Estudio de Transito Capacidad Vo1

ESTUDIO DE
TRÁNSITO, CAPACIDAD
Y NIVELES DE
SERVICIO
MEJORAMIENTO DE LA VÍA
YOTOCO -BUENOS AIRES -EL DORADO
EN EL SECTOR CRUCERO BUENOS AIRES -
CASCO URBANO DE YOTOCO Y DE UN
TRAMO DE LA VÍA MUÑECOS -CORDOBITAS
EN YOTOCO VALLE DEL CAUCA
FEBRERO DE 2023
Iniciativa presentada por:

AGROCOLSA S.A. SOCIEDAD CIVIL, NIT 805.021.816-3
AGRÍCOLA COLOMBIANA S.A., NIT 890.315.430-6
PRODUCTORA NACIONAL AVÍCOLA S.A., NIT 890.321.213-9
ALIANZA FIDUCIARIA, NIT 860.531.315-3
CONSULTORÍA
ELSA CAMPO LÓPEZ
INGENIERA CIVIL
MEJORAMIENTO DE LA VÍA YOTOCO -BUENOS AIRES -EL
DORADO EN EL SECTOR CRUCERO BUENOS AIRES -CASCO
URBANO DE YOTOCO Y DE UN TRAMO DE LA VÍA MUÑECOS -
CORDOBITAS EN YOTOCO VALLE DEL CAUCA
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN _______________________________________________________ 1
2 OBJETIVOS ___________________________________________________________ 2
2.1 OBJETIVOS GENERALES ___________________________________________________ 2
2.2 Objetivos Específicos _____________________________________________________ 2
3 PROCESO DE DISEÑO ___________________________________________________ 3
3.1 Trabajos de Campo _______________________________________________________ 3
3.1.1 Toma de Información Primaria ___________________________________________________ 3
3.1.2 Actividades de Campo __________________________________________________________ 6
3.1.2.1 Personal y Equipo _________________________________________________________ 6
3.1.2.2 Formato de Registro _______________________________________________________ 6
4 ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO VEHICULAR _________________________ 7

4.1 Diagnóstico _____________________________________________________________ 7
4.1.1 Generalidades ________________________________________________________________ 7
4.1.2 Localización General del Proyecto ________________________________________________ 7
4.1.3 Producto Interno Bruto por Departamento – DANE _________________________________ 11
4.1.3.1 Participación por Departamento a precios corrientes ___________________________ 12
4.1.3.2 Tasas de crecimiento por Departamento en volumen ___________________________ 12
4.1.3.3 Producto interno bruto departamental por Habitante ___________________________ 13
4.1.3.4 Vocación productiva por región _____________________________________________ 13
4.1.3.5 Valor agregado según actividades económicas por departamento _________________ 14
4.1.4 Tránsito en la Infraestructura de Transporte _______________________________________ 18
4.2 Estaciones de Referencia Instituto Nacional de Vías ___________________________ 19
4.3 Morfología del Tramo en Estudio __________________________________________ 23
4.4 Tráfico Actual __________________________________________________________ 26
4.5 Procesamiento de Datos _________________________________________________ 27
4.5.1 Tránsito Atraído _____________________________________________________________ 27
4.5.2 Tránsito Generado ___________________________________________________________ 27
4.5.3 Tráfico Promedio Diario Ajustado ________________________________________________ 28
4.5.4 Cuantificación del Tránsito Futuro _______________________________________________ 28
4.5.5 Corrección del Tránsito proyectado con base en el nivel de confianza deseado ___________ 29
4.6 Resultados ____________________________________________________________ 29
4.6.1 Tráfico Promedio Diario Proyectado al Período de Diseño ____________________________ 29
4.6.2 Cuantificación del tránsito en términos de ejes equivalentes __________________________ 30
4.6.2.1 Determinación del Factor Daño para vehículos comerciales ______________________ 30
4.6.2.2 Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril de diseño ___ 30
4.6.2.3 Determinación del espectro de cargas para diseño de pavimentos rígidos ___________ 31
5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ___________________________ 32

5.1 Capacidad Vial según el Manual del INVIAS __________________________________ 32
5.1.1 Cálculo de la Capacidad _______________________________________________________ 34
5.1.2 Determinación del Nivel de Servicio ______________________________________________ 35
Pág I
6 ANEXOS ____________________________________________________________ 41
Listado de Tablas
Tabla 1 Producto Interno Bruto por departamento Miles de millones de pesos a precios corrientes 2021 –
Fuente: DANE, Cuentas Nacionales. _________________________________________________________ 12
Tabla 2 tránsito por la infraestructura general del país __________________________________________ 18
Tabla 3 Reporte de la serie histórica de tráfico, estación Vijes-Mediacanoa __________________________ 20
Tabla 4 Reporte de la serie histórica de tráfico, estación Loboguerrero-Mediacanoa __________________ 20
Tabla 5 Reporte de la serie histórica de tráfico, estación Mediacanoa-Buga _________________________ 20
Tabla 6 porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal. Fuente: Manual de Diseño de
Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías ________ 27
Tabla 7 Tráfico Promedio Diario Modificado __________________________________________________ 28
Tabla 8 Tráfico Promedio Diario Modificado __________________________________________________ 28
Tabla 9 Valores del parámetro Zr. Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos
Volúmenes de Tránsito ___________________________________________________________________ 29
Tabla 10 Distribución del tránsito (acumulado en los 20 años) ____________________________________ 29
Tabla 11 Factores Daño___________________________________________________________________ 30
Tabla 12 Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseños de Pavimentos Flexibles ____________ 31
Tabla 13 Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseños de Pavimentos Rígidos. Fuente:
Elaboración propia ______________________________________________________________________ 31
Tabla 14 Factor de corrección a la capacidad por pendiente ______________________________________ 33
Tabla 15 Factor de corrección a la capacidad por distribución por sentidos __________________________ 33
Tabla 16 Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y berma _________ 33
Tabla 18 Factor de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes ____________________________________________________________________________ 34
Tabla 19 Factor horario de máxima demanda (FHP) ____________________________________________ 35
Tabla 20 Velocidad Media Ideal de Automóviles a flujo libre en pendiente ascendente (Vi)______________ 38
Tabla 21 Factores de corrección al nivel de servicio por efecto de la utilización de la capacidad (Fu) ______ 38
Tabla 22 Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (Fsr) _______ 38
Tabla 23 Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril y berma (Fcb) 38
Tabla 24 Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes (Fp1) _______________________________________________________________________ 38
Tabla 25 Factores de Corrección al Nivel de Servicio por la presencia de vehículos pesados (Fp2) _________ 39
Tabla 26 Velocidad Máxima que permite la curva más cerrada del sector (Vc) _______________________ 39
Tabla 27 Velocidades en Km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno (Vc) ___________ 40
Listado de Ilustraciones
Ilustración 2 Ubicación General del Proyecto en Estudio __________________________________________ 5

Ilustración 3 Ubicación del sitio de proyecto en el marco regional del Valle del Cauca y su relación con las
poblaciones cercanas más importantes _______________________________________________________ 8
Ilustración 4 División política de la zona de proyecto en el Municipio de Yotoco - Fuente EOT Municipio de
Yotoco _________________________________________________________________________________ 9
Ilustración 5 Clasificación del suelo en el Municipio de Yotoco - Fuente EOT Municipio de Yotoco ________ 10
Ilustración 6 Producto Interno Bruto por departamentos, Participación potencial a precios corrientes 2021 12
Ilustración 7 Producto Interno Bruto por departamento, Tasa de crecimiento en volumen 2021 __________ 12
Ilustración 8 Valor agregado de la Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca por departamento,
participación porcentual a precios corrientes 2021 _____________________________________________ 14
Pág II
Ilustración 9 Valor agregadop de la explotación de minas y canteras, por departamento. Participación

pocentual a precios corrientes _____________________________________________________________ 14
Ilustración 10 Valor agregado de las industrias manufactureras por departamento. Participación porcentual
a precios corrientes 2021 _________________________________________________________________ 15
Ilustración 11 Vr agregado suministro de electricidad, gas y agua, departamento. Participación porcentual
precios corrientes 2021 ___________________________________________________________________ 15
Ilustración 12 Valor agregado de la construcción por departamento. Participación porcentual a precios
corrientes 2021 _________________________________________________________________________ 15
Ilustración 13 Valor agregado del comercio, transporte, alojamiento y servicios de comida por departamento.
Participación porcentual a precios corrientes 2021 _____________________________________________ 15
Ilustración 14 Valor agregado de la informción y las comunicaciones por departamento. Participación
porcentual a precios corrientes 2021 ________________________________________________________ 16
Ilustración 15 Valor agregado de las actividades financieras y de seguros, por departamento. Participación
porcentual a precios corrientes 2021 ________________________________________________________ 16
Ilustración 16 Valor agregado de las actividades inmobiliarias, por departamento. Participación porcentual a
Ilustración 17 Valor agregado de las actividades profesionales, científicas y técnicas por departamento.
Participación porcentual a precios corrientes 2021 _____________________________________________ 16
Ilustración 18 Vr agregado Administración pública y defensa, educación y salud por dpto. P. porcentual
Ilustración 19 Valor agregado actividades artísticas entretenimiento y recreación por dpto. P. porcentual
Ilustración 20 Ubicación de las estaciones de referencia en la zona de proyecto ______________________ 19
Listado de Gráficos
Gráfico 1 Clasificación Vehicular en Colombia __________________________________________________ 3

Gráfico 2 Tránsito por la Infraestructura de Carretera del País ____________________________________ 18
Gráfico 3 Reporte gráfico del TPD histórico Vijes-Mediacanoa ____________________________________ 21
Gráfico 4 Reporte gráfico del TPD histórico Loboguerrero-Mediacanoa _____________________________ 22
Gráfico 5 Reporte gráfico TPD histórico estación Mediacanoa-Buga _______________________________ 22
Pág III
1 INTRODUCCIÓN
Los estudios de tránsito tienen como objetivo realizar un diagnóstico del estado de
la movilización motorizada o no motorizada (o ambas) en una determinada zona,
con el fin de contar con una línea base que permita plantear y evaluar diferentes
propuestas de mejoramiento para favorecer la movilidad siempre que sea posible.
La complejidad del estudio de movilidad, como también se les llama, es variable,
siendo determinada por el objeto final del análisis, la envergadura del proyecto y si
se trata de un estudio en una zona rural o urbana.
En las zonas rurales, por lo general se busca conocer el tránsito promedio diario
(TPD) de la vía, con el fin de revisar el nivel de servicio, calcular las cargas que
recibe el pavimento para efectos de diseño del mismo o determinar la factibilidad y
localización de zonas de peajes, por ejemplo.
En las zonas urbanas el alcance del estudio de movilidad se extiende, además del
sitio del proyecto, a las principales vías en su entorno, las cuales posiblemente se
verán afectadas por el flujo de personas y vehículos hacia el nuevo desarrollo. En
todas estas vías se evalúan las condiciones actuales y futuras, dimensionando la
afectación o beneficio del proyecto y las diferentes alternativas viales y de
transporte planteadas.’
El presente documento presenta las actividades desarrolladas en campo y los

cálculos posteriores que permiten la determinación de Tránsito de Diseño y con el
se determinan las demás decisiones que permitirán delimitar las variables básicas
para la concepción general del proyecto mejoramiento y pavimentación del tramo
en estudio.
Consecuentemente con lo expresado anteriormente, se analiza el concepto de

Capacidad y Nivel de Servicio que prestará el tramo intervenido de acuerdo con las
determinaciones básicas adoptadas. Entendido el concepto de Capacidad como el
número máximo de vehículos por unidad de tiempo que puede esperarse que pasen
por un tramo de un camino, en un sentido de circulación o en los dos, bajo las
condiciones imperantes del camino y del tránsito. Por lo general la unidad de
tiempo será una hora y al referir la capacidad, deben manifestarse las condiciones
del camino y del tránsito a las cuales corresponde tal capacidad.
Pág 1
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
Entendiendo que el objetivo general de la evaluación del tránsito para un proyecto

lineal de mejoramiento es promover una mejor movilidad mediante la
implementación de tratamiento del corredor existente con obras de infraestructura
que mejoran las condiciones generales, aportando superficies regulares de
circulación, condiciones adecuadas de visibilidad y pendiente, así como óptimas de
drenaje y subdrenaje.
El estudio de tránsito permitirá determinan las características del tráfico vehicular

existente y proyectar conservadoramente sus incrementos en el tiempo, de tal
suerte que puedan proyectarse las intervenciones para la duración específica de
períodos de vida útil de funcionamiento del proyecto en condiciones óptimas.
Las determinaciones del tránsito están directamente relacionadas con la futura

estructura del pavimento a implementar en el proyecto, definiendo los
requerimientos estructurales a que va a ser sometida durante todo su período de
funcionamiento; y de la misma manera actúa como factor determinante para la
definición de parámetros mínimos del diseño geométrico que completará la
definición de criterios de mejoramiento para mejorar la movilidad general en el
tramo de estudio.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Obtener las demandas de flujo vehicular (cantidad y composición) de la vía objeto

del estudio
- Determinar el tránsito promedio diario y el número de ejes equivalentes para

períodos de diseños de 10 y 20 años
- Efectuar los estimativos de tránsito y resultados de capacidad y niveles de servicio,

basados en los parámetros del diseño geométrico adoptados de los estándares de
diseños viales (Tipo y Categoría de la vía)
- Adelantar el análisis de capacidad y niveles de servicio para la situación del

proyecto
Pág 2
3 PROCESO DE DISEÑO
3.1 TRABAJOS DE CAMPO
El principal objetivo del estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio es el

de determinar la magnitud de los flujos en el tramo de estudio, identificando
básicamente la composición de los mismos, de acuerdo con la tipología del
vehículo, y determinando los patrones de viajes existentes en la zona.
3.1.1 TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA
Considerando que el tramo en estudio tiene un acceso principal ubicado sobre la

