito o la meteorología.
Es decir, la velocidad que alcanza un vehículo a
lujo libre en función de la percepción que el
conductor tiene de la vía y el entorno sin
condicionamientos externos adicionales
VELOCIDAD
Velocidad de diseño.
La velocidad de diseño establece las
especificaciones mínimas de los elementos de
diseño geométrico de una sección de vía para
garantizar una seguridad total al usuario; estos
elementos de diseño incluyen los alineamientos
vertical y horizontal, la distancia de visibilidad y
los valores de peralte máximo.
VELOCIDAD
Velocidad específica • La velocidad específica no debe sobrepasar en
más de 30 km/h a la velocidad de diseño.
La velocidad específica de un elemento de diseño
de la vía, es la máxima velocidad que un vehículo • La velocidad específica entre curvas adyacentes
puede mantener a lo largo del elemento no debe diferir en más de 20 km/h.
considerado aisladamente, en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando no hay
limitaciones de infraestructura, tránsito, ni clima
que impidan desarrollar esta velocidad
VELOCIDAD
Velocidad reglamentaria
Se refiere a la máxima velocidad permitida para la

circulación vehicular según la normatividad
vigente. De acuerdo con la ley 1239 de 2008,
mediante la cual se modifican los artículos 106 y
107 de la Ley 769 del 2 de agosto de 2002 y se
dictan otras disposiciones, en las vías urbanas las
velocidades máximas y mínimas para vehículos de
servicio público o particular será determinada y
debidamente señalizada por la autoridad de
Tránsito competente en el distrito o municipio
respectivo.
En ningún caso podrá sobrepasar los 80 kilómetros
por hora.
DISEÑO DE CORREDORES VIALES
CORREDOR VIAL
Zona de circulación vehicular, ciclística y/o

peatonal, con una trayectoria definida, compuesta
por una franja de operación vehicular y unas
franjas de espacio público lateral claramente
delimitadas.
Se constituyen por una sección transversal de
paramento a paramento, que incluye entro otros
elementos las calzadas, separadores, andenes,
ciclorrutas franjas abordadoras, franjas de
amoblamiento, zonas de protección ambiental,
entre otras
CORREDOR VIAL
Zona de circulación vehicular, ciclística y/o

peatonal, con una trayectoria definida, compuesta
por una franja de operación vehicular y unas
franjas de espacio público lateral claramente
delimitadas.
Se constituyen por una sección transversal de
paramento a paramento, que incluye entro otros
elementos las calzadas, separadores, andenes,
ciclorrutas franjas abordadoras, franjas de
amoblamiento, zonas de protección ambiental,
entre otras
TIPOS DE CURVA
• Concatenación Circular C.
• Concatenación Circular compuesta CC.
• Concatenación Espiral-Circular-Espiral.
Simétrica ECE.
• Concatenación Espiral-Espiral simétrica E-E.
• Concatenación Espiral-Circular compuesta
Espiral ECCE.
• Concatenación Espiral Circular Tangente ECT.
• Concatenación Tangente circular espiral TCE.
TIPOS DE CURVA
• Concatenación Circular C.
TIPOS DE CURVA
• Concatenación Circular compuesta CC.

TIPOS DE CURVA
• Concatenación Espiral-Circular-Espiral.
Simétrica ECE.
TIPOS DE CURVA
• Concatenación Espiral-Espiral simétrica E-E.

