UNIVERSITE D’ABOMEY- CALAVI

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY- CALAVI

(EPAC)

Département de Génie Civil

Document de l’étudiant

COURS DE CONCEPTION ET
CALCUL DES PONTS
(Partie1 : Conception)

Chargé du cours

Dr Valéry Kouandété DOKO

Chef de département de Génie Civil EPAC

Année Académique : 2020-2021

 TITRE DU COURS :
CONCEPTION ET CALCUL DES PONTS : Conception
 Introduction
Définition d’un ouvrage d’art : Pour élaborer des routes, on rencontre différents obstacles tels que
les oueds ou rivières, les montagnes, les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on construit
des ouvrages artificiels, qui portent le nom : Ouvrages d’Art. Ce terme est composé de deux mots :
- « Ouvrages » indiquant les constructions,
- « Art » indiquant l’importance de l’aspect esthétique et architectural dans ces constructions.

Exemples : Ponts, tunnels, buses, dalots.

1-2- Buses et dalots

Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en béton armé (préfabriqué ou non) ou
en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en général de tubes de sections
normalisés noyés dans le remblai à la surface du sol naturel. Ces ouvrages sont assez employés en zone
rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds. On y distingue trois catégories:
1- Les buses rigides, de forme circulaire, en béton armé préfabriqué en usine (tel que Bonna Béton
à Bir M’chargua ou El Kanaouet à Enfidha). Ils sont considérés également comme des tuyaux. Ces
ouvrages de plus en plus rarement employés comme franchissement d’oueds.

Remblai Buse
de route

Figure N°1 : Exemple d’une buse circulaire.

Photo N°1 : Buses rigides en BA sous la RN1 à Kettana (Gabès).

1- Les buses souples, métalliques, circulaires ou ovoïdes, construit par assemblage de plaques ondulées
[1,2]. Leur souplesse leur permet d’absorber des charges assez importantes. C’est pourquoi, ils sont
recommandés sous un fort remblai et deviennent nécessaire à partir d’un remblai de hauteur supérieur à
16 m. Les buses les plus connus sont les buses « Armco » [3]. Les tôles sont galvanisées. Les diamètres
les plus courants varient de 0,15 à 6,40 m et les ouvertures de 0,40 m à 8,50m (ovales).
 Photo N°2 : Buse métallique sous la RN6 à Mdjez El Bab
sur le lit majeur de la Medjerda.

D D D

Remblai
sélectionné
Buse

0,38 à 2,0 m

Ondulation de la tôle

Figure N°2 : Exemple d’une buse ovoïde et forme des tôles

Photo N°3 : Tôle ondulé d’une buse souple connectée par des boulons.

3-Les dalots, cadres à section rectangulaire (ou carré), en béton armé. Ces ouvrages sont soit coulés
sur place soit préfabriqués (à l’usine Bonna Béton de Bir M’chargua par exemple). Dans ce dernier cas,
l’ouvrage est composé par plusieurs éléments qui s’emboîtent en mâles-femelles. Les sections sont
normalisées mais elles peuvent aussi être préfabriquées sur commande.
 Figure N°3 : Schéma d’un dalot

Photo N°4 : Dalots préfabriquées près pour être installés (RN3).

Les buses et les dalots peuvent être simples ou multiples.

Figure N°4 : Schéma d’un dalot triple

Photo N°5 : Dalot triple préfabriquée en cours d’exécution (RN3).

 Photo N°6 : Dalot triple coulés sur place, en cours d’exécution
(Autoroute Hammamet - M’saken).

PhotoN°7 : Exemple de buses multiple sous la RN6 à Mdjez El Bab.

Le dimensionnement de tels ouvrages nécessite deux études :

 Une étude de débit hydrologique et de débit hydraulique, afin de dimensionner la section de

passage nécessaire. Cette étude est détaillée dans le prochain chapitre. On prend des périodes
de retour de 10 ou 20 ans.
 Une étude de résistance des matériaux, afin que la structure soit capable de supporter les
pressions dues au poids des terres et aux surcharges des véhicules roulantes.
Récapitulation :

Ci-après une comparaison entre les buses et dalots (tableau N°1).

Type Buses
Dalots
Rigides Souples
Forme circulaire ovale rectangulaire
Matériaux BA Acier BA
Mise en Préfabriquées tôles Coulé sur place
œuvre en usine préfabriquées ou éléments
et assemblées préfabriqués
Emploi Faible débit Sous remblais Couramment
important employés
 Avantages Economique Supporte des Evacue un débit
charges important,
importantes Economique
Inconvénient petit débit importé Durée de
construction
plus longue
Tableau N°1: Comparaison entre buses et dalots.

1-3 Tunnels
D’après la destination du tunnel, on distingue principalement les tunnels routiers, les tunnels
ferroviaires, les tunnels canaux et les tunnels hydrauliques. Ce sont généralement des ouvrages coûteux
de premier établissement et encore d’exploitation, en raison de la nécessité de leur ventilation, de leur
éclairage et de leur surveillance. Leur construction n’est justifiée que dans des cas exceptionnels.
La ventilation est nécessaire surtout pour les tunnels routiers en amenant de l’air frais et en soutirant
l’air vicié par les gaz d’échappement des véhicules et les fumés en cas d’incendie. Dans les tunnels à
section voûté, l’air vicié et l’air frais circulent au plafond. Dans les tunnels à section circulaire, l’air
vicié est dégagé au niveau du plafond alors que l’air frais est introduit d’en bas. Pour les tunnels cadres,
l’échange d’air se fait transversalement. C’est ce problème de ventilation qui limite la taille des tunnels
routiers. Les plus grands tunnels dans le monde sont des tunnels ferroviaires. Le record mondial des
tunnels est le tunnel de Saint-Gothard (en suisse) de longueur 57 km [4] et dont les travaux sont prévus
d’être achevé en 2013, suivi par le tunnel de Seikan (au Japon) de longueur 53,850 km (sous mer, ouvert
en 1988) [5,6], suivi par le tunnel ferroviaire sous la manche entre la France et l’Angleterre de 50,450
km de long (ouvert en 1994). Alors que le record mondial du tunnel routier n’atteint que 24,510 km qui
est le tunnel de Laerdal au Norvège (ouvert en 2000), suivi par celui de Saint-Gothard en Suisse (16,918
km de long, ouvert en 1980).
Un tunnel routier doit aussi être éclairé afin que les automobilistes ne soient pas aveuglés à l’entrée ou
éblouit à la sortie du tunnel.
Les méthodes de creusement et de soutènement sont de plus en plus enrichies et affinées. Le procédé
le plus traditionnel est l’excavation par explosif. Des machines foreuses dites « ponctuelles » peuvent
servir aussi à l’excavation. Des machines de prédécoupage peuvent aussi réaliser des prévoûtes dans les
sols cohérents, à remplir au fur et à mesure de béton projeté. Si le sol n’est pas cohérent, on peut utiliser
une injection par jet de ciment et d’eau qui, en en se mélangeant avec les éléments de terrain, forme
ainsi du béton. Le béton projeté peut être constitué aussi par de petites fibres métalliques incorporées.
Enfin, il est important de citer une méthode assez spectaculaire qui est le creusement par tunneliers. Ces
derniers sont des machines foreuses à pleines sections, qui peuvent être visitables et de diamètre variant
entre 1,5 m et 14 m (le plus grand tunnelier en 1991 a été construit au Japon est de 13,94 m de diamètre)
[7]. En Tunisie, le tunnel hydraulique de Barbara à Fernana (7 km de longueur) a été creusé en
employant un tunnelier (en 1998).
 Photo N°8 : Entrée du Tunnel en cous de construction
(complexe du barrage de Barbara à Fernana).

Photo N°9 : Voussoirs préfabriquées pour la couverture intérieure du Tunnel de Barbara.

Photo N°10 : Vue à l’intérieur du Tunnel de Barbara.

Les tunnels sont construits pour faire passer une route à travers une montagne ou sous les canaux (un
projet d’un tunnel sous le canal de Bizerte a été proposé puis abandonné) et dans les villes pour réaliser
des passages ou des routes souterraines. C’est ainsi, que d’après l’emplacement du tunnel, on distingue
:

1- Tunnels montagneux.
Ce type de tunnel est construit quand les nécessités du profil en long rendent impossible toute autre
solution et éventuellement pour la protection de la route à l’endroit des couloirs d’avalanches ou des
terrains d’éboulis. Exp : Tunnels de chemin de fer dans la région du Nord-ouest de la Tunisie et le tunnel
hydraulique dans le barrage de Barbara à Fernana.

Figure N°5 : Tunnel montagneux.

Photo N°9 : Tunnel ferroviaire dans la région de Béjà.

2- Tunnels sous les eaux (rivières ou mer)

Ce type de tunnel est construit sous les voies navigables à grand trafic, à la place des ponts qui
gêneraient la navigation. Exp : Tunnel sous la manche entre la France et l’Angleterre.

i<4% i<4%

Figure N°6 : Tunnel sous les eaux

3- Tunnels sous routes (tunnels échangeurs)
Ces tunnels sont construits surtout dans les villes ou sous les autoroutes. Exp : Tunnels de Bab Souika.
Le tunnel de Bab Sâadoun est considéré comme des trémies.

H>0,5m
i<4%

Figure N°7 : Tunnel échangeur.

1-4 Ponts
1-4-1- Définition :

Un pont est un ouvrage d’art pour lequel une voie de circulation franchit un obstacle naturel ou une
autre voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime. C’est le type d’ouvrage le plus employé en
Tunisie. Dans la pratique on parle d’un ouvrage d’art pour désigner un pont. Dans la suite de ce
document, on traite surtout l’étude des ponts.

1-4-2- Eléments principaux d’un pont.

Un pont comporte généralement trois catégories d’éléments : les fondations, les appuis, le tablier, et les
appareils d’appui.

Tablier
Appareil d’appui
Culée
Pile

Fondation

Figure N°8 : Vue longitudinale d’un pont type.

Photo N°11 : Pont sur l’autoroute Tunis-hammamet.

Fondation: C’est un système au moyen duquel l’ouvrage repose sur le sol et lui transmet les
charges qu’il reçoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isolées ou
filantes) ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxième cas, les fondations sur surmontées par
une semelle de liaison.

Photo N°12 : Tête des pieux en cours de recépage

(viaduc de l’aéroport de Carthage à Tunis).

Photo N°13 : Fondations superficielles du pont de l’intercommunale à Tunis.

 Appuis: Ils supportent l’ouvrage jusqu’au niveau des fondations. On distingue deux types
d’appuis : les culées, qui sont les appuis extrêmes, et les piles, qui sont les appuis intermédiaires. Un
appui peut être composé par un ou plusieurs voiles ou par des colonnes surmontées par un chevêtre.

Photo N°14 : Appuis du pont sur Oued Agareb (culée et piles)

Tablier: C’est un élément sur lequel repose la voie de circulation. Il comprend la couverture
(revêtement) et la partie de l’ossature sensiblement horizontale situé sous la voie portée. Le tablier
comporte essentiellement des dalles. En plus, il peut comporter des poutres principales et des éléments
secondaires (des entretoises ou pour les plus anciens ponts des longerons).

Photo N° 15 : Tablier d’un pont à poutre (Echangeur RN8-RN9)

Le tablier comporte aussi tout les équipements indispensables à l’utilisation, au fonctionnement et à
la durabilité du pont. Ces équipements comportent les dispositifs de retenue (tel que les gardes corps et
les séparateurs), les joints de chaussée, les systèmes d’étanchéité, la couche de roulement, les trottoirs,
les corniches, les systèmes d’évacuation des eaux, la dalle de transition, etc.

Photo N°16 : Equipements sur le pont de l’oued Zeroud (à Hajeb El Aoun) :

Evacuation des eaux, étanchéité, corniche.

Les appareils d’appui : le tablier repose sur les appuis à l’aide des appareils d’appui qui
permettent le déplacement horizontal et vertical du tablier sous l’effet des charges. Les appareils
d’appui les plus employés de nos jours sont en élastomère fretté.

Photo N°17 : Appareil d’appui en élastomère fretté.

 Photo N°18 : Appareil d’appui sous une poutre.(Pont sur Oued Limaou à Gabès).

Un pont est souvent lié à la route par sa rampe d’accès. Si cette rampe est en remblai, elle comporte
une dalle de transition. Si la rampe est en déblai, la dalle de transition n’est pas nécessaire.

1-4-3- Exemple: Un pont à travées indépendantes sur un cours d’eau.

Ci-dessous une vue longitudinale d’un pont isostatique à trois travées indépendantes sur un oued ou
sur un cours d’eau navigable. La partie du pont entre deux appuis s’appelle travée. Les travées peuvent
être indépendantes ou continues.
L
Ɛ Ɛ Ɛ
Ɛc Ɛc Ɛc RA

PHEC

Travée 1 Travée 3
PHEN

PBE

Figure N°9 : Vue longitudinale d’un pont à trois travées.

Les principales dimensions du pont sont :

x L : Longueur totale du pont. C’est la distance entre les plans verticaux du fond des culées.

x Ɛ: Longueur d’un travée du pont. C’est la distance entre les axes des appuis voisins.

x Ɛc : Longueur de travée de calcul. C’est la distance entre les appareils d’appui. On l’appelle
aussi portée de la travée.
 x Ɛo : L’ouverture du pont (débouchée). C’est la distance entre les parements des appuis extrêmes
en considérant le fait que les largeurs des piles sont non comprises.
Dans l’étude de la conception des ponts sur les cours d’eau tel que les oueds ou les canaux navigables,
on doit disposer de certaines données hydrauliques :

x PHEC ou plus couramment connu comme le PHE : Plus Haute Eaux Connues, pour les ponts sur
les oueds. La détermination de ce niveau sera étudiée dans le prochain chapitre.

x PHEN : Plus Haute Eaux Navigable pour les eaux navigables.

x PBE : Plus Basse Eaux (ou étiage). Ce niveau nous permet de connaître la période pour laquelle il
est recommandé d’exécuter les travaux de fondation. Pour la Tunisie, ceci correspond à la période de
l’été. Ainsi, Ce niveau n’est pas considéré pour l’étude des ponts en Tunisie.

Transversalement, on distingue le plus couramment en Tunisie, les ponts à poutres et les ponts dalles.
Dans le premier cas, c’est les poutres qui sont les structures porteuses. Dans le deuxième cas, c’est la
dalle qui constitue la structure porteuse.

Lr : Largeur roulable.
Ltr : Largeur du trottoir.
LT : Largeur totale (transversale).
er
1 cas : Les ponts à poutres.
LT
Ltr Ltr
Lr
Garde-corps Revêtement Trottoir
Dalle
Poutre
principale
Entretoise
Appareil
d’appui
Chevêtre
Colonne

Figure N°10 : Section transversale d’un pont à poutres

 Photo N°19 : Vue dessous d’un tablier d’un pont à poutres.
(Déviation de Hammammet)

Photo N°20 : Section transversale d’un pont à poutres.

(Cas du pont sur Oued Sarrat entre Kalâat-Senan et Le Kef)

2ème cas : Les ponts dalles.

Dalle
Appareil d’appui
Voile

Figure N°11 : Section transversale d’un pont dalle.

 Photo N°21 : Vue de dessous d’un pont dalle
(Passage Supérieur sur l’autoroute Tunis Hammamet).
Chapitre 2
Il existe plusieurs critères de classification des ponts que l’on utilise couramment pour définir, en
première analyse, un ouvrage, et de rechercher comment on pourra le réaliser dans les meilleures
conditions techniques et économiques.

2-1- Suivant leur destination (nature de leur voie portée)

Suivant leur destination, on distingue les ponts suivants : iPonts-routes :

sur lesquels passent les routes et autoroutes.

iPonts-rails : sur lesquels passent les chemins de fer. iPonts-canaux : sur

lesquels passent des voies de navigation intérieure. iPonts-aqueducs :

sur lesquels passent les canalisations d’eau. iPasserelles à piétons : sur

lesquels passent les piétons.

iPonts pour avions : dans les aéroports.

Les ponts routes et les ponts-rails sont les plus répandus en Tunisie. Le canal de Medjerdah qui alimente
le Cap Bon passe sur des oueds : dans ce cas un pont canal est construit tel que celui de la photo N°1.
Le pont aqueduc le plus célèbre en Tunisie est le pont aqueduc de Zaghouan à Tunis. Les passerelles
commencent à être assez fréquentes à Tunis tel que ceux sur l’Avenue du 7 Novembre. Dans certains
aéroport tel que celui d’Orly à paris, après son atterrissage, un avion passe parfois sur un pont
franchissant une route. Un tel pont est donc un pont pour avion !

Photo N°1 : Pont-canal sur un oued dans la région de M’hamdia.

2-2- Suivant la nature de leurs matériaux employés

Ce classement tient compte des matériaux utilisé pour les éléments porteurs principaux (tablier). Cette
classification nous permet de comprendre l’évolution historique des ponts.
 i Ponts en lianes ; ce sont des ponts primitifs, rarement existant de nos jours. Mais on peut les trouver
comme des passerelles dans certains pays africains tel que le pont en lianes de Poubara près de Moanba
(photo N°2) et le pont en lianes dans le village de Kabaga sur les plateaux de batékés au Gabon [1].

