Transport Cluster Summary Report (FR) - Web

Une évaluation groupée de
projets IDEV
Évaluation des projets
routiers et portuaires de la BAD
(2012–2019)
Rapport d'évaluation groupée
Octobre 2021
Les différents produits qui servent
à atteindre les objectifs stratégiques
de l’évaluation indépendante
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Une évaluation groupée de projets IDEV
Évaluation des projets
routiers et portuaires de la BAD
(2012–2019)
Rapport d'évaluation groupée
Octobre 2021
REMERCIEMENTS
Chef de projet : Clément Bansé, Chargé d’évaluation en chef
Membre de l’équipe : Racky Baldé, Consultante, Analyste d’évaluation
Consultants : Laura Delponte (Chef d’équipe), Justin Murara, Abid Hassen, Alain Rakotomavo,
Andreas Helmich, Evans Ntagwabira et Jonathan Tengbe
Pairs évaluateurs internes : Andrew Ajuang Anguko, Conseiller en chef en qualité et méthodes, IDEV.0 ; Girma Kumbi, Chargé
d’évaluation en chef, IDEV.2 ; Joseph Mouanda, Chargé d’évaluation en chef, IDEV.1
Pair évaluateur externe : Claudine Voyadzis, Consultante, Conseillère supérieure en évaluation
Membres du Groupe de référence Hassanatu Mansaray (SNSP), Zerfu Tessema (RDGE), Maïmounatou Ndiaye Diop (RDGN),
au sein de la Banque : Modeste Kinane (SNSC), Bakia Mbianyo (SNSC), Rokhaya Diallo-Diop (PINS), Ali Ouattara (PINS),
Jacques Nyirubutama (RDGS), Dana El Hassan (AHGC-Genre), Augustin Karanga (RDGC) et
Lydie Ehouman (PICU)
Gestion des connaissances et Jayne Musumba, Chargée principale de la gestion des connaissances, IDEV3 ; Kate Stoney,
communication : Chargée supérieure de la communication, IDEV3 ; Aminata Kouma Moulod, Assistante des
connaissances en évaluation, IDEV3
Autres appuis fournis par : Barthelemy Malanda, Coordonnateur principal des opérations (PICU) ; Myrtha Diop, Assistante
supérieure, budget et administration ; Henda Ayari, Assistante d’équipe ; Ruby Adzobu-Agyare,
Secrétaire ; et Venceslas Kouakou Kouame, Consultant junior (tous IDEV)
Chef de division : Rufael Fassil
Évaluateur général : Karen Rot-Münstermann (par intérim) et Roland Michelitsch (ancien)
© 2021 Groupe de la Banque africaine de développement

Tous droits réservés – Publié en Octobre 2021
Évaluation des projets routiers et portuaires de la BAD (2012–2019)– Rapport d'évaluation groupée
Évaluation groupée de projets IDEV ; Octobre 2021
Exclusion de responsabilité
Sauf indication contraire expresse, les constatations, interprétations et conclusions exprimées dans cette publication sont celles de ses divers auteurs et ne correspondent pas
nécessairement aux vues de la direction de la Banque africaine de développement (la « Banque ») et du Fonds africain de développement (le « Fonds »), de leurs Conseils d’administration,
Conseils des gouverneurs ou des pays qu’ils représentent.
Le lecteur consulte cette publication à ses seuls risques. Le contenu de cette publication est présenté sans aucune sorte de garantie, ni expresse ni implicite, notamment en ce qui
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fournisseur de contenu, ni d’une autre personne ou entité quelle qu’elle soit. Le lecteur s’en sert à ses propres risques.
À propos de la BAD
Le Groupe de la Banque africaine de développement a pour objectif premier de faire reculer la pauvreté dans ses pays membres régionaux en contribuant à leur développement
économique durable et à leur progrès social. À cet effet, il mobilise des ressources pour promouvoir l’investissement dans ces pays et leur fournit une assistance technique
ainsi que des conseils sur les politiques à mettre en œuvre.
À propos de l’Évaluation Indépendante du Développement (IDEV)

L’évaluation indépendante du développement a pour mission de renforcer l’efficacité des initiatives de développement de la Banque dans ses pays membres régionaux par
l’exécution d’évaluations indépendantes et influentes et par des partenariats pour l’échange de connaissances.
Évaluation indépendante du développement (IDEV)

Groupe de la Banque africaine de développement
Avenue Joseph Anoma 01 BP 1387, Abidjan 01 Côte d’Ivoire
Tél : +225 27 20 26 28 41
Courriel : idevhelpdesk@afdb.org
idev.afdb.org
Conception graphique : Créon – www.creondesign.net

Crédit photo: Projets de transport et composantes annexes du Groupe de la BAD sur Flickr
Table des matières
Sigles et abréviations v
Résumé analytique 1
Introduction 9
Justification, but et portée de l’évaluation 9
Approche, méthodes et limites 11
Aperçu du portefeuille du secteur des transports de la BAD 15

Volume et tendances dans le secteur des transports 15
Répartition géographique
Sources de financement 17
Performance du groupe de projets 19

Pertinence 19
Cohérence 23
Efficacité 24
Efficience 34
Durabilité des résultats 38
Additionnalité 41
Évaluation des questions transversales 43

Genre 43
Climat 44
Fragilité des États 45
Conclusion et enseignements 47
Conclusion 47
Enseignements tirés 50
Annexes 55
Table des matières
Liste des figures
Figure 1 Illustration de la notation sommative du projet par critère d’évaluation 13
Figure 2 Parts du total des approbations pour chaque secteur sur la période 2012–2019 15
Figure 3 Volumes des approbations par sous-secteur (2000–2011 et 2012–2019) 16
Figure 4 Notation sommative des projets pour le critère Pertinence 19
Figure 5 Notation sommative des projets pour le critère Cohérence 25
Figure 6 Notation sommative des projets pour le critère Efficacité 26
Figure 7 Notation sommative des projets pour le critère Efficience 34
Figure 8 Notation sommative des projets pour le critère Durabilité 38
Figure 9 Notation sommative des projets pour le critère Additionnalité 41
Liste des tableaux

Tableau 1 Liste des projets sélectionnés pour une analyse approfondie 10
Tableau 2 Liste des projets sélectionnés pour une revue documentaire 11
Tableau 3 Tableau récapitulatif des réalisations des produits
des projets (travaux d’infrastructure principaux) 27
Tableau 4 Tableau récapitulatif des réalisations des produits
des projets (composantes annexes) 28
Tableau 5 Les volumes de trafic étaient dans l’ensemble plus élevés que prévus 29
Tableau 6 Économies moyennes de temps et de coûts par projet 30
Tableau 7 Avantages rapportés par les populations locales 33
Tableau 8 Tableau récapitulatif des délais d’exécution des projets 36
Liste des encadrés

Encadré 1 Alignement des projets récemment approuvés sur les politiques de la Banque 21
Encadré 2 Extraits d’entretiens avec les bénéficiaires des projets 22
Encadré 3 Prise en compte des leçons apprises dans la conception des projets
de transport récemment approuvés 24
Encadré 4 Illustration de l’approche de la Banque pour une cohérence
des projets de transport 25
Encadré 5 Services de transport moins coûteux et plus confortables 31
Encadré 6 Retards dans l’exécution des projets de transport mis en évidence
dans l’analyse du portefeuille 34
Encadré 7 Procédures susceptibles de favoriser le maintien de l’exécution
des projets sur la bonne voie 35
Encadré 8 Résoudre les problèmes de durabilité qui se posent aux projets
Encadré 9 Prise en compte systématique du genre dans les projets
Encadré 10 Prise en compte systématique du changement climatique
dans les projets de transport récemment approuvés 45
Encadré 11 Prise en compte systématique de la fragilité dans les projets
Sigles et abréviations
AHGC Département Genre Femmes et Société Civile PINS Département des Opérations Non
Souveraines et d’appui au secteur privé
BAD Groupe de la Banque africaine de

développement PPP Partenariat Public Privé
CAD OCDE Comité d’Aide au Développement de RDGC Bureau régional de développement et de
l’Organisation de Coopération et de prestation de services pour l’Afrique centrale
Développement
RDGE Bureau régional de développement et de
DSP Document de stratégie pays prestation de services pour l’Afrique de l’Est
EPC Ingénierie, passation de marché et RDGN Bureau régional de développement et de
construction prestation de services pour l’Afrique du Nord
ESS Environment, Santé, Sécurité REP Rapport d’Evaluation de Projet
FAD Fonds Africain de Développement SAP Systèmes, Applications et Produits de
Traitement de Données
IDEV Département de l’Evaluation Indépendante
du développement SNSC Département de la sauvegarde et de la
conformité
ONG Organisation non Gouvernementale
SNSP Département Stratégie et Politique
PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale
TdC Théorie du changement
PICU Département Infrastructure et
Développement Urbain UC Unité de Compte
Résumé analytique
Le présent rapport de synthèse présente les principaux (564.37 millions UC), et dix ont été récemment

résultats et enseignements tirés d’une évaluation approuvés (888.17 millions UC).
indépendante groupée de 18 projets de transport
approuvés par le Groupe de la Banque africaine de
développement (BAD ou la Banque) sur l’ensemble du Méthodologie
continent africain entre 2012 et 2019.
L’évaluation, réalisée dans le cadre établi par la
Avec 22 % (8.4 milliards d’unité de compte - UC) théorie du changement et conformément aux critères
du portefeuille de la BAD entre 2012 et 2019, le internationaux d’évaluation, incluait : i) une revue du
développement des infrastructures de transport portefeuille de tous les projets du secteur des transports
représente le secteur d’intervention le plus prépondérant approuvés entre 2012 et 2019 (182 projets) , ii) une
à la Banque. Les financements qui lui sont alloués évaluation approfondie ou/et une étude de cas de huit
en 2019 ont plus que doublé par rapport au niveau projets de transport approuvés après 2012 (6 routes et
de 2012, ce qui témoigne du solide engagement de 2 ports, 6 opérations souveraines et 2 non souveraines)
la Banque à améliorer la connectivité et l’intégration et iii) un examen des documents relatifs à dix projets de
régionale sur le continent africain. Le portefeuille de la transport récemment approuvés (2017–2019). Cette
Banque dans le transport est constitué majoritairement méthode mixte combine des données qualitatives
d’opérations souveraines dans le sous-secteur routier, et quantitatives. En outre, une matrice complète
qui a bénéficié de 81 % des financements disponibles comportant des critères d’appréciation, des indicateurs
pour le transport. Le reste des financements est réparti et des sources de données, a permis de trianguler les
en parts quasiment égales entre les autres sous- conclusions pour en garantir la validité.
secteurs, à savoir le transport portuaire et fluvial, le
transport aérien et le transport ferroviaire. Au plan L’évaluation s’est heurtée à plusieurs contraintes,
géographique, le soutien de la Banque aux transports qui étaient notamment liées au contexte particulier
est bien équilibré sur le continent, et près de 13 % des dans lequel les évaluations des projets se sont
fonds sont alloués à des projets multinationaux. Les déroulées. Du fait des restrictions de voyage dues à
opérations non souveraines ne représentent que 9 % la pandémie de COVID-19, le personnel d’IDEV n’a
du portefeuille global de la Banque dans le secteur des pu se rendre sur les sites des projets et s’entretenir
transports au cours de la période considérée. avec les parties prenantes sur place ; les entretiens
ont été conduites par les consultants résidants.
L’objectif de l’évaluation groupée est de tirer des L’absence de données ou leur inégale disponibilité
leçons de la conception et de la mise en œuvre des pour évaluer les résultats du développement ont
projets de transport afin de fournir des indications également constitué des entraves.
pour les futures orientations stratégiques et
opérationnelles de l’aide de la Banque dans ce
secteur, ainsi que pour éclairer toute révision de la Principales constatations
politique de transport de la BAD (1993).
Les projets de transport de la Banque sont‑ils
Cette évaluation groupée comprend 18 projets stratégiquement alignés sur la Stratégie
de transport (routiers et portuaires) sélectionnés décennale de la BAD et sur les besoins des pays
à dessein, dont huit sont achevés ou presque membres régionaux ?
2 Évaluation des projets routiers et portuaires de la BAD (2012–2019)– Rapport d'évaluation groupée
L’alignement des projets sur les stratégies précédentes et sont-elles stratégiquement

pertinentes de la Banque a été jugé très alignées sur les High 5 ?
satisfaisant en raison de l’intérêt accordé au
secteur des transports dans la stratégie globale Les rapports d’évaluation des projets de
de la Banque. Les projets évalués ont contribué à au transport approuvés ces dernières années
moins quatre priorités opérationnelles de la Stratégie ont montré que les principaux problèmes
décennale 2013–2022 de la Banque, à savoir : le susceptibles de compromettre la mise en œuvre
développement des infrastructures, l’intégration et la durabilité des projets ont été bien cernés,
régionale, le développement du secteur privé, et la mais ils ne proposent pas d’approches nouvelles
gouvernance et la responsabilité. Un tel alignement sur pour les résoudre. Les facteurs critiques pour la
plusieurs priorités de la Banque est possible du fait du mise en œuvre des projets de transport sont bien
caractère multidimensionnel des projets de transport. identifiés et décrits dans les rapports d’évaluation de
En d’autres termes, les investissements dans les projet (RAP). Il s’agit notamment de l’insuffisance de
infrastructures sont complétés par des composantes capacité des agences d’exécution, de la nécessité de
annexes axées sur des objectifs de développement revoir et d’actualiser les études de faisabilité, de la
plus larges dans les domaines du genre, de la fragilité, longue durée des processus de passation de marchés
de l’agriculture et de la sécurité alimentaire. et de la lenteur de la mobilisation des financements
de contrepartie. Toutefois, les mesures d’atténuation
Les projets examinés ont permis de répondre proposées n’apportent rien de nouveau et elles se
aux besoins des pays africains d’étendre les fondent sur des approches déjà appliquées par le
réseaux et services de transport qu’ils ont eux- passé et qui n’ont pas réussi à réduire la longue phase
mêmes identifié comme étant des priorités préparatoire qui précède les travaux de construction.
d’investissement. Les projets concordaient Le problème critique de la durabilité des projets de
parfaitement avec les priorités des pays concernés transport est également abordé dans la conception
en matière de développement des transports et des nouveaux projets, mais les solutions proposées
de la logistique et, grâce à leurs composantes se basent sur l’hypothèse que les pays amélioreront
socioéconomiques, répondaient aux besoins considérablement la gouvernance de leur secteur
des populations locales. Tous les projets évalués des transports.
figuraient dans les stratégies nationales ou faisaient
partie de corridors régionaux où le transport était Les récentes opérations de transport incluses
considéré comme un secteur clé de facilitation du dans le groupe ont intégré les objectifs des
développement économique. Dans la conception High 5 dans leur conception. De façon générale,
des composantes socioéconomiques, l’objectif ils ont un lien avec plus d’un des High 5, cinq des
visé était d’améliorer les conditions de vie des dix projets examinés contribuant à au moins quatre
populations locales en atténuant les effets de priorités, à savoir : i) Nourrir l’Afrique, ii) Industrialiser
la pauvreté. Cependant, les fonds alloués à ces l’Afrique, iii) Intégrer l’Afrique et iv) Améliorer la
composantes étaient généralement modestes et qualité de vie des populations africaines. La moitié
trop éparpillés pour créer les grandes opportunités des projets devraient également contribuer à la
de développement qui auraient pu se matérialiser en priorité « Nourrir l’Afrique », ce qui souligne le rôle
tirant un meilleur parti de synergies avec d’autres que joue le secteur des transports pour libérer le
projets en cours soutenus par la Banque ou par potentiel agricole et faciliter l’accès aux denrées
d’autres partenaires de développement. alimentaires. Ces objectifs ont été poursuivis à
travers des activités spécifiques prévues dans des
Dans quelle mesure les récentes opérations composantes annexes, lesquelles visent à renforcer
intègrent-elles les approches novatrices la production agricole existante et les activités de
et les enseignements tirés des évaluations transformation alimentaire, améliorer les liens dans
les chaînes de valeur agricoles, autonomiser les de transport et d’atténuer leurs effets pervers sur
femmes et faciliter le commerce. l’environnement et les structures sociales, les projets
achevés (à l’exception des deux projets non souverains
Les questions transversales, à savoir le genre, et du projet urbain en Tunisie) comportaient des
le climat et la fragilité sont prises en compte composantes annexes prévoyant des infrastructures
de façon plus adéquate dans la conception des et des services socioéconomiques pour la population

récents projets de transport que dans celle des locale. Ces composantes ont été utiles et appréciées
projets achevés, mais la contribution des projets par les bénéficiaires des projets, car leur quotidien
de transport à la croissance verte n’est pas s’en est trouvé amélioré. Tous les projets ont induit
clairement définie. Par rapport au passé, les projets une hausse du nombre d’emplois temporaires, mais
examinés présentent une meilleure approche pour l’on ne saurait dire dans quelle mesure les populations
s’attaquer aux facteurs de fragilité et d’inégalités locales ont pu bénéficier de ces opportunités.
hommes-femmes en fournissant des services
annexes qui renforcent l’autonomie des populations Il n’y a pas de preuves solides que les projets
locales. Ces projets intègrent systématiquement la ont amélioré la gouvernance dans le secteur
résilience aux effets du changement climatique dans des transports et de l’intégration régionale. Bien
leur conception, mais ils n’indiquent pas dans quelle que les activités de renforcement des capacités
mesure ils peuvent contribuer à l’atténuation du et la réalisation d’études visaient à améliorer
changement climatique. la gouvernance du secteur des transports, les
conceptions des projets ne comportaient pas
Dans quelle mesure les interventions ont- d’objectifs et d’indicateurs appropriés pour évaluer
elles atteint les résultats escomptés pour les l’efficacité de ces activités. En outre, les entretiens
bénéficiaires directs en termes d’intégration n’ont pas permis de recueillir des éléments
régionale, de connectivité, d’accessibilité probants susceptibles de démontrer la contribution
financière, de sécurité et de gouvernance du des projets à l’amélioration de la gouvernance
secteur des transports ? dans le secteur des transports. L’impact et l’utilité
des études financées par les projets n’ont pu être
Les projets achevés ont permis des gains évalués car, dans la plupart des cas, elles étaient
d’efficience substantiels en matière de toujours en cours ou avaient été livrées lorsque les
transport, ce dont les populations et les projets étaient pratiquement achevés. Bien que
entreprises locales ont tiré parti. À l’exception l’intégration régionale ait été considérée comme un
des deux projets portuaires et du pont à péage, les objectif important dans la quasi-totalité des projets,
projets ont atteint les prévisions de trafic ou les ont l’évaluation n’a trouvé aucune preuve que les
largement dépassées. Tous les projets ont permis flux commerciaux intrarégionaux se soient accrus
de réaliser des économies de coûts et de temps grâce aux projets. Il faudrait probablement plus de
considérables qui ont profité aux opérateurs de temps pour que ces effets se matérialisent, et le
transport et aux usagers des services. Grâce aux manque de progrès dans la réglementation et la
projets routiers, les populations peuvent se rendre gestion douanières constitue généralement un frein
aux principaux centres de marché et services à en la matière.
moindre coût et les transports sont plus accessibles,
y compris pour les femmes. Des doutes subsistent quant à l’impact des
résultats des projets sur la sécurité routière.
L’on ne disposait généralement pas d’informations L’analyse qualitative a montré que l’amélioration
suffisantes sur les résultats des composantes de l’état des routes a rendu les déplacements
socioéconomiques des projets. Afin de renforcer moins périlleux, tandis que l’augmentation de la
les avantages et le caractère inclusif des projets vitesse de circulation des véhicules était souvent
signalée comme un sujet de préoccupation pour socioéconomiques et de renforcement des capacités

