Analyse technico-économique et

logistique
Chapitre 2 - Éléments de calcul du
coût d’exploitation de services de
transport
 Coût d’exploitation du transport

• Ces frais sont liés à l’exploitation et à l’utilisation des

moyens de transport.

Les charges fixes Les charges variables

Correspondent aux frais qui ne sont Ces frais sont directement liés à
pas directement liés à l’exploitation l’exploitation des moyens de
des moyens de transport. transport.
Ex: amortissement, assurance, Ex.: carburant, péages, passages des
salaire… canaux…
 Les charges variables

• Les charges qui pour le véhicule ou pour le

navire, sont proportionnelles au kilométrage
c’est-à-dire qu’elles varient avec la distance
parcourue (exemple: le carburant), on parle
alors de charges variables au kilomètre.
• « Dès que le véhicule roule, il coûte »
 Les charges variables pour le transport routier

• Les charges liées aux kilomètres effectués par le

véhicule concernent les consommations du
véhicule
• Il s’agit des postes suivants:
- Carburants
- Lubrifiant
- Entretien et réparation
- Pneumatiques
- Péages
 Les charges fixes
(Ces charges sont évaluées au terme journalier)
Charges relatives au véhicule Charges liées à la structure

Salaire du conducteur et les charges Les primes d’assurances

sociales et fiscales Les impôts sans affectation sur des
Frais de déplacement du personnel véhicules déterminés
Impôts propres à chaque véhicule Les honoraires
Assurances Les frais financiers
Amortissement du véhicule Bref; ce sont tout les charges qui ne sont
Provision de renouvellement ni variables selon le kilométrage ni fixes
Intérêts d’emprunts par véhicule
 Le coût de revient du transport

• Le coût de revient d’un véhicule est constitué

par le total des charges nécessaires à la mise
en œuvre du véhicule lors de l’exécution de
transports.
Cas pratique: Calcul des charges variables (Voyage cost)
du transport maritime

• Pour illustrer le calcul des charges variables,

on applique le cas pratique « L’affrètement au
voyage ».
• Les diapos suivantes sont nécessaires pour
explication des termes techniques du
transport maritimes qui sont utiliser dans ce
cas pratique.
 L’organisation du transport maritime

• Le déplacement des marchandises par mer

relève de deux grands secteurs :
Le marché de l’affrètement Le marché de la ligne régulière
Le transport à la demande (tramping), Concerne principalement des
essentiellement pour des produits brute marchandises sous emballage et à forte
et des matières premières : des navires valeur ajoutée : des navires sont en état
(ou portions de navires) sont mis à la d’offre entre des ports et, à des dates et
disposition du client (l’affréteur) soit pour prix annoncés à l’avance, l’armateur
un temps défini, soit pour un voyage ou (transporteur) prend en charge les
une activité convenus, et ce pour un prix marchandises qui lui sont confiées par les
librement déterminé entre les parties (le clients (chargeurs) en échange d’un prix
fret ou loyer). fixé sur la base d’un barème (le fret).
 On distingue trois types d’affrètement :
L’affrètement au Voyage L’affrètement à temps L’affrètement Coque – Nue
« Voyage Charter » « Time Charter » « Bare Boat Charter »

La Charte-Partie au voyage L’affrètement à temps est C’est la Convention en

a pour objet la location de la convention par laquelle vertu de laquelle le fréteur
la capacité totale, ou le fréteur s’engage à s’engage à mettre à la
partielle de transport d’un mettre à la disposition de disposition de l’affréteur
navire en bon état de l’affréteur un navire en bon son navire en bon état de
navigabilité en vue de état de navigabilité pour navigabilité mais dépourvu
l’accomplissement du / ou une période de temps d’équipage et avec
des voyages entre deux ou convenue. Dans armement de matériel
plusieurs ports convenus. l’affrètement à temps, le incomplet. Dans ce cas, la
Dans ce type fréteur conserve la gestion gestion nautique et
d’affrètement, le fréteur du nautique de son navire et commerciale du navire est
navire conserve la gestion transfère à l’affréteur la « abandonnée » au fréteur.
nautique et la gestion gestion commerciale de Il s’agit, le plus souvent,
commerciale de son navire. celui-ci pendant la durée d’affrètement conclu entre
d’affrètement convenue armateurs.
 Tableau synthétique des composants du coût d’exploitation d’un navire