Photo N°2 : Pont en liane à Pouabara au Gabon [1].

iPonts en bois.

i Ponts en maçonnerie (pierre) ; La pierre résiste bien à la compression. Ces ponts sont souvent
construits en arc. Certains ponts datent de l’époque romaine. En Tunisie, parmi les plus anciens ponts
en maçonnerie, on site le pont de Mdjez El Bab, le symbole de la cité, et le pont du Kantarat Binzart
construit vers le 17ème siècle [2]. Un pont assez esthétique est le pont-rail de Bèjà (voir photo N°3).
Actuellement (2001), la Tunisie compte 213 pont-routes en maçonnerie [3].

Photo N°3 : Pont-rail en maçonnerie à Béjà, Tunisie.

i Ponts métalliques; La technique des ponts en métal a évolué avec l’amélioration de la fabrication
de la fonte, puis du fer et enfin de l’acier. En Tunisie, les ponts métalliques ne sont pas très utilisés à
cause de leur coût élevé (due à la nécessité d’importer l’acier et de transporter des éléments de grandes
dimensions pour la galvanisation, dont les bassins sont implantés dans la région de Bizerte et de Menzel
Bourguiba, au chantier). Actuellement, la Tunisie ne compte que 14 pont-routes métalliques [3], dont la
plupart sont des ponts militaires provisoires de type Bailey (tel que le pont sur oued Zagga, photo N°4).
Mais, les ponts-rails métalliques (anciens) sont plus nombreux (photo N°5).
 Photo N°4 : Pont métallique Bailey provisoire sur Oued Zagga, Tunisie.

Photo N°5 : Pont-rail métallique sur oued El Akarit (Gabès).

i Ponts en Béton Armé (BA) ; le BA est le matériau le plus employés en Tunisie étant donnée son
coût assez économique par rapport aux autres types. A rappeler l’évolution du règlement du BA de 1906,
1936, CCBA 1968, BAEL 1980/83/91. Ce dernier (BAEL 91) est celui utilisé actuellement en Tunisie
en attendant celui de l’Eurocode. La Tunisie compte actuellement 1950 ponts-routes en BA [3] (Exp:
photo N°6).

Photo N°6 : Pont en Béton Armé sur l’autoroute Tunis-Hammamet.

i Ponts en Béton Précontraint (BP), voir photos N°7; Malgré son emploi encore restreint en Tunisie
(actuellement 23 ponts-routes en BP [3]), ce type de ponts commence à être compétitif notamment pour
les ponts sur les oueds (pour minimiser le nombre d’appui dans le lit d’oued) et surtout en employant la
préfabrication sur le chantier.

Photo N°7 : Viaduc de l’avenue de la république à Tunis en

Dalle Précontrainte, construit en 1988, par Lodgiani.

i Ponts mixtes (BA/Charpente ou Maçonnerie/BA (ou BP) ; 54 pont-routes mixtes en Tunisie. Ce

type de pont présente en général un appui en BA ou en maçonnerie avec un tablier en charpente ou en
BA.

La figure N°1 représente la répartition des ouvrages d’art routiers en Tunisie selon les matériaux
employés (données en fin de l’année 2000). On remarque bien l’importance du BA (76,3 %) alors que
les ponts-routes métalliques ne représentent que 0,6 %. La maçonnerie reste un matériau important (8,4
%) mais, les ponts de ce type de matériau sont généralement des anciens ouvrages. Malgré que les ponts
en béton précontraint ne forment que 0,9 %, leur emploi est de plus en plus fréquent avec la multiplicité
des entreprises tunisiennes qui commencent à maîtriser la réalisation des ponts en BP.

2-3- Suivant leur disposition en plan

Ce classement tient compte de l’implantation par rapport aux lignes d’appuis transversales (ligne
passant par l’axe des appareils d’appui).
iPont droit.
Axe des lignes d’appuis

Į = 100 gr
Axe longitudinal
du tablier

Figure N°2 : Pont droit. (tracé en plan)

iPont biais.
L’angle de biais est défini comme l’angle exprimé en grade compris entre l’axe longitudinal du
tablier et les lignes des appuis (figure N°3). La nécessité de recourir à de tel ouvrir est dictée par le tracé
de la route en traversant un obstacle. Si cet obstacle (oued, route ou chemin de fer par exemple) est biais
par rapport à la route alors l’ouvrage est conçu biais de manière à avoir des appuis parallèles à la
direction du flux (eaux ou véhicules). Un exemple des ponts biais est celui du viaduc de Bab El Assal à
Tunis, biais à 67 grades (photo N°8).
Axe des lignes
d’appuis

Į• 100 gr
Axe longitudinal
du tablier

Portée biaise
Figure N°3 : Pont biais. (Tracé en plan)

Photo N°8 : Viaduc de Bab El Assal, à Tunis, en pont biais de 67 gr, construit en 1990 par la Somatra.

i Pont courbe.

L’axe de la voie portée est courbe (en plan). Exemple : Ponts courbes de l’échangeur de l’Aéroport à
Tunis (photo N°9)

Figure N°4 : Pont courbe (tracé en plan)

 Photo N°9 : Pont courbe de l’échangeur de l’aéroport de
Carthage à Tunis, construit en 2000 par la Somatra.
2-4- Suivant leur niveau de passage
i Pont de passage supérieur ; Le pont est placé en dessus de la voie principale prise comme référence
tel qu’une autoroute ou la voie à construire (figure N°5 et photo N°10).

P.S.

autoroute

TPC
Figure N°5 : Passage Supérieur. (PS)
 Photo N°10 : Par rapport aux usagers de l’autoroute (Tunis-Hammamet),
le pont est un passage supérieur.

i Pont de passage inférieur ; Le pont est placé en dessous de la voie de référence (Figure N°6 et
photo N°11).

autoroute
P.I.

TPC

Figure N°6 : Passage Inférieur. (PI)

Photo N°11 : Les usagers de l’autoroute (camion) passent sur

un Passage Inférieur (portique).

2-5- Suivant la mobilité de leur tablier

i Pont fixe. (dans ce cas, on n’ajoute pas le mot fixe)

i Pont mobile; Un pont mobile est nécessaire si l’obstacle franchi représente des eaux navigables.
On distingue 3 types de ponts mobiles suivant la direction du mouvement de la partie mobile.

ĺ Pont levant; la travée est encadrée par deux pylônes et attaché à des câbles ou à des chaînes
passant sur des poulies placées au sommet de ces pylônes. Exp : Pont de Martrou sur la Charente en
France (Photo 12) [4].
 Déplacement
vertical

Figure N°7 : Pont levant.

Photo N°12 : Pont levant de Martrou sur la charente en France [4].

ĺ Pont tournant ; Le tablier pivote dans son plan horizontal, autour d’un axe vertical (à une ou
deux volées).
Axe de rotation
vertical

Figure N°8 : Pont tournant

ĺ Pont basculant; Le tablier pivote autour d’un axe horizontal. Exemple : Pont mobile de Bizerte
de longueur 102,7 m avec une ouverture de 75 m de passage navigable (figure N°9 et photo N°13).
 Figure N°9: Schéma de la partie mobile du pont
basculant de Bizerte (d’après [5]).

Photo N°13 : Pont Basculant de Bizerte, Tunisie, construit en 1980.

Travée mobile ouverte pour la navigation des bateaux.
ĺ Pont levis

Ce type de pont bascule comme dans le cas des ponts basculants, mais ces ponts sont plutôt soulevés
par des tirants de levage (rotation par rapport à un axe horizontal). Exemple: Pont Levis sur le bassin
Jaques-Cartier à Saint-malo en France (figure N°10), le pont-route et le pont-rail levis à Sfax en Tunisie
(photo N°14) et le pont levis à Fort Lauderdale en Floride aux USA (Photo N°15).
 Figure N°10: Schéma du pont Levis sur le bassin Jaques-Cartier à Saint-
malo en France (schéma d’après [5]).

Photo N°14: Deux ponts levis à Sfax, Tunisie, construit en 1998.

Photo N° 15 : Pont levis à Fort lauderdale en Floride, USA.

Les ponts mobiles (tournant, basculant et levis) peuvent être d’un volet ou de deux volets. Exemples:
pont basculant à deux volets à Hollywood en Floride (photo N°16).
 Photo N°16 : Pont basculant à Hollywood en Floride aux USA.

2-6- Suivant leur schéma transversal

i Les ponts à poutres;
ĺ En simple Té (section rectangulaire)

Figure N°11 : Pont à poutres sans talons.

Les poutres dans ce cas sont en Béton Armé. A priori, ces poutres sont en section rectangulaire
mais comme une partie de la dalle (posé sur les éléments rectangulaires) joue le rôle de la table de
compression pour les poutres alors ces poutres sont considérées comme des poutres en simple « T ».
Ces poutres sont appelés aussi poutres sans talon. Exemple : pont à poutres sur Oued El Khangua et la
RN1 dans la déviation nord de Hammamet (photo N°17).

Photo N°17 : Pont à poutres sans talon ouvrages de la déviation de Hammamet, Tunisie,
construit en 1998 par Afrique Travaux.
ĺ En double Té (avec talon)

Figure N°12 : Pont à poutres avec talon

 Photo N°18 : Vue de dessous des poutres avec talon du pont sur Oued
El H’ma (Mornag), construit par Soroubat en 2002.

Ce type des poutres est employé dans le cas du Béton Armé pour augmenter le rendement de la section
et pouvoir placer avec aisance le ferraillage (souvent encombré) à mi-travée. Mais, ce type de section
est surtout employé dans le cas des poutres en Béton Précontraint pour pouvoir loger les câbles de
précontraintes dans le talon à mi-travée (exemple : pont à poutres en Béton Précontraint sur Oued EL
H’ma présenté sur la photo N°18).

ĺ En Section variable.

Dans certain cas, on est ramené à concevoir des poutres en section I en milieu de travée (pour diminuer
le poids) et en section rectangulaire aux extrémités (pour mieux résister aux efforts tranchants). i Les
ponts dalles; ĺ dalles pleines à section rectangulaire (quasi-rectangulaire).

Figure N°13 : Pont dalle rectangulaire pleine.

 Photo N°19 : Viaduc de Bab El Assal à Tunis en pont dalle pleine
à section quasi-rectangulaire.

ĺ dalles élégies (à encorbellement latéral, évidées, nervurées).

Figure N°14 : Pont dalle à encorbellement latéral.

En Tunisie, les ponts dalles à encorbellement latéraux sont à une seule pente (simplicité de
coffrage).

Photo N°20 : Viaduc de l’Avenue de la République en dalle à encorbellement latéral.

 Figure N°15 : Pont dalle évidée.
Actuellement, il n’existe pas des ponts évidés en Tunisie. Par contre ces ouvrages sont assez
employés au Japon [6].

Figure N°16 : Pont dalle nervurée.

En Tunisie, il n’existe qu’un seul pont de ce type à savoir le pont dalle de l’échangeur de Bab
Alioua (Avenue de Carthage).

Photo N°21 : Pont de l’Echangeur de Bab Alioua en dalle

nervurée (4 nervures).

i Les ponts tubulaires;

ĺ Poutres caissons simples (monotubulaires).

Figure N° 17 : Pont à poutres tubulaires.

Photo N°22 : Caisson monotubulaire exécuté sur chantier lors

des travaux du Viaduc de la pénétrante sud à Tunis. ĺ Poutres
caissons à plusieurs alvéoles (tubulaires, bitubulaires).
ĺ
 Figure N°18 : Pont à poutres tubulaires.

Figure N°19 : Pont à poutres bitubulaires.

2-7- Suivant leur schéma statique (longitudinal)

i Les ponts à poutres et les ponts dalles; ĺ

Pont à travées indépendantes.

Figure N°20 : Pont à travées indépendantes.

Photo N°23 : Pont à poutres à travée indépendantes sur

Oued Limaou2 à Gabès, Tunisie.
 Photo N°24 : Joint de dilatation entre la poutre de rive et la culée (pont
sur Oued Chaffar à Mahress, Tunisie).

ĺ Pont à travées continues.

Figure N°21 : Pont à travées continues.

Exemples: Viaduc de l’Avenue de la république en 6 et 5 travées (photo N°7) et Viaduc de Bab El

Assal (photo N°19) en 2 travées continue.

ĺ Pont à poutres cantilevers, se présentant en deux principaux types.

Ces ponts sont à l’origine des ponts continus pour lesquels on introduit des articulations pour les rendre
isostatiques. Ils présentent certains avantages des ponts continus et ceux des ponts isostatiques. Mais,
cette conception a tendance à être abandonné vu les problèmes aux articulations (étanchéité).
1er type : Une travée indépendante est introduite dans une travée centrale d’une poutre continue en
ajoutant deux nœuds dans la travée centrale.
 Travée indépendante

Nœud

Figure N°22 : Pont cantilever du 1er type.

2ème type : un nœud est introduit dans chaque travées extrêmes.

Travée indépendante Travée indépendante

Figure N°23 : Pont cantilever du 2ème type.

Les poutres en étage (travées indépendantes) transmettent les charges à travers leur réaction d’appui au
console des poutres. Ainsi, le système, qui au début était hyperstatique devient isostatique.

Photo N°25 : Pont à poutres cantilevers.

i Les ponts en arc :
 Photo N°26 : Pont en arc sur oued Joumine sur la RN11 (entre
Mateur et Béjà).

Figure N°24 : Pont en Arc.

Ce sont généralement des anciens ponts en acier, en maçonnerie ou, en béton armé coulé sur place. Ces
ouvrages nécessitent un échafaudage et un cintre (étaiement) important et souvent coûteux. Mais, ces
ouvrages sont généralement assez esthétiques.

ĺ Arc encastrée (sans articulations) ; employé surtout pour les ponts en BA monolithe et avec
un bon sol, puisque il génère trois réaction à chaque appui.

Figure N°25 : Arc encastré.

ĺ Arc biarticulé (deux articulations).

Figure N°26 : Arc biarticulé.

ĺ Arc triariculé (trois articulations) ; employé surtout pour les mauvais sols pour tenir compte
des tassements différentiels.

Figure N°27 : Arc triarticulé.

i Les ponts en cadres. ĺ Ponts

en cadre fermé.

Figure N°28 : Pont en Cadre Fermé.

Photo N°27 : Pont en cadre fermé de l’échangeur de la Marsa (Tunisie).

ĺ Ponts en portique ouvert.

Figure N°29 : Pont en Portique Ouvert.

 Photo N°28 : Pont à portique ouvert sous la Pénétrante sud à Tunis,
ouvrage construit par la Somatra en 1992.

ĺ Ponts en portique ouvert double.

Figure N°30 : Portique ouvert double

Photo N°29 : Portique double sur l’autoroute Tunis-Hammamet.

i Les ponts à câbles.

L’emploi des éléments tendus au lieu des éléments fléchis (poutres, dalles) élimine la flexion et rend la
structure légère [7]. En substituant un treillis à une poutre à section pleine, on évite la flexion dans les
éléments du treillis. Mais, certains éléments reçoient des efforts de compression, d’où la nécessité de
les dimensionner au flambement. Pour éviter ce dernier phénomène, on emploi surtout des éléments à
la traction. D’où la naissance des structures à câbles et suspentes, c.à.d., les ponts suspendus et les ponts
à haubans (les ponts à câbles). Un câble présente toutes les propriétés nécessaires à un élément de haute
résistance en traction (il est fabriqué à partir de torons obtenus par tréfilage qui peuvent être beaucoup
plus résistants que les profilés laminés à chaud). Le câble travaille en traction directe, ce qui veut dire
que sa résistance est pleinement employée, ce qui n’est pas le cas des éléments soumis à la flexion ou à
la traction.

Mais pour que ces structures soient stables, ils nécessitent un appui aux limites qui travaille en flexion.
Ainsi, les ponts suspendus et les ponts à haubans sont des structures hybrides stabilisés par association
des éléments fléchies. Ce type de ponts est surtout dimensionné pour résister aux effets dynamiques tels
que celui du vent et du séisme. Souvent, des modèles réduits (en gardant les mêmes ratios de
dimensions) sont testés aux effets dynamiques (en soufflerie).

Les efforts sont transmis de la dalle par les suspentes au câble porteur qui les transmis au pylône et à
l’ancrage (dans le cas des ponts suspendus) ou par des haubans au pylône (dans le cas des ponts à
haubans).

Historiquement, on distingue :
ĺ les ponts en lianes (assez primitifs) tel que le pont de Poubara au Gabon (photo N° 1).
ĺ Les ponts suspendus (depuis le 19ème siècle).
ĺ Les ponts à haubans (depuis une quarantaine d’années).

Photo N°30 : Pont en liane à Pouabara au Gabon [1].

Ainsi, on présente les ponts suspendus et les ponts à haubans.

