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Sétra

service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes n° 48 - avril 2005

Ouvrages d'art
SOMMAIRE Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art

Le projet du nouveau pont sur le Var


à Puget-Théniers
Philippe Vion
☛ P. 2

La tenue au vieillissement des


appareils d’appui des ponts routiers
Michel Dauvilliers, Michel Fragnet,
Jean-Pierre Lhermitte
☛ P. 11

La pratique de la conception assistée


par ordinateur - Une expérience en DDE 31
Frédéric Rumeau
☛ P. 16

Les ponts en bois (première partie)


Points de repère sur un matériau mal connu
Vincent Barbier, Jacques Berthellemy
☛ P. 22

Effets thermiques dans les dalles


orthotropes
Jacques Berthellemy ☛ P. 30

Remarque sur la tenue d’une chape


d’étanchéité par feuille après 15 ans
de service
Michel Fragnet ☛ P. 30

Soutenance de thèse
par Laurence Davaine ☛ P. 31

Stages ☛ P.31

Les dernières publications


Ouvrages d'art ☛ P.32

Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comité de rédaction : Hélène Abel-Michel, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan (Sétra), Pierre
Paillusseau (CETE du Sud-Ouest), Ferry Tavakoli (CETE de Lyon), Jean-Cristophe Carles (CETE Méditerranée), Michel Boileau (DDE 31), Bruno Godart (LCPC),
Claude Bois (MISOA). Rédacteur en chef : Nicole Cohen (Sétra) - tél : 01 46 11 31 97. Coordination : Jacqueline Thirion (Sétra) - tél : 01 46 11 34 82.
Réalisation : Eric Rillardon (Sétra) - tél : 01 46 11 33 42. Impression : Caractère. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - © Sétra - 2005

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 1


Le projet du nouveau pont sur
OUVRAGES MARQUANTS

le Var à Puget-Théniers
Philippe Vion

Lancement de l’opération

Le franchissement du Var dans la commune de


Puget-Théniers, département des Alpes-Maritimes,
est assuré par le Pont du Brouchier, qui dessert par
la R.D. 2211A, la route de Roquestéron par le col Figure 1 : plan de situation
Saint-Raphaël. Il est à noter que la R.D. 2211A sert de
déviation à la R.N. 202 pour rejoindre Nice, lorsque
la Nationale est coupée dans la partie aval au niveau
des gorges de la Mescla.
L’ouvrage existant, construit en 1888, est un pont
métallique à poutres latérales constitué de trois travées,
de 64 m de longueur totale (photo 1a). Le pont du
Brouchier comporte une voie unique de circulation
et un trottoir en porte-à-faux. L’étroitesse du pont
et l’état de corrosion de la structure métallique
(photo 1b) ne justifient pas une réparation. Le Conseil
Général des Alpes-Maritimes a donc décidé en 1999 de
réaliser un nouvel ouvrage de franchissement du Var
sans appuis en rivière. Le nouveau pont comportera
deux voies de circulation de 3,50 m chacune, et deux
larges trottoirs.
L’emplacement du nouveau pont a été choisi 50 m Photo 1a : pont du Brouchier
à l’aval du pont actuel, dans l’axe de la R.D. 16,
afi n d’améliorer le carrefour en rive gauche entre
la R.N. 202, la R.D. 16, et la R.D. 2211A. En rive
droite, il existe une plate-forme naturelle qui facilite
l’aménagement du carrefour entre la route de l’hôpital,
la route de Roquestéron et la R.D. 2211A.
Le trafic journalier est de 3 500 véhicules sur la
R.N. 202 et de 1 200 véhicules sur la R.D. 2211A,
cette dernière peut avoir à supporter 2600 véhicules par
jour quand il y a une coupure totale de la circulation
dans la partie aval de la R.N. 202.

Photo 1b : état de la structure métallique

2 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Les contraintes du site

La ville de Puget-Théniers se trouve à 55 km au


Nord-Ouest de Nice dans la vallée du Var. Le fleuve
est à une altitude d’environ 400 m, au niveau du
projet. Le site fait partie de la zone externe des Alpes
occidentales, en bordure des chaînons subalpins
méridionaux.
Le contexte général de l’opération est assez complexe.
L’ouvrage projeté est situé au cœur de la ville dans une
vallée encaissée entre des montagnes qui culminent à
1 500 m. Le versant en rive droite, très incliné, est
proche de la plate-forme, et le rocher présente un
pendage quasi vertical. Cette configuration soulève
quelques inquiétudes sur la position et l’état du
substratum rocheux sous le lit du fl euve. Le Var,
Photo 2 : R.N. 202 au droit du projet
qui coule d’Ouest en Est, est longé au Nord par
la voie des Chemins de Fer de Provence et par la
R.N. 202 (photo 2). La largeur du lit du Var est d’environ
70 m dans l’axe du projet.
Le Var est un fl euve torrentiel, ses débordements
en période de crues sont violents. Les crues ont
généralement lieu de septembre à novembre et de
mars à mai. Pendant la crue de novembre 1994, le
niveau du Var a augmenté d’environ 4 m en l’espace
de quelques heures (fig. 2). Les dommages occasionnés
par cette crue sur les infrastructures locales ont été
importants. A l’entrée Est de Puget-Théniers, 200 m
à l’aval du projet, la crue a emporté la voie ferrée et
la Route Nationale (photo 3). Ces dommages sont
principalement situés dans les courbures du fleuve.
La berge rive gauche est protégée par une
digue ; au sommet de la berge rive droite un muret
de soutènement maintient le chemin sur berge. Au
droit du franchissement, les cotes NGF des lignes
d’eau décennale et centennale sont respectivement de
400,80 m et 402,30 m. Pour tenir compte de
l’exhaussement de la cote du fond de lit entre les
relevés de 1995 et les derniers relevés, réalisés en
2000, nous avons ajouté 0,50 m à ces cotes fournies. Figure 2 : variation du niveau du Var
Le point le plus bas est situé sur la berge rive gauche
où le niveau de la digue est 2 mètres au-dessus de la
ligne d’eau centennale. Il n’a pas été possible de prévoir
une revanche de plus de 50 cm sous le tablier pour
protéger celui-ci des embâcles de la crue centennale,
compte tenu des contraintes géométriques.
La vallée du Var est en zone de sismicité II, la classe
retenue est la classe C, car la R.D. 2211A n’est pas
un maillon essentiel dans l’organisation des secours,
par contre elle sert de déviation à la R.N. 202 quand
celle-ci est fermée.

Photo 3 : conséquences de la crue de 1994

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 3


Les études préliminaires contrepoids situé sur la plate-forme, 2 travées de
66 m et 16 m ;
OUVRAGES MARQUANTS

• solution à haubans dissymétriques à tablier en


béton précontraint avec pylône vertical et massif
Au stade de l’étude préliminaire les solutions étudiées contrepoids situé sur la plate-forme, 2 travées de
répondent aux contraintes géométriques du tracé : 66 m et 16 m (fig.5).
• raccordement avec le profil en long de la R.N. 202 et
du profil de la voie des Chemins de fer de Provence, Après estimation des solutions, la solution à poutres
• débouché hydraulique avec un gabarit vis-à-vis des latérales s’avérait la plus économique. La solution
crues, bow-string était 13 % plus chère, les solutions
haubanées dissymétriques avec pylône vertical étaient
• revanche vis-à-vis des embâcles. 22 % plus chères, la solution haubanée dissymétrique
Le souhait du Maître d’ouvrage était de construire avec pylône incliné était 38 % plus chère.
une structure marquante qui s’intègre bien dans le En dépit du coût plus élevé, le Maître d’ouvrage a
site et qui constitue un ouvrage esthétique à l’entrée retenu la solution du pont haubané dissymétrique
du département des Alpes-Maritimes, en provenance à tablier en béton précontraint et pylône vertical
du département des Alpes de Haute Provence. Les (fig. 5), car il souhaitait bâtir un ouvrage remarquable
choix de conception sont guidés par les contraintes et élégant à l’entrée du département. L’ouvrage
du site, tout en privilégiant la simplicité des formes comporte une travée principale au-dessus du Var
et un coût raisonnable. de 66,50 m de portée, une travée en rive droite de
La Maîtrise d’œuvre du projet est assurée par la 16 m de portée et un massif d’ancrage de 12 m,
Direction des Infrastructures routières du Conseil soit une longueur totale de 94,50 m. Le pylône
Général des Alpes-Maritimes. La conception a été est constitué de deux fûts verticaux qui s’élèvent à
confi é au Sétra, en collaboration avec l’architecte 25,50 m au-dessus de la chaussée.
Laurent Barbier, et la société Lightec pour des études
de mise en lumière du pont. L’étude préliminaire complémentaire s’appuie sur
L’étude préliminaire, qui a été présentée au Maître les reconnaissances géologiques, géotechniques, la
d’ouvrage en janvier 2001, a permis de dégager cinq pré-étude sismique, et l’étude architecturale menées
solutions sans appui en rivière : au cours de l’année 2001.
• solution à poutres latérales, 1 travée indépendante
de 76 m de portée ; Les reconnaissances géologiques et géotechniques
• solution bow-string, 1 travée de 76 m de portée Des reconnaissances géologiques et géotechniques
(fig. 3) ; ont été réalisées par le groupement d’entreprises
• solution à haubans dissymétriques à tablier en EEG SIMECSOL – FONDASOL. Outre l’étude du
béton précontraint avec pylône incliné et massif contexte géologique avec visite du terrain, analyse
contrepoids situé au-delà de la plate-forme au milieu cartographique et enquête documentaire, la campagne
du carrefour, 2 travées de 76 m et 30 m (fig. 4) ; de reconnaissance prévoyait un profil géophysique
• solution à haubans dissymétriques à tablier par sismique réfraction, des sondages carottés avec
en ossature mixte avec pylône vertical et massif prélèvements d’échantillons intacts, des sondages

Figure 3 : solution bow-string Figure 4 : solution haubanée

4 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Le projet du nouveau pont sur le Var à Puget-Théniers

destructifs avec enregistrement des paramètres et des fondations. Outre la prise en compte d’un ratio de
essais pressiométriques. ferraillage important dans les piles et les pieux, nous
Le profil géophysique par sismique réfraction a permis avons prévu de retenir des pieux de petit diamètre,
de vérifier le profil du substratum rocheux sous le lit du soit 1 100 mm à ce stade des études. En effet, à
fleuve qui ne présente pas d’irrégularité. Les coupes des déplacement sismique imposé les efforts dans le pieu
sondages carottés et pressiométriques ont permis de se réduisent quand le diamètre diminue.
déterminer un profil géologique dans l’axe de l’ouvrage La pré-étude sismique a permis d’évaluer les efforts
projeté. Compte tenu de l’éloignement des sondages, horizontaux sur les différents appuis selon deux
l’entreprise n’a pas pu définir avec exactitude le toit hypothèses d’appui du tablier sur la pile au droit du
du substratum sous le lit de la rivière. pylône, d’une part avec des appareils d’appuis glissants,
La campagne confirme la présence de calcaires d’autre part avec des appareils d’appuis à pot et des
marneux gris fracturés à des profondeurs variant de butées transversales. Le tablier est encastré sur la culée
la cote 393,00 m à 398,00 m NGF. Ces calcaires sont rive droite, et repose sur des appuis en néoprène avec
affleurants au sud du projet (en rive droite) avec des une butée transversale sur la culée rive gauche. Ce
pendages de l’ordre de 50 à 80°. Ce substratum est premier calcul, réalisé à l’aide d’un modèle simplifié,
surmonté par des remblais ou alluvions d’une épaisseur a permis d’évaluer, de façon sécuritaire, les efforts
variant de 9 à 13 mètres. Les alluvions sont constituées horizontaux en tête des appuis sous l’effet du séisme.
de limons argileux. La justification des pieux et leur ferraillage pour la
culée rive gauche a montré qu’il fallait augmenter le
En conclusion de l’étude géotechnique, il a été décidé
nombre de pieux de deux à quatre. Sous la semelle du
de ne pas recourir à des fondations par puits sous
pylône douze pieux sont nécessaires.
la culée rive droite, toutefois, le massif contrepoids
devra être descendu jusqu’au toit du substratum. Sous
la culée rive gauche et sous le pylône, les fondations L’étude architecturale
seront sur pieux.
L’étude architecturale du nouveau pont s’est appuyée
sur différents critères : l’intégration dans le site en
La pré-étude sismique respectant l’harmonie des proportions, la conception
d’un pont urbain prolongeant la voirie existante,
Le canton de Puget-Théniers est classé en zone de
l’amélioration de la perception de l’ouvrage dont le
sismicité II par le décret n°91-461 du 14 mai 1991. En
choix structurel représente une véritable identité.
l’absence de classement des ouvrages du département et
en application de l’arrêté ministériel du 15 septembre Le revêtement de trottoirs, qui exprime la dimension
1995, la R.D. 2211A pouvant servir de déviation en urbaine de l’ouvrage, est composé de dalles en béton
cas de coupure de la R.N. 202, le Maître d’ouvrage préfabriqué. Les culées sont équipées de murs pilastres
a décidé de ranger l’ouvrage projeté dans la catégorie supportant des mâts d’éclairage. Des projecteurs
dite « à risque normal » en classe C. L’accélération implantés au niveau du tablier éclairent les nappes
nominale a donc été prise égale à an = 3 m/s2. de haubans affirmant la silhouette de l’ouvrage en
perception nocturne. Les corniches - garde-corps
Des mesures particulières ont été prises pour garantir
monolithiques en béton sont surmontées par une
la résistance de l’ouvrage aux séismes. Ces mesures
main courante en acier inoxydable.
affectent plus particulièrement les appuis et les