les populations locales. Toutefois, en l’absence de ont souvent connu des retards et il n’existe
données sur les accidents de la circulation, il n’a apparemment pas de mécanisme approprié pour
pas été possible de vérifier dans quelle mesure les assurer le suivi et/ou accélérer la réalisation de ces
projets ont contribué à la sécurité routière. activités. Pour certains projets, des problèmes et des
retards dans la bonne exécution du Plan de gestion
Dans quelle mesure l’assistance de la Banque environnementale et sociale (PGES) ont également
a-t-elle été efficace en termes de rapidité et de été signalés et il a fallu un effort continu de la part
rapport coût-efficacité ? de la Banque pour s’assurer que ses règles étaient
correctement suivies.
La planification des calendriers et des budgets
des projets de transport s’est avérée difficile. Dans quelle mesure les résultats obtenus sont-
Comme pour l’ensemble du portefeuille de ils durables ?
projets de transport de la Banque, les projets
inclus dans la présente évaluation groupée ont Des doutes persistent quant à la durabilité des
connu d’importants retards. L’évaluation a montré projets de transport routier, car les réformes
que la gestion des travaux de construction a certes en cours concernant les fonds routiers et
été efficace, mais les problèmes de capacité et les agences routières ne sont pas achevées.
d’administration auxquels les agences d’exécution L’évaluation de la durabilité des projets doit tenir
sont confrontées, ont retardé les décaissements compte de la manière dont l’entretien de l’ensemble
de fonds et la mise en œuvre des activités du réseau est assuré. Dans le contexte actuel,
conformément au plan de travail des projets. Parmi l’évaluation a trouvé que le manque d’entretien
les obstacles récurrents, l’on peut citer la longueur suffisant des routes, conjugué à la surcharge des
des procédures de réinstallation et d’indemnisation, véhicules, risque d’occasionner une dégradation
la passation des marchés de travaux, le décaissement rapide des actifs construits par les projets, à moins
des fonds de contrepartie et le recrutement du que les pays n’améliorent sensiblement leurs cadres
personnel nécessaire. Les revues de conception de gestion des actifs routiers. Sans contrôle, il n’est
ont également entraîné des retards et nécessité pas certain que les mesures intégrées dans les
des réaffectations budgétaires. L’on dénombre peu projets pour atténuer la surcharge des véhicules,
de cas de dépassement de coûts d’autant plus que les excès de vitesse et les problèmes de sécurité
les budgets des projets comprenaient des provisions seront suffisantes. Enfin, en l’absence d’une collecte
suffisantes pour les aléas (entre 15 et 20 %) et des régulière des données sur le trafic, la planification
économies ont été réalisées sur les processus de des travaux d’entretien s’avérera difficile.
passation de marchés. Toutefois, les décaissements
des fonds alloués aux composantes annexes ont été L’évaluation a trouvé que la participation du
plus difficiles car ces fonds étaient répartis entre secteur privé au financement des transports a
plusieurs prestataires de services. amélioré l’efficacité, mais les risques financiers
restent élevés. La présente évaluation groupée
La supervision de l’exécution des travaux comprend deux opérations non souveraines qui
d’infrastructure primordiaux a été satisfaisante, montrent comment le secteur privé peut contribuer
tandis que le suivi des composantes annexes à la construction et à l’entretien d’infrastructures de
laissait à désirer. L’évaluation a trouvé que la transport. Leur utilisation pose toutefois de multiples
Banque et les agences d’exécution ont axé difficultés étant donné que dans les réserves de
l’essentiel de leurs activités de supervision projets d’investissement des pays concernés, l’on
sur les sites de construction principaux. Les ne compte pas beaucoup de projets de transport
composantes concernant les infrastructures générateurs de revenus. Comme montré dans les
deux projets analysés, les risques que présentent avec d’autres projets dans le secteur agricole et
de telles opérations restent élevés, car il peut le secteur privé, l’on pourrait accroître l’impact
arriver que les accords de partenariat public-privé des projets de transport sur le développement,
(PPP) soient modifiés unilatéralement. L’évaluation pour les populations locales, et répondre par la
a également montré que les projets générateurs de même occasion, ne serait-ce que partiellement,
recettes sont mieux indiqués pour garantir des fonds aux objectifs des priorités « Nourrir l’Afrique » et

suffisants pour l’entretien lorsque des recettes sont « Industrialiser l’Afrique ».
réservées à cet effet.
Le succès des activités de renforcement des
capacités visant à améliorer la gouvernance
Enseignements du secteur des transports peut seulement être
mesuré si un système approprié de suivi a été
Les enseignements qui émergent de la présente prévu pendant la phase de conception des
évaluation groupée sont les suivants : projets. Les objectifs fixés par les projets examinés
étaient souvent trop génériques et n’identifiaient pas
Résultats des projets en matière de développement les domaines d’aptitudes et de compétences dans
lesquels une formation était la plus nécessaire.
De meilleurs résultats peuvent être obtenus en
matière de développement avec une conception En améliorant son analyse de l’impact des projets
plus avisée et un meilleur suivi des composantes de transport sur le changement climatique,
annexes des projets, en tirant parti de synergies la Banque pourrait mieux en atténuer les
avec d’autres projets de développement. Les incidences négatives. Les projets de l’évaluation
composantes annexes ont été trouvées utiles pour groupée ne comportaient pas d’estimations sur les
améliorer le bien-être des populations locales et pour émissions de carbone et ils n’ont pas précisé dans
atténuer les effets négatifs sur l’environnement et les quelle mesure les mesures d’atténuation des effets
structures sociales, mais les résultats obtenus avec du changement climatique proposées auraient
l’approche actuelle sont mitigés. Les composantes compensé les effets de l’accroissement du trafic
annexes ont généralement été mises en œuvre motorisé.
partiellement, et/ou avec du retard, et leur durabilité
est incertaine. La supervision de leur exécution Performance des projets
par les agences d’exécution n’a pas été efficace
en raison du manque de capacités et d’incitations. Une mise en œuvre dans les délais prévus des
Toutes ces questions ont mis en évidence certains projets de transport est possible si on lève les
problèmes liés à la manière dont ces composantes contraintes. Les risques liés à la mise en œuvre et
ont été intégrées dans les cadres de conception et les sources possibles de retard ont été correctement
d’exécution des projets. Pour accroître l’impact de identifiés dans les documents d’évaluation des
ces composantes et assurer leur durabilité dans le projets, mais ils n’ont pas été réévalués pendant
temps, il est important que les agences d’exécution leur mise en œuvre. Les mesures d’atténuation
et les chefs de projet de la Banque accordent plus proposées n’étaient pas suffisantes pour assurer
d’importance à la supervision des activités annexes le démarrage à temps des travaux de construction
en se dotant de l’expertise et des ressources et des composantes auxiliaires, car les solutions
nécessaires et en veillant à ce que les ministères proposées n’étaient pas axées sur l’élimination des
concernés (éducation, santé, environnement, contraintes et n’étaient pas étayées par une analyse
agriculture) soient impliqués. Dans le même temps, plus approfondie du contexte spécifique des projets,
des exemples de projets de transport récemment qui aurait pu révéler certaines failles dans l’analyse
approuvés montrent qu’en tirant parti de synergies de l’état de préparation du projet.
L’utilisation de procédures de passation des efficace de remédier au manque de financement

marchés, autres que les procédures classiques, et de capacité de maintenance, car les projets
peut contribuer à réduire les retards dans la mise générateurs de revenus sont plus susceptibles d’être
en œuvre des projets de transport et à limiter la bien entretenus.
nécessité d’entreprendre des revues de fond
de la conception. Les opérations non souveraines Collecte et suivi des données
dans le groupe de projets qui ont été financées par
le biais d’un PPP ont été mises en œuvre dans les L’on pourrait disposer davantage d’informations
délais, tandis que le recours à un contrat d’ingénierie, sur les résultats en matière de développement
de fourniture et de construction a permis de si les systèmes de suivi et évaluation afférents
garantir l’absorption par le constructeur des coûts étaient activés avec plus de promptitude et de
supplémentaires et imprévus. La Banque pourrait constance. Les systèmes de suivi et évaluation
envisager de recourir davantage à des contrats intégrés dans la conception des projets de transport
de conception et construction ou de gestion de la étaient satisfaisants mais pour qu’ils soient utiles,
construction si les conditions locales sont favorables. il faudrait qu’ils soient mis en œuvre à temps. Par
exemple, en s’employant à collecter davantage de
Durabilité des projets données ventilées par sexe, l’on aurait pu mieux
comprendre comment les femmes bénéficient de
L’intégration d’un mécanisme générateur de l’amélioration des infrastructures et des services de
revenus dans le projet de transport pourrait être transport, en plus des témoignages anecdotiques qui
un moyen efficace d’adresser le manque de peuvent être recueillis lors des visites sur place.
financement et de capacité de maintenance.
Davantage de précision dans les prévisions de
Cette évaluation a montré que soutenir les pays en demandes de trafic peut permettre d’améliorer
fournissant des études sur la manière d’améliorer la la conception des projets et d’accroître
gouvernance et la gestion des routes est utile mais leur durabilité. Des données plus détaillées,
ne peut conduire à des changements substantiels actualisées et réalistes sur les projections et les
que si les recommandations sont suivies d’actions. flux de trafic peuvent aider à mettre en place des
Elle a également montré que l’intégration d’un mesures de contrôle du trafic appropriées (contrôle
mécanisme de recouvrement des coûts dans de la vitesse et ponts-bascules) et à planifier les
les projets de transport peut être un moyen plus travaux d’entretien.
Introduction 9
Introduction
Le présent rapport résume les résultats d’une de la politique de la Banque en matière de

évaluation groupée portant sur 18 projets transport a été à nouveau envisagée, mais le
de transport financés par le Groupe de la processus n’a pas encore démarré. La présente
Banque Africaine de Développement (BAD ou la évaluation arrive donc à point nommé et vise à
Banque) sur la période 2012–2019. La section éclairer la préparation de la nouvelle politique
d’introduction présente l’objectif et la portée de et stratégie du secteur des transports.
l’évaluation ainsi que l’approche méthodologique
qui a été adoptée pour recueillir les données ❙ Il y a lieu d’évaluer la manière dont la
et consolider les preuves tirées de différentes Banque a pris en compte les leçons apprises
activités d’évaluations réalisées entre août des expériences précédentes dans les
2020 et janvier 2021. Le chapitre 2 présente projets de transport récemment approuvés,
un aperçu du portefeuille de projets de transport et d’examiner dans quelle mesure de
de la BAD. Le chapitre 3 est une synthèse des nouvelles approches ont été élaborées.
huit évaluations de projets structurées sur la Une précédente évaluation du secteur des
base des critères d’évaluation internationaux transports, couvrant les années 2000–2011, a
(pertinence, cohérence, efficacité, efficience et été réalisée par le Département de l’évaluation
durabilité). Le chapitre 4 évalue les questions indépendante du développement (IDEV). Une
transversales – genre, changement climatique évaluation indépendante du niveau d’adoption
et fragilité des États. Enfin, le chapitre 5 conclut des recommandations menée par IDEV en 2019
et tire quelques enseignements stratégiques et a montré que les progrès dans la mise en œuvre
opérationnels. de ses recommandations passées ont été lents
(le niveau d’adoption a été jugé faible pour neuf
des dix recommandations).
Justification, but et portée
de l’évaluation ❙ Les projets de transport doivent s’aligner
sur les évolutions de ces dernières années
Une évaluation groupée axée sur le secteur des en matière de politique (les High 5, les
transports s’est avérée utile pour les raisons ci- nouvelles politiques thématiques pour
après : le genre, le changement climatique et la
fragilité). Une précédente évaluation du secteur
❙ Le transport est un secteur clé pour la des transports a été réalisée par le département
Banque, qui prévoit de réviser sa Politique Independent de l’évaluation du développement
de Transport à l’avenir. La Politique du secteur (IDEV) et a couvert les années 2000-201. Pour
des transports de 1993 reste pertinente pour accélérer la mise en œuvre de la Stratégie
les interventions de la Banque, bien que des décennale, la BAD a identifié, en 2015, des
discussions aient eu lieu en interne dans le sens priorités de développement baptisées High 5,
d’un renouvellement de la politique pour cadrer à savoir : i) Éclairer l’Afrique et l’alimenter en
davantage avec les contextes et les enjeux énergie, ii) Nourrir l’Afrique, iii) Industrialiser
actuels du secteur, notamment : le transport l’Afrique, iv) Intégrer l’Afrique et v) Améliorer la
urbain, la multimodalité et l’électrification des qualité de vie des populations africaines. Les
transports. Ces dernières années, une révision High 5 de la Banque établissent un lien entre
amélioration des infrastructures de transport ❙ Évaluer dans quelle mesure les récentes
et renforcement de l’intégration régionale et interventions intègrent des approches innovantes
de la compétitivité des entreprises du fait d’un et les enseignements tirés des précédentes
meilleur accès à des marchés de plus grande évaluations ; et déterminer si elles sont
envergure et de la baisse des coûts de transport stratégiquement alignées sur les High 5.
et de la logistique. Un meilleur accès aux routes
peut améliorer sensiblement les conditions de ❙ Déterminer si les interventions atteignent les
vie des populations africaines en améliorant leur résultats escomptés pour les bénéficiaires directs,
accès aux marchés de produits agricoles, ainsi en termes d’intégration régionale, de connectivité,
qu’aux services de base, notamment les soins d’accessibilité financière, de sécurité et de
de santé et l’éducation, et en multipliant les gouvernance du secteur des transports.
possibilités d’emploi. Les transports publics dans
les grandes villes africaines peuvent contribuer ❙ Évaluer dans quelle mesure les résultats obtenus
à réduire l’engorgement des routes et les effets sont durables ; et
négatifs du trafic urbain sur l’environnement.
❙ Identifier les leçons à tirer pour éclairer la future
L’objectif principal de cette évaluation groupée est politique et/ou stratégie de la Banque dans le
de tirer des leçons pertinentes pour éclairer les secteur des transports.
futures orientations stratégiques et opérationnelles
des interventions de la Banque dans le secteur des L’évaluation couvre une sélection de projets de
transports en i) faisant le point sur les résultats transport (groupe de projets) qui ont été approuvés
de l’assistance de la Banque ; et ii) en tirant des sur l’ensemble du continent africain au cours de
leçons pour les futurs travaux. Ainsi, l’évaluation la période 2012–2019, notamment huit projets
servira à la fois d’outil de responsabilisation et achevés ou en voie d’achèvement (Tableau 1),
d’apprentissage. Les objectifs spécifiques de et dix projets récemment approuvés (Tableau 2).
l’évaluation se déclinent comme suit : L’évaluation s’est concentrée sur le sous-secteur
des routes/autoroutes en raison de sa forte
❙ Évaluer dans quelle mesure les interventions dans prédominance dans le portefeuille des transports
le secteur des transports sont stratégiquement de la Banque. Ayant gagné en importance ces
alignées sur la Stratégie décennale de la Banque, dernières années, les projets du sous-secteur du
et sur les besoins, politiques et priorités des pays transport fluvial/des ports ont également été inclus
membres régionaux (PMR). dans l’évaluation.
Tableau 1 : Liste des projets sélectionnés pour une analyse approfondie

Nom du projet Pays Sous-sector Type de projet
Projet de réhabilitation de la route Matotoka - Sefadu, section I Sierra Léone Route/Autoroute Souverain
Projet d'appui au secteur routier - Phase II Tanzanie Route/Autoroute Souverain
Projet de développement des infrastructures routières Madagascar Route/Autoroute Souverain
Projet d'Aménagement des Routes et de Faciliter les Multinational Route/Autoroute Souverain
Transports sur le Corridor Nord-Sud - Phase III (Burundi – Rwanda)
Projet du nouveau terminal à conteneurs du port Namibie Eau et Transport Fluvial / Port Souverain
de Walvis Bay
Projet du port de Gsez Gabon Eau et Transport Fluvial / Port Non-Souverain
Projet de modernisation des infrastructures routières Tunisie Route/Autoroute Souverain
Pont à péage Riviera Marcory Côte d’Ivoire Route/Autoroute Non-Souverain
Introduction 11
Tableau 2 : Liste des projets sélectionnés pour une revue documentaire

Non du Projet Pays Sous-secteur Type de projet
RÉHABILITATION DE LA RN1 - KINSHASA-KIWIT Rep Dem Route/Autoroute Souverain
Congo
RING ROAD PROJECT PHASE 2 Cameroun Route/Autoroute Souverain

PROJET DE RÉHABILITATION DU RÉSEAU ROUTIER Comores Route/Autoroute Souverain
KAMPALA CITY ROADS REHABILITATION PROJECT Ouganda Route/Autoroute Souverain
PROJET DE CONSTRUCTION DU PONT DE ROSSO-SENEGAL Multinational Route/Autoroute Souverain
MULTINATIONAL (BURUNDI/ ZAMBIA): LAKE TANGANYIKA Multinational Eau et Transport Fluvial / Ports Souverain
TRANSPORT
PROJET D'APPUI A LA CONNECTIVITE ROUTIERE DANS LE Tunisie Route/Autoroute Souverain
NORD-EST
MADAGASCAR-OCÉAN INDIEN : PROJET D'AMÉNAGEMENT Madagascar Route/Autoroute Souverain
DE CORRIDORS
PROJET DE CONSTRUCTION DU PORTS DE MAIO ET DE Cape Verde Eau et Transport Fluvial / Ports Souverain
PALMEIRA
PROGRAMME D'AMENAGEMENT ROUTE COTONIERES Benin Route/Autoroute Souverain
Approche, méthodes et limites ❙ Une revue du portefeuille des projets du secteur

des transports approuvés entre 2012 et 2019 ;
L’approche méthodologique s’est appuyée sur une
théorie du changement (TdC), qui a servi de cadre ❙ Une évaluation approfondie de huit projets de
pour guider l’évaluation et a permis de retracer transport approuvés après 2012 et achevés ou en
les interventions des projets qui ont contribué ou voie d’achèvement (six routes et deux ports, six
non à atteindre les objectifs fixés par la Banque opérations souveraines et deux non souveraines).
(Annexe technique 1). En se basant sur la théorie Les huit projets ont été sélectionnés en fonction
du changement, cinq questions d’évaluation de de leur degré de maturité pour une évaluation
haut niveau ont été traduites en plusieurs questions approfondie, du type de projet de transport, de
de sous-évaluation (Annexe technique 2) selon les la couverture géographique, de la diversité en
critères d’évaluation internationaux (pertinence, termes d’options de financement (voir annexe
cohérence, efficacité, efficience et durabilité). Les technique 3).
critères d’appréciation et les sources de données
pour répondre à ces questions d’évaluation sont ❙ Une revue sur la base documentaire de dix
présentés dans une matrice d’évaluation complète1, projets de transport approuvés récemment, entre
et inclus dans la présente évaluation, de même 2017 et 2019 (voir annexe technique 4) . Outre
qu’un cadre cohérent pour trianguler les différentes l’année d’approbation, il a été tenu compte dans
lignes de preuves collectées. la sélection des dix projets, de la représentativité
géographique et sectorielle.
Principales composantes de l’évaluation
Étant donné que l’évaluation était à la fois
Pour répondre aux questions abordées, la présente sommative et formative, l’analyse évalue autant
évaluation a regroupé les éléments factuels tirés des des projets achevés/en voie d’achèvement que
sources suivantes : des projets récemment approuvés. L’approche
méthodologique suggérée pour cette évaluation d’exécution et les chefs de projet de la BAD, les
se focalise sur le niveau micro et s’articule autour bénéficiaires du projet (population vivant dans
d’une combinaison de méthodes qualitatives et les zones couvertes par le projet, organisations
quantitatives, à savoir : examen documentaire, non gouvernementales (ONG) et associations
entretiens, études de cas, groupes de discussion du secteur privé), des organismes publics et les
avec les bénéficiaires des projets, visites de sites ministères concernés;
et grilles de notation. Cette analyse a été complétée
par une revue du portefeuille et des entretiens ❙ Des visites sur place des travaux d’infrastructure
stratégiques qui ont permis d’aborder certaines principaux et des composantes annexes du
des questions de l’évaluation au niveau macro. projet (écoles, centres de santé, associations de
femmes).
Méthodes de collecte des données
Pour l’analyse documentaire des REP, une grille
La présente évaluation est constituée en gros d’évaluation sur fichier Excel qui spécifie les critères
d’évaluations de la performance de projets. d’évaluation et les paramètres à utiliser pour la
Elles apportent des réponses aux questions notation des projets2 a été conçue.
d’évaluation en expliquant les mécanismes
sous-jacents (le comment et le pourquoi) qui Chaque projet a été évalué en fonction de sa
sous-tendent les performances qu’affichent les performance (pertinence, cohérence, efficacité,
projets. Les évaluations des projets analysent efficience et durabilité), ainsi que de la performance
le raisonnement qui sous-tend la décision de des trois principales parties impliquées dans sa
financer les projets, la qualité de leur conception, conception et son exécution (la Banque, l’emprunteur
le rôle des différentes parties impliquées dans et les autres pourvoyeurs de financements et
leur conception et leur exécution, et évaluent leur prestataires de services). L’évaluation et la notation
pertinence, efficacité, efficience et durabilité. de l’additionnalité n’ont été incluses que pour les
opérations non souveraines. Conformément au
Des consultants locaux étaient chargés manuel d’évaluation d’IDEV, les projets ont été notés
de la collecte des données sur place et de sur une échelle à quatre niveaux, à savoir : très
l’établissement des rapports d’évaluation de la satisfaisant, satisfaisant, partiellement insatisfaisant
performance des projets (REPP). Les évaluations ou insatisfaisant. En vue de l’utilisation de cette
se sont appuyées sur une multitude de sources échelle, une grille de notation a été élaborée pour
d’informations quantitatives et qualitatives et définir la manière dont les projets devaient être notés
les consultants locaux ont été encouragés à par rapport à chaque critère d’évaluation (Voir Annexe
trianguler les éléments probants autant que Technique 5). Les paramètres et les seuils indiqués
possible dans leurs analyses et conclusions. Ces dans la grille ont été définis de manière qu’ils soient
sources comprennent : le plus précis et le plus explicite possible pour limiter
le risque que les notes attribuées par différents
❙ Des documents justificatifs, des rapports de évaluateurs pour le même niveau de réalisation
projet (rapports d’évaluation et d’achèvement ne soient différentes. De plus, les notations ont
de projet, rapports d’activité, rapports de à nouveau été ajustées lorsqu’IDEV a passé les
supervision), des études indépendantes et des évaluations de projets en revue. Pour chaque critère
rapports de suivi, des statistiques nationales, des d’évaluation, la note globale des projets du groupe
documents de stratégie pays et régionale ; a été calculée en utilisant la moyenne arithmétique
des notes individuelles des projets. La figure 1
❙ Des entretiens avec un groupe représentatif illustre les notes attribuées à chaque critère selon
des parties prenantes du projet, les agences l’échelle à quatre niveaux.
Introduction 13
Figure 1 : Illustration de la notation sommative dispositions pour le suivi des résultats en
du projet par critère d’évaluation
matière de développement, des rapports de
suivi n’étaient pas disponibles pour tous les
Très Satisfaisant
projets (Tunisie, Tanzanie, Rwanda). Lorsque
Satisfaisant
ces rapports étaient disponibles, les données
Partiellement Insatisfaisant qu’ils contenaient n’étaient pas ventilées par

