13ème Congrès de Mécanique 11 - 14 Avril 2017 (Meknès, MAROC)

DISPOSITION OPTIMALE DU FERRAILLAGE

DANS LES VOILES EN BETON ARME

D. BESSAD1, A. NEKMOUCHE2, N. KHELLIL3, S. BOUKAIS4, O. BELAIDI5… (12 gras)

1. Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou, Laboratoire (LaMoMS), dbessad@yahoo.fr

2. Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou, Laboratoire (LaMoMS), aminenekmouche@yahoo.com
3. Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou, Laboratoire (LaMoMS), nacimusmaximus@gmail.com
4. Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou, Laboratoire (LaMoMS), sbouka58@yahoo.fr
5. Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou, Laboratoire (LaMoMS), bel_ouar@yahoo.fr

Résumé et mécaniques que le modèle de Meir, son ferraillage est

L’objectif de ce travail est de proposer une approche liée donc conventionnel (modèle FC). Les quatre autres
à la disposition du ferraillage pour remédier aux voiles présentent des configurations de ferraillage
désordres occasionnés aux voiles, dont l’élancement différentes, une disposition orientée des armatures
géométrique est compris entre 1 et 2, lors de séismes suivant un angle α (50°,60°,70° et 75°) illustrée sur la
importants. Ce type de voile est nommément appelé (figure 2), est adoptée. Ces modèles FRα permettent de
voile de transition [1]. Le constat fait après le séisme de rechercher une position préférentielle pour une reprise
Boumerdes (2003) [2] est alarmant ; la majorité des efficace des efforts appliqués [5]. Ces voiles sont testés
voiles courts ont subi des fissures en croix, qu’on peut sous chargement horizontale d’amplitude croissante. La
éventuellement considérer suivant les diagonales de ces simulation proposée permet de rendre compte des
éléments. Le ferraillage conventionnel ne répond pas différents phénomènes locaux et globaux intervenant lors
totalement à la sollicitation. Il est nécessaire de disposer d’un chargement, ceci grâce à la pertinence des lois de
les armatures suivant une direction orientée pour fermer comportements utilisées.
ces fissures ou tout simplement d’en empêcher leur 2. Simulation Numérique
apparition. La recherche d’un angle optimal relatif à la 2.1 Modèles simulés
disposition du ferraillage s’impose dans le cadre de cette Le voile de Maier 1985 [4] est choisi comme modèle de
investigation. La performance mécanique de l’élément référence (modèle FC), caractérisé par un ferraillage
de structure est représentée en termes de capacité ultime conventionnel (quadrillage de barres verticales et
et d’évaluation des dommages. horizontales). Le ferraillage et les dimensions sont
Une approche locale est utilisée en modélisant des voiles représentés sur la Figure 1.
en béton armé en 3-D sollicités sous chargement L’étude est portée sur quatre voiles (modèle FRα)
horizontal. Le modèle numérique utilisé pour la différents par la disposition des armatures suivant une
modélisation du béton est le modèle elasto-plastique direction inclinée d’un angle α (50°, 60°,70°,75°) par
endommageable d’ABAQUS qui permet de visualiser les rapport à l’horizontal (figure 2).
dommages au niveau local et de déterminer le mode de La quantité d’armature utilisée (en terme de poids) étant
rupture. Par contre, pour les aciers un modèle elasto- gardée constante pour les cinq (05) modèles considérés.
plastique à écrouissage isotrope est utilisé. 2.2 Modèle élément fini :
Des éléments linéaires solides HEX8 (éléments
Mots clefs : simulation, voiles en béton armé, d’ABAQUS, composés de huit nœuds, ayant chacun six
ferraillage diagonal, angle d’inclinaison. degrés de liberté (trois translations et trois rotations) avec
une formulation lagrangienne (C3D8), sont utilisés pour
1. Introduction : le maillage du béton. La dimension d’un élément solide
Le travail est basé sur la simulation numérique de cinq est de 1.5cm dans les trois directions de l’espace au
(05) voiles en béton armé à l’aide du code de calcul niveau de l’âme du voile, offrant un maillage
commercial de type éléments finis, ABAQUS [3]. Les extrêmement fin. Les barres d’aciers sont maillées avec
travaux expérimentaux de Maier en 1985 [4] sont choisis des éléments barres 3D qui travaillent en traction
comme soutien de base à cette recherche. Un premier compression avec une loi de comportement uni-axiale
voile consistant à valider les résultats expérimentaux est (élément d’ABAQUS), composé de deux nœuds, ayant
modélisé avec les mêmes caractéristiques géométriques chacun six degrés de liberté). L’interaction entre les
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éléments d’aciers et ceux du béton est assurée par la suppose que les deux principaux mécanismes de rupture
fonction EMBEDDED ELEMENT d’ABAQUS (cette soient la fissuration ou bien l’écrasement du béton en
dernière considère un contact parfait entre les deux compression [1]. Les paramètres du modèle sont résumés
matériaux). Les conditions aux limites et le point dans le tableau suivant :
d’application du chargement sont illustrés à la (Figure 3)
PROPRIETES VALEURS
CHARGEMENT UNI-AXIAL
fc Résistance à la compression (Mpa) 32
fc0 Contrainte élastique en compression 9.6
(Mpa)
ft0 Contrainte élastique en traction (Mpa) 2.52
Ec Module de Young (Mpa) 36600
CHARGEMENT MULTI-AXIAL
Coeffession de poison 0.18
Angle de dilatation 56.3
af rapport entre la contrainte uni-axial et 1.16
bi-axial
Tableau 1 : Paramètres utilisés pour définir le
comportement du béton (CDP)

