DISEÑO PAVIMENTOS

SUELOS Y TRÁNSITO
FACTORES A CONSIDERAR EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- El Tránsito: Interesan para el
dimensionamiento de los pavimentos las
cargas más pesadas por eje esperadas en
el carril de diseño durante el periodo de
diseño adoptado. La repetición de las
cargas del tránsito y la consecuente
acumulación de deformaciones sobre el
pavimento (fatiga) son fundamentales
para el cálculo.
FACTORES A CONSIDERAR EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
2.- La Subrasante: De la calidad de esta
capa depende el espesor que debe tener
un pavimento. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la
capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo
las cargas de tránsito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la
humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales
variaciones de volumen (hinchamiento).
FACTORES A CONSIDERAR EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.- El clima: Los factores que en nuestro
medio más afecta son las lluvias y los
cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la
elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la comprensibilidad y los
cambios volumétricos de los suelos de
subrasante especialmente.
Los cambios de temperatura en las losas
de pavimentos rígidos ocasionan en éstos
esfuerzos muy elevados, que en algunos
casos pueden ser superiores a los
generados por las cargas de los vehículos
que circulan sobre ella.
FACTORES A CONSIDERAR EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FACTORES A CONSIDERAR EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
4.- Los materiales disponibles: Los
materiales disponibles son determinantes
para la selección de la estructura de
pavimento más adecuada técnica y
económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales del área.
El análisis de los costos de construcción
debe complementarse con una
prevención del comportamiento del
pavimento durante el periodo de diseño,
la conservación necesaria y su costo
actualizada.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
La variable más importante para el
diseño de una vía es el tránsito. El
volumen y dimensiones de los vehículos
influyen en su diseño geométrico, el
número y el peso de los ejes de éstos
son factores determinantes en el diseño
de la estructura del pavimento.
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los suelos provienen de la alteración de
las rocas por la acción de los fenómenos
atmosféricos durante un tiempo
apreciable. El proceso de alteración,
denominado meteorización, se realiza por
desintegración o descomposición de las
rocas.
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
La desintegración es un proceso
mecánico que divide las rocas en
partículas pequeñas que conservan las
propiedades físicas y químicas de la roca
madre.
La descomposición es aquel proceso
por el cual la roca se transforma en un
producto de diferentes propiedades
físicas y químicas.
Los causantes de la meteorización de las
rocas se llaman agentes de
meteorización.
Los principales agentes físicos de
meteorización son:
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
El agua arrastra las rocas y las
desintegra produciendo suelos por lo
general gruesos como las gravas y las
arenas.
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los glaciares son movimientos de
grandes masas de hielo con velocidades
muy pequeñas del orden de metros por
años produciendo un efecto abrasivo en
las partículas transportadas.
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
El viento tiene un efecto de erosión que
desgasta la roca.
El calor produce el fenómeno de
exfoliación por el cual las rocas sufren un
descascaramiento en las que hace
adoptar formas redondeadas.
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los principales agentes químicos que
producen meteorización son: hidratación,
carbonatación, oxidación y solución.
Estos agentes producen
fundamentalmente suelos finos y son los
causantes de casi todas las arcillas.
Los agentes biológicos más importantes
son vegetales y micro-organismos.
Los microorganismos son los causantes
de la formación de suelos orgánicos que
normalmente constituyen la capa
superficial de la corteza terrestre
ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
 ESTUDIO DE SUELOS PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS

Los suelos residentes son aquellos

formados en el mismo sitio donde se
encuentran actualmente.
Los suelos transportados son cuando
los agentes físicos han trasladado sus
partículas y depositados en el sitio donde
actualmente se encuentran.
 CARACERÍSTICAS DE LOS
SUELOS RESIDUALES
Una característica principal de los suelos
residuales es el llamado perfil de
meteorización que es una secuencia de
capas de materiales con diferentes
propiedades que se encuentran en lugar
próximo a la roca que le dio origen.
El perfil de meteorización dependiendo
de su grado de alteración generalmente
se distinguen tres capas sobre la roca
sana.
Horizonte A o capa superior: Es
aquella donde la alteración es mayor y ha
habido alguna remoción de sus
productos.
 CARACERÍSTICAS DE LOS
SUELOS RESIDUALES
Horizonte B o capa intermedia: Es
una zona de acumulación de los
productos de alteración de la zona
superior.