Insatisfaisant genre pour permettre d’évaluer les avantages
que ces projets offraient aux femmes. Pour
pallier le manque de données, les consultants
Limites locaux ont recueilli, au moyen d’entretiens
et de visites de sites, quelques témoignages
L’évaluation s’est heurtée à un certain nombre de anecdotiques pour illustrer la manière dont le
circonstances exceptionnelles : projet avait bénéficié aux populations locales,
notamment aux femmes.
❙ Hétérogénéité des approches. Parmi les
évaluations de projets, l’on comptait deux projets ❙ Restrictions de voyage. En raison des restrictions
non souverains (Gabon et Côte d’Ivoire) qu’IDEV de déplacement et des mesures de distanciation
avait évalué dans le cadre d’autres revues. Pour sociale imposées par les autorités en réponse
faciliter la synthèse, les rapports disponibles à la pandémie de COVID-19, les évaluations de
ont été reformatés suivant le modèle élaboré projets sur place, habituellement réalisées par
pour la présente évaluation groupée du secteur le personnel de la Banque, ont été effectuées
des transports. IDEV a organisé des entretiens par des consultants locaux sous la supervision à
complémentaires avec les chefs de projet pour distance d’IDEV. Malgré ces difficultés, des visites
discuter des questions pertinentes qui n’avaient sur le terrain ont été organisées pour tous les
pas été abordées dans les rapports existants. projets achevés, à l’exception du projet de Tunisie
du fait des restrictions de déplacement entre les
❙ Disponibilité de données pour évaluer les différents gouvernorats du pays. Dans certains
résultats en matière de développement. cas, des réunions virtuelles ont été organisées
Bien que tous les projets aient prévu des pour recueillir les données manquantes.
Aperçu du portefeuille du secteur

des transports de la BAD

La présente section donne un aperçu du portefeuille l’approbation du projet et le premier décaissement
de la BAD dans le secteur des transports sur n’a été possible que pour les projets pour lesquels
la période 2012–2019. L’examen porte sur la cette information était disponible.
répartition sous-sectorielle des montants approuvés
en faveur du secteur des transports, l’évolution des
engagements de la Banque par rapport à la période Volume et tendances dans le secteur
2000–2011, la répartition géographique et le statut des transports
des projets en termes de mise en œuvre.
Les infrastructures de transport sont
La principale base de données utilisée pour particulièrement cruciales pour réaliser la
l’analyse du portefeuille est le système SAP plupart des priorités des High 5. Sur la période
(Systèmes, applications et produits dans le 2012–2019, le volume des projets de transport
traitement des données) de la Banque. Le approuvés s’est élevé à environ 8,4 milliards d’UC3
croisement des données SAP avec les bases de et a représenté 22 % des financements alloués à
données des Département des infrastructures et l’ensemble des secteurs (Figure 2).
du développement urbain et celui des opérations
non souveraines et de l’appui au secteur privé de Comparativement à la dernière décennie,
la Banque a permis de valider les données et de c’est-à-dire 2000–2011, la Banque a porté
recueillir certaines informations manquantes. Une ses engagements financiers en faveur de
analyse de la durée des projets et du délai entre l’infrastructure de transport de 6,57 milliards d’UC
Figure 2 : Parts du total des approbations pour chaque secteur sur la période 2012–2019
Agriculture | 11%
Communication | 1%
Transport | 22% Environnement | 0%
Finance | 16%
Eau | 8%
Industrie | 1%
Social | 7%
Multi-secteurs | 18%
Énergie | 16%
Source : Base de données de SAP et du secteur privé
à 8,4 milliards d’UC (Figure 3), soit une hausse de (442 millions d’USD) et d’autres organismes de
27,8 %. Au cours de la même période, 175 projets financement des pays développés.
ont été approuvés, dont 146 portent sur les
infrastructures et 29 sont des études/activités Les approbations financières de la Banque
d’assistance technique. en faveur des sous-secteurs du transport sur
la période 2012–2019 sont principalement
Le montant total des approbations en faveur du allées au sous‑secteur routier, qui a absorbé
portefeuille du transport a plus que doublé entre 81 % des fonds disponibles. Les sous-
2012 et 2019, passant de 595 millions d’UC en secteurs qui ont le moins bénéficié du soutien
2012 à environ 1,3 milliard d’UC en 2019. Cette de la Banque sont le transport fluvial et le
augmentation témoigne du solide engagement transport aérien, avec respectivement 4 % et
de la Banque pour des infrastructures de bonne 5 % du total des fonds dédiés au secteur des
qualité et pour la promotion de l’intégration transports. Ces chiffres mettent en évidence le
régionale. En outre, une part croissante du solide engagement de la Banque en faveur des
portefeuille Transport est dédiée aux deux sous- projets routiers et autoroutiers, qui constituent
secteurs que sont les routes/autoroutes et le sa principale stratégie d’intégration continentale
transport par voie d’eau et fluvial/ports. et d’amélioration de la mobilité. Ils reflètent
par ailleurs sa profonde aspiration à étendre
Selon le rapport annuel 2018 du Consortium l’environnement des affaires.
pour les infrastructures en Afrique (ICA),
la BAD était, en cette année-là, l’une des La Banque se consacre également à
principales institutions qui finançaient l’amélioration de la mobilité urbaine. Au sein
le secteur des transports en Afrique. Sur du sous-secteur routier, le transport urbain a
le continent, la Banque arrive en deuxième bénéficié de 12 % des allocations sur la période
position (2 122 millions d’USD), après la 2012–2019. Cela comprend des projets de
Chine (3200 millions d’USD). Elle devance construction ou de réfection de routes et de ponts
la Banque mondiale (603 millions d’USD), urbains, d’infrastructures de transport public
la Banque européenne d’investissement urbain et d’achat de flottes d’autobus.
Figure 3 : Volumes des approbations par sous-secteur (2000–2011 et 2012–2019)4
Sous-secteurs multiples
Transport fluvial/ports
Transport aérien
Transport ferroviaire
Transport routier
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Montants approuvés en million UC
2012–2019 2000–2011
Répartition géographique les pays à revenu intermédiaire (PRI) (16 %) et

les pays fragiles (12 %). Les approbations de la
L’appui de la Banque au secteur des transports Banque en faveur des pays fragiles sont passées
est géographiquement bien équilibré et de 122 millions d’UC à environ 156 millions d’UC,
reflète son soutien à l’intégration régionale. dans la droite ligne de la Stratégie de la Banque pour
La répartition régionale des engagements de la remédier à la fragilité6. Ceci étant, les années 2013

Banque montre que la région de l’Afrique de l’Est à 2015 sont celles où les approbations en faveur des
est celle qui bénéficie le plus du soutien de la pays fragiles ont été les plus élevées.
Banque au secteur des transports, avec 30 % du
total des approbations. Elle est suivie par l’Afrique
de l’Ouest (26 %), puis l’Afrique centrale (14 %), Sources de financement
l’Afrique australe (11 %) et l’Afrique du Nord
(6 %). Les projets multirégionaux représentent Les approbations du secteur du transport à
13 % du financement total alloué au secteur des l’égard du secteur privé sont beaucoup plus
transports. Il importe par ailleurs de souligner que faibles (9 %) qu’à l’égard du secteur public
certains projets de transport nationaux ont un (91 %), ce qui n’est pas surprenant. Il existe
rayonnement régional (par exemple, les ports, les davantage de possibilités de soutien aux opérateurs
tronçons nationaux des corridors internationaux). privés dans les sous-secteurs des ports et des
En ce qui concerne les projets nationaux, les aéroports, qui représentent une part infime du
cinq principaux bénéficiaires des approbations de portefeuille du secteur des transports. Les autres
projets de la BAD sur la période 2012–2019 sont défis qui se posent concernant les projets privés sont
la Côte d’Ivoire (692,71 millions d’UC), l’Ouganda dus à la faible utilisation des PPP, aux difficultés de
(685 millions d’UC), le Kenya (662,5 millions d’UC), mise en œuvre, à l’inexistence d’un cadre juridique
la Tanzanie (552 millions d’UC) et le Cameroun solide, aux choix politiques, etc.
(513 millions d’UC). L’attachement de la Banque
à l’amélioration de la connectivité entre les pays La principale source de financement du secteur
africains se traduit par l’importance qu’elle accorde des transports est le guichet de la Banque
aux projets multinationaux. Comme le souligne le africaine de développement, avec 51 % de toutes
Rapport annuel 2018 de la Banque Africaine de les approbations, suivi par le Fonds africain de
Développement, favoriser l’intégration régionale développement (FAD) qui en totalise 39 %, et les
permettrait d’intensifier le commerce et la autres guichets avec 10 % du total des approbations.
coopération économique5. Les engagements de la Facilité en faveur des États
fragiles sont insignifiants comparativement à
Les pays à faible revenu (PFR) reçoivent en moyenne l’ensemble du guichet FAD, avec seulement 3 % du
59 % des financements approuvés, suivis par total des approbations.
Performance du groupe de projets
La présente section résume les conclusions et la La pertinence des projets achevés est

notation des rapports d’évaluation pour les huit satisfaisante dans l’ensemble (Figure 4). Les
projets sélectionnés dans l’évaluation groupée sur projets étaient parfaitement alignés sur les
la base des critères d’évaluation de pertinence, politiques nationales et les stratégies de la
cohérence, efficacité, efficience et durabilité. Pour Banque. Toutefois, des insuffisances ont été
les deux projets non-souverains, l’additionnalité signalées dans la conception technique des
est également évaluée. Par ailleurs, des analyses projets et dans leur capacité à intégrer des
complémentaires du portefeuille global de projets de questions transversales, telles que le genre et la
transport de la Banque et l’évaluation de dix projets fragilité des États.
de transport récemment approuvés sont présentées
dans des encadrés illustratifs. Alignement sur les stratégies de la
Banque et des pays
Pertinence L’alignement des projets sur les stratégies

pertinentes de la Banque a été évaluée très
Le critère de pertinence évalue dans quelle mesure satisfaisant compte tenu de l’importance du
les objectifs du projet concordent avec les besoins secteur des transports dans la stratégie globale
des bénéficiaires, les priorités et la stratégie de de la Banque. En 2013, le Conseil d’administration
développement des pays, le document de stratégie de la Banque a approuvé une Stratégie décennale
pays (DSP) de la Banque et les stratégies sectorielles couvrant la période 2013–2022. Cette stratégie
applicables de la Banque. L’évaluation de la pertinence s’articule autour de deux objectifs primordiaux, à
prend également en compte la qualité de la conception savoir : la croissance inclusive et la transition vers la
du projet, notamment la solidité et l’exhaustivité de croissance verte ; et cinq priorités opérationnelles :
la logique d’intervention du projet, l’intégration des le développement des infrastructures, l’intégration
questions thématiques pertinentes pour la Banque économique régionale, le développement du secteur
(Analyse développée au chapitre 4) et l’adéquation privé, la gouvernance et la responsabilité, et les
des cadres d’exécution et de résultats du projet. compétences et la technologie. La stratégie met
Figure 4 : Notation sommative des projets pour le critère Pertinence

Pont à Péage Riviera Marcory (Côte d'Ivoire)
Projet du nouveau terminal à conteneurs du port de Walvis Bay (Namibie)
Projet de développement des infrastructures routières (Madagascar)
Projet d'appui au secteur routier - Phase II (Tanzanie)
Projet d'Aménagement des Routes (Burundi/Rwanda) et de Facilitation du Transport sur le Corridor Nord-Sud - Phase III
Projet de réhabilitation de la route Matotoka – Sefadu (Sierra Leone)
Projet de modernisation des infrastructures routières (Tunisie)
Projet du Port de Gsez (Gabon)
également en évidence trois domaines d’intérêt le trafic motorisé, le groupe de projets a contribué à
particulier : le genre, les États fragiles et l’agriculture/ la dégradation de l’environnement et aux émissions
sécurité alimentaire. Les recherches documentaires de carbone, et dans quelle mesure ces effets négatifs
effectuées dans le cadre de l’évaluation des projets ont été compensés par les mesures d’atténuation
montrent que pour l’ensemble des projets, les n’est pas évidente. Bien qu’en Afrique subsaharienne,
objectifs étaient bien alignés sur les objectifs de la l’augmentation des émissions de carbone dues
Banque en matière d’amélioration des infrastructures au secteur des transports soit limitée, du fait de la
et d’intégration régionale, de développement du faiblesse du trafic le long des principales routes
secteur privé (amélioration de l’accès aux marchés nationales, toujours est-il que l’augmentation du
et réduction des coûts de transport) et d’amélioration nombre de propriétaires de voitures et de motos doit
de la gouvernance (renforcement des capacités au être prise en compte dans la conception des projets.
sein des ministères des transports et des agences
routières). Les objectifs en matière d’agriculture et De plus, les projets de transport récemment
de sécurité alimentaire ont été poursuivis par le biais approuvés sont bien alignés sur le High 5
des composantes annexes des projets (par exemple, de la Banque. En 2015, en s’appuyant sur son
la fourniture d’équipements pour la transformation actuelle Stratégie décennale, la Banque a défini
alimentaire) et par des liaisons renforcées et plus un nouveau programme énoncé en cinq priorités
rapides avec les marchés. Les questions liées de développement (les High 5), à savoir : Éclairer
à l’égalité des genres et aux États fragiles ont l’Afrique et l’alimenter en énergie, Nourrir l’Afrique,
été traitées selon l’approche jugée pertinente au Industrialiser l’Afrique, Intégrer l’Afrique et Améliorer
moment de l’évaluation de ces projets. la qualité de vie des populations africaines.
Les projets de transport récemment approuvés
La stratégie d’intégration régionale de la Banque contribuent chacun à plus d’une des High 5. La moitié
accorde aux transports un rôle central dans des projets contribue à au moins trois priorités parmi
l’amélioration de la connectivité et des services les suivantes : « Nourrir l’Afrique », « Industrialiser
logistiques, mais l’on a peut-être surestimé la l’Afrique », « Intégrer l’Afrique » et « Améliorer la
contribution attendue des projets de transport à qualité de vie des populations africaines ». La moitié
l’intégration régionale. La contribution des projets des projets évalués devrait contribuer à la priorité
de transport à l’intégration régionale a souvent été « Nourrir l’Afrique », ce qui souligne le rôle que joue
soulignée dans les documents d’évaluation des le secteur des transports pour libérer le potentiel
projets, mais elle ne s’est pas traduite par des agricole et faciliter l’accès aux denrées alimentaires.
activités et des réalisations spécifiques. Seules deux
opérations, le projet de route multinationale entre le Cette parfaite concordance repose sur deux facteurs :
Burundi et le Rwanda et le projet de port en Namibie, les projets de transport déclenchent généralement
ont prévu des activités de facilitation du commerce, le développement par l’intensification du commerce
mais aucune d’entre elles n’a été achevée. national et interrégional grâce à l’amélioration des
infrastructures. En outre, la conception des projets de
À travers les composantes annexes, les projets transport au sein de la BAD intègre des composantes
groupés avaient pour objectif de contribuer à annexes qui visent à tirer parti des résultats des
la croissance inclusive, tandis que l’objectif de projets de transport en matière de développement.
croissance verte n’était pas abordé de manière Ces objectifs sont poursuivis à travers des activités
satisfaisante. Au-delà de la fourniture de projets et spécifiques visant à renforcer les productions
des PGES visant à atténuer les effets négatifs des agricoles et les activités de transformation alimentaire
projets de transport sur l’environnement, aucune existantes, à améliorer les liens au sein des chaînes
activité spécifique n’était prévue pour appuyer la de valeur agricoles, à autonomiser les femmes et à
transition vers une croissance verte. En augmentant faciliter le commerce intrarégional et international.
L'évaluation des dix projets récemment approuvés a dans les stratégies de croissance nationales et
montré que tous ces projets contribuent aux High 5 dans les plans directeurs de transport nationaux et
de la Banque. (Encadré 1). régionaux. Les entretiens avec les pouvoirs publics
aux niveaux national et local ont mis en évidence
Les objectifs des projets évalués étaient tous trois difficultés majeures (longueur, coût élevé et
alignés sur les objectifs et priorités énoncés dans insécurité des voyages) que le non-bitumage des

les DSP de la Banque. Le secteur des transports routes pose aux personnes et aux entreprises. Les
était, et demeure, un domaine d’intervention prioritaire entretiens menés avec les associations de transport
dans la plupart des pays. Certains projets (Tunisie, et les populations locales ont montré que les projets
Rwanda/Burundi, Tanzanie) ont complété des projets étaient bénéfiques (Encadré 2).
de transport routier mis précédemment en œuvre par
la Banque sur d’autres tronçons des mêmes corridors. Qualité de la conception des projets
Dans le cas du Gabon, le projet ne figurait pas dans le
DSP, mais il concordait parfaitement avec les objectifs Il a fallu, dans la plupart des cas, ajuster la
de la stratégie de la Banque dans le pays, qui promeut conception technique des projets (7 sur 8).
la diversification économique et le développement du Pour les projets routiers, des changements se sont
secteur privé. La présente évaluation a toutefois relevé avérés nécessaires pour s’adapter aux conditions
qu’il n’y a pas eu d’examen rigoureux de solutions locales, par exemple lorsque les matériaux
de rechange pour les projets, outre l’examen des n’étaient pas disponibles sur place (Sierra Leone),
caractéristiques techniques de l’infrastructure (par ou pour améliorer les performances et la durabilité
exemple, le type de chaussée à utiliser). des routes (Madagascar). Les changements
ont entraîné un réaménagement des structures
L’alignement des projets sur les stratégies de la chaussée (Sierra Leone, Tanzanie), des
nationales et régionales, ainsi que sur les ajustements des devis quantitatifs, le renforcement
besoins locaux est démontré. Tous les projets des structures de franchissement et des systèmes
examinés étaient des interventions prioritaires dans de drainage (Madagascar). Pour le projet portuaire
les stratégies nationales et régionales. Ils figuraient de Namibie, des études géotechniques ont mis en
Encadré 1 : Alignement des projets récemment approuvés sur les politiques de la Banque
Tous les projets récemment approuvés contribuent aux High 5 de la Banque
En 2015, en s’appuyant sur son actuelle Stratégie décennale, la Banque a défini un nouveau programme énoncé en
cinq priorités de développement (les High 5), à savoir : Éclairer l’Afrique et l’alimenter en énergie, Nourrir l’Afrique,
Industrialiser l’Afrique, Intégrer l’Afrique et Améliorer la qualité de vie des populations africaines. Les projets de
transport récemment approuvés contribuent chacun à plus d’une des High 5. La moitié des projets contribue à
au moins trois priorités parmi les suivantes : « Nourrir l’Afrique », « Industrialiser l’Afrique », « Intégrer l’Afrique » et
« Améliorer la qualité de vie des populations africaines ». La moitié des projets évalués devrait contribuer à la priorité
« Nourrir l’Afrique », ce qui souligne le rôle que joue le secteur des transports pour libérer le potentiel agricole et
faciliter l’accès aux denrées alimentaires.
Cette parfaite concordance repose sur deux facteurs : les projets de transport déclenchent généralement le
développement par l’intensification du commerce national et interrégional grâce à l’amélioration des infrastructures.
En outre, la conception des projets de transport au sein de la BAD intègre des composantes annexes qui visent à
tirer parti des résultats des projets de transport en matière de développement. Ces objectifs sont poursuivis à travers
des activités spécifiques visant à renforcer les productions agricoles et les activités de transformation alimentaire
existantes, à améliorer les liens au sein des chaînes de valeur agricoles, à autonomiser les femmes et à faciliter le
commerce intrarégional et international.
Source : Examen documentaire de 10 REP
Encadré 2 : Extraits d’entretiens avec les bénéficiaires des projets