ĺ Ponts suspendus comportant des câbles porteurs auxquels les réactions du tablier sont transmises
par les suspentes. Généralement, ces ponts nécessitent un ancrage dans un massif (figure N°34). Sinon,
et dans certains cas assez rare, on peut trouver des ponts suspendus auto-ancrés [8]. On distingue
principalement deux types selon les suspentes : le pont suspendu à trame quadrillé et le pont suspendu
à trame triangulaire.

Le véritable pont suspendu à « rétro-ancrage », avec suspentes verticales à trame quadrillé est
de type souple.

Câble porteur
Suspente Pylône
Massif d’ancrage

Figure N°31 : Schéma d’un pont suspendu à trame quadrillée.

 Photo N°31 : Exemple d’un pont suspendu:
Pont de Hakata-Ohshima, Japon (Travée centrale de 560 m). [9]

Actuellement, la plus grande travée centrale d’un pont suspendu construit est de 1991 m de longueur
correspondant à celui du pont d’Akashi Kaikyo au Japon (longueur des 3 travées = 3 911 m) ; construit
en 1998. Ce pont est représenté sur la figure 32 en vue longitudinale et sur la photo N°31 [10]. En
deuxième lieu, on indique le pont de « Great Belt East » (Denmark) de longueur de la travée centrale
1624 m; construit en 1998. En 3ème position, on signale le pont de Humber (Angleterre) de longueur
1410 m construit en 1981 [11,12].

Figure N°32 : Pont d’Akashi Kaikyo, Japon. (Travée

centrale de 1 991 m) [8].

Photo N°32 : Pont d’Akashi Kaikyo, Japon (Travée

centrale de 1991 m) [8].
En cours de construction, le pont de détroit de Messina en Italie, liant la Sicile et la Calabrie, présentera
la plus longue travée centrale (3300 m) d’un pont suspendu [12]. Ce pont aura une longueur totale de
5070 m (fig. 33 et 34).
 Figure N°33: Schéma du pont suspendu de détroit de messine [12].

Figure N°34 : Détail d’ancrage du pont côté la Sicile [12].

Les travées peuvent être successives, tel est le cas du pont suspendu du Minami Bisan-Seto au Japon
composé de 3 travées dont la travée centrale est de 1 100m (photo N°32) [10].

Photo N°33 : Pont suspendu du Minami Bisan-Seto, Japon. Trois

travées suscessives [13].
Lorsque les suspentes sont inclinées, le pont suspendu à trame triangulaire devient rigide [7]. Ce
type de pont n’est plus conseillé pour les ponts suspendus routiers ou ponts rails (charges
lourdes) mais pour des passerelles à cause de la présence des problèmes de fatigue.
 

Figure N°35 : Schéma d’un pont suspendu à trame triangulaire.

En effet, les ponts suspendus sont très sensibles aux actions dynamiques telles que le vent et le séisme.
Le plus célèbre des ponts détruit sous l’action des vents est celui du Tacoma aux USA (1940, photo
N°33).

Photo N°34: Destruction du pont de Tacoma sous l’effet de vent,

après sa mise en service [14].

ĺ Ponts à haubans.

De nos jours, ces ponts connaissent de plus en plus de succès, grâce aux avantages qu’ils présentent par
rapport aux suspendus :
o Les ponts à haubans sont « auto-équilibrés » donc plus stable
au vent.
o plus économiques o plus faciles à l’entretien.
 Figure N°36 : Développement de la longueur centrale d’un pont à haubans
dans le deuxième moitié du 20ème siècle[15].

On distingue principalement quatre types des ponts à haubans, selon la disposition longitudinale: les
ponts à haubans parallèles (forme en harpe), les ponts à haubans à trames triangulaires (forme en
éventails), les ponts à haubans en semi-harpe et les pont à haubans asymétriques [16].

 Ponts à haubans de forme « harpe », à haubans parallèles. Cette conception n’est pas optimale
au point de vue statique et économique. Par contre, ces ponts sont très esthétiques.

 Ponts à haubans de forme « éventail », présentant plus d’avantages que le premier type. Parmi
ces avantages de la forme éventail par rapport à la forme harpe, on site :
 Longueur (et par conséquent poids) des haubans plus inférieure.
 L’effort horizontal introduit par les câbles est plus inférieur.
 La flexion longitudinale des pylônes demeure plus modérée. Plus de stabilité.

 Pont à haubans en semi-parallèle (semi-harpe), présentant les avantages des deux types.

 Ponts à haubans asymétriques (généralement en une seule travée). Les câbles sont souvent en
forme de « rênes » (concentration des câbles de retenues). Ce type est dicté par des conditions
topographiques et les exigences de gabarit. Ainsi, on est ramené à choisir une seule travée.

Figure N°37 : Schéma d’un pont à haubans en « harpe ».

 Figure N°40 : Schéma d’un pont à haubans asymétrique.

De nos jours, le pont le plus long dans le monde est celui de Tatara au Japon (photo N°35) construit
en 1999 [17]. Ce pont, de type semi-harpe, présente une portée centrale de 890 m et une longueur totale
de 1480 m (figure N°41) [11]. En deuxième lieu, on site le pont de Normandie en France, construit en
1995, de portée centrale de 856 m pour une longueur totale de 2113 m. Ce pont est aussi de type semi-
harpe (photo N°36) [18]. En troisième lieu, on indique le pont de Shangai en chine de portée centrale
602 m construit en 1994.

Figure N°41 : Schéma longitudinal du pont de Tatara (en semi-harpe), Longueur

de la travée centrale de 890 m [17].
 Photo N°35 : Pont de Tatara (Japon) ,
le plus long pont à haubans dans le monde, construit en 1999.[17]

Photo N°36 : Pont de Normandie, en France, construit en 1995.[18].

2-8- Suivant leur procédé de construction

ĺ Ponts construits sur échafaudages au sol.

Ce procédé est surtout employé pour la construction des ponts dalles et des portiques.
 Photo N°37 : Pont dalle de l’aéroport de Carthage (Tunis) coulé sur échafaudage au sol,
Ouvrage construit par la Somatra en 1987.

ĺ Ponts à poutres préfabriquées. Les poutres sont préfabriquées sur chantier puis elles
peuvent être posés

 Soir par des grues (pour les poutres en béton armé ou pour les poutres en béton précontraint de
longueur modéré (< 30 m)). Exemple : Pont à poutres préfabriqués en béton armé de la déviation
Hammamet sur la RN1 en Tunisie (photo N° 37).

Photo N°38 : Mise en place d’une poutre préfabriquée sur le pont à

poutres de la déviation de Hammamet nord sur la RN1, ouvrage
construit par « Afrique travaux » en 1998.

Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres précontraintes de portées importantes (> à 30
m)).
 Photo N°39 : Mise en place à l’aide du lanceur des poutres précontraintes
préfabriquées constituant le tablier du pont sur la Medjerdah dans la région de Béjà,
ouvrage construit par la Somatra en 2001.

ĺ Ponts poussées, ce procédé n’a pas encore été employé en Tunisie. Par contre, ce procédé a
été beaucoup employé dans les ponts-rails de la SNCF en France.

ĺ Ponts construits sur cintres autoporteurs et autolanceurs. Ce procédé a été employé lors de la
construction du viaduc de l’Avenue de la République à Tunis en 1987.

Photo N°40 : Viaduc de l’Avenue de la république à Tunis construit

par cintre autoporteur, construit en 1987.

ĺ Ponts construits par encorbellement successifs.

 Exemple : viaduc de la costière (photo N°41), construit en partie par encorbellement successif coulé
sur place (et une partie poussée), faisant partie des ouvrages de la TGV Sud-Est de la France (Rhône
Alpes), de longueur totale de 1725 m, l’ouvrage a été construit en 1992.
Photo N°41 : Viaduc construit par encorbellement successif.

ĺ Autres procédés, tels que la mise en place par rotation et la construction à l’avancement par
haubanage provisoire.

2-9- Ponts Types du SETRA [19]

2-9-1- Introduction.

Les ponts types du SETRA (Service d’Etudess Techniques des Routes et Autoroutes, faisant partie du
Ministère des Transports en France) sont apparus vers les années 1960, lorsque le programme français
s’est accéléré (analogue à cette période en Tunisie). Les Ingénieurs de l’époque se trouvent confrontés
au problème de construction de plusieurs centaines de ponts pour chaque année. Grâce à l’accroissement
des performances des ordinateurs, le problème a été abordé en analysant les différentes parties d’un pont
et en développant, pour chacune d’entre elles, une méthodologie d’étude associée à des programmes de
calcul et de dessins automatiques. Ceci a conduit à l’élaboration des dossiers pilotes d’éléments
standardisées qui, par leur combinaison, permettent de projeter un ouvrage d’art dans sa totalité, depuis
les fondations jusqu’aux superstructures. En Tunisie, on utilise assez souvent ces dossiers et ses
programmes correspondants.

2-9-2- Contenu et mode d’emploi des dossiers

Chaque dossier pilote constitue un guide détaillé et aussi complet que possible pour l’étude d’un projet
de pont du type considéré. La composition génrale d’un dossier pilopte est la suivante :
a) Pièces pilotes ; Elles sont constituées par :
 Une notice générale décrivant la structure, ses caractéristiques, son domaine d’emplpoi et les
grandes lignes du programme du calcul automatique
 Des dessins pilotes décrivant la morphlogie de l’ouvrage
 Des indications sur le dimensionnement, les calculs complémentaires, les dispositions
constructives, les cas particuliers d’utilisation, etc.
b)Calcul automatique ; Il comporte :
 Une note de présentation de programme
 Le bordereau des données Une note de calcul commentée La méhode de calcul
utilisée.
c) Modèle d’application ; Il facilite la compréhension et l’emploi du dossier.
d) Pièces complémentaires éventuelles ; leur but est d’étendre le domaine d’emploi des dossiers
pilotes à des cas particuliers non traités par le programme de calcul automatique (biais important,
courbure en plan)
Les opérations pour l’obtention d’un calcul automatique d’un ouvrage d’art chez le SETRA est la
suivante :
 L’utilisateur, après s’être assuré que les caractéristiques de l’ouvrage projeté rentrent bien dans
le cadre du programme de calcul automatique, remplit un bordereau des données conforme au modèle,
et l’envoie ensuite au SETRA.
 Après réception par le SETRA, le bordereau est transmis au gestionnaire du dossier pilote, qui
le vérifie et apporte les corrections nécessaires le cas échéant.
 Le calcul automatique est alors exécuté et les résultats transmis au gestionnaire, qui en fait une
vérification de vraisemblance.
 La note de calcul est ensuite expédiée à l’utilisateur.
Remarques : o Des nouvelles versions de ces programmes sont disponibles pour les calculs aux
règlements du BAEL.
o Les résultats peuvent être envoyés via internet (E-mail) pour une lecture provisoire des résultats.

2-9-3- Liste des dossiers pilotes usuels.

2-9-3-1- Dossiers pilotes principaux

 PI-CF* 67 : Passage Inférieur en Cadre Fermé.

Exemple : Photo N°27 présentant un PI-CF dans l’échangeur de la Marsa en Tunisie.

Figure N°42 : PI-CF.

 PI-PO* 74 : Passage Inférieur en Portique Ouvert.

Exemple : Photo N°28 présentant un PI-PO sous la Pénétrante sud à Tunis.

Figure N°43 : PI-PO.

 POD* 74 : Portique Ouvert Double.

Exemple : Photo N°29 présentant un POD sur l’autoroute Tunis-Hammamet.

Figure N°44 : POD.

* Les plus employés en Tunisie.
 PS-BQ 67 : Pasage Supérieur à BéQuille.
De nos jours, il n’esxiste pas encore des BS-BQ en Tunisie.

Figure N°45 : PS-BQ

 PSI-DA* 68 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée. Exemple : Photo N°19 Pont
de Bab El Assal en PSI-DA.
 Figure N°46 : PSI-DA

 PSI-DP 69 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte.

Exemple : Photo N°6 présentant le viaduc de l’Avenue de la République en PSI-DP. Jusqu’à
nos jours, c’est l’unique pont de ce type (en dalle Précontrainte) en Tunisie.

Figure N°47 : PSI-DP

 PSI-DE 67 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Elégie.

De nos jours, il n’esxiste pas encore des PSI-DE en Tunisie.

Figure N°48 : PSI-DE

 PSI-DN 81 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Nervurée. (photo N°21)

Figure N°49 : PSI-DN

 PSI-BA 77 : Pasage Supérieur ou Inférieur à poutres en Béton Armé. Dans ce cas le tablier
peut être continue.

Figure N°50 : PSI-BA

 TI-BA* 77 : Travée Indépendantes à poutres en béton Armé

Figure N°51 : TI-BA *

Les plus employés en Tunisie.
 VI-PP* 67 : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes.

Figure N°52 : VI-PP

 PS-GR 71: Passage Souterrain à Gabarit Réduit.

 Figure N°53 : PS-GR

 PS-GN 77: Passage Souterrain à Gabarit Normal.

Figure N°54 : PS-GN

 PR-AD 73: Poutres PRécontraintes par ADhérence.

 PSI-OM 87 : Passage Supérieur ou Inférieur en Ossature Mixte ; remplacé par le

programme OMC : Ossature mixte, Calcul aux états limites.

 MCP 70: Ponts dalles à inertie variable en Béton Précontraint

 MRB-BP 78 : Ponts dalles biaises en BA ou en BP ; Méthodes de Réflexions

Biharmoniques.

 ODE 77 : Ouvrages Divers et Elargissements.

2-9-3-2- Dossiers pilotes complémentaires

 FOND 72 : FONDations courantes d’ouvrages d’art.

 MUR 73 : Ouvrages de soutènements.

 CT : Culée Types.

 PP 73 : Piles et Palées.

 JADE : Joints de Chaussée, Appareils d’appui et Dalle de Transition.

 STER 81 : Surface, Etanchéité et couches de Roulement des tabliers d’OA.

 GC 77 : Garde Corps, Glissières, Corniches et Grilles.
Chapitre 3

Pour étudier un pont, certaines données sont nécessaires. On peut distinguer les données
naturelles (liées à la nature environnante de l’ouvrage) et les données fonctionnelles (pour
assurer le bon fonctionnement de l’ouvrage).

3-1 Données naturelles.

3-1-1- Données topographiques.

Ces données sont présentées sur un plan côté (avec côte de référence) et qui traduit un relevé
précis des points topographiques. Ce plan topographique, travaillé en général sur support
informatique (tel que Autocad), est nécessaire pour la détermination d’un profil en long et d’un
tracé en plan de l’ouvrage.
Dans le cas de remplacement d’un ancien pont sur un oued, il ne faut pas indiquer les côtes
sur l’ancien ouvrage mais sous l’ouvrage (puisqu’on a besoin de la topographie du lit de l’oued
et non pas de celle de l’ouvrage à remplacer). Sur le plan topographique, on indique aussi le
contenu des partiels riverains, tel que les bâtiments, les arbres, et les lignes apparentes des
réseaux (électricité, téléphone). De plus, il est recommandé d’indiquer les aires disponibles
pour l’installation du chantier, stockage des matériaux et aire de préfabrication éventuelle.

3-1-2- Données géotechniques.

Ces données Influent sur le choix des fondations et sur la conception de l’ouvrage (isostatique
ou hyperstatique). Ces données sont généralement fournies d’après des sondages
pressiométriques et carottiers (échantillons intacts, échantillons remaniés). Sur ces derniers le
niveau de la nappe doit être indiqué. L’emplacement de ces sondages doit être fourni et
généralement on le retrouve sur le plan topographique. La granulométrie du sol est aussi
nécessaire en cas d’un pont sur un oued. Cette donnée est nécessaire pour l’étude hydraulique
et pour l’étude des affouillements.
Mais, principalement, ces données géotechniques sont nécessaires pour choisir le mode de
fondations (superficielles ou profondes), le niveau à atteindre et la capacité portante des
fondations. Parler de la granulométrie.

3-1-3- Données hydrauliques.

Pour pouvoir caler un pont sur un oued, il est nécessaire de connaître le niveau des Plus
Haute Eaux Connues, PHEC, ou assez souvent noté sous le nom des PHE (Plus Hautes Eaux).
Afin de trouver ce niveau, des données hydrologiques sont nécessaire : soit, on peut se baser
sur le niveau de la plus grande crue observée à travers l’historique de l’oued, soit, on peut se
baser sur des formules semi-empiriques basées elles-mêmes sur des données statistiques de la
pluviométrie enregistré pour l’oued. Ces données sont souvent disponibles aux services
compétents tels qu’en Tunisie, la Direction des Ressources en Eaux (DRE) et les services
météos. Cette étude hydrologique et hydraulique nécessite aussi des connaissances de lit de
l’oued tel que l’existence ou non de la végétation, la forme du lit (berge, talus) et la
granulométrie du lit de l’oued.
 Concernant un ouvrage sur les eaux navigables, il est nécessaire de connaître le niveau des
Plus Hautes Eaux Navigables (PHEN) pour savoir le gabarit nécessaire pour un pont. Ce niveau
est souvent connu par les services de navigation (tel que les services d’un port).
Un pont sur un cours d’eau est souvent le sujet d’affouillement, notamment au moment des
crues et surtout si le sol constituant le lit est un sol non-cohésif tel que le sable. Dans ce cas
pour déterminer le niveau d’affouillement, certains paramètres du site sont nécessaires tel que
la largeur du lit, la compacité du sol (rapport module pressiométrique E du sol et la pression
limite Pl du sol) et la granulométrie du lit.