Coûts Partage des responsabilités

Affrètement Affrètement Affrètement
coque-nue à temps au voyage
« Capital cost » :
- amortissement,
- frais financières
F F F
« Running cost » :
- équipage,
- maintenance et réparations,
A F F
- approvisionnements,
- assurance,
- frais généraux

« Voyage cost » :
- combustibles,
- frais du port et de canaux,
A A F
- assurance spéciale,
- dépenses diverses

Manutention (selon C/P)

Avaries et manquants (selon fautes armateur)
A A A
L’exploitation du navire présente schématiquement
quatre aspects distincts

Financière Technique

Exploitation
du navire

Commerciale Nautique
 Exploitation du navire

La gestion La gestion La gestion nautique La gestion

financière technique commerciale
Elle consiste à C’est Elle consiste à Elle consiste à gérer
assurer le l’administration conduire le navire à les recettes et les
financement du (« maintenance ») bon port, à travers dépenses de
navire, le mieux du navire: les dangers et périls l’exploitation du
approprié à son - Mettre et garder de la mer. Celui qui navire, afin de
type d’exploitation. le navire en bon assure la gestion dégager un
Elle comporte état de navigabilité; nautique assume la bénéfice maximum.
naturellement une - Recruter, payer et responsabilité : des L’aptitude du navire
part de nourrir l’équipage dommages du de gagner de
remboursement du (l’armer) ; navire et aux tiers l’argent est fonction
principal et une - Mettre à bord les du fait de la de sa capacité de
part comprenant vivres, l’eau douce navigation, du bon transport et du coût
les intérêts et les et le combustible arrimage de la de son exploitation.
frais financiers. (l’avitailler). marchandise…
 Les frets (prix du transport maritime)
Ils sont fixés de la manière suivante :
1/ En affrètement à temps (ou coque nue) par un montant journalier.
2/ En affrètement au voyage (ou au tonnage) par un prix à la tonne (avec tonnage minimum –
surtout pratiqué pour les vracs) ou par un forfait (lumpsum) au voyage.
3/ Pour les contrats à long terme, le « loyer » est composé de deux parties :
• Une partie fixe couvrant les frais financiers (amortissement et intérêts) ;
• Une partie variable (indexée) couvrant les frais d’exploitation (équipage, entretien, assurance,
etc.) ;
• L’affréteur paye également les autres charges variables : carburant, droits de port, etc.
4/ En ligne régulière, le fret est composé des éléments suivants :
• Le fret maritime (ocean freight) qui correspond au fret transport maritime de port à port. Il
peut être à l’unité payante (marchandises conventionnelles), « à la boîte » (marchandises
conteneurisées), au mètre linéaire (marchandises roulantes) ;
• Les « surcharges », c’est-à-dire les suppléments facturés par les armateurs de manière
permanente ou occasionnelle et pour des raisons diverses ;
• Les coûts de manutention portuaire ;
• Dans le cas du conteneur, le fret peut inclure les frais de pré et post-acheminement
terrestres.
 Tarification en maritime
Les unités de taxation sont très diverses et peuvent
s’exprimer :
• Au poids, à la tonne ;
• Au mètre cube ;
• Au poids ou au volume « à l’avantage du transporteur » selon le
rapport poids/volume – Unité Payante. La base de tarification en
transport maritime est de 1m3 = 1 tonne.
• A la valeur (ad valorem) pour des marchandises de grande valeur ;
• Au forfait à l’unité (lumpsum), par exemple pour des transports
d’animaux, de véhicules, voitures ou camions ;
• Au mètre linéaire pour le transport par navire roulier ;
• Au forfait au conteneur par type de marchandises (taux CBR
Commodity Box Rate) ;
• Au forfait au conteneur quelque soit le type de marchandises (taux
FAK Freight All Kinds).
 Les correctifs et surcharges (1)