Horizonte C o capa de transición: Es
una capa parcialmente meteorizada que
sirve de transición entre el suelo y la roca
sana.
 CARACERÍSTICAS DE LOS
SUELOS TRANSPORTADOS
Estos suelos han sufrido un proceso de
formación tal como los suelos residuales
y luego han sido trasladados y
depositados en el lugar donde
actualmente se encuentran.
El traslado de sedimentos lo realizan los
llamados agentes transportadores tales
como agua, hielo, viento, gravedad y
ciertos organismos.
Dependiendo del tipo de agente las
partículas son afectadas especialmente a
su tamaño, forma y textura.
 PRINCIPIOS GENERALES DE
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
 En el diseño de pavimentos flexibles, se
suele considerar a la estructura del
pavimento como un sistema elástico de
varias capas, estando caracteriazdo el
material de cada capa por ciertas
propiedades físicas, que pueden incluir
el módulo de elasticidad, de resiliencia
y la relación de Poisson.
 Se suele suponer que la capa de la
subrasante es infinita en el plano
horizontal y en el vertical. La aplicación
de una carga de rueda causa una
distribución de esfuerzos.
 PRINCIPIOS GENERALES DE
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS
 Teniendo en cuenta que la naturaleza
existe una gran variedad de suelos, se
ha desarrollado algunos métodos de
clasificación de los mismos.
 En la actualidad los sistemas más
utilizados para la clasificación de los
suelos, en estudio de pavimentos son el
de la American Association of state
Highway and Transportation Officials
(AASHTO) y el Unified Soil Clasification
System (S.U.C.S.)
 AASHTO
 Están clasificados en ocho grupos
designados por los símbolos del A-1 al
A-8.
 En este sistema de clasificación los
suelos inorgánicos se clasifican en 7
grupos que van del A-1 al A-7. Estos a
su vez se dividen en un total de 12
subgrupos.
 Los suelos con elevada proporción de
materia orgánica se clasifican como A-
8.
 AASHTO
a) Suelos granulares: Son aquellas que
tienen 35% o menos, del material fino
que pasa el tamiz No 200. Estos suelos
forman los grupos A-1, A-2 y
A-3.
• Grupo A-1: EL material de este grupo
comprende las mezclas bien graduadas,
compuestas de fragmentos de piedra,
grava, arena.
• Subgrupo A-1ª: Comprende aquellos
materiales formados
predominantemente por piedra o grava.
 AASHTO
• Subgrupo A-1b: Incluye aquellos
materiales formados
predominantemente por arena gruesa
bien graduada con o sin ligante.
• Grupo A-2: Comprende una gran
variedad de material granular que
contiene menos del 35% del material
fino.
• Subgrupos A-2-4 y A-2-5:
Pertenecen a estos subgrupos aquellos
materiales cuyo contenido de material
fino es igual o menor del 35% y cuya
fracción que pasa el tamiz No 40 tiene
las mismas características de los suelos
A-4 y A-5.
 AASHTO
Estos grupos incluyen suelos gravosos y
arenosos que tengan un contenido de
limo en exceso a los indicados por el
grupo A-1.
• Subgrupos A-2-6 y 1-2-7: Los
materiales de estos subgrupos son
semejantes a las anteriores, pero la
fracción que pasa el tamiz No 40 tiene
las mismas características de los suelos
A-6 y A-7 respectivamente.
• Grupo A-3: En este grupo se
encuentran incluidas las arenas finas,
de playa y aquellas con poca cantidad
de limo que no tengan plasticidad.
 AASHTO
b) Suelos fino limo arcillosos: Contienen
más del 35% del material fino que pasa
el tamiz No 200. Estos suelos constituyen
los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.
Grupo A-4:Pertenecen a este grupo los
suelos limosos poco o nada plásticos, que
tienen un 75% o más del material fino
que pasa el tamiz No 200.
Grupo A-5: Los suelos comprendidos en
este grupo son semejantes a los del
anterior. Son elásticos y tienen un límite
líquido elevado.
 AASHTO
Grupo A-6: El material típico de este
grupo es la arcilla plástica. Por lo menos
el 75% de estos suelos deben pasar el
tamiz No 200, pero también se incluyen
las mezclas arcillo-arenosas cuyo
porcentaje de arena y grava sea inferior
al 64%.