TIPOS DE CURVA
Curvas complejas para especialistas
• Concatenación Espiral-Circular compuesta
Espiral ECCE.
• Concatenación Espiral Circular Tangente ECT.
• Concatenación Tangente circular espiral TCE.
RADIOS Y PERALTES
RADIOS Y PERALTES
RADIOS Y PERALTES
PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO
DE SECCIONES TRANSVERSALES
A nivel urbano las secciones transversales pueden
incluir:
OTROS ELEMENTOS
TIPOS DE CALZADAS
 Taludes, terraplenes o muros de contención
 Calzadas
ZONAS DE CIRCULACIÓN EXCLUSIVAS
 De servicio
 Carriles exclusivos para Transporte Público
 Principales
 Estaciones de Transporte Público sobre separador
 Solo Bus
central
 Ciclorruta
TIPOS DE SEPARADORES
 Laterales
 Centrales
incluir:
incluir:
CARRILES DE CIRCULACIÓN
CALZADA VEHICULAR
Es una franja física y geométricamente
definida mediante un eje en planta, una
rasante, peraltes y un ancho total
determinado por el ancho y cantidad de
carriles y las dimensiones de las bermas (las
bermas solo aplican para el caso de
Autopistas Urbanas).
TIPOS DE CALZADA
Calzadas Principales
Son aquellas destinadas al tránsito vehicular
en general, con las restricciones de tráfico
que impone la vocación de la vía.
En vías de varias calzadas, corresponden las
más rápidas, con control parcial o total de
accesos.
Para efectos de diseño, se abscisan en una
sola dirección, independientemente del
sentido del lujo.
TIPOS DE CALZADA
Calzadas de Servicio
Corresponden a vías paralelas, por lo
general, a las calzadas principales, cuya
velocidad de diseño no debe ser mayor a 40
Km/h ni la reglamentaria mayor a 30 km/h.
Las calzadas de servicio, pueden estar en un
nivel diferente al de las calzadas principales,
generalmente al mismo en el que se
encuentren los lujos peatonales, las zonas de
estacionamiento, así como las de ascenso y
descenso de pasajeros.
TIPOS DE CALZADA
Calzadas complementarias
Corresponden a calzadas paralelas a las
principales, que aparecen y desaparecen en
la zona de influencia directa de las
intersecciones, para generar la recolección y
conexión de las diferentes corrientes
vehiculares a las rampas y enlaces.
TIPOS DE CALZADA
Calzadas solo bus
Son aquellas con tránsito exclusivo de buses
de transporte público colectivo o masivo,
pueden ser centrales o laterales dependiendo
del sistema de ascenso y descenso a los
buses, es decir, puerta derecha, puerta
izquierda, o ambas.
INTERCAMBIADORES DE CALZADA
Un intercambiador de calzada es una

apertura en el separador que divide dos
zonas vehiculares, cuya función es generar
una conexión entre las mismas, ofreciendo
una zona de resguardo para los vehículos
que realizan el intercambio, incorporando un
proceso de desaceleración, aceleración e
incorporación, el cual debe realizarse de
forma canalizada y segura.
TIPOS INTERCAMBIADORES DE CALZADA
TIPOS INTERCAMBIADORES DE CALZADA
DE SECCIONES TRANSVERSALES • Incrementar la capacidad de la vía al
generar en el conductor la sensación de
BERMAS amplitud en la sección.
• Albergar vehículos que por razones de
Aunque no se acostumbra la demarcación de emergencia tengan que salirse de la vía
bermas en corredores de escala urbana, en principal y así no interrumpir el flujo
proyectos de Arteriales Regionales, continuo de la vía.
Autopistas Urbanas y Vías Rápidas Urbanas,
su uso es acertado y cumple básicamente • Por condiciones de seguridad vial
con tres funciones: tendientes a habilitar zonas de desvió en
el caso de eventualidades que alteren el
tránsito normal.
INVIAS RURALES
BERMAS
IDU URBANAS
SEPARADORES
Los separadores se emplean en vías con

varias calzadas, o en los casos donde se
pretenda establecer jerarquías en la
operación de la vía.
Este elemento aumenta la seguridad de los
vehículos y además, permite la instalación
de barreras de seguridad, iluminación,
mobiliario, ciclorrutas, alamedas,
vegetación, entre otros, siempre y cuando
que no afecten la visibilidad de la vía.
TIPOS DE SEPARADORES POR SU
UBICACIÓN
Centrales:
Son aquellos que separan sentidos opuestos
de circulación.
Laterales:
Son aquellos que separan circulaciones del
mismo sentido, resolviendo los conflictos
entre el tráfico de paso de las calzadas
principales y el local que circula por las vías
de servicio.
CONFIGURACIÓN
Normales:
Es el tipo más frecuente en vías urbanas, que
constituyen plataformas situadas por encima
de la rasante de la calzada, acondicionadas y
normalmente equipadas con bordillos.
A nivel:
Es habitual en vías locales, constituidas, bien
sea por terreno natural con plantaciones y sin
bordillos o bien por una franja de calzada
con demarcación en el pavimento
CONFIGURACIÓN
Barreras:
Es el separador mas frecuente en Autopistas
Urbanas y Vías Rápidas Urbanas con fuertes
condicionantes de espacio disponible,
constituidos por un elemento vertical, de
diversos materiales, cuyo objetivo es separar
circulaciones.
Canales longitudinales:
En Bogotá es común que el separador
central de un corredor lo constituya un río
y/o canal de drenaje natural o revestido.
CONDICIONAMIENTOS EN SEPARADORES
 Si el separador debe servir de refugio peatonal, el ancho mínimo es de 2.0 m.