Les bénéficiaires des projets ont apprécié la nouvelle infrastructure de transport
❙ Chauffeurs routiers (Tanzanie) : « Il fallait du courage pour conduire sur les routes. Certains tronçons étaient
impraticables pendant la saison pluvieuse et même pendant la saison sèche ; il fallait rouler de longues heures.
Parfois, les véhicules tombaient en rade au milieu de la forêt et il fallait attendre une éternité avant de trouver
de l’aide ».
❙ Syndicat des motocyclistes (Sierra Leone) : « Avant, il y avait beaucoup de nids de poule et la route était assez
broussailleuse. Maintenant, nous pouvons rouler sans encombre, et les accidents ont diminué. Ainsi, nous
économisons beaucoup de temps et de carburant, et nous faisons plus de bénéfices qu’avant ».
❙ Groupe de femmes (Sierra Leone) : « Avant, il était très compliqué d’acheter et de transporter nos marchandises
d’un endroit à l’autre. Nous passions parfois des journées entières sur la route, mais aujourd’hui, le projet nous a
facilité la vie ».
Sources : Transcription d’entretiens lors de visites sur le terrain, tirés des évaluations de projets
évidence la nécessité de reconstruire les pieux des les deux ports, les prévisions d’augmentation de
murs de quai qui étaient de piètre qualité. Toutes marchandises à traiter semblent trop ambitieuses,
ces modifications n’ont eu aucune incidence sur même lorsque l’on considère la baisse du trafic
les produits et les résultats du projet, et se sont de fret due à la crise de la COVID-19. Pour le port
imposées pour garantir la bonne qualité et la de Walvis Bay en Namibie, les volumes ont chuté
durabilité de l’infrastructure. Cependant, elles ont en 2018 et 2019. En se basant sur la croissance
toutes affecté la performance de l’exécution du enregistrée avant la mise en œuvre du projet, les
projet en occasionnant des retards dans la mise en prévisions semblent s’être concentrées sur les
œuvre. Un examen documentaire des évaluations opportunités potentielles sans tenir compte des
antérieures des projets de transport de la Banque7, risques possibles dus à une concurrence portuaire
réalisé dans le cadre de la présente évaluation, plus féroce et à un ralentissement du rythme
a également montré que la mauvaise qualité des de la croissance du commerce international en
études de faisabilité est un problème récurrent qui provenance et à destination de l’Afrique. Une
retarde souvent la mise en œuvre des projets et qui correction parfaitement justifiée dans la conception
oblige à modifier les affectations budgétaires (Voir du projet a conduit à l’annulation d’une composante
la section sur l’efficacité des projets). Il ressort des qui aurait permis d’accroître le nombre de grues pour
évaluations de projets que les agences d’exécution la manutention des marchandises conteneurisées.
n’ont souvent pas la capacité d’évaluer la qualité Pour le projet portuaire du Gabon, la profondeur
des études de faisabilité qui sont réalisées par actuelle est de -10 m contre -14 m requis dans
des consultants qui sont souvent des sociétés de le contrat. Si cette situation n’est pas corrigée, le
conseil internationales. Les consultants locaux port risque de ne pouvoir accueillir des navires plus
ont souligné que la révision et la mise à jour des grands à l’avenir. Toutefois, cela n’est peut-être pas
études de faisabilité sont un domaine dans lequel nécessaire pour le moment, car les zones draguées
le renforcement des capacités locales s’avère semblent suffisantes pour les petits navires qui font
absolument nécessaire. actuellement escale dans le port.
Les deux projets portuaires ont surestimé la Les projets étaient tous dotés de cadres logiques
croissance du fret à court terme et, pour tenir axés sur les résultats bien définis et complets,
compte de la baisse de la demande et des même si les indicateurs de résultats à long
prévisions de fret actualisées, il a fallu réduire terme choisis auraient pu être plus réalistes
les travaux prévus. Rétrospectivement, pour et en rapport avec les activités du projet.
Les logiques d’intervention des projets étaient agences d’exécution quant à la mise en œuvre et
généralement claires et bien articulées, et il existait au suivi des composantes auxiliaires.
un lien entre les intrants/activités et les réalisations
et résultats à court terme des projets. Dans un cas, Les composantes socioéconomiques des projets
Madagascar, le projet visait à améliorer le tourisme ont été conçues pour améliorer les conditions
mais n’avait pas défini d’activités qui auraient de vie des populations locales mais elles

contribué au développement de ce secteur. Des demeurent insuffisantes pour faire la différence.
indicateurs d’impact, tels que l’augmentation du PIB8 L’importance accordée aux activités génératrices
du pays ou du commerce extérieur, ont souvent été de revenus (par exemple, la formation des femmes
inclus, mais cela n’est pas crédible et l’attribution/la à l’entrepreneuriat, la facilitation du commerce)
contribution ne peut être établie. Il aurait fallu, à cet était trop faible au regard de l’immensité des défis
égard, s’employer davantage à choisir des résultats auxquels les populations locales sont confrontées
à long terme en lien plus étroit avec les contributions/ pour assurer leur subsistance (par exemple, au
activités menées par le projet et une mesure de Burundi/Rwanda). Les composantes annexes étaient
l’impact des projets sur les moyens de subsistance souvent dispersées dans les zones de projet, ce
des populations. À titre d’exemple, les systèmes de qui n’a guère permis d’obtenir un changement
suivi des projets n’ont pas permis d’appréhender les transformationnel (Encadré 3)
changements en matière de sécurité routière.
Tous les projets comportaient des composantes Cohérence

annexes visant à renforcer les résultats des
projets de transport dans le domaine du L’analyse de la cohérence traite de la
développement, mais ils ne présentaient pas complémentarité et de la compatibilité des projets
de stratégies cohérentes et convaincantes par rapport à d’autres interventions de la BAD en
pour s’attaquer aux facteurs de pauvreté et cours ou prévues (cohérence interne) et d’autres
de fragilité. Dans le cas des deux opérations partenaires de développement (cohérence externe).
non souveraines (Côte d’Ivoire et Gabon), le
projet routier de la Tunisie et le projet portuaire La cohérence interne et externe des projets a été
de Namibie, ces composantes avaient pour but jugée satisfaisante. Les notes récapitulatives des
d’aider les opérateurs privés à se conformer projets sont la moyenne des notes obtenues pour la
dûment aux normes environnementales, de santé cohérence interne et externe des projets (Figure 5).
et de sécurité (ESS) et à renforcer les capacités La cohérence interne des opérations de transport est
institutionnelles dans le secteur des transports solide. Elle repose sur le fait que les projets évalués
(Tunisie et Namibie). Pour les autres projets sont inclus dans les DSP (à la seule exception du
routiers, outre l’amélioration du renforcement Gabon) qui identifient généralement le secteur des
des capacités en matière de gestion des projets transports comme un secteur dans lequel la Banque
routiers, les composantes auxiliaires étaient axées intervient principalement dans les pays concernés.
sur la fourniture d’infrastructures et de services Par ailleurs, certains projets s’appuient sur de
socioéconomiques à la population locale, en précédentes phases de financement du secteur des
particulier aux femmes. Ces activités ont contribué transports par la Banque dans le pays (Tanzanie,
à définir l’approche intégrée de la Banque pour Rwanda/Burundi, Madagascar, Tunisie).
les projets de transport, mais les projets évalués
étaient à maints égards différents dans la manière La cohérence externe est également jugée forte pour
dont ces activités ont été identifiées et combinées la majorité des opérations souveraines, à l’exception
aux principaux travaux de construction. Il y a donc de Madagascar où le projet a été approuvé pendant
lieu de définir clairement les responsabilités des la transition, une période durant laquelle la plupart
Encadré 3 : Prise en compte des leçons apprises dans la conception des projets de transport
récemment approuvés
Les leçons apprises sont mitigées
Les projets de transport récemment approuvés ont tiré parti de l’expérience du passé pour identifier les risques
liés aux projets. Ceux-ci comprennent : la faible capacité des agences d’exécution, la longueur des processus
de passation des marchés, la mobilisation des financements de contrepartie et la faible durabilité des projets à
long terme. Cela étant, les mesures d’atténuation proposées n’apportent rien de nouveau et elles sont basées
sur des approches qui ont déjà été mises en œuvre par le passé sans résultats satisfaisants ni durables. Dans
les rapports d’évaluation de projet, rien n’indique que le dialogue sectoriel avec les gouvernements se déroule de
manière transversale pour assurer une meilleure exécution et la durabilité des projets de transport. Des mesures
d’atténuation sont prévues pour garantir la mise en œuvre d’un projet spécifique, mais elles n’ont aucun lien
avec les études plus vastes menées par la Banque dans le secteur des transports.
Les cas de retards dans l’aboutissement des projets de transport sont courants et sont imputables à une
combinaison d’erreurs de conception et de problèmes qui surviennent pendant l’exécution des projets. À cet
égard, les plans de travail des projets de transport récemment approuvés ne sont pas suffisamment détaillés pour
permettre d’apprécier leur niveau de réalisme, dont l’évaluation doit également s’effectuer en toute connaissance
du contexte spécifique du pays. L’analyse de la maturité des projets et de l’état de préparation à la mise en
œuvre se base sur la satisfaction d’exigences normalisées qui sont systématiquement vérifiées (par exemple, la
dotation en personnel de la cellule d’exécution du projet, l’identification du financement de contrepartie dans le
budget des États, la disponibilité de plans de passation de marchés pour la première année de mise en œuvre,
la disponibilité d’études techniques), mais les conditions qui permettront de traduire ces exigences formelles en
actions concrètes ne sont pas suffisamment prises en compte.
L’intégration des questions transversales, à savoir le genre, la fragilité et la résilience climatique, est l’un des
domaines où les améliorations ont été les plus substantielles (chapitre 4).
Source : Examen documentaire de 10 REP
des partenaires de développement avaient cessé car l’impact des projets de transport sur la
toute coopération avec le pays. Les corridors et réalisation des High 5 résulte de l’identification
les routes nationales sont généralement construits de synergies avec d’autres secteurs. Dans
par tronçons et souvent financés par différents cette vision, le transport est une infrastructure
bailleurs de fonds (Namibie, Sierra Leone, Rwanda/ de facilitation, qui établit les conditions du
Burundi, Tunisie, Tanzanie) ou à partir d’études développement, et il faut donc d’autres mesures
financées par d’autres partenaires (Namibie). Cela pour assurer la concrétisation de résultats plus
a été facilité par le fait qu’il existe, dans la plupart larges, plus inclusifs et plus durables sur le plan
des pays, des plateformes formelles ou informelles du développement. À cet égard, les synergies
de coordination des bailleurs de fonds pour le avec des projets dans le secteur agricole ou
secteur des transports, ce qui permet d’assurer avec le secteur privé pourraient contribuer à
une bonne coordination des investissements dans renforcer davantage l’impact des projets de
les transports. transport sur le développement (voir un exemple
dans l’encadré 4).
Les évaluations des projets n’ont pas réussi
à documenter la façon dont les projets de
transport complétaient les interventions dans Efficacité
d’autres secteurs, tels que l’agriculture et
le secteur privé, qui étaient soutenues par L’évaluation de l’efficacité vise à déterminer dans
la Banque ou par d’autres partenaires de quelle mesure le projet a atteint les résultats
développement. Ces aspects sont très importants énoncés, c’est-à-dire l’ensemble des produits
Figure 5 : Notation sommative des projets pour le critère Cohérence


Projet d'Aménagement des Routes (Burundi/Rwanda) et de Facilitation du Transport sur le Corridor
Nord-Sud - Phase III
Encadré 4 : Illustration de l’approche de la Banque pour une cohérence des projets de transport
Aperçu du Projet portuaire de Walvis Bay - Namibie
Les effets du projet ont été renforcés par la réalisation d’infrastructures de transport complémentaires par la BAD et
d’autres organisations donatrices. Pour soutenir l’ensemble du concept de corridor, la BAD finance actuellement la
réhabilitation et la modernisation d’environ 212 km de lignes ferroviaires entre Walvis Bay et Kranzberg. Ce tronçon
ferroviaire fait partie de la grande voie Walvis Bay-Tsumeb, qui est une priorité du Cinquième plan de développement
national et qui devrait la relier à la Zambie. L’Office des ports a confirmé que si le port est la cheville ouvrière de
la plateforme logistique, il reste que les corridors aller et retour du port sont importants et qu’il y a lieu de les
réhabiliter et de les moderniser de toute urgence, notamment la ligne ferroviaire.
Source : Évaluation de projet concernant le Projet de nouveau terminal à conteneurs au port de Walvis Bay
et effets attendus. L’analyse s’est basée sur une satisfaisant, car il a été réalisé exactement comme
comparaison entre les objectifs prévisionnels prévu. Pour tous les autres projets, des modifications
du projet et les objectifs atteints, tels qu’ils ont de conception ont été effectuées, lesquelles ont
été définis dans les cadres logiques axés sur les conduit à l’annulation de composantes et d’activités,
résultats du projet. Les notes récapitulatives du notamment d’activités annexes. Les notes positives
projet (Figure 6) correspondent à la moyenne des enregistrées en matière de résultats des projets
notes du projet pour les effets et les produits. ont été stimulées par la réalisation des objectifs en
matière d’efficacité des transports (augmentation
Il a été constaté que les projets avaient produit du trafic, économies de temps et de coûts), alors
la plupart des résultats escomptés, réalisé que les performances pour d’autres dimensions
des gains élevés d'efficacité des transports et (renforcement des capacités, intégration régionale)
contribué à l'amélioration des conditions de vie étaient plus mitigées. La note insatisfaisante
des personnes. Mais leur performance a été attribuée au projet portuaire du Gabon tient à une
moins satisfaisante au regard d’autres résultats multitude de facteurs, notamment la non-réalisation
liés au développement. En conséquence, la notation d’un produit important du projet, la faiblesse du trafic,
de l’efficacité des projets devait combiner à la fois les piètres performances concernant l’exécution et
la performance des projets en termes de réalisation la communication d’informations sur les mesures
des produits et des résultats attendus en matière de environnementales et sécuritaires convenues, ainsi
développement. S’agissant de produits, seul le projet que l’insuffisance de preuves sur les résultats en
de pont à péage en Côte d’Ivoire a été jugée très matière de développement.
Figure 6 : Notation sommative des projets pour le critère Efficacité

Projet d’Aménagement des Routes (Burundi/Rwanda) et de Facilitation du Transport sur le Corridor Nord-Sud
- Phase III
Réalisation des produits des projets nécessaires si les projets avaient été précédés par
des études de faisabilité de meilleure qualité.
Une évaluation de la réalisation des produits
des projets a été effectuée en comparant, pour Il a été difficile de disposer de renseignements
chaque composante de projet, le niveau effectif de sur les produits concernant les composantes
réalisation des produits aux objectifs fixés lors de annexes et celles-ci ont généralement été
l’évaluation des projets. réalisées partiellement. Les infrastructures
auxiliaires fournies par les projets de transport
L’évaluation a trouvé que les travaux liés à évalués comprenaient un éventail d’interventions
l’infrastructure principale ont été menés à bien qui pourraient être classées en trois catégories :
(Tableau 3). Dans l’ensemble, l’exécution et la
supervision des principaux travaux de construction ❙ Appui institutionnel et technique (études de
ont été satisfaisantes, et les infrastructures faisabilité pour de nouvelles routes, études portant
livrées étaient conformes aux normes de qualité sur la gestion du patrimoine routier, facilitation
et de sécurité requises. Certains ajustements se du commerce, formation du personnel local
sont avérés nécessaires à la suite des revues de des ministères des transports et des agences
conception et à l’évolution du contexte des projets routières/portuaires).
(par exemple, deux événements climatiques
extrêmes à Madagascar, un scénario économique ❙ Soutien à la population locale (fourniture
en Namibie), mais ces changements n’ont pas d’équipements pour les travaux agricoles ou
affecté les principales réalisations des projets et la transformation des aliments, réhabilitation
leurs résultats. Dans certains cas, les économies d’écoles et de centres de santé, réhabilitation de
réalisées au cours de la procédure de passation routes rurales, réhabilitation de marchés locaux).
des marchés et les fonds non utilisés ont permis
d’amplifier les principaux travaux par la construction ❙ Mise en œuvre du PGES (réinstallation et
de tronçons routiers supplémentaires ou l’ajout indemnisation, activités de sensibilisation,
d’ouvrages de génie civil, tels que des ponts, des mesures d’atténuation environnementale)9.
ronds-points ou des dispositifs de ralentissement
de vitesse (Madagascar, Tunisie). À cet égard, Il ressort de données tirées des évaluations de
la Banque a fait preuve d’assez de souplesse, projet, que la plupart des travaux et services
même si certains changements n’auraient pas été annexes attendus ont été fournis (tableau 4).
Il est ressorti des entretiens avec la population
Tableau 3 : Tableau récapitulatif des réalisations des produits des projets (travaux d’infrastructure principaux)
Intitulé du projet État de mise en œuvre Observations
(novembre 2020)
Projet de construction d’infrastructures routières 98 % (1,4 km restant à Des travaux supplémentaires ont été ajoutés (pont
(Madagascar) construire à Toliara) de Ranozaza) et seront financés sur les économies
réalisées par le projet.

Projet d’appui au secteur routier (Tanzanie) -Phase II 100 %
Projet d’aménagement de routes (Burundi/Rwanda) 100 % Au Rwanda, le fait d’avoir modifié la trajectoire
et de facilitation du transport sur le corridor Nord- de la route a permis de réduire le nombre de
Sud - Phase III kilomètres construits et de réaliser des économies
qui ont été utilisées pour construire 18 kilomètres
supplémentaires.
Projet de réhabilitation de la route Matotoka-Sefadu, 100 %
Tronçon I : Matotoka-Yiye (Sierra Leone)
Projet de modernisation de l’infrastructure routière 100 % La Banque a convenu avec le Gouvernement
(Tunisie) tunisien d’utiliser les économies réalisées par
le projet pour des travaux de construction/
réhabilitation routière supplémentaires.
Pont à péage Riviera-Marcory (Côte d’Ivoire) 100 %
Projet du port de Gsez (Gabon) 93 % Les travaux de dragage n’ont pas atteint la profondeur
initiale visée de 14 mètres. La profondeur actuelle de
10 mètres est suffisante pour amarrer les navires et
les cargaisons, mais ne permet pas d’accueillir des
navires plus gros.
Projet du nouveau terminal à conteneurs du port de 100 % Les grues à portiques sur pneus n’ont pas été
Walvis Bay (Namibie) fournies comme prévu car elles n’étaient plus
nécessaires. Les économies réalisées ont été
utilisées pour des travaux de génie civil.
Source : Évaluations de projet (Données tirées des rapports d’achèvement de projet et des visites sur le terrain)
locale, notamment les groupes de femmes, que d’exécution accordaient moins d’intérêt à ces
les résultats obtenus leur étaient utiles. Toutefois, types de produits comparativement à l’importance
certains projets manquaient cruellement des travaux de construction principaux.
d’informations sur l’avancement des composantes
annexes (Tanzanie, Sierra Leone, Rwanda), les Les composantes annexes (travaux et services)
projets n’ayant pas fait l’objet de suivi. Dans relevaient souvent de la responsabilité de différents
l’échantillon de projets, l’on dénombre des cas ministères ou agences, de sorte que l’organe
où certaines activités relatives à ces composantes d’exécution, qui est généralement une unité au sein
ont été réduites ou annulées (Sierra Leone, du ministère des Transports, avait des difficultés
Madagascar, Tanzanie, Rwanda). La plupart à en assurer le suivi. Dans certaines modalités
des projets ont indiqué que l’exécution des relatives à l’exécution des projets, la réalisation
composantes auxiliaires connaissait généralement des infrastructures annexes (routes de desserte,
des retards. Les études et autres activités écoles et centres de santé locaux) a été confiée
institutionnelles ont souvent été livrées lorsque à des ONG locales qui ont été confrontées à des
l’exécution du projet était quasiment achevée difficultés financières lorsqu’il s’est agi, pour elles,
(Tunisie, Rwanda, Namibie) ou ont été purement et de se conformer aux procédures de la Banque (par
simplement annulées (Tanzanie). Ces retards ont ex, Madagascar, Sierra Leone). Des problèmes liés à
été attribués à des problèmes de passation des la passation des marchés et des retards importants
marchés, mais il semble plutôt que les agences ont également été signalés lorsqu’il a fallu confier
Tableau 4 : Tableau récapitulatif des réalisations des produits des projets (composantes annexes)
Intitulé du projet Point sur la mise en œuvre (novembre 2020)
Projet de construction d’infrastructures routières ❙ Routes de desserte (50 %)
(Madagascar) ❙ Campagnes de sensibilisation, fourniture d’équipements, réhabilitation
d’écoles, étude sur l’entretien des routes, activités de formation (100 %)
❙ Participation aux coûts et à l’audit technique (0 %)
Projet d’appui au secteur routier (Tanzanie) - Phase II Non disponible
Projet du nouveau terminal à conteneurs du port de ❙ Plan d’action de sécurité routière pour le corridor Trans-Cunene, renforcement
Walvis Bay (Namibie) des capacités du Groupe du corridor de Walvis Bay (100 %)
❙ Mise en place d’un secrétariat permanent pour le Comité de gestion du
corridor de développement Walvis Bay-Ndola-Lubumbashi (60 %)
❙ Formation pour les transitaires (73 %)
Projet d’aménagement de routes (Burundi/Rwanda) ❙ Campagnes de sensibilisation, fourniture d’équipements, réhabilitation de
et de facilitation du transport sur le corridor Nord- centres de soins et de marchés (100 %)
Sud - Phase III ❙ Étude d’évaluation d’impact (50 %)
❙ Études (Rwanda 40 %, Burundi 100 %)
❙ Équipement du poste de contrôle frontalier (0 %)
Projet de réhabilitation de la route Matotoka-Sefadu, ❙ Campagnes de sensibilisation, réhabilitation des marchés, routes de desserte
Tronçon I : Matotoka-Yiye (Sierra Leone) (100 %)
❙ Réhabilitation des écoles (70 %)
Projet de modernisation de l’infrastructure routière ❙ Deux études portant sur le secteur routier (80 % et 50 %)
(Tunisie) ❙ Une étude d’évaluation d’impact (50 %)
Source : Évaluations de projet (Données tirées des rapports d’achèvement de projet)
certaines activités à des consultants ou à des qui devaient être versées à la population locale. Il
sociétés de conseil. Il a également été constaté que s’agit d’un autre manquement grave car les plans
les missions et rapports de supervision n’accordaient de réinstallation et d’indemnisation doivent être
pas suffisamment d’attention aux composantes présentés avant le début des travaux de construction
annexes. La mise en œuvre de ces activités constitue et la bonne exécution de ces plans est généralement
manifestement un défi pour la Banque, car elles sont une condition requise pour le décaissement du prêt
souvent de faible envergure et dispersées, ce qui en de la Banque. Pour l’opération non souveraine au
complique la supervision. Gabon, l’opérateur privé a présenté le rapport sur
le PGES avec plus d’un an de retard. Cela constitue
La mise en œuvre du PGES par les projets une autre sérieuse violation des procédures de la
évalués s’est bien déroulée dans l’ensemble, Banque, car pour la bonne exécution d’un PGES, il
mais deux projets au moins ont fait état de faut que celui-ci fasse l’objet de suivi tout au long de
problèmes importants. Les projets de transport la période de mise en œuvre du projet.
évalués comprenaient tous un PGES en raison de
l’importance de leur impact sur l’environnement et les Atteinte des résultats des projets en
populations vivant dans les zones de projet. Malgré matière de développement
quelques ratés, ces plans ont été correctement mis
en œuvre, même si certaines difficultés ont été Le groupe de projets a été évalué au regard de
rencontrées, concernant notamment la gestion des l’atteinte des résultats de développement identifiés
plans de réinstallation et d’indemnisation, dont les dans le rapport initial d’évaluation du projet. Les
processus ont été très longs. Toutefois, pour le projet résultats attendus des projets étaient généralement
routier en Tunisie, l’organe d’exécution n’a pas fourni axés sur l’amélioration de la connectivité, de
de preuves suffisantes au sujet des indemnisations l’efficacité et de la sécurité des transports,
l’amélioration des conditions de vie des populations par types de véhicules. Jusqu’à présent, le pont à
locales, le renforcement des capacités de gestion péage Riviera-Marcory n’a pas atteint les prévisions
des projets routiers et de transport et le renforcement de trafic attendues, qui étaient probablement trop
de l’intégration régionale. ambitieuses étant donné la nouveauté du concept
de pont à péage. Le contexte de la COVID-19 a
Amélioration de la connectivité et des gains également empêché d’atteindre le niveau de trafic