vía Loboguerrero→Mediacanoa, avanzando hacia el suroccidente, llegando al
crucero buenos aires y desviando hacia Yotoco, se verifica que con una sola
estación de conteo es posible identificar y medir las características requeridas. Esta
estación se establece en el sitio conocido localmente como “Crucero Buenos Aires.
Desde este punto se llevan a cabo conteos manuales durante cinco días de la
semana, uno de los cuales corresponde, por información verificada localmente, al
día de mayor circulación vehicular por ser un día de mercado y de alta actividad
para la comunidad local.
Los conteos se adelantaron por períodos de 12 horas, iniciando a las 6:00 AM y

concluyendo a las 6:00 PM de los cinco días de estudio. Información tomada y
clasificada de acuerdo con el tipo de vehículo, haciendo la diferencia entre
vehículos livianos, buses y camiones; clasificando igualmente estos últimos según
el número de ejes, de tal forma que se pudo caracterizar, desde el punto de vista del
tráfico, el corredor en estudio. El la Ilustración 1 se puede apreciar la ubicación de
la estación de aforo en relación con la distribución general del tramo en estudio. En
el sitio escogido para adelantar los aforos vehiculares, se discriminaron los
vehículos de acuerdo con la siguiente categorización:
Gráfico 1 Clasificación Vehicular en Colombia
Pág 3
De la misma manera, en la estación de aforo, se registraron los sentidos de

circulación de los vehículos identificados, discriminando los que lo hacían en uno u
otro sentido. Por los bajos niveles de circulación vehicular existentes, los mismos
formatos de conteo normalizados e implementados sirvieron para el propósito.
Pág 4
AGROCOLSA S.A. SOCIEDAD CIVIL, NIT 805.021.816-3 MEJORAMIENTO DE LA VÍA YOTOCO -BUENOS AIRES -EL DORADO EN EL SECTOR
AGRÍCOLA COLOMBIANA S.A., NIT 890.315.430-6 CRUCERO BUENOS AIRES -CASCO URBANO DE YOTOCO Y DE UN TRAMO DE LA VÍA
PRODUCTORA NACIONAL AVÍCOLA S.A., NIT 890.321.213-9 MUÑECOS -CORDOBITAS EN YOTOCO VALLE DEL CAUCA
Ilustración 1 Ubicación General del Proyecto en Estudio
Pág 5
3.1.2 ACTIVIDADES DE CAMPO
3.1.2.1 PERSONAL Y EQUIPO
Durante los meses de marzo y abril de 2022 se adelantaron visitas al tramo en

estudio con el objeto de caracterizar la morfología general de la zona en estudio,
identificar directamente en sitio el proyecto y futuro trazado, y de la misma manera
poder determinar las necesidades y alcances de algunas de las actividades de
campo para proyectar el estudio.
Posteriormente se contrató, organizó y programó el personal necesario para el

levantamiento de información directa en sitio, para actividades como los aforos,
estudios de geotecnia y topografía. Estableciendo de esta manera la ubicación de la
estación de aforo, que en efecto diera cobertura a las necesidades y alcances del
estudio.
A partir del 29 de marzo de 2022 se inicia la lectura y toma en campo de los aforos
vehiculares en los períodos establecidos y para un período total final de cinco (5)
días.
3.1.2.2 FORMATO DE REGISTRO
La información se consignó en formatos de campo diseñados para intervalos de

tiempos libres según instrucción dada al personal de conteo. En cada formato se
indica la fecha, día y hora del aforo, condición climática, nombre del observador,
denominación de la vía en estudio, ubicación de la estación de aforo, e indicando
mediante código de color el sentido de circulación.
Pág 6
4 ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO VEHICULAR
El presente capítulo presenta el diagnóstico de la situación actual, las

características físicas y operativas, el área de influencia, información secundaria, el
análisis de resultados y pronósticos de tránsito vehicular para el alcance de
intervenciones previstas para el presente proyecto.
4.1 DIAGNÓSTICO
4.1.1 GENERALIDADES
En los meses de febrero y marzo se adelantaron visitas y recorridos al tramo de

proyecto, con el propósito de programar la recolección de datos de campo y
trabajos directos; este recorrido sirvió para identificar, junto con información
secundaria disponible, el dimensionamiento de la posible intervención y la
caracterización de la zona a fin de precisar las necesidades de información directa a
obtener con los trabajos de campo.
4.1.2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Yotoco es un municipio del Valle del Cauca (Colombia) ubicado en la subregión del
Centro. Es conocido como El Rey de los vientos y fue fundado en 1622 a orillas del
río que lleva su nombre. Dista de Cali 75 km aproximadamente, se destacan como
referentes arquitectónicos y turísticos La Hacienda Hato Viejo declarada
monumento nacional desde 1996 y la Laguna el Sonso.
El territorio de Yotoco está dividido en dos zonas diferentes: una plana,

perteneciente al Valle del río Cauca y otra montañosa, al occidente, que hace parte
de la vertiente oriental de la cordillera Occidental. Entre los accidentes orográficos
se destacan los Altos de Corazón, El Jardín, Guacas, La Cecilia, La Florida,
Paloalto, Pan de Azúcar y púlpito.
Limita por el norte con el municipio de Riofrío, por el oriente con San Pedro, Buga y
Guacarí, por el sur con el municipio de Vijes, por el occidente con Calima Darién y
Restrepo. Dista de Cali 75 km y se comunica por carretera con Buga, Riofrío, Vijes,
Calima Darién y Restrepo. La parte que le corresponde del río Cauca es navegable.
Sus tierras están distribuidas en pisos térmicos, cálido, medio y frío, regadas por el
río Cauca y los ríos Mediacanoa, piedras, Volcán y Yotoco, además de variadas
corrientes menores.
El tramo de proyecto se encuentra localizado en jurisdicción de Municipio de

Yotoco, en el Departamento del Valle del Cauca, y hace parte de las vías dentro de
la jurisdicción Municipal que dan comunicación a diferentes sectores con la
cabecera del Municipio. En la Ilustración 2 se aprecia la ubicación del tramo en
estudio en relación con la red vial de este sector en el Departamento del Valle del
Cauca.
El proyecto se desarrolla entre la Vereda Muñecos, la Vereda Buenos Aires y

finaliza en la conexión a la Vereda Hato Viejo.
Pág 7
La vía objeto de estudio se encuentra dentro de las vías en jurisdicción de

Municipio de Yotoco, y aporta un tramo de tránsito desde y hacia la vía
Loboguerrero-Mediacanoa, y tránsito desde y hacia la vía Yumbo-Mediacanoa en
conexión con el paso urbano de la cabecera del Municipio de Yotoco.
Ilustración 2 Ubicación del sitio de proyecto en el marco regional del Valle del Cauca y su relación con las poblaciones cercanas
más importantes
En la Ilustración 1, el color rojo, se aprecia la ubicación local del tramo en estudio,

precisando su conexión desde la vía Loboguerrero-Mediacanoa en el sector de
Puente tierra, y su conexión, hoy en material de afirmado, hasta el casco urbano de
la cabecera Municipal del Municipio de Yotoco. Punto en el cual tiene conexión la
vía Yumbo-Mediacanoa.
1. El primer tramo objeto de Diseño se encuentra entre el sector Crucero Buenos

Aires y el casco urbano de Yotoco que tiene una longitud de 7,78 km cuentan
con superficie de rodadura en afirmado en regular estado, sin mantenimiento y
no se dispone de estudios y diseños que permitan ejecutar las obras para
mejorarlas.
2. El segundo tramo objeto de la intervención se encuentra en La vía Muñecos -
Cordobitas con una longitud 0,8 km se encuentran en una superficie de
rodadura en afirmado en regular estado, sin mantenimiento y no se dispone de
estudios y diseños que permitan ejecutar las obras para mejorarlas.
Las mencionadas vías tienen un ancho entre cercos variable entre 5 m y 7 m, y un

avanzado deterioro de algunos sectores que tienen baches profundos por la falta de
mantenimiento, carencia de obras de drenaje y especificaciones técnicas que no
permiten brindar seguridad y comodidad a los usuarios de las vías.
Pág 8
Estas difíciles condiciones de acceso y transitabilidad sobre las vías afecta el

desarrollo productivo, económico y social de la región, principalmente a la
población de Yotoco y la comunicación con otros municipios como Restrepo o el
Embalse Calima.
Yotoco en su posición privilegiada en el centro del Valle del Cauca en el crucero

Buga – Loboguerrero – Buenaventura y Cali – Yumbo – Buga o Buenaventura es un
punto estratégico dentro del corredor logístico de cara al pacifico.
Este es uno de los objetivos más importantes que tiene la sociedad del Municipio
de Yotoco, donde vemos como los últimos veinte años han cambiado
absolutamente todo: nuestro modo de trabajar, de consumir, de viajar, de
relacionarnos entre nosotros, lo que nos identifica, los problemas que nos
atemorizan, todo se ha transformado. Y la mayoría de estos cambios nos ha tomado
por sorpresa. Para ellos se debe preparar la sociedad, sus comunidades e
individuos, proyecto que se expresara en el modelo de ocupación del territorio, sus
reglamentaciones acordes a la imagen objetivo de futuro que se construyó con las
comunidades y sus líderes, evaluando el pasado, analizando el presente e invitando
a actuar ahora, hoy sobre los retos que son claves y se expresan en las demás
variables.
En el anterior Esquema de Ordenamiento, no se tuvo en cuenta esta dimensión, lo

cual conlleva a habilitar suelos aptos para el desarrollo de la actividad industrial y
empresarial, mejorando condiciones de entorno como es el caso de los servicios
públicos y otros incentivos para la instalación de empresas en la zona industrial
promoviendo parques industriales y logísticos y otras figuras que el país promueve
para mejorar la competitividad nacional y que se plantea en el nuevo Esquema de
Ordenamiento Territorial.
En este mismo sentido se requiere buscar la participación de las organizaciones

sociales, económicas y políticas del municipio en los espacios de decisión que se
toman en los centros de decisión, como se da en Guadalajara de Buga y en
Santiago de Cali, en los mismos ámbitos, a fin de insertarse en la dinámica de un
desarrollo consensuado y participativo que contribuya a objetivos comunes de
desarrollo de la subregión del centro del Valle como del Departamento. Para ello es
necesario fortalecer capacidades y diferentes tipos de liderazgo en la sociedad
Yotocenses.
Ilustración 3 División política de la zona de proyecto en el Municipio de Yotoco - Fuente EOT Municipio de Yotoco
Pág 9
Ubicación
del
Proyecto
Ligado a las variables anteriores, se ha observado en el contexto local como hay

una regular capacidad de dinamizar la transformación del territorio de manera
planificada, y ante la ausencia de liderazgos se cuenta con un grado mediano de
participación del sector privado en la gestión local, dado también, por las pocas
empresas existentes, con las cuales hay poca vinculación, limitándose a la relación
como contribuyentes y no a coordinar proyectos y acciones conjuntas que
promuevan el desarrollo social, económico y la sostenibilidad ambiental.
La participación e implicación del sector privado en el futuro de Yotoco es un

objetivo a perseguir. No sólo el Estado y sus diversas instituciones públicas deben
apoyar a la actividad empresarial, favoreciendo su desarrollo, también parece
acorde con las pautas ideales de desarrollo el lograr un mayor compromiso por
parte del sector privado, tanto en el diseño y la elaboración como en la
implementación de los diferentes planes de desarrollo.
La zona del proyecto se encuentra caracterizada, de conformidad con los análisis

del Municipio en su Esquema de Ordenamiento Territorial, como una zona dedicada
a la Parcelación Rural y Tierra Forestal, lo que establece un potencial económico
importante y enmarca la necesidad de comunicación de estos sectores importantes
para la economía del municipio con las vías de conexión y salida para diferentes
sectores del departamento, reforzando su potencialidad.
Ilustración 4 Clasificación del suelo en el Municipio de Yotoco - Fuente EOT Municipio de Yotoco
Pág 10
Ubicación del
Proyecto
4.1.3 PRODUCTO INTERNO BRUTO POR DEPARTAMENTO – DANE
Las cuentas departamentales se construyen de manera coherente con los

agregados macroeconómicos nacionales, a través del uso de indicadores
estadísticos asociados a las actividades productivas de cada departamento del
país. A partir de ello, se genera una asignación departamental y regional del
Producto Interno Bruto (PIB) nacional.
El boletín técnico presentado por el DANE permite considerar los resultados del
año 2021. Esta información permite determinar la participación en el crecimiento del
Departamento del Valle y en consecuencia de la generalidad de sus Municipios, lo
que a su vez permite identificar una proyección de crecimiento general que es
aplicable para el crecimiento vehicular para el período de diseño.
El citado documento se divide en cuatro partes: la primera presenta los resultados

por departamento a precios corrientes, la participación y la tasa de crecimiento en
volumen; la segunda parte, presenta los resultados del PIB departamental por
habitante; la tercera parte, presenta la estructura productiva por región, según
actividades económicas y; finalmente, en la cuarta parte se presentan los
resultados del valor agregado de las doce actividades económicas, de acuerdo con
la Clasificación industrial internacional uniforme (CIIU) revisión 4 adaptada para
Colombia.
Pág 11
Para 2021pr, el PIB nacional es 1.177.225 miles de millones de pesos, a precios

corrientes. Los departamentos con mayor PIB son Bogotá D. C. y Antioquia con
298.268 y 176.451 miles de millones de pesos, respectivamente.
Por su parte, los departamentos con menor PIB son Guainía y Vaupés con 431 y 323
miles de millones de pesos, respectivamente.
Tabla 1 Producto Interno Bruto por departamento Miles de millones de pesos a precios corrientes 2021 – Fuente: DANE, Cuentas
Nacionales.
Departamento 2021pr Departamento 2021pr
Norte de Santander 18.360 Total Nacional 1.177.225
Nariño 17.971 Bogotá D.C. 298.268
Casanare 17.236 Antioquia 176.451
Magdalena 15.996 Valle del Cauca 114.864
La Guajira 14.466 Santander 74.025
Quindío 9.733 Cundinamarca 72.481
Sucre 9.659 Atlántico 52.311
Arauca 6.310 Bolívar 41.698
Chocó 4.856 Meta 39.459
Caquetá 4.670 Boyacá 30.803
Putumayo 4.091 Tolima 25.221
San Andrés y Providencia* 1.761 Cesar 23.037
Guaviare 931 Cauca 21.107
Amazonas 880 Córdoba 20.570
Vichada 775 Caldas 19.745
Guainía 431 Huila 19.473
Vaupés 323 Risaralda 19.263
4.1.3.1 PARTICIPACIÓN POR DEPARTAMENTO A PRECIOS CORRIENTES
Para 2021pr, Bogotá D. C., Antioquia y Valle del Cauca concentraron la mitad del
PIB nacional; si se le suman las siguientes 3 economías en participación
(Santander, Cundinamarca y Atlántico), juntas representan el 67% del PIB de
Colombia (ver Ilustración 5).
4.1.3.2 TASAS DE CRECIMIENTO POR DEPARTAMENTO EN VOLUMEN
El PIB nacional presenta un crecimiento de 10,7% en 2021pr con respecto al 2020p.

