REPUBLIQUE DU BENIN

MINISTERE DE L’EDUCATION NATIONALE

UNIVERSITE DE PARAKOU
ECOLE DOCTORALE SCIENCES JURIDIQUE POLITIQUE ET
ADMINISTRATIVES

PROTOCOLE DE RECHERCHE

OPTION : Droit Maritime, Droit des Transports

Thème :

LES PROBLEMES LIES A LA PRATIQUE DES RESERVES EN MATIERE

Présentée par : Sous la Direction de :

Mlle HOUESSIN M. Abigaïl Prof DEWEDI Eric

Agrégé en Droit Privé

ANNEE ACADEMIQUE 2018-2019

 DEDICACE
A Dieu Tout Puissant, pour sa miséricorde, pour m’avoir
accordé la santé physique et morale, le courage et la
persévérance durant toute ma formation, je te présente ici le fruit
de tes grâces ;

A ma très chère famille, qui m’apporte toujours son soutien de

façon morale. Que Dieu vous bénisse à jamais et qu’il vous
accorde tout le bonheur de ce monde ;

A tous mes amis, pour leur sympathie ;

A tous ceux qui d’une manière ou d’une autre ont contribué à la

réussite de la réalisation de ce document.
REMERCIEMENTS
 AVERTISSEMENT

LA FACULTE N’ENTEND DONNER AUCUNE APPROBATION NI

IMPROBATION AUX OPINIONS EMISES DANS CE MEMOIRE. CES
OPINIONS DOIVENT ETRE CONSIDEREES COMME PROPRES A LEUR
AUTEUR.
SOMMAIRE
 INTRODUCTION

Dans ce monde de révolutions techniques et technologiques, d’informations et

de globalisation et « dans un monde désormais structuré par les échanges, il n’est plus
guère besoin d’insister sur l’importance du commerce international»1 et du contrat de
transport maritime international de marchandises. Le droit subit l’influence des
pensées juridico- économiques et géopolitiques de chaque État et de chaque
groupement d’États. Les différents systèmes ou familles juridiques expriment toujours
une volonté commune d’avoir un système juridique uniforme, un droit harmonisé et
adapté favorisant les rapports entre États et protégeant les intérêts. Le droit maritime,
et particulièrement, le droit du commerce maritime caractérisé par son
internationalisme, est « un outil de conservation des intérêts suprêmes de chaque
pays»2. Cette constatation est, de nos jours, de plus en plus présente et accentuée
surtout avec le développement spectaculaire du transport maritime mais aussi et
surtout de ses moyens.

Ainsi, les industries maritimes, les investissements et les financements sont à

prendre en compte et à protéger. Une telle accentuation peut aussi être vérifiée sur un
autre niveau : l’évolution des besoins et la divergence des intérêts. Le résultat étant
que les droits diffèrent grandement entre les États autant que diffèrent leurs situations
et leurs avantages. Ils s’opposent autant que s’opposent les intérêts. Cela est aussi vrai
quant aux solutions adoptées pour un même problème et qui ont souvent amené à des
conflits de lois et à l’émergence d’un besoin d’unification des règles régissant le droit
maritime dans tous les pays. Des réflexions étaient développées et des textes
internationaux étaient élaborés. Les efforts déployés ont abouti à l’élaboration de
certaines conventions internationales. Les conventions de Bruxelles et de Hambourg
sont le produit de tous ces efforts et elles sont les plus célèbres. Une troisième vient
très récemment de s’ajouter : ce sont les Règles de Rotterdam. Ces deux conventions
tant espérées pour résoudre les problèmes rencontrés n’ont pas acquis la satisfaction de
tous. La première étant aux désavantages des chargeurs, la deuxième n’a pas vraiment
1
PH. DELEBECQUE, J.-M. JACQUET et S. CORNELOUP, Droit du commerce
international Précis, Paris, Dalloz, 1ère éd., 2007, p. 1
2
AOUIDA M. Habib, « Convention de Hambourg et le droit maritime tunisien », RJL, n° 7,
Juillet 1993, p.23
été à la hauteur des aspirations et attentes des pays en voie de développement et non
plus, d’ailleurs, des pays des armateurs. L’objet du commerce maritime est une
marchandise. Cette marchandise qui a fait l’objet d’une vente matérialisée par un
contrat de vente internationale, va être déplacée. Et du moment que le transport
maritime de marchandises se réalise, lui aussi, à travers un contrat, il faut qu’un autre
contrat soit conclu. Un contrat pour transporter cette marchandise appelé le contrat de
transport maritime international de marchandises ou contrat connaissementé. Dans la
pratique ce contrat est formé entre deux parties : le chargeur et le transporteur
maritime. Il peut aussi être établi par leurs représentants réciproques : le transitaire
pour le premier, le consignataire du navire ou l’agent du transporteur pour le
deuxième3.

Le contrat fait intervenir une troisième partie : c’est le destinataire à qui la

marchandise doit être livrée au lieu de destination prévu par le contrat. Mais, le
propriétaire de la marchandise est-il toujours le destinataire ? Se pose, d'ailleurs, la
question du destinataire apparent et du destinataire réel et il est indispensable de
déterminer par quels moyens le destinataire réel peut établir sa qualité de partie au
contrat surtout qu’il n’a pas la qualité du détenteur légitime du titre ? Quelles sont,
alors, les conditions à satisfaire pour que ce destinataire puisse agir contre l’auteur du
dommage subi par la marchandise, que ce soit le transporteur maritime ou un autre ?
Généralement, on souligne que « par nature, le transport maritime de marchandises
s’inscrit dans un contexte international»4 et de ce fait, cette activité sera, en principe,
soumise à la réglementation internationale. La Convention internationale pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25 août 1924 appelée
Convention de Bruxelles avec ces deux Protocoles modificatifs, de 1968 et de 1979, la
Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars
1978 appelée les Règles de Hambourg. Ce transport est également soumis aux Règles
de Rotterdam entrée en vigueur en 2008. Mais, à côté des conventions internationales,
des lois nationales seront aussi appelées à régir les contrats de transport international
maritime de marchandises. Tel est le cas de la loi française du 18 juin 1966 sur les

3
L’agent du transporteur peut être un préposé ou un agent maritime
4
La sécurité du transport et du trafic maritime de marchandises, Réseau Transnational
Atlantique des Partenaires Economiques et Sociaux, Groupe de travail « Accessibilité »,
Rapport mai 2005, p. 11 (Infos : www.rta-atn.org)
contrats d’affrètement et de transport maritime 5 et la loi N°2011 Du 07 MARS 2011
portant Code maritime en République du Bénin. Certes, le contrat de transport
maritime de marchandises est l’œuvre de la volonté des parties mais il est à envisager
d’une manière différente, il n’est pas comme tout autre contrat. Ce contrat est
international et n’échappe généralement pas à son statut légal. Il se caractérise par la
remise, effectuée par le chargeur, au transporteur maritime, de la marchandise à
transporter. Ce dernier la prend en charge pour son acheminement et sa livraison entre
les mains de son ayant droit. Ledit contrat se matérialise par un titre de transport émis
par le transporteur qui, dans la quasi-totalité des cas, est un connaissement.

La particularité caractérisant le contrat de transport maritime est son objet

principal : le déplacement des marchandises. Ce contrat est soumis à la loi et les
parties ne sont donc pas totalement libres. C’est le droit maritime qui se charge de
donner les solutions appropriées dans un domaine largement complexe comme celui
du transport de marchandises par mer.

Pour lever tout équivoque, il convient de préciser que, le contrat de transport de

marchandise par mer s’entend de tout contrat par lequel le transporteur s’engage,
contre paiement d’un fret, à transporter des marchandises par mer d’un port à un
autre ; toutefois, un contrat qui implique, outre un transport par mer, un transport par
quelque autre mode n’est considéré comme un contrat de transport par mer aux fins de
la présente convention que dans la mesure où il se rapporte au transport par mer6 .Le
terme transporteur désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un
contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur . Le chargeur
7

désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de

marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s’entendre également de
toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les
marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de
transport par mer8. Le destinataire désigne la personne habilitée à prendre livraison des

5
On souligne aussi le Décret d’application de ladite loi, n° 66-1078 du 31 décembre 1966
6
Article I. 6 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de
1978( Règles de Hambourg)
7
Article I. 1 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de
1978 (Règles de Hambourg)
8
Article I. 3 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de
1978 (Règles de Hambourg)
marchandises9. La marchandise doit s’entendre également des animaux vivants ;
lorsque les marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un
engin de transport similaire ou lorsqu’elles sont emballées, le terme marchandises doit
s’entendre également dudit engin de transport ou dudit emballage s’il est fourni par le
chargeur10. Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat
de transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des
marchandises par le transporteur ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les
marchandises contre remise de ce document. Cet engagement résulte d’une mention
dans le document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l’ordre d’une
personne dénommée ou à ordre ou au porteur11. D’après la définition du mot
connaissement, nous comprenons aisément qu’il est un titre de transport. Il est un reçu
de la marchandise signé par le transporteur ou par le capitaine et délivré au chargeur. Il
est également la preuve écrite du contrat de transport. Il est enfin un titre représentatif
de la marchandise. C’est le titre de propriété de la marchandise. De ce fait, toute
personne détenteur de ce titre est présumée propriétaire de la marchandise sauf preuve
du contraire. Comme tout autre contrat à peine de nullité, doit contenir certaines
mentions12.

Si le connaissement contient des indications particulières concernant la nature

générale, les marques principales, le nombre de colis ou de pièces ou le poids ou la
quantité des marchandises, dont le transporteur ou la personne qui émet le
connaissement en son nom sait ou a des raisons de soupçonner qu’elles ne représentent
pas exactement les marchandises qu’il a effectivement prise en charge ou, si un
connaissement embarqué a été émis, les marchandises qu’il a effectivement mises à
bord ou s’il n’a pas eu des moyens suffisant de contrôler ces indications, le
transporteur ou ladite personne doit faire dans le connaissement une réserve précisant
ces inexactitudes, la raison de ses soupçons ou l’absence de moyens de contrôle
suffisants.

9
Article I. 4 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de
1978 (Règles de Hambourg)
10
Article I. 5 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de
1978 (Règles de Hambourg)
11
Article I. 7 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de
1978 (Règles de Hambourg)
12
Article I6. 1 de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer
de 1978 (Règles de Hambourg)
 La vérification des déclarations faites par le chargeur est assurée par une clause,
toujours insérée dans le connaissement, et selon laquelle le transporteur maritime se
réserve le droit de vérifier l’exactitude des déclarations du chargeur. L’arme utile et
redoutable de protection est formée par les réserves. Ces dernières concernant l’état et le
conditionnement de la marchandise sont émises, par le transporteur, au moment de la
présentation, par le chargeur, de la marchandise et de la réception de ses déclarations, mais
avant la prise en charge de la cargaison. Le transporteur est tenu de prendre des réserves
chaque fois qu’il constate l’état d’avarie ou le vice apparent de la marchandise et plus
particulièrement chaque fois qu’il conteste la véracité des déclarations du chargeur ou
même lorsqu’il a des raisons de soupçonner les indications fournies par le déclarant. La
jurisprudence française soutient que le transporteur qui, dans de telles circonstances,
n’appose pas ses réserves commet une négligence de nature à engager sa responsabilité13 .
Mais, la complication se pose encore quand les vices ne sont pas apparents ou encore
lorsque les marchandises présentées sont logées dans des conteneurs scellés.
De ce qui précède, la notion de réserve s’entend des observations émises soit par le
transporteur maritime ou soit par le réceptionnaire ou leur représentant sur l’état et le
conditionnement des marchandises14. Les réserves pour être valables doivent être
écrites c’est-à-dire manuscrites, bien lisibles de sorte que l’autre partie puisse en
prendre connaissance facilement. Les réserves verbales même prouvées ne répondent
pas aux exigences de formes prévues par la loi. Elles doivent être écrites pour éviter
toutes contestations ultérieures15. Les réserves doivent être précises : A l’heure
actuelle, des réserves ne seront considérées comme valables que si les mentions qui y
sont portées comme réserves au connaissement sont précises. Enfin, elles doivent être
motivées c’est-à-dire très précises et de ce point vue, il s’agit d’éviter la pratique de
réserves trop générales et inopérantes parce que dépourvues du caractère concret et de
la précision requis16. Elles doivent donc être suffisamment explicites17.
Généralement, la doctrine suivie et soutenue par la jurisprudence précise que «
le chargeur est tenu de garantir au transporteur l’exactitude des indications relatives
à la marchandise, fournies pour être mentionnées au connaissement. Il est également
responsable envers le transporteur des dépenses particulières engendrées par ces
13
Cass. Com., 31 janvier 1989, DMF 1991, p. 396
14
Traité de DROIT MARITIME général, AUGUSTE-RAYNALD WERNER, p. 506
15
CA Paris, 20 JUIN 1951, DMF1952, p. 145
16
CA Versailles,12e ch, 16 mai 1991, Rev. Scapel 1991, p. 49
17
Lamy transport, Lamy tome 2, p. 340
inexactitudes »18. De son côté, la Cour de cassation insiste sur le fait que « le chargeur
est obligé de faire une déclaration exacte de la valeur de la marchandise transportée
avant son chargement pour qu’il puisse, en cas de nécessité, réclamer sa valeur. Qu’il
n’est pas permis au chargeur de réclamer la valeur réelle de la marchandise perdue
ou avariée pendant l’opération du transport maritime tant qu’il n’en a pas fait une
déclaration insérée au connaissement »19.
Ainsi, le tribunal de commerce de la Seine dans son jugement en date du 28 décembre
1951 n’a pas retenu la responsabilité du transporteur maritime suite à des dommages
subis par des vieilles chaussures par lui transportées. Le chargeur ne les a pas
déclarées en tant que telles, mais il les a sciemment inexactement déclarées au
connaissement comme déchets de cuir. Une déclaration exacte protège, en même
temps, et le chargeur et le transporteur : le chargeur voit sa marchandise arriver à
destination comme il le souhaite. Le transporteur se trouve être à la hauteur de la
confiance qu’on lui a accordée pour réaliser son obligation d’acheminement le
préserver contre toute sorte de dommage qui pourra l’atteindre par la marchandise ou à
cause d’elle. La vérification est assurée par une clause, toujours insérée dans le
connaissement, et selon laquelle le transporteur maritime se réserve le droit de vérifier
l’exactitude des déclarations du chargeur. L’arme utile et redoutable de protection est
formée par les réserves. Ces dernières concernant l’état de la marchandise et son
emballage sont émises, par le transporteur, au moment de la présentation, par le
chargeur, de la marchandise et de la réception de ses déclarations, mais avant la prise
en charge de la cargaison. Le transporteur est tenu de prendre des réserves chaque fois
qu’il constate l’état d’avarie ou le vice apparent de la marchandise et plus
particulièrement chaque fois qu’il conteste la véracité des déclarations du chargeur ou
même lorsqu’il a des raisons de soupçonner les indications fournies par le déclarant.
La jurisprudence française soutient que le transporteur qui, dans de telles
circonstances, n’appose pas ses réserves commet une négligence de nature à engager
sa responsabilité . Mais, la complication se pose encore quand les vices ne sont pas
16

apparents ou encore lorsque les marchandises présentées sont logées dans des
conteneurs scellés.
18
MELLOULI S, Le commentaire de la Convention des Nations Unies sur le transport de
marchandises par mer de 1978 op. cit., p. 116
19
19 Arrêt n° 16233 du 22.06.1988, Bull., 1988, p. 183
 L’émission du connaissement par le transporteur est un acte juridique de grande
importance : c’est, d’une part, la preuve par lui faite qu’il a bien reçu la cargaison et
que, d’autre part, cette dernière était conforme aux déclarations du chargeur et aux
énonciations du titre de transport maritime. Le transporteur effectue un contrôle de
conformité avec les déclarations du chargeur 20 . Celles-ci ne sont toujours pas exactes.
Le cas échéant, « il lui est alors permis de prendre des réserves dans le connaissement
»21 .
Le choix d’un tel sujet revêt d’un intérêt capital. L’actualité se manifeste
souvent par l’émission des réserves en cas de perte, avaries lors du chargement ou en
l’espace du temps entre le déchargement et la remise de la marchandise au réel
destinataire prouve à suffisance son intérêt dans la mesure ou les conventions
internationales qui encadrent le contrat de marchandises par mer n’ont pas encore
trouvé une solution définitive aux problèmes dont traite ce sujet. Vu sous cet angle,
l’étude envisagée mettra l’accent sur : Les problèmes liés à la pratique des réserves
dans les transports de marchandises par mer.
Il se pose alors la question de savoir : Es-ce que la consécration juridique avérée de la
pratique des réserves leur confère-t-elle force probante ? De cette question se dégage
d’autres questions. A quel moment est-il possible d’identifier avec certitude les
avaries et les pertes de marchandises? En cas d’émission régulière ou non quelles
seront les conséquences ou les sanctions pour les parties au contrat ? Quels sont les
problèmes liés à la pratique des réserves dans les transports de marchandise par mer en
droit positif Béninois ?
Le besoin d'une législation supra-étatique pouvant répondre aux besoins de sécurité du
secteur maritime se fait sentir par les gouvernements et les différents acteurs
maritimes. Parmi les questions complexes et controversées qui focalisent, jusqu'à
présent, l'esprit du législateur international est celle des problèmes liés à la pratique
des réserves dans les transports de marchandises par mer. De ce fait, l’uniformisation
de ce régime est devenue un besoin urgent. On observe en effet un grand effort continu
de codifications à travers une «vague» de travaux et de conventions afin d’assurer une
consécration juridiquement avérée liés aux problèmes de la pratique des réserves. On
trouve la Convention de Bruxelles de 1924 et les Protocoles modificatifs de La Haye

20
Martine REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, op., cit., n° 526
21
RODIERE R, Droit maritime, 12ème édition, op. cit., n° 339
Visby de 1968, la Convention de Hambourg de 1978, ainsi que les Règles de
Rotterdam de 2008. Les efforts à travers les travaux et les codifications ont- ils
réellement vidées la question liée à la pratique des réserves ? La recherche d’une
réponse appropriée à cette préoccupation nous amène à articuler suivant une approche
juridico-pratique, une réponse en deux volets ; l’un se rapportant à la consécration
juridique avérée de la pratique des réserves et l’autre relative à sa mise en œuvre
controversée de la pratique des réserves en la matière .
Première partie : Une consécration juridique avérée de la pratique des
réserves

Dans la majorité des Etats modernes, les réalités politiques et économiques

sont saisies par le droit comme fondement essentiel de la démocratie. Ainsi,
l’ensemble des activités qui s’organisent au sein des Etats comme au plan international
bénéficient d’un encadrement juridique approprié. C’est en ce sens que, la question
relative à la pratique des réserves en matière de transport de marchandises par mer
bénéficie d’une attention particulière au sein de la communauté des Etats. Pour mieux
appréhender ces problèmes, il importe d’apporter des précisions qui s’imposent quant
aux normes régissant la notion qu’est la réserve et qui traduisent la tendance à
l’harmonisation de ce droit à travers les normes internationales qui la caractérise. Une
lecture globale de la normativisation de la pratique des réserves en matière de transport
de marchandises par mer laisse voir un double degré de consécration. L’un émanant
des normes internationales d’encadrement des réserves (premier chapitre) et l’autre,
relevant de la consécration normative relative au droit positif de l’Etat national
(deuxième chapitre).