Grupo A-7: Los suelos de este grupo
son semejantes a los suelos A-6 pero son
elásticos. Sus límites líquidos son
elevados.
Grupo A-7-5: Incluyen aquellos
materiales cuyos índices de plasticidad no
son muy altos con respecto a sus límites
líquidos.
 AASHTO
Grupo A-7-6: Comprende aquellos
suelos con índices de plasticidad son muy
elevados con respecto a sus límites
líquidos y que además experimentan
cambios de volumen extremadamente
grandes.
.INDICE DE GRUPO: Aquellos suelos que
tienen un comportamiento similar se
hallan dentro de un mismo grupo y están
representados por un determinado
índice.
AASHTO
AASHTO
 CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
Esta clasificación divide en suelos en:
• Suelos de grano grueso.
• Suelos de grano fino.

• Suelos orgánicos.

Los suelos de grano grueso y fino se

distinguen mediante el tamizado del
material por el tamiz No 200.
Los suelos se designan por símbolos de
grupo. El símbolo de cada grupo consta
de un prefijo y un sufijo. Los prefijos son
las iniciales de los nombre ingleses,
mientras que los sufijos indican
subdivisiones en dichos grupos.
 CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
SUELOS GRUESOS: Se dividen en
gravas (G) y arenas (s) y se separan con
el tamiz No 4, de manera que un suelo
pertenece al grupo G, si más del 50% del
peso de su fracción gruesa queda
retenido en el tamiz No 4 y pertenecerá
al grupo S en caso contrario.
Tanto las gravas como las arenas se
dividen en cuatro grupos (GW, GP, GM y
GC)
 CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
GRAVAS: Si el porcentaje de finos,
contenidos en la grava, es menor del 5%
la grava puede ser bien graduada (GW).
GP indica gravas pobremente graduadas
o mal graduadas.
Si el porcentaje de finos, contenido en la
grava, es mayor del 12% la grava puede
ser GC si los finos son arcilla y GM si los
finos son limo.
Si el porcentaje de finos está entre 5 y
12%, se usa símbolo doble. Ejm: GW-GC.
 CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
ARENAS: Si el porcentaje de finos,
contenidos en la arena, es menor del 5%
la arena será mal graduada (SP).
Si el porcentaje de finos, contenido en la
arena, es mayor del 12%, la arena puede
ser arcillosa (SC), si los finos son arcilla,
o limosa (SM) si los finos son limo.
Si el porcentaje de finos está entre 5% y
12% se usa símbolo doble. Ejm: SP-SM.
 CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
SUELOS FINOS: El Sistema Unificado
considera los suelos finos divididos en
tres grupos: Limos inorgánicos (M),
arcillas inorgánicas (C) y limos y arcillas
orgánicas (O). Cada uno de estos suelos
se subdivide a su vez, según su límite
líquido, en dos grupos cuya frontera es
LI= 50%. Si el límite líquido es menor de
50 se añade al símbolo general la letra L.
Si es mayor del 50% se añade la letra H.
Se obtiene los siguientes tipos de suelos:
 CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
ML: Limo orgánicos de baja
compresibilidad.
OL: Limo y arcillas orgánicas de baja
compresibilidad.
CL: Arcillas inorgánicas de baja
compresibilidad.
CH: Arcillas inorgánicas de alta
compresibilidad.
MH: Limos orgánicos de alta
compresibilidad.
OH: Arcillas y limos orgánicos de alta
compresibilidad.
CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE
SUELOS
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
Para la obtención de la información
geotécnica básica de los diversos tipos de
suelos deben efectuarse investigaciones,
de campo y laboratorio, que determinen
su distribución y propiedades físicas. Una
investigación de suelos debe
comprender:
1.- Selección de las unidades típicas de
diseño: Consiste en la delimitación de las
unidades homogéneas de diseño con
base en las características: geológicas,
climáticas, topográficas y drenaje en la
zona.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
2.- Determinación del perfil de suelos: La
primera labor por llevar a cabo en la
investigación de suelos consiste en la
ejecución sistemática de perforaciones en
el terreno, con el objeto de determinar la
cantidad y extensión de los diferentes
tipos de suelos, la forma como éstos
están dispuestos en capas y la detección
de la posición del nivel de agua freática.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
3.- Muestreo de las diferentes capas de
suelos: En cada perforación ejecutada
deberán tomarse muestras
representativas de las diferentes capas
de suelos encontrados. Las muestras
pueden ser de dos tipos: alteradas o
inalteradas.