3-1-4- Actions d’origine naturelle.

3-1-4-1-Température

L’effet de la température est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement

longitudinale. C’est pourquoi, on place des joints de chaussée qui couvrent les joints des
dilations qu’on observe assez souvent sur les ponts. L’effet du gradient thermique à travers
l’épaisseur est négligé (souvent l’épaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet la
non considération du changement de température entre l’intrados et l’extrados d’un pont).
A défaut des normes tunisiennes, nous adoptons les normes françaises pour les régions du sud
en France. Ces normes donnent les déformations Ht, de la manière suivante :
 Déformation de température de longue durée : HtLD = 4.10-4.
 Déformation de température de courte durée : HtCD = 3.10-4.
Ainsi, les déplacements longitudinales de longue durée, u tLD, et ceux de courte durée, utCD,
d’une travée de longueur L, est tel que :
utLD = HtLD
.L utCD = HtCD
.L

3-1-4-2-Eaux

En plus de la pression hydrostatique exercée par l’eau, une pression hydrodynamique peut
avoir lieu si la vitesse de l’eau est assez importante. Pour les ouvrages courants sur les oueds,
ces effets ne sont pas pris en compte.
Mais, les eaux ont un effet néfaste autour des piles des ponts puisqu’ils contribuent à
l’affouillement. C’est pourquoi pour se protéger contre les affouillements, on utilise
couramment des enrochements autour des appuis.
Les eaux agressives (eau de mer, eaux chargées par des sulfates) ont un effet chimique sur le
béton. Une analyse chimique des eaux de franchissement (oued ou canal) est souvent demandée
pour déterminer la nature agressive des eaux. En Tunisie, pour les ouvrages à côté du littoral,
on remarque parfois l’arrivée de l’eau de mer par marées hautes qui arrivent de la mer à la terre
via le lit de l’oued. C’est pourquoi, il faut protéger les piles contre la corrosion. Cette protection
est généralement prise dès l’exécution en choisissant un ciment de type HRS (Haute Résistance
aux Sulfates) et un enrobage minimum de 5 cm.
3-1-4-3-Vent

Nous ne tenons pas compte de l’effet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout
pris en compte pour les ouvrages à câbles (ponts suspendus et ponts à haubans) où l’effet
dynamique est très prépondérant. Dans certains cas de ce type d’ouvrages, un modèle réduit
est testé dans des souffleries dans des laboratoires pour une étude dynamique d’un pont à câble.

3-1-4-4-Séismes

En Tunisie, les séismes sont rares. A part pour quelques régions (tel que la région de Gafsa),
les ponts ne sont pas dimensionnées sous l’effet séismiques. Par contre, certains ouvrages sont
pourvus d’une protection contre un déplacement transversal et ceci à travers une butée
antisismique [1,2] tel que pour le viaduc de l’avenue de la république (photo 1) et pour le pont
sur oued Sarrat dans la région du Kef. Cette butée, sortant du tablier empêche un déplacement
horizontal par une contre-butée sortant de l’appui.

Photo N°1 : Butée contre déplacement latéral, employé sous une le tablier de
la dalle du viaduc de l’avenue de la république à Tunis.

3-1-4-5-Neige.

En Tunisie, ce phénomène n’est pas courant. C’est pourquoi les ouvrages ne sont pas
dimensionnés pour cet effet.

3-2 Données fonctionnelles.

3-2-1- Données relatives à la voie portée.
Les données relatives à la voie portée sont le tracé en plan, le profil en long et le profil en
travers.

3-2-1-1-Recommandations pour le tracé en plan.

Dans la mesure du possible il est recommandé d’éviter les tracés en plan qui conduisent à des
ouvrages mécaniquement très biais (angle < 70 gr) ou très courbes. Malgré que, de nos jours,
ce type de conception puisse mieux être apprécié par le calcul (via des modélisations
numériques), le mode de construction devient plus contraignant que celui des ponts droits. Il
est à noter que pour ce type de structure, des problèmes de torsion apparaissent au niveau du
tablier.
 Très biais
à éviter

à éviter Très courbe

Figure 1 : Disposition à éviter pour les tracées en plan.

3-2-1-2-Recommandations pour le profil en long.

Il convient d’éviter les ouvrages plats et horizontaux (architecture, écoulement des eaux), des
points bas au milieu d’un pont et des discontinuités de courbure en traitant les variations du
profil par raccordement clothoîdes.

Pl at

à év irt e
àév it e
r
i i 0, 5% I nc l i né i >5 %

Figure 2 : Dispositions à éviter pour les profils en long.

3-2-1-3-Recommandations pour le profil en travers.

Le profil en travers est fixé par des normes routières. Un certain nombre de textes normatifs
délimitent les possibilités de choix en fonction du statut et de la nature de la voie portée ainsi
que la vitesse de référence des véhicules qui l’emprunteront. Le profil en travers est
globalement caractérisé par sa largeur utile (L.U.), compté entre nus des dispositifs de retenue
extrêmes.

Les passages supérieurs de type 1 (PS1), prévus pour le réseau routier principal : les Routes
Nationales (RN) et les Routes Régionales (RR) ou Locales (RL) importantes. Les PS1 ont une
chaussée de 8,00 m de largeur totale comprenant deux voies 3,50 m, deux surlargeurs de 0,50
m de part et d’autre (caniveaux de surface) et supporte deux trottoirs de 1,25 m de largeur
chacun.

Les Passages supérieurs de type 2 (PS2), prévus sur les routes moyennes et faible
importance ou sur les pistes principales. Les PS2 ont une chaussée de 7,00 m de largeur totale
comprenant deux voies 3,00 m, deux surlargeurs de 0,50 m de part et d’autre (caniveaux de
surface) et supporte deux trottoirs de 0,75 m de largeur chacun.

Les Passages supérieurs de type 3 (PS3), prévus sur les pistes secondaires d’intérêt local ou les
chemins ruraux. Les PS3 ont une chaussée de 4,50 m de largeur totale comprenant une voie
4,00 m, deux surlargeurs de 0,25 m de part et d’autre (fils d’eau) et supporte deux trottoirs de
0,75 m de largeur chacun.
1,25 0,5 3,5 m 3,5 m 0,5 1,25

PS1

0,75 0,5 3,0 m 3,0 m 0,5 0,75

PS2

0,75 4,00 m 0,75

PS3

Figure 3 : Profil en travers type sur ouvrages.

3-2-2- Données relatives à l’obstacle franchi.

Les données relatives à l’obstacle franchi sont le gabarit et l’ouverture d’un pont.
Définition du gabarit : C’est la hauteur minimale à dégager au-dessus de la voie franchie,
mesurée perpendiculairement à cette voie (figure N°1).
Définition de l’ouverture : C’est la largeur utile droite comptée entre nus intérieurs des appuis
de l’ouvrage qui l’encadrent (figure N°2).

Gabarit

Ouverture

Figure 4: Gabarit et Ouverture

L’obstacle à franchir peut être une route, un rail ou un cours d’eau (oued ou voie maritime).

3-2-2-1-Cas d’un pont sur une route.

a) Gabarit
 Autoroutes (A): G0 = 4.75 m.
 Routes Nationales (RN) : G0 = 4.5 m.
 Autre routes (Routes Régionales «RR», Routes Locales «RL») G0 = 4.3 m.
En plus de ce gabarit minimum, une revanche est nécessaire pour tenir compte d’un futur
renforcement éventuel de la chaussée de la voie franchie ou d’un éventuel tassement des appuis
(de 10 à 20 cm).
G = G0 + (0.10 à 0.20 m)

Revanche
 b) Ouverture
Autoroutes.
Ouverture = Lchs + b
Lchs : Largeur de la Chaussée.
b est tel que : distance du nu d’un appui au bord le proche de la chaussée.
Côté b : distance du nu d’un appui
au bord le plus proche de
La BAU t 0,50 m
DroitLa chaussée (si 2,00 m
pas de BAU)
Gauche La BDG t 0,50 m

Tableau N°1: Données pour l’ouverture sur Autoroute [3].

x Routes en rase campagne

ba (bande d’arrêt) avec Lchs :

Largeur de la chaussée
Ouverture = Lchs + bc (bande
cyclable) b
(ni ba ni bc)
D’une part, on recommande les valeurs suivantes de Lchs pour les sections courantes:
Vitesse Largeur de la chaussée, en m
de réf. 2 x 3v 2 x 2v 4 voies 3 2 voies
voies
40 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5 7 6** 5**
*
60 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5 7 6** 5**
*
80 2 x 10,5 2 x 7 14 10,5 7 6**
100 2 x 10,5 2 x 7 14 10,5 7
120 2 x 10,5 2 x 7
* Exceptionnel ** pour T< 2000 vh/j *** pour T < 500 vh/j
Tableau N°2 : Largeur de la chaussée, Lchs, en fonction de la Vitesse de référence [3].
D’autre part, les largeurs d’accotement qui représente la distance entre le bord de la chaussée
et l’appui d’un pont sont tel que :
a
Appui

ba, bc ou b Lchs
Figure N°5 : Distance entre un appui et la chaussée.

Dans le cas, où la route comporte une bande d’arrêt, il faut respecter les normes suivantes pour
les routes :
Nombre de ba ou bc, en a, en m
voies m
2 x 3v
2 x 2v 2,50 0,50
4v
3v 2,25 0,25
2v 2,00 0,10
Tableau N°3 : ba, bc et a en fonction du nombre de voies [3].

Dans l’absence d’une bande d’arrêt cyclable, on prend les distances suivantes :
Vr (km/h) b a
(m) (m)
40
60 1,25*
80 0,50**
100 1,50
120
*Except. 0,75 m **Except. 0,25 m
Tableau N°4 : b et a en fonction de la Vitesse de Référence [3].

D’autre part, les passages inférieurs sur routes sont classés de la manière suivante :
Les Passages inférieurs de type 2 (PI2), prévus sur les routes moyennes et faible importance ou
sur les pistes principales. Les PI2 ont une chaussée de 7,00 m et deux accotements de 2,00 m
de large chacun. Les Passages inférieurs de type 3 (PI3), prévus sur les pistes secondaires
d’intérêt local ou les chemins ruraux. Les PI3 ont une chaussée de 4,00 m et deux accotements
de 0,50 m.

2,0 7,0 m 2,0

PI2

0,5 4,0 m 0,5

PI3

Figure 6 : Profil en travers sous ouvrages.

Longueurs des travées de rive d’un pont dalle continue:

La portée des travées de rive est 60% (lrive = 0,6 lcent) de la portée de la travée adjacente
(rapport le plus faible requis pour équilibrer les efforts dans les travées et éviter les
soulèvements sur culées). Pour le cas des ouvrages en déblai prononcé, la portée de la travée
de rive est 75% de la portée adjacente (lrive = 0,75 lcent).

3-2-2-2-Cas de franchissement sur un chemin de fer.

a) Gabarit : G

 Voie non électrifié : G= 4,80 m.

 Voie électrifié :
- Ligne 1,5 kV continue ; caténaire Cu : G=5,20 m.
- Ligne 1,5 kV continue, caténaire Al-Cu : G= 5, 30 m.
- Ligne 25 kV monophasé ; G= 4,95 à 5,46 m selon le caténaire.
Actuellement en Tunisie, la SNCFT exige un gabarit : G = 6,00 m, en vue d’électrifier ses
lignes ferroviaires.
b) Ouverture

 Sans piste : la distance minimale entre l’axe d’une voie et le nu d’un appui = 2,30
m.
 Avec piste : la distance minimale entre l’axe d’une voie et le nu d’un appui = 3,00
m.
Pour plus de détail, se reporter à la figure N°7.

sans piste avec piste

1,35 m
2,05 m

2,30 m e* 3,00 m

2,30 m 0,7

piste

3,57 m v = 120 km/h

e* = 3,62 m 120 < v < 160 km/h
3,67 m 160 < v < 200 km/h

Figure N°7: Ouverture d’un pont sur une voie ferrée avec ou sans piste.
Remarque 1: Pour les voies en courbe déversée de rayon • 150 m avec un dévers d, l’ensemble
des côtes figurants sur la figure N°3 reste valable à l ‘exception de la valeur de e* qui est
majorée en cas où elle se trouve situé côté rail bas, et qui devient : e* = 2,30 + 2,2 d. d :
dévers.

Remarque 2: Pour les ponts-routes ou ponts-rails.

Si pas d’arrêt de circulation lors de l’exécution d’un ouvrage coulé sur place, on ajoute
l’épaisseur du coffrage et de l’étaiement horizontal tel que pour des portiques sur rail :
Echangeur de Ksar- Saïd, le portique de la déviation de Hammamet (photo N°2) et les passages
supérieurs sur rails de Hammam-Lif.
G= Gabarit initial + épaisseur du coffrage et de l’étaiement horizontal.

Etaiement horiz

G
Etaiement vertical

Figure N°8 : Gabarit dans le cas de coulage sur place sans arrêt de
circulation.

Photo N°2 : Etaiement vertical et horizontal pour le passage des trains

lors de l’exécution du portique de la déviation nord
de Hammamet (travaux par l’entreprise Châabane).

3-2-2-3-Cas de franchissement sur un oued.

a) Gabarit : (Calage d’un pont).

Plusieurs formules empiriques ont été proposées pour trouver les débits maximas. Les plus
employés sont des formules locales telles que les formules de Kallel, Ghorbel et Frigui ou celle
de Frankou-Rodier. Une fois le débit hydrologique a été déterminé pour une période de retour
donnée, couramment prise 100 ans pour les ponts, on détermine le débit hydraulique, c’est à
dire, la quantité d’eau possible passant sous le pont. L’égalité de ces deux débits donne le
niveau du Plus Haute Eaux (PHE). Ensuite, nous ajoutons une revanche (un tirant d’air) pour
tenir compte du phénomène du remous, pour tenir les appareils d’appui hors d’eau et pour
éviter que des troncs d’arbres ne heurtent le tablier en cas de crue. Souvent, cette revanche est
de l’ordre de 1,5 à 2 m ou plus.
Pont

Revanche PHE

G=H

G = PHE + Revanche

Figure N°9 : détermination de la hauteur d’un pont dur un oued.

b) ouverture :
Une fois la hauteur d’un pont sur oued est connue, sa longueur est déterminée d’après la
topographie du lit de l’oued. Souvent, la longueur du pont est choisie d’après une multitude
d’ouvertures. Tour d’abord, on évite de prendre un nombre pair de travée en vue d’éviter de
mettre un appui (avec ses fondations au milieu de l’oued). Ceci, décrit l’ouverture et la longueur
totale du pont.

3-2-3- Actions d’origines fonctionnelles

3-2-3-1- Chocs des véhicules contre les piles.

Le choc éventuel d'un véhicule sur une pile de pont est assimilé à une force horizontale
appliquée à 1,5 m au dessus du niveau de la chaussée. Il est admis que cette force est soit
frontale, soit latérale. Des valeurs préliminaires sont présentées pour les véhicules de poids
lourds (P.L. de 15 à 19 t) par les règles du BAEL [8].

1,5 m
 Figure N°10 : Choc de véhicule contre une pile d’un pont.
Vitesse du P.L., en km/h Choc frontal, en kN Choc latéral, en kN
90 1000 500
75 800 400
60 500 250
Tableau N°5 : Valeurs de choc de véhicule contre une pile d’un pont [8].

3-2-3-2- Chocs des bateaux contres les piles.

Ce problème, qui ne concerne qu'un franchissement des canaux ou des cours d'eau
navigables, a été récemment étudié en détail par Calgaro [4]. Mais on ne présente que les
dispositions réglementaires des charges (fascicule 61, titre II du CPC 71) et reprises dans les
annexes du BAEL (Annexe D) [8] ou BPEL. Les Chocs de bateaux sont considérés comme des
actions accidentelles et les justifications ne sont conduites qu'aux Etats-Limites-Ultimes, avec
un cœfficient de pondération de 1,2. Le choc d'un bateau sur une pile de pont est assimilé à une
force horizontale statique appliquée au niveau du PHEN. Cette force est soit parallèle au sens
du courant (choc frontal), soit perpendiculaire à celui-ci (choc latéral). Ces efforts ne sont
concomitants dans une même combinaison. Ainsi, le règlement définit l'intensité d'efforts
statiques égaux applicable en l'absence de systèmes protecteurs distincts de l’appui, tels que
ducs d'Albe [4];
* Sur les voies navigables à grand gabarit (catégorie A)
-choc frontal 8 000 kN
-choc latéral 1 600 kN
* Sur les voies navigables à petit gabarit (catégorie B)
-choc frontal 1 000 kN
-choc latéral 200 kN
Les voies navigables à grand gabarit de catégorie A peuvent être empruntées par des bateaux
de 1000 à 1500 tonnes de port en lourd (en général de longueur 85 à 90 m et de largeur 9,5 m)
et par des convois poussées, dont les plus grandes peuvent porter 3000 à 4000 tonnes et sont
constitués par un pousseur et deux barges de 76,5 m x 11,40 m. Le tirant d'eau est de l'ordre de
3 m. Le port en lourd est le poids maximal des marchandises que l'embarcation peut supporter.
Les voies navigables à petit gabarit de catégorie B peuvent être empruntées par des bateaux
de
350 tonnes (38,5 x 5 m, tirant d'eau de 2,20 à 2,50 m)
Photo N° 3 : Cas d’un choc de bateau sur une pile d’un pont.
Chapitre 4

4-1- Ponts courants en BA et en BP.