Chapitre I : Les normes internationales d’encadrement

La volonté d’harmoniser les règles du droit en matière de la pratique des
réserves relatives au transport des marchandises par mer nécessite l’usage des
pratiques conventionnelles à défaut d’un gouvernement mondial. La plus part des Etats
africains n’étant pas encore indépendant au moment de la rédaction des premières
conventions relatives aux contrats de transport des marchandises par mer se sont
retrouvés dans l’obligation d’adhérer plus tard à ces conventions du fait de la
spécialité législative qui pendant la période coloniale ne permettait l’application de ces
conventions à la colonie qu’était le Bénin. Ainsi, ce n’est qu’après son accès à
l’indépendance que, le Bénin va adhérer à ces conventions qui feront partir des normes
juridiques qui vont s’appliquer dans son droit positif. Nous évoquerons premièrement
les conventions de portées générales (section I) puis deuxièmement les autres
fondements juridiques internationaux (section II) de la pratique des réserves dans le
droit du transport des marchandises par mer.

Section I : Les conventions de portée générales

Les conventions de portée générales relatives à la pratique des réserves au plan

international concernent généralement les conventions internationales qui ont été
ratifiées et qui sont relatives au contrat de transport de marchandises par mer. Ces
différentes conventions peuvent se catégoriser à travers les conventions majeures qui
sont donc la convention de Bruxelles et celle de Hambourg (paragraphe 1) et la
convention de Rotterdam (paragraphe2) qui apparaît comme la synthèse et le
fondement juridique le plus usuel de la pratique des réserves en matière de contrat de
transport de marchandise par mer.

Paragraphe1 : De la convention de Bruxelles à celle de Hambourg

Les conventions de Bruxelles et celle de Hambourg ont amené une certaine

pratique dans le transport des marchandises pour servir de garantir de protection aussi
bien pour le transporteur que pour le chargeur et le commerçant afin que chacun
d’entre eux puisse bénéficier des avantages et inconvénients ou tirer la notion de la
responsabilité qui découle du contrat de marchandises par mer. Au vu de ces
différentes conventions il est intéressant de vérifier la portée juridique des réserves
dans les transports de marchandise par mer, d’une part conformément à la convention
de Bruxelles (A) et d’autre part, l’appréhension des réserves par la convention de
Hambourg (B).

A- La portée des réserves dans les transports de marchandises par mer

selon la convention de Bruxelles

Le besoin d'établir un compromis entre chargeurs et armateurs, a conduit à

l’adoption d’une norme internationale unifiant les différents régimes nationaux relatifs
au transport de marchandises par mer. Suite à de longues négociations et travaux dans
le cadre du Comité maritime international (CMI), va naitre, en 1924 à Bruxelles, une
convention dont les règles sont d'ordre public. Il s'agit de la Convention internationale
d'unification des règles relatives au connaissement, connue sous le nom de la
Convention de Bruxelles de 1924 ou sous le nom des règles de La Haye de 1924. Elle
entre en vigueur en 1931, et repose sur les principes de la liberté contractuelle, de la
responsabilité et des conditions d’exonérations de responsabilité. Le champ
d'application de cette convention se limite à la phase purement maritime du contrat de
transport. Les phases antérieure au chargement et postérieure au déchargement sont
soumises à une certaine liberté contractuelle. Elle définit un régime exonératoire de
responsabilité basé sur une responsabilité de plein droit à la présence d'une liste de cas
exceptés, qui sont liés à l'obligation de navigabilité. Elle dispose que le transporteur
est exonéré des fautes de ses préposés dans la navigation et l'administration du navire.
Aucune preuve contraire n'est réservée au chargeur, si ce n'est celle d'une faute
personnelle du transporteur qui est exonéré des conséquences d'un incendie à bord, à
moins que le chargeur ne puisse faire la preuve d'une faute personnelle de sa part.
Dans les autres cas exceptés, le transporteur jouit d'une présomption de non-
responsabilité, mais répond de sa faute propre et de la faute de ses préposés. La preuve
contraire incombe au chargeur.

Dans tous les autres cas où des marchandises sont endommagées, le

transporteur est présumé responsable, mais il peut se dégager en prouvant que ni lui ni
ses préposés n'ont commis de faute dans la survenance du dommage. Il faut relever
que la non satisfaction de la convention de Bruxelles va conduire à l’adoption du
Protocole de La Haye-Visby en 1968. Ce protocole, entré en vigueur en 1977,
entrainera certaines modifications dans la convention de Bruxelles. L’article II (d) de
la convention de Visby est beaucoup plus précis dans sa rédaction quant à la base de
calcul mais demeure très technique :

« Par franc, il faut entendre une unité consistant en 65,5 milligrammes d'or, au titre de
900 millièmes de fin. La date de conversion de la somme accordée en monnaie
nationale sera déterminée par la loi de la juridiction saisie du litige »22. Le montant
prévu par ce protocole de 1968 stipule qu’il sera de 10.000 francs Poincaré par colis
ou unité ou bien de 30 francs Poincaré par kilogramme de poids brut de marchandises
perdues ou avariées23. Sachant que la limitation la plus élevée sera celle applicable.

22
Convention de Bruxelles de 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement modifiée par
le protocole du 23 février 1968 dite « règles de Visby », art. 2, d.
23
Convention de Bruxelles de 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement modifiée par
le protocole du 23 février 1968 dite « règles de Visby », art. 2, a.
-La deuxième modification du Protocole de Visby en 1979, entrée en vigueur en 1984,
concerne les droits de tirage spéciaux (DTS) en tant qu'unité de compte de la limitation
légale. Néanmoins, devant les incertitudes et ambiguïtés du régime de la Convention
de La Haye-Visby, jugé encore très favorable au transporteur par les pays des
chargeurs, cette fois-ci, les pays en voie de développement ont soumis un rapport au
secrétariat de la CNUCED, afin de réviser les règles de La Haye-Visby.

La lecture de l’ensemble formé par la convention de Bruxelles et ses protocoles

montre que la notion de la responsabilité du fait des réserves dans le transport
maritime de marchandise peine à satisfaire l’ensemble des acteurs et justifie la
convention de Hambourg qui revisite la notion de la réserve et ses implications
juridiques sur la responsabilité des cocontractants.

B- La réserve dans la convention de Hambourg

Conformément à la convention de Hambourg, le commencement de la preuve

de la responsabilité en matière de transport de marchandise par mer se fait au moyen
d’émission de réserves24, il incombe- ensuite au transporteur de prouver que le
transport s’est réalisé sous des conditions normales avec adéquation du navire à la
marchandise pour rendre recevable l’allégation de vice propre25. La convention des
Règles de Hambourg a adopté des limites de responsabilité plus convenables à la
situation de l’espèce par rapport à celles de la Convention de Bruxelles et ses
protocoles modificatifs. Le montant de limitation a été revu à la hausse par
l’augmentation d’un quart du montant par rapport à la Convention de Bruxelles
modifiée par ses protocoles. De plus, les modalités de calcul ont évolué. Le montant
de la limite dépendra désormais de la nature du dommage reprochable au transporteur.
De fait, le montant de la limite sera différent selon qu’il s’agit d’un dommage matériel
ou d’un retard.
En effet, la limite de responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des
pertes ou des dommages subis par les marchandises à une somme maximale équivalant

24
C.A, Aix-en-Provence, 22 févr. 1989, DMF, 1991, p. 582. La cour d'appel d'Aix-en-Provence a refusé de
considérer comme affectés d'un vice propre des colis de cuisses de grenouilles surgelées à une température trop
élevée en reprochant au transporteur d'avoir embarqué sans réserves une marchandises qu'il savait à une
température anormale.
25
C.A, Paris, 5e ch., 19 mars. 2003, OOCL c/ Cap Expo
à 835 unités de compte par colis ou autre unité de chargement ou à 2,5 unités de
compte par kilogramme de poids brut de marchandises perdues ou endommagées.
En cas de retard, la responsabilité du transporteur maritime est limitée à une somme
correspondant à deux fois et demi le fret payable pour les marchandises ayant subi le
retard, mais n'excédant pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de
transport de marchandises par mer.
Les rédacteurs de la Convention des Règles de Hambourg ont conservé le système de
DTS mais ont néanmoins maintenu la base de calcul basée sur l’or pour les pays non
membres du FMI et dont les législations sont incompatibles avec l’unité de compte de
la convention. Quant aux pays membres du FMI, les DTS ont été revu en se basant sur
des monnaies fortes.
Dans l’ensemble, les règles de Hambourg ne feront pas état d’une grande évolution, ne
parviendront pas à créer une unité des pays signataires et ne pallieront pas à
l’instabilité financière. Cette situation a conduit à une nouvelle convention : la
convention de Rotterdam qui pour autant n’est pas venue modifier fondamentalement
les règles régissant la responsabilité du transporteur.

Paragraphe2 : La
convention de Rotterdam comme fondement du
droit des réserves

Si la responsabilité du transporteur dans le transport de marchandise par mer,

commence par le contrat de transport, la réserve se trouve un élément essentiel dans la
mise en œuvre de la responsabilité du transporteur même si sa valeur relative laisse
entrevoir la convention de Rotterdam comme une convention synthèse en matière de
réserves dans les transports de marchandise par mer (A). Même si cette convention ne
vient pas mettre un terme aux controverses sur la réserve et la responsabilité du
transporteur, elle reste néanmoins une convention salutaire (B).

A- Une convention synthèse en matière des réserves dans les transports de

marchandises par mer

Généralement, on souligne que par nature, le transport maritime de marchandises

s’inscrit dans un contexte international et de ce fait, cette activité sera, en principe,
soumise à la réglementation internationale. La Convention internationale pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25 août 1924 appelée
Convention de Bruxelles avec ces deux Protocoles modificatifs, de 1968 et de 1979, la
Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars
1978 appelée les Règles de Hambourg. Ce transport sera également soumis aux Règles
de Rotterdam dès leur entrée en vigueur en vue d’une certaine harmonisation du
régime juridique applicable au transport de marchandises par mer. Ces conventions qui
ont pour dessein de régir les rapports entre les acteurs du commerce transnational
définissent des obligations et responsabilité du chargeur et du transporteur. Les règles
concernant les « obligations et responsabilité du chargeur » sont prévues,
principalement, dans le chapitre 7 des Règles de Rotterdam qui comprend huit (8)
articles. Ce chapitre 7 est intitulé « obligations du chargeur envers le transporteur »
pour signifier qu’il ne s’agit, en l’occurrence, de ne traiter (dans ce chapitre 7) que des
engagements contractuels du chargeur à l’exclusion des rapports entre ce dernier et les
tiers notamment le cas des gens de mer blessés par des marchandises. En vérité, cette
formulation aussi précise du titre du chapitre 7 a été décidée lors de la 17e session sur
la base d’une proposition de la délégation suédoise (A/CN.9/WG.III/WP.67 du 27
février 2006) sanctionnant les débats intervenus lors de la session précédente du
groupe de travail n°III de la CNUDCI (cf. document A/CN.9/591 pages 108 et 120).
Le chapitre 7 régit également la responsabilité de ce dernier envers le transporteur en
ses articles 30, 31§2, 32§2, 33 et 34 c'est-à-dire cinq des huit articles qui composent le
chapitre !

Il faut admettre que, quand on examine l’ensemble du texte des Règles de Rotterdam
notamment une part belle est faite à la liberté contractuelle au travers des articles 13§2
et le régime de responsabilité du transporteur maritime à travers l’article 17. Si les
motifs de satisfaction restent bien plus importants notamment au regard des limites de
responsabilité du transporteur, des obligations et responsabilité du chargeur, de la
modernité des Règles de Rotterdam, leur parenté étroite, pour ne pas dire génétique,
avec celles de Hambourg en beaucoup de leurs dispositions laisse envisagé cette
convention comme une convention synthèse de celles qui l’ont précédées.

Pour les Règles de Rotterdam, la responsabilité du transporteur devait couvrir la

période comprise entre le moment où le transporteur maritime reçoit la marchandise à
transporter26 et le moment où les marchandises sont livrées au destinataire. A l’arrivée
de la marchandise, les Règles de Rotterdam mettent à la charge du destinataire des
obligations dont l’exécution lui permettra de réceptionner sa marchandise. La
convention de Rotterdam apparait malgré tout comme une convention salutaire.

B- Une convention salutaire

La Convention de Rotterdam retient un certain nombre de diligences à la

charge du réceptionnaire notamment dans les articles 23, 43 et 44 s’agissant des
obligations d’envoi d’avis de dommage, de prendre livraison et d’accuser réception.
L’article 23 qui traite de l’avis de perte, d’avaries ou de retard opère de la même
manière que l’article 19 des Règles de Hambourg en distinguant entre l’avis
concernant la perte ou l’avarie et celui concernant le retard. Dans le 1er cas, l’absence
d’avis de dommage n’emporte aucune conséquence fâcheuse pour le demandeur en
réparation. Cet avis consiste dans le constat de dommage effectué sur la marchandise
c'est-à-dire l’émission de réserves circonstanciées dans des conditions acceptables27.
Le devoir d’information pesant sur le chargeur est prévu aux articles 29, 31, 32,
36 et 55 des Règles de Rotterdam alors que dans la Convention de Hambourg de 1978
seule l’article 13 en parle de façon précise et s’agissant des marchandises dangereuses.
En vérité, cette obligation n’est nouvelle que de par sa codification sinon s’agissant
d’informations détenues par une partie au contrat, il est logique que celle-ci les porte à
la connaissance de l’autre pour permettre une bonne exécution de ses engagements,
d’autant que les contrats doivent être exécutés de bonne foi. Il s’agit de permettre au
transporteur de procéder correctement à la manutention et au transport de la cargaison,
à l’établissement des données du contrat, à la manipulation des marchandises
dangereuses etc. Toutes ces informations doivent avoir été données de façon sincère
sinon elles engagent la responsabilité de leur auteur au titre des fausses déclarations.
Pour M. Alfons GUINIER, le Secrétaire général de l’ESCA estime que lesdites Règles
« modernisent les régimes de responsabilité qui s’appliquent actuellement pour le
transport de marchandises par mer et permettent aussi de combler certaines lacunes,
par exemple en établissant des règles sur le commerce électronique28. Pour sa part M.