d’efficacité dans le domaine des transports prévu pour 2020.
Les volumes de trafic ont accru, mais la Pour les projets portuaires, le niveau actuel
présente évaluation a été limitée par le manque des volumes de fret est largement inférieur
de données détaillées et actualisées sur le aux prévisions, même lorsqu’on tient compte
trafic (tableau 5). Trois projets ont enregistré de l’impact de la crise économique engendrée
d’importantes augmentations du trafic, à savoir : par la pandémie de COVID-19. En 2019, avant
Madagascar, le Burundi/Rwanda, la Tanzanie. Il est que les volumes de fret n’aient été affectés
ressorti des visites sur le terrain et des entretiens par la pandémie, les volumes de trafic étaient
avec les populations locales que le trafic motorisé, largement en-deçà des prévisions initiales ; le
notamment des motos, taxis et minibus s’est accru. trafic était inférieur de quasiment 70 % en Namibie
Les nouveaux tronçons routiers ou ceux réhabilités et 72 % au Gabon par rapport aux prévisions
ont amélioré l’accès aux corridors existants, et le initiales. Les évaluations de projet mentionnent
trafic devrait continuer à s’intensifier au fur et à quelques facteurs qui ont pu contribuer à cette
mesure que d’autres tronçons seront construits. performance insatisfaisante, notamment une
Ceci étant, les données sur le trafic ne sont pas concurrence plus féroce de la part d’autres ports
collectées régulièrement, ce qui a entravé la africains, la lente augmentation du trafic de fret
présente évaluation. Et, plus important encore, maritime, l’insuffisance d’infrastructures routières
l’inexistence de données ne permet pas aux agences et ferroviaires pour relier les ports aux corridors
routières d’établir des calendriers d’entretien basés intérieurs, et le niveau élevé des tarifs portuaires.
sur des données de trafic constamment actualisées Ceci étant, des écarts si importants entre les
Tableau 5 : Les volumes de trafic étaient dans l’ensemble plus élevés que prévus
Intitulé du projet Prévisions d’augmentation Réalisations en termes Dernière année
du trafic* (absolue et en %) d’augmentation du trafic de mesure
(absolue et en %)
Projet de construction d’infrastructures routières 490 (115 %) 559 (146 %) 2017
(Madagascar)
Projet d’appui au secteur routier (Tanzanie) – 137 (5 %) 436 (38 %) 2018
Phase II 445 (5 %) 663 (70 %)
Projet d’aménagement de routes (Burundi/ N/D Burundi 1557 (35,7 %) 2018
Rwanda) et de facilitation du transport sur le
corridor Nord-Sud – Phase III
Projet de réhabilitation de la route Matotoka-Sefadu, N/D 1,31 % 2017
Tronçon I : Matotoka-Yiye (Sierra Leone)
Projet de modernisation de l’infrastructure N/D Données disponibles 2017
routière (Tunisie) uniquement pour le scénario
de référence
Pont à péage Riviera-Marcory (Côte d’Ivoire) 100 000 81 152 ** 2020
(100 % en 2020) -18 %
*Trafic journalier moyen. **Tel que mesuré en septembre 2020 pour atténuer l’impact du confinement à Abidjan (le trafic en avril était de 46 060).
Source : Évaluations de projet (Données tirées des rapports de suivi et d’achèvement de projet)
prévisions de volume de trafic et les réalisations et des villes. Ceci étant, les gains de temps sont
donnent à penser que les projections, en termes demeurés très élevés.
de prévisions de trafic, étaient trop optimistes pour
être réalisées dans un court délai, même dans des De façon générale, les coûts de déplacement
conditions de marché normales. ont baissé et les services de transport se
sont améliorés (Encadré 5). Les services de
Les projets routiers ont tous permis de réaliser transport en commun (minibus) ont été introduits
des économies substantielles en termes de temps ou ont augmenté leurs fréquences une fois les
et de coûts. Les projets routiers consistaient soit à routes bitumées. Les entretiens avec les usagers
construire de nouvelles routes, soit à réhabiliter des montrent que les tarifs des bus ont été réduits
routes bitumées existantes dont l’état s’était dégradé (Tanzanie, Rwanda/Burundi, Madagascar), et que
au fil du temps en raison d’un manque d’entretien. des économies considérables ont été réalisées
Avant les projets, ces routes étaient généralement car grâce aux projets, l’on pouvait voyager de
en très mauvais état : elles n’étaient pas praticables jour. Au moins un projet a indiqué que les coûts
toute l’année, n’étaient pas sûres, endommageaient des services de transport de marchandises ont
souvent les véhicules. Quant aux services aux également été réduits (Madagascar). Pour le projet
passagers, ils étaient très limités et coûteux. de pont à péage, les coûts de déplacement ont
été atténués par la faiblesse du tarif et par les
Selon les données contenues dans les rapports de économies réalisées sur les coûts d’exploitation
suivi des projets et les entretiens avec les usagers des véhicules.
et les associations de transport, les projets routiers
ont permis de disposer d’infrastructures de transport Les projets portuaires ont également enregistré
sûres et de bonne qualité qui ont induit une baisse des gains d’efficacité, bien que ceux-ci aient
de la durée des trajets et des coûts d’exploitation des été réduits par la lourdeur des opérations
véhicules (tableau 6)10. Il était désormais plus facile douanières11. Au port de Namibie, le temps
de prévoir la durée des trajets, ce qui a permis aux d’attente des navires a diminué, passant de plus de
usagers de mieux planifier leurs déplacements. Dans 8 heures à moins de 8 heures. En outre, la baisse
certains cas, les gains de temps escomptés n’ont envisagée en ce qui concerne le temps de séjour
pas été totalement obtenus car il a fallu ajouter des des conteneurs, s’est pleinement matérialisée. Il est
mesures de ralentissement du trafic (Madagascar) passé de 14,5 jours à 9,5 jours, contre un objectif
et mettre en place des dispositifs de limitation de était de 8 à 10 jours. L’augmentation globale de
vitesse (Tanzanie) pour améliorer la sécurité le long la capacité, la rapidité et la fiabilité accrues des
de la route, notamment à proximité des villages opérations de manutention des marchandises,
Tableau 6 : Économies moyennes de temps et de coûts par projet

Intitulé du projet Temps économisé*(heures) Coûts moyens économisés (%)
Projet de construction d’infrastructures routières (Madagascar) 4,5 -19,4
Projet d’appui au secteur routier (Tanzanie) – Phase II 2,1 et 0,5 -32,4
Projet d’aménagement de routes (Burundi/Rwanda) et de facilitation 1,5 (Burundi) et 3,5 -81
du transport sur le corridor Nord-Sud - Phase III (Rwanda)
Projet de réhabilitation de la route Matotoka-Sefadu, Tronçon I : 1,1 -39
Matotoka-Yiye (Sierra Leone)
Pont à péage Riviera-Marcory (Côte d’Ivoire) Entre 0,5 et 0,8 N/D
*Plusieurs valeurs sont fournies pour les projets qui comportaient différents tronçons routiers
Source : Évaluations de projet (Données tirées des rapports de suivi et d’achèvement de projet)
Encadré 5 : Services de transport moins coûteux et plus confortables

Aperçu du Projet d’Appui au Secteur Routier (Tanzanie) - Phase II
La mise en circulation de minibus et de grands bus passagers pour les trajets courts et longs a créé une
concurrence entre les opérateurs, ce qui a fait considérablement baisser les tarifs de transport. Les entretiens
sur le terrain ont confirmé qu’après l’achèvement du projet, les passagers paient moins de 50% des tarifs et qu’il

y a plus de bus disponibles pour n’importe quelle destination. Les usagers de la route ont également confirmé
que les voyages étaient plus confortables. Le confort de conduite s’est considérablement amélioré malgré les
virages prononcés sur certains tronçons de la route. Un opérateur de bus a également fait remarquer qu’avant la
modernisation de la route, les femmes payaient un tarif plus élevé que les hommes car elles ne pouvaient pas aider
à pousser un bus lorsqu’il tombait en rade sur la route en gravier. De ce fait, précisément, les opérateurs de bus
n’autorisaient pas plus de dix femmes à bord d’un bus d’une capacité de 65 places.
Source : Évaluation de projet – Projet d’appui au secteur routier (Tanzanie) - Phase II
combinées à l’automatisation des procédures révélées insuffisantes pour éviter le nombre élevé de
administratives à l’entrée et à la sortie du port, victimes sur les routes. Une amélioration générale de
ont permis d’améliorer les délais de rotation des la gestion routière s’impose.
conteneurs tout en réduisant les coûts. Ainsi, le port
a également amélioré son classement pour l’indice Renforcement institutionnel et des capacités
de performance logistique. Toutefois, la lenteur et
la lourdeur des opérations douanières continuent Les activités de formation et de renforcement
d’entraver la réalisation complète des économies des capacités proposées par les projets ont été
de temps et de coûts. appréciées et jugées utiles par les bénéficiaires
directs, mais les avantages à long terme n’ont
Sécurité du transport pas pu être mesurés. L’analyse des résultats
des activités de renforcement des capacités a
Tous les projets routiers ont signalé des été fortement entravée par l’absence de cadres
problèmes de sécurité routière engendrés d’évaluation appropriés et de données de référence
par l’augmentation de la vitesse et la non- qui auraient dû être intégrés dans la conception des
application de limites de vitesse. L’ évaluation n’a projets. Les objectifs en matière de renforcement
pas pu disposer de statistiques fiables sur le nombre des capacités ont été poursuivis à travers la
d’accidents de voiture le long des routes évaluées formation du personnel existant ou le recrutement
(à l’exception du pont à péage Riviera-Marcory d’experts spécialisés. Ces activités visent à accroître
en Côte d’Ivoire qui a fait état de 323 accidents les capacités au sein des ministères des Transports
en 2019) étant donné que les accidents ne sont publics ou des agences routières en améliorant les
souvent pas signalés à la police du fait que les compétences en matière de passation de marchés,
usagers ne possèdent pas de polices d’assurance de gestion financière et de suivi environnemental.
appropriées. Les entretiens avec les populations Ces activités ont manifestement permis au personnel
locales ont montré que la non-application de limites des Unités d’Exécution de Projet (UEP) d’être plus
de vitesse et la conduite imprudente sont un sujet au fait des procédures de la Banque. Il est toutefois
de préoccupation majeur et la principale cause de difficile de dire dans quelle mesure cette expertise
la majorité des accidents. Tous les projets routiers restera disponible après l’achèvement des projets,
comportaient des dispositifs de ralentissement étant donné la forte rotation du personnel.
du trafic et une signalisation appropriée, mais ces
mesures n’étaient pas suffisantes. L’amélioration Toutes les opérations souveraines qui ont été
de la conception des projets et la sensibilisation incluses dans l’évaluation groupée prévoyaient
des populations locales au code de la route se sont la réalisation d’études spéciales (par exemple,
sur les recettes du fonds routier en Tanzanie, les leurs produits agricoles, leurs aliments transformés et
normes routières et les réformes du sous-secteur leurs boissons. Les femmes ont également bénéficié
routier en Tunisie), mais les évaluations de projet de nouvelles opportunités d’emploi, mais en nombre
n’ont pas pu déterminer dans quelle mesure les moins élevé. L’amélioration de la mobilité a favorisé le
recommandations des études ont été pleinement commerce local et l’accès aux marchés, ainsi que le
prises en considération, car cela ne faisait pas tourisme local (Burundi/Rwanda). Toutefois, pour deux
partie du suivi des projets. En outre, les projets projets (Madagascar et Sierra Leone), les personnes
qui ont prévu des volets sur le renforcement des interrogées ont souligné le fait que les avantages
capacités ont eu beaucoup de difficultés à obtenir des routes pour les populations locales auraient été
les résultats escomptés. Parmi ces difficultés, l’on bien plus importants si ces routes étaient reliées à un
peut citer les insuffisances dans l’identification des réseau plus vaste de routes rurales bien aménagées.
besoins en la matière, la sous-estimation des coûts,
etc. Pour ces raisons, la contribution des projets au La crise de la COVID-19 a réduit temporairement
renforcement des institutions n’a probablement été les impacts sur le secteur privé et les petites
que modérée. entreprises. Cela était particulièrement manifeste
pour les projets portuaires, avec une baisse du
En ce qui concerne les opérations non trafic qui n’a pas permis de créer de nouveaux
souveraines, les activités de renforcement emplois et opportunités commerciales. Les
des capacités étaient axées sur l’amélioration infrastructures socioéconomiques (réhabilitation
de la gestion ESS en faveur des opérateurs d’écoles et de centres de santé) et la campagne
privés. Cet aspect était important car il était lié à de sensibilisation ont également amélioré les
l’additionnalité non financière de l’intervention de conditions de vie minimum. Il est toutefois
la Banque. L’amélioration de la gestion ESS a été important de souligner que la plupart de ces
considérée comme un résultat de développement avantages n’ont pu être quantifiés pour l’ensemble
et a contribué à justifier l’intervention de la Banque. des projets car des études d’évaluation d’impact
Ainsi, des formations ont été dispensées et des comportant des scénarios de référence et des
experts en ESS ont été mobilisés. Toutefois, pour le travaux d’enquête n’étaient pas disponibles
projet du Gabon, la documentation de l’entreprise ou n’étaient pas achevées. Une autre entrave
n’est pas complète, ce qui suscite quelques importante à la réalisation d’une analyse
inquiétudes quant aux progrès réalisés à ce jour. transversale des avantages socioéconomiques
des projets de transport est le manque de
Conditions de vie des populations locales cohérence dans la définition d’un certain nombre
d’indicateurs de base qui pourraient être suivis
Les rapports de suivi des projets et les visites sur pour tous les projets.
le terrain montrent que les projets de transport
ont amélioré les conditions de vie des populations Integration régionale
locales à maints égards (Tableau 7). Tout d’abord,
les projets ont offert des possibilités d’emplois La contribution des projets à l’intégration
directs sur les chantiers, bien que l’utilisation par régionale, telle qu’envisagée dans les rapports
les entrepreneurs d’ouvriers étrangers (Namibie) ou d’évaluation, n’est pas perceptible à ce stade.
de travailleurs venant d’autres régions (Tunisie) ait L’échantillon ne comprend qu’une seule opération
modéré ces impacts. Le besoin de fournir des services multinationale (Burundi/Rwanda) pour laquelle les
de base aux travailleurs des chantiers a également produits liés à l’intégration régionale (livraison
induit la création de sources de revenus temporaires. d’équipements pour les postes frontières, étude
Après l’achèvement des projets, le trafic s’est intensifié sur la facilitation du commerce) n’avaient pas
le long des routes, permettant aux villages d’écouler été entièrement livrés au moment de l’évaluation.
Tableau 7 : Avantages rapportés par les populations locales

Avantages Projets
Accroissement du nombre d’emplois directs Tanzanie (1 100 directs, 200 000 indirects) ; Sierra Leone (544 directs) ; Namibie (505
et indirects 965 directs) ; Côte d’Ivoire (1 400 temporaires et 194 permanents) ; Rwanda (25 147
directs) ; Burundi (4 000 directs) ; Gabon (300 permanents) ; Tunisie (2 602).

Disponibilité de services de transport plus Tanzanie, Madagascar, Sierra Leone, Burundi/Rwanda
fréquents, moins coûteux et plus confortables
Intensification du commerce au niveau local Tanzanie (stations-service nouvellement construites), Sierra Leone (centres de services
et dans les villages environnants automobiles), Namibie (une nouvelle jetée avec des restaurants et de petits magasins),
Madagascar, Rwanda/Burundi (kiosques, restaurants, institutions de microfinance)
Amélioration des services de base Tanzanie (eau dans les excavations, campagne de sensibilisation)
Sierra Leone (modernisation d’écoles et de marchés, routes de desserte, campagne
de sensibilisation)
Madagascar (équipements, établissement scolaire, routes de desserte, campagne de
sensibilisation,)
Rwanda/Burundi (équipements, centres de santé, campagne de sensibilisation)
Sources : Évaluations de projet (Données tirées de rapports de suivi de projet et d’achèvement de projet)
Concernant les autres projets, il n’est pas possible termes de développement. L’impact fiscal du projet
de tirer de conclusion sur l’impact que les résultats portuaire au Gabon ne peut être pleinement apprécié
en matière d’intégration régionale ont eu sur les en raison d’un manque de données. Bien que le port
activités de renforcement du commerce, du fait ait été peu performant depuis son inauguration et
de l’inexistence de données et de problèmes que la crise de la COVID-19 ait davantage affecté
d’attribution. En outre, le plein potentiel de ces ses opérations, les paiements nets du Port de GSEZ
projets d’infrastructure de transport ne pourra au gouvernement gabonais ont augmenté, passant
être atteint qu’après l’achèvement des corridors de 2,62 millions de dollars en 2019 à 5,9 millions
de transport, la simplification des procédures de dollars en 2020. Quoi qu’il en soit, les deux
douanières et une baisse substantielle des projets représentent des vitrines importantes de la
tracasseries administratives. manière dont on peut financer des infrastructures
de transport à travers des PPP lorsqu’il existe un
Revenus de l’État cadre réglementaire approprié et un opérateur privé
financièrement solide et compétent.
Les opérations de transport non souveraines
étaient censées générer des revenus pour l’État, Effets imprévus des projets
mais les résultats sont mitigés. Les revenus
générés par le pont à péage en Côte d’Ivoire sont Les effets négatifs des projets ont été anticipés
en-deçà des prévisions parce que le trafic n’a pas et atténués par les PGES et aucun effet inattendu
atteint les niveaux initialement envisagés et que majeur n’a été signalé dans les évaluations
le gouvernement ivoirien a décidé de réduire le de projet. Un seul projet (Rwanda/Burundi) a fait
prix du passage aux usagers. Pour cette raison, le état de problèmes dus à une augmentation de la
gouvernement a accepté d’indemniser l’opérateur population locale attirée par la nouvelle route.
privé pour cette perte inattendue par des subventions L’augmentation de la population est associée à
qui ont compensé les revenus générés par le pont. l’intensification de la déforestation, à une évolution
Il s’agissait d’un choix souverain du gouvernement des normes culturelles locales et à la hausse du coût
national basé sur des considérations politiques, de la vie. La flambée des prix des terrains situés le
qui n’a certes pas remis en question l’accord de long des lacs Kivu et Tanganyika a également été
PPP, mais qui a diminué les avantages attendus en mentionnée comme une source d’appréhension.
Ce sont des changements qui ne pourraient être affectées par les retards enregistrés par les
que partiellement atténués par le projet et qui ne projets. Du fait de cette combinaison de notes
pourraient être compensés que par une utilisation satisfaisantes et insatisfaisantes, le tableau est
accrue des composantes socioéconomiques (par contrasté (Figure 7). Pour les deux opérations non
exemple, l’autonomisation économique de la souveraines, l’efficience n’a pu être notée sur la
population locale, la formation à l’entrepreneuriat). base des mêmes critères d’appréciation, car les
données sur les coûts d’investissement n’avaient
pas été publiées.
Efficience
Respect des délais
L’efficience mesure la qualité de l’exécution d’un
projet (respect des délais, dépassements des L’évaluation a montré que tous les projets ont
coûts, utilisation judicieuse des ressources, progrès eu des difficultés à respecter le calendrier
dans l’exécution) et de la solidité de la justification d’activités prévisionnel et la plupart des
économique du projet (analyse coûts-avantages). retards se sont accumulés au cours de la
première année du projet (Tableau 8). Cette
Bien que les projets aient eu des dépassements de constatation est confirmée par l’analyse du
coûts limités et aient été performantes en termes portefeuille de projets du secteur des transports
d'efficience économique ; les notes relatives (Encadré 6). Pour la majorité des projets, les
à l’efficience des projets ont été négativement travaux de construction ont progressé comme
Figure 7 : Notation sommative des projets pour le critère Efficience