Dans ce chapitre, nous nous bornons à l’étude des ouvrages les plus couramment employées en béton
armé ou en béton précontraint de petites et moyennes portés ( jusqu’à environ 34 m) et exécutés par des
entreprises nationales. Ces structures correspondent pour la plupart aux ponts types du SETRA [1]. Nous
présentons les ponts à poutres, les ponts dalles, les cadres fermés et les portiques ouverts, qui sont les
ouvrages les plus couramment employés en Tunisie.
Le choix entre un type dépend essentiellement de la portée. Ainsi, nous présentons dans le tableau N°2
le domaine d’emploi courant des ponts types selon les travées.

4-1-1- Comparaison entre les ponts à poutres et les ponts dalles.

Pour des travées courantes, les ponts à poutres et les ponts dalles sont souvent les deux ouvrages
compétitives et le choix entre les deux reposent sur d’autres critères que nous résumons dans le tableau
N°1.

Ponts à poutres Ponts dalles

Avantages Inconvénients
1 Possibilité de préfabrication Actuellement pas de préfabrication
2 Economie de la matière (Béton et Acier)ĺ plus Consomme plus de matière (25 à 30 % plus).
employé en Tunisie
3 Avantages des travées indépendantes (tel queInconvénients des travées continues (tel que
peu sensible aux tassements différentiels) sensibilité aux tassements différentiels).
Inconvénients Avantages
1 Tablais épais ĺ pas esthétique ĺ emploi en zone
Tablier mince :
rurale (sur oued). łĺ esthétique ĺ emploi en zone urbaine (en ville et
sur autoroute).
łĺ gain de terrassement (mois de remblai
d’accès).
2 Consomme plus de main d’œuvre. Economie sur la main d’œuvre ĺ plus employé
en France.
3 Robuste : bonne résistance au cisaillement et à
la torsion ĺ employé en biais ou en courbe.
Tableau 1 : Comparaison entre les ponts à poutres et les ponts dalles.
Tableau N°2 : Domaine d’utilisation des ponts courants.

Photo N°1 : Pont dalle esthétique (tablier mince). PS

sur l’autoroute A1 Tunis-M’saken.
 Photo N°2 : Pont à poutres non esthétique (tablier épais). PI
sur Oued Limaou à Gabès sous la RN1.

4-1-2- Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts continus.

Ponts à travées indépendantes Ponts à travées continues

Avantages Inconvénients
1 Possibilité de préfabrication Pas de préfabrication (généralement)
2 Moins sensibles aux tassements Plus sensibles aux tassements différentiels pas
différentiels recommandé pour mauvais sol ou sur
fondations superficielles
Inconvénients Avantages
1 Tablier plus épais Tablier plus minces : diminution des moments
en travées
2 Charges verticales transmises sur appuis Charges verticales transmises sur appuis sont
sont excentrées non excentrées
Tableau N°3 : Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts continus.
4-2-Conception des ponts à poutres en BA
4-2-1- Introduction

D’après le tableau N°1, nous retenons que les ponts à poutres sont plus employés lorsque l’esthétique
n’est pas demandé et notamment en zone rurale (sur les oueds).
Le tablier comporte ou non des entretoises. Dans le premier cas, les poutres sont disposées en se
touchant au niveau des hourdis (tables) et leur liaison est assurée par les entretoises au moyen de soudure
des barres d'attente sortant de la table et des entretoises. Dans le deuxième cas, la liaison entre les poutres
principales est assurée par le hourdis et par les entretoises d'about.
Les entretoises intermédiaires compliquent l'exécution du tablier, ainsi on est souvent amené à les
éliminer et à ne disposer que des entretoises sur appui. Celles-ci ont pour rôle de servir lors du vérinage.
Dans ce cas les poutres sont plus nombreuses (et par conséquent plus rapprochés) que dans le cas des
tabliers entretoisés. Ainsi, nous présentons ci-après une comparaison entre l’ancienne conception et la
nouvelle conception des tabliers des ponts à poutres.
 4-2-2- Comparaison entre l’ancienne et la nouvelle conception des ponts à poutres.

Voici l’évolution dans la conception des ponts à poutres en béton armé:

Ancienne conception Nouvelle conception

Mode de Tout le tablier coulé sur place Poutres principales préfabriquées
construction

Coupe
longitudinale
avec entretoise intermédiaire sans entretoise intermédaire

Coupe
transversale
Entretoisement Avec entretoises intermédiaires Sans entretoises intermédiaires
du tablier Ÿ Tablier rigide indéformable (2 Entretoises uniquement sur appui)
Ÿ Tablier souple déformable
Répartition Méthode de Courbon Méthode de Guyon-Massonnet
transversale
Poutres Nombre limité de PP avec grandes Plusieurs PP de sections plus petites et
principales sections et largement espacées. moins espacées.
Tableau N°4 : Comparaison entre l’ancienne et la nouvelle conception des ponts à poutres.

Photo N°3 : Ancien pont sur Oued Hima avec entretoise intermédiaire
 Photo N°4 : Vue de dessous d’un tablier de pont à poutres sans
entretoise intermédiaire mais avec entretoises sur appui
(Echangeur de la RN8-RN9 à Tunis).

4-2-3- Avantages et inconvénients de la préfabrication.

Avantages Inconvénients
Rapidité d’exécution des travaux Prévoir une aire de préfabrication et de stockage
Une bonne qualité du BA : Coffrage métallique Nécessité d’emploi des engins de mise en place des
poutres préfabriquées (grue ou lanceur de poutres)
Dégagement de franchissement sur route ou Pas de continuité
oued ou chemin de fer (Pas d’échafaudages au
sol ou de cintre ou d’étaiement).
Tableau N°5 : Avantages et inconvénients de la préfabrication.
4-2-4- Prédimensionnement des ponts à poutres en BA.

Les prédimensions des éléments de ce type sont les suivants:

1-a)
entretoise d'appui Poutres principale hourdis
d

hp

lc
 1-b)
Ltr Lr Ltr

hd
bp hp

Le b0 b0 b0 b0 Le

Figure 1: Schéma d'un tablier d'un pont à poutres sans entretoises intermédiaires. 1-
a) Section longitudinale 1-b) Section transversale

Poutres principales: élancement: hp 1à1

=
lc 17 15
entraxe: bo= 1 à 2,0 m

épaisseur: bp = ( ) hp
about: d = 0,3 à 0,4 m
Entretoise: épaisseur: be= 12 à 16 cm selon l'épaisseur de la dalle hd
hauteur he=(0,8 à 0,9) hp.
Hourdis: hd = 14 à 20 cm.
Encorbellement: Le = bp/2 à bo/2. Souvent on est amené à prendre un encorbellement nul pour éviter
l'emploi d'un coffrage en porte à faux.

4-3-Conception des ponts à poutres en BP

4-3-1- Choix et type des ponts à poutres en BP.

Les recommandations suivantes sont données pour la France [2-6]. Pour la Tunisie, la situation
économique étant différente, certaines données (coût des aciers par rapport au béton, main d'œuvre,
maîtrise de la précontrainte, importation des câbles de la précontrainte, ...) peuvent changer ces
caractéristiques.
En général, les poutres sous chaussés sont préfabriquées et tendus par post-tension. Le domaine
d'utilisation de tels ponts à poutres s'étend entre 25 à 45 m (exceptionnellement à partir de 20 m et jusqu'à
50 m). Leur portée la plus économique se situe dans les 35 m. En Tunisie, les longueurs courantes sont
soit de l’ordre de 35 m pour un emploi d’un lanceur de poutres (actuellement il n’y a qu’une seule
entreprise qui possède le lanceur à savoir la SOMATRA), soit les longueurs sont de l’ordre de 30 m
pour une possibilité d’emploi des grues pour placer les poutres préfabriquées sur leur appuis.
En plus, pour que l'emploi de la précontrainte soit économique, le nombre total des poutres de l'ouvrage
(Np) est recommandé être supérieure à 12.
Comme dans le cas des ponts à poutres en BA, la conception ancienne de la poutraison fait intervenir
les entretoises intermédiaires (une à mi-travée, deux aux quarts de travée). Alors que la conception
moderne élimine les entretoises intermédiaires en ne laissant que ceux sur appui qui vont intervenir lors
du vérinage.
Les aciers passifs sont de l'ordre de 80 kg/m3 alors que les aciers de précontrainte représentent
40 kg/m3.
Le hourdis peut être choisi de type général en BA (figure 2) réalisé au dessus des tables de compression
des poutres ou bien de type intermédiaire (figure 3) réalisé entre les tables de compression des poutres
[4]. Mais dans ce dernier cas, une précontrainte transversale est nécessaire pour assurer le monolithisme
de la structure, ce qui rend la conception peu économique.
2-a) 2-b)

H o u r d i s g é nl ér a H o u r d i s g é nl ér a

P r éd a l lp a
rticipant P r éd l al en on
e e p ar t ii pc ane t
Poutr Poutr
e e

Figure 2: Hourdis général [4]

2-a) coulé sur prédalles participantes 2-b) coulé sur prédalles non participantes.

3-a) 3-b)

H o u r d i s i n t er mi é
r ed i a
H o u r d i si n t er m é di ri e
a

l en on
P r éd l a
p ar t i pc anet
Poutr
e

Figure 3: Hourdis intermédiaire [4]

3-a) coulé en place 3-b) coulé sur prédalles non participantes.

Chaque procédé présente ses avantages et ses inconvénients. Lorsque les prédalles sont de types
participants, elles sont en BA épaisses. Dans le cas contraire, elles sont en BA minces, jouant un rôle
d'un coffrage perdu. Dans ce cas, les tables de compression des poutres sont larges afin de réduire la
portée des prédalles. Le type le plus employé est celui d'un hourdis général en BA coulé sur prédalle
non participante.
 Photo N°5 : Poutres précontraintes préfabriquées sur chantier avant la mise en place du hourdis.
Ponts à poutres sur Oued Zeroud à Hajeb le Aoun.

Une première famille de câbles de précontraintes est tendue lors de la préfabrication des poutres. Une
deuxième famille de câble est tendue au niveau du hourdis après le coulage de celui-ci.

Photo N°6 : Exemple d’une poutre préfabriquée sur place avec 4 câbles de la première famille.
Pont sur Oued El’Hma à Mornag.

4-3-2- Prédimensionnement des ponts à poutres en BP

Voici quelques éléments de prédimensionnement [2-6]:

L'élancement habituel est de (1/16 à 1/18) [2].

 lc 18 16

Figure 4: Schéma longitudinal d'une poutre précontrainte

Pour une longueur habituelle de lc d’environ 35 m, la hauteur recommandée de la poutre est entre 1,94
m et 2,19 m. Ce qui donne les hauteurs possibles de 2,0m ou de 2,10 m ou même de 2,20 m.
bt hd

0,08 1/15 d
1/1 c
v
G

hp
ba
v'

bo

Figure 5: Section transversale d'un tablier d'un pont à poutres en BP pour

le cas d'un hourdis général coulé sur prédalle non participante [3].

Entraxe des poutres : bo = 2,50 à 4,00 m Epaisseur de l’âme : ba = 0,18

à 0,25 m. largeur de la table de compression : bt = 1,80 à 2,80 m ou (0,5
à 0,7 ) hp hourdis : hd = bo/16 prédalle : c = 0,60 à 0,80 m d = 4 à 6
cm.
Pour le dimensionnement du talon, il existe deux méthodes :
1ère méthode :
Le volume du talon est dimensionné par l'encombrement des câbles de précontrainte. La force totale de
précontrainte peut être évaluée par la formule [3]:

b0
F 3,5 2c (en kN). hp
Ainsi, on peut estimer le ferraillage de la précontrainte en obtenant n câbles (les plus recommandés sont
ceux de 12T13). Ces n câbles sont divisés en deux familles à raison d’environ Ҁ pour la première famille
et ѿ pour la deuxième famille. Ces câbles sont placés dans des gaines. Nous présentons l’emplacement
des gaines dans le talon en respectant les distances nécessaires (l’enrobage, distance minimales entre les
gaines d’après les règlements du BPEL). Ainsi, nous déduisons les dimensions minimales du talon.

2ème méthode :
D'autre part le SETRA [2,6] recommande de prendre les dimensions ci-après du talon:

h1
D

h2

bta

Figure 6: Talon d'une poutre précontrainte

tg D = 1 à 1,5.
h2 = 0,10 à 0,20 m pour un bta = 0,60 à 0,80 m.
2
LT lc bta = 2 Kt avec Kt =
1100 à 1300.
hp
Le choix de Kt influence la valeur du rendement de la section, U. Celui-ci est défini par:

I
U
Av v'
où I: Moment d'Inertie de la section par rapport à l'axe x passant par son
c.d.g. A: Aire de la section v et v': position du c.d.g. G (voir figure 5).
Pour les deux méthodes, il est recommandé d'avoir un rendement U = 0,45 à 0,55 pour ce type de poutres
[2-6].

4-4- Les ponts dalles

4-4-1- Généralités

Ce sont des ponts dont le tablier représente une dalle porteuse qui est appuyé sur des piles et des culées.
Les ponts dalles sont en général réalisés en BA monolithe précontraint ou non. Le tablier de la DA est
armé longitudinalement et transversalement. Les ponts en DA sont utilisés pour des portées allant jusqu'à
15 m. Ils peuvent être compétitive jusqu'à 20 m avec une section transversale à encorbellement latéraux.
Par rapport à un pont classique à poutres en BA, le pont-dalle consomme plus de béton (25 à 30 % en
plus) et d'autant d'acier. Par contre, il économise considérablement en coffrage. De plus, il est d'une
exécution aisée permettant la réutilisation des coffrages et il est beaucoup plus mince, ce qui est un
avantage sur le plan esthétique et sur le plan terrassement puisqu'une économie notable peut-être faite
au niveau des remblais d'accès [7].
 Le tablier de la DP est armé transversalement et précontraint par des câbles filants entre les deux
abouts dans le sens longitudinal. Lorsque la portée dépasse la quinzaine de m, et jusqu'à 23 m environ,
la dalle en BP prend la relève de la DA. La limite entre les domaines d'emploi de ces deux types de
dalle est encore assez floue. Lorsque les portées dépassent 23 m, un tablier en DP peut s'envisager, soit
en l'élégissant, soit en lui donnant une épaisseur variable.
Au point de vue capacité, les ponts dalles possèdent une très grande résistance au cisaillement et à la
torsion. C'est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages biais et en ouvrages courbes. les ponts dalles
sont donc des ouvrages robustes et d'exécution facile.
Suivant le schéma statique, on distingue les ponts dalles à travée indépendantes et les ponts dalles
continues.
* pont-dalle à travées indépendantes en BA sans précontrainte ont une épaisseur (hauteur de
1
section) de: hd= lc et hd • 12 cm. Ce type est rarement employé, sauf s’il existe un problème de
22
tassement différentiel tel que le cas de l’ouvrage de l’échangeur de la Charguia à Tunis.
* pont-dalle continue en BA

Figure 7: Pont dalle continue

Les travées l1 et l2 peuvent être égales ou différentes. Mais généralement le rapport l1/l2 est pris égale :
l1/l2 = 0,6 à 0,9. En pratique, la portée des travées de rive (l1) est de 60% (lrive = 0,6 lcent) de la portée de
la travée adjacente l2 (rapport le plus faible requis pour équilibrer les efforts dans les travées et éviter les
soulèvements sur culées). Pour le cas des ouvrages en déblai prononcé, la portée de la travée de rive l1
est 75% de la portée adjacente l2 (lrive = 0,75 lcent).

L'épaisseur de la dalle, hd, est t.q. hd = ( à ) lmax et hd • 12 cm.