De los 32 departamentos y Bogotá D.C., 11 presentan un crecimiento mayor al
nacional, entre los que se destacan los departamentos de La Guajira con 32,5%,
Bolívar con 13,9%, Antioquia con 13,7% y Cundinamarca con 11,6% (ver Ilustración
6).
Por su parte, de los 21 departamentos restantes y Bogotá D.C. que crecen por
debajo del nacional, se destacan Bogotá D.C con 10,6%, Valle del Cauca con 9,8%,
Santander con 9,5%, Boyacá con 8,3% y Casanare con 1,2%.
Ilustración 5 Producto Interno Bruto por departamentos, Ilustración 6 Producto Interno Bruto por departamento, Tasa
Participación potencial a precios corrientes 2021 de crecimiento en volumen 2021
Pág 12
4.1.3.3 PRODUCTO INTERNO BRUTO DEPARTAMENTAL POR HABITANTE
Para 2021pr, el PIB nacional por habitante es 23.1 millones de pesos. Los
departamentos que registraran un PIB por habitante mayor al nacional son:
Casanare, Bogotá D.C., Meta, Santander, San Andrés, Providencia, y Santa Catalina,
Antioquia, Valle del Cauca y Boyacá.
4.1.3.4 VOCACIÓN PRODUCTIVA POR REGIÓN1
En Bogotá D.C., las actividades económicas que explican el comportamiento

registrado son comercio al por mayor y al por menor, transporte, alojamiento y
servicios de comida2 (16,7%); industria manufacturera (19,8%) y administración
pública y defensa, educación y salud3 (6,2%).
En la región Central4, las actividades económicas que explican el comportamiento

En la región Oriental7, las actividades económicas que explican el comportamiento
1
La agregación por regiones corresponde a la presentada por la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH)
2
Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores y motocicletas; transporte y
almacenamiento; alojamiento y servicios de comida.
3
Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria; educación; actividades de
atención de la salud humana y de servicios sociales.
4
Antioquia, Caldas, Caquetá, Huila, Quindío, Risaralda y Tolima.
5
6
atención de la salud humana y de servicios sociales
7
Boyacá, Cundinamarca, Meta, Norte de Santander y Santander
Pág 13

En la región Caribe10, las actividades económicas que explican el comportamiento
En la región Pacífica13, las actividades económicas que explican el comportamiento
En la región Amazonía - Orinoquía16, las actividades económicas que explican el
comportamiento registrado son comercio al por mayor y al por menor, transporte,
alojamiento y servicios de comida17 (11,6%); administración pública y defensa,
educación y salud18 (7,3%) y agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca (5,6%).
4.1.3.5 VALOR AGREGADO SEGÚN ACTIVIDADES ECONÓMICAS POR

DEPARTAMENTO
El valor agregado nacional presenta un crecimiento de 10,4% en 2021pr con

respecto al 2020pr las actividades económicas que presentan un mayor crecimiento
de acuerdo con su contribución son: comercio al por mayor y al por menor,
transporte, alojamiento y servicios de comida19 con 20,9%, seguido de la industria
manufacturera con 16,4% y la administración pública y defensa, educación y salud20
con 7,6%. Bogotá D.C, Antioquia, Valle del Cauca, Cundinamarca y Santander
impulsan el crecimiento de estas actividades.
Ilustración 7 Valor agregado de la Agricultura, ganadería, caza, Ilustración 8 Valor agregadop de la explotación de minas y
silvicultura y pesca por departamento, participación canteras, por departamento. Participación pocentual a precios
porcentual a precios corrientes 2021 corrientes
8
9
10
Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena, San Andrés, Providencia y Santa Catalina y Sucre.
11
12
13
Cauca, Chocó, Nariño y Valle del Cauca.
14
15
16
Amazonas, Arauca, Casanare, Guainía, Guaviare, Putumayo, Vaupés y Vichada.
17
almacenamiento; alojamiento y servicios de comida
18
19
20
Pág 14
Fuente DANE, cuentas nacionales Fuente DANE, cuentas nacionales
Ilustración 9 Valor agregado de las industrias manufactureras Ilustración 10 Vr agregado suministro de electricidad, gas y
por departamento. Participación porcentual a precios agua21, departamento. Participación porcentual precios
corrientes 2021 corrientes 2021
Ilustración 11 Valor agregado de la construcción por Ilustración 12 Valor agregado del comercio, transporte,
departamento. Participación porcentual a precios corrientes alojamiento y servicios de comida22 por departamento.
2021 Participación porcentual a precios corrientes 2021
21
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado; distribución de agua; evacuación y tratamiento de
aguas residuales, gestión de desechos y actividades de saneamiento ambiental
22
almacenamiento; alojamiento y servicios de comida prpreliminar
Pág 15
Ilustración 13 Valor agregado de la informción y las Ilustración 14 Valor agregado de las actividades financieras y
comunicaciones por departamento. Participación porcentual a de seguros, por departamento. Participación porcentual a
precios corrientes 2021 precios corrientes 2021
Ilustración 15 Valor agregado de las actividades inmobiliarias, Ilustración 16 Valor agregado de las actividades profesionales,
por departamento. Participación porcentual a precios científicas y técnicas23 por departamento. Participación
corrientes 2021 porcentual a precios corrientes 2021
23
Actividades profesionales, científicas y técnicas; actividades de servicios administrativos y de apoyo
Pág 16
Ilustración 17 Vr agregado Administración pública y defensa, Ilustración 18 Valor agregado actividades artísticas
educación y salud24 por dpto. P. porcentual precios corrientes entretenimiento y recreación25 por dpto. P. porcentual precios
2021 corrientes 2021
24
Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afilicación obigatoria; educación; actividades de
25
Actividades artísticas, de entretenimiento y recreación y otras actividades de servicios; actividades de los
hogares individuales en calidad de empleadores; actividades no diferenciadas de los hogares individuales como
productores de bienes y servicios para uso propio
Pág 17
Significando de esta manera, y de la misma en que lo concluye la información del

DANE, que para el Departamento del Valle se registra un crecimiento general del
15.21% aplicable a la generalidad de sus sectores conforme con el desarrollo entre
los años 2020 y 2021.
4.1.4 TRÁNSITO EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
De acuerdo con información aportada por el Ministerio de Transporte, con base en

datos suministrados por el Instituto Nacional de Vías, la Aeronáutica Civil y la
Superintendencia de Puertos y Transporte, el tránsito por la infraestructura general
del país es como se relaciona en la Tabla 2
Tabla 2 tránsito por la infraestructura general del país
CARRETERA AÉREO MARÍTIMO FLUVIAL
AÑO Tránsito Veh -Km / Operaciones Naves atendidas Naves Naves
Operaciones aéreas
Promedio año aéreas sociedad portuaria arribadas a mayores
internacionales
Diario –TPD (millones) nacionales regional puertos llegadas
2002 2.330 14.024 889.529 74.801 3.852 7.318 4.237
2003 1.910 13.331 828.930 84.366 4.227 7.190 4.118
2004 2.274 15.307 772.421 102.377 6.947 8.557 5.696
2005 2.357 15.842 775.592 101.008 7.191 7.801 3.902
2006 2.695 18.192 836.536 106.248 6.902 8.369 5.461
2007 2.584 17.598 887.213 107.251 7.504 9.124 5.676
2008 3.173 18.039 945.033 108.945 4.791 9.423 15.608
2009 3.272 15.513 952.992 115.647 4.657 9.405 15.081
2010 3.259 17.987 1.034.544 127.804 4.580 9.654 12.051
2011 3.545 19.375 1.060.141 139.810 4.626 10.770 12.617
2012 3.665 19.745 1.129.363 149.504 4.426 10.542 17.072
2013 3.938 21.682 1.212.048 148.061 4.388 11.684 ND*
2014 3.091 22.768 1.197.756 155.909 4.218 10.748 27.563
2015 3.224 23.749 1.211.160 163.351 4.186 11.340 13.802
2016 2.920 21.485 1.028.244 140.683 4.087 12.243 24.372
2017 3.396 25.332 1.188.463 161.894 3.691 10.888 11.477
2018 ND ND 1.249.235 138.662 11.452 14.241 14.117
Lo que permite apreciar un incremento gradual en el TPD general para el País

Gráfico 2 Tránsito por la Infraestructura de Carretera del País
Tránsito por la Infraestructura de Carretera del País

4500
4000
y = 1 957.64685x0.20914
R² = 0.64823
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Pág 18
Con una tendencia natural al crecimiento de conformidad con el crecimiento de la

población, pero que registra variaciones año a año que no tienen comportamientos
regulares y, en algunos de los casos, con variaciones importantes a la baja,
mostrando un estancamiento que es probable a las condiciones económicas
imperantes en el período.
Esta situación se refleja con valores ajustados a la zona, de acuerdo con los
resultados de los aforos vehiculares registrados en las series históricas de INVIAS
para la zona.
4.2 ESTACIONES DE REFERENCIA INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS
El Instituto Nacional de Vías considera una serie de estaciones en cada uno de los
tramos de la red vial a su cargo, en los cuales de manera regular hace aforos
vehiculares a fin de caracterizar y cuantificar el tráfico promedio diario que circula
por su red.
Ilustración 19 Ubicación de las estaciones de referencia en la zona de proyecto
Para efectos de análisis en la zona de proyecto, se cuenta como referencia ocn tres
estaciones de aforo en la zona pertenecientes al Instituto Nacional de Vías:
• Estación 270 Vijes-Medicacanoa, Código de Vía 2301