Projet d’Aménagement des Routes (Burundi/Rwanda) et de Facilitation du Transport sur le Corridor
Encadré 6 : Retards dans l’exécution des projets de transport mis en évidence dans l’analyse du portefeuille
L’exécution des projets connaît généralement des retards d’à peu près deux ans
Comme le montre le tableau ci-dessous, les projets de transport s’achèvent généralement avec près de 32 mois de
retard en moyenne, avec quelques petites différences d’un sous-secteur à un autre.
Général Aéroport Port Lignes ferroviaires Route Multi-secteur
Retard moyen en mois 22,85 22,28 18 38 22,45 21,75
% de projets achevés à temps 12 % 0 0 0 15 % 0
Nombre de projets 74 5 3 3 59 4
Source : Portefeuille des projets de transport de la Banque pour la période 2012-2019
Les données relatives au portefeuille montrent également qu’il faut en moyenne 26 mois pour remplir les conditions
requises pour le premier décaissement.
Encadré 7 : Procédures susceptibles de favoriser le maintien de l’exécution des projets sur la bonne voie
Stratégies pour réduire les retards dans l’exécution des projets
Projets achevés :
❙ Subdiviser les travaux de construction en plusieurs lots (construction de routes en Tanzanie). Cette solution a

permis d’accélérer la phase de construction, mais comme pour les autres projets groupés, des obstacles ont surgi
durant la phase préparatoire.
❙ Recourir à des contrats d’Ingénierie Approvisionnement et Construction (construction du port de Namibie).
Les retards enregistrés par le projet pendant la construction étaient dus à des conditions pédologiques très
inhabituelles. Comparativement aux autres projets de l’évaluation groupée, aucun retard n’a été observé dans le
démarrage des travaux du projet.
❙ Procédures de passation des marchés en PPP. Malgré quelques retards mineurs, les travaux de construction
ont pu démarrer rapidement. Cependant, la conception d’un PPP est un processus qui prend du temps et qui
nécessite un examen minutieux.
Projets récemment approuvés :
❙ En ce qui concerne les pays en situation de fragilité, demander une exemption des fonds de contrepartie nationaux
afin de réduire les retards dans le démarrage et les décaissements liés aux projets.
Source : Évaluations de projet et examens de projet
prévu pendant leur exécution et n’ont été affectés de marchés, comme le recrutement d’entrepreneurs
que par des événements fortuits (par exemple, et de consultants, et les questions administratives
des conditions météorologiques extrêmes, la liées à la bonne exécution des plans de réinstallation.
crise Ebola, la COVID-19 pour les projets qui Néanmoins, la performance des projets était
n’ont pas été achevés en 2020). La plupart satisfaisante pendant la phase de construction,
des problèmes ont été signalés au début des et dans un cas, la Tanzanie, le temps alloué aux
projets, lorsqu’il a fallu actualiser et réviser les travaux de construction était en fait surestimé.
études de faisabilité (Madagascar, Sierra Leone, Pour ce projet routier, les travaux de construction
Tanzanie, Rwanda/Burundi). Les pays peinaient ont été subdivisés en plusieurs lots, qui ont été
à mettre en œuvre les plans de réinstallation et confiés à différents constructeurs. Ce choix a permis
d’indemnisation convenus (le projet en Tunisie l’exécution parallèle des travaux de construction et
n’a toujours pas fourni de documentation leur bonne supervision a permis de réduire au mieux
satisfaisante). Le processus de passation des les différences de qualité entre les différents lots.
marchés de travaux et de services a généralement
été très lent en raison des procédures spécifiques Des problèmes et d’importants retards ont
des pays et de la Banque (l’encadré 7 présente été signalés dans la mise en œuvre des
quelques exemples tirés de l’évaluation groupée composantes institutionnelles, la priorité étant
sur les procédures de passation des marchés qui donnée à l’accélération et à la supervision des
pourraient maintenir l’exécution des projets sur la travaux d’infrastructure primordiaux. Ces activités
bonne voie). ont souvent démarré avec du retard et n’ont pas pu
être achevées à la fin des projets. Voici quelques
Il fallait généralement deux à trois ans pour exemples : la création d’un secrétariat permanent
achever les travaux de construction de la principale pour le corridor Walvis Bay-Ndola-Lubumbashi, les
composante de l’infrastructure quand il n’y avait pas réformes du secteur des transports pour le ministère
d’impondérables, mais il était nécessaire de prévoir des infrastructures, communications et transports à
du temps supplémentaire pour tenir compte de la Zanzibar et la participation à l’initiative CoST12 pour
capacité locale à gérer les processus de passation Madagascar et le Burundi. Ces activités se sont
Tableau 8 : Tableau récapitulatif des délais d’exécution des projets

Intitulé du projet Retards signalés Observations
Projet de construction d’infrastructures 2 mois, 2 supplémentaires ❙ Travaux additionnels requis
routières (Madagascar) requis ❙ Revues techniques requises
Projet d’appui au secteur routier (Tanzanie) – Pas de retards mais les ❙ Revues techniques requises
Phase II travaux de construction
ont démarré avec 2 ans
de retard
Projet d’aménagement de routes (Buruni/ 3 ans ; 4 supplémentaires ❙ Satisfaction des conditions requises pour le premier
Rwanda) et de facilitation du transport sur le décaissement (retards dans la mise en œuvre
corridor Nord-Sud – Phase III des plans de réinstallation et d’indemnisation,
mobilisation des fonds de contrepartie). Problèmes
liés aux procédures administratives et à la
passation des marchés.
❙ Travaux additionnels requis
Projet de réhabilitation de la route Matotoka- 2 ans ❙ Problèmes liés à la passation des marchés
Sefadu, Tronçon I : Matotoka-Yiye (Sierra ❙ Revues techniques requises
Leone)
❙ Épidémie d’Ebola
Projet de modernisation de l’infrastructure 2 ans probablement ; 1 ❙ Problèmes sécuritaires sur un des sites de la zone
routière (Tunisie) supplémentaire du projet
❙ Réinstallation et indemnisation
Pont à péage Riviera-Marcory (Côte d’Ivoire) 9 mois ❙ Temps plus long requis pour le démarrage des
opérations
Port de GSEZ (Gabon) Pas de retards ❙ L’approbation du prêt de la Banque a traîné en
longueur et lorsque le prêt a été approuvé, les
travaux de construction étaient quasiment achevés.
Nouveau terminal à conteneurs au port de 9 mois ❙ Problèmes techniques pendant la construction
Walvis Bay (les travaux de construction ont nécessité 27 mois
supplémentaires).
Source : Évaluations de projet (Données tirées des rapports d’activité de projet ou des rapports d’achèvement de projet)
avérées plus complexes et plus longues que prévu. (par exemple, des travaux supplémentaires).
L’on s’est également aperçu que la Banque ne La quasi-totalité des projets ont nécessité des
disposait pas de mécanismes adéquats pour assurer ajustements techniques à la suite des revues des
un suivi efficace de ces processus. conceptions, ce qui a entraîné des modifications
des devis quantitatifs initiaux. Ces augmentations
Dépassements de coûts de coûts ont été absorbées par les provisions pour
aléas prévues dans les budgets des projets (entre
Les projets ont connu quelques légers 15 et 20 %), par des économies réalisées dans le
dépassements de coûts qui ont été absorbés cadre des processus de passation des marchés ou
par l’augmentation des contributions des par des changements dans la fourniture d’autres
États et le recours à des contrats d’Ingénierie travaux et services prévus dans les composantes
Approvisionnement et Construction13 (Namibie). auxiliaires des projets. Ces provisions étaient
Il faudrait cependant souligner que les projets ont suffisantes et elles ont permis sans difficulté
réservé d’importantes provisions pour les aléas d’absorber les coûts des changements induits par
de construction et la hausse des prix et que leurs les revues techniques.
budgets ont été ajustés au cours de la mise en
œuvre, avec l’annulation de certaines activités et Les budgets des projets étaient suffisants, mais
le transfert des fonds afférents à d’autres activités des avenants ont souvent été nécessaires pour
épuiser la totalité des fonds alloués ou pour considérables devraient se confirmer pour la
justifier des modifications dans les affectations plupart des projets14. Cette bonne performance
budgétaires. L’on a souvent enregistré des retards s’explique par la réalisation des objectifs en
dans les décaissements et il a parfois fallu établir des matière de trafic et de gains d’efficacité, ainsi
avenants (par exemple, à Madagascar, au Burundi et que par les faibles dépassements de coûts.
au Rwanda) pour dépenser les fonds non utilisés, Cela montre que les projets reposaient sur des

notamment dans le cadre de la mise en œuvre des justifications économiques solides. Toutefois, la
composantes auxiliaires des projets et des activités présente évaluation n’a pas pu entreprendre un
de renforcement des capacités institutionnelles. Ces examen plus approfondi de la méthodologie utilisée
avenants ont souvent été utilisés pour étendre la pour calculer les avantages nets des projets. Seul
longueur de la route construite ou pour améliorer la le projet portuaire de Namibie a affiché un taux de
sécurité routière à proximité des villages. Certains rentabilité économique ex post négatif, en raison
projets disposaient également d’économies qui ont de l’écart considérable entre les volumes de trafic
été utilisées pour augmenter les réalisations initiales prévus et réalisés.
du projet. Par exemple, pour le projet routier en
Tunisie, la dévaluation de la monnaie locale a permis Questions liées à la mise en œuvre
de réaliser d’importantes économies qui ont pu être
utilisées pour allonger la route du projet. Les questions de gestion financière et les
retards dans la réalisation des audits financiers
Dans l’ensemble, la planification financière des et techniques ont été les problèmes les plus
projets de transport souffre de toute incertitude fréquemment signalés. De nombreuses lacunes
qui entoure la conception et le contexte des ont été relevées dans la qualité des rapports
projets. Lorsque les projets sont approuvés, les financiers et la mise en œuvre des recommandations
revues de conception et les études géotechniques (Madagascar, Sierra Leone, Burundi/Rwanda).
supplémentaires, qui sont susceptibles d’entraîner L’expérience acquise par les unités d’exécution de
des modifications techniques, sont déjà prévues et projet concernant les procédures de la Banque a
prises en compte dans les provisions budgétaires permis d’accélérer les processus. Toutefois, elle
pour les aléas. Dans le même temps, il semble qu’au n’a pas suffi à atténuer totalement les problèmes
moment de l’évaluation des projets, la portée de liés aux capacités administratives et au manque
l’exécution des composantes annexes ne soit pas de personnel dans les organes d’exécution (par
clairement établie, si l’on considère les multiples exemple, en Tunisie). Les chefs de projet de la
annulations et modifications, qui ont rendu la Banque ont entrepris des missions de supervision
budgétisation de ces activités extrêmement difficile régulières et les agences d’exécution ont estimé
à anticiper et ont souvent conduit à l’inutilisation que ces missions leur ont été utiles. Pour l’opération
des fonds. Ces composantes sont essentielles pour non souveraine du Gabon, de graves problèmes de
faire bénéficier la population locale des avantages qualité et d’importants retards dans l’établissement
des projets de transport, et prêter davantage des rapports par l’opérateur privé ont été signalés,
d’attention à la manière dont ces ressources sont lesquels ont compromis l’évaluation ex-post
planifiées et utilisées. appropriée de l’efficacité de l’additionnalité non
financière de la Banque au projet.
Performance économique
Le suivi des produits et des résultats des projets
Les évaluations des projets n’ont pas permis de était souvent incomplet, ce qui a constitué une
réévaluer rigoureusement le taux de rentabilité contrainte pour la présente évaluation15. Il a été
économique des projets, mais les projections difficile, pour la majorité des évaluations de projets,
initiales de gains économiques positifs et de recueillir des informations complètes sur la mise
en œuvre effective des composantes annexes des Figure 8) . Les menaces à la durabilité sont de
projets. L’évaluation de l’impact des projets (résultats plusieurs ordres, notamment :
en matière de développement) a été confiée à des
consultants externes ou à des instituts nationaux de ❙ La dégradation accélérée des routes due à
statistiques, avec des résultats mitigés. La sélection l’usage, à l’intensité du trafic et aux conditions
du prestataire de services et l’attribution à temps du climatiques ;
contrat se sont avérées un élément clé pour réaliser
une évaluation satisfaisante des résultats du projet ❙ Les importants retards dans la réalisation des
par rapport au scénario de base. Le travail d’enquête travaux d’entretien régulier et périodique ;
aurait également pu être conçu de manière à
recueillir des données pertinentes (c’est-à-dire les ❙ L’insuffisance de fonds pour l’entretien des routes.
changements pouvant être attribués au projet) et
davantage de données ventilées par genre. Dans l’échantillon évalué, le projet de pont à
péage d’Abidjan constitue un exemple de bonne
pratique s’agissant des services d’entretien
Durabilité des résultats régulier. Pour ce cas, l’entretien du pont est
assuré par l’opérateur privé et cela fait partie des
Le critère Durabilité évalue dans quelle mesure les dispositions de l’accord de PPP.
projets ont géré les risques pendant l’exécution et mis
en place des mécanismes pour maintenir le flux des Durabilité technique
avantages après l’achèvement. Cet examen s’articule
autour de quatre éléments distincts : i) la durabilité Les routes et les ports ont été construits
technique, ii) la durabilité financière, iii) la durabilité selon des normes de qualité appropriées et ils
institutionnelle et le renforcement des capacités, et iv) la devraient durer de 15 à 20 ans, à condition qu’ils
durabilité environnementale et sociale (Cela s’applique fassent l’objet d’un entretien régulier. Les travaux
uniquement aux projets classés en catégorie I et II d’infrastructure sont techniquement solides et ont
selon les Normes environnementales et sociales). bénéficié d’une supervision rigoureuse de la part des
organes d’exécution et des entreprises de supervision
La question de la durabilité s’est avérée de travaux. La révision et la correction de leur
essentielle pour les projets routiers (opérations conception ont permis d’assurer des normes de qualité
souveraines) qui n’ont pas obtenu de bons appropriées des routes, ainsi que leur résilience face
résultats pour ce critère d’évaluation (voir la aux événements climatiques extrêmes et à l’élévation
du niveau de la mer (ports). S’agissant des projets
Figure 8 : Notation sommative des projets pour le critère Durabilité16

Pont à péage Riviera Marcory (Côte d'Ivoire)
Projet d’Aménagement des Routes (Burundi/Rwanda) et de Facilitation du Transport sur le Corridor
routiers, des dispositifs de ralentissement du trafic d’approvisionnement. En Tanzanie, le modèle de trafic

ont été ajoutés pour réduire la vitesse et les accidents n’a pas pris en compte dans la demande de trafic,
qui peuvent dégrader prématurément les chaussées. les changements induits (détournement des parcours
Ces résultats sont conformes aux conclusions des de circulation, accélération du transfert modal) qui ont
évaluations précédentes, qui soulignent également entraîné une très forte augmentation de l’utilisation
que les projets de transport réalisés par la Banque des routes. L’expansion du port de Mtwara qui est

sont techniquement solides. envisagée et le trafic de poids lourds en provenance
d’une cimenterie et de mines de charbon représentent
Les évaluations de projet ont cependant trouvé un risque majeur pour la chaussée.
que le plus grand risque contre la durabilité
technique des routes est le manque d’entretien Durabilité financière
approprié. Les routes ont été construites récemment
et elles sont toutes en bon état, mais elles peuvent Tous les projets routiers évalués ont fait état
se dégrader rapidement si elles ne font pas l’objet d’une insuffisance de financement et de
d’un usage approprié et d’un entretien régulier. Il problèmes liés à la mobilisation des ressources.
s’agit d’un problème récurrent en ce qui concerne Pour tous les projets examinés, y compris les plus
les projets routiers en Afrique subsaharienne et des récents, les ressources disponibles ont été jugées
réformes sont en cours dans plusieurs pays pour insuffisantes pour couvrir les coûts d’entretien
améliorer la façon dont l’entretien des routes est des routes, ce qui met gravement en péril leur
planifié et assuré. Ce sont des problèmes structurels durabilité. Les évaluations de projets soulignent la
que les projets de transport de la Banque ne peuvent faible capacité des États à mobiliser suffisamment
résoudre qu’en partie, par exemple en incluant des de ressources pour reconstituer les fonds routiers
études sur la création ou l’amélioration des fonds par le biais de redevances et de taxes, ainsi que
routiers (Tunisie, Tanzanie)17. Le manque d’entretien l’inadéquation de leurs cadres administratifs et de
est le résultat d’une mauvaise gouvernance du gouvernance. Par conséquent, la viabilité des projets
secteur des transports et doit être traité dans le routiers ne peut être considérée comme acquise.
cadre d’une approche plus compréhensive et Elle dépend de la manière dont les pays vont
sectorielle. Les précédentes évaluations de projets planifier et prioriser l’entretien. De tous les projets,
de transport en Afrique (BAD, UE) montrent que celui relatif au port de Walvis Bay se distingue par
la construction de nouvelles infrastructures de ses bonnes performances en matière de viabilité
transport n’incite pas à un meilleur entretien. Au financière. Le port est un projet générateur de
contraire, les pays dotés de vastes réseaux routiers revenus et il peut générer suffisamment de
ont bien plus de mal à maintenir leurs réseaux ressources pour couvrir les besoins d’entretien. La
en bon état et accumulent des retards de travaux viabilité à long terme repose sur l’augmentation du
d’entretien encore plus importants. volume du trafic, qui devrait rebondir une fois que
l’économie mondiale se sera remise de la pandémie
Bien que la conception de la chaussée soit, en de COVID-19. Le plan d’affaires du port prévoit par
principe, satisfaisante, sa durabilité dépend de ailleurs un Compte de réserve pour l’entretien dédié
la surveillance des conditions de circulation au remplacement et/ou à l’achat d’équipements.
puisque les effets de la surcharge des véhicules Par exemple, l'évaluation de dix projets récemment
n’ont pas été pris en compte dans la conception approuvés montre que la durabilité financière des
des projets. Dans la conception des projets, il infrastructures de transport est bien explorée dans
n’est pas prévu de ponts-bascules pour le contrôle les rapports d’évaluation des projets, mais les
de la surcharge des véhicules. À Madagascar, le solutions proposées nécessitent des réformes plus
projet avait prévu l’achat de ponts-bascules, mais larges qui dépassent le périmètre d'activités des
ils n’ont jamais été livrés en raison de problèmes projets de transport (Encadré 8).
Encadré 8 : Résoudre les problèmes de durabilité qui se posent aux projets de transport récemment approuvés
La plupart des problèmes de durabilité sont restés sans solution
La question de la viabilité financière des infrastructures de transport a été correctement examinée dans les
RAP, mais les solutions proposées n’apportent rien de nouveau comparées aux approches antérieures. Les RAP
décrivent les ressources disponibles dans le pays pour l’entretien et identifient les mécanismes qui devraient
garantir des ressources humaines et financières adéquates à cet égard. Les RAP permettent également
d’apprécier les risques potentiels liés à la viabilité financière et recommandent des mesures d’atténuation
appropriées (par exemple, une stratégie visant à accroître les montants alloués aux fonds routiers, le rattrapage
des retards accumulés en matière d’entretien, l’amélioration des cadres de passation des marchés, un meilleur
contrôle de la charge à l’essieu). Toutefois, la mise en œuvre de ces recommandations incombe aux pays et
nécessite des réformes de plus grande portée qui dépassent le cadre des activités des projets de transport.
La durabilité financière des deux opérations non Durabilité environnementale et sociale

souveraines repose sur la solidité des accords
de PPP et la viabilité des projets. Pour le projet La viabilité des activités environnementales
de pont à péage en Côte d’Ivoire, deux éléments en et sociales promues par les projets a été
garantissent la rentabilité pour l’opérateur privé, à jugée incertaine. Une analyse des projets révèle
savoir : i) l’accord de PPP qui prévoit des paiements que la mise en œuvre des PGES ainsi que les
compensatoires par le gouvernement national études environnementales et les campagnes de
et ii) les volumes de trafic qui sont proches des sensibilisation ont été menées avec succès et
objectifs initiaux. Pour le projet de port au Gabon, la qu’elles sont susceptibles d’assurer la durabilité
situation est plus incertaine en raison d’une baisse des installations laissées par les projets (routes de
importante des volumes de trafic et du fait que les desserte, emprunts et plantation d’arbres le long
revenus de l’opérateur portuaire ne sont pas basés des routes). Cependant, l’impact à long terme de
sur des contrats à long terme avec une diversité ces activités de sensibilisation n’est pas prévisible
de clients. et varie en fonction des contextes des projets. De
même, l’on ne sait généralement pas comment les
Durabilité institutionnelle autorités locales s’impliqueront dans les travaux
sur place, comme l’enlèvement de la petite
Les projets de transport n’ont pas pour végétation et la propreté des fossés. Bien que les
objectif de créer de nouvelles institutions projets routiers aient inclus des campagnes de
et la durabilité institutionnelle du transport sensibilisation sur l’utilisation sûre et appropriée
transcende la ligne d’action des projets. Les des routes par la population locale, l’on a observé,
projets évalués n’ont pas traité des cadres de lors des visites sur le terrain, une prolifération
gouvernance des secteurs des transports des d’activités commerciales le long des routes et
pays, et ils n’ont pas prévu d’assistance technique quelques cas de vandalisme.
visant à introduire des réformes. Par conséquent, la
durabilité institutionnelle repose sur les institutions La durabilité des infrastructures connexes
existantes et sur leur capacité interne à gérer dépend des communautés locales et a également
correctement les réseaux routiers. Les études et les été jugée également incertaine. L’entretien
formations dispensées dans le cadre des projets des infrastructures annexes et des équipements
de transport ont permis d’améliorer les capacités fournis par les projets est, en général, totalement
internes, mais des inquiétudes subsistent quant délégué aux communautés locales, mais des doutes
à la disponibilité d’un effectif suffisant, compte subsistent quant à leur capacité à autofinancer
tenu de l’expansion du portefeuille de projets de l’entretien nécessaire et cette capacité est très
transport (Tanzanie). variable. Ces aspects ne sont généralement pas
traités dans la conception des projets (par exemple, de sécurité, mais les performances en matière
le besoin éventuel, pour les équipements, de pièces d’additionnalité ont été mitigées.
de rechange qui ne sont pas disponibles sur place)
et ils mériteraient qu’on leur accorde une meilleure En ce qui concerne le projet de pont à péage
attention, puisque la finalité de ces équipements est Riviera-Marcory, l’additionnalité financière et
d’accroître durablement et, de manière plus inclusive, non financière de la Banque a reposé sur son