avec pylône incliné Figure 5 : solution retenue

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 5


Le projet d’ouvrage d’art Le tablier
OUVRAGES MARQUANTS

Dans la grande travée, le tablier est une dalle nervurée


(fig. 6). La dalle centrale de 22 cm d’épaisseur est
L’ouvrage est un pont haubané dissymétrique à tablier supportée par deux poutres longitudinales, de 90 cm
en béton précontraint avec une travée de 66,50 m de hauteur et 2 m de largeur, et des entretoises espacées
au-dessus du Var et une travée de 16 m en rive droite. de 3,60 m. Les hourdis en encorbellement portent les
Le tablier est encastré dans le massif contrepoids situé trottoirs. L’espacement des ancrages des haubans est de
au niveau de la plate-forme rive droite. 7,20 m. Ils sont ancrés dans des engravures situées sous
les nervures longitudinales. Cette disposition assure
un transfert direct des forces des haubans.

Figure 6 : coupe transversale

Le profil en travers comporte une chaussée de Dans la travée de rive le tablier est une dalle pleine.
7,00 m, comprenant deux voies de 3,00 m, deux Le tablier est précontraint longitudinalement par des
bandes dérasées de 0,50 m, et deux trottoirs de câbles 19T15S situés dans les nervures et ancrés dans
3,80 m chacun (fig. 6). La largeur des trottoirs est de des bossages placés sur les faces internes des poutres.
1,70 m au droit des pylônes. Il est prévu 7 paires de câbles de précontrainte. Les
haubans ancrés à une extrémité dans la culée et dont
les ancrages en travée sont répartis de manière à
produire un effort normal constant dans la grande
travée.

Figure 7 : coupe d’un mât Figure 8 : entretoise au droit du pylône

6 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Le projet du nouveau pont sur le Var à Puget-Théniers

Les pylônes et les haubans projet prévoyait deux paires de tôles pour les haubans
de retenue et une paire pour les haubans de travée.
La conception des mâts résulte de considérations Les flasques verticaux sont connectés au béton par
techniques et architecturales : l’intermédiaire d’arceaux.
• mâts verticaux, Les composantes horizontales d’ancrage des haubans
• section constante de forme ovale qui s’inscrit dans de travée et de retenue sollicitent les flasques verticaux,
un rectangle de 2 m par 3 m (fig. 7). et la composante verticale est transmise au béton par
l’intermédiaire des connecteurs.
Les deux mâts sont encastrés dans le tablier au moyen
d’une entretoise massive de section carrée de 2,5 m
de côté (fig. 8). Les appuis
Le haubanage de la grande travée est constitué de deux La conception de la culée rive gauche a été conditionnée
nappes de sept haubans en forme de semi-éventail. Les par le raccordement avec la voie des Chemins de fer
haubans de retenue sont constitués de deux nappes de de Provence. A l’emplacement du pont, la voie ferrée
quatre haubans en parallèle. Les nappes avant et arrière est supportée par un mur de soutènement qui se
se trouvent dans un même plan. transforme en un talus tronconique au milieu de
la culée. Le choix a été de remplacer le talus par un
La conception du haubanage a été conduite avec des soutènement en prolongement du mur existant et de
câbles constitués de multi-torons parallèles. Toutefois, placer la culée contre celui-ci. La culée est fondée
l’appel d’offre était ouvert aux autres types de câbles : sur pieux de 13 m de longueur. Elle est composée
multi-fils parallèles, et toron multi-couches. d’un mur garde-grève et de mur cache reposant sur
Les sept paires de haubans de travée sont composées de un sommier de 1,45 m d’épaisseur. La présence des
torons de précontrainte T15S, dont le nombre varie de réseaux de concessionnaires sous les encorbellements
15 à 22. Chaque toron comprend sept fils galvanisés du tablier a nécessité d’aménager la culée avec
de classe 1770 MPa. Les ancrages des haubans sur des chambres de tirage et de déviation. Des buses
le tablier sont espacés de 7,20 m longitudinalement préfabriquées sont prévues sous la voie ferrée pour
et de 9,80 m transversalement. Les quatre paires de permettre le raccordement aux réseaux existants.
haubans de retenue sont constituées de 37 torons de Le sommier de la culée rive gauche est équipé d’une
précontrainte T15S. Dans le massif contrepoids, les butée parasismique pour bloquer les débattements
ancrages des haubans de retenue sont espacés de 0,90 m latéraux du tablier.
longitudinalement et de 9,80 m transversalement.
En tête de mât, les haubans sont répartis afi n de La culée contrepoids est une boite de 10 m de hauteur,
minimiser la flexion dans les mâts sous charges 15,20 m de largeur, et 12 m de longueur. Elle repose
permanentes. sur le toit du substratum, et est composée de plusieurs
Les câbles de haubans sont ancrés dans une pièce cellules en béton armé remplies de grave compactée.
métallique centrale insérée dans le béton du mât Un couloir permet d’accéder aux ancrages bas des
(fi g. 9). Entre deux fl asques verticaux, de 25 mm haubans de retenue.
d’épaisseur et 6 m de hauteur, les tubes circulaires
servant d’ancrage aux haubans sont maintenus par
des tôles de transition inclinées soudées sur les
flasques. Elles donnent l’inclinaison des câbles ; le

Figure 9 : pièce métallique d’ancrage des haubans

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 7


Les modèles de calcul
OUVRAGES MARQUANTS

Au stade de l’étude préliminaire, l’ouvrage a été


modélisé en 2D à l’aide du programme à barres ST1
du Sétra. Au stade du projet, trois modèles de calculs
ont été utilisés : un modèle ST1 2D pour les calculs
statiques et les phases de construction avec prise en
compte des phénomènes différés (fig. 10), un modèle
ST1 2D pour la flexion transversale du tablier, et un
modèle PCP 3D pour les analyses modales et spectrales
de l’ouvrage.
PCP est un programme de calcul à base d’éléments
de poutre, il a permis de faire l’analyse sismique de
l’ouvrage. Le modèle spatial est constitué de trois Figure 10 : modèle ST1 2D
poutres longitudinales, les deux poutres latérales
représentent les nervures et la poutre centrale la dalle.
Ces poutres sont liées par des entretoises transversales
(fig. 11).
Le spectre de la réponse élastique est celui défini par
les règles AFPS92 avec une accélération de 3 m/s2 et
un pourcentage d’amortissement critique de 5% en
référence au « guide de conception des ponts courants
en zone sismique » du Sétra.
Les résultats de l’analyse modale sont présentés dans
le tableau ci-dessous.
Les efforts déterminés à partir du calcul sismique ont
été déterminants dans la justification de l’ouvrage.
Notamment, la base des mâts et son ferraillage a été
justifiée vis-à-vis du mode 4, et la butée sismique sur Figure 11 : modèle PCP pour l’analyse dynamique
culée rive gauche vis-à-vis du mode 8, qui sont des
modes transversaux.

Numéro de mode Fréquence en Hz Type de mode


1 0,862 Vertical tablier (1 onde)
2 1,493 Torsion tablier (1 onde)
3 1,786 Flexion latérale des mâts antisymétrique
4 1,786 Flexion latérale des mâts symétrique
5 1,887 Vertical tablier (2 ondes)
6 2,941 Torsion tablier (2 ondes)
7 3,333 Vertical tablier (3 ondes)
8 3,704 Transversal tablier
9 4,980 Torsion tablier (3 ondes)
10 5,000 Vertical tablier (4 ondes)

8 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Le projet du nouveau pont sur le Var à Puget-Théniers

Mode 1 : vertical tablier 0,862 Hz Mode 4 : flexion des mâts symétrique 1,786 Hz

Mode 2 : torsion tablier 1,493 Hz Mode 8 : transversal tablier 3,704 Hz

Les méthodes de construction


La construction de la travée de rive et du pylône est est bétonné en même temps que la base des mâts du
prévue à l’abri d’un batardeau sur la berge. Les mâts pylône et son entretoise transversale. Les trois autres
sont construits à l’aide de coffrages grimpants par tronçons sont réalisés de préférence hors périodes de
levées d’environ 4 m. crues.
Compte tenu de la faible hauteur du tablier au-dessus Quand le béton du tablier a une résistance suffisante
du lit du fleuve, nous avons proposé de construire les haubans sont mis en tension, puis les coffrages, le
la travée principale du tablier sur cintre général. La cintre et les palées sont retirés.
réalisation du cintre nécessite la construction de deux
palées provisoires constituées de tubes métalliques La réalisation de la grande travée sur cintre présente
foncés dans le lit du Var. Ces palées sont réalisées des risques non négligeables, car il est assez difficile
simultanément aux pieux de fondation. de prévoir un phasage de construction qui échappe
aux périodes de crues.
Le tablier est réalisé en quatre tronçons depuis le
pylône jusqu’à la culée rive gauche. Le premier tronçon

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 9


Conclusion Quelques chiffres
OUVRAGES MARQUANTS

La construction de l’ouvrage a débuté en octobre 2003, Déblais : 6000 m3


et la durée des travaux est de 15 mois. Palplanches : 22 t
Pour s’affranchir des risques de crues le groupement Pieux : 260 ml
d’entreprises Razel/Cari a proposé de construire
Béton piles et culées : 1800 m3
l’ouvrage parallèlement au Var, et de le mettre en
place par rotation. Béton tablier et pylône : 1000 m3
Le tablier est coulé en place sur cintre général, les Armatures passives : 335 t
mâts sont construits à l’aide de coffrages grimpants. Armatures de précontrainte : 21 t
Après mise en tension des haubans l’ensemble tablier- Haubans : 31,2 t
pylône est amené dans sa position définitive par une
Montants des travaux : 5,25 M€ T.T.C.
rotation de 90° autour d’un point pivot situé sous
l’appui amont du pylône. Maître d’ouvrage : Conseil Général des Alpes-
Maritimes
La méthode de construction a nécessité quelques
adaptations. La culée contre-poids a été coupée en Maître d’œuvre : Conseil Général des Alpes-
deux parties, une partie mobile liée au tablier et une Maritimes – Direction des routes – Sous-Direction
partie fixe faisant office de massif de fondation. Une de l’investissement routier
longrine de rotation a été ajoutée, ainsi le tablier Projet : Sétra - CTOA
repose au droit de son appui aval sur une selle en acier Architecte : Laurent Barbier
inoxydable qui glisse sur des patins en téflon disposés
Contrôles extérieurs : CETE Méditerranée - Laboratoire
sur la longrine circulaire ■
régional de Nice
Titulaire du marché : Groupement Razel (Mandataire),
Crédit photos : Sébastien Braquehais (Razel P.a.c.a) : photo 1a - Cari
Philippe Vion (Sétra) : Photo 1b - SEGC Foncier de Nice : photo Sous-traitants : Botte-Sade (fondations), Simeco
2 - Albert Laurens (DDE 06 Subdi de Puget-Théniers) : photo 3 - (berlinoise), Cozzi (béton), Baudin-Chateauneuf
Dessins : SEGC Foncier de Nice : figure 1 - DIREN P.a.c.a : figure 2 (haubans), PCB (précontrainte, appareils d’appuis,
- Philippe Julien (Sétra) : figures 3 à 9 - Razel/Cari : figure 12. joint de chaussée)