26
MELLOULI S, La responsabilité du transporteur maritime, op. cit., p. 204
cf. Ibrahima Khalil DIALLO « le contentieux maritime devant le juge »
27

op.cit.pages p.320.
28
http://www.wk-transport-logistique.fr/actualités, Transports Actualités n° 923 du 17/07/2009
DELEBECQUE affirme que Les Règles de Rotterdam qui modernisent
avantageusement le droit des transports maritimes tout en assurant l’équilibre entre des
intérêts en causes méritent bien d’être ratifier par les Etats. Les obligations des
chargeurs ont été clarifiées, les obligations du transporteur sont quelque peu alourdies
et au demeurant, l’équilibre des intérêts en cause est une idée force des Règles de
Rotterdam »29.
Les Règles de Rotterdam se présentent comme une avancée :
Elles clarifient et équilibrent les responsabilités armateurs/chargeurs, même si les
armateurs acceptent une aggravation potentielle de leur responsabilité;
Elles s’appliquent à tous les trafics de lignes régulières quel que soit le document de
transport utilisé. Jusqu’à présent, les conventions existantes ne s’appliquent que s’il y
a un ‘‘connaissement maritime’’ ;
Elles permettent un mode d’échange moderne, notamment l’utilisation de documents
électroniques ;
Elles incluent d’office le chargement sur le pont du navire.
Elles sont souples et permettent aux parties d’y déroger dans certaines circonstances
(ex : contrats de volume) et dans le respect de strictes conditions (chaque partie doit en
accepter les termes en parfaite connaissance de cause) ;
En revanche, les ‘‘Règles de Rotterdam’’ s’appliquent dès qu’on ne peut établir
de manière certaine la phase au cours de laquelle le dommage est survenu »30. Il
convient de souligner que les réserves ne sont pas les seuls fondements de la
responsabilité des transporteurs dans le transport des marchandises par mer.

Section II : Les autres fondements

En dépit des réserves, il faut reconnaitre qu’il existe d’autre fondement de la

responsabilité des transporteurs de marchandise par mer avant les efforts
d’harmonisation de la règlementation sur la responsabilité des parties au contrat d’un
transport de marchandise par mer. Ainsi, on peut retenir qu’il existe un fondement
traditionnel de la responsabilité du transporteur de marchandise par mer (paragraphe

29
PH. DELEBECQUE, Pour les Règles de Rotterdam, Gazette de la Chambre, n° 20, Automne 2009
30
Les Règles de Rotterdam : Transport international de marchandises comprenant une phase maritime,
la « Hune » du 14/09/2009, http://www.armateursdefrance.org
1). Il faut reconnaitre également les apports significatifs de la jurisprudence
internationale (paragraphe 2).

Paragraphe1 : Les fondements traditionnels de la responsabilité du transporteur de

marchandise par mer.

La notion de la responsabilité est une notion centrale au droit en générale et en

particulier au droit privé. La responsabilité civile est engagée, soit en raison de
l'inexécution d'un contrat, soit en raison d'un acte volontaire ou non, entraînant pour la
personne qui est fautive ou qui est légalement présumée fautive, l'obligation de réparer
le dommage qui a été subi par une ou plusieurs autres31. La responsabilité du
transporteur de marchandise par mer nait du contrat de transport (A) et du dommage
subit par la marchandise (B).

A- Le contrat de transport comme fondement de la responsabilité du

transporteur.

Le contrat de transport de marchandise étant un contrat synallagmatique, les

parties aux contrats ont des obligations réciproques l’une envers l’autre. Le
transporteur quant à lui à l’obligation de livrer la marchandise en l’état à son
destinataire. Dans le cas contraire il peut voir sa responsabilité engagée s’il existe un
lien de causalité entre le préjudice et une faute quelconque du transporteur. Au centre
de cet édifice, se situe l’article 1382 et le principe selon lequel toute faute justifie la
condamnation de son auteur à la réparation du dommage causé à autrui. La faute,
découlant de la volonté, permet ainsi de pourvoir à l’indemnisation des victimes.

Ce mécanisme peut cependant paraître incompatible avec le transport de

marchandise par mer car, il se peut que le transporteur ne soit pas en mesure de
s’assurer de qualité de la marchandise transportée. L’état de la marchandise étant une
notion amphybinogène, l’émission à la réception de réserve n’emporte pas toujours la
responsabilité du transporteur. Comme le déplacement des choses, en l’occurrence
celui des marchandises s’impose dès qu’il y a une activité commerciale, le conteneur a
trouvé sa vraie raison d’existence. Ce déplacement par conteneurs est devenu
l’expression même du commerce international. En définitive, l’activité de transport

31
Dictionnaire du droit privé de serge BRAUDO
apparaît désormais comme l’un des supports inéluctables pour les ventes et les
échanges universels32.

Aujourd’hui, l’internationalisation de la vente a pour conséquence directe un

effet sur le transport des marchandises vendues. Les deux activités sont tellement liées
dans la pratique que, même si du point de vue juridique, les deux contrats sont
distincts, ils peuvent toutefois être placés par la volonté des parties dans une certaine
dépendance l’un de l’autre33. Ce caractère d’interdépendance entre contrat de vente
international et contrat de transport maritime impose un certain nombre de
responsabilités de part et d’autre. Les conséquences d’une telle interdépendance se
remarquent sur plusieurs plans. Vendeurs, acheteurs, transporteurs ont tendance à
davantage massifier les échanges. La responsabilité des parties au contrat dépend du
régime juridique en vigueur auquel le contrat est soumis34.

B- Le dommage comme fondement de la responsabilité du transporteur

La diversification des dommages, et son implication particulière dans des

situations des contrats de transport de marchandise par mer, ont motivé des réflexions
juridiques sur la responsabilité35. Alors, on peut dire que l’adéquation normative ou
interprétative s’impose pratiquement en termes d’obligation. La preuve évidente de ce
développement est observable transversalement dans le déplacement du prisme de
l’activation des systèmes de dédommagement qui, concentrés dans le résultat
dommageable souffert par la victime, altèrent l’optique traditionnelle des schémas
centrés sur la figure de l’agent et de son comportement défectueux36.
Il semble que ce ne sont pas les aspects moraux ceux qui sont considérés a
priori au moment de retenir la responsabilité de l’agent, mais la constatation d’un
dommage et, évidemment, d’une victime qui doit être indemnisée. La responsabilité
du transporteur de marchandise par mer se concentre plus dans les résultats des

32
JACQUET (J. M.), DEBELECQUE (P.), CORNELOUP (S.), «Droit du Commerce International», 2 ème édition
Dalloz, 2010, p. 361.
33
JACQUET (J. M), DELEBECQUE (P), CORNELOUP (S), ibid, p. 361.
34
Le BAYON (A.), op cit, p. 253.
35
C. Thibierge, “Libres propos sur l´évolution du droit de la responsabilité (Vers une élargissement de la
fonction de la responsabilité civile ?)”, RTD civ., 1999, p. 561, et de la même auteure, “Avenir de la
responsabilité, responsabilité de l´avenir”, Recueil Dalloz, 2004, chron. p. 577.
36
R. Savatier, “Comment repenser la conception française actuelle de la responsabilité civile”,

Dalloz, 1966, chron., p. 149.

événements que dans leurs causes provoquant un phénomène baptisé par la doctrine
comme une vraie « idéologie de la réparation »37.
Dans ce sens et appuyés sur les études du professeur F. Ewald nous pouvons
dire que la responsabilité au XXe siècle a pensé de façon si systématique au
dédommagement, qu’aujourd’hui la victime de n’importe quel dommage peut au
moins essayer de revendiquer une indemnisation38. Le paradigme de la responsabilité
sans faute apparait non superposable à la responsabilité des transporteurs de
marchandise par mer. Dans le droit du transport de marchandise par mer, il n’est pas
toujours aisé de parvenir à déterminer le transporteur responsable. La responsabilité
juridique ne correspond pas à la réalité des circonstances de réalisation de la perte ou
des dommages, dans l’hypothèse où ces circonstances sont demeurées inconnues ou
n’ont pu être prouvées. Cette hypothèse se justifie du seul fait qu’en absence de
réserves, le transporteur ait présumé avoir reçu conforme les marchandises selon les
descriptions et indications telles que figurées dans les documents de transport. Ainsi, la
réserve apparait comme une composante essentielle du transport de marchandise par
mer et, la jurisprudence international la présence tantôt comme une condition préalable
à la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur tantôt comme un élément non
suffisant à la mise en jeu de la responsabilité du transporteur.

Paragraphe2 : Un apport significatif de jurisprudence internationale

Dans le silence ou dans le flou de la loi, le jurisprudence joue un rôle

fondamental en tant qu’une source interprétative de la règle de droit. Sur le terrain de
la responsabilité des transporteurs de marchandise par mer, la détermination univoque
du régime juridique de la réserve a permis un certain activisme des juges à mieux
encadrer la notion. Les appréciations de la jurisprudence sur les réserves dans le
transport de marchandises par mer (A) nous permettent de rendre compte de des
avancées jurisprudentielles sur la notion (B)

37
L. Garrido C. et J. Busto L., Los riesgos del desarrollo en una visión comparada. Derecho argentino
y español, Reus, Madrid, 2010,p. 40.
38
L. Cadiet, “Sur les faits et méfaits de l´idéologie de la réparation”, dans Mélanges P. Drai, Dalloz,
Paris, 1999, p. 495 et ss. ; D. Mazeaud, « Famille et responsabilité : réflexions sur quelques aspects de
l‟idéologie de la réparation », dans Le droit privé français à la fin du XXe siècle : études offertes à
Pierre Catala, Litec, 2001, Paris, p. 569 et ss
 A- L’appréciation de la jurisprudence sur les réserves dans les transports de
marchandises par mer

En vertu de l’alénia 2 de l’article 3 de la convention de Bruxelles de 1924, le

transporteur « procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la
manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des
marchandises transportées ». Le transporteur est donc responsable de toute perte ou
avarie constatée depuis le début du chargement (qui peut être effectué après la prise en
charges des marchandises), jusqu’à la fin du déchargement39. Ainsi, la Cour de
cassation a rappelé le 28 juin 2011 que : « Alors enfin que le transporteur, sous
réserve des dispositions de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924,
amendée, doit procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la
manutention, à l'arrimage, au transport à la garde, aux soins et au déchargement des
marchandises transportées ; »40.
Ce principe connait des dérogations comme celle prévue dans l’article 7 de la
convention de Bruxelles de 192441. Pour s’exonérer de toute responsabilité, le
transporteur doit prouver qu’il s’agit de l’une des causes d’exonérations, ou que la

39
Cass. com. 1er décembre 2009, N° de pourvoi: 08-14203 08-14585 : « Mais attendu, en premier lieu,
que l'arrêt relève, par motifs propres, qu'il avait été constaté à l'escale de Brest que le colis n° 196,
comportant une sache interne étanche, avait chuté de sa hauteur et avait un côté perforé et, par motifs
adoptés, que cette caisse présentait, lors de son arrivée à Brest puis à Zeebruges, des dommages qui
n'existaient pas au début du transport et qui se sont donc produits pendant ce transport lorsque les
marchandises étaient placées sous la responsabilité de la société DGT qui avait délégué le transport à
la société Fret ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations et abstraction faite des motifs
surabondants critiqués par la première branche, la cour d'appel a pu retenir que la présomption de
livraison conforme résultant de l'absence de réserve devait être écartée ; » ;

Cass. com. 4 juillet 1989, N° de pourvoi: 87-16241 : « Mais attendu que, relevant, hors toute
dénaturation des "protestations du navire", que le capitaine avait reproché au manutentionnaire de
procéder sans ménagement, ce qui entraînait des chutes de marchandises à la mer, et sans protection
contre la pluie, la cour d'appel, retenant de ces constatations que les manquants et avaries étaient
survenues pendant les opérations de déchargement, a décidé à bon droit que le transporteur maritime
en était responsable à l'égard du destinataire ou de ses assureurs subrogés ; que le moyen n'est fondé
en aucune de ses branches ; ».
40
Cass. com. 28 juin 2011, N° de pourvoi: 10-16318
41
PUIROUX (D), La responsabilité contractuelle du transporteur maritime de marchandises et les
différents modes de couverture de sa responsabilité, Centre Technique Livre Ens. Sup., 1983, p. 25 ;
L’article 7 des Règles de Bruxelles dispose qu’« aucune disposition de la présente Convention ne
défend à un transporteur ou à un chargeur d'insérer dans un contrat des stipulations, conditions,
réserves ou exonérations relatives aux obligations et responsabilités du transporteur ou du navire pour
la perte ou les dommages survenant aux marchandises, ou concernant leur garde, soin et manutention,
antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement du navire sur lequel les
marchandises sont transportées par mer »
cause de l'avarie lui était entièrement étrangère42. En vertu du alénia 2 de l’article 3 de
la convention de Bruxelles de 1924, le transporteur sera tenu avant et au début du
voyage d'exercer une diligence raisonnable pour :
- Mettre le navire en état de navigabilité;
- Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire;
- Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes
autres parties du navire où des marchandises sont chargées pour leur réception,
transport et conservation.
Tout en appliquant cet article, la cour de Rouen a jugé le 5 septembre 1996 que
le transporteur maritime est tenu d’une obligation de soins aux marchandises pendant
toute la durée du transport. S’agissant de transport en conteneurs frigorifiques, le
transporteur doit veiller au bon fonctionnement des appareils et effectuer des contrôles
à intervalles réguliers, notamment en examinant le disque d’enregistrement des
températures. A défaut de prouver que le défaut de fonctionnement du système de
réfrigération des conteneurs n’était pas décelable, ou que les emballages des
marchandises transportées étaient défectueux dès lors qu’il n’a formulé aucune réserve
lors du chargement, le transporteur doit répondre des dommages survenus aux
marchandises par décongélation consécutive au fonctionnement défectueux du
système de réfrigération43.
La Cour de cassation a jugé le 27 juin 1995, que l'innavigabilité du navire n’est pas
considérée imputable à un manque de diligence raisonnable si elle survient de manière

42
Cass. com. 26 novembre 1996, N° de pourvoi: 94-18431 : « Attendu qu'en statuant ainsi, alors que, le
transporteur maritime n'étant pas responsable des avaries provenant, aux termes de l'article 4-2-i de la
convention internationale susvisée, d'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des
marchandises, de son agent ou de son représentant, lorsqu'une faute ou une négligence est reconnue
imputable à celui à qui le propriétaire des marchandises a confié le soin de les contrôler au chargement
et au déchargement, il s'ensuit que selon que cette faute ou cette négligence est jugée être en tout ou en
partie la cause des avaries, le transporteur maritime est susceptible d'être déchargé en tout ou
seulement en partie de sa responsabilité, la cour d'appel a violé le texte de la convention internationale
susvisée ; ».

Il en va de même pour : Cass. com. 24 mai 1994, N° de pourvoi: 92-15505 : « Mais attendu que l'arrêt
retient que la surchauffe de la marchandise avait été due à la défectuosité du branchement effectué par
la société Coger, mandée par la société Herpin, et qu'ainsi le transporteur maritime avait apporté la
preuve que la cause de l'avarie lui était entièrement étrangère ; que la cour d'appel en a déduit à bon
droit que, malgré l'absence de réserves lors de l'émission du connaissement, il s'était "libéré de
l'obligation de résultat" qui pesait sur lui ; d'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; ».
43
Cour de Rouen, 2e ch. civ., 5 septembre 1996 ; Sté CMB Transport contre Sté Nationale de Transport
maritime-Sonatram, BTL 1997, n. 2713 du 30-6-1997.
soudaine44. Ces obligations connaissent des dérogations surtout s’il s’agit des
marchandises de nature à justifier une convention spéciale. De plus, l’objet de
l’obligation du transporteur de mettre le navire en état de navigabilité varie suivant les
circonstances. « Les mêmes précautions ne s'imposent pas au pôle nord et sous les
tropiques ».

B- Les avancées de la jurisprudence sur la notion

D’après E. DU PONTAVICE et P. CORDIER, les obligations du transporteur

maritime en vertu des Règles de La Haye, sont divisées en deux sortes :
- L’obligation fondamentale de mettre le navire en bon état de navigabilité qui est une
obligation de prudence et de diligence, et par suite une obligation de moyens. Ainsi,
RODIERE considère qu’il ne s’agit pas d’une « absolue diligence », mais d’une
diligence raisonnable de façon humaine45.
La jurisprudence française comme béninoise n’est pas unanime en matière de
la nature juridique des obligations du transporteur. Elle a considéré dans plusieurs
arrêts que les obligations du transporteur sont des obligations de résultat. Ainsi, elle a
jugé le 24 mai 1994 que « Mais attendu que l'arrêt retient que la surchauffe de la
marchandise avait été due à la défectuosité du branchement effectué par la société
Coger, mandée par la société Herpin, et qu'ainsi le transporteur maritime avait
apporté la preuve que la cause de l'avarie lui était entièrement étrangère ; que la cour
d'appel en a déduit à bon droit que, malgré l'absence de réserves lors de l'émission du
connaissement, il s'était "libéré de l'obligation de résultat" qui pesait sur lui »46.
Le 1er décembre 2009, la Cour de cassation a statué implicitement dans le
même sens. Dans l’affaire du navire « Bamenda »47 qui transportait des bananes dont
une partie est arrivée en mauvais état, le tribunal de commerce de Paris a condamné le
transporteur car il n’avait pas prouvé avoir illustré une diligence raisonnable
concernant les installations frigorifiques et de ventilation, pendant le voyage. Une
lecture attentive de cet arrêt prouve qu’il a considéré qu’il s’agit d’une obligation de
moyens. Dans l’affaire du navire « Tourville » qui transportait des poissons congelés
44
Cass. com., 27 juin 1995, N° de pourvoi: 93-17471.
45
RODIERE (R), Traité générale de droit maritime, Dalloz, Paris, 1967, Tome II, p. 392, n. 753.
46
Cass. com. 24 mai 1994, N° de pourvoi: 92-15505.
47
DMF, n. 351, p. 175
dont une partie a été débarqué en mauvais état, le transporteur n’était pas responsable
car il avait fait preuve d'une diligence raisonnable pour bien adapter ses installations
frigorifiques avant le départ, bien qu’elles soient tombées en panne au cours du
voyage. Par la suite, cet arrêt a considéré qu’il s’agit d’une obligation de moyens. La
Cour de cassation a implicitement statué dans le même sens le 27 juin 1995 lorsqu’elle
a considéré que l'innavigabilité soudaine n'est pas imputable à un manque de diligence
raisonnable.
Si le notion de la réserve en matière de transport de marchandise par mer est
partagée dans le droit positif de tous les Etats, il faut reconnaitre que la majeure partie
des Etats africains justifie d’un encadrement généralement lacunaire en matière des
réserves et de la responsabilité des transporteurs de marchandise par mer

Chapitre II : Une

consécration normative relative de la réserve en
droit positif béninois.