les avantages des projets de transport. rôle de chef de file dans le bouclage financier
de l’accord de PPP. Au moment de l’approbation
du projet, le risque financier en Côte d’Ivoire
Additionnalité était très élevé, étant donné que le pays sortait
à peine de la guerre civile, et la participation de
Évaluer l’additionnalité des projets de transport non la Banque au PPP était essentielle pour améliorer
souverains consiste à déterminer si le projet aurait la solvabilité du gouvernement et convaincre
pu être mis en œuvre par des opérateurs privés d’autres investisseurs.
avec le même niveau de qualité, la même portée et
dans les mêmes délais. Cette évaluation repose sur Pour le projet de Port de GSEZ, l’additionnalité de la
deux éléments : i) une analyse du marché financier Banque était moins évidente. Le projet était important
du pays pour déterminer si le projet aurait pu être car il devait permettre au Gabon d’accroître ses
financé par le secteur privé, et ii) l’additionnalité non capacités d’exportation et d’importation et de
financière qui comprend l’amélioration des résultats diversifier son économie. Toutefois, l’intervention
en matière de développement qui n’auraient pas de la Banque sur le guichet du secteur privé ne
pu être obtenus sans le soutien de la Banque et se justifiait guère. Le financement de la Banque a
l’atténuation du risque politique. été mobilisé après l’achèvement du projet (lorsque
le prêt de la Banque a été approuvé, le nouveau
Le portefeuille de projets de transport de la terminal était déjà opérationnel) et le pays n’était
Banque ne compte pas beaucoup d’opérations pas en proie à une instabilité politique. En outre, le
non souveraines, car les investissements dans promoteur du projet, une grande multinationale du
le secteur des transports en Afrique, notamment secteur alimentaire et agroalimentaire, était déjà
dans le secteur routier, sont encore majoritairement très présent sur le marché d’Afrique de l’Ouest
assurés par le secteur public, et les partenariats et d’Afrique centrale et aurait pu trouver d’autres
public-privé restent rares. Cette évaluation a porté sources de financement (la Banque ne participait
sur deux opérations non souveraines, dont la note qu’à 13 % du coût du projet). Finalement, le prêt
d’additionnalité est présentée dans la Figure 9. de la Banque aurait éventuellement contribué à
l’expansion des activités de l’entreprise sur le
Dans l’ensemble, les interventions de la Banque continent africain de par son impact sur la réputation
dans le secteur des transports sur son guichet de celle-ci et son effet de visibilité. Pour qu’il en fût
du secteur privé peuvent favoriser une meilleure ainsi, l’entreprise devait appliquer des normes ESS
conception des projets et une meilleure plus élevées et plus strictes, mais elle a eu des
utilisation des normes environnementales et difficultés à le démontrer.
Figure 9 : Notation sommative des projets pour le critère Additionnalité

Évaluation des questions

transversales

Le présent chapitre présente une évaluation plus l’évaluation, ces projets ont fait mention d’activités
approfondie de la manière dont les projets de qui étaient censées bénéficier majoritairement
transport ont pris en compte dans leurs cadres aux femmes, telles que la sensibilisation aux
de conception et de réalisation, les questions maladies sexuellement transmissibles, la réfection
transversales essentielles, notamment le genre, le de marchés locaux, d’écoles et de centres de
climat et la fragilité des États. santé. Deux projets s’étaient fixés des quotas en
matière d’emploi des femmes dans les travaux de
construction (Namibie, Tanzanie) ; cependant, ces
Genre objectifs se sont avérés plutôt difficiles à atteindre,
en raison principalement des barrières culturelles.
Cinq projets sur huit ont pris en compte Par exemple, en Tanzanie, il était prévu de former
dans leur conception la question de l’égalité des femmes entrepreneures pour l’entretien des
hommes-femmes et ont prévu des activités routes, mais cette activité n’a pas été mise en
axées spécifiquement sur les femmes. Ces œuvre et ce, sans aucune explication. En outre,
projets comportaient des activités et des objectifs les activités destinées aux femmes font partie des
prenant en compte le genre, qui étaient inclus services annexes du projet et, en tant que telles,
dans les composantes socioéconomiques. Les elles ont souffert d’insuffisances dans l’exécution,
deux opérations non souveraines et le projet de comme présenté dans la section « Réalisation des
construction d’une route en Tunisie ont été moins produits des projets ».
explicites dans l’application du prisme du genre
dans leur conception. Par exemple, pour le projet Les projets évalués prévoyaient très peu
de Tunisie, l’on ne dispose d’aucune preuve d’activités visant à autonomiser les femmes et
convaincante que les femmes en aient bénéficié, et à les aider à saisir les nouvelles opportunités
il n’a pas prévu de composantes socioéconomiques. qu’offre le renforcement des liaisons avec les
marchés. Ceci étant, quelques bons exemples
Ceci étant, les projets qui ont intégré des ont été trouvés dans les dix projets de transport
éléments de prise en compte systématique du récemment approuvés. Dans les projets routiers,
genre dans leur conception n’ont pas établi les femmes ont bénéficié d’un meilleur accès aux
de rapports satisfaisants sur la manière dont services de base et aux marchés et de conditions
les projets ont amélioré les conditions de vie de voyage plus sûres. Elles pouvaient vendre
des femmes. L’analyse de l’impact des projets leurs produits (aliments et boissons) aux ouvriers
sur les femmes a été entravée par le manque de pendant la construction et plus tard le long de la
données de suivi ventilées par sexe et le manque route. Les projets n’ont toutefois pas abordé les
d’exhaustivité des rapports sur les activités problèmes d’égalité qui découlent du manque
annexes, et ce, malgré le fait que des groupes de de pouvoir économique et social. Les types et la
réflexion aient été mis en place pour recueillir des quantité d’activités proposées restaient insuffisants
témoignages anecdotiques sur la manière dont pour changer véritablement les conditions de vie
les projets ont contribué à améliorer la vie des des femmes. Les projets de transport récemment
femmes vivant dans les zones de projet. Lors de approuvés sont sous-tendus par une analyse plus
minutieuse des questions de genre et prévoient de très fortes inondations. La question de la résistance
soutenir l’autonomisation des femmes à travers une des infrastructures de transport face au changement
formation à l’entrepreneuriat (Encadré 9). climatique est devenue de plus en plus critique et
elle est bien reflétée dans la conception des projets
de transport récemment approuvés (encadré 10).
Climat
L’impact des projets sur les émissions de gaz à
L’évaluation a trouvé que la conception des effet de serre n’a pu être démontré. Les projets
projets a pris en compte les risques posés par examinés n’ont pas recueilli de données sur
le changement climatique et les événements les émissions de carbone prévues et réelles.
climatiques extrêmes. Les dégâts éventuels liés L’une des principales limites de cette analyse tient
à la hausse des températures et des précipitations également à l’inexistence de données désagrégées
ont été atténués dans la conception des projets par et actualisées sur le trafic. La forte augmentation du
la fourniture de meilleurs ouvrages de drainage, le trafic motorisé qui a été observée, a probablement
paillage, des ouvrages en gabions et l’aménagement accru la pollution atmosphérique et les émissions
de banquettes sur les tranchées routières et en haut de carbone. Pour certains projets, des arbres ont été
des remblais. S’agissant des projets portuaires, plantés le long des routes dans le cadre des PGES
l’impact de l’élévation du niveau de la mer a été pris (par exemple, en Tanzanie et au Rwanda/Burundi),
en compte dans le calcul de la hauteur des murs de mais il est difficile de préciser dans quelle mesure ces
quai (Namibie). Pour le projet de Madagascar, l’on a actions ont été suffisantes pour compenser l’impact
dû, au cours de l’exécution, modifier la conception de l’augmentation du trafic. L’évaluation de dix projets
du projet lorsque deux événements climatiques récemment approuvés montre qu’il s’agit d’une
extrêmes ont mis en évidence la nécessité d’atténuer dimension qui n’a pas encore été bien analysée dans
les dégâts causés aux structures routières par les les projets de transport de la Banque (Encadré 10).
Encadré 9 : Prise en compte systématique du genre dans les projets de transport récemment approuvés
La prise en compte de l’égalité entre les genres dans la conception des projets de transport est de plus
en plus courante
En 2014, la Banque a élaboré une stratégie en matière de genre (Investir dans l’égalité hommes-femmes pour la
transformation de l’Afrique) qui visait à intégrer la dimension genre par le biais de projets qui promeuvent l’égalité entre
les hommes et les femmes et apportent des réponses aux besoins des femmes. Deux des piliers d’appui de la stratégie,
à savoir « l’autonomisation économique des femmes et l’amélioration de la gestion du savoir et le renforcement des
compétences », sont généralement intégrés dans les projets de transport.
Tous les RAP évalués montrent que la dimension genre est parfaitement intégrée. Comparativement aux projets de
transport antérieurs, les projets nouvellement approuvés reposent sur une analyse plus poussée de la question de
l’égalité hommes-femmes qui permet d’identifier des activités spécifiques en la matière, afin de s’assurer que sur le plan
du développement les projets soient inclusifs. Toutefois, le degré de prise en compte de la question dans la conception
varie d’un projet à un autre. Dans tous les projets, les femmes sont identifiées comme les principales bénéficiaires des
composantes socioéconomiques, d’autant plus que les activités qu’elles prévoient sont censées améliorer l’offre de soins
de santé et d’éducation. Des objectifs par genre sont souvent fixés pour s’assurer que les femmes puissent également
bénéficier des opportunités offertes par le projet, telles que la création d’emplois et le renforcement de compétences.
Quelques projets prévoient des activités (ou une composante complète) qui soutiennent l’autonomisation des femmes
en améliorant leurs capacités entrepreneuriales dans des secteurs qui revêtent un intérêt particulier dans la zone de
projet. Ces activités ne se limitent pas à la fourniture d’équipements de travail de base ; elles comprennent également le
renforcement des capacités des associations de femmes et sont mises en œuvre par des organisations spécialisées.
Source : Analyse documentaire de 10 projets de transport récemment approuvés
Encadré 10 : Prise en compte systématique du changement climatique dans les projets de transport
récemment approuvés
La gestion du risque climatique et l’adaptation au changement climatique sont correctement pris en
compte dans la conception des projets de transport, mais les effets des projets de transport sur le
climat ne sont pas examinés à fond.

Dans l’ensemble, les rapports d’évaluation de projet identifient bien la manière dont les projets contribuent à la mise
en œuvre du plan d’action de la Banque en matière de changement climatique dans leur composante « Adaptation »,
mais ils n’analysent pas et ne quantifient pas la contribution des projets à la réduction des émissions de gaz à
effet de serre (GES). Tous les projets contiennent une bonne description de la résilience face aux événements
climatiques extrêmes et la conception technique prend en compte ces aspects. Le secteur des transports est
un grand consommateur de ressources fossiles et l’un des plus grands émetteurs de GES. La construction et la
réhabilitation de routes accroissent souvent le trafic de poids lourds, ce qui n’est pas suffisamment pris en compte
dans l’analyse présentée dans les RAP. Bien que la moitié des projets évalués prévoient des mesures pour piéger le
carbone (plantation d’arbres, par exemple) ou pour ralentir le trafic, les impacts potentiels de celles-ci ne sont pas
quantifiés et il est difficile de dire dans quelle mesure ces mesures d’atténuation seront suffisantes pour compenser
l’augmentation du trafic motorisé. Seuls deux projets, comportant tous deux une dimension urbaine, à savoir la
réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, sont pris en compte dans la matrice
des résultats du projet.
Fragilité des États principaux aspects n’est mise en évidence que dans
un seul projet (Madagascar). Le projet routier de
L’évaluation a trouvé que la question de la fragilité Madagascar a notamment desservi une zone reculée
des États n’a pas été abordée de manière holistique et défavorisée (le sud-ouest de l’île). Ce faisant, le
dans la conception des projets avant l’adoption de projet entendait renforcer la cohésion territoriale,
la stratégie de fragilité de la Banque. L’échantillon réduire la pauvreté, fournir des infrastructures de
de huit projets comprend des projets prévus dans transport sûres et fiables dans une zone sujette aux
trois États fragiles (Madagascar, Sierra Leone, catastrophes naturelles (inondations). Néanmoins,
Burundi) et, au moment de leur approbation, la l'évaluation des dix projets récemment approuvés a
Banque n’avait pas encore élaboré sa nouvelle montré que la fragilité est une dimension qui est bien
approche de la fragilité (2014). La contribution des prise en compte dans les projets de transport de la
projets à la réduction de la fragilité dans tous ses Banque (Encadré 11).
Encadré 11 : Prise en compte systématique de la fragilité dans les projets de transport récemment approuvés
Les composantes socioéconomiques des projets de transport sont conçues pour s’attaquer aux
facteurs de fragilité et renforcer la résilience
L’échantillon de revues documentaires des RAP comprenait quatre projets exécutés dans des États fragiles
(Madagascar, Comores, Burundi et Congo RDC). Tous les projets prévoient un meilleur accès aux services de
base et des activités visant à autonomiser les populations locales, notamment en aidant les femmes à participer
aux activités économiques des chaînes d’approvisionnement agricoles pertinentes. Les projets contribuent
également à la construction de l’État en reliant les zones reculées. Deux projets (République démocratique du
Congo et Comores) ont également demandé une exemption à la contribution de contrepartie, qui est justifiée par
leur niveau d’endettement élevé, ainsi que par l’engagement de la Banque à mettre en œuvre le programme de
développement des pays en prenant en compte l’état de fragilité.
Conclusion et enseignements

Conclusion développement économique. La conception des
composantes socioéconomiques des projets visait à
Les projets de transport de la Banque sont-ils améliorer les conditions de vie des populations locales
stratégiquement alignés sur la Stratégie en réduisant l’impact de la pauvreté (amélioration de
décennale de la Banque et les besoins des pays l’accès aux services de base, fourniture d’outils de
membres régionaux ? travail). Les fonds alloués à ces composantes étaient
généralement modestes et éparpillés, ce qui n’a pas
L'alignement des projets sur les stratégies permis de créer des opportunités de développement
pertinentes de la Banque a été jugé très substantielles qui auraient pu se matérialiser si l’on
satisfaisant en raison de la pertinence des avait tiré un meilleur parti de synergies avec d’autres
transports dans la stratégie globale de projets en cours soutenus par la Banque ou par
développement de la Banque. Les projets d’autres partenaires de développement.
de transport évalués ont contribué à au moins
quatre priorités opérationnelles de la stratégie de Dans quelle mesure les opérations récentes
développement durable de la Banque couvrant la intègrent-elles des approches innovantes
période 2013–2022, à savoir : i) le développement et les enseignements tirés des évaluations
des infrastructures, ii) l’intégration économique précédentes, et sont-elles stratégiquement
régionale, iii) le développement du secteur privé, iv) alignées sur les High 5 ?
la gouvernance et la responsabilité. Un alignement
aussi large sur plusieurs priorités de la Banque a Il ressort des rapports d’évaluation des projets
été possible du fait du caractère multidimensionnel de transport récemment approuvés que les
des projets de transport qui ont intégré des principaux problèmes pouvant compromettre
investissements dans les infrastructures de transport la mise en œuvre et la durabilité des projets
comportant des composantes annexes axées sur des sont bien cernés, mais ces projets ne proposent
objectifs de développement plus vastes, notamment pas de nouvelles approches pour résoudre
dans les domaines du genre, de la fragilité, de ces problèmes. Les facteurs qui ont par le passé
l’agriculture et de la sécurité alimentaire. été des obstacles à la mise en œuvre des projets
de transport sont bien identifiés et décrits dans
Les projets examinés ont répondu au besoin les rapports d’évaluation des projets. Il s’agit
des pays africains d’étendre leur réseau et leurs notamment de l’insuffisance de capacité des
services de transport et ont été identifiés par agences d’exécution, de la nécessité de revoir et
les pays comme des priorités d’investissement. d’actualiser les études de faisabilité, de la longue
Ils étaient parfaitement centrés sur les besoins des durée des processus de passation des marchés et
pays en matière de développement des transports de la lenteur de la mobilisation des financements de
et de la logistique et ont pris en compte les besoins contrepartie. Cependant, les mesures d’atténuation
des populations locales grâce à leurs composantes proposées n’apportent rien de nouveau et reposent
socioéconomiques. Les projets figuraient tous sur des approches déjà mises en œuvre par le
dans des stratégies nationales ou faisaient partie passé et qui n’ont pas réussi à réduire la longueur
de corridors régionaux où le transport était de la phase préparatoire qui précède les travaux de
considéré comme un secteur clé de facilitation du construction. Le problème crucial de la durabilité
est également abordé dans la conception des de leur contribution éventuelle à l’atténuation du
nouveaux projets. Toutefois, les solutions proposées changement climatique.
se fondent uniquement sur l’hypothèse que les pays
amélioreront sensiblement la gouvernance de leur Dans quelle mesure les interventions ont-
secteur des transports, ce qui n’est pas convaincant elles atteint les résultats escomptés pour les
au vu des expériences passées. bénéficiaires directs en termes d’intégration
régionale, de connectivité, d’accessibilité
Les récentes opérations de transport dans le financière, de sécurité et de gouvernance du
groupe de projets évalués ont pris en compte secteur des transports ?
les objectifs des High 5 dans leur conception.
De façon générale, il existe un lien avec plus L’évaluation a trouvé que les projets ont permis
d’un des High 5, cinq des dix projets examinés de réaliser d’importants gains d’efficacité en
contribuant à au moins trois des priorités suivantes : matière de transport, et les populations et les
« Nourrir l’Afrique », « Industrialiser l’Afrique », entreprises locales en ont bénéficié. Hormis les
« Intégrer l’Afrique » et « Améliorer la qualité de vie deux projets portuaires et le pont à péage, les projets
des populations africaines ». La moitié des projets ont atteint ou largement dépassé les prévisions de
devraient contribuer à la priorité « Nourrir l’Afrique », trafic. Pour l’ensemble des projets, les économies
ce qui témoigne du rôle que joue le secteur des de coûts et de temps ont été substantielles et ont
transports pour libérer le potentiel agricole et faciliter profité aux opérateurs de transport et aux usagers
l’accès aux denrées alimentaires. Ces objectifs des services de transport. Grâce aux projets routiers,
sont poursuivis à travers des activités spécifiques les populations peuvent accéder aux principaux
intégrées dans des composantes annexes, axées centres de marché et services à moindre coût et
sur l’accroissement de la production agricole et les les transports sont plus accessibles, y compris pour
activités de transformation alimentaire existantes, les femmes.
l’amélioration des liens dans les chaînes de valeur
agricoles, l’autonomisation des femmes et la L’on ne dispose généralement pas d’informations
facilitation du commerce. suffisantes sur les résultats des composantes
socioéconomiques des projets. Pour renforcer
Les questions transversales, à savoir le genre, le les avantages et le caractère inclusif des projets
climat et la fragilité, sont mieux intégrées dans de transport, et pour atténuer leurs effets pervers
la conception des projets de transport récents, sur l’environnement et les structures sociales,
mais la contribution des projets de transport à les projets évalués comportaient, la plupart du
la croissance verte n’est pas bien définie. Par temps, des composantes auxiliaires prévoyant des
rapport au passé, les projets examinés présentent infrastructures et des services socioéconomiques
une meilleure approche pour s’attaquer aux facteurs pour les populations locales. Ces composantes
de fragilité et d’inégalité hommes-femmes, laquelle auxiliaires ont été utiles et appréciées par la population
passe par la fourniture de services annexes qui bénéficiaire car elles ont changé leur quotidien. Tous
renforcent l’autonomie des populations locales. les projets ont induit une augmentation des emplois
Cette performance peut s’expliquer par le fait que temporaires, mais il est difficile de dire dans quelle
la Banque s’est dotée d’outils pratiques (prisme de mesure les populations locales ont pu bénéficier de
la fragilité et intégration du genre) permettant une ces opportunités.
meilleure prise en compte de ces deux aspects
transversaux. S’agissant de croissance verte, les L’évaluation ne dispose d’aucune évidence
projets évalués ont systématiquement intégré la de l’impact des projets sur l’amélioration de
résilience face au changement climatique dans leur la gouvernance du secteur des transports
conception, mais ils ne définissent pas la portée et de l’intégration régionale. Les activités de
renforcement des capacités et la fourniture d’études des activités conformément au plan de travail des
visaient à améliorer la gouvernance du secteur projets. Parmi les obstacles récurrents, l’on peut
des transports, mais la conception des projets citer la longueur des procédures de réinstallation
ne comportait pas d’objectifs ni d’indicateurs et d’indemnisation, la passation des marchés de
appropriés pour évaluer l’efficacité de ces activités travaux, le décaissement des fonds de contrepartie et
(Quelles aptitudes et compétences auraient dû être le recrutement du personnel nécessaire. Les revues