Figure 12 : vue en plan de la mise en place par rotation

10 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


La tenue au vieillissement des
appareils d’appui des ponts

ÉQUIPEMENTS, ENTRETIEN
routiers
Michel Dauvilliers, Michel Fragnet, Jean-Pierre Lhermitte

Introduction
La tenue au vieillissement des appareils d’appui des ponts routiers a toujours été une préoccupation des responsables de la gestion des
ouvrages d’art. Ceci pour plusieurs raisons :
- ces produits comportent des éléments comme l’élastomère ou l’acier qui peuvent être sensibles à une altération par l’environnement,
- ils sont composés de pièces en mouvement dont l’usure par frottement peut modifier les caractéristiques du produit et donc les conditions
de fonctionnement de la structure,
- enfin, les appareils d’appui sont des éléments de la structure et jouent un rôle fondamental dans le bon fonctionnement de celle-ci et
toute altération ou défaut de fonctionnement peut être grave pour ladite structure.
L’ensemble de ces éléments conduit donc à se préoccuper de leur durabilité. Or les informations dans la littérature sont relativement
peu nombreuses. A l’occasion de la rédaction du chapitre 6 « durabilité et vieillissement » du guide AFPC « appareils d’appui en
caoutchouc »[2], nous avions effectué une recherche bibliographique qui s’est avérée assez peu satisfaisante au final faute d’éléments
probants, voire par l’existence de résultats contradictoires.
A l’occasion d’opération de changement d’appareils d’appui ou de la démolition d’ouvrages ayant entre 15 et 20 ans, nous avons récupéré
des appareils d’appui en caoutchouc fretté et à pot et le Laboratoire Régional de l’ Ouest Parisien (LROP) a procédé à une analyse.
L’objet du présent article est de présenter les principales conclusions que l’on peut retenir de ces investigations.

La tenue au vieillissement en service des


appareils d’appui en caoutchouc fretté

Deux séries d’échantillons ont été recueillies. nous n’avons pas pu retrouver un marquage ou une
La première provenait d’un ouvrage sur lequel identification de lot qui aurait permis de retrouver les
les appareils d’appui ont été changés, la seconde caractéristiques contrôlées à la fabrication. En fait,
d’une démolition d’un ouvrage. Dans les deux nous n’avions pas grande illusion sur cette possibilité
cas, les ouvrages avaient entre 15 et 20 ans [3]. La plus de 20 ans après, dans des unités de fabrication
comparaison des caractéristiques après ces années de maintenant disparues.
service avec celles initiales s’est avérée difficile car

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 11


Première série Sur la tenue en cisaillement, la première observation
faite est que les faces découpées à l’origine comportent
Il s’agit, probablement, d’une fabrication Pincet- une désadhérisation d’une profondeur de 5 cm environ.
Baratte/STUP compte tenu de l’existence de frettes Par contre, les découpes dans le cœur de l’appareil ont
extérieures peintes en rouge. A l’époque, les appareils permis de voir une parfaite adhérisation que la tenue
d’appui étaient découpés dans des plaques mères de lors de l’essai a confirmé jusqu’à tg γ =1,75.
ÉQUIPEMENTS, ENTRETIEN

grandes dimensions car on retrouve effectivement des


faces découpées. Sur ce point l’évolution est satisfaisante.

Pour l’analyse, faute d’élément d’identification, nous Mais ces observations sur la désadhérisation des
avons comparé les caractéristiques actuelles avec celles tranches sciées confirment aussi le bien fondé de
des spécifications de l’époque qui faisaient l’objet du la modification des techniques de fabrication que
bulletin technique N°4 du Sétra (BT4) de 1974 [1]. la norme XP T 47 815 a imposé avec des appareils
d’appui entièrement moulés sans frettes apparentes qui
Sur ces appareils d’appui nous n’avons fait que des font maintenant l’objet de la marque NF et, bientôt,
essais de module G et de tenue en adhérence au du marquage CE.
cisaillement.
Les méthodes d’essais sont celles conformes à la norme Seconde série
XP T 47 815 actuellement en vigueur, mais elles n’ont
pratiquement pas évoluées depuis 1974. Pour cette seconde série, nous n’avons pas pu faire
les essais de module G et de tenue en adhérence
Sur les échantillons des appareils d’appui récupérés, le sous cisaillement compte tenu de l’état des appareils
module G mesuré est de 0,96 alors que la spécification d’appui après l’opération de démolition. Nous n’avons
du BT4 le fixait à G = 0,8 ± 15% soit entre 0,68 et donc effectué que des mesures des caractéristiques
0,92. du mélange de base, là aussi en effectuant une
comparaison avec ce que l’on était censé avoir à la
Si on admet que le produit initial était conforme donc fabrication, conformément au BT4.
dans la fourchette, on peut émettre l’hypothèse d’une
augmentation de l’ordre de 5 à 6 % en 20 ans. Ceci Les appareils d’appui sont, vraisemblablement du fait
corrobore d’autres observations dans la littérature. de l’existence de feuillets en caoutchouc extérieurs,
de marque CIPEC fabriqués par l’usine Couqueberg
A noter que cette valeur mesurée est très proche (devenue SNAC depuis).
de celle obtenue sur des appareils d’appui ayant
subi un essai de tenue à la chaleur avec un cycle de Là non plus, nous n’avons pas retrouvé d’éléments
72 h à 100°C. Ceci confirme que ce vieillissement d’identification.
conventionnel est corroboré par ces observations du
comportement naturel.

1⁄2 feuillet extérieur 1⁄2 feuillet extérieur Feuillet élémentaire


Normes face A face B central
Essais BT4
NF
Angle Cœur Angle Cœur Angle Cœur

13,3 12,69
Résistance à la rupture MPa T 46 002 ≥ 12 11,33 11,75 13,26 11,73
13,6* 13,96*
372,6 347,0
Allongement à la rupture % T 46 002 ≥ 450 313,5 316,2 327,6 311,3
367,5* 370,4*
59,5 60
Dureté DIDC** T 46 003 55 à 65 67 65 68 68
67* 66,5*
DRC %
(Déformation Rémanente à T 46 011 < 20 22,16 20,75 20,79 27,85 21,67 15,99
la Compression)
* Essais réalisés après tenue à la chaleur : 72 h à 100°C
** Dureté Internationale de Dureté du Caoutchouc (Cf. ISO 48)

12 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


La tenue au vieillissement des appareils d’appui des ponts routiers

Nous présentons, dans un tableau synthétique, Les principales conclusions que l’on peut tirer de ces
les résultats en les mettant en parallèle avec les observations sont les suivantes.
spécifications du BT4.
1 - D’une manière générale, le coussin d’élastomère
Si l’on part de l’hypothèse que les produits avaient des en caoutchouc (naturel) est en très bon état et a
caractéristiques conformes au BT4 à la fabrication, on conservé ses caractéristiques initiales (dureté shore
peut conclure ceci : sans changement).
- l’allongement à la rupture a tendance à décroître au
fur et à mesure du vieillissement, 2 - Le joint anti-extrusion en laiton constitué de
- par contre, l’évolution de la résistance à la rupture 3 anneaux ouverts dont les trois extrémités sont
n’est pas mise en évidence, décalées de 120° est aussi parfaitement conservé et
- la dureté DIDC tend à augmenter ce qui corrobore en parfait état de fonctionnement (photo 1).
l’observation sur l’évolution du module G observée
dans l’analyse précédente (Cf. § Première série)(1), 3 - Par contre, nous avons relevé une oxydation, peu
- l’évolution des caractéristiques après essais de prononcée, de la zone de contact de la virole sur
tenue à la chaleur dénote une fabrication avec laquelle vient s’appuyer le piston. Cette oxydation
une cuisson à cœur insuffisante. Cette observation n’est pas encore importante mais est pratiquement
est la confirmation d’une conclusion faite par systématique sur tous les appareils examinés. Ceci
MM. A. Chabert, LCPC, et M. Dauvilliers lors d’une corrobore une observation faite sur d’autres AAP. Il
étude sur des appareils d’appui. Voir Bulletin de faut y voir la conséquence du fait que cette partie ne
liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées, reçoit pas, après usinage, une protection contre la
N° 129, 1984. corrosion car une peinture serait très vite usée par le
frottement. Dans les fabrications actuelles, ces parties
sont maintenant bien graissées.
La tenue au vieillissement en service 4 - Le joint d’étanchéité entre le dessus de la virole et
d’appareils d’appui à pot le dessous de la platine piston constitué par un joint
Compriband® en bitume a mal vieilli et a pu laisser
pénétrer de l’humidité (photo 2).

Lors de la dépose des appareils d’appui sur deux Pour la composition d’un appareil d’appui à pot,
ouvrages ayant entre 11 et 15 ans d’âge, le LROP, sur se reporter à la figure 2.1 du guide cité en 5 de la
commande du Sétra [4], a procédé à un démontage de bibliographie).
ceux-ci afin de pouvoir observer l’état de ces appareils
d’appui à pot (AAP) après plusieurs années de service,
parfois dans des conditions difficiles.

Photo 1 : vue du joint anti-extrusion, du dessus d’un coussin en Photo 2 : un piston et état du joint Compriband®.
élastomère et la rive de la virole avec les traces d’oxydation.

(1) Il existe une relation entre la dureté d’un élastomère et la valeur du module G.

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 13


5 - La protection contre la corrosion a été réalisée par 9 - Les plaques de PTFE(2) (épaisseur ≈ 1,5 mm)
une métallisation au zinc suivie de peinture. présentent, par contre, un fluage important avec une
répartition que les spécialistes considèrent comme
Cette protection contre la corrosion ne résiste pas normale, à savoir, un écrasement plus important sur
bien aux chocs et aux frottements. Par ailleurs, dans la périphérie avec un fluage de l’ordre de 5 à 8 mm
certaines parties, la métallisation n’est pas peinte et (coté culée) (photo 4).
ÉQUIPEMENTS, ENTRETIEN

reçoit directement la plaque de glissement en acier


inoxydable ; on observe alors des traces blanchâtres Sur un AAP sur pile, la plaque de PTFE n’était
dénotant une oxydation par des embruns suite à une pas découpée en 4 parts comme sur les autres AAP
absence de traitement par colmatation de la couche mais restait unique (pourquoi cette différence de
poreuse de la métallisation (traitement prévue par la traitement?) et on notait une zone centrale qui,
norme sur la métallisation). manifestement, n’avait pas subi de contrainte avec
un état quasi neuf du PTFE (alvéoles bien formées,
Cela recoupe des observations faites sur d’autres AAP. graisses comme neuve, etc.).
Dans le cas présent, il avait été mis en œuvre, en bord
suite à la demande du contrôle extérieur à l’époque, Bien entendu, certaines des dégradations du PTFE
un petit cordon de colle qui n’a pas été à la hauteur étaient consécutives à un dépassement du pot de la
de l’objectif visé. zone de la plaque de glissement en acier inoxydable
et un parfait rabotage du PTFE et/ou un glissement
Ce phénomène ne devrait plus se produire avec les directement sur la platine support.
produits actuels car la norme NF EN 1337-2 (article
7.3, 2ème alinéa) exige que le système de protection Les nouveaux AAP en remplacement ont reçu des
contre la corrosion soit complet sur toutes les surfaces, plaques de PTFE plus grandes suite à une vérification
y compris sous les plaques de glissement. de la note de calcul de l’ouvrage afin de ne pas
diminuer la pression.
6 - La plaque de glissement en acier inoxydable
(épaisseur mesurée : 1,5 mm) était fixée sur la platine 10 - L’orientation aléatoire des motifs alvéolaires
support par des vis à têtes fraisées ∅ 5 dont le observée sur les AAP maintenant prévue par la norme
démontage n’a pas posé de problème. NF EN 1337-2 (photo 1) ne semble pas avoir joué un
rôle important, ce qui nous amène à nous interroger
7 - L’état des pistons, notamment de la surface de sur le bien fondé de cette prescription.
contact avec le coussin, est correct.
Ces observations ont été très instructives, notamment
8 - La ligne d’appui sur cet ouvrage comportait un en confortant certaines positions prises par la France
AAP multidirectionnel et un AAP guidé par clavette lors de la mise au point de la norme EN 1337-5
centrale (photo 3). (dont la publication est prochaine). Ces éléments
d’observations vont nous permettre de mieux porter
Le démontage de cette clavette a été aisé et sans
notre attention sur les points de détails qui peuvent
problème, ce qui atteste le bon état de la protection
porter atteinte à la durabilité du produit alors que,
contre la corrosion ainsi que la présence de graisse
globalement, on peut estimer que ces types d’appareils
de serrage. Par contre, ces vis HR sont censées être
d’appui ont un comportement durable satisfaisant.
serrées avec un certain couple, ce que nous n’avons
pas retrouvé !