L’arrivée « tardive » des Etats africains sur la scène internationale et, le niveau
de développement relativement bas de leur économie et, des échanges internationaux
de marchandise semble justifier la faible évolution du droit du transport maritime et
de la responsabilité des transporteurs par mer dans le droit positif des Etats. Le Bénin
ne fait pas exception en la matière. Ainsi, si on admet qu’il existe une certaine
législation au plan communautaire comme au plan nationale sur la question relative à
la réserve force est de reconnaitre son caractère lacunaire et sa subordination au droit
international du transport de marchandise par mer. La consécration normative de la
réserve en droit national (section1) présente une faiblesse du fait de l’applicabilité de
la clause de Paramount dans le droit positif (section 2).

I : La consécration normative de la réserve en droit

Section
national
Paragraphe1 Valeur juridique de la réserve en droit positif

En droit commun, ces clauses sont d’une portée un peu limitée : elles ne sont
admises qu’entre commerçants. Il faut qu’elles soient stipulées dans le contrat. Si le
contrat est conclu entre un professionnel et un non professionnel, un consommateur. Il
faut admettre que même si le connaissement est comme la charte des parties (A), les
réserves sur le connaissement ont une validité conditionnelle (B).

A- Le connaissement comme la charte des parties

La prise en charge des conteneurs par le transporteur maritime soulève des

problèmes que la jurisprudence s’efforce de résoudre sur la base de dispositions
légales datant du siècle dernier. Les textes maritimes actuellement applicables
prévoient, en substance, que le transporteur maritime est responsable de plein droit des
dommages subis par les marchandises depuis leur prise en charge jusqu’à leur
livraison à moins qu’il ne prouve l’existence d’un cas excepté précis à l’origine du
dommage48. La prise en charge ouvre ainsi la période contractuelle pendant laquelle le
transporteur est responsable de la marchandise. Lorsqu’il accepte un conteneur au
transport, le transporteur maritime est donc présumé avoir reçu une marchandise
conforme aux énonciations portées par le chargeur sur le connaissement quant à la
quantité, au poids ou à l’état de la marchandise. Dans le droit positif béninois, le
connaissement conformément à l’article 367 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011
portant code maritime en République du Bénin s’entend de « la convention par
laquelle un transporteur maritime s'engage à prendre en charge une marchandise que
lui remet le chargeur avec promesse de la délivrer a destination constitue le transport
sous connaissement. Cette convention qui ne nécessite pas l'établissement préalable
d'une charte-partie donne lieu à l'établissement d’un écrit dit connaissement ».
En cas d’absence d’une réserve, le connaissement fait foi des mentions qu'il
comporte. Cette foi est absolue à l'égard des tiers porteurs du connaissement. Le
transporteur peut en rapporter par tous les moyens la preuve contraire à l'égard du
chargeur49. On en veut pour preuve qu’une fausse déclaration du chargeur quant au
contenu du conteneur peut engager la responsabilité du transporteur pour manquants
ou avaries. De même une sous-estimation du poids des conteneurs peut avoir des
conséquences dramatiques sur la stabilité du navire et engendrer la perte de
l’expédition ou tout au moins des chutes de conteneurs à la mer, ce qui là encore est
source de responsabilité pour le transporteur maritime.
48
Les cas exceptés correspondent à des causes exonératoires. Ils permettent au transporteur de
renverser la présomption de responsabilité qui pèse sur lui du fait de la prise en charge des
marchandises.
49
Article 373: de la loi N° 2010-11 DU 07 MARS 2011 portant code maritime en République du Bénin
 En pratique, la difficulté réside dans le fait que la vérification de l’exactitude
des mentions du connaissement suppose de contrôler la marchandise. Or, le contrôle
des marchandises conteneurisées est plus difficile que celui des marchandises
traditionnelles. C’est la raison pour laquelle, depuis plusieurs décennies, les
transporteurs tentent de se protéger par la prise de réserves de défiance 50 quant au
contenu ou au poids du conteneur. La réserve, si elle serre à tomber la responsabilité
du transporteur, elle ne peut être recevable que sous condition.

B- La validité conditionnelle de la réserve

Pour être valables, les réserves émises doivent êtres précises,

matérialisées par écrit et adressées dans les délais impartis. La
convention de Bruxelles considère les réserves comme suffisantes
lorsqu’elles se limitent à « la nature générale des pertes ou
dommages ». Il en est de même pour les règles de Hambourg, lorsque
les réserves spécifient « la nature générale de cette perte ou de ce
dommage ». Les réserves doivent néanmoins être suffisamment
précises. La simple mention « nous constatons des avaries » est
suffisamment imprécise pour constituer des réserves valables. Il a
ainsi été retenu que la mention du nombre de palettes reçues en
mauvaise état indiquant le numéro des colis endommagés relevés
constitue des réserves valables.

Le législateur béninois va dans le même sens en procédant par

contrario définir les irrecevabilités des réserves. L’article 365 de la loi
n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant code maritime en République du
Bénin ; dispose ainsi qu’il suit: - « toute action contre le transporteur
maritime ou le capitaine pour dommages ou pertes subies par les
marchandises, si elles ont été reçues sans réserves; - toute action
contre l'affréteur ou le sous-affréteur pour avaries, si le capitaine a
livré les marchandises et perçu le fret sans avoir émis de réserves. Les

50
Par opposition aux réserves de constatation après examen de la marchandise, les réserves de
défiance sont celles par lesquelles le transporteur manifeste son refus de faire confiance au chargeur
réserves doivent être faites par écrit dans les vingt-quatre (24) heures à
peine de nullité. Si la marchandise est transportée sous
connaissement, il doit observer pour la notification des réserves, les
conditions et délais prévus à l'article 382 du présent code. A défaut de
réserve, le consignataire est réputé avoir reçu les marchandises
dans \' état ou les quantités décrits au connaissement. Cette
présomption admet la preuve contraire dans les rapports entre le
consignataire de la cargaison et le transporteur maritime ».

En cas de pertes, l’article 437 : En cas de pertes ou avaries

apparentes survenues aux marchandises, le réceptionnaire doit
adresser des réserves écrites à l'acconier au plus tard au moment de la
prise de livraison faute de quoi les marchandises sont présumées, sauf
preuves contraires, avoir été reçues par lui telles qu'elles ont été
remises par le bord à l'acconier. Les réserves peuvent être exprimées
par toutes les formes écrites, même par lettre missive ou annotations
des quittances reçues, bons de livraison ou décharge remis ou
restitués à l'acconier. En cas de pertes ou d'avaries non apparentes,
cette notification peut être valablement faite dans les trois (03) jours
francs suivant la livraison. Le paiement du prix de l'acconier ne fait
pas obstacle au dépôt ultérieur des réserves. En dehors des
dispositions nationales, le droit communautaire africain encadre
également les questions relatives à la réserve.

Paragraphe2 : Valeur juridique de la réserve dans le droit communautaire africain

Le droit maritime est cette branche du droit qui a pour objet l'étude des
relations entre particuliers qui se nouent ou se dénouent en mer. De ce point de vue il
appartient non seulement à la famille du droit privé mais plus particulièrement du droit
commercial dont il est un sous-groupe. Il met en présence, exclusivement, des
opérateurs privés par exemple dans le cadre de contrat de transport par mer. Le droit
OHADA
 A- Fondement juridique de la réserve en droit OHADA

S
B- Les efforts de la jurisprudence africaine

La force probantes des réserves

Lorsque les réserves ont été émises dans les conditions
décrites ci-haut, elles sont dites régulières et emportent
des effets de droit consistant à établir une frontière
entre les deux type de responsabilité, celle du bord et
celle du réceptionnaire. En effet, l'émission de réserves
régulières opère réception et prise en charge de la cargaison avec pour effet
juridique et pratique de
libérer le transporteur pour tout dommage ultérieur
alors qu'il doit supporter, en principe, les dommages
antérieurs censés être survenus en cours de transport51

Section II : Les applications de la clause de Paramount dans le droit positif

La clause Paramount à vocation universelle en matière de transport de

marchandise par mer. Elle influence la pratique des réserves (Paragraphe 1) en cas de
litige. L’application de la clause est conditionnée par les conditions de validités
(Paragraphe 2).

Paragraphe1 : La clause Paramount dans la pratique des réserves

« Paramount » terme signifiant en anglais qui l’emporte sur toute autre chose.
La clause Paramount s’appelle aussi clause souveraine ou suzeraine ou encore clause
sommitale52. C’est « la clause dominante, l’emportant sur toutes les autres » 53. Elle
prime à tout et aux termes de laquelle les parties déterminent par avance et
volontairement « la loi à laquelle le contrat est soumis. » En cas d’application elle
procède à l’effacement du droit interne (A). Sa vocation universelle évoque par
ailleurs sa suprématie programmée (B).

51
(cf. cour d'appel de Dakar, arrêt n°426 du 17 mai 1986, affaire du navire PANPERO; cour
d'appel de Dakar, arrêt n°397 du 31 mai 1989, navire STAR SEA; in Ibrahima Khalil
DIALLO, CMJ. Tome II page 82 et suivantes).
52
Luce JAME, L’anglais de la logistique, éd. Belin, Paris, 1995, p. 92
53
(R) RODIERE et (E) DU PONTAVICE, Droit maritime, Précis Dalloz, Paris 12 ème éd. 1997, n° 390
 A- L’effacement du droit interne

La clause trouve une application abondante dans le transport de marchandises

par mer. « Son application est systématique et conduit parfois le tribunal saisi, le for, à
appliquer une loi d’un autre État pour autant que cette loi ne soit pas en désaccord
avec ses propres lois de police». Ainsi, la clause Paramount se présente comme étant la
clause qui a vocation à déterminer la loi, choisie par les parties, applicable au contrat
de transport. Et, du moment qu’elle est dérogatoire au droit commun, cette clause doit
être valable et opposable. Elle « vise à rendre les règles de la Convention applicables
devant les tribunaux d’un pays qui n’a pas adhéré à celle-ci, sous réserve, cela va de
soi, des dispositions d’ordre public en vigueur dans ce pays. »

La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de

1978 a également, pour sa part, admis la validité des clauses Paramount. L’article 2.1
précise que les dispositions de la présente Convention s’appliquent à tous les contrats
de transport par mer entre deux États différents lorsque : le connaissement ou tout
autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prévoit que les
dispositions de la présente Convention ou celle d’une législation nationale leur
donnant effet régiront le contrat. Une première réflexion, permet de dire que le
domaine d’application de la Convention de Hambourg est très large. Il est déterminé
par référence au port de chargement ou au port de déchargement ou par référence au
titre de transport ou encore à travers la volonté des parties.

Ce dernier cas s’exprime si ledit titre renvoi à la Convention « alors que ni le

port de chargement ni le port de déchargement ne sont situés dans un État contractant,
ni que le connaissement ou autre titre de transport n’ait été émis dans un État
contractant». C’est le renvoi à la Convention par le jeu de la clause Paramount et il
sera possible que la Convention reçoive application grâce à la simple volonté des
parties qui s’accordent à insérer leur souhait dans le connaissement bien que les liens
de rattachement soient non envisageables. La Convention a, alors, vocation à
s'appliquer dès lors qu'elle est désignée par les parties.

La clause Paramount peut être déclarée nulle lorsque les parties veulent par son
insertion écarter des dispositions impératives de la loi. Dans son arrêt de 1998, la Cour
de cassation française a confirmé la position des juges du fond ayant écarté
l’application d’une clause Paramount prévoyant la mise en application de la
Convention de La Haye. La Cour avait avancé le raisonnement suivant lequel si on
maintient le calcul de l’indemnisation en application de la Convention de 1924, on va
aboutir à fixer une indemnité supérieure à celle déterminée en application de la loi
française retenue par le tribunal.

B- Une suprématie programmée du droit international

En matière de transport maritime, la clause Paramount est une espèce de

stipulation en vertu de laquelle, dans un connaissement, les parties au contrat
soumettent volontairement celui-ci à une loi autre que celle qui a normalement
vocation à le régir. Ainsi, elle est « la disposition d’un connaissement par laquelle les
parties conviennent de la loi applicable à leur contrat. »54 C’est dans ce sens que « les
parties ont tout intérêt à faire usage de cette faculté. Elles consigneront leur choix dans
une clause du contrat. »55 Le juge doit, normalement et avant d’en faire application,
vérifier le contenu de ce texte et s’il est plus favorable au chargeur. La clause
Paramount renvoie à un texte maritime international À partir du moment où les
conventions internationales font, elles-mêmes, référence à la clause Paramount, les
parties à un contrat de transport de marchandises par mer se trouvent libres de décider
de le soumettre à l’un ou l’autre des textes internationaux. Elles peuvent soumettre son
exécution soit aux Conventions de Bruxelles originelle ou amendée, soit à la
Convention de Hambourg. Il semble bien utile de prévenir, au préalable, qu’il est
interdit de faire des emprunts de différents textes pour faire de cette clause Paramount
un « panachage » ou un « mélange » et encore, sous peine de nullité, de déroger à des
dispositions d’ordre public pour que les parties puissent préserver leurs intérêts à leur
guise.

54
Alain LE BAYON, Dictionnaire de droit maritime, PUR, 2004, p. 185
55
PH. DELEBECQUE, J.-M. JACQUET et S. CORNELOUP, Droit du commerce international op. cit,p. 96
Pour le renvoi aux Règles de La Haye, une clause Paramount peut être acceptée et
appliquée par la jurisprudence béninoise. Les juges peuvent donner suite favorable à
l’application d’une clause Paramount qui renvoie à la Convention de 1924.
Le CCM prévoit la possibilité pour les parties de se référer à une loi ou
convention étrangère. Or, cette clause peut être tenue en échec par une disposition
législative impérative interne : la clause ne doit pas entraver l’ordre public national et
l’application de la loi de renvoi ne doit pas favoriser l’intérêt de l’une des parties.
Encore, la clause sera mise en échec par le juge national si elle contient une stipulation
dérogeant, directement ou indirectement, à la loi applicable au Bénin.
Mais, dans un autre cas, la clause Paramount peut renvoyer à la Convention de
1924 et cette dernière trouve application. C’est à l’occasion d’un transport maritime de
marchandises au départ d’un port situé au Bénin vers un pays adhérent à aucune
Convention internationale. Dans le cas contraire, si le port de déchargement est situé
au Bénin et le litige est porté devant le juge national, celui-ci écarte la clause
Paramount en faveur de l’application des Règles de Hambourg.

En conséquence, la clause Paramount peut renvoyer à n’importe quelle loi : à

une Convention internationale, à la loi nationale française, voire même à une loi
étrangère. La Cour de cassation a retenu que lorsque une cour d’appel a décidé à bon
droit « qu’un transport maritime est soumis à la Convention de Bruxelles du 25 Août
1924 modifiée par le Protocole du 27 février 1968, dès lors qu’elle a relevé que le
connaissement comportait une clause prévoyant que lorsque le chargement d’un navire
avait eu lieu dans un port d’un pays n’ayant pas adhéré à cette Convention, il y serait
renvoyé pour les chargements auxquels la loi du pays de destination ne serait pas
obligatoirement applicable. En effet pour faire application de la Convention, la Cour
d’appel s’est référée à la règle constitutionnelle selon laquelle les traités régulièrement
ratifiés et publiés ont une autorité supérieure à celle de la loi ».