3. Résultats et discussion
3.1 Validation du modèle
Pour valider l’expérimental il faut superposer la courbe
Figure 1 : Ferraillage classique du modèle de voile donnée par l’expérimental avec celle donnée par la
(Maier 1985) [4] simulation numérique, la figure ci-dessous montre la
superposition des deux courbes :

Figure 4 : Superposition des courbes force-déplacement

des modèles expérimental (Maier) et simulé (FC).
Figure 2 : Ferraillage Figure 3 : Conditions aux On distingue dans « la Courbe de capacité du modèle FC
incliné d’angle α limites » deux phases de la réponse du voile :
La 1ere phase : le voile a un comportement élastique
2.3 Matériaux utilisés : (rigidité initiale) jusqu’à un déplacement égal à 2 [mm]
correspondant à une capacité portante de 230 [KN]. Dans
Acier cette phase le modèle numérique reproduit fidèlement le
Un modèle simplifié est utilisé pour modéliser le comportement expérimental du voile, en effet, nous
comportement des armatures. Un comportement élasto – remarquons que les deux courbes expérimentale et
plastique à écrouissage isotrope est adopté dans cette numérique sont confondues.
La 2eme phase : au-delà du déplacement de 2 [mm], le
étude. E = 210GPa, υ = 0.3, σy = 574 Mpa, σu = 764
voile a un comportement élasto-plastique et perd sa
Mpa
rigidité initiale. Le modèle FC atteint une capacité ultime
maximale égale à 361.439[KN] correspondant au
Béton déplacement maximal de 15.61 [mm]. Durant cette phase
Le modèle concrete damaged plasticity (CDP) le modèle numérique sous-estime le comportement
implémenté dans le code de calcul ABAQUS est utilisé, expérimental. En effet, nous remarquons qu’à partir
ce dernier est basé sur un couplage de plasticité d’environ (230KN ; 2mm), le modèle présente une pente
(représentation des déformations irréversibles) et moins importante comparée à la courbe expérimentale,
d’endommagement (représentation des fissures). Il
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menant à une sous-estimation en fin de test i.e. à la partie (fissure de cisaillement) du modèle FR70°ont disparu,
adoucissante pré-rupture d’environ 8,43%. confirmant la position optimale du ferraillage pour ce
voile considéré.

3.2 Comparaison entre les différentes Conclusion

dispositions du ferraillage L’analyse des résultats montre que la performance
mécanique des voiles de transition peut être améliorée
significativement, en adoptant une stratégie d’orientation
A. En termes de courbes de forces-déplacements
des armatures telles qu’elles puissent reprendre
efficacement les efforts appliqués. Cette approche se
révèle comme innovante de par le fait que la capacité
ultime du voile se trouve augmentée sans variation de la
quantité d’armatures. La performance mécanique s’est
améliorée de plus de 28% en ayant gardé la même
quantité de matériaux utilisée dans le modèle
expérimental.
La comparaison des cinq modèles sous ferraillage
Figure 5 : Superposition des courbes forces- diagonal montre que spécimen RF70° est le plus
déplacements des modèles FC et FRα performant en termes de résistance ainsi qu’en termes de
dommages.
On constate à partir des courbes de superposition (figure Ceci implique que 70° est la direction la plus proche des
5), une amélioration de la capacité mécanique des contraintes principales développées pour le modèle
modèles FRα par rapport au modèle de référence FC. En choisi dans ce travail.
effet, nous avons relevé une amélioration, variant de
2.63% (modèle FR75°) à 28.96% (modèle FR70°). Ces Références
résultats, montrent l’influence significative d’un [1] A. Kezmane1, S .Boukais1, M. Hamizi .Nouvelle
ferraillage disposé suivant une direction optimale de 70° technique de ferraillage des voiles courts suivant
sur le comportement global du voile de transition pour le les contraintes principales développées. XXXe
Rencontres AUGC-IBPSA Chambéry, Savoie, 6 au
cas d’étude présent.
8 juin 2012, France.
B. En termes de dommages en traction
[2] Victor Davidovici. «Séisme de BOUMERDES -
21mai 2003». Rapport préliminaire, Ministère de
l’Habitat, REPUBLIQUE ALGERIENNE
DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE., 8 juin 2003.
[3] ABAQUS : Theory Manual (Version 6.10)
[4] Maier,J.,Thurlimaimn,B,B,1985, Bruchversucher
an stahlbetonsheiben institute fur baustalik und
kanstruktion. Eid genossiche, technishehochschule
(ETH) zurich, suitzerland,130pp.
[5] Kezmane A, Hamizi M. Boukais S., Hannachi N.E.,
Numerical simulation of RC shear wall
strengthened by external bonding of a composite
material. 15th International Conference on
Figure 6 : Représentation des dommages dus à la traction Experimental Mechanics ICEM15. Porto (Portugal)
22-27 July 2012.
La figure 6 illustre un endommagement prononcé pour le
modèle classique FC, caractérisé par une large répartition
de fissures horizontales (flexion) et diagonales
(cisaillement) dans l’âme du voile. Le modèle FR75° est
le plus endommagé corroborant son comportement déjà
remarqué sur la figure 5. Ce résultat confirme que
l’orientation des armatures est prépondérante pour une
performance adéquate de l’élément de structure qui est le
voile. On note que les dommages suivant la diagonale