Photo 3 : la clavette de guidage centrale. Photo 4 : écrasement sur la périphérie

(2) PolyTétraFluoroEthylène ou Téflon

14 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


La tenue au vieillissement des appareils d’appui des ponts routiers

Nous tenons à remercier les personnes suivantes qui ont


permis de faire ces analyses en mettant à disposition
les appareils d’appui, les moyens d’observations ou en
nous alertant sur l’intérêt de ces observations.
MM. Y. Picard (D REIF -O A ), M. Laude (C ETE de
l’Ouest-DOA), PCB (notamment M Y. Mangin) ■

Références bibliographiques

1 - Bulletin Technique N°4 du Sétra sur les appareils


d’appui en élastomère fretté (périmé)
2 - Guide AFPC « appareils d’appui en caoutchouc
fretté »
3 - PV N°39366-1 (PV 1 et 2) du LROP de Trappes sur
les essais sur des appareils d’appui en caoutchouc fretté
récupérés lors du changement sur A15-PS23 et suite à
la démolition du pont de Savenay (17.02.04).
4 - PV N° 40318. Observations sur les appareils
d’appui à pot récupérés et démontés (juin 2004).
5 - Guide « appareils d’appui à pot de caoutchouc »
09-2000 - Sétra (Réf. F0033).

Crédit photos : LROP de Trappes - Sétra

Photos 5 : état des plaques de PTFE

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 15


La pratique de la conception
assistée par ordinateur
Une expérience en DDE 31
QUALITÉ, ORGANISATION

Frédéric Rumeau

L’utilisation de la 3D Dans la mesure où un ouvrage d’art peut être conçu


comme un assemblage de pièces ayant un lien entre
elles (tablier, piles, culées…), l’utilisation de la C.A.O.
s’avère pertinente.
Comme l’ensemble des services techniques du
ministère, nous utilisons au bureau d’études ouvrages De fait, ses fonctionnalités peuvent être intéressantes
d’art le logiciel de dessin assisté par ordinateur à deux niveaux en ce qui concerne les ouvrages :
(D.A.O.) Autocad. C’est un outil de dessin 2D • au niveau des ouvrages non courants, l’utilisation
puissant, complet et qui n’est pas trop diffi cile à d’un modèle 3D répercutant les variations introduites
maîtriser. Depuis presque quinze ans nous produisons au cours de la conception permet d’envisager l’étude
la totalité de nos plans grâce à lui. de structures à géométrie complexe de l’avant-projet
A l’occasion du projet particulièrement complexe au marché. De plus, ce modèle peut servir de maquette
de la passerelle Pinot, un bow-string coiffé d’une virtuelle lors de la phase de contrôle de l’exécution ;
couverture constituée d’une résille de bois à 45°, nous • au niveau des ouvrages courants, la possibilité
avons réalisé notre première modélisation 3D. Celle ci de réaliser des modèles entièrement paramétrables
s’avérait indispensable pour mener à bien l’étude de la d’ouvrages types tel que ceux définis par les dossiers
couverture. Lors de ce projet nous avons pu apprécier pilotes du Sétra (PIPO, PICF, PSIDP…), offre
tout l’apport qu’offre la 3D pour définir et préciser l’avantage de pouvoir étudier et mettre en plan très
les formes. Nous avons alors décidé de poursuivre et rapidement ce type d’ouvrage.
d’étendre l’utilisation de la 3D aux nouveaux projets. Ce type de produit paraît donc convenir pour pallier les
(fig. 1) insuffisances de la D.A.O. et satisfaire pleinement nos
Les avantages en matière de modélisation, de critères. Nous allons voir plus en détail comment.
visualisation et de présentation de ce logiciel ne
comblaient cependant pas les lacunes de son modeleur
3D en terme de performance et de souplesse. La
recherche d’un produit plus adapté nous a orientés
vers les logiciels de conception assisté par ordinateur
(C.A.O.) « du commerce ».
Ces logiciels ont pour principale caractéristique
d’être des modeleurs 3D flexibles dont les variables
dimensionnelles peuvent être calculées par un tableur.
Leurs modifi cations au cours de la conception ne
posent plus de problème et peuvent être effectuées
très rapidement. Il devient alors possible de concevoir
des objets ou des ensembles d’objets, modifiables à
volonté, autorisant toutes les mises en plan voulues.
Bien que ces logiciels soient principalement conçus
pour l’aéronautique, l’automobile ou la mécanique
générale, il nous est apparu possible de les détourner
afin d’en appliquer les fonctionnalités au domaine des
ouvrages d’art.
Figure 1 : passerelle PINOT modélisée en 3D avec Autocad

16 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


La pratique de la conception assistée par ordinateur - Une expérience en DDE 31

Les outils de CAO Cela fait maintenant trois ans que nous utilisons
avec succès le logiciel INVENTOR. Nous pouvons
donc aujourd’hui tirer un premier bilan de cette
expérience.
Depuis maintenant quelques années on peut acquérir Nous allons décrire plus précisément, dans les
des logiciels de conception 3D paramétriques paragraphes qui suivent, les deux principaux
performants fonctionnant sous environnement champs d’application que nous avons commencé à
Windows. Les principaux sont : Catia, ProEngineer, développer :
Solid Works, Solid Edge, Inventor.
• la création de modèles parfaitement définis tels que
Ces logiciels utilisent des outils équivalents et une le pont cadre (PICF) ou le pont dalle (PSIDP) dont
architecture similaire pour créer des objets volumiques la géométrie répond à toutes les définitions possibles
paramétrables. Leurs principes généraux peuvent être en plan et en long ;
décrits comme suit :
• l’utilisation d’un modèle adapté à l’étude et à la
• l’objet créé est, soit une pièce volumique paramétrée, conception d’ouvrages non courants, pour réaliser le
soit un assemblage de pièces paramétrées adaptatives DCE d’un ouvrage d’art sur la Garonne.
entre elles (10 000 pièces et plus) ;
• l’espace de conception et d’assemblage est structuré
géométriquement à l’aide d’éléments de constructions
paramétrables et adaptatifs (points, axes et plans). Les
Création de modèles type
volumes créés s’appuient sur cette structure ;
• la création sur un plan de construction d’un dessin
2D, appelé esquisse, dont on contrôle la géométrie Les caractéristiques propres à la CAO, telles que nous
et les dimensions (paramètres) et auquel on applique les avons décrites plus haut, permettent de construire
une fonction 3D, (extrusion, révolution, lissage, une structure géométrique plastique sur laquelle
balayage) détermine un volume qui deviendra une appuyer une définition détaillée d’un ouvrage type.
pièce (fig. 2) ; En effet, il est possible de paramétrer correctement
• l’ensemble des variables dimensionnelles peut une série de plans et d’axes de construction pour que
être défini et contrôlé à l’aide d’un tableur de type ceux-ci adoptent une configuration spatiale et
Excel. géométrique particulière. A partir de là, le dessin
d’esquisses type telle que la coupe transversale d’un
Signalons pour terminer que les vues et les coupes 2D tablier dalle béton ou d’un cadre fermé sur des plans
obtenues à partir du modèle sont automatiquement appropriés, produit un volume qui obéira dans ses
créés et mises à jour. moindres détails à la définition recherchée, après
Après étude des différents produits, notre choix s’est application de la fonction 3D adéquate (fig. 3).
porté sur le logiciel Inventor développé par Autodesk, Une feuille Excel regroupant l’ensemble des paramètres
l’éditeur d’Autocad. Notre décision a été motivée par dimensionnels, contrôle les esquisses et les plans. Cette
deux critères : une parfaite compatibilité avec Autocad feuille assure une série de calculs se répercutant sur
et un prix d’achat raisonnable. le modèle. Ces calculs peuvent être des formules
conditionnelles ou résultant de macros.

Figure 2 : esquisse 2D du PICF (Passage Inférieur Cadre Fermé) Figure 3 : lissage de 3 esquisses 2D du PICF

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 17


Une fois la pièce de base réalisée, la création des extrémités du cadre ainsi que son axe. Elles définissent
pièces suivantes, en vue de constituer l’assemblage donc trois coupes longitudinales de l’ouvrage. Ces
final, est grandement facilitée par le réemploi plans, par l’intermédiaire de cotes, sont capables de
de la première structure géométrique créée. La s’écarter différemment deux à deux. La longueur de
fonction d’adaptabilité, propre à la CAO offre en l’ouvrage est ainsi paramétrée.
outre la possibilité de simplifier considérablement Afin que le cadre puisse accepter un biais général
la construction des pièces. Par l’intermédiaire de quelconque, les trois plans de construction parallèles
contraintes de plaquage, d’affleurement ou de sont orientés en angle par rapport à un même plan de
logement, la pièce de base pilote la structure et le construction. Ce plan correspond au profil en travers
volume des pièces venant s’adapter sur elle. du cadre. De plus, pour que les plans d’extrémités
Une bonne analyse du projet est donc indispensable acceptent un biais différent du biais général, ceux ci
QUALITÉ, ORGANISATION

afin de déterminer quelle est la pièce maîtresse autour peuvent abandonner leur parallélisme et adopter une
de laquelle s’articulera l’assemblage. orientation particulière.
Le lissage est la fonction 3D qui permet de relier
Le premier modèle que nous avons conçu a été le
entre elles ces trois esquisses. Celles-ci sont lissées
PICF. En étudiant attentivement son architecture, telle
deux à deux de façon à constituer un volume réglable.
qu’elle est présentée dans le dossier-pilote du Sétra,
Sur cet élément de base, l’application de fonctions
on peut concevoir celle-ci comme un assemblage de
appropriées, comme l’extrusion des longrines ou des
différents éléments.
corbeaux support des dalles de transition, complétera
Le portique fermé devient le volume principal sur la création du cadre. Pour répondre à toutes les
lequel s’ajustent l’étanchéité, la couche de roulement, hypothèses, on installe tous les ajouts nécessaires. Par
les dalles de transition et les murs en retour qu’ils exemple, les bossages de BN4 sont construits. On les
soient suspendus, ou sur semelle, ou en aile. Le cadre masque s’ils n’existent pas dans le cas concret étudié.
en béton est la pièce la plus importante et la plus
Nous avons donc réalisé une première pièce
complexe. Sa géométrie doit pouvoir couvrir toutes
représentant le volume en béton du portique fermé.
les définitions envisageables.
Cette pièce primordiale est liée à un fichier Excel qui
Il est possible de définir son volume avec seulement
pilote la totalité de ses cotes. Ce fichier comprend
trois esquisses, quelles que soient ses caractéristiques
l’ensemble des paramètres qui contrôlent l’assemblage.
géométriques : biais, pente, dévers unique ou
Il sera lié à chaque fichier pièce ainsi qu’au fichier
double, longueur, largeur, hauteur. Ces esquisses
d’assemblage.
sont identiques. Seul change le nom de leurs
cotes respectives. Le dessin 2D qui les représente En reprenant la structure de la première pièce et
comprend le tablier, les piédroits avec leurs goussets en y appliquant les esquisses adéquates, on obtient
supérieurs et inférieurs ainsi que le radier. Chaque rapidement les pièces devant « coiffer » le cadre.
dessin est entièrement défini géométriquement par L’étanchéité, la couche de roulement, les caniveaux et
des contraintes de verticalité, d’horizontalité, de les trottoirs sont ainsi réalisés. Les dalles de transition
parallélisme, et en dimension, par des cotes. Les et les différents types de murs en retour sont construits
esquisses sont placées sur trois plans de construction suivant le même principe.
parallèles représentant respectivement les deux

Figure 4 : passage inférieur cadre fermé Figure 5 : éclaté du passage inférieur cadre fermé