• Estación 271 Loboguerrero-Mediacanoa, Código de Vía 4001
• Estación Mediacanoa-Buga, Código de Vía 2301
Pág 19
Los resultados que reporta cada una de las estaciones, tomados de las Series
Histírucas de Tránsito de INVIAS (TPS) 1997-201826, son los que se documentan a
continuación:
Tabla 3 Reporte de la serie histórica de tráfico, estación Vijes-Mediacanoa
Estación 270
Sector VIJES-MEDIACANOA
Cód. Vía 2 301 TPD VARIACIÓN (Respecto Año anterior)
Long (km) 28 AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES
1997 7 787 67-02-31 5217 156 2414
1998 6 146 68-03-29 4179 184 1782 -19.90% 17.95% -26.18%
1999 5 896 68-03-29 4009 177 1710 -4.07% -3.80% -4.04%
2000 5 858 65-04-31 3808 234 1816 -5.01% 32.20% 6.20%
2001 6 309 66-04-30 4164 252 1893 9.35% 7.69% 4.24%
2002 7 003 56-13-31 3922 910 2171 -5.81% 261.11% 14.69%
2003 8 003 57-12-31 4562 960 2481 16.32% 5.49% 14.28%
2004 7 459 61-13-26 4550 970 1939 -0.26% 1.04% -21.85%
2005 7 291 48-15-37 3500 1094 2698 -23.08% 12.78% 39.14%
2006 8 501 52-17-31 4421 1445 2635 26.31% 32.08% -2.34%
2007 8 438 49-17-34 4135 1434 2869 -6.47% -0.76% 8.88%
2008 9 196 47-13-40 4322 1195 3678 4.52% -16.67% 28.20%
2009 5 872 37-17-46 2173 998 2701 -49.72% -16.49% -26.56%
2010 6 075 43-12-45 2612 729 2734 20.20% -26.95% 1.22%
2011 3 492 39-05-56 1362 175 1956 -47.86% -75.99% -28.46%
2012 6 095 38-08-54 2316 488 3291 70.04% 178.86% 68.25%
2013 6 235 38-06-56 2369 374 3492 2.29% -23.36% 6.11%
2014 8 100 40-10-50 3240 810 4050 36.77% 116.58% 15.98%
2015 7 839 42-06-52 3292 470 4076 1.60% -41.98% 0.64%
2016
2017 7 376 49-09-42 3614 664 3098 9.78% 41.28% -23.99%
2018 7 103 35-03-62 2486 213 4404 -31.21% -67.92% 42.16%
Tabla 4 Reporte de la serie histórica de tráfico, estación Loboguerrero-Mediacanoa
Estación 271
Sector LOBOGUERRERO - MEDIACANOA
Cód. Vía 4001 TPD VARIACIÓN (Respecto Año anterior)
1997 2 790 46-06-48 1283 167 1339
1998 3 477 45-05-50 1565 174 1739 21.98% 4.19% 29.87%
1999 2 715 50-02-48 1358 54 1303 -13.23% -68.97% -25.07%
2000 3 030 48-02-50 1454 61 1515 7.07% 12.96% 16.27%
2001 3 212 53-04-43 1702 128 1381 17.06% 109.84% -8.84%
2002 2 874 45-04-51 1293 115 1466 -24.03% -10.16% 6.15%
2003 3 498 40-04-56 1399 140 1959 8.20% 21.74% 33.63%
2004 3 780 67-05-28 2533 189 1058 81.06% 35.00% -45.99%
2005 3 063 36-06-58 1103 184 1777 -56.45% -2.65% 67.96%
2006 2 482 35-07-58 869 174 1440 -21.21% -5.43% -18.96%
2007 3 337 31-06-63 1034 200 2102 18.99% 14.94% 45.97%
2008 3 620 29-05-66 1050 181 2389 1.55% -9.50% 13.65%
2009 3 803 33-06-61 1255 228 2320 19.52% 25.97% -2.89%
2010 4 699 23-04-73 1081 188 3430 -13.86% -17.54% 47.84%
2011 3 867 22-04-74 851 155 2862 -21.28% -17.55% -16.56%
2012 4 246 26-05-69 1104 212 2930 29.73% 36.77% 2.38%
2013 4 408 23-05-72 1014 220 3174 -8.15% 3.77% 8.33%
2014 5 437 27-04-69 1468 217 3752 44.77% -1.36% 18.21%
2015 5 821 36-04-60 2096 233 3493 42.78% 7.37% -6.90%
2016
2017 6 720 45-04-51 3024 269 3427 44.27% 15.45% -1.89%
2018 7 508 33-03-64 2478 225 4805 -18.06% -16.36% 40.21%
Tabla 5 Reporte de la serie histórica de tráfico, estación Mediacanoa-Buga
Estación 272
26
Tomado de la Página: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/informacion-institucional/9197-
serie-historica-de-transito-tpd-1997-2018
Pág 20
Sector MEDIACANOA-BUGA
Cód. Vía 2301 TPD VARIACIÓN (Respecto Año anterior)
1997 10 565 67-03-30 7079 317 3170
1998 9 136 64-04-32 5847 365 2924 -17.40% 15.14% -7.76%
1999 8 418 63-06-31 5303 505 2610 -9.30% 38.36% -10.74%
2000 8 001 54-12-34 4321 960 2720 -18.52% 90.10% 4.21%
2001 8 538 60-09-31 5123 768 2647 18.56% -20.00% -2.68%
2002 8 681 60-10-30 5209 868 2604 1.68% 13.02% -1.62%
2003 8 842 51-12-37 4509 1061 3272 -13.44% 22.24% 25.65%
2004 9 943 55-15-30 5469 1491 2983 21.29% 40.53% -8.83%
2005 8 890 46-15-39 4089 1334 3467 -25.23% -10.53% 16.23%
2006 12 843 48-16-36 6165 2055 4623 50.77% 54.05% 33.34%
2007 10 938 50-13-37 5469 1422 4047 -11.29% -30.80% -12.46%
2008 10 033 50-11-39 5017 1104 3913 -8.26% -22.36% -3.31%
2009 10 446 51-11-38 5327 1149 3969 6.18% 4.08% 1.43%
2010 9 718 46-12-42 4470 1166 4082 -16.09% 1.48% 2.85%
2011 5 374 30-07-63 1612 376 3386 -63.94% -67.75% -17.05%
2012 8 382 40-08-52 3353 671 4359 108.00% 78.46% 28.74%
2013 8 569 38-08-54 3256 686 4627 -2.89% 2.24% 6.15%
2014 7 691 40-10-50 3076 769 3846 -5.53% 12.10% -16.88%
2015 9 379 40-06-54 3752 563 5065 21.98% -26.79% 31.70%
2016
2017 10 389 44-08-48 4571 831 4987 21.83% 47.60% -1.54%
2018
De donde se observa que las variaciones no son regulares de año a año, lo que no
permite estandarizar un comportamiento futuro a partir de la información soportada
a la fecha por INVIAS. De esta información, la estación de comportamiento menos
irregular es la estación 271 Loboguerrero – Mediacanoa que permitiría adoptar
alguna referencia.
Complementariamente a los registros indicados anteriormente, se presenta el

análisis gráfico de las mismas tres estaciones más cercanas a la zona de estudio
que permite ilustrar con mayor claridad la irregularidad de los datos año a año. Con
la información acotada por las estaciones tomadas de referencia, los factores de
correlación de diferentes análisis matemáticos indican un valor bastante bajo e
irregular, salvo el comportamiento Potencial en la estación Loboguerrero-
Mediacanoa.
Gráfico 3 Reporte gráfico del TPD histórico Vijes-Mediacanoa
Pág 21
TPD HISTÓRICO ESTACION VIJES-MEDIACANOA

10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
y = 8.2886x - 9680.1 y = 16667ln(x) - 119787 y = 1.4525x3 - 8749.5x2 + 2E+07x - 1E+10
R² = 0.0017 R² = 0.0017 R² = 0.0601
2 000
y = 12.622x0.8276
1 000 R² = 0.0017
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Gráfico 4 Reporte gráfico del TPD histórico Loboguerrero-Mediacanoa
TPD HISTÓRICO ESTACION LOBOGUERRERO-MEDIACANOA

8 000
y = 179.23x - 355713 y = 359 502.39ln(x) - 2 729 795.57
R² = 0.7199 R² = 0.72
7 000
y = 0.81x3 - 4 868.47x2 + 9 741 552.96x - 6 497 457 468.06
R² = 0.93
6 000
y = 0.00000x81.67420
R² = 0.80001
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Gráfico 5 Reporte gráfico TPD histórico estación Mediacanoa-Buga
Pág 22
TPD HISTÓRICO ESTACION MEDICANOA-BUGA

14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
y = -15.871x + 41085 y = -31788ln(x) + 250960 y = 1.172x3 - 7060x2 + 1E+07x - 9E+09
R² = 0.004 R² = 0.0039 R² = 0.0304
2 000
y = 6E+20x-5.097
R² = 0.0039
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Sin embargo, adoptar los comportamientos de la estación de Loboguerrero

representaría un exagerado crecimiento para la proyección vehicular que se
observa en la actualidad, sumada a los recientes fenómenos sociales, de salud y de
seguridad registrados; alejándose igualmente de los reportes de crecimiento del
PIB en el Valle dl Cauca de conformidad con los datos complementarios del DANE.
Conforme con lo anterior, de los análisis de la información disponible en la zona, se

adopta de manera conservadora una tasa de Crecimiento para el tráfico analizado
como la tasa de crecimiento aportada por el DANE de 15.21% que se estima se
mantendrá de forma regular de acuerdo con registros históricos, salvo para el año
de pandemia y el año siguiente en donde los fenómenos de recuperación
económica vinculados a procesos políticos, han generado variaciones
significativas.
4.3 MORFOLOGÍA DEL TRAMO EN ESTUDIO
El primer tramo de 7,78 Km no pavimentados puede caracterizarse en dos sectores,

en el sentido Yotoco-Crucero de Buenos Aires:
El primero sector corresponde a 3,6 Km de vía en afirmado, con mayores

limitaciones de ancho entre los 3,5 m y 4,5 m, con las pendientes más fuertes en el
ascenso y que se desarrolla a media ladera. Corresponde a un sector caracterizado
por una topografía montañosa con pendientes transversales al eje de la vía entre
trece y cuarenta grados (13° - 40°) que puede requerir grandes movimientos de
tierra durante la construcción para lograr los anchos necesarios para una
circulación segura, presenta una mayor tortuosidad en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%), y en algunos sectores con pendientes superiores
al ocho por ciento (8%). Es una configuración de terreno que establecerá
Pág 23
limitaciones para la circulación de vehículos pesados por la longitud en pendiente

sostenida.
Fotografía 1 Ortofotografía del primer sector identificado en el proyecto (3,6 Km)
Fotografía 2 Ortofotografía del primer sector identificado en el proyecto (3,6 Km)
El segundo sector corresponde a 4,2 Km de vía en afirmado, con menor limitación

en ancho de vía en el que ya empiezan a encontrarse construcciones a los lados de
la vía. Puede caracterizarse como un sector con topografía Ondulada-Montañosa
con pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°). Se
estima un requerimiento moderado movimiento de tierras durante la construcción,
lo que permite alineamientos menos tortuosos, sin mayores dificultades en el
Pág 24
trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres

y seis por ciento (3% - 6%). Con el cambio de tipología de la topografía, se presenta
un cambio en el suelo y la cobertura vegetal del sector, evidenciando mayor
presencia de aguas y acumulaciones, lo que requerirá observar especialmente las
obras de drenaje y subdrenaje, y la fortaleza de los materiales de apoyo de la
estructura de pavimento seleccionada.
A pesar de la mejora topográfica en términos de pendiente y disminución de la

tortuosidad, implicará limitantes en la circulación para los vehículos pesados por la
misma tipología de la vía.
Fotografía 3 Ortofotografía del segundo sector identificado en el proyecto (4,8 Km)
Fotografía 4 Ortofotografía del segundo sector identificado en el proyecto (4,8 Km)
El segundo tramo corresponde a la vía Muñecos - Cordobitas, en el Municipio de

Yotoco, Departamento del Valle del Cauca:
El sector corresponde a 0,8 Km de vía que se encuentra en afirmado, con limitación

en ancho de vía en el que ya empiezan a encontrarse construcciones a los lados de
la vía. Puede caracterizarse como un sector con topografía Ondulada con
pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°). Se
estima un requerimiento moderado movimiento de tierras durante la construcción,
lo que permite alineamientos con menor cantidad de curvas, sin mayores
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
Pág 25
encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%). Se presenta un cambio en el suelo
y la cobertura vegetal del sector, evidenciando mayor presencia de aguas y
acumulaciones, lo que requerirá observar especialmente las obras de drenaje y
subdrenaje, y la fortaleza de los materiales de apoyo de la estructura de pavimento
seleccionada.
Fotografía 5 Ortofotografía del segundo tramo identificado en el proyecto (0,8 Km)
4.4 TRÁFICO ACTUAL
Los métodos para el diseño de pavimentos para vías de tránsito bajo a medio,
consideran la variable tránsito en términos de repeticiones de ejes patrones de
diseño, generalmente ejes sencillos de 8.2 toneladas, cuya valoración con cierto
grado de confiabilidad exige el conocimiento de la magnitud de las cargas pesadas
circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de
diseño.
Debido a que la vía en estudio corresponde a bajo tránsito, la proyección del

tránsito se expresará en función de los vehículos pesados que circulen por la
misma. Complementariamente se calculará el espectro de carga respectivo.
CAMION
HORA MOTOS AUTO BUSES CAMIONES TOTAL
2E 3E 4E
6-7 2 1 - - - - - - - - - - - - - -
7-8 15 17 4 6 1 1 1 1 1 1 - - - - 6 8
8-9 22 29 7 5 - - 1 1 1 1 - - - - 8 6
9-10 13 13 3 3 - - 2 2 2 2 - - - - 5 5
10-11 18 22 4 6 1 - 2 1 2 1 - - - - 7 7
11-12 15 17 3 5 - 1 2 1 2 1 - - - - 5 7
12-13 19 24 10 13 3 3 - 1 - 1 - - - - 13 17
13-14 31 34 4 6 1 - 4 - 4 - - - - - 9 6
14-15 19 29 6 6 1 2 - 1 - 1 - - - - 7 9
15-16 33 41 6 4 1 1 1 2 1 2 - - - - 8 7
16-17 18 19 3 3 - - - - - - - - - - 3 3
17-18 24 27 5 5 - - 1 - 1 - - - - - 6 5
SUBTOTAL 229 273 55 62 8 8 14 10 14 10 - - - - 77 80
DISTRIBUCIÓN 46% 54% 47% 53% 50% 50% 58% 42% 58% 42% 49% 51%
TOTAL 502 117 16 24 24 0 0 157
PROMEDIO 46 55 11 13 2 2 3 2 3 2 0 0 0 0 16 16
TPD 46 11 2 3 3 0 0 16
COMPOSICIÓN 287.50% 68.75% 12.50% 18.75% 18.75% 100.00%
Los conteos fueron tomados entre el 29 de marzo de 2022 y el 2 de abril de 2022

para los sentidos Crucero El Dorado o Buenos Aires → Yotoco, y Yotoco → Crucero
Pág 26
Buenos Aires. Sin que se registrara un día particularmente elevado dentro de los
registros, sino todos siguiendo un patrón similar.
Se registra como conclusión de los conteos vehiculares un TPD en la actualidad de