Paragraphe2 : Les apports jurisprudentiels

Les apports jurisprudentiels ont permis de dégager dans la pratique les caractéristiques
des réserves(A) de même que les effets d’absence des réserves ou de l’influence des
réserves (B) avec la clause Paramount.
 A- Les caractéristiques des réserves

Pour être valables, les réserves prescriptions précédentes mais caractères suivants :
 Etre contradictoires c'est-à-dire soient émises ensemble toutes les parties
présentes soient émises par l'un et portées effectivement à la connaissance de
l'autre. Mais, il ne s'agit pas d'exiger l'acceptation de la partie adverse. Car, les
réserves ne constituent pas un acte d'acceptation de responsabilité.
 Bien lisibles c'est-à-dire orthographiées de telle sorte que l'autre partie puisse
en prendre connaissance assez facilement.
 Motivées c'est-à-dire très précises et de ce point de vue, il s'agit d'éviter la
pratique de réserves trop générales et inopératoires. Par exemple,/ « sont
inopératoires des réserves portées au composteur ou au tampon parce que
nécessairement d'ordre général et dépourvues du caractère concret et de la
précision requis56. Ainsi, les mentions «que dire être)), « said to contain )), «
sous réserve de contrôle )) ........ ne sont pas acceptables. Elles doivent donc
être suffisamment explicites.
La clause Paramount doit, en outre, avoir été reconnue et acceptée d’une manière
expresse par le chargeur ou son représentant par la signature apposée sur le
connaissement et la preuve de l’acceptation doit être rapportée par le transporteur. Il
semble utile de signaler, comme l’avait fait le Professeur Yves Tassel, que l’article 10,
c de la Convention amendée n’exige pas l’acceptation par le chargeur de ladite clause
et que les clauses Paramount ne sont pas automatiquement opposables au chargeur et
au destinataire car, pour être opposable, la clause doit être connue et acceptée par ces
derniers ou leurs représentants57. L’acceptation se matérialise par une signature et doit
figurer sur le connaissement, le document où est stipulée la clause et non pas sur un
autre document annexe sauf si le document annexe reproduit ladite clause. En
pratique, la signature du chargeur reste caractéristique. « C’est la preuve que le
chargeur a eu connaissance des clauses du contrat et qu’il les a acceptées. »58
L’acceptation pour le chargeur doit intervenir, au plus tard, au moment de la

56
affaire précitée du navire TAMBA).
57
CA Paris, 14 mars 1985, MDF 1987, p. 364
58
Jérémy LINCOLN, La loi applicable au contrat de transport maritime, Mémoire de DESS Droit
Maritime et des Transports, Centre de Droit Maritime et des Transports, Aix Marseille 3, Session 2004,
p. 15
conclusion du contrat et pour le destinataire, au plus tard, au moment de son adhésion
audit contrat.
Enfin, la clause Paramount n’est valable que si elle est favorable au chargeur et/ou
destinataire et les tribunaux tendent à limiter au maximum la portée des stipulations
ayant pour but d’amoindrir la responsabilité du transporteur

B- Les effets de l'absence ou de l'insuffisance des réserves.

Il peut arriver que les réserves ne soient pas émises du tout ou que,
même émises, elles ne soient pas régulières. Ces deux situations sont
assimilables et produises les mêmes effets juridiques. Ce sont des fautes
graves du mandataire du réceptionnaire qui avait l'obligation d'y veiller car,
ce faisant, il prive le réceptionnaire de recours éventuels contre le bord. En
effet, la réception des marchandises sans émission de réserve vaut
présomption de livraison conforme c'est-à-dire que les marchandises sont
censées avoir été reçues par l'ayant droit telles qu'elles sont décrites dans le
connaissement. L'article 172 du CCM du Bénin est clair dans ce sens et
déclare que le connaissement fait foi des mentions qu'il comporte et cela de
façon absolue si c'est à l'égard des tiers.
C'est en ce sens que la cour d'appel de Lomé avait condamné le wharf
de Lomé dans les circonstances suivantes : un expert avait été commis pour
vérifier les dommages survenus sur un camion Berliet bien après que le
wharf ait émis des réserves contre le bord et au profit du réceptionnaire ;
cette expertise révéla d'autres dommages et les juges estimèrent que le wharf
« est responsable des dommages survenus et qui n'avaient pas été constatés
auparavant » (cf. cour d'appel de Lomé n°2 du 25 février 1971, affaire
Assurances générales cl le wharf de Lomé, in op.cit Tome II pages 89 et
suivantes). Cette solution a l'avantage d'amener les mandataires des
réceptionnaires à plus de vigilance. Les pratiques qui entourent les réserves
laissent entrevoir une mise en œuvre controversée de cette dernière.
Deuxième partie : Une mise en œuvre controversée

Les multiples application des réserves en matière de transport de marchandise

par Mer montre certaine controverse quant à la portée normative de la pratique des
réserves (Chapitre I) et nous amène à rechercher une application perfectible de la
pratique des réserves (Chapitre II).

Chapitre I : La portée normative relative de la pratique des réserves

Si une première lecture de la notion de réserve laisse pensée à la responsabilité des
transporteurs de marchandise par mer, force est de constater que l’émission d’une réserve
n’est pas systématiquement synonyme de la responsabilité du transporteur. Ce qui nous
amène à recentré notre développement sur le fondement de la responsabilité et les
dommages réparables (section1) d’une part et d’autre part, les limitations de la responsabilité
et exonération du transporteur ( section 2) : La limitation de la responsabilité et
exonération du transporteur

section 1 : Le fondement de la responsabilité et les dommages réparables

« La responsabilité du transporteur maritime se trouve au cœur des questions que pose

le contrat de transport de marchandises par mer ». Le transporteur est de plein droit
responsable du préjudice résultant de toutes pertes, de toutes avaries ou de tout retard à
la livraison, mais il peut s'exonérer en prouvant qu'il n'a commis aucune faute. Certes,
le dommage peut avoir pour origine une cause non imputable ni au transporteur ni à
ses mandataires ou préposés : tel un cas fortuit ou de force majeure. Le transporteur
peut jouir, et jouit souvent, de cas exceptés pour désengager sa responsabilité. En plus,
en cas de condamnation, en droit béninois, tout comme en droit français, « sa dette de
réparation n’excède pas, sauf à lui à admettre le contraire, un plafond déterminé » .

Paragraphe 1 : Une faute présumée ou une présomption de responsabilité ?

La marchandise peut subir des dommages qui ont pour origine soit un manquement
dans l’exécution des obligations contractées, soit une faute. Le transporteur « est
responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en
charge jusqu’à la livraison ». Il répond de ses propres faits et de ceux de ses préposés
et mandataires.
 A) Le principe des Règles de Hambourg
Le principe est simple : la marchandise n’ayant pas été livrée à destination tel que
décrite au connaissement, le transporteur est l’auteur du dommage. Il est, donc,
responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises
ainsi que du retard à la livraison, si l’évènement qui a causé la perte, le dommage ou le
retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au port de
chargement, durant le transport et au port de déchargement. Il est responsable « tant
qu’il ne rapporte pas la preuve de son absence de faute » car « il n’est pas nécessaire
d’établir l’existence d’une faute du transporteur pour le faire condamner. L’obligation
par lui assumée est une obligation de résultat ». Donc, « dans l’article 5, les Règles ont
instauré, à la place de la de la responsabilité objective de la Convention de Bruxelles et
du CCM, une responsabilité fondée sur la présomption de faute ».
Le Code « institue au même titre que le décret Beylical de 1942, une présomption de
responsabilité du transporteur maritime lorsque la marchandise transportée est perdue
ou avariée». En effet, comme le notaient Messieurs Mazeaud et Tunc, le transporteur
prend un engagement, celui de transporter une personne ou une chose en un lieu
déterminé, en bon état. Son obligation ne sera exécutée que s’il accomplit cette
opération de façon satisfaisante.
Si on reprend les mêmes expressions, avec quelques ajouts, on pourrait, alors, dire que
le transporteur maritime prend un engagement, celui de transporter par mer une
marchandise en un lieu déterminé (un port), en bon état. Son obligation ne sera
exécutée que s’il accomplit cette opération (le déplacement de la cargaison) de façon
satisfaisante (en bon état, en lieu et temps voulus). Si le résultat promis n’est pas
atteint, le transporteur demeure en cas de dommage responsable et « le chargeur n’est
pas tenu de prouver le comportement fautif du transporteur qui est présumé par la
seule survenance du dommage ».
Également, et ce qui aggrave plus la situation, c’est ce qu’avancent les rédacteurs des
Règles de Hambourg sous forme d’un consensus que la responsabilité du transporteur
en vertu de la présente Convention est fondé sur le principe de la faute ou de
négligence présumée. « Ainsi, les Règles de Hambourg ont automatiquement appuyé
le mécanisme de la preuve par le transporteur maritime qu’il a fourni une diligence
nécessaire, ce qui a caractérisé sa responsabilité par un flou dû à la dualité de régimes
à partir de l’entrée en vigueur desdites Règles »
B) Vers une responsabilité de plein droit

Le principe est le suivant : bien que l’obligation qui pèse sur le transporteur est de
résultat, «la marchandise n’ayant pas été délivrée au destinataire telle qu’elle est
décrite dans le connaissement ». Par conséquent, le transporteur est l’auteur du
dommage dont la marchandise est atteinte et il est déclaré responsable par la seule
survenance du dommage. En France, « on considère donc que le transporteur maritime
est présumé responsable des pertes ou dommages survenus pendant que les
marchandises étaient sous sa garde ; il se libère de cette présomption de responsabilité
par la preuve d’un cas excepté de responsabilité ».
Mais, si cette thèse semble simple dans son principe, la question de la responsabilité
du transporteur demeure délicate. En droit tunisien, cette responsabilité se pose à plus
d’un niveau :
Le système de la Convention prévoit l’exonération par la preuve de l’absence de faute
et « le transporteur peut être libéré de sa responsabilité s’il établit qu’il n’a pas commis
de faute » (1174). Elle « institue un système général où toute cause de dommage
exonère le transporteur, à condition qu’il établisse que le dommage a eu lieu sans sa
faute » (1175). L’absence de faute devient, semble-t-il, « une condition supplémentaire
d’exonération » (1176). Dans le CCM qui semble moins nettement adopté un cas de
responsabilité objective (1177), la libération du transporteur maritime se fait par la
preuve des causes d’exonération.
En Bénin, la situation se complique aussitôt que les jurisconsultes ou les
tribunaux affrontent ce problème. Le chargeur n’a pas, en cas de dommage, à prouver
le comportement fautif du transporteur maritime, il lui suffit seulement de prouver le
dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la
garde du transporteur : entre son appréhension par ce dernier et sa délivrance à
destination à son ayant droit tel que décrite dans le titre de transport. Cette dispense de
preuve de la faute du transporteur maritime constitue pour le chargeur et le
réceptionnaire un avantage considérable.
À l’instar du principe du la Convention de Bruxelles, ce dernier ne pourra donc se
libérer que par la preuve de l’une des causes d’exonération évoquées et énumérées par
l’article 145 CCM.
Si transporteur réussit à établir que les pertes, avaries ou dommages rentrent dans l’un
des cas d’exonération, il réussit par là même, à détruire la présomption de
responsabilité qui pèse sur lui.
À cet effet, contrairement à la Convention de Hambourg qui a institué à l’encontre du
transporteur maritime une responsabilité fondée sur une présomption de faute, la
responsabilité du transporteur est, dans le Code de commerce maritime, détachée de la
faute. Dans le Code, on ne lui demande pas de faire de son mieux et d’agir en bon père
de famille pour réaliser sa prestation mais, au contraire, il est tenu, en toutes
circonstances, d’exécuter ses obligations. Dans le CCM l’absence de faute ne peut pas
libérer le transporteur, sa responsabilité est détachée de la faute. Mais, dans le CCM, le
nombre de cas exceptés grimpe avec les articles 148 et 149 à onze.
Paragraphe 2 : Conditions de la responsabilité et préjudice indemnisable

Le transporteur maritime a conclu un contrat dans le but de transporter une

marchandise d’un port d’embarquement à un port de destination : il se trouve, de ce
fait, débiteur d’une obligation de résultat. Sa responsabilité sera engagée par le seul
fait qu’il n’a pas tenu à son engagement « soit au départ du navire, en cours de voyage
et à l’arrivée à destination ».
A) Production et moment de la survenance du dommage
Il suffit au demandeur de prouver le dommage et le moment de sa survenance
La production du dommage. Certes, « à travers les échanges, il y a inévitablement des
pertes, des disparitions, vol de marchandises, des avaries avec causes multiples que ce
soit en cours de phase maritime proprement dit, soit lors du chargement ou enfin
pendant le déchargement et stationnement au port sur terre plein ou en magasin jusqu’à
la livraison » (1192). Les dommages sont de trois sortes : des pertes et des avaries que
peut subir une marchandise, ainsi que des dommages dus au retard à la livraison
L’avarie est un changement d’état et de qualité. « La marchandise est avariée lorsqu’elle
n’est pas livrée dans l’état où elle se trouvait lorsqu’elle a été chargée, selon les
indications du document de prise en charge » (1194) (1195). Elle est, donc, un changement «
négatif » de l’état initial de la marchandise. C’est le changement de la couleur d’une
marchandise, de sa consistance, de son goût et de son odeur…
Un cas émanant de la Cour de cassation en Jordanie. En l’espèce, une société jordanienne
a conclu un contrat avec une autre société pour l’achat et le transport d’une quantité de
noix. À l’arrivée au port d’Akaba, la constatation des services douaniers et des experts,
agents du Lloyd, à Aman montrent que les noix importées de l’Inde ont changé de couleur,
de goût, d’odeur, de consistance et qu’elles sont atteintes d’une putréfaction d’un degré
élevé à cause d’insectes. Que les noix étaient pourries et avariées donc non comestibles
(1196). En cas d’avarie, il y a livraison, mais la marchandise est altérée par une perte de
poids ou de volume (1197).
Mais, l’avarie peut-elle aussi être une amélioration dans l’état de la marchandise livrée?
La réponse parvient cette fois-ci d’Irak. Un arrêt remarquable de la Cour de cassation
ayant accepté de condamner un transporteur pour avoir présenté une marchandise
meilleure que celle décrite au connaissement : en l’espèce, le destinataire a reçu six rames
de tissu deux d’entre elles étaient en pure laine alors qu’en réalité il fallait que les six
soient de 55% en tiretaine (1198) et 45% en laine pure. La Cour rendait la décision suivante
confirmant ainsi l’arrêt de la juridiction du deuxième degré : « le jugement d’appel,
lorsqu’il a ainsi décidé, s’est fondé sur de bases légales » (1199).
Une explication plausible : la Cour suprême en Irak a ainsi rendu sa décision en se basant
uniquement sur la modification de l’état de la marchandise (justement au mieux) et ce
pour préserver, et à contrario, le droit du destinataire (1200). Dans les deux cas, le
transporteur sera condamné car il n’a pas livré la même marchandise que ce soit de qualité
inférieure ou supérieure. La livraison d’une marchandise d’une qualité supérieure cause un
dommage au destinataire.
En France, aussi bien sous l’empire de la Convention de Bruxelles de 1924, article 4, §2,
que de la loi française de 1966, article 27 (1201), le transporteur est jugé responsable des
avaries par charançons (1202) ou tout autre forme de parasites à une cargaison de pâtes
alimentaires dues à un trop long séjour à quai en pays humide (1203). Des avaries par
décongélation de lots de thon à cause de la défectuosité des installations frigorifiques du
navire (1204), même chose pour une cargaison de bananes et d’ananas (1205) et des avaries
par asphyxie et étouffement d’un lot de fruit pour insuffisance du renouvellement d’air
notamment dans les parties basses des cales du navire (1206) (1207). La marchandise peut
aussi être atteinte d’une souillure, d’une oxydation, d’une rouille ou d’une corrosion.
Le retard à la livraison est une livraison hors délais. Il est au demandeur de justifier d’un
préjudice pour pouvoir prétendre aux dommages-intérêts. C’est bien le cas du
connaissement de la CTN, transporteur maritime tunisien, qui prévoit que « en cas de
retard dans la livraison imputable à la Compagnie, pour quelque cause que ce soit, ne sera
dû de dommages intérêts que s’il est justifié d’un préjudice et le montant ne pourra en
aucun cas dépasser le montant du fret afférent au colis en retard » (1222) (1223).
La Cour de Rouen précise que le transporteur pouvait, en cas de faute prouvée de sa part,
être responsable des dommages résultant du retard (1224). Même chose pour le droit
égyptien et l’article 240-2 énonce que « Le transporteur est en retard à la livraison
lorsqu’il ne livre pas les marchandises dans le délai convenu ou, à défaut d’un tel accord,
dans un délai dans lequel un transporteur raisonnable (1225) peut les livrer compte tenu des
circonstances de fait identiques ».
Les Règles de Hambourg, article 5, précisent clairement que le transporteur est
responsable des dommages subis par la marchandise et qui sont dus au retard à la
livraison. Ce retard peut ne pas causer de préjudice à la marchandise transportée, mais
cause un dommage à l’entreprise du destinataire. « Celle-ci sera privée d’une machine ou
d’une matière première, ou d’une pièce de rechange ou d’une marchandise saisonnière »