En la obtención de muestras alteradas
debe efectuarse debe efectuarse el
siguiente procedimiento:
a) Se retira la parte seca y suelta de cada
estrato con el propósito de obtener una
superficie fresca.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
b) Se toma una muestra de capa en un
recipiente y se coloca una tarjeta de
identificación que debe contener: nombre
del proyecto, sector en estudio, número
de la perforación, localización de la
perforación, número de la muestra,
espesor del estrato.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
c) Las muestras se envían al laboratorio.
4.- Ensayos de laboratorio a las muestras
obtenidas para determinar sus
propiedades físicas en relación con la
estabilidad y capacidad de soporte de la
subrasante.
Las pruebas más aplicables en la
pavimentación de carreteras y
aeropistas:
a) Determinación del contenido de
humedad: Es un ensayo que permite
determinar la cantidad de agua presente
en una cantidad de suelo.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
El conocimiento de la humedad natural
de un suelo no sólo permite definir el
tratamiento a darle, durante la
construcción, sino que también permite
estimar su posible comportamiento,
como subrasante, pues, si el contenido
de agua de un suelo está próximo al
límite líquido, es casi seguro que está
tratando con un suelo muy sensitivo y
por el contrario, el contenido de agua es
cercano al límite plástico, puede
anticiparse que el suelo presentará un
buen comportamiento.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
b) Análisis granulométrico: Es una
prueba para determinar
cuantitativamente la distribución de los
diferentes tamaños de partículas del
suelo. Se procede por tamizado o por
sedimentación.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
c) Determinación del límite plástico: Es la
mínima cantidad de humedad con la cual
el suelo se vuelve a la condición de
plasticidad. Para contenidos de humedad
mayores que el límite plástico se
presenta una caída muy pronunciada en
la estabilidad del suelo.
D) Determinación del límite líquido: Es el
mayor contenido de humedad que puede
tener un suelo sin pasar del estado
plástico al líquido.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
e) Peso específico: Es la relación entre el
peso de los sólidos y el peso del volumen
del agua que desalojan.
f) Compactación de suelo: Es todo
proceso que aumenta el peso volumétrico
de un suelo. Es conveniente compactar
un suelo para incrementar su resistencia
al esfuerzo cortante, reducir su
compresibilidad y hacerlo más
impermeable.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
Para efectos del control de la
compactación durante la construcción, es
necesario efectuar pruebas:
• Máxima densidad: Es el máximo peso
seco, obtenido cuando el material se
mezcla con diferentes porcentajes de
agua y se compacta de una manera
normal preestablecida.
• Óptimo contenido de humedad: Es el
porcentaje de agua con el cual se
obtiene la máxima densidad para el
esfuerzo de compactación especificado.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
g)Determinación de la densidad del
suelo: Determina el peso seco de una
cierta cantidad de suelo de la capa cuya
densidad se desea conocer.
h) Determinación de la resistencia de
suelo: El índice de California (CBR) es
una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de
densidad y humedad cuidadosamente
controladas. Se usa en el diseño de
pavimentos flexibles.
INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE
SUELOS PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
El ensayo de carga directa sobre la
placa: Se utiliza para valuar la capacidad
portante de las subrasantes, las bases.
Se usa generalmente en pavimentos
rígidos.
i) Ensayos adicionales: En algunas
ocasiones se realiza ensayos
adicionales.
Ejmp: Estabilización de suelos.
 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA
SUBRASANTE
Es la capacidad que tiene el suelo de
soportar los esfuerzos verticales
transmitidos por las cargas de tránsito. La
deformación del suelo la deflexión resultante
deberán ser menores a las admisibles.
Para que la estructura de pavimento se
comporte adecuadamente y cumpla el
periodo de diseño, presentará una deflexión
máxima de 0.20 mm para cargas estáticas
transmitidas por un eje estándar de 8.2 Tn.
Se recomienda que el valor CBR de la
subrasante debe ser como mínimo entre 8 y
10%.