16 vehículos, de los cuales el 68.75% son automóviles, 12.50% Busetas y 18.75%
Camiones principalmente C2P.
4.5 PROCESAMIENTO DE DATOS
Tiene como punto de partida la implementación de información secundaria de

conformidad con las condiciones socio-económicas del tramo en estudio y de su
contexto en el ámbito departamental.
4.5.1 TRÁNSITO ATRAÍDO
Gradualmente se vienen implementando tramos con estructura de pavimento

diferente al afirmado, lo que favorece la circulación local, sin que se observe en
proyecto la conexión directa desde el cruce de buenos aires hacia el casco urbano
de la cabecera municipal de Yotoco, por lo que principalmente se favorecerá a la
población local en la zona de influencia directa del tramo en estudio.
Para el tránsito atraído el criterio del Instituto de Ingenieros de Estados Unidos

señala que el tránsito atraído se le asigna un porcentaje entre 5% y 25% del tránsito
normal, con un período de uno o dos años después de dar al servicio el proyecto.
Para este caso en particular, dadas las condiciones de relativo avance en la

penetración de la pavimentación hacia el tramo en estudio y su proyección de
conexión hasta la cabecera municipal, una consideración del 5% se considera
elevada, pues el servicio principal estará dado a la población local y la vía en
estudio corresponde a una vía de nivel terciario. De conformidad con lo anterior,
sin desconocer la posibilidad de un volumen de tránsito atraído y conforme a la
observación directa en la zona de proyecto, se considera conservador y adecuado
adoptar un porcentaje del 3.0 %, aplicado a los resultados de aforos de la estación
Loboguerrero-Mediacanoa, como tráfico probable que pudiera adoptar este trayecto
como desvío futuro o alternativa de paso para vincularse finalmente a la vía
Panorama en ruta hacia la ciudad de Yumbo y/o Cali
4.5.2 TRÁNSITO GENERADO
Corresponde al tránsito que es causado por el desarrollo económico en la zona de

influencia de la vía, como consecuencia directa de la ejecución del proyecto. Para
este análisis se tomará como base de referencia la información suministrada en la
Tabla 6, que se presenta a continuación.
Tabla 6 porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal. Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para
Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías
Pág 27
En este sector no consideramos un potencial minero importante de acuerdo con las

características documentadas del sector en el municipio de Yotoco. Sin embargo,
es viable un potencial turístico que beneficiaría a un sector de la población de
menos de 5000 habitantes por la instalación de parcelas, casas de recreo y
crecimiento gradual local al sector.
De conformidad con ello, se considera que aplicar un porcentaje de crecimiento

equivalente al crecimiento normal del PIB 15.21% registrado en los últimos años
establece un comportamiento conservador válido para el período de diseño.
Aplicable igualmente a toda la tipología vehicular de forma gradual, toda vez que
para la pequeña industria localizada en el sector permitirá graduales incrementos
en sus transportes para la entrada y salida de productos.
4.5.3 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO AJUSTADO
Teniendo en consideración los apartados anteriores, los porcentajes seleccionados

se aplican a la estimación actual del tráfico arrojando la siguiente evaluación:
Tabla 7 Tráfico Promedio Diario Modificado
CAMIONES TPD
AÑO AUTOS BUSES BUSETAS
C2P C2G C3 C4 C5 > C5 TOTAL
TPD 11 0 2 3 0 0 0 0 0
2022 16
COMPOSICIÓN 68.75% 0.00% 12.50% 18.75% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
CRECIMIENTO 15.21% 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
ATRAÍDO 3.00% 74 0 7 27 0 0 0 0 0 108
GENERADO 15.21% 2 0 1 0 0 0 0 0 0 3
ALTERNABILIDAD 0.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COND. LOCALES 0.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CREC.NORM. TRANSITO 15.21% 2 0 1 0 0 0 0 0 0 3
Fuente: Elaboración propia
Tabla 8 Tráfico Promedio Diario Modificado
15.21% CRECIMIENTO, 3% ATRAÍDO, 15.21% GENERADO, 0% ALTERNABILIDAD, 0% COND. LOCALES , 15.21% CREC.NORM. TRANSITO
CAMIONES TPD
TPD 91 0 11 31 0 0 0 0 0
2022 133
COMPOSICIÓN 68.23% 0.00% 8.51% 23.26% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
4.5.4 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO
Pág 28
Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el tránsito calculado para

los años del periodo de diseño (n), utilizando la expresión:
(1 + r) n − 1
TPDfuturo acumulado = (TPDactual x 365 ) x
r
De acuerdo con las características del proyecto se asume una tasa de crecimiento
de 15.21 % y un periodo de diseño hasta de 20 años, donde: r = 15.21%, n = 20 años
En la Tabla 10 aparece el TPD futuro acumulado para diferentes periodos de diseño

hasta los 20 años.
4.5.5 CORRECCIÓN DEL TRÁNSITO PROYECTADO CON BASE EN EL

NIVEL DE CONFIANZA DESEADO
Asumiendo una distribución normal para la diferencia del tránsito real con el
estimado, se puede establecer el parámetro Zr que asegura el nivel de confianza
deseado. En la Tabla 9 se muestran los valores de Zr para diferentes niveles de
confianza.
Tabla 9 Valores del parámetro Zr. Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito
Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328
Para garantizar una confiabilidad del 90% se tiene que el parámetro Zr es de 1.282.
4.6 RESULTADOS
4.6.1 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO PROYECTADO AL PERÍODO DE DISEÑO

Tabla 10 Distribución del tránsito (acumulado en los 20 años)
No. AÑOS CAMIONES TPD
AUTOS BUSES
PERIODO C2P C2G C3 C4 C5 > C5 TOTAL
AÑO
DE DISEÑO TASA
TASA TPD TASA TPD (*)
(n)
2022 91 11 31 0 0 0 0 0 133
1 2023 15.2% 104 15.2% 13 15.2% 36 0 0 0 0 0 153
2 2024 15.2% 120 15.2% 15 15.2% 41 0 0 0 0 0 176
3 2025 15.2% 139 15.2% 17 15.2% 47 0 0 0 0 0 203
4 2026 15.2% 160 15.2% 20 15.2% 54 0 0 0 0 0 234
5 2027 15.2% 184 15.2% 23 15.2% 63 0 0 0 0 0 270
6 2028 15.2% 212 15.2% 26 15.2% 72 0 0 0 0 0 311
7 2029 15.2% 244 15.2% 30 15.2% 83 0 0 0 0 0 358
8 2030 15.2% 281 15.2% 35 15.2% 96 0 0 0 0 0 412
9 2031 15.2% 324 15.2% 40 15.2% 111 0 0 0 0 0 475
10 2032 15.2% 374 15.2% 47 15.2% 127 0 0 0 0 0 547
11 2033 15.2% 430 15.2% 54 15.2% 147 0 0 0 0 0 631
12 2034 15.2% 496 15.2% 62 15.2% 169 0 0 0 0 0 727
Pág 29

AUTOS BUSES
PERIODO C2P C2G C3 C4 C5 > C5 TOTAL
AÑO
DE DISEÑO TASA
TASA TPD TASA TPD (*)
(n)
13 2035 15.2% 571 15.2% 71 15.2% 195 0 0 0 0 0 837
14 2036 15.2% 658 15.2% 82 15.2% 224 0 0 0 0 0 965
15 2037 15.2% 758 15.2% 95 15.2% 258 0 0 0 0 0 1111
16 2038 15.2% 874 15.2% 109 15.2% 298 0 0 0 0 0 1280
17 2039 15.2% 1006 15.2% 125 15.2% 343 0 0 0 0 0 1475
18 2040 15.2% 1159 15.2% 145 15.2% 395 0 0 0 0 0 1699
19 2041 15.2% 1336 15.2% 167 15.2% 455 0 0 0 0 0 1958
20 2042 15.2% 1539 15.2% 192 15.2% 525 0 0 0 0 0 2255
4.6.2 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN TÉRMINOS DE EJES

EQUIVALENTES
4.6.2.1 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DAÑO PARA VEHÍCULOS

COMERCIALES
De los pesajes de vehículos comerciales adelantados a nivel nacional durante el

periodo 2000-2017 se obtuvieron los factores daño por tipo de camión para
vehículos cargados que muestra la Tabla 11, los cuales serán utilizados para
efectos del diseño, ya que se no se cuenta con la posibilidad de hacer un análisis
particular de cargas por ejes mediante pesajes.
Tabla 11 Factores Daño
Tipo de Vehículo Factor Daño
Autos 0
Buses Actuales 1
C2P 1,01
C2G 2,72
C3 3,72
C4 3.72
C5 4,88
>C5 5,23
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito
4.6.2.2 ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2

TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO
El tránsito para el diseño de pavimentos flexibles se determina mediante la

multiplicación del número de vehículos que se esperan transiten en el periodo de
diseño por el factor daño de cada vehículo. A partir de los datos del tránsito
promedio diario esperado para cada año del periodo de diseño, se calcula el
número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas por tipo de vehículo pesado,
utilizando la siguiente expresión:
Ni = 365 * Ci * Fi * Fd
Donde:
Ni = Numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el Año i

Ci = Cantidad de vehículos comerciales diarios (TPD) del tipo i
Pág 30
Fi = Factor daño de vehículo comercial Tipo i

Fd = Factor de Distribución Direccional
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se determina la

distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo con las características
particulares de las condiciones de tránsito en la vía en estudio.
En los anexos, se presenta el cálculo del número de ejes equivalentes para un

periodo de diseño de hasta 10 años.
Tabla 12 Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseños de Pavimentos Flexibles
CAMIONES TOTAL
No. AÑOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 > C5
PERIODO EJES
AÑO FD 1.00 FD 1.14 FD 3.44 FD 3.76 FD 3.42 FD 4.4 FD 4.72
DE DISEÑO EQUIVALENT
(n) TP EJE TP EJE TP EJE
TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES ES
D S D S D S
1 2023 13 2377 36 7410 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 786
2 2024 15 2738 41 8536 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 275
3 2025 17 3155 47 9835 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 990
4 2026 20 3635 54 11331 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 965
5 2027 23 4187 63 13054 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 241
6 2028 26 4824 72 15039 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 863
7 2029 30 5558 83 17327 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 885
8 2030 35 6403 96 19962 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 365
9 2031 40 7377 111 22998 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 375
9 2032 47 8499 127 26496 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 995
10 2033 54 9792 147 30525 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 317
TOTAL EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO (PERIODO
200 740
10 AÑOS)
2.0E+05
4.6.2.3 DETERMINACIÓN DEL ESPECTRO DE CARGAS PARA DISEÑO DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Para el proyecto de diseño de pavimentos rígidos mediante el método del PCA, se

hace la separación por cada tipo de eje, tomando como criterio la configuración de
los vehículos y sus respectivos pesos máximos por eje definidos por el ministerio
del transporte.
En la determinación de la cantidad de ejes se toman las mismas consideraciones de

funcionamiento del sistema y la distribución en las diferentes calzadas y carriles.
Los datos se distribuyen por tipo de eje y por peso. Los resultados de las
repeticiones por tipo de ejes se encuentran calculados en los anexos.
Tabla 13 Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseños de Pavimentos Rígidos. Fuente: Elaboración propia
EJES EJES
EJES SENCILLOS
TÁNDEM TRÍDEM
3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
682 573 249 605 682 573 249 605 0 0 0
Pág 31
5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
El cálculo de la capacidad de una vía, así como de su nivel de servicio, ofrece

algunas diferencias dependiendo de la metodología empleada, por ello, se presenta
inicialmente lo concerniente al “Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para
carreteras de dos carriles” del Instituto Nacional de Vías de Colombia (INVIAS) y
posteriormente al “Manual de Capacidad Vial 2000” del Consejo de Investigaciones
del Transporte de los Estados Unidos (TRB por su sigla en inglés).
5.1 CAPACIDAD VIAL SEGÚN EL MANUAL DEL INVIAS
Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al “flujo máximo

horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos
atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo
de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del
tránsito”.
De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:
• La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de

personas.
• La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por
tanto, segmentos o puntos con diferentes características tendrán diferentes
capacidades.
• La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un período
de tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico.
• La capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede darse servicio durante
una hora. Esta definición contempla la posibilidad de variaciones significativas del
flujo dentro de una hora.
• La capacidad se define sobre la base de una “esperanza razonable”. No es la
máxima tasa de flujo absoluta jamás observada en el tipo de infraestructura
analizada. Debe tenerse en cuenta que se consideran condiciones promedio, y que
las características de los conductores, los vehículos y ambientales, puede diferir de
una región a otra.
• La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características
geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del
control (dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales, movimientos
permitidos), y del tránsito (composición vehicular, velocidad, características del flujo
vehícular).
Para determinar la capacidad de una vía, se parte de una capacidad ideal de la

misma (3200 automóviles por hora en ambos sentidos), la cual se ve reducida al ser
multiplicada por varios factores de corrección que representan la medida
aproximada en que la vía real se aleja de las condiciones ideales.
Pág 32
El producto de multiplicar la capacidad ideal de la vía por los diferentes factores de

corrección representa la capacidad para las condiciones específicas de la vía en
vehículos de todas las clases por hora.
Ci = 3200 automóviles/hora/ambos sentidos

C60 = 3200*Fpe*Fd*Fcb*Fp
Donde: C60 = Capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones
aleatorias
Fpe = Factor de corrección a la capacidad por pendiente (Tabla 14)

Fd = Factor de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (Tabla 15)
Fcb = Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril
y berma (Tabla 16)
Fp = Factor de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.)
Debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que existen
variaciones aleatorias que generan situaciones indeseables en el flujo vehicular, se
ha optado por reducir la capacidad mediante un factor de hora pico (FHP) que
considera dichas variaciones aleatorias en un periodo de cinco minutos, de modo
que se tiene:
C5 = C60*FHP
Donde: C5 = Capacidad en vehículos mixtos por hora considerando variaciones
aleatorias.
A continuación, se relacionan las tablas correspondientes a los diferentes factores

de corrección y en ellas se indica el factor seleccionado para el tramo en estudio:
Tabla 14 Factor de corrección a la capacidad por pendiente Tabla 15 Factor de corrección a la capacidad por distribución por
sentidos
Tabla 16 Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado

del ancho de carril y berma
Pág 33
Tabla 17 Factor de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes
5.1.1 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD
Se calcula la Capacidad del sector en vehículos mixtos máximo, que puede circular
durante la hora pico, en ambos sentidos sin causar congestión suponiendo que no
hay variaciones aleatorias, C60:
Quedando entonces determinados los siguientes factores:

Fpe = 0.87 Fd = 1.00 Fcb = 0.89 Fp = 0.72
Pág 34
C60 = 3200*Fpe*Fd*Fcb*Fp
C60=3200*0.87*1*0.89*0.72
C60=1784
Se determina el Volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico sin
que se produzca congestión durante el período de cinco minutos de mayor tránsito
de esa hora, C5 es:
C60 x FPH o FHMD = C5
Determinación del Factor horario de máxima demanda, FHMD: Puede ser a través
de la Tabla 18 o calculando:
FHMD = VHMD / 4 × ( q max 15 min)
De donde se determina FHMD=0.93, teniendo como resultado C5=1659
Se determinan las relaciones Q/C60 y Q/C5 las cuales buscan hacer una
comparación de la demanda real frente al flujo ofrecido en las condiciones actuales
que puede alojar la vía.
Q/C60=228/1784=0.13
Q/C5=228/1659=0.14
Tabla 18 Factor horario de máxima demanda (FHP)
5.1.2 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es “una
medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de
vehículos y/o personas, y de su percepción por los conductores o pasajeros”. Estas
condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad,
las conveniencias y la seguridad vial.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se
disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la
F siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones
Pág 35
operativas, y el NS F, las peores. Las condiciones de operación de estos niveles,

para sistemas de flujo ininterrumpido son las siguientes:
• Nivel de Servicio A: Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios,

considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o
peatón, es excelente.
• Nivel de Servicio B: Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a
observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de
las velocidades deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de
comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la
presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
• Nivel de Servicio C: Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad
se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
• Nivel de Servicio D: Representa una circulación de densidad elevada, aunque
estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
• Nivel de Servicio E: El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad.
La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad
de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un
vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
• Nivel de Servicio F: Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se
produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede
la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la
operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables.
Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar servicio en

las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en
consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la
infraestructura.
Los procedimientos que aquí se explicarán intentan estimar el máximo flujo que
puede circular por distintas infraestructuras para cada nivel de servicio, excepto
para el NS F, para el que los flujos son inestables. Por tanto, para cada
infraestructura se tienen 5 flujos de servicio, uno para cada nivel de servicio, desde
el A hasta el E. Así, el flujo de servicio es la tasa máxima horaria a la que se puede
razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o
sección uniforme de una calzada o carril durante un período de tiempo dado, bajo
Pág 36
condiciones prevalecientes de la vía, el control y el tránsito, a la vez que se

mantiene un nivel de servicio concreto.
Para cada tipo de infraestructura se definen los niveles de servicio sobre la base de
uno o más parámetros operativos que son los que mejor describen las calidades de
utilización de ese tipo de infraestructura. Se denominan medidas o indicadores de
eficacia a los parámetros seleccionados para definir los niveles de servicio de cada
tipo de instalación.
De la Tabla 19, se encuentra la velocidad ideal a flujo libre, Vi, en pendientes

ascendentes para una pendiente dada y una longitud caracterizada.
Con Vi se calcula la velocidad de automóviles a flujo restringido V1; con el factor de

la utilización de la capacidad fu de la Tabla 20,
Vi x Fu = V1 55*0.99=V1
V1=54.45
Con los factores de superficie de rodadura fsr y del efecto combinado del ancho de
carril y berma tomados de la Tabla 21 y Tabla 22, respectivamente se calcula la
velocidad a flujo restringido, V2, para las condiciones de la vía
V2=Fsr*Fcb*V1 V2=0.88*0.66*65.34
V2=31.62
Se determina el Factor total por vehículos pesados fpt, a partir de los factores de
corrección del nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes, fp1 y fp2 tablas 12 y 13
Fpt=Fp1*Fp2
La velocidad de tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones de la vía en

tangente V3:
Fpt x V2 = V3
Siguiendo con el cálculo:
Fpt=Fp1*Fp2 Fpt=0.91*0.97
La velocidad de tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones de la vía en

tangente V3:
Fpt x V2 = V3 V3=0.8827*31.62
V3=27.91
Calcular la velocidad máxima que permite la curva más cerrada, según ¡Error! No se e
ncuentra el origen de la referencia., Vc . Km/h
Si V3 < Vc determinar la velocidad media V a partir de V3.
Pág 37
Si V3 > Vc determinar la velocidad media V a partir del procedimiento cuando la

curvatura la limita
De lo que se concluye Vc =37 Km/h
De conformidad con las estimaciones basadas en los parámetros anteriores, la

Velocidad Media que permite determinar el Nivel de Servicio es de 37 Km/h, lo que
ubica el proyecto en un Nivel D de servicio.
Tabla 19 Velocidad Media Ideal de Automóviles a flujo libre en Tabla 20 Factores de corrección al nivel de servicio por efecto
pendiente ascendente (Vi) de la utilización de la capacidad (Fu)
Tabla 21 Factores de corrección al nivel de servicio por el estado Tabla 22 Factores de corrección al nivel de servicio por efecto
de la superficie de rodadura (Fsr) combinado del ancho de carril y berma (Fcb)
Tabla 23 Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (Fp1)
Pág 38
Tabla 24 Factores de Corrección al Nivel de Servicio por la Tabla 25 Velocidad Máxima que permite la curva más cerrada
presencia de vehículos pesados (Fp2) del sector (Vc)
Pág 39
Tabla 26 Velocidades en Km/h que determinan los niveles de

servicio por tipo de terreno (Vc)
Atentamente
ING. RUBÉN E. CAICEDO CELIS
Pág 40
6 ANEXOS
Pág 38
FORMULARIO Nº 1
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
TRAMO DE LA CARRETERA PR 2+550 AL PR 10+300 ESTACION 1

SENTIDO YOTOCO -CRUCERO EL DORADO DIA MARTES
UBICACIÓN CRUCERO BUENOS AIRES FECHA 29-Mar-22
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAILER TRAILER

STATION
AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL
Combi
HORA MOTOS
Autos Buses Camiones Moticicletas
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 3.00 1.00 1.00 - - 3.00
8-9 6.00 1.00 1.00 1.00 2.00 - 1.00 6.00
9-10 3.00 - - - 3.00
10-11 5.00 1.00 1.00 1.00 - 1.00 5.00
11-12 7.00 - - - 7.00
12-13 5.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 - 5.00
13-14 3.00 1.00 - - 1.00 3.00
14-15 8.00 1.00 1.00 - - 8.00
15-16 6.00 1.00 1.00 2.00 - - 6.00
16-17 - - - -
17-18 - - - -
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 46.00 4.00 1.00 3.00 2.00 - 1.00 - - 3.00 - 10.00 1.00 3.00 46.00
FORMULARIO Nº 1
TRAMO DE LA CARRETERA PR 2+250 AL PR10+300 ESTACION 1

SENTIDO CRUCERO EL DORADO - YOTOCO DIA MARTES

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 4.00 1.00 1.00 - - 4.00
8-9 5.00 1.00 1.00 - - 5.00
9-10 2.00 1.00 1.00 1.00 - 1.00 2.00
10-11 5.00 1.00 1.00 - - 5.00
11-12 7.00 - - - 7.00
12-13 5.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 1.00 5.00
13-14 2.00 1.00 1.00 2.00 - - 2.00
14-15 7.00 1.00 1.00 2.00 - - 7.00
15-16 7.00 1.00 1.00 - - 7.00
16-17 - - - -
17-18 - - - -
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 44.00 4.00 2.00 3.00 2.00 1.00 1.00 - - 2.00 - 12.00 1.00 2.00 44.00
FORMULARIO Nº 1
TRAMO DE LA CARRETERA PR 2+550 AL PR 10+300 ESTACION 1

SENTIDO YOTOCO -CRUCERO EL DORADO DIA MIERCOLES

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0 0 0 0.00
1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 3.00 1.00 1.00 - - 3.00
8-9 7.00 1.00 1.00 2.00 - - 7.00
9-10 2.00 1.00 1.00 1.00 - 1.00 2.00
10-11 6.00 - - - 6.00
11-12 1.00 1.00 1.00 - 1.00 -
12-13 3.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 - 3.00
13-14 12.00 1.00 1.00 - - 12.00
14-15 6.00 1.00 1.00 - - 6.00
15-16 12.00 1.00 1.00 2.00 - - 12.00
16-17 5.00 - - - 5.00
17-18 7.00 - - - 7.00
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 63.00 3.00 1.00 5.00 2.00 - 1.00 - - 2.00 - 11.00 1.00 2.00 63.00
FORMULARIO Nº 1

SENTIDO CRUCERO EL DORADO - YOTOCO DIA MIERCOLES

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0 0 0 0.00
1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 3.00 2.00 2.00 - - 3.00
8-9 8.00 1.00 1.00 - - 8.00
9-10 1.00 1.00 - - 1.00 1.00
10-11 6.00 1.00 1.00 2.00 - - 6.00
11-12 1.00 1.00 - - -
12-13 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 - 3.00
13-14 13.00 1.00 1.00 - - 13.00
14-15 7.00 - - - 7.00
15-16 12.00 1.00 - - 1.00 12.00
16-17 6.00 1.00 1.00 - - 6.00
17-18 8.00 1.00 1.00 - - 8.00
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 67.00 2.00 1.00 6.00 2.00 1.00 1.00 - - 2.00 - 12.00 1.00 2.00 67.00
FORMULARIO Nº 1
TRAMO DE LA CARRETERA PR 2+550 AL PR 10+300 ESTACION

SENTIDO YOTOCO -CRUCERO EL DORADO DIA

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 3.00 1.00 1.00 - - 3.00
8-9 7.00 1.00 1.00 - - 7.00
9-10 2.00 1.00 - - 1.00 2.00
10-11 6.00 - - - 6.00
11-12 9.00 1.00 1.00 - - 9.00
12-13 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 - 4.00
13-14 10.00 1.00 1.00 1.00 - 1.00 10.00
14-15 7.00 1.00 1.00 - - 7.00
15-16 8.00 1.00 1.00 1.00 - 1.00 8.00
16-17 - - - -
17-18 1.00 - - 1.00 -
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 56.00 2.00 1.00 3.00 2.00 1.00 1.00 - - 4.00 - 9.00 1.00 4.00 56.00
FORMULARIO Nº 1

SENTIDO CRUCERO EL DORADO - YOTOCO DIA

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 3.00 2.00 2.00 - - 3.00
8-9 8.00 1.00 1.00 1.00 2.00 - 1.00 8.00
9-10 2.00 - - - 2.00
10-11 6.00 1.00 1.00 1.00 2.00 - 1.00 6.00
11-12 4.00 - - - 4.00
12-13 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 - 4.00
13-14 10.00 1.00 1.00 - - 10.00
14-15 8.00 1.00 1.00 - - 8.00
15-16 8.00 1.00 1.00 2.00 - - 8.00
16-17 - - - -
17-18 - - - -
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 53.00 3.00 1.00 5.00 3.00 1.00 1.00 - - 2.00 - 13.00 1.00 2.00 53.00
FORMULARIO Nº 1

SENTIDO YOTOCO -CRUCERO EL DORADO DIA
UBICACIÓN CRUCERO BUENOS AIRES FECHA 01-Apr-22

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 2.00 - - - 2.00
7-8 6.00 - - - 6.00
8-9 5.00 - - - 5.00
9-10 3.00 - - - 3.00
10-11 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 3.00
11-12 2.00 1.00 1.00 - - 2.00
12-13 7.00 1.00 1.00 - - 7.00
13-14 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
14-15 2.00 - - - 2.00
15-16 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 - 7.00
16-17 7.00 1.00 1.00 - - 7.00
17-18 8.00 1.00 1.00 - - 8.00
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 54.00 2.00 - 4.00 1.00 1.00 3.00 - - 2.00 - 8.00 3.00 2.00 54.00
FORMULARIO Nº 1

SENTIDO CRUCERO EL DORADO - YOTOCO DIA
UBICACIÓN CRUCERO BUENOS AIRES FECHA 01-Apr-22

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 1.00 - - - 1.00
7-8 5.00 - - - 5.00
8-9 4.00 - - - 4.00
9-10 3.00 - - - 3.00
10-11 2.00 - - - 2.00
11-12 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 1.00 1.00
12-13 8.00 1.00 1.00 - - 8.00
13-14 3.00 1.00 1.00 - - 3.00
14-15 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 - 3.00
15-16 8.00 1.00 1.00 - 1.00 1.00 8.00
16-17 7.00 1.00 1.00 - - 7.00
17-18 10.00 1.00 1.00 - - 10.00
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 8.00 3.00 2.00 55.00
FORMULARIO Nº 1

SENTIDO YOTOCO -CRUCERO EL DORADO DIA sabado
UBICACIÓN CRUCERO BUENOS AIRES FECHA 02-bril-2022

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
8-9 3.00 1.00 1.00 2.00 - - 3.00
9-10 6.00 1.00 1.00 2.00 - - 6.00
10-11 2.00 1.00 1.00 - - 2.00
11-12 4.00 1.00 - - 1.00 4.00
12-13 4.00 1.00 1.00 - - 4.00
13-14 7.00 1.00 1.00 1.00 - 1.00 7.00
14-15 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 1.00 - 4.00
15-16 5.00 - - - 5.00
16-17 6.00 1.00 1.00 2.00 - - 6.00
17-18 9.00 2.00 1.00 1.00 4.00 - - 9.00
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 52.00 5.00 2.00 6.00 4.00 - 2.00 - - 3.00 - - - 17.00 2.00 3.00 52.00
FORMULARIO Nº 1

SENTIDO CRUCERO EL DORADO - YOTOCO DIA sabado

STATION
AUTO RURAL MICRO
Combi
HORA MOTOS
0-1 0.00 0.00 0.00 0.00

1-2 - - - -
2-3 - - - -
3-4 - - - -
4-5 - - - -
5-6 - - - -
6-7 - - - -
7-8 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
8-9 4.00 1.00 1.00 - - 4.00
9-10 5.00 1.00 1.00 2.00 - - 5.00
10-11 3.00 1.00 1.00 - - 3.00
11-12 5.00 1.00 1.00 - - 5.00
12-13 4.00 2.00 1.00 3.00 - - 4.00
13-14 6.00 1.00 1.00 - - 6.00
14-15 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 4.00
15-16 6.00 1.00 1.00 - - 6.00
16-17 6.00 1.00 1.00 - - 6.00
17-18 9.00 1.00 1.00 1.00 3.00 - - 9.00
18-19 - - - -
19-20 - - - -
20-21 - - - -
21-22 - - - -
22-23 - - - -
23-24 - - - -
TOTALES 54.00 4.00 2.00 7.00 4.00 - 2.00 - - 2.00 - 17.00 2.00 2.00 54.00
FORMULARIO Nº 1