B) La preuve du dommage
Dans le domaine du transport maritime, « le demandeur n’a qu’à prouver la
réalité et l’importance du préjudice que lui cause la manière dont le transporteur
s’est acquitté de son devoir contractuel (1250) » car « le seul fait qu’un dommage
ait été subi par la marchandise, suffit à lui seul, d’engager la responsabilité du
transporteur, le seul tenu à réparation » (1251). Ainsi, «la présomption de
responsabilité exonère le chargeur ou le destinataire de prouver la faute origine
du dommage, la relation de cause à effet est présumée par le fait que la
marchandise était sous la garde du transporteur lorsqu’elle a subi le dommage.
Le seul fait que le demandeur doit prouver c’est la réalité et l’importance du
dommage et ce par tous les moyens » (1252) (1253).
Sa preuve est faite par les protestations écrites, les constatations contradictoires
et les expertises.
Les protestations écrites : lettre de réserves (1254). Le législateur et les tribunaux tunisiens,
même position en droit français, obligent l’ayant droit à formuler ses réserves écrites
claires et précises car « verbales, même s’il est prouvé qu’elles ont été faites, elles ne
satisfont pas à l’ordre de la loi, on a désiré couper court à toute ambiguïté en exigeant
l’écrit » (1255). En Tunisie, la Cour de cassation précise qu’à destination, et si l’ayant droit
à la marchandise constate des avaries, pertes ou dommages, il doit contester les faits en
prenant des réserves écrites au moment de la livraison (1256), « il doit prouver la réalité et
l’effectivité du dommage subi par la marchandise» (1257) (1258).
Une variété d’écrit se présente et il semble utile de procéder par le moyen le plus simple :
Un formulaire type de réserves peut être accepté, à la condition que les réserves soient
précises indiquant aussi bien la nature et la réalité des dommages que leur importance ;
Une lettre simple peut suffire, mais à la condition de prouver, en cas de contestation,
qu’elle a été envoyée. Une lettre par porteur peut être un bon moyen.
Qu’en est-il si l’ayant droit ne prend pas de réserves ou les prend hors délais, sera-t-il
privé de son droit à réparation et exonère-t-il le transporteur de son obligation à garantie ?
En Tunisie, les délais ne sont pas des délais de prescription (1267). L’absence de réserves
ou de réserves tardives laisse intact la présomption de livraison conforme (1268) (1269).
Mais, « en tout état de cause, l’absence de réserve n’établit aucune forclusion contre le
destinataire qui conserve son droit d’agir tant que la prescription n’est pas acquise » (1270).
On constater que la charge de la preuve pèse, dans les deux cas, sur le destinataire et,
ainsi, les réserves n’ont pas pour effets « de placer le fardeau sur le transporteur » (1271).
Elles ont seulement pour effet d’empêcher la présomption de livraison conforme de jouer
et aident à la renverser (1272) (1273).
Des réserves régulières valent beaucoup mieux qu’une absence de réserves. Elles ont un
avantage : elles exonèrent le demandeur de faire la preuve que le dommage est antérieur à
la livraison (1274). Mais, ces réserves ne sont pas, à elles seules, suffisantes. Il faut, donc,
les compléter soit par un état contradictoire détaillé, soit par une expertise judiciaire.
Les constatations contradictoires et l’expertise. En plus de la lettre de réserves, il y a un
état contradictoire détaillé et un procès verbal de constat contradictoire. Le premier est
établi par l’entrepreneur de manutention, le second doit être effectué soit par un
commissaire d’avaries soit par un expert.

Section 2 : La limitation de la responsabilité et exonération du

transporteur

« La plupart du temps, le chargeur, importateur ou exportateur, se trouve face à

des obligations matérielles et morales de trouver le moyen idéal pour préserver son
équilibre économique suite au transport de la marchandise par mer, sur un navire, avec
l’éventualité que cette marchandise subira une avarie, perte ou tout autre dommage
pouvant avoir des répercussion sur son patrimoine et entraver son commerce ». Il doit
en demander réparation.

Paragraphe1 : La réparation des dommages

 La réparation du dommage est un principe issu du principe de la responsabilité
en droit. Son application au droit du transport de marchandise par Mer permet de
mettre en œuvre la réparation des dommages par l’assureur et par le transporteur

A- La réparation des dommages par l’assureur

Les marchandises sont assurées par le chargeur auprès des compagnies

d’assurance contre les risques du transport et un contrat d’assurance est conclu avec
l’assureur pour le compte de qui il appartiendra. Si la marchandise subit un
quelconque dommage, l’ayant droit doit en demander réparation à l’assureur et, en
plus, de se conformer aux stipulations dudit contrat. Pour que le dommage soit réparé,
il faut le dénoncer. L’ayant droit ne doit pas renoncer à l’indemnisation et exige qu’elle
soit versée dans les conditions prévues par la police.
En droit français, comme en droit béninois, le bénéficiaire de l’assurance doit
constituer un dossier de réclamation appelé dossier sinistre. Ainsi, l’assuré est tenu de
préserver les droits et les intérêts de son assureur. Il est tenu de l’informer des
circonstances, de la nature et des causes du sinistre , il veille à éviter l’aggravation,
sinon il la limite. L’assureur évalue les dommages subis par la marchandise et évalue,
en même temps, le montant de la réparation dû.
L’assureur répare alors le dommage. Il doit payer et puis se retourner, de plein
droit, par subrogation à son profit dans tous les droits, actions et recours pouvant
appartenir à l’assuré contre les tiers à raison des pertes ou avaries qui ont fait l’objet de
ce paiement. C’est ce que prévoit expressément l’article 326 CCM. C’est aussi ce que
prévoit la police française dans son article 31 qui dispose que les droits de l’assuré
sont acquis à l’assureur, à concurrence de son paiement et du seul fait de ce paiement.
L’assuré s’engage, si l’assureur le lui demande, à réitérer ce transfert de droit dans la
dispache, dans la quittance de règlement ou dans tout autre acte séparé. Cette
disposition du droit français n’a pas d’équivalent en droit tunisien.
La position de la jurisprudence est claire depuis bien longtemps. La Haute juridiction a
rendu un arrêt, n° 6150/2000, en date du 25 avril 2001 où elle précisait que « l’article
326 CCM a autorisé l’assureur de se retourner, par subrogation, contre celui qui était à
l’origine de toutes les pertes y compris les frais de l’expertise ». L’assuré doit prendre
les réserves et toutes mesures conservatoires et ne doit pas apporter d’empêchement à
l’action de l’assureur. Il doit lui fournir le connaissement, la lettre de réserves, le
rapport d’expertise, les factures, etc. pour intenter son action.
Cette réparation du dommage est assurée, selon le droit tunisien, à concurrence
des obligations de l’assureur dans la garantie des marchandises. Cela est déterminé par
comparaison de la valeur de la marchandise en état d’avarie et celle qu’elle aurait eu à
l’état sain au même temps et lieu. La police française d’assurance prévoit une solution
différente du droit tunisien. L’article 19 précise que le règlement de l’indemnité
d’assurance est établi séparément sur chaque colis, sauf pour les facultés transportées
en vrac pour lesquelles il est établi par cale, par citerne, par pour-compte ou sur
l’ensemble.

B- la réparation des dommages par le transporteur

Le chargeur confie une marchandise à un transporteur en vue de la déplacer

d’un port à un autre. Le recours contre le transporteur peut être traité à deux niveaux :
Un recours exercé par l’ayant droit à la marchandise et un autre par l’assureur subrogé.

Il est utile de préciser que « le régime institué par les Règles de Hambourg répond à un
mécanisme différent de celui de la Convention de Bruxelles et de la loi du 18 juin
1966 ». Ce régime diffère aussi de celui institué par le Code de commerce maritime.

Le recours exercé par l’ayant droit à la marchandise. Il arrive que le chargeur n’assure
la marchandise, et d’ailleurs, non plus, l’ayant droit « qui n’a pas pris une assurance
facultés doit naturellement demander réparation au transporteur, qui fera alors
intervenir son assureur car il est pratiquement impensable que le transporteur n’ait pas
assuré sa responsabilité » .
Il est normal que le transporteur se protège. Il le fait à travers les Clubs de protection
et d’indemnité. « Les P&I Clubs est une association d’armateurs qui s’assurent
mutuellement contre les risques de responsabilités qu’ils encourent vis à vis de tiers
lors de l’exploitation de leurs navires ».
Lors de l’exécution du contrat de transport, le transporteur est tenu de se
conformer à toutes les stipulations convenues et aux instructions du chargeur. « En
effet, il est responsable des pertes, manquants, dommages et retards touchant les
cargaisons transportées ou ayant été transporté à bord du navire ou destinées à l’être,
survenant en raison du manquement à ses devoirs et obligations en sa qualité de
transporteur soit dans le cadre du contrat de transport ou en raison de l’innavigabilité
du navire ». Il est utile de rappeler, à cet effet, que l’obligation du transporteur de
mettre son navire en état de navigabilité est une obligation fondamentale et
personnelle. Il doit préserver la route maritime de l’expédition déjà convenue.
C’est le cas d’une déviation non réussie, « ce déroutement peut être à l’origine
d’un danger pour la marchandise ou pour le navire et le transporteur ne peut pas
recourir à la force majeure pour s’exonérer de sa responsabilité ». Le transporteur qui,
à sa guise, change de route, doit aussi réparer la majoration de prime due à l’assureur.
Il répare le dommage sous deux niveaux : ou bien le dommage causé par le
déroutement injustifié lui-même, ou bien celui qui trouve son origine dans le retard
causé par le changement de route. Les articles 346-1 du CCM et 5-6 des Règles de
Hambourg prévoient que le déroutement doit être justifié. Le capitaine doit
constamment conserver l’intérêt des chargeurs et en cas de changement volontaire de
voyage ou de route, l’assureur ne demeure responsable que des sinistres qui sont
prouvés être survenus sur la partie de la route convenue. L’alinéa 2 offre une
protection à l’assureur.
C’est aussi le cas du navire non approprié à la marchandise transportée.
Interdiction après avoir conclu le contrat d’assurance de modifier les caractéristiques
commerciales du navire choisi pour le transport. C’est sur cette base que l’assureur
évalue la prime d’assurance. Ainsi, « l’assuré est tenu de préserver le même navire,
avec les mêmes caractéristiques, sur la base duquel le contrat d’assurance est signé et,
à défaut, cela est tenu pour contraire aux stipulations dudit contrat. L’assuré est tenu
d’informer l’assureur de tout changement et, à défaut et en cas de preuve, ce dernier a
le droit de demander l’annulation du contrat d’assurance ». La navigabilité, dans ce
cas, est plutôt commerciale. La nautique est garantie d’office. Pareil que pour le
déroutement, tout changement unilatéral effectué par le transporteur sur les
caractéristiques convenues du navire engage sa responsabilité et il sera tenu envers le
bénéficiaire de l’assurance. Sachant que le navire, moyen de transport et d’exécution
du contrat, est dénommé.

Paragrphe2 : Les cas exceptés et problème de délimitation de la responsabilité du

transporteur
 La responsabilité du transporteur maritime obéit à un régime spécifique. Ce
dernier est responsable de tout ce que la marchandise peut subir et doit réparation à
l’ayant droit à moins qu’il ne prouve que les avaries, pertes ou dommages proviennent
d’une des causes d’exonération de la responsabilité. Ces causes s’appellent les cas
exceptés.

A- Les cas exceptés : des causes d’exonération du transporteur maritime

« Les cas exceptés sont des causes objectives de dommage auxquelles le

législateur confère une vertu exonératoire. Ils n’impliquent aucune appréciation du
comportement du transporteur ». « Le code d’Hammourabi prescrivait qu’en cas de
perte ou de vol des marchandises, le transporteur désigné serait relevé de sa
responsabilité de livraison s’il était en mesure de prouver qu’il n’était pas complice de
ce méfait ».
La Convention de Bruxelles qui tend à consacrer une responsabilité objective
du transporteur maritime, dresse malgré cela dans son article 4 une liste, qualifiée de
longue, comportant une énumération de 17 cas. La question se pose est si l’on pourrait
abolir d’autres cas exceptés. Il en est ainsi pour le droit tunisien à propos de l’abolition
des dispositions de l’article 145 CCM relatives à la freinte de route. Pour le Projet
CNUDCI la question était d’exclure ou non, de la liste des cas exceptés, la faute
nautique et l’incendie à bord, ce qui a donné lieu « à de nombreux débats, fortement
animés. Finalement, ces deux derniers cas ont été exclus de la liste des cas exceptés.
Ce qui constitue une réelle avancée pour les chargeurs et pour la marchandise ».
L’analyse des cas exceptés se fait à travers une classification où les faits et la volonté
du transporteur y seront la clé de voûte. Ainsi, l’analyse s’articule autour des causes
qui peuvent ou ne peuvent pas être imputées au transporteur.
Parmi les causes qui peuvent être imputées au transporteur on retrouve la faute
nautique, les vices cachés du navire ;

B- La limitation légale de la responsabilité du transporteur maritime

En plus des cas exceptés dont il bénéficie, « les termes et conditions de la

responsabilité du transporteur maritime sont également contenus dans une autre
disposition qui lui est favorable : la limitation de la dette de réparation ». Cependant,
en matière maritime, « la réparation du dommage ne peut pas dépasser un plafond fixé
» et la limitation de cette responsabilité est conçue comme une « contrepartie à la
présomption de responsabilité ».
La Convention de Hambourg a retenu 835 DTS (droit de tirage spécial) par colis ou
unité, ou 2.5 DTS par kilo de poids brut et la limite la plus élevée étant applicable. Le
Protocole modificatif, du 21 décembre 1979, applicable en France depuis le 18 février
1987 pose le principe que le DTS est substitué pour les limitations de responsabilité du
transporteur maritime. Le DTS est considéré comme une monnaie de compte et non
une monnaie de paiement.
Une précision mérite d’être signalée. Cette limitation est d’ordre public et les parties
ne peuvent pas convenir pour la diminuer et établir des limites inférieures. La faire
augmenter, par contre, est tout à fait possible et permis.
En droit tunisien, le principe est le même. En matière maritime, la loi limite la
réparation du transporteur. Le Code du commerce maritime et les Règles de Hambourg
fixent un plafond de réparation qu’il ne faut pas dépasser. Mais, en Tunisie, une
nouvelle complication vient s’ajouter et à deux niveaux :
La première, en application de l’article 165 du CCM qui prévoit que le transporteur
maritime a la qualité d’armateur et de ce fait il peut bénéficier d’un double degré de
limitation : une en sa qualité de transporteur fixée par colis ou unité de marchandise
transportée. Une seconde, en sa qualité d’armateur et il s’agit de la limitation générale
de la responsabilité de l’armateur. La seconde, en application de l’article 25-1° des
Règles de Hambourg qui dispose expressément que « la présente Convention n’affecte
aucunement les droits et les obligations du transporteur, du transporteur substitué et de
leurs préposés et mandataires, résultant des Conventions internationales ou des
dispositions de droit interne concernant la limitation de la responsabilité des
propriétaires de navires de mer » et « la Convention de Hambourg n’exclut pas
l’application de la Convention de Bruxelles du 10 octobre 1957 relative à la limitation
de la responsabilité du propriétaire de navires » entrée en vigueur le 31 mai 1968.
Une remarque s’impose pour le droit béninois et le droit français, en ce qui concerne la
responsabilité de l’entrepreneur de manutention, du consignataire de la cargaison ou
de navire. Vu l’application du principe de l’unité des règles de responsabilité, « les
limites de réparations sont calquées sur celles du transporteur maritime de
marchandises ».
Les pratiques indiquent une même chose, le calcul de ce plafond se fait sur la quantité
déclarée dans le document de transport car ce système « répond à la sécurité des
parties puisqu’elles savent désormais à quoi s’en tenir, et la solution répond au souci
de faire du connaissement le titre littéral qui éclaire le porteur sur ses droits ». Les
conditions de l’application de la limitation légale sont différentes et se limitent en
général en deux faits négatives qui sont l’absence de déclaration de la valeur de la
marchandise et l’absence de son insertion dans le connaissement et on deux faits
positifs qui sont la déclaration inexacte et les réserves du transporteur.
L’absence de déclaration de la nature et de la valeur des marchandises à transporter.
Dans ce cas, le transporteur conserve le bénéfice de la limitation de réparation s’il a
exécuté convenablement les obligations qui sont à sa charge ». La Cour de cassation a
souligné que le fait de ne pas indiquer, dans le connaissement, la valeur de la
marchandise conduit à appliquer le principe de limitation de la responsabilité du
transporteur et tant que le connaissement ne comportait pas la valeur de la
marchandise, le principe de limitation de responsabilité devient applicable.
Chapitre II : L'exonération de responsabilité du transporteur maritime

S'il est un élément qui réduit considérablement la responsabilité du

transporteur maritime au point de l'annihiler, c'est bien le privilège qui lui est laissé
de s'exonérer de sa responsabilité en certaines circonstances. Tandis que la
Convention de Bruxelles a aménagé une kyrielle de cas qui se veulent, en principe
libératoires (Section1) les Règles de Hambourg sont plus restrictives sur le sujet
(section2).