 ESTRATIGRAFÍA DE LOS SUELOS
Se debe realizar la descripción de los
diferentes estratos que conforman el terreno
investigado. Se detallarán las características
físicas, clasificación visual, color, humedad,
plasticidad de los finos, consistencia.
Se mencionará además la profundidad a la
que se encuentre el nivel freático.
Los Registros estratigráficos se preparan
para cada calicata.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
La variable más importante en el diseño
de una vía es el tránsito, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos
influyen en su diseño geométrico, el
número y el peso de los ejes de éstos
son factores determinantes en el diseño
de la estructura del pavimento.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES GENERALES:
a) Eje sencillo: Es un eje en cuyos
extremos lleva una o dos ruedas
sencillas.
b) Eje Tándem: Es aquel constituida por
dos ejes sencillos con rueda doble en
los extremos.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES GENERALES:
c) Eje Trídem: Es aquel constituido por
tres ejes sencillos con rueda doble en los
extremos.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES GENERALES:
d) Vehículos livianos: Son aquellos de
menos de 5Tn. De capacidad como autos,
camionetas, etc.
e) Vehículos comerciales: Son aquellos
de más de 5Tn. De capacidad como
camiones, buses, remolques, etc.
f) Volúmen de tránsito: Es el número de
vehículos que circulan en ambas
direcciones por una sección de vía
durante un periodo específico de tiempo.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES GENERALES:
g) Tránsito Promedio diario: Es el
volumen de tránsito durante un periodo
de tiempo, dividido por el número de días
del periodo.
h) Tránsito existente: Es aquel que
presenta la vía antes de ser
pavimentada.
i) Tránsito atraído: Es el volumen de
tránsito que, sin cambiar su origen ni su
destino, puede ocupar la futura vía
pavimentada como ruta alterna.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES GENERALES:
j) Tránsito generado en una nueva vía:
Es el volumen de tránsito que resulta
como consecuencia del desarrollo
económico y social de la nueva zona de
influencia.
k) Tránsito inducido: Es la suma del
tránsito atraído y generado.
L) Nivel de servicio: Es una medida de la
calidad del flujo de tránsito por la vía. Se
cuantifica con una serie de factores tales
como la velocidad, el tiempo recorrido,
las interrupciones de tránsito, seguridad.
 ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DEFINICIONES GENERALES:
m) Volumen de servicio: Es el volumen
de tránsito que le corresponde a cada
nivel de servicio.
n) Capacidad: Es el número máximo de
vehículos que puede circular por una u
otra durante un periodo de tiempo
determinado sin que se presente
demoras.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
La clasificación de los vehículos en el
Perú se encuentran reglamentadas por el
Reglamento Nacional de Vehículos
mediante Decreto Supremo No058-2003-
MTC.
La clasificación se efectúa por categorías
(L,M,N y O) y se sub clasifican para el
caso de los vehículos construidos para el
transporte de pasajeros por clase.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
La clasificación de los vehículos en el
Perú se encuentran reglamentadas por el
Reglamento Nacional de Vehículos
mediante Decreto Supremo No058-2003-
MTC.
La clasificación se efectúa por categorías
(L,M,N y O) y se sub clasifican para el
caso de los vehículos construidos para el
transporte de pasajeros por clase.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
CATEGORIA L: Vehículos automotores
con menos de 4 ruedas.
• L1: Vehículos de dos ruedas con
velocidad máxima de 50 Km/h.
• L2: Vehículos de tres ruedas con
velocidad máxima de 50 km/h.
• L3: Vehículos de dos ruedas con
velocidades mayores a 50 km/h.
• L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas
con velocidades mayores a 50 km/h.
• L5: Vehículos de tres ruedas simétricas
con velocidades mayores a 50 km/h y no
exceda de una tonelada.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
CATEGORIA M: Vehículos automotores de
4 ruedas y construidos para el transporte
de pasajeros.
• M1: Vehículos de ocho asientos o menos,
sin contar el asiento del conductor.
• M2: Vehículos de más de 8 asientos, sin
contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5tn o menos.
• M3: Vehículos de más de 8 asientos, sin
contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de más de 5tn.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
Los vehículos de las categorías M2 y M3,
de acuerdo a la disposición de pasajeros se
clasifican en:
• Clase 1: Vehículos construidos con áreas
para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos.
• Clase 2: Vehículos construidos
principalmente para el transporte de
pasajeros sentados y también para
permitir el transporte de pasajeros a pie.