18 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


La pratique de la conception assistée par ordinateur - Une expérience en DDE 31

Il ne reste plus qu’à assembler tous ces éléments et adopterait une géométrie quelconque. Ce modèle
ensemble. Cette opération doit être soigneusement doit pouvoir accepter une définition d’axe en plan
menée car, des rapports de dépendance entre les pièces, aussi bien droite que courbe et un profil en long soit
découlent les hiérarchies de pilotage et d’adaptabilité en pente, soit en arc parabolique.
des éléments entre eux. Par exemple, si le cadre, pilote Une rapide analyse soulève une première difficulté.
et définit la dalle de transition, le béton de propreté de Si l’on veut régler des plans, de sorte qu’ils prennent
celle-ci dépend des deux pièces à la fois (fig. 4 et 5). dans l’espace les positions envisagées, le calcul de leurs
L’assemblage général étant modélisé, il est possible cotes par Excel s’avère impossible. Il faut utiliser un
de l’habiller par l’adjonction d’éléments spécifiques programme écrit en Visual Basic© pour les résoudre.
pouvant être soit créés à la demande, (parements Celui-ci a été écrit pour calculer en coordonnées un
architecturaux, corniches), soit faire l’objet d’un point quelconque du fil rouge, quelle que soit la
emprunt à une bibliothèque (BN4, glissières…) définition géométrique de l’axe en plan et du profil
Un modèle comme celui-ci comprend environ cinq en long.
cent cotes différentes. La majorité d’entre elles se La pièce maîtresse d’un pont dalle à travées multiples
déduisent de calculs, mais il en reste cependant deux autour de laquelle s’organisent les éléments qui le
cent vingt à renseigner. Pour faciliter cette opération, définissent, culées, piles, superstructures, est le tablier.
nous avons élaboré un fichier Excel qui simplifie Nous avons donc construit une structure géométrique
cette tâche, tout en guidant l’opérateur de façon à ce constituée de points, d’axes et de plans de construction
qu’il n’oublie aucune donnée, ni n’écrive des valeurs qui détermine les trois profils transversaux suivants :
incohérentes. Seulement une cinquantaine de valeurs les deux extrémités et le milieu du tablier. Chaque plan
numériques reste à définir (fig. 6). de construction associé à un profil contient, en outre,
L’utilisation du modèle générique pont cadre, pour le point d’intersection de celui-ci avec le fil rouge.
être opérationnelle, ne demande que la mise à jour du L’esquisse 2D dessinée sur chacun d’eux représente
fichier Excel dûment renseigné et du fichier assemblage la forme de la dalle béton paramétrée, de telle façon
associé. qu’elle accepte toutes les variations possibles : dévers
variables à une ou deux pentes, axe décentré ou non,
Les surfaces et les volumes peuvent être extraits de
dalle simple ou à encorbellements, ainsi que toutes les
l’ensemble aussi bien que des parties. Ces informations
modifications de largeurs, d’épaisseurs, de hauteurs
servent à l’établissement du métré.
envisageables. Le lissage de ces profils le long de rails
L’obtention de plans 2D est facilitée par des outils appropriés (splines 3D équivalentes au fil rouge) crée
automatisés de projections, de coupes et de vues de le volume en béton du tablier. Le tablier peut aussi
détails. Ces plans sont liés au modèle volumique de recevoir un biais général commun à toutes ses lignes
telle sorte qu’un changement effectué sur celui-ci se d’appuis ou un biais particulier pour chacune d’elles
répercute aussitôt sur ceux-là. (fig. 7).
Ce premier modèle nous donnant entièrement
satisfaction, nous avons réfléchi à la réalisation d’une
structure plus complexe, qui pourrait être l’ossature
d’un modèle général d’ouvrage, du type pont dalle,

Figure 6 : fichier Excel définissant les paramètres du PICF Figure 7 : exemple de lissage d’un tablier de pont dalle suivant un
rail

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 19


Le tablier sert à créer un sous-ensemble comprenant les
superstructures. L’assemblage général est constitué de
celui-ci et des sous-ensembles culées et piles. Un fichier
Excel préétabli guide l’utilisateur pour renseigner
complètement l’assemblage. Les données recueillies
après calcul par la macro sont répercutées sur le modèle
et celui-ci est mis à jour (fig. 8 et 9).
Une telle construction permet d’obtenir rapidement
la maquette virtuelle d’un ouvrage de ce type. Elle
peut servir soit à contrôler des plans d’exécution,
soit à obtenir l’ensemble des plans de définition d’un
QUALITÉ, ORGANISATION

projet. Elle peut aussi servir de base à l’élaboration


d’un projet plus complexe. L’exemple suivant en est
l’illustration.

Figure 8 : fichier avec macro Excel servant au calcul des points du fil
Un ouvrage sur la Garonne, le pont de Fos rouge et déterminant la géométrie du rail de lissage

sur la RN 125

Dans le cadre de l’étude du projet d’un ouvrage


d’art traversant la Garonne à Fos, nous avons utilisé
Inventor pour la première fois sur un exemple concret.
L’ouvrage à étudier est du type bipoutre mixte à
entretoises de hauteur variable dont la définition
géométrique est la suivante : longueur 125,00 m axe
en plan droit, profil en long parabolique de rayon
100000,00 m, biais de 63 grades. Cet ouvrage non
courant comprend quatre travées respectivement de
30,00 m, 40,00 m, 30,00 m, 25,00 m. Le sommet de
la parabole est situé au-delà de la culée C4. L’ouvrage
est penté vers C0 (fig. 10).
Pour mener à bien cette étude, nous avons adapté
le modèle de pont dalle droit parabolique réalisé
précédemment. Ce modèle est structuré de la façon Figure 9 : fichier Excel définissant les paramètres du Passage Supérieur
suivante : un assemblage général contient les sous- Inférieur Dalle Précontrainte
ensembles Tablier, Culée C0, Culée C4, Pile 1,
Pile 2, Pile 3. Une adaptation simple de la structure
géométrique qui constitue la pièce tablier permet
de configurer une poutre métallique de hauteur
variable.
Un sous-ensemble structure métallique est créé,
comprenant deux poutres et une série d’entretoises.
Ce sous-ensemble est intercalé entre le sous-ensemble
tablier et les différents appuis. Toutes les pièces de
tous les sous-ensembles s’adaptent à la morphologie
du tablier (fig. 11).
Entre l’EPOA et le DCE, toutes les modifications,
qu’elles soient d’ordre géométrique, architectural
ou technique, ont été répercutées sur le modèle.
Celui-ci a permis, à chacune des étapes du projet, de
produire les plans 2D désirés. Inventor permet de les
conserver ; l’option de figer les plans, à un stade donné
de leur évolution, étant offerte. Le logiciel propose
de multiples outils pour faciliter la réalisation de ces Figure 10 : éclaté du pont de Fos sur la Garonne

20 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


La pratique de la conception assistée par ordinateur - Une expérience en DDE 31

plans : masquage des lignes cachées, traits d’axes et


cotation automatiques, lignes de coupes paramétrés,
vues axonométriques ou perspectives. Ils peuvent être
enregistrés au format d’Autocad. Il est aussi possible
d’insérer un plan « dwg » dans un fichier Inventor
(fig. 12).
Le logiciel Inventor nous a donc facilité le travail en ce
qui concerne ces tâches. Mais ce projet comportait en
outre la difficulté suivante : la culée C0 en bordure de
Garonne est protégée par un mur de gabions dessiné
par l’architecte, de façon à épouser la courbure de la
rive. Cette culée biaise est implantée dans un déblai
au pied d’une falaise rocheuse. La mise au point de ce
mur gabions et la définition précise des éléments de la
culée : chevêtre, murs en retour, système d’évacuation
des eaux du tablier, a nécessité de multiples Figure 11 : perspective du pont de Fos sur la Garonne
changements. Le fait de travailler en 3D facilite
la perception et la résolution de ces problèmes
(fig. 13).
Si l’utilisation d’un outil de CAO n’a pas vraiment
permis, pour un projet comme celui de FOS, de gagner
du temps dans la constitution du dossier de plans
pour le DCE, il a en revanche offert, tout au long de
l’évolution du projet, la possibilité d’expérimenter
toutes les solutions techniques, aussi bien que tous
les partis pris architecturaux, pour ne retenir que
les plus judicieux. De plus, l’étude d’un deuxième
ouvrage sur la Garonne en amont de celui-ci, lui aussi
de type bipoutre mixte sera grandement facilitée par
la réutilisation de son modèle. C’est au cours de cette
étude que nous pourrons gagner du temps et améliorer
notre productivité ■

Figure 12 : exemple de mise en plan 2D du pont de Fos sur la


Garonne

Figure 13 : exemple de mise en plan 2D du pont de Fos sur la


Garonne

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 21


Les ponts en bois (première partie)
Points de repère sur un matériau mal connu
Vincent Barbier, Jacques Berthellemy

Introduction profit de la pierre, matériau plus cher à l’investissement


mais moins exigeant en ressources d’entretien que le
bois, jugé trop contraignant par les maîtres d’ouvrage.
Au 20e siècle, avec le développement du béton et du
Une méconnaissance du bois métal, ce phénomène s’est encore accentué. En France,
les notions importantes sur le comportement du bois
Actuellement en France, peu de références sur les et les règles de construction ont même été peu à
ouvrages en bois sont disponibles, mis à part au niveau peu oubliées. Or, la pérennité des ouvrages repose
de la réglementation de calcul, l’eurocode 5, qui s’est essentiellement sur le choix de bonnes dispositions
doté d’une partie spécifique sur les ponts. constructives et sur la qualité de l’entretien.
MATÉRIAUX

En outre, la plupart des ouvrages réalisés à partir des


années 1970 en France présentent des problèmes de Un fort potentiel de développement
dégradation prématurée. La durée de vie des ouvrages
récents est trop souvent inférieure à vingt ans, alors Pourtant, le bois est un matériau qui revient à la
que certains ouvrages anciens se comportent bien : le mode pour son aspect chaleureux et pour des raisons
pont de Lucerne, en Suisse, avec plus de six siècles de environnementales. Il est vrai que la construction en
service avant son incendie accidentel en 1993, en est bois permet de «piéger» du dioxyde de carbone le
un exemple notoire. Cette dispersion importante de temps de la durée de vie des ouvrages. Le dioxyde de
la durée de vie des ouvrages en bois s’explique par la carbone est le principal agent de l’effet de serre après
perte actuelle de compétence sur le matériau. Depuis le la vapeur d’eau, et une construction durable en bois
14e siècle, l’utilisation du bois a décliné en France au constitue ce qu’on appelle un puits de carbone. À ce

Photo 1 : passerelle de Blagnac mettant en œuvre le bois

22 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Les ponts en bois (première partie) - Points de repère sur un matériau mal connu

sujet, la mise en application des accords de Kyoto de Le guide s’organise en cinq parties principales. La
1997 se traduit par une charte visant à augmenter la première partie présente un historique sur les ponts
part du bois dans la construction. en bois mettant en exergue l’importance des détails
de conception dans la durabilité de ce type d’ouvrage.
Par ailleurs les ouvrages en bois sont légers et faciles Les notions fondamentales liées au comportement
à monter, ce qui est très appréciable quand la gêne mécanique et physique du bois sont ensuite
occasionnée aux voies franchies doit être réduite le développées dans une seconde partie assez théorique.
plus possible. La passerelle de Vaires-sur-Marne, Un chapitre traite ensuite des risques liés à l’utilisation
montée récemment la nuit d’une seule pièce, en de produits de traitement de préservation des bois,
quelques heures, en est le plus brillant exemple. Les aussi bien en terme de toxicité qu’en terme de recyclage
ouvrages d’art en bois, en particulier les ponts piétons, du bois ainsi traité. La conception et les dispositions
possèdent ainsi un fort potentiel de développement. constructives sont traitées dans une partie faisant la
part belle aux exemples de ponts récents construits en
Un guide pour la conception et la prescription France et en Europe. Enfin, les bases de la prescription
réussie sont réunies dans la dernière partie.
Dans cette optique de développement de l’emploi du
bois, un guide technique sur les ouvrages en bois va
prochainement être édité par le Sétra. L’objectif de
ce guide est de donner aux maîtres d’ouvrages des
éléments leur permettant d’appréhender correctement
la conception et la prescription d’ouvrages d’Art en
bois.