Section1 : Les cas exonératoires du transporteur sous l'empire de la Convention

de Bruxelles

Les diverses conventions sur le droit du transport de marchandises par mer

organisent diverses conditions limitatives de responsabilité du transporteur. La
convention de Bruxelles organise ces cas du chargement (Paragraphe 1) jusqu’à la
livraison (paragraphe 2).
Paragraphe1 : Les circonstances exonératoires de responsabilité au chargement

A- La kyrielle de cas exceptés

Autant «un cas excepté constitue une circonstance qui, par l'effet de la loi,
entraîne une irresponsabilité du transporteur maritime, autant il se veut le pilier de la
protection du transporteur sous le régime de la Convention de Bruxelles. En effet, dans
le paragraphe 1 et 3 de son article 4, des événements habituellement avancés devant
les tribunaux par le transporteur désireux de se départir de sa responsabilité, la
Convention de Bruxelles a retenu dix-huit. Ainsi, le transporteur peut s'exonérer de sa
responsabilité en établissant que le dommage causé à la marchandise est dû à l'un de
ces dix huit cas bien qu'il se soit montré diligent. Toutefois, si le dommage est
concurremment dû à un cas excepté et à une autre cause, le transporteur a la charge
d'établir la part du dommage attribuable au cas libératoire et celle imputable à l'autre
cause sous peine de demeurer responsable pour le tout?
Bien qu'elle soit un peu répétitive, l'énumération des cas libératoires de l'article
4 rassemble les événements allant des actes du personnel de navigation aux vices
cachés en passant par les actes de Dieu et les activités de sauvetage et d'assistance.
Mais, concrètement, leur application, ou mieux, leur appréciation individuelle, sujette
aux considérations naturelles, géographiques, saisonnières et temporelles notamment
est une question de fait généralement laissée à l'entière sagesse du juge ou de l'arbitre,
désormais grandement aidé par les nombreux progrès de l'expertise.
Ainsi, juges et arbitres exigent généralement du transporteur qui désire se libérer de la
présomption de responsabilité qui pèse sur lui de démontrer cumulativement sa « due
Diligence » ou sa «diligence au moment où s'est produit l'événement qu'il invoque
comme cas excepté, d'une part ; et d'autre part, le bien-fondé dudit événement comme
cas exonératoire. Cet extrait de la décision rendue au Canada dans l'affaire Marine
Foonvear Co. c. Can. Governmenr Merchant Marine Ltd illustre bien cette double
exigence :
En clair, le transporteur doit faire la preuve de sa « due diligence» avant de démontrer
la réalité de l'un des cas exceptés. Toutefois, pour mieux cerner la portée de ces cas
libératoires, il convient de les regrouper en trois catégories suivant les modèles déjà
établis : les cas exceptés tenant à des événements extérieurs tant au navire qu'à la
cargaison, les cas exceptés tenant à la cargaison et ceux tenant au navire.
B- La mise en échec du pouvoir Libératoire
Que le chargeur, destinataire ou toute autre personne pouvant intenter une
action contre le transporteur ait la possibilité de neutraliser un cas excepté est typique
du contentieux de la responsabilité du transporteur maritime des marchandises dans la
Cornenrior1 de Bruxelles. Rappelons brièvement l'ordre de la charge de la preuve.
Primo, il revient au demandeur de rapporter la preuve du dommage subi par la
marchandise. Secundo, lorsque l'occasion s'y prête, le transporteur établit tour à tour sa
due diligence et la cause du dommage. Tertio, il démontre que ledit dommage est dû
au cas libératoire dont il se prévaut. C'est alors que le demandeur peut offrir de mettre
en échec l'exonération du transporteur en se fondant notamment sur l'un ou l'autre des
paragraphes 1 et 2 de l'article 3 de la Convention de Bruxelles
Grosso modo, le demandeur peut concrètement faire rejeter la libération de
responsabilité du transporteur soit par la preuve de l'absence de «due diligence» ou de
la faute du transporteur, soit par la preuve que l'événement invoqué comme cas
excepté n'en est pas un. D'une part, sauf preuve de la faute nautique par le transporteur,
le demandeur pourra établir que le dommage subi par la marchandise est dû à une
faute du transporteur dans l'exécution des obligations à lui imparties par l'article 3 (1)
de la Convention de Bruxelles. La faute que rapporte le demandeur tient alors, en
principe, à un manquement du transporteur d'exercer sa «due diligence». Si la preuve
d'une telle faute paralyse normalement l'exonération du transporteur et débouche sur la
reconnaissance de sa pleine responsabilité, il n'en est plus ainsi en France où de
nouveaux développements viennent de voir le jour.
En effet, sous l'impulsion auteurs, la jurisprudence française semble aujourd'hui
affirmer que la preuve de la faute du transporteur paralyse certes le cas excepté
prouvé, mais qu'elle n'entraîne pas pour autant sa pleine responsabilité automatique.
Aussi, suivant la nature du cas excepté prouvé par le transporteur, celui-ci sera
totalement ou partiellement condamné à la réparation du dommage subi par les
marchandises. Lorsque le transporteur a pu établir un <<cas libératoire tenant à la
cargaison,>, bien que le demandeur ait prouvé sa faute, on ne retiendra que
partiellement sa responsabilité. Par contre, si le cas excepté établi par le transporteur
relevé des autres catégories, la preuve de sa faute entraîne sa pleine responsabilité
D'autre part, la mise en échec du cas libératoire peut être le fait de la contre-preuve de
la réalité de l'événement qui le constitue. Cela se manifeste plus singulièrement
lorsque le transporteur a allégué le péril de mer, le déroutement raisonnable ou
l'incendie.
Paragraphe2 Les circonstances libératoires de responsabilités à la livraison

Parmi les circonstances libératoires de responsabilité nous avons parfois les

avaries (A) et les pertes(B)

A- Les avaries

L’avarie commune (ou avaries communes) est une institution originale et

propre au droit maritime. C’est la situation juridique dans laquelle se trouve et le
navire et les chargeurs lorsque le capitaine décide de faire des sacrifices pour sauver
l’équipage, le navire et le reste de la cargaison. Ces sacrifices englobent le jet des
marchandises dans l’eau et les dépenses extraordinaires effectuées résultant des
mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut
commun de l’expédition et qui ont eu un résultat utile. La Cour de cassation tunisienne
reprend, dans son arrêt de 1992 la définition donnée par le Code du commerce
maritime et indique que « l’article 256 du CCM dispose que sont avaries communes,
les sacrifices et dépenses extraordinaires, intentionnellement et raisonnablement
encourus pour le salut commun, afin de préserver d’un péril les biens engagés dans
une même expédition maritime ». Le principe des avaries communes est ancien et
simple : l’ensemble des parties concernées dans une expédition maritime contribuent
proportionnellement aux pertes et aux frais engagés à l’occasion d’opérations de
sauvetage du navire et de la cargaison. L’article 256 du CCM énumère les éléments de
l’avarie commune. Pour que les avaries puissent être qualifiées de communes, il faut la
réunion simultanée de quatre conditions essentielles. Ce qui veut dire que si l’une de
ces conditions fait défaut, les avaries ne peuvent plus être réputées communes.
Les éléments constitutifs de l’avarie commune sont, alors, les suivants :
Des sacrifices (avaries dommages) affectant le navire ou les marchandises et
des dépenses extraordinaires (avaries frais) consentis volontairement et
raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de toute l’expédition. L’idée est
que « le navire et la cargaison se trouvent liés d’intérêt en vue de la bonne fin de
l’expédition » afin d’échapper à un danger affectant la sécurité commune, d’en réduire
les conséquences dommageables et de préserver d’un péril les biens engagés dans une
même expédition.
Il ne faut pas que le danger soit actuel, il suffit qu’il soit réel, pressant et
imminent. L’appréciation est laissée au capitaine : il suffit que le péril soit réalisable et
« le capitaine n’est pas obligé d’attendre sa réalisation effective pour accomplir les
sacrifices nécessaires et engager les dépenses indispensables.
L’avarie doit avoir été décidée dans l’intérêt commun du navire, de la cargaison et
aussi du fret. Des effets et des bagages personnels et des colis postaux pour lesquels un
connaissement n’est pas établi, ne profitent pas de l’union d’intérêts. Le coût est
réparti proportionnellement à la valeur respective des biens, calculée au port de
destination. L’article 257 du CCM stipule que les avaries communes « sont supportées
par voie de contribution par les divers intéressés à l’expédition maritime commune »
et l’article 262, alinéa premier précise de son côté que « le règlement des avaries
communes doit être établi, tant pour l’estimation des pertes que pour la contribution,
sur la base des valeurs au moment et au lieu où se termine l’expédition maritime. »
La question est de savoir si, en cas de force majeure, on peut considérer volontaire le
sacrifice effectué par le capitaine ? C’est le cas où le capitaine fait intentionnellement
échouer son navire sur les côtes. Peut-on, alors, considérer les pertes occasionnées
comme avaries communes ? La réponse est consacrée par l’article 267 du CCM qui
dispose que « Quand un navire est intentionnellement mis à la côte, et que les
circonstances sont telles que si cette mesure n’était pas adoptée, il serait
inévitablement drossé à la côte ou sur les rochers, aucune perte ou avarie, résultant
pour le navire, le chargement ou le fret, ou pour l’une d’eux, de cet échouement
intentionnel, ne sera admise en avaries communes, mais les pertes ou dommages
encourus en renflouant un tel navire seront admises en avaries communes ». Il semble
donc, selon cet article, que le législateur tunisien ne reconnaît pas en cas de force
majeure le dommage ou les pertes causés comme avaries communes, seuls seront
admis en avaries communes les pertes ou dommages encourus en assistant le navire. Il
semble aussi, que le législateur tunisien opte pour l’idée selon laquelle les pertes ne
seront admises en avaries communes qu’en cas de résultat utile malgré qu’il n’y a pas
de texte dans le CCM qui le précise expressément et que les Règles d’York et
d’Anvers ont opté pour la théorie du salut commun.

B- les pertes

Le transporteur est tenu, suite à un empêchement momentané, de remettre le navire en

état de navigabilité pour continuer le voyage et l’exécution de son obligation. Il doit en
tout état de cause prendre les mesures nécessaires pour éviter tout évènement périlleux
et ses conséquences. Il doit éviter l’arrêt du navire en pleine mer et sa perte. Il est tenu
de réparer toutes pertes, dommages ou avaries qu’a subis la marchandise, sauf
exonération. À rappeler, dans ce contexte, la position de la Cour de cassation
tunisienne : « le rôle si important joué par le transporteur lors de chaque expédition
maritime ainsi que son engagement principal, dans le cadre de l’exécution du contrat,
d’acheminer la marchandise au destinataire en bon état, complète et à temps, le
rendent responsable de tous les dommages, pertes et avaries que la marchandise peut
subir ». Il ne doit en aucun cas commettre de faute intentionnelle sinon la limitation de
responsabilité sera supprimée. Partons aussi de l’obligation enjointe, par le
transporteur, au chargeur d’assurer sa marchandise pour la durée de toute l’expédition
et de la présenter, après sa préparation, dans un état de conditionnement acceptable et
d’emballage satisfaisant permettant sans difficulté pour le transporteur son
déplacement jusqu’à destination finale. De ne pas spéculer et d’en faire une
déclaration exacte lui permettant de prendre les mesures adéquates pour l’acheminer.
D’assumer l’entière responsabilité en cas de vice propre de la marchandise et d’en
payer le fret.
En un mot, faciliter grandement la tâche du transporteur. Donc, du moment que de
toute façon la marchandise est toujours assurée et que ce sont les assureurs qui vont,
en fin de compte payer, on peut conclure à deux situations :
Ou bien, étendre l’obligation de mettre le navire en état de navigabilité sur toute la
durée du voyage vu l’obligation de déplacer la marchandise et de la livrer en bon état
et complète à destination et celle d’assurance corps qui couvre tous les dommages,
pertes et dépenses résultant de fortunes de mer et accidents pouvant toucher le navire.
Cette assurance peut aussi couvrir les risques de guerres et assimilés.
Ou bien, supprimer, purement et simplement, l’institution des avaries communes.
L’obligation du transporteur maritime de mettre le navire en état de navigabilité dans
son application actuelle et l’institution des avaries communes sont en nette défaveur
des chargeurs et ne profitent qu’aux armements. Si les transporteurs et les chargeurs
assurent le navire et les marchandises, l’institution n’aura aucune raison de continuer à
exister.

Section2 : Les circonstances libératoires prévues par les Règles de Hambourg

C'est au niveau de la faculté du transporteur maritime à s'exonérer de sa

responsabilité que les Règles de Hambourg ont rédigé l'une de leurs innovations les
plus significatives. En témoigne, la réduction du nombre de cas exceptés (1) et la
nouvelle modalité de renversement du pouvoir libératoire du transporteur (2)-

Paragraphe1 : Les circonstances de Hambourg

A- La réduction du nombre de cas exceptés

En principe, la responsabilité du transporteur relie que conçue par les Règles de
Hambourg est établie à chaque fois que sont réunies les conditions de l'article 5 (1).
Cependant, sur la base du même article 5 (1) in fine, ledit transporteur peut, en
principe, se soustraire de toute responsabilité en prouvant que lui, ses employés et ses
mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement4% être exigées
pour éviter l'événement et ses conséquences.
Ce faisant, les Règles de Hambourg ont gravement écorné l'une des institutions
de la Cornenfion de Bruxelles. En effet, de prime abord, on peut y constater la
disparition de la litanie des dix-huit cas exceptés de la Convention de Bruxelles. Mais,
on peut également y voir quelques lueurs exonératoires en cinq occasions que
constituent l'incendie, l'assistance, le transport des animaux vivants, la responsabilité
concurrente d'un tiers et le défaut d'information du transporteur sur la nature
dangereuse des marchandises transportées
S'agissant d'abord de t'incendie, il est présenté par l'article 5 (4) des Règles de
Hambourg comme l'événement face auquel le transporteur jouit exceptionnellement
d'une présomption d'irresponsabilité. En l'occurrence en effet, sauf preuve de sa faute
ou de sa négligence, la seule réalité de l'incendie suffit à absoudre le transporteur.
Quant à l'assistance ensuite, l'article 5 (6) pose la règle selon laquelle le transporteur
n'est pas responsable si le dommage résulte des mesures qu'il a prises pour sauver des
vies humaines ou des mesures raisonnables qu'il a prises pour sauver des biens en mer.
Ainsi, il semble qu'à la différence du transporteur qui entreprend de sauver des biens,
celui dont l'action vise à sauver des hommes bénéficie d'une présomption
d'irresponsabilité irréfragable même s'il recourt à des moyens déraisonnables car il faut
croire que noblesse de l'intention effacera l'ineptie des moyens (. . . ). Puis,
relativement au dommage, à la perte ou au retard dû aux risques particuliers inhérents
au transport d'animaux vivants, comme en matière d'incendie, le transporteur semble
jouir d'une simple présomption d'irresponsabilité lorsqu'il s'est conformé aux
instructions concernant les animaux transportés. Ainsi, lorsque dans les circonstances
de fait, le transporteur établit qu'il a suivi les instructions concernant les animaux qui
lui ont été confiés par le chargeuio3 et que la perte, le dommage ou le retard peut être
imputé aux risques particuliers inhérents au transport de ces animaux, cette perte. Ce
dommage ou ce retard n'engage pas sa responsabilité Pour ce qui est de la
responsabilité concurrente d'un tiers, le transporteur fautif n'en répond pas s'il prouve,
d'une part, la proportion de la faute imputable au tiers dans la réalisation du dommage,
de la perte ou du retard ; et d'autre part, la proportion du montant de la perte, du
dommage ou du retard attribuable au dit tiers.
 B- Le renversement du pouvoir libératoire

Sous l'empire des Règles de Hambourg, lorsque le transporteur a pu démontrer

sa diligence raisonnable, celle de ses employés et celle de ses mandataires comme le
lui impose l'article 5 (l), sa libération n'est pas pour autant acquise. En effet, l'ayant
droit à la marchandise a la possibilité d'empêcher l'exonération sollicitée en
démontrant que le dommage, la perte ou le retard résulte de l'un des cas de figure ci-
après :
Le transporteur, ses préposés ou mandataires ont commis une faute ou une
négligence ayant causé l'incendie5" (art. 5 (4) (a) (i)).
- Le transporteur, ses préposés ou mandataires ont commis une faute ou une
négligence relativement à l'adoption des mesures pouvant raisonnablement5" être
exigées pour éteindre I'incendie, d'une part; et en éviter ou en minimiser les
dommages sur ta marchandise, d'autre part (art. 5 (4) (a) (ii)).