• Clase 3: Vehículos exclusivamente para
el transporte de pasajeros sentados.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
CATEGORIA N: Vehículos automotores de
4 ruedas o más diseñados y construidos
para el transporte de mercancía.
• N1: Vehículos de peso bruto vehicular de
3.5 Tn o menos.
• N2: Vehículos de peso bruto mayor de
3.5 Tn hasta 12 Tn.
• N3: Vehículos de peso bruto mayor a 12
Tn.
 CLASIFICACIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
CATEGORIA O: Remolques y
semiremolques.
• O1: Remolques de peso bruto vehicular
de 0.75 Tn o menos.
• O2: Remolques de peso bruto mayor de
0.75 Tn hasta 3.50 Tn.
• O3: Remolques de peso bruto mayor de
3.5 Tn. Hasta 10 Tn.
• O4: Remolques de peso bruto mayores a
10 Tn.
PESO VEHICULAR
 PERIODO DE DISEÑO
El pavimento puede ser diseñado para
soportar el efecto acumulativo del tránsito
durante cualquier período de tiempo. El
periodo seleccionado en años, para el cual
se diseña el pavimento, se denomina
periodo de diseño. Al final de este periodo
puede esperarse que el pavimento
requiera trabajos de rehabilitación, para
devolverle a la vía un adecuado nivel de
transitabilidad.
 CARRIL DE DISEÑO
Para calles y carreteras de dos carriles, el
carril de diseño puede ser cualquiera de
los dos, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que
haya mayor tránsito de camiones en un
sentido que en otro. En muchos sitios los
camiones circulan cargados en un sentido
y vacíos en otro. Las recomendaciones del
Instituto del Asfalto y la American
Association Of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) son:
CARRIL DE DISEÑO
CARRIL DE DISEÑO
CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO
EXISTENTE
La información necesaria para cuantificar
el tránsito existente de una vía se debe
recolectar con base en los procedimientos
de la Ingeniería de tránsito La información
que se requiere es la siguiente:
a) El Tránsito promedio diario semanal
(TPDS).
b) El número, tipo y peso de los ejes de
los vehículos pesados.
El TPD se halla efectuando un conteo,
durante una semana, de todos los
vehículos que pasan por la carretera
objeto de estudio.
DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO
EXISTENTE
 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO
EXISTENTE
Automóviles: 1152x0.59 = 679.68 = 680
Buses: 1152x0.04 = 46.08 = 46
Camiones: 1152x0.37 = 426.24 = 426
En la determinación del tránsito existente
probable de una vía nueva, es evidente que no
puede cuantificarse por medio de conteos
directos. Los procedimientos son:
1.- Realizar un estudio de origen y destino entre
los dos sitios que serán unidos por la nueva vía.
2.- Adoptar los datos de tránsito de otra vía
situada en una zona con características
similares.
3.- Utilizar los datos de tránsito de otra vía
alterna a la que se desea construir.
 ESTIMACIÓN DE ESAL
El tránsito proveniente del conteo
vehicular debe ser dividido para el carril de
diseño. El volumen de tránsito del carril de
diseño, se convierte a un determinado
número de ESAL (equivalent single axle
load), que es el parámetro usado en el
diseño de la estructura del pavimento. El
ESAL es un eje estándar compuesto por un
eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb o 8.2 tn o 80KN, y
se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento.
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE
CARGA
Con el objeto de evaluar el efecto dañino,
en un pavimento flexible, de las cargas
diferentes a un eje estándar, se han
considerado factores de equivalencia de
carga por eje (FEC). Estos valores se
obtuvieron a partir de resultados
experimentales de la AASHTO Road Test.
Los resultados obtenidos han permitido
determinar que la equivalencia entre
cargas diferentes transmitidas al
pavimento por el mismo sistema de ruedas
y ejes se expresa como:
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE
CARGA
Ejmp:
1.- Calcular el factor de equivalencia de
carga de un eje simple de 124.5 Kn.

Solución:
Según la tabla, el eje simple de 124.5
Kn. Ejerce un efecto dañino de 5.39. Esto
significa que el paso 1 eje de 124.5 Kn
provocan un daño igual al paso de 5.39
ejes estándares de 80 Kn.