Photo 2 : passerelle de Vaires-sur-Marne conçue


par SNCF Ingénierie - Bernard Rey architecte

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 23


Historique des ponts en bois
Puis les Romains développent de nouvelles structures
plus complexes avec des assemblages, notamment les
ponts à béquilles, à poutres et en arc. Parmi ce dernier
Les premiers ponts type, on peut citer le pont de Trajan sur le Danube
datant de 103 et franchissant 1 100 mètres par portées
Le bois a été utilisé dès le néolithique pour le de 35 m.
franchissement des rivières. On estime que des
grumes posées à plat et recouvertes d’un platelage il y a En Asie, on retrouve des ponts de bateaux et divers
17 000 ans déjà constituent les premiers ponts en types de ponts à poutres, béquilles ou arcs, ainsi que
bois, avec toutefois des portées limitées à une dizaine des franchissements réalisés par des ponts suspendus
de mètres. Hérodote décrit des ouvrages multipliant à des lianes. Dans l’île de Java, la technique du pont
les travées de faible portée pour franchir l’Euphrate suspendu remonte à la Haute Antiquité. La technique
ou certains bras du Nil il y a 2 000 à 3 000 ans. C’est de la culée en cap-marteau est également développée
sur un pont achevé à Babylone en 783 avant notre en Asie pour augmenter les portées.
ère qu’on trouve le plus de précisions. De façon
générale, durant l’Antiquité, le progrès technique
de la charpente en bois est à mettre au crédit de la
construction navale, notamment chez les Égyptiens,
les Phéniciens, les Grecs et les Celtes.
Les militaires des empires continentaux utilisent des
barges flottantes en guise d’appuis intermédiaires. On
MATÉRIAUX

peut citer le pont de Darius sur le Bosphore au 6e siècle


avant notre ère et le pont de son fils Xerxès sur les
Dardanelles comportant 674 bateaux pour franchir un
obstacle de 1 500 mètres. Les Romains commencent
par emprunter des techniques de construction aux
Celtes : c’est le cas avec le pont sur le Rhin de César,
ouvrage composé d’éléments préfabriqués simples et
faciles à mettre en place, puis à déposer après le passage
de l’armée. Large de 5 à 6 mètres, il fut construit en
10 jours seulement près de Neuwied, où la largeur du
fleuve est de 140 mètres.

Figure 3 : culée en cap-marteau, d’après un dessin de


Viollet-le-Duc.

Figure 1 : bateaux Egyptiens Figure 2 : le pont de César d’après la


reconstitution d’André Palladio.

24 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Les ponts en bois (première partie) - Points de repère sur un matériau mal connu

Évolution de la construction et entretien des ponts bois. Ils sont généralement surmontés de bâtiments,
dans le but de protéger la structure des intempéries.
Au Moyen-Âge, les constructeurs prennent conscience C’est notamment le cas à Paris.
que la pourriture est l’ennemi majeur du bois et peut Les ressources des péages prélevés par la Ville lui
être évitée en conservant le matériau au sec. permettent de rémunérer le travail et d’assurer la
En Europe, les ponts en bois sont alors très répandus. subsistance d’une corporation chargée de l’entretien
Charlemagne, par exemple, fait construire vers des ponts. Les techniques utilisées sont assez
800 un très gros ouvrage sur le Rhin à Mayence, évoluées, la main d’œuvre et la matière première
malheureusement incendié en 813. Au cours des abondantes : à chaque période d’étiage, on étaye ;
siècles qui suivent, les ponts de franchissement de des pièces sont changées, d’autres renforcées ; des
la Seine à Paris sont les plus réputés et contribuent traitements de préservation à base d’huile bouillante
à l’importance du rôle historique de cette ville. On sont aussi probablement mis en œuvre.
retrouve le même type d’ouvrages à Cologne. Cette gravure ancienne (fig. 4) témoigne d’une
Les ponts à tablier en bois sont construits généralement certaine façon de cette maîtrise, mais elle représente
avec des piles en pierre fondées sur pieux battus en l’effondrement d’un pont bâti parisien, celui du
Petit-Châtelet, en janvier 1407 lors d’une crue de la
Seine : la Grande Peste de 1349 et la guerre, en
causant un terrible dommage à la démographie et à
l’économie, avaient probablement conduit à l’abandon
progressif des bonnes pratiques en matière d’entretien
du patrimoine d’ouvrages d’art.
Un autre pont, le Pont Notre-Dame, construit en
bois de 1413 à 1420, s’effondre en 1499 avec ses
60 maisons, par manque d’entretien de la charpente.
Le prévôt des marchands et les échevins payèrent cette
négligence de leur liberté.
Par précaution et décision régalienne, les ponts en
bois ultérieurs du Royaume ne sont plus bâtis. C’est
en Italie, qu’André Palladio publie en 1571 un traité
d’architecture où il recommande que les ponts de
bois, à défaut d’être bâtis, soient au moins couverts.
Malgré les avantages des dispositions inventées par
Palladio, il semble qu’on n’en fasse pas grand usage
en France, les ponts en bois y étant en fait assez mal
Figure 4 : pont du Petit-Châtelet
vus des bourgeois du fait des obligations d’entretien
rigoureuses qu’ils exigent.

Figure 5 : projet de Pont des Arts dessiné d’après les idées d’André Palladio.
À noter les fûts de pile en maçonnerie, fondés sur pieux de bois.

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 25


Le pont de la Tournelle, qui relie l’île Saint-Louis
à la rive gauche de Paris, peut être pris comme un
exemple caractéristique de l’histoire des ponts en bois
en France à partir du 14e siècle : construit en 1369, il
s’effondre une première fois, emporté par une crue de
la Seine. Reconstruit en 1620, il est emporté par une
exceptionnelle débâcle des glaces en 1637. Un pont
provisoire construit en 1640 est emporté par la Seine
en 1651. Il est alors remplacé par un pont de pierre,
achevé en 1655 et longtemps qualifié de définitif.
Mais, l’importante largeur de ses 5 piles en rivière
accentue la gravité de la crue de la Seine de 1910 et
cause son effondrement partiel. Il sera démoli après
Figure 6 : pont de la Tournelle
les hostilités en 1919.
La gravure (fig. 6) représente le centre de Paris vu de Dans le cas des ponts de Lyon, le choix du bois,
la rive gauche, vers 1680. Le pont entre l’Ile de la Cité comme substitut au fer, est recommandé par Perronet,
et l’Ile Saint-Louis est un pont de bois, ni couvert ni qui maîtrise la technique des cintres. Ces ouvrages,
bâti, appelé Pont-Rouge. Le pont de la Tournelle est excellents sur le plan structural, sont construits
situé tout à droite du tableau. Il s’agit du pont de comme des cintres, malheureusement sans se soucier
pierre construit en 1655. des recommandations de Palladio pour assurer
leur durabilité, c’est-à-dire sans couverture, en se
contentant pour toute protection de quelques feuilles
MATÉRIAUX

La durabilité, un critère de conception oublié. de plomb. De plus, les ponts en bois de la Salpétrière
et de la Mulatière n’ont même que des piles en bois
Durant le 18e siècle, les ponts non «provisionnels»
et non des piles en pierre.
sont construits en maçonnerie. En ce qui concerne
les structures en bois, Perronet constate d’expérience, Le pont de Tournus (fig. 7), construit en bois sur la
notamment au pont de Saint-Cloud, que la durée de Saône en 1801, bénéficie d’appuis en maçonnerie et
vie d’une poutre de bois abandonnée à découvert en représente, avec des travées d’environ 30 mètres, le
région parisienne est limitée à 25 ans. C’est pourquoi pont en cintre le plus abouti de France. Sa conception
il recommande la couverture complète des charpentes mécanique et esthétique est extrêmement soignée,
en bois par des feuilles de plomb pour éviter leur avec des potelets rayonnants. Mais, ses concepteurs
pourrissement. continuent, bien à tort et peut-être sans le savoir,
Perronet s’empresse d’ajouter dans son mémoire, après de respecter l’interprétation étroite des Parlements
un calcul économique de justification : « Malgré cette concernant le vieux texte français interdisant de
plus longue durée qu’on pourroit donner aux ponts de bâtir sur un pont de bois et n’ont donc pas prévu de
charpente en bois, il sera toujours préférable de faire les couverture.
ponts entièrement en maçonnerie, quand les matériaux
ne seront pas trop éloignés et trop chers ». Tous ces ouvrages ont donc été malheureusement
destinés à disparaître assez vite, car les maîtres
Des ponts éphémères en bois sont toutefois construits
d’ouvrage ont négligé de fournir les ressources
en France, faute de moyens financiers. Ainsi, en 1719
nécessaires à leur entretien, le bois de construction
à Lyon, les conditions économiques contraignent
étant rare et cher.
l’ingénieur Garrin à abandonner le plan initial d’un
arc métallique, approuvé avant 1685 par Colbert, et
alors en cours de travaux, pour ne pas prendre seul les
risques financiers liés à l’innovation : l’ouvrage sur le
Rhône est finalement construit en bois.
De même, plusieurs ingénieurs charpentiers, Goiffon,
Calippe et de Montpetit, proposent à plusieurs reprises,
en vain, faute de financement, des arcs métalliques à
Lyon entre 1755 et 1779 pour concurrencer la pierre. Figure 7 : élévation partielle du pont de Tournus
Une première arche en fer de 25 m de portée aurait Ce pont est peu différent du pont romain de Cologne construit en 310
même été montée en 1755 pour un ouvrage de trois
arches. Les arches suivantes ayant été montées en bois
par raison d’économie, la faible durabilité de l’ensemble
n’a pas permis que cet ouvrage devienne aussi célèbre
que celui de Coalbrookdale, pont métallique achevé
en Angleterre en 1779 et toujours en service.

26 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Les ponts en bois (première partie) - Points de repère sur un matériau mal connu

En Bavière, les ponts construits par Wiebeking au


19e siècle sont des cintres faits sur le même modèle
que le pont de Tournus, mais avec des portées plus
importantes allant jusqu’à 45 mètres à Freyssingen en
1807 et 72 mètres à Bamberg en 1809.
Entre 1823 et 1850, les calculs de Navier et l’ingéniosité
technique des frères Seguin relancent l’utilisation du
bois pour les tabliers de la première génération de
ponts suspendus. Ces ponts du réseau routier national
sont alors souvent concédés à des compagnies. Le bois
est choisi pour sa légèreté. Mais il confère une rigidité
insuffisante à la structure et les principes de Palladio
sont une nouvelle fois ignorés. L’accident du pont de
la Basse Chaîne construit en 1834 à Angers cause la Photo 3 : franchissement de la Marne
mort de 226 personnes en 1848 du fait de la mise en
résonance du tablier léger et souple par la marche de la
troupe. Un toit de couverture participant à la rigidité
de la poutre du tablier, aurait probablement pu éviter
le drame. D’autres accidents surviennent notamment
en 1852 à la Roche-Bernard sur l’ouvrage de
198 mètres de portée construit en 1836, puis même sur
le grand pont de Cubzac. Dès lors les ponts suspendus
à tablier de bois ne sont plus utilisés que sur des voies
secondaires.
De tels ouvrages continuent néanmoins d’être
construits comme en témoigne ce franchissement de
la Marne (photo 3) encore en service dans les années
1960.
La poutre et le premier platelage en bois du pont
de Groslée construit en 1912, sont maintenus en
service jusqu’en 1973 avec il est vrai une limitation
du tonnage à huit tonnes. Ils sont remplacés en 1977
Photo 4 : pont de Montmerle
par une poutraison d’aluminium alliée à une dalle de
béton léger
Le pont de Montmerle avait déjà bénéficié d’un
renforcement du même type, mais seulement après
qu’un accident grave, du à un poids lourd, soit
malheureusement survenu en raison du non respect
de la signalisation mise en place (photo 4).
Retrouvons au 20e siècle le pont de la Tournelle qui
nous sert de fil conducteur.
Le pont provisoire en bois construit en 1920 ne permet
pas comme prévu la circulation des véhicules : il est
sujet à des phénomènes dynamiques fâcheux.
Par ailleurs, le pont actuel n’est achevé qu’en 1928 par
manque de crédits.
Durant ces huit années, la presse parisienne se
déchaîne et porte alors un dernier coup au prestige
déjà entamé des ouvrages en bois dans notre pays, sans
épargner du reste les services des Ponts et Chaussées
et de la Navigation

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 27


Photo 5 : pont de la chapelle à Lucerne ( Suisse ) Photo 6 : pont de Keystone-Wye dans le Sud-Dakota
Arc lamellé-collé à l’abri sous une dalle (1968)