CRUCERO EL DORADO - YOTOCO
SENTIDO DIA sabado
YOTOCO - CRUCERO EL DORADO
CAMION SEMI TRAILER TRAILER

HORA MOTOS AUTO BUSES CAMIONES TOTAL
2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
0-1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1-2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
2-3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
3-4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
4-5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
5-6 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
6-7 2 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
7-8 15 17 4 6 1 1 1 1 1 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 8
8-9 22 29 7 5 - - 1 1 1 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 6
9-10 13 13 3 3 - - 2 2 2 2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 5
10-11 18 22 4 6 1 - 2 1 2 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 7
11-12 15 17 3 5 - 1 2 1 2 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 7
12-13 19 24 10 13 3 3 - 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13 17
13-14 31 34 4 6 1 - 4 - 4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9 6
14-15 19 29 6 6 1 2 - 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 9
15-16 33 41 6 4 1 1 1 2 1 2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 7
16-17 18 19 3 3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3 3
17-18 24 27 5 5 - - 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 5
18-19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
19-20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
20-21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
21-22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
22-23 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
23-24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
SUBTOTAL 229 273 55 62 8 8 14 10 14 10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 77 80
DISTRIBUCIÓN
46% 54% 47% 53% 50% 50% 58% 42% 58% 42% 49% 51%
TOTAL 502 117 16 24 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157
PROMEDIO 46 55 11 13 2 2 3 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 16
TPD 46 11 2 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16
COMPOSICIÓN287.50% 68.75% 12.50% 18.75% 18.75% 100.00%
Estación 270 Estación 271 Estación 272
Sector VIJES-MEDIACANOA Sector LOBOGUERRERO - MEDIACANOA Sector MEDIACANOA-BUGA
Cód. Vía 2 301 TPD VARIACIÓN Cód. Vía 4001 TPD VARIACIÓN Cód. Vía 2301 TPD VARIACIÓN
Long (km) 28 AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES Long (km) 49 AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES Long (km) 7 AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES
1997 7 787 67-02-31 5217 156 2414 1997 2 790 46-06-48 1283 167 1339 1997 10 565 67-03-30 7079 317 3170
1998 6 146 68-03-29 4179 184 1782 -19.90% 17.95% -26.18% 1998 3 477 45-05-50 1565 174 1739 21.98% 4.19% 29.87% 1998 9 136 64-04-32 5847 365 2924 -17.40% 15.14% -7.76%
1999 5 896 68-03-29 4009 177 1710 -4.07% -3.80% -4.04% 1999 2 715 50-02-48 1358 54 1303 -13.23% -68.97% -25.07% 1999 8 418 63-06-31 5303 505 2610 -9.30% 38.36% -10.74%
2000 5 858 65-04-31 3808 234 1816 -5.01% 32.20% 6.20% 2000 3 030 48-02-50 1454 61 1515 7.07% 12.96% 16.27% 2000 8 001 54-12-34 4321 960 2720 -18.52% 90.10% 4.21%
2001 6 309 66-04-30 4164 252 1893 9.35% 7.69% 4.24% 2001 3 212 53-04-43 1702 128 1381 17.06% 109.84% -8.84% 2001 8 538 60-09-31 5123 768 2647 18.56% -20.00% -2.68%
2002 7 003 56-13-31 3922 910 2171 -5.81% 261.11% 14.69% 2002 2 874 45-04-51 1293 115 1466 -24.03% -10.16% 6.15% 2002 8 681 60-10-30 5209 868 2604 1.68% 13.02% -1.62%
2003 8 003 57-12-31 4562 960 2481 16.32% 5.49% 14.28% 2003 3 498 40-04-56 1399 140 1959 8.20% 21.74% 33.63% 2003 8 842 51-12-37 4509 1061 3272 -13.44% 22.24% 25.65%
2004 7 459 61-13-26 4550 970 1939 -0.26% 1.04% -21.85% 2004 3 780 67-05-28 2533 189 1058 81.06% 35.00% -45.99% 2004 9 943 55-15-30 5469 1491 2983 21.29% 40.53% -8.83%
2005 7 291 48-15-37 3500 1094 2698 -23.08% 12.78% 39.14% 2005 3 063 36-06-58 1103 184 1777 -56.45% -2.65% 67.96% 2005 8 890 46-15-39 4089 1334 3467 -25.23% -10.53% 16.23%
2006 8 501 52-17-31 4421 1445 2635 26.31% 32.08% -2.34% 2006 2 482 35-07-58 869 174 1440 -21.21% -5.43% -18.96% 2006 12 843 48-16-36 6165 2055 4623 50.77% 54.05% 33.34%
2007 8 438 49-17-34 4135 1434 2869 -6.47% -0.76% 8.88% 2007 3 337 31-06-63 1034 200 2102 18.99% 14.94% 45.97% 2007 10 938 50-13-37 5469 1422 4047 -11.29% -30.80% -12.46%
2008 9 196 47-13-40 4322 1195 3678 4.52% -16.67% 28.20% 2008 3 620 29-05-66 1050 181 2389 1.55% -9.50% 13.65% 2008 10 033 50-11-39 5017 1104 3913 -8.26% -22.36% -3.31%
2009 5 872 37-17-46 2173 998 2701 -49.72% -16.49% -26.56% 2009 3 803 33-06-61 1255 228 2320 19.52% 25.97% -2.89% 2009 10 446 51-11-38 5327 1149 3969 6.18% 4.08% 1.43%
2010 6 075 43-12-45 2612 729 2734 20.20% -26.95% 1.22% 2010 4 699 23-04-73 1081 188 3430 -13.86% -17.54% 47.84% 2010 9 718 46-12-42 4470 1166 4082 -16.09% 1.48% 2.85%
2011 3 492 39-05-56 1362 175 1956 -47.86% -75.99% -28.46% 2011 3 867 22-04-74 851 155 2862 -21.28% -17.55% -16.56% 2011 5 374 30-07-63 1612 376 3386 -63.94% -67.75% -17.05%
2012 6 095 38-08-54 2316 488 3291 70.04% 178.86% 68.25% 2012 4 246 26-05-69 1104 212 2930 29.73% 36.77% 2.38% 2012 8 382 40-08-52 3353 671 4359 108.00% 78.46% 28.74%
2013 6 235 38-06-56 2369 374 3492 2.29% -23.36% 6.11% 2013 4 408 23-05-72 1014 220 3174 -8.15% 3.77% 8.33% 2013 8 569 38-08-54 3256 686 4627 -2.89% 2.24% 6.15%
2014 8 100 40-10-50 3240 810 4050 36.77% 116.58% 15.98% 2014 5 437 27-04-69 1468 217 3752 44.77% -1.36% 18.21% 2014 7 691 40-10-50 3076 769 3846 -5.53% 12.10% -16.88%
2015 7 839 42-06-52 3292 470 4076 1.60% -41.98% 0.64% 2015 5 821 36-04-60 2096 233 3493 42.78% 7.37% -6.90% 2015 9 379 40-06-54 3752 563 5065 21.98% -26.79% 31.70%
2016 2016 2016

2017 7 376 49-09-42 3614 664 3098 9.78% 41.28% -23.99% 2017 6 720 45-04-51 3024 269 3427 44.27% 15.45% -1.89% 2017 10 389 44-08-48 4571 831 4987 21.83% 47.60% -1.54%
2018 7 103 35-03-62 2486 213 4404 -31.21% -67.92% 42.16% 2018 7 508 33-03-64 2478 225 4805 -18.06% -16.36% 40.21% 2018
Del análisis de las proyecciones históricas relacionadas y analizadas, es la estación LOBOGUERRERO-MEDIACANOA la que presenta con comportamiento regular a considerar y que permitiría establecer la relación de proyección de crecimiento
vehicular.
Dadas las características de la composición vehicular para el tramo de estudio, la condición natural geométrica de la vía y las limitaciones que ella ofrece, se analiza de manera independiente para una composición vehicular de solo automóviles y
buses a fin de confirmar la proyección que pudiera implementarse para la proyección del tráfico al tramo.
De acuerdo con lo anterior, nuevamente la estación Kibiguerrero-Mediacanoa registra un comportamiento regular, sin fluctuaciones ni proyecciones a la baja. Se explica el fenómeno por la entrada en funcionamiento de todos los tramos considerados
para la Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca, de los cuales solo el trayecto Yumbo-Mediacanoa se mantuvo en Calzada Sencilla y con elevados movimientos de transporte pesado, haciendo que el usuario normal prefiera otras rutas que le faciliten
movilidad y seguridad en general.
Producto Interno Bruto por departamento - Base 2015
Valle del Cauca: valor agregado según actividad económica
A precios corrientes
Serie 2005 - 2021pr
Miles de millones de pesos
Clasificación
Secciones CIIU Rev. 4 A.C.
Cuentas ACTIVIDADES ECONÓMICAS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020p 2021pr
12 agrupaciones
nacionales
A Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca 2 137 2 258 2 685 2 517 2 949 3 022 3 410 3 281 3 379 3 809 4 329 5 345 5 278 5 703 6 370 7 026 8 097
B Explotación de minas y canteras 108 125 133 137 149 128 127 139 141 159 160 168 146 156 179 130 156
C Industrias manufactureras 7 258 8 381 9 609 10 504 10 988 11 197 11 431 12 247 12 497 12 559 13 729 14 791 14 446 14 900 15 444 15 614 18 544
D+E Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado; Distribución
1 380 de
1 agua;
499 evacuación
1 671 y tratamiento
1 778 de aguas residuales, gestión
1 778 1 892 de desechos
1 959 y actividades
2 045 de saneamiento
2 228 ambiental
2 320 2 504 2 766 3 011 3 271 3 571 3 568 4 015
F Construcción 1 252 1 799 2 078 2 098 2 305 2 085 2 164 2 406 3 147 3 396 3 315 3 663 3 850 4 261 4 348 3 244 4 091
G+H+I Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores
5 692 y motocicletas;
6 531 7 542Transporte y almacenamiento;
7 873 8 239 Alojamiento
8 684 y servicios
9 467de comida
9 865 10 689 11 796 13 115 14 982 16 088 17 018 18 412 16 588 20 070
J Información y comunicaciones 1 202 1 436 1 550 1 650 1 645 1 728 1 822 1 903 2 002 2 153 2 161 2 202 2 371 2 522 2 617 2 572 2 703
K Actividades financieras y de seguros 984 1 045 1 234 1 487 1 583 1 734 1 965 2 223 2 395 2 601 2 853 2 838 3 237 3 538 3 916 4 071 4 341
L Actividades inmobiliarias 4 943 5 403 5 794 6 124 6 549 6 996 7 409 7 898 8 446 9 127 9 630 10 263 10 877 11 584 12 298 12 751 13 390
M+N Actividades profesionales, científicas y técnicas; Actividades de servicios administrativos
2 265 2 770 3y249
de apoyo 3 686 4 085 4 440 5 051 5 718 6 283 7 302 7 481 7 946 8 334 8 962 9 575 8 996 10 081
O+P+Q Administración pública y defensa; planes de seguridad social3de afiliación obligatoria;
821 4 052 Educación;
4 510 Actividades
5 039 de atención
5 536 de la salud humana y6de
5 952 servicios sociales
493 7 205 7 904 8 517 9 401 10 326 11 333 12 366 13 452 13 634 14 741
R+S+T Actividades artísticas, de entretenimiento y recreación y otras actividades
687 de799
servicios; Actividades
876 de los
976hogares individuales
1 037 en1calidad
163 de empleadores;
1 281 actividades
1 366 no diferenciadas
1 469 de los hogares1individuales
1 567 685 como
1 855productores de bienes y 2
2 007 servicios
095 para uso propio
2 438 2 133 2 986
B.1b Valor agregado bruto 31 730 36 096 40 931 43 871 46 844 49 020 52 580 56 297 60 583 65 306 70 363 77 146 80 979 86 377 92 622 90 328 103 215
D.21 - D.31 Impuestos 2 908 3 579 4 128 4 449 4 763 5 193 5 885 6 248 6 136 6 973 7 711 7 956 8 787 9 517 10 551 9 372 11 648
B.1b PIB DEPARTAMENTAL 34 639 39 675 45 059 48 319 51 607 54 213 58 465 62 545 66 719 72 279 78 074 85 102 89 766 95 894 103 173 99 700 114 864
14.54% 13.57% 7.24% 6.80% 5.05% 7.84% 6.98% 6.67% 8.33% 8.02% 9.00% 5.48% 6.83% 7.59% -3.37% 15.21%
Fuente: DANE, Cuentas nacionales

p
provisional
pr
preliminar
Actualizado el 28 de junio de 2022
Producto Interno Bruto por departamento - Base 2015
Valle del Cauca: valor agregado según actividad económica
Serie 2005 - 2021pr
Participación (%)
Clasificación Secciones CIIU