Puisqu'on ne peut pas préfabriquer les dalles, en les coulant en place, on prend l'avantage de la continuité
(t.q. réduction des moments entravée) pour exécuter des dalles à plusieurs travées (en général ne
dépassant pas les six travées au maximum, mais dans le viaduc de l'Avenue de la République à Tunis,
par exemple, on est allé jusqu'à 6 et 7 travées). Mais si le sol présente des problèmes de tassement
différentiel, on peut employer des ponts dalles à travées indépendantes par exemple tel qu'il a été fait
pour le pont de l’échangeur de la Charguia à Tunis. Mais l’exemple le plus intéressant est celui de
l’échangeur de l’aéroport de Tunis. En effet là où il existe un risque de problème de tassement, le pont
est isostatique (aux travées extrêmes) et là où le tassement est moins probable, le choix est fait pour des
travées continues (au milieu). Une chevêtre est nécessaire s’il existe deux lignes d’appui (joint de
dilatation : c’est à dire travées indépendante).

Figure 8 : Coupe longitudinale de l’ouvrage principal de l’échangeur de l’aéroport de Tunis.

 Photo N° 7 : Vue longitudinale de l’ouvrage principal de l’échangeur de l’aéroport de Tunis.

Dans le sens transversal, en plus des ponts dalles classiques à section quasi-rectangulaire, on peut
utiliser des structures dérivées de ces derniers s'étendant essentiellement pour les dalles précontraintes
[7].
4-4-2- Ponts Dalles en Béton Armé (PSI-DA).

L'élancement est en général de 1/22 pour les ponts à 1 travée, de 1/23 pour les ponts à 2 travées et de
1/28 pour les ponts à plusieurs travées (3 ou plus). Cependant, on peut employer les abaques cidessous
[7] pour choisir l'épaisseur de la dalle (figure 10 pour le cas d'1 ou de 2 travées, figure 11 pour le cas de
3 travées et figure 12 pour le cas de 4 travées). Dans ces figures, ht désigne l'épaisseur de la dalle en m,
l la portée centrale en m (portée de rive la plus longue dans le cas d'un pont à 2 travées) et ș le rapport
de la portée de rive à la portée centrale. ș = lrive/lcent donc șl = lrive.

l,m
Figure 9: Epaisseur d'un pont dalle en BA à 1 ou 2 travées [7]

Photo N°8 : Exemple d’un pont dalle en BA. PS

sur l’autoroute Tunis-M’saken.
 4-4-3- Dalles en Béton Précontraint (PSI-DP)

Dans le sens transversal, on utilise surtout des sections des ponts dalles élégies dérivées des ponts dalles
rectangulaires. Ce sont les ponts dalles à encorbellements latéraux, les ponts dalles évidées (ou élégies)
et les ponts dalles nervurées.

4-4-3-1- Dalles pleines à encorbellements latéraux

LT

he

Le Ln Le

Figure 12 : Pont dalle à encorbellement latéral

Par l'allégement qu'apportent les encorbellements à la structure, ce type de tablier permet d'atteindre des
protées déterminantes de l'ordre de la trentaine de m. Cependant, le recours à des encorbellements
latéraux est souvent dicté par des considérations d'ordre esthétique. Pour que les calculs de
dimensionnement puissent être faits par les méthodes usuelles, il convient de respecter les conditions
suivantes [7]:
-La largeur de la nervure "Ln" doit rester supérieure à la moitié de la largeur totale "LT" du pont, c.à.d.,
Ln • 0,5 LT
- La largeur droite de l'encorbellement "Le" doit être inférieure au 1/5 de la portée du travée lc, c.à.d.,
Le ” 0,2 lc
-La dalle rectangulaire équivalente (même inertie et même épaisseur que la section réelle), élargie de
5% de chaque côté, doit couvrir entièrement la largeur surchargeable "Lch" de la chaussée, c.à.d.,
(1+0,1) LT,éq • Lch
Lch est une largeur déduite de la largeur roulable, qui est la distance entre les bordures de la
chaussée.Ainsi la largeur surchargeable est : « Lch = Lr – n . 0,5 m » avec n le nombre de dispositif de
retenue tel qu’une glissière de sécurité et n = 0, 1 ou 2.

En ce qui concerne l'encorbellement, l'inclinaison de la sous-face aura une valeur telle qu'elle réserve
une section suffisante pour l'encastrement tout en laissant bien apparente la joue de la dalle. La valeur
de cette inclinaison par rapport à l'horizontale, suivant la largeur de l'encorbellement et l'épaisseur de la
dalle, sera le plus souvent comprise entre 1/20 et 1/10 (Figure 14). L'inclinaison de la dalle sera voisine
de 1/2 par rapport à la verticale. L'épaisseur he est de l'ordre de 15 cm et il est à porter à 22 cm dans le
cas d'un ancrage de BN4.

15
(22)
1/20 à 1/10
1/2

Figure 13: Conception de l'encorbellement.[7]

En Tunisie, il est courant d’avoir plutôt un encorbellement avec une seule pente pour faciliter
le coffrage. D’ailleurs, actuellement il n’existe qu’un seul pont dalle précontrainte continue, qui est
celui de l’avenue de la république construit en 1988.

Figure N°14 : Section transversale du viaduc de l’Avenue de la République.

 Photo N°9 : Vue transversale du viaduc de l’Avenue de la République.

4-4-3-2- Dalles élégies (PSI-DE)

Les dalles élégies (ou évidées) sont des dalles dont on réduit les efforts de poids propre en disposant, à
l'intérieur du coffrage des buses longitudinales réalisées en matériaux divers (carton, fibrociment, béton
comprimé, bois, polystyrène expansé, feuillard métallique). La présence des élégissements diminue
assez sensiblement les efforts dus au poids propre sans grande modification de l'inertie de la section
puisqu'on enlève de la matière dans la zone de la fibre moyenne. On peut donc franchir des portées plus
importantes que le pont-dalle classique: jusqu'à 25 m en hauteur constante et jusqu'à 35 m avec inertie
variable au voisinage des appuis intermédiaires. Ce type de structure est né du désir de franchir les
plates-formes autoroutières sans appuis sur le TPC afin de bien dégager la perspective de ces plates-
formes. Le pourcentage d'élégissement est le rapport de la somme de tous les vides, y compris ceux sous
les encorbellements éventuels, à la section de même largeur supposée rectangulaire et pleine. Ce
pourcentage est compris entre 25 et 30 %.
Ce type de section n’est pas encore employé en Tunisie. Par contre c’est un type qui est assez employé
au Japon.
Les études menées sur la forme des buses d'élégissement ont mis en évidence les avantages d'une forme
heptagonale irrégulière (Figure 15).

Figure 15: Forme de la buse de l'élégissement [8]

4-4-3-3- Dalles nervurées (PSI-DN)

Les dalles nervurées couvrent une gamme de portées allant de 20 à 50 m. L'un des principaux objectifs
est de diminuer le poids propre par rapport à une dalle classique, au prix d'une augmentation de
l'épaisseur au droit des nervures.

Exemple:
L T =14,50 m

0,2

2,00 3 ,00 2,50 3 ,00 2 00

,

Figure 16: Exemple d'un pont dalle nervurée [8]

En Tunisie, l’unique exemple du pont dalle nervurée est celui de l’échangeur de Bab Alioua à
Tunis, avec 4 nervures (photo N°10).
 Photo N°10 : Pont dalle nervurée de Bab Alioua.

La conception de tels tabliers fait intervenir un nombre de paramètres plus important que les dalles
d'épaisseur constante. Le projeteur doit donc faire un plus grand nombre de choix. En plus, on peut
projeter:
-une dalle à nervure unique si la largeur du tablier est inférieure à 10 m. La nervure devient de hauteur
variable dès que la portée déterminante dépasse la trentaine de m. A citer que les dalles à
encorbellements latéraux sont des dalles nervurées à une nervure.
-une dalle à deux nervures si la largeur du tablier est comprise entre 10 et 16 m. Les nervures deviennent
soit larges et de hauteur variable au delà de 35 m de portée ou étroites et de hauteur constante.
-une dalle à 3 nervures ou plus pour les tabliers de plus de 16 m de largeur. La conception des nervures
est la même que précédemment.

4-4-3-4- Élancements des ponts dalles en BP

Pour les différents types des ponts dalles, les divers élancements recommandés permettant de concevoir
rapidement un pont-dalle au stade préliminaire sont résumés ci-dessous:
élancement conseillé
Désignation 1 2 travées 3 travées ou plus
travée ép. ép. variable ép. ép. variable
const. sur ap en trav const. sur ap en trav
Dalle rect ou enc lat BP 1/25 1/28 --- --- 1/33 --- ---
Dalle élég ou nerv en BP 1/22 1/25 1/20 1/30 1/30 1/24 1/42
Remarque: Pour les dalles précontraintes à section rectangulaire l'élancement des travées de rive ne doit
pas être inférieur à 1/38.
De plus, le SETRA [7,9] donne plusieurs abaques de prédimensionnement d'un pont dalle en BP. La
figure 17 [9] donne l'épaisseur économique d'un pont dalle de 4 travées symétriques en BP. Les figures
18, 19, et 20 [7] donnent le dimensionnement économique des ponts dalles pleines (abaques d'en haut)
et nervurées (celles d'en bas), y compris les dalles à encorbellement latéral, respectivement l rive
pour le cas de 2,3 et 4 travées. Avec T = l cent . ; c.à.d., șl = lrive;
Figure 17: Épaisseur d'un pont dalle en BP à 4 travées [9]
Figure 18: Épaisseur d'un pont dalle en BP à 2 travées [7]
Figure 19: Épaisseur d'un pont dalle en BP à 3 travées [7]
 Figure 20: Épaisseur d'un pont dalle en BP à 4 travées [7]
4-5- Les portiques et les ponts cadres
4-5-1- Généralités [11-13]

Les ponts à poutres et les ponts dalles supposent généralement l'existence d'appuis indépendants du
tablier, du type pile ou culée. Pour les ouvrages de faible portée, la solution la plus simple consiste à
disposer une dalle armée sur deux culées remblayées. Mais cette solution est lourde et onéreuse; il est
beaucoup plus avantageux d'associer les culées au tablier pour constituer un portique ou un cadre fermé.
Ce faisant, les murs de front des culées, appelés piédroits, participent à la flexion du tablier en la
soulageant et réciproquement. Le choix entre un cadre et un portique dépend de la portée à franchir et
de la qualité du sol de fondation.
Du point de vue fondations, les cadres s'accommodent d'une faible profondeur d'encastrement et d'un
sol assez médiocre car ils appliquent une pression moyenne de l'ordre de 0,08 MPa (poids propre). Les
portiques, lorsqu'ils sont fondés sur semelles nécessitent un sol de portance de calcul moyenne ou bonne
(0,2 à 0,3 MPa). Lorsque le sol est de très mauvaise qualité, il ne faut jamais fonder un cadre sur pieux.
Du point de vue portée, le domaine d'emploi normal des cadres va jusqu'à une douzaine de m d'ouverture
droite; les portiques prennent la relève à partir de 10 m et jusqu'à 18 m environ d'ouverture droite.
A noter que le choix des têtes peut conditionner celui de la structure. En général, on prévoit des murs
en aile car ils permettent de réaliser les têtes les plus économiques. Pour les cadres de hauteur modérée,
il est possible de prévoir des murs en retour suspendus. Si les têtes sont de très grande hauteur (> dizaine
de m), leur coût devient énorme et les cadres ou portiques sont à abandonner.
 4-5-2- les portiques (PIPO)

Un portique est un ouvrage en forme de U renversé constituant une structure monobloc. Les piédroits
sont généralement de même épaisseur que la traverse, au delà de 13 m d'ouverture, et d'épaisseur
moindre au deçà. Les têtes sont en général des murs en aile. Sur un sol de bonne portance, la fondation
est superficielle (encastrée de 1 à 3 m dans le sol). En plus, il est nécessaire de prévoir des goussets à la
jonction de la traverse sur les piédroits pour assurer un parfait encastrement (de la première sur la
deuxième). Pour les ouvrages autoroutiers, on effectue deux demi-ouvrages séparées par un vide central
au niveau des tabliers (voir vue éclatée sur la figure 21 [13]).

Figure 21: Vue éclaté d'un Portique Ouvert [13]

Photo N° 11 : PIPO avec un gousset supérieur faisant

partie des ouvrages de la pénétrante sud de Tunis.

A titre de grandeur, l’élancement recommandé (rapport de l’épaisseur de la traverse et l’ouverture) est

de l’ordre de 1/20 à 1/25. Mais pour plus de précision, l’épaisseur de la traverse supérieure (E 3) ainsi
que celle des piédroits (E2), recommandé par le SETRA [13] est déterminée, pour un béton de classe
B25, par la formule suivante :

E3 E2 40 0,10 (m).

où  est l’ouverture biaise de l’ouvrage, avec un minimum de 0,30 m. Mais en Tunisie, cette épaisseur
minimale peut aller jusqu’à 0,50 m pour faciliter le bétonnage dans de bonnes conditions.
Les goussets de jonction entre le piédroit et la traverse sont généralement de dimensions 0,30 m x 0,30
m à 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rôle d’assurer un encastrement entre le piédroit et la traverse.
Ainsi, des aciers en attente doivent sortir du piédroit lors de son exécution (photo N°12).

Photo N° 12 : Ferraillage en attente pour la traverse sortant du piédroit et ferraillage

incliné pour le gousset. (Echangeur de Ksar Saïd à Tunis).

En ce qui concerne la semelle du portique, son épaisseur peut être prise égale à celle des piédroits
avec un minimum de 0,60 m. Alors que sa largeur et son excentrement (figure N°22) sont déterminés
d’après les abaques présentés sur les figures N°23 à 26. Ces abaques sont en fonction de la fiche D
dans le sol.

Celle de gauche (respectivement droite) donne la largeur droite B (respectivement l’excentrement e) de

la semelle en fonction de la pression q’ max admissible du sol à l’ELS.

Figure N°22 : Notation pour la conception des semelles d’un PIPO [13].
Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une fiche D de 2,0 m [13].

Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une fiche D de 2,5 m [13].
 Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une fiche D de 3,0 m [13].

Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une fiche D de 3,5 m [13].

Lors de l’emploi de ces courbes, nous tirons l’attention pour les remarques suivantes : x La
partie des courbes située à droite du trait vertical correspond au domaine normal des PIPO. x La
partie des courbes située à gauche peut comporter des valeurs devant faire l’objet d’une
détermination plus fine.
x Lorsque la largeur de la semelle est inférieure à 1,5 m, il faut faire attention à la stabilité des
piédroits lors de la construction. Dans ce cas, il suffit d’augmenter q’max pour obtenir une
largeur d’environ 1,5 m.
4-5-3- Les Portiques Ouverts Doubles (POD)
Les Portiques Ouvert Double (POD) sont des structures dérivées des portiques ouverts simples. Ce sont
des portiques de plus en plus employés puisqu’ils capables de franchir des brèches plus importantes que
les PIPO tout en restant plus économiques que d’autre ouvrages.
 Photo N°13 : POD employé comme un passage supérieur sur
l’autoroute Tunis-Hammamet

Pour un POD, la pile centrale soulage la traverse, ainsi celle-ci est soumise à des efforts plus
faibles pour une même surcharge que dans le cas des PIPO. Par rapport à ce dernier, le POD multiplie
par deux les possibilités de franchissement : 2 x 9 m à 2 x 22 m d’ouverture biaise. Son domaine d’emploi
se superpose à celui des ponts-dalles. Pour un ouvrage non symétrique, la dissymétrie des portées est de
1,5 au maximum pour des raisons esthétiques. Les inconvénients d’un POD sont que celui-ci ne présente
pas autant de transparence qu’un ouvrage à 4 travées et de plus il est sensible aux tassements différentiels
(comme tous les portiques). Les avantages d’un POD sont la limitation des emprises (milieu urbain) et
en plus la structure est monolithique donc rustique.

En général les avantages des portiques sont :

•Encastrement de la traverse sur piédroits Ÿ minceur
•Pas de joint de chaussée ni appareil d’appui Ÿ pas d’entretien

En ce qui concerne la conception d’un POD, les semelles présentent une largeur de 1,1 de celles du
PIPO (piédroits). Alors que pour la pile centrale l’épaisseur est de 50 cm pour une longueur totale ” 35
m. Sinon, l’épaisseur de la pile est égale à celle de la traverse sans dépasser 70 cm. La traverse est posé
sur la pile à travers un appui qui est considéré comme une articulation type Freyssinet (rotule dans les
hypothèses de calcul). Ces articulations, de 7 cm de largeur généralement, sont au nombre de 3 pour un
tablier de largeur droite ” 9m et au nombre de 4 pour les autres cas.

Figure N°24 : Schéma de l’appui de la traverse sur la pile centrale pour un POD [14].
 Photo N°14: Ferraillage de la connexion voile intermédiaire et traverse pou un POD de
l’intercommunale à Tunis (chantier par l’entreprise Chabaane et Cie)..