Une exception : les ponts de bois de Suisse Parmi ces ponts couverts, nombreux sont ceux dont
le service a duré plus de cent ans bien que le bois n’ait
Le pont de la chapelle de Lucerne datant de 1333 est fait à l’origine l’objet d’aucun traitement chimique de
un exemple frappant de longévité. Au cours des siècles, préservation.
certaines parties ont été reconstruites, et en 1993 une La créosote fait l’objet d’un brevet aux États-Unis
grande partie de l’ouvrage est détruite par le feu. Il est dès 1831. Pour obtenir ce produit, on ajoute, dans
reconstruit à l’identique en 1994 (photo 5). une huile de charbon ou de pétrole, certains déchets
De nombreux autres ouvrages couverts très anciens toxiques des industries chimiques et sidérurgiques.
sont toujours en service en Suisse même s’ils ne L’imprégnation aux sels d’arsenic, chrome et
supportent plus aujourd’hui qu’un trafic réduit. cuivre (CCA), apparaît aux USA en 1933, et le
pentachlorophénol y apparaît en 1935.
Les charpentiers suisses Hans Ulrich et Jean
Grubenmann sont les maîtres d’œuvre des ponts de Grâce à des traitements de protection contre les
MATÉRIAUX

Schaffhouse avec deux travées de 60 mètres en 1758, intempéries, en particulier les enduits à base de
et de Wettingen en 1778 dont la portée aurait été de produits pétroliers, les ponts couverts ont été
110 mètres. Ces deux ouvrages sont couverts. Tous progressivement abandonnés. Aux États-Unis au
deux ont été malheureusement incendiés en 1799 par Canada et en Australie, les ponts en bois à structure
vandalisme, de telle sorte qu’on ignore quelle aurait en treillis se développent au milieu du 19e siècle, ainsi
été la durabilité du pont de Schaffhouse (fig.8), qui que des structures mixtes acier-bois.
avait déjà plus de 40 ans de service au moment de sa Le pont dit de «Sioux-Narrows» est situé sur la route
destruction. principale n°71 juste au nord de Kenora dans l’Ontario.
Construit en 1936, sa portée est de 64 mètres en travée
Les ponts de bois en Amérique du Nord. isostatique. Il s’agit d’un pont Warren sans couverture
qui constitue le plus grand pont en bois de ce type en
Aux États-Unis, on estime que 10 000 ponts couverts Amérique du Nord et qui est encore récemment cité
environ sont construits entre 1805 et 1885. Les dans un rapport de l’OCDE comme l’exemple d’un
ouvrages en bois réussissent aujourd’hui encore à pont en bois correctement conçu, réalisé et entretenu
conserver une part honorable du marché, en particulier dont la durée de vie peut s’avérer comparable à celle
au niveau des voiries secondaires, puisque 7% des d’un pont en acier. Toutefois l’ouvrage vient d’être
ponts sont toujours en bois. Ce maintien s’explique coupé complètement à la circulation en 2003 pour
par un savoir-faire conservé, et par la présence toujours raison de sécurité et doublé par un pont Bailey. En
abondante de la forêt qui couvre par exemple encore dépit de son grand intérêt pour le tourisme local,
89% de la surface de l’État du Maine. il n’est pas encore décidé s’il sera reconstruit à
l’identique.

Figure 8 : pont de Schaffhouse (Suisse) Photo 7 : passerelle Cocteau construite à Nîmes. Arc lamellé-collé sans
protection vis-à-vis des chocs et de la pluie (1975)

28 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Photo 8 : pont de Thalkirchen Photo 10 : vue intérieure de la passerelle Pinot, de 36m de portée.
Les arcs sont en bois, les tirants et suspentes en acier et la dalle en
béton

Par ailleurs, le concept des tabliers en bois précontraint À la fin du 20e siècle on note enfin une tendance
est développé au Canada dans les années 70 et imité à concevoir des ponts abrités qui tient compte de
aux États-Unis. Cela consiste à comprimer des solives l’expérience suisse et de l’expérience nord-américaine
à l’aide de barres métalliques. du 19e, et les prolonge en Allemagne et en France.
Le pont de Thalkirchen construit à Munich en 1991
Le retour du bois présente une grande originalité : il est constitué d’une
charpente en bois particulièrement bien protégée, à
Au cours de ces vingt dernières années, le bois connaît
l’abri d’une dalle orthotrope en acier (photo 8).
en Europe un regain d’intérêt. Ainsi dans les pays
germaniques, il est utilisé pour la réalisation de En France, quelques ponts adaptés au trafic routier
passerelles et de ponts à faibles charges. ont été réalisés en bois comme le pont couvert sur la
Dore à Saint-Gervais-sous-Meymont construit pour
Le lamellé-collé est inventé par le suisse Otto Hetzer
le Conseil Général du Puy de Dôme (photo 9).
qui fait breveter en Allemagne ses découvertes entre
1891 et 1910. Certaines s’inspirent des idées publiées À Blagnac, le pont piéton Pinot dont la DDE de Haute-
en 1561 par Philibert de l’Orme, contemporain Garonne a assuré la maîtrise d’œuvre, constitue avec
d’André Palladio. De nombreux développements une protection de glace plastique en polyméthacrylate
techniques sont réalisés au 20e siècle principalement de méthyle un autre ouvrage original qui associe
en Amérique du Nord. Le lamellé-collé a permis de le bois avec d’autres matériaux pour concilier la
réaliser des ponts en arcs où la protection contre la fonctionnalité, l’aspect architectural et la durabilité
pluie est assurée par la chaussée, ou des ponts à poutres (photo 10).
de grandes longueurs et de grandes sections.
Les auteurs remercient toutes les personnes ayant
Mais les mauvaises habitudes sont tenaces : en contribué à l’élaboration du guide technique, et
France de nombreux ponts, comme la passerelle de notamment Stella Becker, Dominique Calvi, Jean-
Montigny-les-Cormeilles doivent être rapidement Louis Chazelas, Pierre Corfdir, Jérome Laplane,
démolis et reconstruits. À Nîmes, la passerelle Cocteau Robert Leroy, Serge Lenevé ■
(photo 7), qui subit le choc d’un véhicule hors
gabarit dans les années 80 est une première fois Crédit photos : DDE 31, photos 1 et 10 - Olivier Thomas, photo 2 - Joël
reconstruite. De plus, le régime climatique de la Raoul, photo 3 - DDE 01, photos 4 - Jacques Berthellemy (Sétra) , photo
région et les stagnations d’eau causent d’abord des 8 - Dominique Calvi, photo 9 - Jean-Philippe Rey (maîtrise d’œuvre
pourrissements localisés, puis l’arrivée de capricornes. SNCF pour RFF ), photo 11 et couverture - Gérard Homann (Sétra),
Ces derniers creusent des galeries remplies de sciure figures 1, 2 (logiciel OPERA).
qui retiennent l’humidité à l’intérieur du bois. De
ce fait, divers champignons opportunistes y ont été
récemment observés.

Photo 9 : pont sur la Dore (Puy de Dôme) Photo 11 : passerelle de Vayres sur Marne bien abritée sous sa
toiture

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 29


Effets thermiques dans les dalles orthotropes
Les dalles orthotropes sont des ouvrages complexes d’appui sous l’effet du gradient thermique transversal.
réservés aux ponts mobiles et à certains franchissements Par chance, cet incident est resté sans gravité pour
pour lesquels la légèreté de la structure est un atout. l’ouvrage concerné et le chantier.
Leurs revêtements sont soit des revêtements minces Ces effets, même s’ils ne figurent pas dans les
à base de résines, posés à froid, qui nécessitent règlements, doivent être connus des calculateurs et
sous trafic lourd une épaisseur de tôle de l’ordre de leurs conséquences appréhendées. Pour le faire, il suffit
18 mm, soit des revêtements épais à base de produits d’un modèle très simple de type poutre de ST1.
bitumineux de 40 à 70 mm d’épaisseur qui nécessitent
des épaisseurs de tôles allant respectivement de 16 à Il est essentiel de modéliser les conditions d’appui
14 mm sous trafic lourd selon l’annexe C de réelles avec les conditions de blocage exactes en long
l’Eurocode 3 (EN partie pont). et en latéral.

La pose des produits bitumineux est la cause d’une Une zone chaude longue de plusieurs dizaines de
difficulté souvent négligée. mètres, à la température de 150°C peut alors être
déplacée sur le modèle. Les divers effets de dilatation,
Ces produits sont à l’origine d’effets thermiques qui dans le sens longitudinal et de courbures selon l’axe
peuvent faire monter localement la température de vertical et l’axe horizontal peuvent y être appliqués.
la tôle jusqu’à près de 180°C. Les raidisseurs en U L’objectif est de faire apparaître les efforts engendrés
qui se comportent comme des radiateurs sont déjà notamment au droit des appareils d’appui pour vérifier
beaucoup moins chauds. Le reste de la charpente si ces derniers sont capables d’y résister.
INFORMATIONS BRÈVES

demeure à température ambiante. D’une part, des


dégradations de la protection anticorrosion de la sous La taille de la zone chaude dépend de divers
face peuvent survenir. D’autre part, il y a globalement paramètres : la vitesse de l’engin de pose, la température
des gradients thermiques qu’il faut prendre en compte extérieure, etc. Il n’existe pas aujourd’hui suffisamment
dans les calculs de la structure, surtout si l’on opère par de mesures pour pouvoir publier dès maintenant des
demi-tablier. Nous avons eu des problèmes en 2001 règles de calcul plus précises. Cependant nous espérons
lors de la réfection de revêtements d’ouvrages anciens, pouvoir donner des indications plus complètes dans
finalement menée par demi-tablier sous circulation : ce un prochain numéro.
phasage a causé la rupture du blocage latéral d’appareils
Jacques Berthellemy

Remarque sur la tenue d’une chape d’étanchéité par


feuille après 15 ans de service
A l’occasion de la démolition d’un des ouvrages sur produit sous un revêtement de chaussée est à l’échelle
lequel les appareils d’appui ont été prélevé (voir de la précision des mesures. La feuille en question
l’article sur la tenue au vieillissement des appareils conserve donc ses caractéristiques, dans les conditions
d’appui, dans ce même bulletin), nous avons aussi données, un laps de temps largement supérieur à la
récupéré un morceau de la chape d’étanchéité. durée de vie des revêtements de chaussées. La dépose
C’était une feuille préfabriquée bitumineuse avec un d’une chape d’étanchéité est souvent la conséquence
liant modifié de type APP (marque Testudo 4/20) d’autres problèmes : défauts de conception,
d’Index. reprise de chaussées, réparations localisées, ... mais
probablement pas par suite d’un vieillissement
La comparaison des principales caractéristiques que accéléré des matériaux constitutifs, en l’état actuel de
nous avons pu mesurer, notamment, le spectre IR, nos connaissances.
permet de conclure que l’évolution de ce type de
Michel Fragnet

30 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


Soutenance de thèse par Laurence Davaine Cette base est ensuite exploitée pour identifier les
Sétra-CTOA en partenariat avec l’INSA de Rennes. différents modes de ruine possibles, pour définir le
domaine d’intérêt du raidisseur vis-à-vis du lancement
Directeur de thèse : Jean-Marie Aribert. des ponts, et pour mener une analyse critique des
méthodes de calcul existantes, et notamment de la plus
Thèse présentée en vue de l’obtention du grade de Docteur récente (figurant dans la partie 1-5 de l’Eurocode 3)
d’Université spécialité : Génie Civil. dont l’application est soumise au choix de l’Annexe
Soutenance prévue le 29 juin 2005 à l’INSA de Rennes. Nationale.
Titre La première conclusion de cette étude a été de valider
Comportement au lancement d’une âme métallique l’approche développée dans l’Eurocode qui ne l’avait
de poutre en I de pont, raidie longitudinalement été que sur la base d’essais de poutres de petites
dimensions (1,20 m maximum de hauteur). Dans
Résumé un deuxième temps, deux propositions sont alors
Avec les progrès de la sidérurgie et la standardisation des faites. La première adapte au cas du lancement de
moyens de fabrication et de montage, le pont bipoutre l’âme raidie, l’approche générale utilisée pour
mixte est aujourd’hui devenu très compétitif sur le les instabilités en construction métallique dans les
marché des ouvrages d’art. La méthode de mise en Eurocodes. La seconde introduit l’effet du raidisseur
place la plus courante est le lancement de la charpente longitudinal dans la formule de R OBER TS . Ces
métallique sur chaises à galets ou patins de glissement. propositions améliorent les modèles de calcul existants
Compte tenu des portées lancées (jusqu’à 140 m), les par rapport aux résultats expérimentaux collectés dans
âmes atteignent des hauteurs de plusieurs mètres et la littérature, et par rapport à la base de données
sont généralement raidies longitudinalement. numériques couvrant le domaine des ponts.