Cuentas Rev. 4 A.C. ACTIVIDADES ECONÓMICAS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020p 2021pr
nacionales 12 agrupaciones
A Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca 6.2 5.7 6.0 5.2 5.7 5.6 5.8 5.2 5.1 5.3 5.5 6.3 5.9 5.9 6.2 7.0 7.0
B Explotación de minas y canteras 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1
C Industrias manufactureras 21.0 21.1 21.3 21.7 21.3 20.7 19.6 19.6 18.7 17.4 17.6 17.4 16.1 15.5 15.0 15.7 16.1
D+E Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado; Distribución
4.0 de agua;3.8
evacuación y tratamiento
3.7 de3.7
aguas residuales,
3.4 gestión de3.5
desechos y actividades
3.4 de saneamiento
3.3 ambiental
3.3 3.2 3.2 3.3 3.4 3.4 3.5 3.6 3.5
F Construcción 3.6 4.5 4.6 4.3 4.5 3.8 3.7 3.8 4.7 4.7 4.2 4.3 4.3 4.4 4.2 3.3 3.6
G+H+I Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores
16.4 y motocicletas;
16.5 Transporte
16.7 y almacenamiento;
16.3 Alojamiento y16.0
16.0 servicios de comida
16.2 15.8 16.0 16.3 16.8 17.6 17.9 17.7 17.8 16.6 17.5
J Información y comunicaciones 3.5 3.6 3.4 3.4 3.2 3.2 3.1 3.0 3.0 3.0 2.8 2.6 2.6 2.6 2.5 2.6 2.4
K Actividades financieras y de seguros 2.8 2.6 2.7 3.1 3.1 3.2 3.4 3.6 3.6 3.6 3.7 3.3 3.6 3.7 3.8 4.1 3.8
L Actividades inmobiliarias 14.3 13.6 12.9 12.7 12.7 12.9 12.7 12.6 12.7 12.6 12.3 12.1 12.1 12.1 11.9 12.8 11.7
M+N Actividades profesionales, científicas y técnicas; Actividades de servicios
6.5 administrativos
7.0 y de apoyo
7.2 7.6 7.9 8.2 8.6 9.1 9.4 10.1 9.6 9.3 9.3 9.3 9.3 9.0 8.8
O+P+Q Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación
11.0 obligatoria;
10.2 Educación;
10.0Actividades10.4
de atención de la salud humana
10.7 11.0 y de servicios
11.1 sociales 11.5 11.8 11.8 12.0 12.1 12.6 12.9 13.0 13.7 12.8
R+S+T Actividades artísticas, de entretenimiento y recreación y otras actividades
2.0 de servicios;
2.0 Actividades
1.9 de los hogares
2.0 individuales
2.0en calidad de
2.1empleadores;
2.2actividades no
2.2 diferenciadas
2.2de los hogares
2.2 individuales
2.2como productores
2.2 de bienes
2.2y servicios para
2.2 uso propio2.4 2.1 2.6
B.1b Valor agregado bruto 91.6 91.0 90.8 90.8 90.8 90.4 89.9 90.0 90.8 90.4 90.1 90.7 90.2 90.1 89.8 90.6 89.9
D.21 - D.31 Impuestos 8.4 9.0 9.2 9.2 9.2 9.6 10.1 10.0 9.2 9.6 9.9 9.3 9.8 9.9 10.2 9.4 10.1
B.1b PIB DEPARTAMENTAL 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
Fuente: DANE, Cuentas nacionales

p
provisional
pr
preliminar
Actualizado el 28 de junio de 2022
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) MODIFICADO
CAMIONES TPD
TPD 11 0 2 3 0 0 0 0 0
2022 16
COMPOSICIÓN 68.75% 0.00% 12.50% 18.75% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
CAMIONES TPD
% AUTOS BUSES BUSETAS
CRECIMIENTO 15.21% 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Fuente: Con fundamento en el PIB relacionado del 2018 a 2019 según cifras indicativas del DANE para el Valle del Cauca
CAMIONES TPD
ATRAÍDO 3.00% 74 0 7 27 0 0 0 0 0 108
Se adopta un porcentaje del TPD reportado del INVIAS para el trayecto Loboguerrero-Mediacanoa, con el fin de considerar posibles desvíos informados por los
habitantes de la zona en eventos de cierre de la vía principal y en ruta hacia la ciudad de Cali
CAMIONES TPD
GENERADO 15.21% 2 0 1 0 0 0 0 0 0 3
CAMIONES TPD
ALTERNABILIDAD 0.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES TPD
COND. LOCALES 0.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES TPD
CREC.NORM. TRANSITO
15.21% 2 0 1 0 0 0 0 0 0 3
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) ACTUAL

15.21% CRECIMIENTO, 3% ATRAÍDO, 15.21% GENERADO, 0% ALTERNABILIDAD, 0% COND. LOCALES , 15.21% CREC.NORM. TRANSITO
CAMIONES TPD
TPD 91 0 11 31 0 0 0 0 0
2022 133
COMPOSICIÓN 68.23% 0.00% 8.51% 23.26% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
PRONOSTICO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) FUTURO
PERIODO AUTOS BUSES
AÑO TOTAL
DE DISEÑO TASA C2P C2G C3 C4 C5 > C5
(n) TASA TPD TASA TPD (*)
2022 91 11 31 0 0 0 0 0 133
1 2023 15.2% 104 15.2% 13 15.2% 36 0 0 0 0 0 153
2 2024 15.2% 120 15.2% 15 15.2% 41 0 0 0 0 0 176
3 2025 15.2% 139 15.2% 17 15.2% 47 0 0 0 0 0 203
4 2026 15.2% 160 15.2% 20 15.2% 54 0 0 0 0 0 234
5 2027 15.2% 184 15.2% 23 15.2% 63 0 0 0 0 0 270
6 2028 15.2% 212 15.2% 26 15.2% 72 0 0 0 0 0 311
7 2029 15.2% 244 15.2% 30 15.2% 83 0 0 0 0 0 358
8 2030 15.2% 281 15.2% 35 15.2% 96 0 0 0 0 0 412
9 2031 15.2% 324 15.2% 40 15.2% 111 0 0 0 0 0 475
10 2032 15.2% 374 15.2% 47 15.2% 127 0 0 0 0 0 547
11 2033 15.2% 430 15.2% 54 15.2% 147 0 0 0 0 0 631
12 2034 15.2% 496 15.2% 62 15.2% 169 0 0 0 0 0 727
13 2035 15.2% 571 15.2% 71 15.2% 195 0 0 0 0 0 837
14 2036 15.2% 658 15.2% 82 15.2% 224 0 0 0 0 0 965
15 2037 15.2% 758 15.2% 95 15.2% 258 0 0 0 0 0 1111
16 2038 15.2% 874 15.2% 109 15.2% 298 0 0 0 0 0 1280
17 2039 15.2% 1006 15.2% 125 15.2% 343 0 0 0 0 0 1475
18 2040 15.2% 1159 15.2% 145 15.2% 395 0 0 0 0 0 1699
19 2041 15.2% 1336 15.2% 167 15.2% 455 0 0 0 0 0 1958
20 2042 15.2% 1539 15.2% 192 15.2% 525 0 0 0 0 0 2255
CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2. TONELADAS POR AÑO EN EL CARRIL DE DISEÑO
Numero de Carriles por sentido: 1

Factor de Distribución por Carril: 1
Factor de Distribución por Sentido: 0.5
CAMIONES TOTAL
No. AÑOS BUSES
PERIODO C2P C2G C3 C4 C5 > C5
AÑO EJES
DE DISEÑO FD 1.00 FD 1.14 FD 3.44 FD 3.76 FD 3.42 FD 4.4 FD 4.72
EQUIVALENTES
(n)
TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES
1 2023 13 2377 36 7410 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 786
2 2024 15 2738 41 8536 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 275
3 2025 17 3155 47 9835 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 990
4 2026 20 3635 54 11331 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 965
5 2027 23 4187 63 13054 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 241
6 2028 26 4824 72 15039 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 863
7 2029 30 5558 83 17327 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 885
8 2030 35 6403 96 19962 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 365
9 2031 40 7377 111 22998 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 375
9 2032 47 8499 127 26496 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 995
10 2033 54 9792 147 30525 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 317
TOTAL EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO (PERIODO 10 AÑOS) 200 740
2.0E+05
CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES ESPERADAS CADA AÑO POR TIPO DE EJE EN EL CARRIL DE DISEÑO
Numero de Carriles por sentido: 1

Factor de Distribución por Carril: 1
Factor de Distribución por Sentido: 0.5
CAMIONES
BUSES
No. AÑOS PERIODO C2P C2G C3 C4 C5 > C5
AÑO
DE DISEÑO (n) SRS SRD SRS SRD SRS SRD SRS TRD SRS SRS TRD SRS TRD TRD SRS TRD TrRD
TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD
3,5 Ton 8,2 Ton 3 Ton 6 Ton 6 Ton 11 Ton 6 Ton 22 Ton 6 Ton 6 Ton 22 Ton 6 Ton 22 Ton 22 Ton 6 Ton 22 Ton 24 Ton
1 2023 13 2377 2377 36 6500 6500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2024 15 2738 2738 41 7488 7488 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 2025 17 3155 3155 47 8627 8627 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 2026 20 3635 3635 54 9939 9939 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 2027 23 4187 4187 63 11451 11451 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 2028 26 4824 4824 72 13192 13192 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 2029 30 5558 5558 83 15199 15199 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 2030 35 6403 6403 96 17510 17510 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 2031 40 7377 7377 111 20174 20174 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 2032 47 8499 8499 127 23242 23242 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 2033 54 9792 9792 147 26777 26777 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 2034 62 11281 11281 169 30849 30849 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 2035 71 12997 12997 195 35541 35541 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 2036 82 14973 14973 224 40947 40947 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 2037 95 17251 17251 258 47174 47174 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 2038 109 19875 19875 298 54349 54349 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 2039 125 22897 22897 343 62615 62615 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 2040 145 26380 26380 395 72139 72139 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 2041 167 30392 30392 455 83110 83110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 2042 192 35014 35014 525 95751 95751 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 249605.1003 249605.1003 682573 682573 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ESPECTRO DE CARGAS
EJES
EJES
EJES SENCILLOS TÁNDE
TRÍDEM
M
3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
682 573 249 605 682 573 249 605 0 0 0

Estudio de Transito Capacidad Vo1

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ESTUDIO DE

Iniciativa presentada por:

4 ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO VEHICULAR _________________________ 7

5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ___________________________ 32

Ilustración 2 Ubicación General del Proyecto en Estudio __________________________________________ 5

Ilustración 9 Valor agregadop de la explotación de minas y canteras, por departamento. Participación

Gráfico 1 Clasificación Vehicular en Colombia __________________________________________________ 3

El presente documento presenta las actividades desarrolladas en campo y los

Consecuentemente con lo expresado anteriormente, se analiza el concepto de

2.1 OBJETIVOS GENERALES

Entendiendo que el objetivo general de la evaluación del tránsito para un proyecto

El estudio de tránsito permitirá determinan las características del tráfico vehicular

Las determinaciones del tránsito están directamente relacionadas con la futura

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Obtener las demandas de flujo vehicular (cantidad y composición) de la vía objeto

- Determinar el tránsito promedio diario y el número de ejes equivalentes para

- Efectuar los estimativos de tránsito y resultados de capacidad y niveles de servicio,

- Adelantar el análisis de capacidad y niveles de servicio para la situación del

3.1 TRABAJOS DE CAMPO

El principal objetivo del estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio es el

3.1.1 TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA

Considerando que el tramo en estudio tiene un acceso principal ubicado sobre la

Los conteos se adelantaron por períodos de 12 horas, iniciando a las 6:00 AM y

De la misma manera, en la estación de aforo, se registraron los sentidos de

Ilustración 1 Ubicación General del Proyecto en Estudio

3.1.2 ACTIVIDADES DE CAMPO

3.1.2.1 PERSONAL Y EQUIPO

Durante los meses de marzo y abril de 2022 se adelantaron visitas al tramo en

Posteriormente se contrató, organizó y programó el personal necesario para el

3.1.2.2 FORMATO DE REGISTRO

La información se consignó en formatos de campo diseñados para intervalos de

4 ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO VEHICULAR

El presente capítulo presenta el diagnóstico de la situación actual, las

En los meses de febrero y marzo se adelantaron visitas y recorridos al tramo de

4.1.2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El territorio de Yotoco está dividido en dos zonas diferentes: una plana,

El tramo de proyecto se encuentra localizado en jurisdicción de Municipio de

El proyecto se desarrolla entre la Vereda Muñecos, la Vereda Buenos Aires y

La vía objeto de estudio se encuentra dentro de las vías en jurisdicción de

En la Ilustración 1, el color rojo, se aprecia la ubicación local del tramo en estudio,

1. El primer tramo objeto de Diseño se encuentra entre el sector Crucero Buenos

Las mencionadas vías tienen un ancho entre cercos variable entre 5 m y 7 m, y un

Estas difíciles condiciones de acceso y transitabilidad sobre las vías afecta el

Yotoco en su posición privilegiada en el centro del Valle del Cauca en el crucero

En el anterior Esquema de Ordenamiento, no se tuvo en cuenta esta dimensión, lo

En este mismo sentido se requiere buscar la participación de las organizaciones

Ligado a las variables anteriores, se ha observado en el contexto local como hay

La participación e implicación del sector privado en el futuro de Yotoco es un

La zona del proyecto se encuentra caracterizada, de conformidad con los análisis

4.1.3 PRODUCTO INTERNO BRUTO POR DEPARTAMENTO – DANE

Las cuentas departamentales se construyen de manera coherente con los

El citado documento se divide en cuatro partes: la primera presenta los resultados

Para 2021pr, el PIB nacional es 1.177.225 miles de millones de pesos, a precios

4.1.3.1 PARTICIPACIÓN POR DEPARTAMENTO A PRECIOS CORRIENTES

4.1.3.2 TASAS DE CRECIMIENTO POR DEPARTAMENTO EN VOLUMEN

El PIB nacional presenta un crecimiento de 10,7% en 2021pr con respecto al 2020p.

4.1.3.3 PRODUCTO INTERNO BRUTO DEPARTAMENTAL POR HABITANTE

4.1.3.4 VOCACIÓN PRODUCTIVA POR REGIÓN1

En Bogotá D.C., las actividades económicas que explican el comportamiento

En la región Central4, las actividades económicas que explican el comportamiento