Les goussets de la traverse sur pile sont nécessaires puisqu’au droit de l'appui, la traverse subit des
sollicitations importantes. Comme pour le cas des PIPO les goussets de la liaison traverse-piédroits
améliorent le degré d'encastrement et évitent toute concentration de contraintes. Leurs dimensions sont
d’environ 39x90 cm. Pour des raisons d’esthétique, il est recommandé de se rapprocher du rapport h/l
de 0,618 considéré comme un nombre d’or ! [14]. 4-5-4- les ponts cadres (PICF)
Les cadres se présentent sous la forme d'un "tube" à section droite rectangulaire. Les cadres peuvent
être utilisés comme petits ouvrages hydrauliques ou comme petit ouvrages sous remblai. La traverse
inférieure constitue la fondation enterrée conçue comme un radier général mince en BA, exécuté en
béton maigre.
Les têtes sont traitées soit en murs en aile, soit en murs en retour, soit en murs suspendus. Le choix
entre ces divers types est fonction de plusieurs critères, dont le critère esthétique. Ainsi, lorsque la voie
franchie est en déblai, et que par la suite la voie portée ne sera qu'en léger remblai, un type à murs en
retour sera plus indiqué car il rendra l'ouvrage plus discret dans le site. Par contre, lorsque la voie
franchissante est en fort remblai, le type à murs en aile est préférable car il réduit l'effet du "vide" au
passage de l'ouvrage, et produit un effet d'entonnement à l'entrée du cadre.
Comme dans le cas des portiques, il est nécessaire de prévoir des goussets à la jonction des traverses
(supérieurs et inférieure) et des piédroits. Une vue éclaté est présentée dans la figure 5 [13].

Figure N°25 : Vue éclaté d’un PICF [13].

 mur en aile

Photo N° 14 : un PICF sous l’autoroute Tunis-Hammamet

L'élancement des traverses (supérieure et inférieur) est de l’ordre de 1/20 à 1/25. L’épaisseur de la
traverse supérieure (E3), recommandé par le SETRA [13] est déterminée, pour un béton de classe B25,
par la formule suivante :

E3 32 0,125 (m).

où  est l’ouverture biaise de l’ouvrage, avec un minimum de 0,30 m.
En ce qui concerne l’épaisseur du piédroit (E2) et celle de la traverse inférieure (E1), le SETRA a
présenté deux abaques présentés sur la figure N°26 donnant ces épaisseurs en fonction de l’ouverture
biaise et du module de pseudo-élasticité du sol ESOL.
A défaut de valeur plus représentatives, Esol, tirée d’essais en place, on pourra adopter les valeurs
indiquées dans le tableau ci-après, qui, bien que très approximatives, sont néanmoins suffisantes pour
un dimensionnement des épaisseurs.

Argile Limon Sable Grave

Surconsolidé 802 70 180 300
ou très serré
Normalement consolidé 55 50 150 170
ou normalement serré
Sousconsolidé altéré 30 15 30 ---
et remanié ou lâche
Roche Très peu normal Très Très altéré
r fracturé fracturé
1600 1000 800 160
Tableau N°6 : Valeur de ESOL en MPa en fonction des sols d’assises sous les PICF [13].
 Figure N°26 : Abaques donnant les épaisseurs du piédroit (E2) et de la traverse inférieure (E1) en
fonction de l’ouverture biaise () et du module de pseudo-élasticité du sol (ESOL) [13].
Ces abaques sont établies pour des ouvrages ne recevant pas de charges particuliers (tel que militaire),
construit avec un béton de classe B25 et n’ayant pas de remblai sur la traverse supérieure. Si cette
dernière condition n’est pas satisfaite (existence de remblai), les valeurs trouvées par les abaques
cidessus (Ei0) sont corrigés par [13] :
2
H. 
Ei = Eio 1 2 avec H : hauteur du remblai (m).
2000.Ei0
Les dimensions des goussets du PICF sont présentés ci-après :
Ouverture Gousset supérieur Gousset inférieur
2à4m 0,2 x 0,2 à 0,3 x 0,3 0,2 x 0,2 à 0,4 x 0,4
•4m 0,3 x 0,3 à 0,4 x 0,4 0,4 x 0,4 à 0,5 x 0,5
Tableau N°7 : Prédimensionnement des goussets d’un PI-CF [13].

4-6- Résumé des élancements

2 travées 3 travées ou plus
Type 1 travée épaisseur épaisseur variable épaisseur épaisseur variable
constante sur appui en travée constante sur appui en travée
Cadres et PI - CF 1/25 è -- -- -- -- -- --
portiques PI - PO 1/25 è -- -- -- -- -- --
POD -- 1/27 è -- -- -- -- --
Ponts PSI - DA 1/22 è 1/23 è -- -- 1/28 è -- --
PSI - DP 1/25 è 1/28 è -- -- 1/33 è -- --
Dalles
PSI-DN-E 1/22 è 1/25 è 1/20 è 1/30 è 1/30 è 1/24 è 1/42 è
 Ponts à TI - BA 1/17 è -- -- -- -- -- --
Poutres PSI - BA -- 1/20 è -- -- 1/20 è -- --
VI - PP 1/17 à 1/22 -- -- -- -- -- --
Tableau N°8 : Elancement conseillé pour les ouvrages courants.

Chapitre 5 : Les équipements des ponts

5-1- Introduction.
Les équipements représentent l’ensemble des dispositifs dont le but est de rendre un tablier de pont
capable d’assurer sa fonction, notamment vis-à-vis des usagers et d’assurer la durabilité de l’ouvrage.
On distingue:
 Les appareils d’appui.
 Le revêtement des tabliers. Les trottoirs.
 Les dispositifs de retenues.
 Les joints de chaussées.
 Les systèmes d’évacuation des eaux.
 Les corniches.
 La dalle de transition.
 Autres équipements divers (les perrées, l’éclairage, la signalisation, les écrans acoustiques, les
dispositifs de visite).
Trop souvent considérés comme accessoires, les équipements remplissent un certain nombre de
fonctions :
 La sécurité (bordures des trottoirs, dispositifs de retenues, grilles).
 La protection et la maintenance des éléments structurales (étanchéité, évacuation des eaux,
perrées).
 Le bon fonctionnement de la structure (appareils d’appui et joints de chaussées).
 Le confort de la chaussée (dalle de transition, joint de chaussée).
 L’esthétique (corniche et garde-corps).
 La possibilité de visite et d’entretien du pont (échelles, portes, passerelles).
Ainsi, les équipements interviennent dans la conception d’un ouvrage (élargissement due à l’existence
des dispositifs de retenue), dans son dimensionnement (prise en compte du poids propre des éléments
de la superstructure), dans sa fonction et dans sa durée de vie (fonctionnement correct et protection de
la structure).
Les équipements peuvent subir une usure accidentelle (dispositif de retenue) ou normale (corrosion).
C’est pourquoi, ils sont souvent l’objet d’un entretien ou même remplacement. Par conséquent, ils
doivent être conçus de manière à pouvoir les réparer ou changer facilement.
5-2- Les appareils d’appui
Le tablier repose sur les appuis (piles et culées) à travers les appareils d’appui qui lui transmettent
les efforts verticaux et horizontaux.
D
N
H
ApAp

Figure 1 : Sollicitations appliquées sur l’appareil d’appui.

N : Efforts Normaux provenant des efforts verticaux (poids propre et surcharges).

V : Efforts Horizontaux provenant des efforts de freinage, de retrait (et fluage), de dilatation
thermique et de la rotation aux appuis.
D : Rotation due à la pose et aux surcharges.

Les appareils d’appui jouent un rôle structural assez important. De nos jours, certains ne les
considèrent plus comme un équipement même un élément principal de la structure tel que les appuis ou
les fondations. Le dimensionnement des appareils d’appui nécessite une étude assez complexe puisque
les appareils d’appui sont souvent associés aux appuis et aux fondations (notamment en ce qui concerne
la répartition des efforts horizontaux sur les appuis). On distingue quatre types d’appareils d’appui: les
appareils d’appui en béton, les appareils d’appui en élastomère fretté, les appareils d’appui spéciaux, les
appareils d’appui métalliques.

5-2-1- les appareils d’appui en béton

Connue comme appui Freyssinet, les articulations en béton sont obtenues à partir d’un
rétrécissement de béton, qui en se plastifiant forme une rotule ou à travers l’insertion d’un goujon qui
représente un appui fixe.
Tablier
7 à 10 cm

Pile

Min 25 à 30 cm

Figure N°2 : Articulation mince type Freyssinet

35 cm

Pile

25 à 30 cm

Figure N°3 : Balancier en BA.

Photo N°1 : Appareil d’appui en béton (balancier en BA) existant

dans le pont sur oued Medjerda sous la RN8.

5-2-2- les appareils d’appui en élastomère fretté.

 a) Introduction.
Ce type d’appareils est le plus employés en Tunisie. L’élastomère (ou encore néoprène) est un sorte
de polymère de couleur noire. L’appareil est fretté par des tôles d’acier incorporés dans l’élastomère (tel
que une millefeuille).

Elastomère

Frettes en acier

Figure 4 : Schéma d’un appareil d’appui en élastomère fretté (en coupe).

Photo N°2: Appareil d’appui en élastomère fretté

a) Disposition des appareils d’appui pour les ouvrages courants :

Cas des ponts à poutres : 1’Appareil d’Appui (ApAp) sous chaque poutre, posé directement
sous la poutre sur un bossage en béton fretté.

Poutre

ApAp
Bossage fretté
Appui

Figure 5 : Schéma d’un appareil d’appui sous une poutre.

 Phot N°3 : Appareil d’appui en élastomère fretté sous une poutre dans
l’ouvrage du pont sur oued Limaou à Gabès.

Le Bossage sous l’appareil d’appui est nécessaire puisque des charges concentrées assez
importantes agissent sur le point de contact entre la poutre et l’appui. Ce bossage est généralement en
béton armé par des frettes. Un contre-bossage n’est pas nécessaire puisque la poutre est assez ferraillée
pour reprendre les forces concentrées.

Béton frettage

Appui

Figure 6 : Schéma d’un bossage fretté.

Figure N° 7 : Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui.

 Photo N°4 : Acier de frettage pour un bossage (PS à Hammam-Lif).

Les appareils d’appui en élastomère fretté sont assez sensibles à leur environnement et
nécessitent un changement lorsqu’elles sont dégradées. Pour les changer, on pose des vérins sous le
tablier pour le soulever. Cette opération s’appelle le vérinage. Ces vérins sont posés sur un bossage
(existant pour les nouveaux ouvrages).
Pour les ponts à poutres, les vérins seront posés sous l’entretoise d’appui qui est conçu pour
cette opération. Ainsi, et notamment pour les nouveaux ouvrages, un bossage est prévu pour le
vérinage pour indiquer la position des vérins et pour que ce bossage reprend les concentrations des
charges apportés lors de vérinage.

 Cas des ponts dalles : Le nombre d’appareils d’appui varie selon la largeur de la dalle. Dans ce
cas, en plus d’un bossage sous l’appareil d’appui, un contre-bossage entre celle-ci et la dalle est
nécessaire. De même, un bossage et un contre-bossage pour le vérinage est nécessaire.

dalle
Bossage supérieur Bossage supérieur
pour le vérinage

ApAp

Bossage inf
pour le vérinage Bossage inférieur

Appui

Figure 8 : Schéma d’un appareil d’appui sous une dalle.

 Cas des portiques : Pas d’appareil d’appui.

c) Environnement de l’appareil d’appui : Disposition de l’appareil et de son bossage.

L’appareil d’appui doit être bien cadré sur son bossage (et sous son contre-bossage éventuel). Ainsi,
une distance minimale de 5cm de chaque côté est exigée entre le bord du bossage et l'appareil. De plus
une distance minimale de 5 cm est aussi exigée entre le bossage et l'extrémité de l'appui. Pour les ponts
dalles, un contre bossage est aussi recommandé entre l'appareil d'appui et la dalle.
 Appareil d’appui
Bossage

Appui

• 5 cm • 5 cm • 5 cm

Figure 9 : Disposition en plan de l’appareil d’appui et de son bossage.

Figure 10 : Plan d’une disposition en plan de l’appareil d’appui et de son bossage.

Photo N°5 : Disposition en plan du frettage pour l’appareil d’appui (échangeur

Sidi Daoud à Tunis).

5-2-3- les appareils d’appui spéciaux

Les appareils d'appui spéciaux présentent un principe de fabrication simple: un pot métallique contient
de l'élastomère soumis à une forte compression par un couvercle en acier. Du fait de cette forte
compression, l'élastomère se comporte comme un fluide, ce qui permet au couvercle de supporter aussi
des rotations dans tous les sens. On obtient ainsi une articulation. Le couvercle peut être surmonté par
une plaque de glissement qui permet d'obtenir des appareils d'appui glissants. Les appareils d'appui
spéciaux sont employés fréquemment pour les grands ouvrages.

Photo N°6 : Appareil d’appui en élastomère fretté posé dans un pot pour
constituer un App App spécial.
(Cas d’App App employé dans le pont-rail sur Oued El Akarit à Gabès).

5-2-4- les appareils d’appui métalliques.

Les appareils d'appui métalliques sont employés surtout pour les ponts métalliques. On distingue des
appareils d'appui fixes et d'autres mobiles. Ceux-ci sont de type appareils d'appui à balanciers et
présentant une rotule permettant la rotation ou encore un appui mobile à balanciers et à rotule présentant
des rouleaux qui lui permettent la translation [2].

Photo N°7 : App App métallique à balancier et à rotule avec des rouleaux. (Ancien
App App employé dans le pont-rail sur Oued El Akarit à Gabès).
 Photo N°8 : App App employé dans un pont dans la région de Corèze en France.

5-3-Revêtement des tabliers

Le revêtement des tabliers comprend essentiellement une couche d'étanchéité et une couche de
roulement. C'est l'un des équipements le plus important tant par son coût (4 à 5 % du coût total) que par
son rôle (protection de la structure, résistance et anti-dérapage). Généralement, le revêtement est
3
d'épaisseur de 10 à 11 cm de masse volumique de 2,4 t/m avec une variation de ± 20% due au
rechargement ultérieure ou aux irrégularités des extrados du tablier.

5-3-1- Étanchéité des tabliers

Le béton, même comprimé, n'est pas bien étanche (existence des pores et des ségrégations locales tel
que fissures, nids de cailloux et reprise de bétonnage). Pour protéger les armatures contre la corrosion,
il est nécessaire de poser une couche d'étanchéité sur la dalle de couverture. En dépassant de 2 à 3% du
coût total sur l'étanchéité, on prolonge la durée de vie de l'ouvrage considérablement. Aux USA,
plusieurs ouvrages de moins de 30 ans d'âge sont devenus incapables de supporter le trafic par manque
de cette protection [4].
Les types d'étanchéité les plus connus sont:
j Les chapes épaisses ( de 3 à 3,5 cm) à base d'asphalte coulé à chaud en bi-couche à haute
température (>200°C).
j Les chapes minces (0,2 à 0,3 cm) à base de résine synthétique adhérente au support.
j Les chapes en feuilles préfabriquées, épaisse (3 cm) à protection incorporé dans la feuille.
La surface de béton sur laquelle on pose l'étanchéité doit être bonne et préparer souvent par un soufflage
ou balayage. De plus, l'étanchéité doit protéger l'ouvrage, elle doit être prolongé sous trottoirs et doit
être raccordée aux joints.

a) Étanchéité épaisse à base d'asphalte coulé

D'habitude, cette chape épaisse, d'épaisseur 31 mm environ, est constituée par:
 1ère couche très réduite d'environ 1 mm d'épaisseur, qui sert de liaison avec le support. Cette
liaison comprend une couche d'accrochage à base d'enduit d'imprégnation à froid et une couche
de semi-indépendance de papier Kraft à trous ou une résille de verre. Cette dernière couche a
pour but de diffuser la vapeur d'eau qui se dégage lors du coulage à haute température de
l'asphalte.
 2ème couche: C'est l'étanchéité proprement dite. Elle est composée
  1ère variante; soit de 4 mm d'asphalte élastomère (85% de poudre d'asphalte + 14 % de
bitume 40/50 + Additifs).
 2ème variante; soit de 8 mm d'asphalte pur (bitume 40/50 + bitume naturel + poudre
calcaire).
3ème couche:
Asphalte
gravillonnée

26 22
31
2ème couche:
Asphalte pur
2ème couche:
Asphalte pur
+ Polymer 8
4 1ère coucheliaison
:
1 avec support 1
Béton du tablier

1ère variante 2ème variante

Figure 11: Composition d'une chape épaisse à base d'asphalte coulé.

Photo N°9 : Chape d’étanchéité coulé sur place en cours d’exécution.

(Cas du pont sur oued Zéroud à Hajeb El Aoun).