Cette thèse analyse le comportement au lancement Deux études particulières complètent le


de ces âmes raidies de grande hauteur, par voie travail : l’évaluation d’un coefficient de sécurité
numérique, dans le cas où le raidisseur est un simple pour chaque proposition, garantissant un niveau de
plat. Les méthodes de calcul par éléments finis sont fiabilité identique à celui des autres modèles de calcul
utilisées pour construire une base de données de 366 de l’Eurocode 3 ; l’étude de l’interaction des charges
simulations de poutres dont la géométrie couvre transversales de lancement avec un moment fléchissant
tout le domaine actuel d’utilisation dans les ponts. concomitant.

Stages

Formation ENPC dans le domaine des ouvrages d’art

Cycle « Bétons et nouvelles performances » : les bétons autoplaçants 5 avril 2005


Les appareils d’appui structuraux : la mise en application des normes européennes 6 avril 2005
Les joints de chaussée des ponts routes 7 avril 2005
Entretenir, réparer et renforcer les ouvrages en béton - partie 1 10 au 12 mai 2005
Cycle « Inspection des Ouvrages d’Art » Module 2 : grands ouvrages en béton précontraint 19 mai 2005
Concevoir et réaliser les ponts courants 24 au 26 mai 2005
Ponts en maçonnerie - partie 2 : réparer et adapter 31 mai et 1 juin 2005
Etanchéité des ponts routes 8 et 9 juin 2005
Entretenir, réparer et renforcer les ouvrages en béton - partie 2 14 au 16 juin 2005

Renseignements et programmes détaillés des stages ENPC : tél : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr


Renseignements concernant les cycles internationaux : tél : 01 44 58 28 28 ou 28 27.

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 31


Publications

IQOA - MURS
Murs de soutènement
Guide méthodologique
Réf. 0507 – mars 2005 – Prix de vente : 13 euros
Ce guide méthodologique traite de l’évaluation
des murs de soutènement réalisée dans le cadre
de l’opération IQOA - Murs, selon l’instruction
technique du 19 octobre 1979 et sa révision du 26
décembre 1995.
Il remplace le guide méthodologique de mars 2000 et
comporte 3 chapitres et des annexes.
Le premier chapitre rappelle les objectifs de l’opération
IQOA - Murs et son domaine d’application. Il rappelle
également la typologie des différents ouvrages de
soutènement qui sont répartis en deux listes ; la liste
I constituée d’ouvrages dont les éléments structuraux
sont apparents et la liste II pour les autres ouvrages.
Le deuxième chapitre traite de la méthode d’évaluation
des murs de la liste I. Ce chapitre reprend les chapitres
de l’ancien guide. Il est complété par des documents
spécifiques faisant office à la fois de catalogues de
LE KIOSQUE DU SÉTRA

défauts et désordres et de cadres types de procès-


verbaux de visite.
Le troisième chapitre décrit la méthode d’évaluation
des murs de la liste II. Ce chapitre comporte
essentiellement des extraits des fascicules de
recommandations pour l’inspection détaillée, le suivi
et le diagnostic de cette famille d’ouvrages élaborés
par les spécialistes du LCPC et du Sétra dans le cadre
de l’opération IQOA.
Les annexes sont divisées en trois parties. La première
partie regroupe les annexes communes à tous les types
de murs, la deuxième partie comporte les annexes
spécifiques aux murs de liste I, la troisième partie les
annexes spécifiques aux murs de liste II.

32 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


• Cédéroms
Mémoar
Mémento pour la mise en œuvre sur ouvrage d’art
Guide méthodologique
Réf. 0512CD – mars 2005 – Prix de vente : 65 euros
Mémoar, mémento pour la mise en œuvre sur
ouvrages d'art, est un document réalisé par le
RST : Sétra, LCPC, CETE pour la surveillance des travaux
d'ouvrages d'art.
Il est réalisé sous forme d'une collection de fiches
(traitant chacune d'une spécialité) que le contrôleur
de travaux peut consulter au quotidien pour contrôler
la bonne marche de son chantier.
Cette collection est éditée sur cédérom et sur
site intranet. Elle est destinée à tous les services
constructeurs chargés d'une opération de maîtrise
d'œuvre publique (Services de l'État, Conseils
Généraux, …)
Mémoar est disponible en téléchargement sur le
Mémoar annule et remplace le guide GMO du site i2 du Sétra (réseau intranet du ministère
Sétra. de l'Équipement) :
http://memoar.setra.i2

Documentation des techniques routières françaises


(DT R F )
Réf. 0502CD – janvier 2005 – Prix de vente : 76 euros
La DTRF a pour objectif de faciliter la connaissance
du fonds documentaire (textes officiels, documents
techniques, normes, fiches d’information…) nécessaire
à l’exercice des métiers de la route.
La D TRF répertorie ainsi, sous forme de notices
bibliographiques, les références utiles en matière de
conception, de construction, de gestion, de sécurité
et d’environnement des infrastructures routières, que
ces références aient été éditées par le Sétra ou par
d’autres organismes (Journaux officiels, Afnor, Certu,
Cetu, LCPC…). La DTRF offre en outre un accès au
texte intégral de la quasi-totalité des textes officiels
(arrêtés, circulaires, CCTG…), de fiches et de notes
d’information, de méthodes d’essais, et même de
quelques documents techniques. Elle fournit enfin
un dictionnaire des termes routiers spécialisés.
La nouvelle édition cédérom qui vient de paraître La D TRF est également consultable par les agents
contient, avec un corpus mis à jour au 15 octobre du ministère de l’Equipement sur le réseau
2004 : Intranet i2 :
• près de 3 500 notices bibliographiques, http://dtrf.setra.i2
• le texte intégral de plus de 800 textes officiels (extraits Cette version web a l’avantage d’être mise à jour
du code de la route, lois, circulaires, instructions, mensuellement ; elle indique les nouveautés, et offre
C CAG , C CTG …) et de près de 250 notes et fi ches la possibilité de s’abonner à une lettre d’information
d’information, diffusée par messagerie électronique.
• près de 2 200 termes dans le dictionnaire
spécialisé.

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 33


• Commercialisation le 7 avril du DVD « viaduc de Millau, permis d’aboutir un projet caractérisé par la qualité
une aventure au long cours » du partenariat entre le service public et le groupe
Eiffage, qui a financé le chantier sur ses fonds propres.
Le film, réalisé par Karine Douplitzky et produit par L’aventure du viaduc de Millau continue pour le
le Sétra, sera commercialisé en partenariat avec le Groupe Eiffage, qui exploitera cet ouvrage-clé de
Groupe Moniteur. a - 20 05 - tous droit réservés l’A 75 jusqu’en 2079.
© Sétr

Le viaduc de Millau, ouvrage Le film rend hommage à


d’art le plus important parmi cette prouesse technique au
les 9 autres construits le
long de l’autoroute A75,
Viaduc de Millau service de l’aménagement
Une aventure au long cours du territoire, vitrine
est la solution retenue Un fim de Karine Douplitzky magnifique du savoir-
en 1998 par le ministère faire de nos entreprises
de l’Equipement pour et de leurs salariés.
relier deux causses
et permettre ainsi Il sera disponible à
le désenclavement partir du 7 avril 2005
historique d’une chez les distributeurs
région. de presse français,
accompagné de nom-
Imposant par les breux bonus et d’un
chiffres (pylônes plus ouvrage rédigé par
hauts que la Tour Eiffel, les journalistes du
tablier à 270 m au dessus Moniteur. Ce film avait
du Tarn, 2 500 m de déjà fait l’objet d’une
longueur, 240 000 tonnes première diffusion, offerte
d’acier et de béton, construit par le groupe Moniteur le
en 3 ans seulement), le viaduc 10 décembre 2004, édition
LE KIOSQUE DU SÉTRA

de Millau est tout autant exemplaire épuisée au bout de 48 heures.


par l’imagination et la technicité mises
en oeuvre durant 10 ans par les services de
l’Etat. Etudes de faisabilité, études préliminaires, Réalisation : Karine Douplitzky
analyse technique des solutions proposées à la suite DVD Vidéo de 90 minutes
du concours lancé en 1996, contrôle extérieur du Langues : français et anglais - stéréo 2.1
projet et innovation en ingénierie fi nancière, ont Prix de vente : 14,90 euros

34 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005


• Avis techniques ouvrages d’art Avis techniques - Étanchéité de ponts-routes

Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le Produit Entreprise Date Validité Réf.
comportement prévisible des produits, procédés et
matériels pour éclairer les maîtres d’ouvrages et les Asparène
Asten 11-2004 11-2009 FATET04 03
maîtres d’œuvre dans leurs décisions. Pont
Ces avis techniques ont été préparés sous la Rappel : le prix de chaque avis technique est de 3,05 euros
responsabilité d’une commission mise en place par
le Sétra, associant l’administration et la profession
représentée par les syndicats.
Le secrétariat et la présidence de cette commission sont
respectivement assurés par le Sétra et la profession.
L’élaboration d’un avis technique est soumise aux
étapes suivantes :
• dépôt de la demande ;
• enquête préalable (s’il s’agit d’une première demande
jugée recevable) ;
• examen du dossier technique et établissement du
programme d’essais ;
• établissement d’un avis technique.

Ouvrages d'art N° 48 avril 2005 35


Coordonnées des rédacteurs

Jacques Berthellemy Vincent Barbier Frédéric Rumeau


Sétra CTOA CETE de l’EST D6/D67 DDE 31/SGT/BEOA
Tél : 01 46 11 32 69 Tél : 03 83 18 41 30 Tél : 05 61 58 62 22
Michel Fragnet Michel Dauvilliers
Sétra CTOA DREIF/LROP de Trappes
Tél : 01 46 11 32 13 Tél : 01 34 82 12 34
Philippe Vion Jean-Pierre Lhermite
Sétra CTOA DREIF/LROP de Trappes
Tél : 01 46 11 32 68 Tél : 01 34 82 12 46

BON DE COMMANDE
POUR RECEVOIR LES PUBLICATIONS DU CTOA
Retournez votre commande – ou faxez-la – à : Service d'études techniques des routes et autoroutes
Bureau de vente • BP 100 - 92225 Bagneux Cedex
Tél. 01 46 11 31 53 - Fax 01 46 11 33 55

je désire recevoir exemplaire(s) Nom et adresse du demandeur :


TITRE
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Prix unitaire Prix total Tél :
Date : Signature
Frais d'envoi (à ajouter au montant de la commande) : 3,50  pour toute commande inférieure à 20  et 4,57  pour toute commande égale ou supérieure à 20 
Autres pays : 10 % du montant de la commande avec un minimum de 7 
Mode de réglement (à reception de facture) : chèque bancaire à l'ordre du Régisseur des recettes du Sétra • Virement bancaire : relevé d'identité bancaire RIB :
Code banque : 10071 • Code guichet : 92000 • N° de compte : 00001000261 • Clé RIB : 86 • Domiciliation : RGFIN Paris Nanterre

OUVRAGES D'ART
Ce bulletin de liaison vous intéresse… retournez ce formulaire à :
Bulletin de liaison OUVRAGES D'ART • Sétra-CTOA (Christine Tardy)
CENTRE DES TECHNIQUES D'OUVRAGES D'ART 46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex

Nom :
Service, société :
Adresse :
Tél : Date :
Désire être destinataire d'un exemplaire du bulletin de liaison OUVRAGES D'ART


36 Ouvrages d'art N° 48 avril 2005
Sétra
service d'Études
techniques
des routes
et autoroutes

46 avenue
Aristide Briand
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
téléphone :
33 (0)1 46 11 31 31
télécopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.
equipement.gouv.fr

Ce bulletin est un périodique d’information à l’intention des


spécialistes d’ouvrages d’art. Il est destiné à décrire la construction
d’ouvrages marquants et à faire connaître des techniques particulières
ou innovantes.
Ce bulletin est désormais consultable et téléchargeable :
• sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
• sur I2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) :
http://intra.setra.i2

Le Sétra appartient
Document disponible au bureau de vente du Sétra au Réseau Scientifique
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France et Technique
téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 de l'Équipement
Référence : P0548 - Prix de vente : 10 
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document

Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Sétra)


Impression : Caractère - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex

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