• La CAF (currency adjustment factor). C’est une surcharge monétaire,

instauré en principe sur une période limitée par les compagnies afin
que ces dernières puissent lisser leur risque lié aux fluctuations des
devises.
• La BAF (bunker adjustment factor). C’est une surcharge combustible
visant de la même façon que la CAF à amortir une variation notable
du coût des soutes, c’est-à-dire du carburant emporté.
• Les surcharges dépassement (longueur, largeur, hauteur). Elles sont
appliquées dans le cadre des transports hors gabarit au-delà des
normes ISO.
• Les surcharges pour retours de vide (empty return surcharge). Sur
certaines relations maritimes, les flux import/export s’avèrent très
déséquilibrés.
 Les correctifs et surcharges (2)

• Les surcharges portuaires et les congestions portuaires.

L’encombrement chronique de certains ports (Tamatave, Valparaiso,
etc.) occasionne parfois des attentes en rade de plusieurs journées.
Sur ces destinations, les compagnies pratiquent des surcharges.
• Les surcharges Suez et Panama. Ces surcharges, générées par les
coûts de passage de ces deux grands canaux, sont le plus souvent
indolores, car elles sont déjà incluses dans le taux de fret offert.
Certaines compagnies font pourtant, dans leur cotation, la
distinction entre le fret et les frais de passage.
• Les surcharges hiver. Elles concernent la navigation en Baltique et
sur le Saint-Laurent en hiver, les compagnies devant alors payer
l’entretien d’un chenal aménagé par un brise-glaces.
 Important !

• Les « surcharges » peuvent s’élever jusqu’à

50% du fret maritime, et les « Inland Haulage
Charges » varient de 30 à 60% du prix global
du transport en fonction des distances
parcourus.
 Les coûts d’embarquement et de débarquement sont pratiqués
de la manière suivante :

1/ En affrètement au voyage (et sauf cas d’accord particulier entre armateur et

affréteur), l’organisation et les coûts de la manutention, tant au chargement qu’au
déchargement, sont laissés à la charge de l’affréteur, l’armateur se contentant de
mettre son navire à sa disposition (d’où l’application éventuelle des surestaries ou
bonus).
• Cela se traduit par la clause FIO de la charte-partie.
2/ En ligne régulière, au contraire, c’est l’armateur qui assume les opérations de
manutention en traitant lui-même des contrats avec les entreprises de
manutention des ports où il escale, et il en supporte les coûts.
• L’armateur décidera alors s’il répercute ces coûts en totalité, en partie ou pas du
tout à ses clients chargeurs. Il choisira alors le LINER TERM correspondant : Bord,
Sous-palan, Quai.
Généralement les armateurs fixent :
• Un taux de fret Bord-Bord (FIO) ;
• Un temps forfaitaire pour le chargement et le déchargement des marchandises
(Staries) ;
• Une indemnité journalière des surestaries (demurrage)et de dispatch money pour
le temps gagné.
 Liner Terms

• Liner Terms sont les conditions de vente du fret par un

opérateur maritime. Elles varient selon la politique
commerciale pratiquée, les usages de la ligne, les coutumes
des ports. Les conditions les plus courantes sont : quai, sous-
palan, bord. En absence de précision, la cotation proposée est
entendue sur une base bord/bord.
• Elles fixent les limites de responsabilité du transporteur au
port de chargement et au port de déchargement et
définissent quelles opérations de manutentions sont à « la
charge du navire », c’est-à-dire incluses dans le fret annoncés
par la compagnie maritime et réalisées sous sa responsabilité.
 Les conditions les plus courantes sont :