À l'occasion du transport des animaux vivants, le transporteur, ses préposés ou

mandataires ont commis une faute ou une négligence en manquant notamment de se
conformer aux instructions relatives au transport desdits animaux (art. 5 (5)).
- En vue de sauver des biens en mer, le transporteur a adopté des mesures
déraisonnables comme permet de le croire une lecture a contrario de l'article 5 (6).
Ainsi, lorsque le demandeur parvient à établir la faute ou la négligence du transporteur
ou celle de ses préposés et mandataires dans les trois premières hypothèses et le
caractère déraisonnable des mesures adoptées dans l'ultime cas de figure, il semble que
le transporteur ne pourra se soustraire à sa responsabilité. Mieux, le transporteur ayant
succombé aux agissements sus- relevés manque ipso facto de se conformer à l'article 5
des Règles de Hambourg. Or, ne peut bénéficier du plafond de responsabilité de
l’article 6 que le transporteur qui s'est conformé audit article 5. Pourtant, la
responsabilité du transporteur n'est limitée conformément à l'article 6 des Règles de
Hambourg que si le préjudice résultant des pertes, dommages ou retard est survenu
dans les conditions définies par ledit article 5. Tout compte fait, cette dernière
conséquence est à l'heure actuelle le niveau de responsabilité le plus élevé auquel peut
être condamné un transporteur maritime sur la base d'un texte international. Nous
avons en effet vu que de prime abord, chacun des régimes applicables plafonnent
légalement la responsabilité du transporteur maritime, à défaut de l'exonérer
complètement en certaines circonstances, même si ces privilèges peuvent être
paralysés par l'ayant droit à la marchandise dans des conditions encore fluctuantes.

Paragraphe2 : Opposabilité des clauses et contrats complexes : Opposabilité et

Contrats complexes

En France, la Cour de cassation avait affirmé que la clause de compétence est

opposable au porteur du connaissement si le chargeur a signé le connaissement. La
position de la Haute cour est saine : en signant le connaissement, le chargeur manifeste
sa volonté d’accepter ses stipulations et ses clauses ; et le porteur qui accepte le
document, adhère au contrat. Il doit, normalement, accepter ses clauses. Or, la question
se pose pour l’après décret du 12 novembre 1987 qui a supprimé l’obligation faite au
chargeur de signer le connaissement. Le destinataire serait-il amené à refuser
catégoriquement toute clause exorbitante figurant dans le connaissement non signé par
le chargeur et comment les cours vont-elles traiter le problème de l’opposabilité ?

A- La transmission des clauses

Opposabilité des clauses du connaissement au destinataire
Pour le droit français, même avant la modification, la Cour d’Aix « avait déjà admis la
validité d’une clause attributive de compétence figurant sur des bons de commande et
des factures échangées entre des sociétés en relations d’affaires depuis plusieurs
années».
« Bien entendu la clause, valide à l’égard du chargeur, s’impose au destinataire, lié par
le contrat de transport ». La position de Madame Gouilloud est plutôt une position
internationaliste, celle de la cambre civile. Elle est aussi la même que la position de la
Cour de justice des communautés européennes dans son arrêt du 19 juin 1984. Le
chargeur est un professionnel et les contrats mixtes de transport maritime de
marchandises sont désormais presque inexistants.
La question est de savoir si le destinataire est lié par une stipulation
contractuelle, en l’occurrence, les clauses compromissoires ou attributives de
compétence. L’attitude de l’ayant droit à la marchandise tend toujours vers une
réponse négative.
Généralement le destinataire ou le réceptionnaire de marchandises ou encore
l’assureur facultés, subrogé dans les droits de l’ayant droit à la marchandise, se veulent
tous non liés par ces stipulations contractuelles. Leur argument était qu’ils n’avaient
pas directement souscris ce genre de clauses. Leur but est d’échapper à un for étranger
prévu dans le contrat de transport. L’intention est commune chez tous les opérateurs :
se soumettre au juge national et en effet « quel destinataire, quel réceptionnaire de
marchandises, ou encore quel assureur facultés, subrogé dans les droits du destinataire,
n’a pas fait valoir qu’il n’était pas lié par une stipulation contractuelle qu’il n’a pas
directement souscrite, afin de tenter d’échapper à un for étranger prévu dans le contrat
de transport ? » .
De la Cour de cassation émanent deux positions :
la position de la chambre commerciale : cette position est fondée sur la stricte analyse
contractuelle des clauses attributives de compétence. La chambre commerciale de la
Cour de cassation poursuit une jurisprudence bien établie aux termes de laquelle « la
clause compromissoire ou attributive de compétence stipulée au contrat de transport
doit faire l’objet d’une acceptation spéciale de la part du destinataire, laquelle ne peut
résulter du seul accomplissement du connaissement ».

B- Clause par référence (contrats complexes) et autonomie du droit maritime

Habituellement, la charte-partie constate un contrat d’affrètement, alors que le

contrat de transport est matérialisé par un connaissement. Mais, il arrive qu’un
connaissement soit établi pour constater une opération de transport par mer et qui se
réfère à une charte-partie préalablement établie. C’est ainsi que, « dans la pratique
maritime, il est possible que la clause compromissoire soit insérée dans une charte-
partie sur la base de laquelle des connaissements sont émis ». C’est le cas d’un
connaissement émis en exécution d’une charte-partie où la clause figure sur la charte
et ne figure pas sur le connaissement remis au tiers porteur. À ce stade d’analyse, « la
partie à qui l’on transmet le document est tiers à la relation née du contrat
d’affrètement constaté par la charte-partie liant le fréteur et l’affréteur ». Il est utile de
noter comme l’a déjà souligné M. Cachard que « dans les contrats de transport
maritime sous connaissement, les clauses compromissoires sont presque toujours des
clauses compromissoires par référence ».
Ainsi, on peut se demander si cette clause de charte-partie s’applique aux
connaissements émis en vertu de cette même charte-partie et serait-elle opposable au
destinataire ?
Pour pareil cas, la Cour de Paris a jugé que la clause ne lui est pas opposable. Ce cas
rappelle celui du destinataire n’ayant reçu qu’un connaissement short form (un
résumé), alors que la clause figurait sur le connaissement original (l’imprimé
complet). Certains ont été même amenés à demander « pourquoi ne pas exiger que la
clause compromissoire ou attributive de compétence soit reportée sur le connaissement
? ». Il est utile de noter que même si la clause est reproduite sur le connaissement
transmis au tiers (destinataire), le problème de son acceptation reste toujours soulevé.
Une simple transcription, sur le connaissement, d’une clause dérogatoire pouvant
mettre le destinataire en difficulté, ne préjuge en rien une acceptation.

Conclusion

En définitive, au niveau international, la responsabilité du transporteur de

marchandises par mer est loin d'être soumise à un corps de règles uniformes. Elle est
encadrée par trois principaux textes : les Règles de La Haye, les Règles de La Haye-
Visby et les Règles de Hambourg. Ainsi, le fondement et l'étendue de la responsabilité
du transporteur maritime varient selon qu'on appliquera l'un ou l'autre des trois
régimes en lice. En conséquence, le montant de la réparation à laquelle sera condamné
le transporteur dépend étroitement du régime juridique appliqué. Sous l'empire des
Règles de La Haye et des Règles de La Haye- Visby modifiées ou non, cette situation
est pleinement exploitée par le transporteur qui se livre assez librement au forum
shopping.
Tous les passionnés par le domaine du transport maritime de marchandises
souhaitent plus d’équité et de justice. Un nouvel ordre juridique est réclamé et
l’établissement d’un nouveau droit commercial maritime toujours plus juste devient le
souhait de tous. Ce droit est normalement conçu dans un but de sécurisation des
relations entre les États et de décliner les inégalités existantes entre les différentes
parties à l’activité de transport maritime de marchandises. Le but déclaré était d’établir
un équilibre entre les transporteurs et les chargeurs. Cet équilibre peut être effectif et
passe, semble-t-il nécessairement, par une certaine auto-obligation de tous les acteurs
dans l’opération du transport maritime. Une conviction personnelle véridique et
sincère de se conformer au droit et d’assumer les obligations mises à la charge de
chacun.
D’une part, une préparation conforme et correcte de la cargaison et une
déclaration exacte et honnête de la marchandise. De l’autre, des soins adaptés à cette
marchandise qui passe incontestablement par le maintien du navire, objet de
l’exécution du transport, en état de navigabilité jusqu’à l’achèvement du voyage et la
livraison de la marchandise, à destination, à son ayant droit.
Les Conventions précédentes n’ont pas vraiment réussit à garantir cet objectif
même si, par rapport à la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg de 1978
ont parvenus à établir une certaine extension de la responsabilité du transporteur de
marchandises par mer. Cette extension peut être vérifiée à, au moins, trois niveaux :
l’extension de la responsabilité du transporteur à tous les transports de marchandises,
l’extension à la phase du près chargement et du post déchargement de la marchandise
et l’extension au retard à la livraison.
Nonobstant ces avantages, lesdites Règles ne sont pas les bienvenues dans les
pays des armateurs et n’ont pas, non plus, requis l’acceptation de la majorité des autres
États. La Convention n’a pas eu le succès escompté et une bipolarisation juridique,
pays des transporteurs pays des chargeurs, s’est installée. Une tendance à chercher un
compromis s’est, donc, affirmée. En effet, une nouvelle convention internationale est
adoptée en septembre 2009. Elle a pour nom officiel la « Convention des Nations
Unies sur le contrat de transport international des marchandise effectué entièrement ou
partiellement par mer » ouverte à la signature des États le 29 septembre 2009 à
Rotterdam. Elle est appelée à régir le même domaine d’activité. Ce nouvel instrument,
baptisé Règles de Rotterdam, est venu s’ajouter aux premiers et allonger la liste des
conventions en la matière. Ces Règles se superposent et coexistent avec les anciennes
applicables au transport de marchandises par mer. Avec cette nouvelle convention,
certains étaient amenés à dire, mais avec une certaine méfiance, que « son économie
est novatrice mais son but est identique aux précédentes et l’on ne peut savoir si elle y
parviendra »
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Arrêt du 31 janvier 2002, DMF 2002, p. 586
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Cassation civile du 20 février 1844
Arrêt n° 75010 du 07.02.2000, Bull. 2000, T1, p. 196
Arrêt n° 23950 du 29.01.1992, Bull. 1992, p. 284
Cassation 647/94, Jordanie, Revue du syndicat des avocats, n°7et 8, 1995, p.
2005/2010
Arrêt Com. 25 juillet 1985, B.T. 1985, p. 518
Cour d’appel de Tunis, n° 21855 du 17 mai 1995, RJL n° 10, 1995, p. 73
Trib. Com. Nanterre, 24 janvier 2003, Revue Scapel 2003, p. 28
Tribunal de commerce de Marseille 9 septembre 1975, DMF 1976, p. 241 ; 17
novembre 1978, Scapel 1979, p. 7
CA Aix 22 février 1985, B.T. 1986, 138 ; Paris 26 février 1985, B.T. 1985, 273
Trib. Com. Paris 14 mars 1973, DMF 1974, p. 161 ; B.T. 1974, p. 274
Cour d’Appel de Paris, 4 juillet 1958, DMF 1959, p. 146, note J.P. Govare
Cour d’appel de Rennes, 9 janvier 1990
Cour d’appel d’Aix-en-Provence, 31 octobre 1981, DMF, 1982, p. 23, note R. Achard
Cour d’appel de Paris, 10 septembre 1998, BTL, 1998, p. 183
Trib. 1ère instance Tunis, 9ème ch., 2 novembre 1994, Revue Scapel 1996, p. 10

THESES
Abdelkerim KOUKA, Le Contrat de transport maritime de marchandises en France et
en Tunisie : Théories et pratiques, Thèse soutenue sous la direction de Mr Bertrand
ANCEL professeur à Université de Panthéon-ASSAS, le 04 Octobre 2011

MEMOIRE DE MAITRISE
- ASSOUMAN Samhouna et BIAO Euloge, La portée des réserves en matière de
transports de marchandises par mer, mémoire soutenu sous la direction de Mr
AHOUANDJINOU D. Hospice, Docteur en en Droit des transports maritimes,
Université Nationale Du BENIN, 2014.
- HIND Adil, La responsabilité du transporteur maritime international de
marchandises sous connaissement: causes d'exonération et
limitations légales, mémoire soutenu sous la direction de Mr Guy Lefebvre, Université
de Montréal, décembre 2005.
LES CONVENTIONS
La Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement du 25 août 1924 appelée Convention de Bruxelles avec ces deux
Protocoles modificatifs, de 1968 et de 1979.
La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars
1978 appelée les Règles de Hambourg.
Les Règles de Rotterdam entrée en vigueur en 2008

LOIS INTERNES
La loi N° 2011 du 07 mars 2011 portant Code maritime en République du Bénin
La loi française du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritime.

LES OUVRAGES
1-LAMY Transport, T. 2, Lamyline 2008, 2010
-Cécile DE CET BERTIN, Introduction au droit maritime, édition Ellipse
marketing S.A., 2008
2-PH. DELEBECQUE, J.-M. JACQUET et S. CORNELOUP, Droit du commerce
international Précis Dalloz, 1ère éd., 2007
3-LAMY Transport, T. 2, éditions Lamy, 2002, 2005, 2007
4-Kossi Albert-Francis THOO, Le règlement contentieux des avaries de la phase
du transport maritime, en droit comparé entre l’Allemagne et la France, avec le
droit substantiel du Bénin, de la Côte d’Ivoire et du Nigeria, Lit Verlag, 2003.

5-PH. DELEBECQUE et M. GERMAIN, Traité de droit commercial, T. 2, 18ème

édition, L.G.D.J, Paris 2001
6-MELLOULI Slaheddine, La responsabilité du transporteur maritime de
marchandises CERP, Tunis, 1993
7-Le contrat de transport maritime de marchandises, ouvrage collectif, I.D.I.T,
Rouen, 1994
8-E. du PONTAVICE et P. CORDIER, Transports et affrètements maritimes,
Delmas, 2ème éd. 1990
9-R. RODIERE et E. du PONTAVICE, Droit maritime, 12ème éd. Dalloz, Paris
1997
10-AUGUSTE-RAYNALD WERNER, Traité de DROIT MARITIME général,
Librairie Droz, GENEVE 1964
11-RODIERE R., Traité Général de Droit Maritime, Affrètement et transports,
Tome II : Les contrats de transport de marchandises, édition Dalloz 1967
12-R. RODIERE, Traité général de droit maritime, Affrètement et transports, T2,
Dalloz, 1967
13-M. POURCELET, Le transport maritime sous connaissement, Presse de
l’Université de Montréal, Canada, 1972
14-MAZEAUD et TUNC, Traité théorique et pratique de la responsabilité civile
délictuelle et contractuelle, T, 1, 6ème éd., 1965
15-G. RIPERT, Droit maritime, T. 2, 4ème éd., Rousseau, Paris, 1952

LES ARTICLES
Mejda BEN JAAFAR, La preuve dans les conflits relatifs aux contrats de transport
maritime de marchandises, in RJL n° 1, an 48, janvier 2006
Frédéric LUCET, Consensualisme et formalisme, R.J.Com., 1995
J.VALLASSAN « livraison et adhésion du destinataire au contrat de transport »,
les Petites affiches 1994
PHILIPPE DELEBECQUE, Le destinataire de la marchandise : tiers ou partie au
contrat de transport ? D.A.1995, 191, n°12
Mejda BEN JAAFAR, La preuve dans les conflits relatifs aux contrats de transport
maritime de marchandises, in RJL n° 1, an 48, janvier 2006

LES DICTIONNAIRES

G. CORNU, Vocabulaire juridique, PUF, 8ème édition mise à jour « Quadrige »

2007
Alain LE BAYON, Dictionnaire de droit maritime, Presses Universitaires de
Rennes, 2004

LES CODES

Code de commerce
Code de commerce maritime Béninois
Code civil
Code des assurances
Code de procédures civiles et commerciales
LES REVUES

Bulletin du Transport
Revue SCAPEL : Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports
Bulletin de la cour de cassation
Revue de Jurisprudence Commerciale

LA JURISPRUDENCE

Trib. 1ère instance Tunis, 9ème ch., 2 novembre 1994, Revue Scapel 1996, p. 10
Cour d’appel d’Aix-en-Provence, 20 avril 1990, DMF 1991, p. 105, obs. P.
Bonassies
Arrêt Ch. Com., 13 juin 1989, Revue Scapel 1989, p. 53
T. Com. Paris, 14 mars 1973, BT. 1974, p. 274, Lamy transport, tome 2, n° 402
, Droit maritime, Précis Dalloz, Paris 12ème éd. 1997, note n° 5, sous le n° 380
Arrêt DMF 1980, p. 678 où il a été jugé que des faïences doivent être emballées
dans des caisses en bois au lieu de boîtes en carton
CA Montpellier, 1er avril 1971, BT 1971, p. 180 : Lamy Transport, T2, n° 520
CA Rouen, 24 novembre 1988, DMF, 1991, p. 365 : Lamy Transport, T2, n° 520
CA d’Aix-en-Provence, 2ème ch., civ., 10 décembre 1992, World shipping
Incorpored et autres c/ Cie Independence, Lamyline : Lamy Transport, T2, n° 520
CA Rennes, 10 octobre 1985, DMF 1987, p. 46 : Lamy Transport, T2, n° 520
TABLE DES MATIERES