 En Intersecciones semaforizadas, si se habilita bahía de giro izquierdo el separador debe tener un
ancho mínimo de 5.50 m para garantizar un carril de giro de 3.50 m y un separador de 2.00 m.
 Si el separador incluye estaciones de transporte masivo de mínimo 5.0 m de ancho para estaciones con
ascenso y descenso en los dos sentidos, o mínimo 3.5 m para ascenso y descenso por un solo costado.
 Si el separador dispone de redes eléctricas, el ancho dependerá de los aislamientos por campo
magnético legislados en la normatividad vigente.
TALUDES Y TERRAPLENES Y MUROS DE CONTENCIÓN EN VÍAS URBANAS
En vías urbanas, el uso de muros de contención

es habitual debido al menor espacio que se
requiere para lograr la estabilización del terreno
y de la vía, estos también deben considerar,
aspectos urbanísticos, de accesibilidad,
seguridad vial, obras de drenaje, etc.
ESPACIO LATERAL
Los elementos que componen el contexto

urbano como son la infraestructura del espacio
público, el equipamiento urbano, el mobiliario y
la señalización, deben cumplir con requisitos
mínimos que garanticen la movilidad para todos
los usuarios del espacio público.
ESPACIO LATERAL
Zonas peatonales
La accesibilidad al espacio público es derecho

de todos, se requiere crear condiciones
favorables de acceso a cruces, andenes,
parques, etc., determina la frecuencia del uso
que hacen los usuarios de estos espacios, en
especial para aquellas personas que padecen
algún tipo de discapacidad permanente o
temporal: personas en silla de ruedas, en
muletas, con problemas de movilidad, con
discapacidad auditiva o visual al igual que las
personas que utilizan coches, andadores,
bastones, carros de mano o bicicletas.
ESPACIO LATERAL
Zonas peatonales
Facilidades para personas con movilidad

reducida.
El tipo de usuarios que requiere la ayuda
permanente o eventual de otro usuario, se puede
clasificar en los siguientes grupos a saber:
ESPACIO LATERAL
Espacio para Ciclistas
De acuerdo con el documento técnico del

Manual de Diseño para el Plan Maestro de
Ciclorrutas de Bogotá (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano,
IDU, 2004), las siguientes deben ser las
dimensiones mínimas de la franja de circulación
para ciclistas, en función del volumen de
bicicletas por día.
ESPACIO LATERAL
Tipos Espacio para Ciclistas
Ciclorruta:
Franjas para ciclistas segregadas físicamente del
tránsito motorizado, localizadas sobre andenes
o separadores centrales.
La canalización con respecto al tránsito
peatonal puede ser física, con señalización y/o
cambios de textura.
ESPACIO LATERAL
Carril bici:
Carriles para bicicletas que forman parte de la
calzada vehicular.
Pueden estar segregadas físicamente o con
señalización y ser adyacentes al carril externo
(lento) o al interno (rápido).
ESPACIO LATERAL
Zonas Mixtas:
Se refiere a zonas autorizadas para el tránsito
combinado de peatones y ciclistas como el que
se presenta en alamedas, plazoletas y puntos de
encuentro.
ESPACIO LATERAL
ESPACIO LATERAL
ESPACIO LATERAL
Tipos Espacio libre lateral ambiental
Dentro de los perfiles viales de la malla vial

arterial que el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) determina, la franja correspondiente al
Control Ambiental es un espacio con alto
potencial para manejo paisajístico y lúdico, el
cual debe ser aprovechado como parte
integradora del entorno y de los proyectos de
infraestructura vial.
DE SECCIONES TRANSVERSALES Estacionamiento puede ser en cordón o paralelo
cuando los vehículos se estacionan uno tras otro
ZONAS COMPLEMENTARIAS de forma paralela a la circulación vehicular y en
Carriles de estacionamiento batería cuando los vehículos se estacionan lado
a lado sin importar el ángulo (90, 60, 45 o 30)
En algunas ocasiones, dentro del proyecto de que formen respecto del andén.
diseño geométrico se debe contemplar la
necesidad de proveer espacios para el
estacionamiento de vehículos (Cal & Mayor &
Cárdenas G, 2007), que deberán ser los
suficientes para suplir las necesidades de los
viajeros que hacen uso de su automóvil como
forma de transporte.
ZONAS COMPLEMENTARIAS
Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros
Las recomendaciones generales que el