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE
CARGA
Ejmp:
2.- Calcular el factor de equivalencia de
carga de un eje simple de 4.45 Kn.

Solución:
Según la tabla, el eje simple de 4.45 Kn.
Ejerce un efecto dañino de 0.00002. Esto
significa que una pasada de un eje
estándar de 80 Kn producen el mismo
daño que el paso de 50,000 ejes de 4.45
Kn.
 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE
CARGA
Ejmp:
3.- Calcular el factor de equivalencia de
carga de un eje tándem de 80 Kn.
Solución:
Según la tabla, el eje tándem de 80 Kn.
Ejerce un efecto dañino de 0.077. Esto
significa que una pasada de un eje estándar
de 80 Kn producen el mismo daño que el
paso de 13 ejes tándem de 80 Kn. Esto se
explica porque los esfuerzos transmitidos
por el eje tándem son menores que los
esfuerzos transmitidos por el eje estándar,
al tener una mayor área de contacto entre
las llantas y el pavimento.
 FACTOR CAMION
Se entiende por factor camión al número de
aplicaciones de ejes estándar de 80 KN.,
correspondiente al paso de un vehículo. El
factor camión se puede obtener por pesaje.
El peso es un método costoso para
proyectos pequeños; por lo que cuando se
deba efectuar el diseño para un tramo de
vía en la cual no se tenga datos sobre el
pesaje quedan dos alternativas:
a) Asumir el F.C conocido de una vía cuyas
características sean similares.
b) Estimar el F.C. por algún método
empírico.
 FACTOR CAMION
Ejem:
1.- Determinar el F.C de un camión C2.
Solución
El camión C2 tiene un eje delantero simple
con rueda simple de 7Tn, y un eje posterior
simple con ruedas dobles de 11 Tn. Para
calcular el daño producido por cada eje,
debemos convertir el peso en toneladas a
KN o LB. Aprox. 7 y 11 Tn equivalen 68 y
107 Kn. Según factor de equivalencia de
carga de la interpolación se tiene FEC de
0.53 y 3.03 respectivamente.
FACTOR CAMION
FACTOR CAMION
 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE
EJES EQUIVALENTES EN EL
CARRIL DE DISEÑO PARA EL
PERIODO DE DISEÑO
El ESAL es el siguiente:
Ejem:
1.- Para el diseño de una calle se realizó el
conteo vehicular, obteniéndose que el índice
Medio Diario (IMD) es de 40 veh/día, de los
cuales el 10% son volquetes de 2 ejes tipo
C2. Determinar el ESAL de diseño para 20
años, si el diseño geométrico considera 2
carriles en cada sentido. Tasa de
crecimiento de 3.5%.
SOLUCIÓN
Según el Instituto del Asfalto el carril de
diseño transportará el 45% del promedio de
vehículos diarios.
Esto es 45%(40 veh/día)= 18 veh/día.
Ejem:
Según AASHTO consideraremos que en cada
sentido circula el 50% del IMD, esto es 20
veh/día. En el carril de diseño se trasladará
el 80% del total de vehículos que van en
una dirección, esto es 80%(20 veh/día)=16
veh/día.

Como se observa ambos resultados son

similares. Para este ejemplo asumiremos 18
veh/día como el tránsito en el carril de
diseño. De los cuales el 10% son camiones
C2, por lo tanto 1.8 son C2 y 16.2 son
vehículos ligeros.
En la siguiente tabla se muestra el resumen
de los cálculos para determinar el ESAL de
diseño.
Ejem:
2.- Del conteo vehicular el IMD en el año
1993 es 965 veh/día de los cuales 799 son
ligeros (autos y combies), 6 ómnibus tipo
B2, 115 camiones de 2 ejes y 45 camiones
de 3ejes. Se realizaron pesajes a los
camiones de 2 y 3 ejes, los factores camión
obtenidos fueron 1.11 y 8.48
respectivamente.
Determinar el ESAL en el carril de diseño
para 10 años considerando una tasa de
crecimiento de 5%. La vía es de un carril en
cada sentido.
El ómnibus B2 tiene un eje delantero simple
con ruedas simples de 7tn y un eje posterior
simple con ruedas dobles de 11 tn.
El ESAL en el carril de diseño para un
periodo de 10 años es 1´218,384 ejes
equivalentes de 8.2Tn o 18,000 lb.