3ème couche: représentant la protection en asphalte coulé gravillonné de 22 mm, pour le 1 er cas,
et de 26 mm, pour le 2ème cas.
Cette 3ème couche est augmentée de 4 à 5 mm pour les ouvrages à grand trafic, ce qui donne une
épaisseur de 36 mm en total.
Ainsi dans le cas général, la chape épaisse a une épaisseur de 3 cm, avec une masse volumique
3
U=2,4 t/m .
L'inconvénient de ce procédé est que malgré l'application de la couche de liaison avec le béton,
l'étanchéité peut rester indépendant, d'où la possibilité de passage d'eau à l'interface entre le béton et
l'étanchéité. On recommande souvent de prendre les dispositions nécessaires aux droits possibles de
pénétrations (t.q. évacuation d'eau, joint de chaussée, fixation de dispositif de retenue).

b) Étanchéité par film mince

De plus son coût très élevé, ce procédé est aussi très délicat à mettre en œuvre nécessitant un personnel
très qualifié. En effet, sa mise en œuvre se fait en 2 passes; totalisant 0,2 à 0,3 cm d'épaisseur.
- 1ère passe: c'est l'étanchéité proprement dite. Elle est constituée par des produits obtenus par la
réaction chimique d'une base et d'un durcisseur. Les brais époxydes étaient les premiers employés mais
ensuite abandonnées pour être remplacées par les goudrons-polyréthanses ou les époxypolyuréthannes.
Cette première passe peut être précédée par une couche d'imprégnation.
- 2ème passe: C'est un plan d'accrochage du sable pour permettre une bonne liaison chimique
entre l'étanchéité et la couche de roulement.
Sable d'accrochage

2ème couche:
niveau d'accrochage du sable
1ère couche:
2 à 3 mm
Etanchéité propremnt dite

Couche d'imprégnation éventuelle

Béton du tablier

Figure 12: Composition d'une étanchéité par film mince [4].

Pour que cette étanchéité soit de bonne qualité, on exige une surface de béton sèche et en bonne état
avec élimination de la laitance.
Ce type n’est pas employé en Tunisie, vue sa complexité dans son exécution.

c) Étanchéité par feuille préfabriquée

L'étanchéité est assurée par une feuille, préfabriquée en usine, d'épaisseur 0,5 cm environ comportant
un bitume modifié par un polymère et une armature. Elle est collée à la surface du béton par fusion
partielle à froid.
Mais cette feuille est assez fragile à la circulation des véhicules de chantier et à l'insolation (risque
d'apparition de gonfles). En plus, lors de l'entretien de la chaussée, elle peut être endommagée. C'est
pourquoi cette feuille est complétée par une couche de protection constituée par un asphalte gravillonné.
Ainsi, l'épaisseur total de cette couche devient 3 cm environ.
Ce type est de plus en plus en Tunisie, vue sa qualité due à la préfabrication et sa facilité de mise ne
œuvre.
 Photo N°10 : Rouleaux d’étanchéité avant leur mise en œuvre.
(employés sur les ouvrages de l’autoroute Tunis-Bizerte).

5-3-2- La couche de roulement

La couche de roulement doit présenter un bon uni et être anti-dérapant. De nos jours, la couche de
roulement est constituée par un tapis d'enrobés bitumineux d'épaisseur de 7 à 8 cm et de masse
volumique de 2,2 à 2,5 t/m3 (selon la compacité). La couche de roulement présente un problème de
perméabilité à l'eau. Ainsi, l'eau peut stagner entre la couche de roulement et la chape d'étanchéité.
L'enrobé risque de subir un désenrobage. Pour éviter ce problème, il faut procéder à des dispositions
constructives tel que pente plus drainage.

5-4- Trottoirs
Les trottoirs ont pour rôle de protéger les piétons contre la circulation automobile et ceci en les isolant
par une simple surélévation. La largeur courante d'un trottoir est celle convenable pour laisser passer
deux voitures d'enfant, soit un minimum de 1,40 m de largeur (le minimum exigé par l'ICTARN est de
1 m). Dans les zones urbaines, les trottoirs sont plus larges. Dans le cas où les trottoirs ne sont pas
nécessaires (t.q. certains ponts autoroutiers), un passage de service (de 0,40 m de largeur) est nécessaire
encadré par une glissière et un garde corps. En Tunisie, les largeurs les plus courantes sont : 1,25 m et
0,75 m.
Les trottoirs sur les hourdis en béton sont de 2 types: trottoirs sur caniveau et trottoirs pleins.

5-4-1- Trottoirs sur caniveau

Les trottoirs sur caniveau sont les plus utiles. En plus de leur légèreté, ils permettent une disposition de
canalisation ou des câbles dans leurs caniveaux.
En général, le trottoir comprend
- une bordure de trottoir en béton préfabriqué de dimension normalisée dont la hauteur varie de
20 à 30 cm. Elle est posée sur un bain de mortier, au dessous de la chape d'étanchéité.
- une contre-bordure, coulée en place, dont le ferraillage est lié à celui de la structure (armature
en attente). Le rôle de la contre-bordure est de buter la bordure de trottoir.
- un caniveau couvert par des dallettes minces en béton armé préfabriqué (de l'ordre de 5 cm
d'épaisseur) recouvert par un mince revêtement bitumineux. Le caniveau est englobé par une étanchéité
sans protection. Dans son intérieur, il permet le passage des différentes canalisations. - une contre-
corniche, analogue à la contre-bordure, c.à.d., coulée en place est liée à la structure. Le rôle de la contre-
corniche est de permettre la fixation de la corniche.
-une corniche préfabriquée (parfois coulée en place pour les petits ouvrages) posé sur un bain de mortier.
 Figure 13: Exemple de conception d'un trottoir sur caniveau.[1]

Le trottoir est exécuté avant la couche de roulement mais après l'étanchéité pour que celle-ci passe en
dessous du premier. Les bords de celle-ci sont sciés à une trentaine de centimètre de la bordure. On
construit un fil d'eau en asphalte gravillonné. Pour récupérer l'eau aux deux bords du fil d'eau, on dispose
au niveau de la jonction fil d'eau-couche de roulement un drain longitudinal (de dimension 1 x 2 cm2)
pour récupérer l'eau et l'évacuer par les gargouilles.
5-4-2- Trottoirs pleins

Lorsque les canalisations dans les trottoirs sont inexistantes ou leur accessibilité n'est pas nécessaire,
on peut remplir le trottoir de gros béton ou de sable stabilisé au ciment. Dans ce cas, la contre bordure
et la contre corniche ne sont pas nécessaire. Ce type est le plus employé en Tunisie. Il est conçu avec
deux fourreaux pour le trottoir de 0,75 m de large (figure N°14) et de trois fourreaux pour le trottoir de
1,25 m de large (photo N°11). Ces fourreaux sont nécessaires pour faire passer les câblages d’électricité,
de diverses communications (téléphone, internet, …).

Figure N°14 : Exemple d’un trottoir de largeur 0,75 m employé

pour un passage supérieur sur l’autoroute Tunis-Bizerte.
 Photo N°11 : Trottoir en cours d’exécution.
(pont sur oued zéroud à Hajeb El Aoun).

5-5- Dispositifs de retenue

Ce sont les équipements destinés à retenir des piétons ou des véhicules en perdition. Il n'existe pas un
dispositif de retenue entièrement polyvalent. Ainsi, on distingue les gardes corps, les glissières, les
barrières et les séparateurs. 5-5-1- Les gardes corps.

En plus de leur effet esthétique, le rôle des gardes corps est de retenir les piétons. La hauteur minimale
est exigée par le règlement des charges à savoir:
hmin = Inf (1,20 m; 0,95 m + 0,005 H ± 0,05 m)
où H est la hauteur du trottoir au dessus du sol ou de l'eau.
La distance maximale des vides entre les éléments d'un garde-corps est fixée à 15 cm (sécurité des
enfants). En principe ces exigences sont respectées par les constructeurs et des normes types sont
disponibles. On distingue 3 types de gardes corps:
- Type S (en particulier le S8, présenté sur la figure 15) employé surtout en rase compagne sur les
ouvrages présentant un trottoir pour les piétons. Le poids du S8 est de 30 kg/ml. (Exp: Pont sur Oued
Zéroud, photo 12).
- Type I, placé sur les ouvrages présentant un passage de service.
- Type U, non normalisé et laissé libre à la conception des architectes.

Figure 15: Garde corps de type S8 [1].

 Photo N°12 : Garde corps type S8
employé pour le pont sur oued zéroud à Hajeb EL Aoun.

5-5-2- Les glissières

On distingue les glissières rigides et d'autres souples. Les premières sont plus esthétiques mais elles
sont plus agressives aux roues. Par conséquent, elles sont employées dans les milieux urbains où les
véhicules sont légers et de vitesse inférieure à 60 km/h.
Les glissières métalliques souples sont les plus employées. Elles sont constituées d'un élément de
glissement et d'un support (espacé de 4 m) fixé au tablier (figure 16). Le poids d'une glissière souple est
de 15 kg/ml.

Figure 16: Glissière souple simple [1].

Photo N°13 : Glissière métallique en cours d’exécution.

Le rôle d'une glissière souple est de permettre un retour de véhicules sur la chaussée sous un angle
faible et à vitesse modérée.

5-5-3- Les barrières

 Les barrières sont classées en trois
catégories - les barrières légères, qui sont peu
employées.
- les barrières normales, qui sont les plus employées.
- les barrières lourdes, qui ne sont pas encore disponibles.
Les barrières normales sont soit anciennes, soit modernes.

a) Barrières normales anciennes

Les plus connues sont de type BN1 (ou muret californien) et de type BN2 (ou muret Général Motors).
L'inconvénient de ces barrières est qu'elles sont très lourdes (600 kg/ml) et très agressifs visà-vis des
véhicules légers.

b) Barrières normales modernes

Ces barrières sont plus légères (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes. Le type BN4 (figure
18) est le plus employé (surtout à Tunis, tel que pour le viaduc de l'Avenue de la république et dans
l'échangeur de la Marsa).
La barrière BN4 peut être utilisée comme un garde corps vue son esthétique surtout si on lui associe un
barreaudage vertical.

Figure 17: Barrière normale de type de type BN4.

 Photo N°14 : Barrière BN4 employé comme un garde-corps dans
les ouvrages de l’échangeur de l’aéroport de Carthage à Tunis. 5-5-
4- les séparateurs en béton

Les barrières normales sont soit anciennes, soit modernes.

a) Barrières normales anciennes

Les plus connues sont de type BN1 (ou muret californien) et de type BN2 (ou muret Général Motors).
L'inconvénient de ces barrières est qu'elles sont très lourdes (600 kg/ml) et très agressifs visà-vis des
véhicules légers.

b) Barrières normales modernes

Ces barrières sont plus légères (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes. Le type BN4 (figure
18) est le plus employé (surtout à Tunis, tel que pour le viaduc de l'Avenue de la république et dans
l'échangeur de la Marsa).
La barrière BN4 peut être utilisée comme un garde corps vue son esthétique surtout si on lui associe un
barreaudage vertical.
 Figure 17: Barrière normale de type de type BN4.

Photo N°14 : Barrière BN4 employé comme un garde-corps dans

les ouvrages de l’échangeur de l’aéroport de Carthage à Tunis. 5-5-
4- les séparateurs en béton

Comme leur nom l'indique, ces séparateurs servent surtout dans le cas de deux tabliers contiguës
séparés (Exp: Viaduc de l'Avenue de la République à Tunis). Ainsi, il joue le rôle d'une glissière et
d'une barrière, mais ils sont assez agressifs aux véhicules légers. Les séparateurs, coulés en place, sont
alors placés à la jonction des ouvrages. Les séparateurs sont parfois placés sur les terres plein centrales
(TPC) des autoroutes. On distingue essentiellement deux types de séparateur:
séparateur double DBA (Figure 18 a) de poids 620 kg/ML.
séparateur simple GBA (Figure 18 b) de poids 700 kg/ml.

a) b)
Figure 18: a)séparateur double type DBA b)séparateur simple type GBA.
 Photo N°15 : Séparateur DBA
employé dans le viaduc de l’Avenue de la République à Tunis.

5-6- Les joints de chaussées

Un tablier subit des variations longitudinales dues à la variation de la température, au déplacement ou
déformation par les charges d'exploitation, au retrait pour les ouvrages en béton et au fluage pour les
ouvrages en béton précontraint. Souvent, ces effets ont été estimés lors de calcul des appareils d'appui.
Posé sur les appareils d'appui, le tablier est librement dilatable à travers un jeu aménagé pour cet effet.
Ce jeu est ensuite couvert par un joint de chaussé dont le rôle est le confort et la sécurité des véhicules.
Le joint est dimensionné tout d'abord par son souffle (ouverture). Pour un ouvrage monolithique, les
déplacements par travée sont cumulés jusqu'au joint.
Ainsi, le rôle des joints de chaussées est d'assurer la continuité de la chaussée et du trottoir et à faire
oublier aux usagers l'espace vide séparant les différentes parties. Pour remplir ce rôle sur le plan
esthétique et confort les joints doivent présenter les qualités suivantes:
• Assurer la continuité de la surface de roulance ou des trottoirs (absence de choc et de rebond)
• Être silencieux.
• Doivent être étanches et assurer une bonne évacuation des eaux qui peuvent s'y rassembler. Les joints
de chaussées sont présentés dans un document de SETRA [7], mais on peut les regrouper en 4 familles:
1) joints à ponts souples
• Appuyées: Modèles B, C, FT, DEMAG.
• en bande: Modèles Transflex.
2) joints à ponts à peignes en porte à faux: Modèles W et WD
3) Joints à lèvres (avec remplissage du vide par un matériaux assurant l'étanchéité): Modèles Monobloc,
Wosd, WR, JEP, Maurer.
4) Joints non apparents sous revêtement normal ou améliorés: Modèles Thorma, semilourd III.
 Figure 19: Exemple de joint légers.

Photo N°16 : Joint de chaussée W110B avant sa mise en place (pont sur oued Zéroud).

5-7- Évacuation des eaux

L'évacuation des eaux, sur la chaussée d'un pont, est nécessaire aussi bien pour la durabilité des
matériaux constituant la chaussée, que pour la sécurité des usagers (bonne adhérence des véhicules sur
le revêtement). Ainsi, les eaux sont recueillies d'un côté ou des deux côtés en ayant à la chaussée une
pente transversale (cas d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou d’une double pente (cas d'une chaussée
bidirectionnel). Ensuite, les eaux sont évacuées par des gargouilles débouchant à l'air libre (pont sur
oued) ou guidés à la base des appuis (pont sur route) tel que présenté sur la figure 5 pour un viaduc à
Tunis. La pente transversale doit être supérieure à 2% (le plus courant 2,5%) et obtenu à la suite d'un
profilement de la géométrie de la structure et non pas par la couche de roulement.
Ainsi, le système d'évacuation des eaux d'un tablier de pont doit comprendre un réseau de recueil
et de conduite des eaux de ruissellement constitué par:
• les pentes transversales et longitudinales de la chaussée.
• Les fils d'eau en bordure des trottoirs.
• les drains le long du fil d'eau et les points d'extrémité.
• Les gargouilles.
• Les transverses du tablier et les conduites d'évacuation.
 Figure 20: Système d'évacuation d'eau.

Photo N°17 : Gargouille d’évacuation des eaux et en détails les avaloirs et la grille employé
dans le pont sur oued Zéroud.

5-8- Les corniches

Le rôle principal des corniches est l'esthétique. Anis, elles présentent le "ligne" de l'ouvrage. Surtout
lorsque la dalle est coulée sur place, les corniches permettent de donner une bonne finition pour une
bonne vue. C'est ainsi, qu'il vaut mieux les préfabriquer. En plus de ce rôle principal, les corniches
peuvent se présenter comme un larmier pour l'écoulement latéral des eaux et ainsi éviter le ruissellement
de l'eau sur la partie porteuse de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le scellement des
gardes-corps.
Les corniches sont surtout en BA préfabriqué et ainsi on prévoit un scellement par une contrecorniche
(posé sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 0,2 à 0,3 t/ml. Mais, il peuvent être aussi en
acier ou même en BA coulé sur place.
 Phot N°18 : Corniches préfabriquées sur chantier ; PS
sur chemin de fer à Hammam-Lif.

5-9- Les dalles de transition [10]

L'intérêt de la dalle de transition est d'atténuer les effets de tassement du remblai à proximité de
l'ouvrage. La dalle de transition permet de traiter le problème en permettant de remplacer le
rechargement par un léger reprofilage. La dalle de transition permet aussi de protéger le remblai d'accès
contre l'infiltration des eaux.
D al el d et ra n s it o n
i

o u vr ag e d r emb l ai
d 'a cc ès

Figure 21: Dalle de trasition (vue en plan)

3 < D < 6 m pour les autoroutes

1,5 < D < 3 m Autre routes
La dalle de transition doit contribuer à supporter la chaussée sous les zones circulées. Elle règne donc
au droit de la chaussée au sens géométrique. Sa largeur sera proche de celle de la chaussée. d = Lr + 2
(0,5 à 1 m).
La dalle de transition est soit superficielle pour les chaussée rigides (béton de ciment) ou les plus
courants profonde pour les chaussées souples (béton bitumineux).
 Figure 22: Exemple d'une dalle de transition profonde.

Photo N°19 : Ferraillage de la dalle de transition. (Ech Sidi-Daoud).

Photo N°20 : Jonction de la dalle de transition et culée (goujon).