• Bord : le taux de base du transport n’inclut aucune

manutention portuaire. Le chargeur devra prévoir dans
ses coûts logistiques la totalité des frais de manutention
portuaire de départ et à l’arrivée.
• Sous palan : le taux de base inclut les opérations de
manutention du long du navire sur le quai
d’embarquement jusqu’au bord du navire ;
• Quai : indique que tous les frais de manutention depuis
le magasin jusqu’au bord du navire sont inclus dans le
fret de base.
 Les opérations de manutention à
l’embarquement :
• Le rapprochement de la marchandise : soit du moyen de transport
terrestre, soit du magasin ou du quai, jusqu’au bord du navire ;
• La mise sous palan : elle consiste à mettre la marchandise à l’aplomb des
crochets du palan, le palan étant la grue portuaire ou la grue (mât de
charge) du navire ;
• L’élingage : consiste à entourer la marchandise d’élingues pour qu’elle
puisse être soulevée (navires conventionnels) ;
• Le crochetage : désigne l’action d’accrocher les élingues au palan (navires
conventionnels) ;
• Le hissage : il s’agit de monter la marchandise de façon telle qu’elle puisse
franchir le bord du navire ;
• Le virage : il s’agit de la manutention de la marchandise afin de la
positionner à l’aplomb de la cale du navire et de la descendre en cale ;
• L’arrimage ou calage : c’est le positionnement de la marchandise dans la
cale du navire.
 Autres variantes de partage de responsabilité pour les
manutentions entre la Marchandise et le Navire

• FIO (Free In and Out)

Les marchandises seront mises en cale et arrimées aux frais du
chargeur et seront désarrimées et prises hors de cale aux frais du
réceptionnaire.
• FIOS (Free In and Out Stowed)
Comme FIO, en plus l’arrimage de la cargaison est pour le compte de
l’expéditeur.
• FIOT (Free In and Out Trimmed)
Comme FIO, en plus le nivellement des marchandises en vrac solide est
à la charge de l’expéditeur.
• FIOST (Free In and Out Stowed and Trimmed)
L’expéditeur paye les frais de chargement et de déchargement ainsi
que les frais d’arrimage et de soin à apporter à la cargaison (ex.,
nivellement des marchandises).
 Surestaries

• Staries (laytime) – ou Jours de planche – Temps accordé à un

affréteur dans une charte-partie pour décharger et charger sa
cargaison. Le délai de planche (ou jours de planche) ne
commence à courir que lorsque le navire est légalement
arrivé, mis à disposition et prêt à être chargé ou déchargé.
• Si le temps réservé au déchargement et au chargement est
dépassé, le navire est en surestaries.
• Ainsi, surestaries maritimes – somme à payer par l’affréteur
d’un navire à l’armateur pour chaque jour dépassant le
nombre de jours prévus dans la charte-partie pour le
chargement ou le déchargement du navire.
 Conférences maritimes

• Compagnies maritimes (shipping company) sont des

entreprises exploitant un ou plusieurs navires desservant
des lignes régulières. Ces compagnies se regroupent en
alliances ou conférences ou se comportent comme des
outsiders.
• Les alliances maritimes réunissent et regroupent en
général deux ou plus armements jusqu’alors concurrents
pour leur permettre de mettre en commun les moyens
techniques dont ils disposent dans le cadre de consortiums
maritimes qui les autorisent à préserver leurs organisations
commerciales indépendantes. Cette stratégie diffère de
celle des conférences maritimes qui visaient à organiser la
concurrence pour garantir une qualité de service.
Avantages des fonctions économiques et du fonctionnement des
conférences :

• Pour le chargeur : il bénéficie de services maritimes réguliers

permanents, fiables, de bonne fréquence, à des coûts connus à
l’avance. Ces derniers sont appliqués sans discrimination pour les
chargeurs qui chargent durant les mêmes périodes des volumes de
marchandises comparables. Les conférences maritimes constituent
un mécanisme régulateur des prix et offrent au public une garantie
d’honorabilité des transporteurs. Les chargeurs disposent d’une
liberté de choix parmi les transporteurs en fonction de qualité de
service et compétence.
• Pour les armateurs : la conférence est une association d’armateurs
dont les navires servent au transport d’une marchandise
déterminée ou effectuent un parcours déterminé. Les conférences
maritimes permettent une rationalisation de l’exploitation tant au
niveau du nombre de navires que la fréquence, des ports desservis,
des capacités offertes, des quotas éventuels, des droits de trafic.