diseñador urbano debe tener presentes siempre
que el proyecto involucre corredores que hagan
parte del Sistema Integrado de Transporte
Público incluyen:
Plataformas Lineales:
ZONAS COMPLEMENTARIAS Corresponde al tipo de paradas en que el borde
Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros de la plataforma es completamente lineal, por lo
tanto es indispensable que el bus realice una
En cuanto al diseño planimétrico debe maniobra en “S” para aproximarse o salir del
considerarse que la geometría dependerá del puesto de parada.
tipo de parada a implementar, pudiendo ser
lineal, dentada o poliédrica.
Plataformas Dentadas:
Constituyen hasta ahora uno de los tipos que ha
resultado más efectivo operativamente en patios
y portales, en comparación con las de tipo lineal
que fueron utilizadas exclusivamente en la Fase
I del sistema Transmilenio.
Plataformas Poliédricas:
Este tipo, de reciente implementación, implica
la configuración geométrica de rombos,
hexágonos, octágonos y poliedros en general,
dependiendo de la cantidad de rutas que
acceden a la terminal o estación intermedia.
Estaciones Regulares:
Las estaciones regulares son las que se ubican
en los corredores de transporte público masivo,
y para efectos de la presente guía se asocian a la
infraestructura propia de Transmilenio.
Tipo 1 –
ZONAS COMPLEMENTARIAS Paradero de toque: pueden implementarse en
Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros vías con anchos mayores a 6.0 m que permitan
el adelantamiento del bus que se detiene.
Paraderos Laterales:
Estos paraderos hacen referencia a zonas de
parada laterales, en corredores intermedios y
locales, incluyendo aquellos cuya
infraestructura corresponde solo a la señal de
tránsito, para el caso de vías locales, o a los que
disponen de módulos de parada simple o
multimodular, los cuales se implementarán en
las redes viales de orden intermedio.
Tipo 2 –
ZONAS COMPLEMENTARIAS Paradero con Bahía: las bahías de parada son
Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros zonas paralelas a los carriles de circulación,
permiten el ascenso y descenso de pasajeros sin
que el estacionamiento del bus disminuya la
Paraderos Laterales: capacidad de la calzada vehicular.
Tipo 3 –
ZONAS COMPLEMENTARIAS Paradero Dentado: este tipo de configuración es
Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros útil cuando se requiere más de un puesto de
parada, con operación independiente y
necesidad de adelantamiento.
Paraderos Laterales:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia necesaria para que un vehículo A continuación se muestra la formulación con

que circula a la velocidad de diseño se detenga la cual se determina la distancia de visibilidad
al ver un objeto en su camino, sin que haya de parada a diferentes velocidades de diseño
lugar a maniobras peligrosas, colisiones o basada en (American Association of State and
paradas súbitas. Transportation Oicials, AASHTO, 2011),
Para estas consideraciones, se asume una altura utilizando un tiempo PIEV de 2.5 segundos y
del ojo del conductor, de 1.08 m, la cual es una rata de desaceleración de 3.6 m/s2.
aceptable para medir distancias de parada y
distancias de adelantamiento. Para
tractocamiones debe considerarse una altura de
1.8 a 2.4 m, siendo 2.33 m la recomendada. Por
su parte, la altura del objeto deberá ser de 0.20
m sobre la supericie de pavimento. Basado en
INVIAS(2008), con algunos cambios sugeridos
por la presente Guía.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO EN VÍAS
BIDIRECCIONALES
Para vías que poseen dos carriles que circulan

en sentidos contrarios los conductores necesitan
invadir el carril contiguo e incrementar su
velocidad respecto al vehículo que va a
sobrepasar para realizar la maniobra de
adelantamiento.
PARÁMETROS Y CRITERIOS DEL DISEÑO ALTIMÉTRICO
Para vías que poseen dos carriles que circulan

en sentidos contrarios los conductores necesitan
invadir el carril contiguo e incrementar su
velocidad respecto al vehículo que va a
sobrepasar para realizar la maniobra de
adelantamiento.

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