améliorées dans les organisations bénéficiaires ? de conception ont également entraîné des retards et
Quel était le scénario de base ?). L’impact et l’utilité nécessité des réaffectations budgétaires. Les cas de
des études financées par les projets n’ont pas pu dépassements de coûts étaient rares d’autant plus
être évalués car, dans la plupart des cas, elles étaient que les budgets des projets incluaient des provisions
encore en cours ou livrées tout à la fin des projets. suffisantes pour les aléas (entre 15 et 20 %) et que
Bien que l’intégration régionale ait été considérée des économies ont été réalisées sur les processus
comme un objectif important dans la quasi-totalité de passation des marchés. Les décaissements des
des projets, il n’y a pas de preuve d’augmentations fonds alloués aux composantes auxiliaires ont été
des flux commerciaux intrarégionaux pouvant être plus difficiles car ils étaient répartis entre plusieurs
liée aux projets. Il faudra sans doute davantage prestataires de services.
de temps pour que ces impacts soient visibles, et
l’absence de progrès en matière de réglementation Si la supervision de l’exécution des travaux
et de gestion douanières y sont un frein. d’infrastructure primordiaux était appropriée,
celle des composantes auxiliaires était en
Des doutes subsistent quant à l’impact des revanche insuffisante. La plupart des efforts
résultats des projets sur la sécurité routière. de supervision de la Banque et des agences
L’analyse qualitative a montré que l’amélioration de d’exécution ont été consacrés aux principaux
l’état des routes rendait les déplacements moins chantiers de construction. Les composantes
périlleux, tandis que l’augmentation de la vitesse concernant les infrastructures socioéconomiques
des véhicules a souvent été signalée comme un et de renforcement des capacités/institutions
sujet de préoccupation pour les populations locales. ont souvent enregistré des retards et il n’existe
Toutefois, en l’absence de données sur les accidents apparemment pas de mécanismes appropriés pour
de la circulation, il n’a pas été possible de vérifier assurer le suivi et accélérer la réalisation de ces
dans quelle mesure les projets ont contribué à la activités. Pour certains projets, des problèmes et des
sécurité routière. retards dans la bonne exécution du Plan de gestion
environnementale et sociale (PGES) ont également
Dans quelle mesure la fourniture de l’assistance été signalés et il a fallu un effort continu de la part
de la Banque a-t-elle été efficace en termes de de la Banque pour s’assurer que ses règles étaient
rapidité et de coût-efficacité ? correctement suivies.
Le respect des calendriers et des budgets Dans quelle mesure les résultats obtenus
des projets de transport s’est avéré difficile. sont‑ils durables ?
Comme pour l’ensemble du portefeuille de projets
de transport de la Banque, les projets pris en Des doutes persistent quant à la durabilité des
compte dans la présente évaluation groupée ont projets de transport routier, car les réformes
connu d’importants retards. La gestion des travaux en cours concernant les fonds routiers et les
de construction a certes été efficace, mais les agences routières ne sont pas encore achevées.
problèmes administratifs et de capacité auxquels les L’évaluation de la viabilité des projets doit tenir
agences d’exécution sont confrontées, ont retardé compte de la manière dont l’entretien de l’ensemble
les décaissements de fonds et la mise en œuvre du réseau est assuré. Dans le contexte actuel, le
manque d’entretien suffisant des routes, conjugué à connexes des projets, et en tirant parti de synergies
la surcharge, risque d’occasionner une dégradation avec d’autres projets de développement. Les
rapide des actifs construits par les projets, à moins composantes connexes sont utiles pour améliorer le
que les pays n’améliorent sensiblement leurs cadres bien-être des populations locales et pour atténuer
de gestion des actifs routiers. Par ailleurs, il n’est les effets pervers des projets de transport sur
pas certain que les mesures intégrées dans les l’environnement et sur les structures sociales, mais
projets pour atténuer la surcharge des véhicules, les résultats obtenus avec l’approche actuelle sont
les excès de vitesse et la promotion de la sécurité mitigés. Ces composantes ont généralement été
seront suffisantes, étant donné qu’il n’existe pas exécutées partiellement, avec du retard, et leur
de mesures de contrôle. Enfin, en l’absence d’une durabilité est incertaine. La supervision de leur mise
estimation régulière du trafic, la planification des en œuvre par les agences d’exécution a été inefficace
travaux d’entretien s’avérera difficile. en raison du manque de capacités et d’incitations.
Toutes ces questions ont mis en évidence certains
La participation du secteur privé au financement problèmes liés à la manière dont ces composantes
du secteur des transports s’est avérée efficace ont été intégrées dans les cadres de conception et
et a permis d’assurer la viabilité financière, mais de mise en œuvre des projets. Pour accroître l’impact
les risques financiers restent élevés. La présente de ces composantes et assurer leur durabilité dans le
évaluation groupée comprenait deux opérations non temps, il est important que les ministères concernés
souveraines qui montrent comment le secteur privé (éducation, santé, environnement, agriculture) soient
peut contribuer à la construction et à l’entretien impliqués et que les agences d’exécution soient
d’infrastructures de transport. Leur utilisation pose dotées de l’expertise et des ressources nécessaires
toutefois de multiples difficultés étant donné que pour superviser les activités connexes des projets.
les réserves de projets d’investissement des pays Dans le même temps, des exemples de projets de
concernés ne comptent pas beaucoup de projets transport récemment approuvés montrent qu’en
de transport générateurs de revenus. Les risques tirant parti de synergies avec d’autres projets dans
que présentent de telles opérations restent élevés, le secteur agricole et le secteur privé, l’on pourrait
comme le montrent les deux projets analysés, car accroître l’impact des projets de transport sur le
il peut arriver que les accords de partenariat public- développement pour les populations locales, ainsi que
privé (PPP) soient modifiés unilatéralement. Cette sur les objectifs des priorités « Nourrir l’Afrique » et
évaluation a également montré que les projets « Industrialiser l’Afrique ».
générateurs de revenus sont plus à même de
garantir des fonds suffisants pour l’entretien lorsque Le succès des activités de renforcement des
des recettes sont réservées à cet effet. capacités visant à améliorer la gouvernance
du secteur des transports ne peut être mesuré
que si des cadres d’évaluation appropriés sont
Enseignements tirés prévus dans la conception des systèmes de suivi
des projets. À cet égard, les objectifs fixés par les
Les enseignements suivants pourraient être tirés de projets examinés étaient souvent trop généraux et
la présente évaluation groupée. n’identifiaient pas les domaines d’aptitudes et de
compétences où la formation était la plus nécessaire.
Résultats des projets en matière Le nombre de personnes formées ne peut pas être
de développement considéré comme un indicateur de résultat. De plus
amples informations devraient être fournies sur la
De meilleurs résultats en matière de manière dont les formations et les services de conseil
développement peuvent être atteints par une fournis ont réellement amélioré les performances
conception et un suivi plus avisé des composantes des personnes et/ou des organisations.
En améliorant l’analyse de l’impact négatif revues de fond de la conception. La plupart des

des projets de transport sur le changement projets de transport examinés dans le cadre de
climatique, la Banque pourrait mieux les la présente évaluation ont recouru à la procédure
atténuer. Par exemple, les projets de l’évaluation classique de passation des marchés, qui comprenait
groupée ne comportaient pas d’estimations sur une longue phase de soumission préalable et
les émissions de carbone dues au projet. Une telle des revues de conception pré-construction. Les

analyse était et reste difficile en raison de la collecte opérations non souveraines financées par le biais
limitée de données actualisées et désagrégées sur d’un PPP ont été mises en œuvre dans les délais,
le trafic, qui sont nécessaires pour étayer de tels tandis que le recours à un contrat d’Ingénierie
calculs. Dans le même temps, la conception, dans Approvisionnement et Construction a permis de
le cadre des projets, les mesures d’atténuation des s’assurer que le constructeur absorbe les coûts
effets climatiques, telles que la plantation d’arbres, supplémentaires et imprévus. La Banque pourrait
ne constituent pas une preuve de leur efficacité en envisager de recourir davantage à des contrats
raison d’une indisponibilité de données. de conception et construction ou de gestion de
la construction si les conditions locales sont
Performance des projets favorables (capacité des agences d’exécution et
cadres juridiques appropriés).
Une exécution dans les délais prévus des
projets de transport peut être améliorée si Durabilité des projets
les contraintes pesantes sont éliminées. Les
risques liés à la mise en œuvre et les sources L'intégration d'un mécanisme générateur
possibles de retard ont été correctement de revenus dans le projet de transport peut
identifiés dans les documents d’évaluation des être un moyen plus efficace d’adresser le
projets, mais ils n’ont pas été réévalués pendant manque de financement et de capacité de
leur mise en œuvre. De plus, les mesures maintenance. La durabilité des projets de
d’atténuation proposées n’ont pas été suffisantes transport a été généralement jugée discutable
pour garantir le démarrage à temps des travaux dans les évaluations groupées, ce qui confirme
de construction et des composantes connexes, les conclusions des évaluations antérieures
car les solutions proposées n’étaient pas axées menées par la Banque. De l'analyse des projets
sur l’élimination des contraintes pesantes de transport, il est également apparu que la
(procédures inadéquates, mauvaise gouvernance, Banque n'a pas encore identifié une approche
services publics inefficaces) et n’étaient pas qui pourrait donner de bons résultats puisque
étayées par une analyse plus approfondie du les solutions à ces problèmes dépendent des
contexte spécifique des projets, qui aurait pu conditions spécifiques au pays et de la qualité des
révéler certaines failles dans l’analyse de l’état institutions. Soutenir les pays en fournissant des
de la préparation des projets. Un bon exemple études sur la manière d'améliorer la gouvernance
identifié par cette évaluation est la demande d’une et la gestion des routes est utile mais ne peut
dérogation au financement de contrepartie pour conduire à des changements substantiels que
les pays fragiles, car cela résout un problème à la si les recommandations sont mises en œuvre.
base de retards récurrents. Cependant, l'évaluation a montré que l'intégration
d'un mécanisme de recouvrement des coûts dans
L’utilisation de procédures de passation des les projets de transport peut être un moyen plus
marchés, autres que les procédures classiques, efficace d’adresser le manque de financement
peuvent aider à contribuer à réduire les retards et de capacité de maintenance, car les projets
dans la mise en œuvre des projets de transport générateurs de revenus sont plus susceptibles
et à limiter la nécessité d’entreprendre des d'être bien entretenus.
Collecte et suivi des données géospatiales pourraient également être utilisées

pour évaluer l’évolution des établissements humains
L’on pourrait disposer davantage d’informations et des activités agricoles. En déployant davantage
sur les résultats en matière de développement d’efforts pour collecter des données ventilées par
si les systèmes de suivi et évaluation afférents sexe, l’on pourrait également mieux comprendre
étaient activés avec plus de promptitude. Les comment les femmes bénéficient de l’amélioration
systèmes de suivi et évaluation intégrés dans des infrastructures et des services de transport, en
la conception des projets de transport étaient plus de témoignages anecdotiques qui peuvent être
appropriés mais leur utilité dépendait de la manière recueillis lors des visites sur place.
dont ces activités étaient menées, de la capacité
du prestataire de services et de la ponctualité de Davantage de précision dans les prévisions de
leur mise en œuvre au regard des scénarios de demande de trafic aurait permis d’améliorer
base établis pour les projets. En outre, les cadres la conception des projets et d’accroître leur
de résultats se sont concentrés sur les avantages durabilité. La présente évaluation a relevé que
macroéconomiques des projets de transport, plus pour les projets routiers, les données relatives au
facilement mesurables grâce aux statistiques trafic n’étaient pas systématiquement collectées
nationales, mais qui ne peuvent en revanche pas être et qu’il n’était pas possible d’obtenir des mesures
attribués aux projets. Pour une meilleure évaluation de trafic récentes (2019/2020). De meilleures
de la contribution globale des projets de transport analyses du trafic lors de l’évaluation des projets,
aux résultats en matière de développement, il en se fondant sur des prévisions de demande
conviendrait d’établir un ensemble d’indicateurs de rigoureuses et en prenant en compte l’impact
base qui soient collectés par tous les projets et qui des investissements complémentaires, pourraient
reflètent les priorités stratégiques de la Banque. Par permettre d’éviter une conception surdimensionnée
exemple, dans le cadre des High 5, les avantages du et d’élaborer des accords de PPP plus équilibrés.
transport devraient être liés aux objectifs des priorités Collecter fréquemment et régulièrement des
« Nourrir l’Afrique » et « Industrialiser l’Afrique ». données sur le trafic, en utilisant éventuellement
Des enquêtes locales pourraient permettre de des capteurs et des caméras, pourrait permettre
recueillir davantage de données sur la manière d’accroître l’efficacité des mesures de contrôle du
dont les projets de transport favorisent la création trafic (contrôle de la vitesse et ponts-bascules) et
de chaînes de valeur agricoles locales. Les données de planifier les travaux d’entretien.
Annexes
Annexes techniques 56
Références 56
Annotations 57
Annexes techniques
Les annexes techniques sont disponibles sur la page suivante : https://idev.afdb.org/fr/document/evaluation-

groupee-des-projets-routiers-et-portuaires-de-la-bad-2012-2019
1. La théorie du changement du secteur des transports
2. Les questions d'évaluation
3. Projets sélectionnés pour une évaluation approfondie
4. Projets sélectionnés pour examen documentaire
5. Grille de notation pour les évaluations de projets
6. Galerie de photos des projets
Références
BAD (1993). Politique du secteur des transports

BAD (2012a). Note d’orientation du personnel en matière de préparation des rapports d’achèvement de projet et de notation
BAD (2012b). Stratégie de développement urbain du Groupe de la Banque. Transformer les cités et villes d’Afrique en moteurs de la croissance
économique et du développement social.
BAD (2013a). Note d’orientation du personnel en matière de normes de qualité à l’entrée pour les opérations du secteur public
BAD (2013b). Politique et stratégie d’intégration régionale (RIPoS) 2014-2023
BAD (2013c). Accompagner la transformation du secteur privé en Afrique. Stratégie de développement du secteur privé, 2013-2017
BAD (2014). Stratégie décennale pour la période 2013-2022 intitulée « Au cœur de la transformation de l’Afrique »
BAD (2014). Les transports en Afrique : Interventions de la BAD et résultats de la dernière décennie
BAD (2015a). Cadre ADOA (Évaluation de l’additionnalité et des résultats de développement) 2.0 des opérations du secteur privé - révisé
BAD (2015b). Investir dans l’égalité hommes-femmes pour la transformation de l’Afrique
BAD. N
ote d’orientation du personnel en matière de préparation des rapports sur l’état d’avancement et sur les résultats (IPR) pour les opérations du secteur public
BAD (2016a). Nourrir l’Afrique : Stratégie pour la transformation de l’agriculture en Afrique pour la période 2016-2025
BAD (2016b). Stratégie du Groupe de la Banque 2016-2025 sur le New Deal pour l’énergie en Afrique
BAD (2016c). Deuxième plan d’action 2016-2020 du Groupe de la Banque africaine de développement sur le changement climatique
BAD (2018a). Infrastructures et développement urbain. Rapport annuel 2018
BAD (2018b). Corridors routiers transfrontaliers : la quête de l’intégration de l’Afrique
BAD (2019). Industrialiser l’Afrique
Indicateurs de gouvernance du Programme de politiques de transport en Afrique (2013) pour l’Afrique subsaharienne
Programme de politiques de transport en Afrique (2015). Revue de la performance des politiques de transport en Afrique. La nécessité de politiques plus solides
ALG Transport & Infrastructure (2020). Étude sur la gestion du patrimoine routier : Accélérer les réformes du secteur routier.
Commission européenne (2016). Évaluation du soutien de l’UE au secteur des transports en Afrique sur la période 2005-2013. Rapport final
Commission européenne (2020). Vers un renforcement de la coopération Afrique-UE en matière de transport et de connectivité. Rapport du Groupe de
travail sur les transports et la connectivité.
Exim Bank (2018). Connecting Africa: Role of Transport Infrastructure. (Connecter l’Afrique : le rôle des infrastructures de transport)
Annexes 57
Annotations
1 Voir le rapport de démarrage de l’évaluation disponible à http://idev.afdb.org/fr/document/evaluation-groupee-des-projets-routiers-et-

portuaires-de-la-bad-2012-2019

2 Présentée dans la Note de synthèse de l’évaluation des REP.
3 Unité de compte
4 Source : Base de données de SAP et du secteur privé
5 https://www.afdb.org/fr/documents/rapport-annuel-2018
6 Remédier à la fragilité et renforcer la résilience en Afrique, 2014 – 2019
7 La recherche documentaire était basée sur un exercice d’inventaire des principales conclusions tirées des rapports d’achèvement de projet et des
notes d’évaluation de l’achèvement des projets dans la base de données d’IDEV.
8 Produit intérieur brut
9 Techniquement, la mise en œuvre d'un PGES n'est pas considérée comme une composante subsidiaire du projet. Cependant, lors de la conception
des projets groupés, les activités qui constituent le PGES ont été incluses dans les composantes subsidiaires.
10 Les données relatives au projet de Tunisie ne sont pas encore disponibles.
11 Les informations sur les gains de temps n'étaient pas disponibles pour le projet du Gabon.
12 Initiative pour la transparence des infrastructures
13 Une forme de contrat de construction qui prévoit que le constructeur (l’entrepreneur EPC) livre un projet achevé, clé en main.
14 Les opérations non souveraines ne sont pas comprises dans la présente analyse.
15 Voir le chapitre sur l’efficacité des projets.
16 Le projet de port au Gabon n'a pas pu être noté pour ce critère en l'absence de preuves suffisamment solides.
17 En 2020, la Banque a réalisé l’étude intitulée « Étude sur la gestion du patrimoine routier - Accélérer les réformes du secteur routier », qui analyse
l’état des réformes dans un certain nombre de pays africains et fournit des exemples de pays similaires en Asie et en Amérique du Sud.
À propos de cette évaluation

Ce rapport présente les conclusions et les enseignements d'une évaluation groupée de
18 projets de transport financés par le Groupe de la Banque africaine de développement
(BAD ou « la Banque ») dans les sous‑secteurs routier et portuaire/fluvial, dont huit
projets achevés ou presque achevés (805,5 millions de dollars EU) et dix projets
récemment approuvés (1,2 milliard de dollars EU) sur la période 2012–2019.
Entre autres, l'évaluation a conclu que les projets examinés soutenaient les pays
africains dans leur besoin d'étendre leur réseau et leurs services de transport, qui ont
été identifiés comme des priorités d'investissement par les pays eux-mêmes.
Il a été constaté que les projets achevés avaient permis d'obtenir des gains d'efficience
substantiels en matière de transport qui ont profité aux populations et aux entreprises
locales. Cependant, la planification des calendriers et des budgets des projets de
transport s'est avérée difficile, et leur durabilité reste discutable en raison des réformes
en cours des fonds routiers et des agences routières qui ne sont pas achevées.
L’évaluation a également tiré des enseignements de la conception et de la mise en œuvre
des projets routiers et portuaires dans les domaines des résultats de développement, de
la performance, de la durabilité, ainsi que de la collecte et du suivi des données relatives
aux projets. Ces enseignements fournissent des indications pour les futures orientations
stratégiques et opérationnelles de l’aide de la Banque au secteur du transport, et
peuvent éclairer toute révision de la politique de transport de la BAD (1993).
Conception et mise en pages : CRÉON • www.creondesign.net
Groupe de la Banque Africaine de Développement

Avenue Joseph Anoma 01 BP 1387, Abidjan 01 Côte d’Ivoire
Tél. : +225 27 20 26 28 41
Courriel l: idevhelpdesk@afdb.org
idev.afdb.org

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Aperçu du portefeuille du secteur des transports de la BAD 15

Performance du groupe de projets 19

Évaluation des questions transversales 43

Liste des tableaux

Liste des encadrés

Une évaluation groupée de projets IDEV

Une évaluation groupée de projets IDEV

L’alignement des projets sur les stratégies précédentes et sont-elles stratégiquement

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signalée comme un sujet de préoccupation pour socioéconomiques et de renforcement des capacités

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L’utilisation de procédures de passation des efficace de remédier au manque de financement

Le présent rapport résume les résultats d’une de la politique de la Banque en matière de

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Tableau 1 : Liste des projets sélectionnés pour une analyse approfondie

Tableau 2 : Liste des projets sélectionnés pour une revue documentaire

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Approche, méthodes et limites ❙ Une revue du portefeuille des projets du secteur

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Aperçu du portefeuille du secteur

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Figure 3 : Volumes des approbations par sous-secteur (2000–2011 et 2012–2019)4

Montants approuvés en million UC

Répartition géographique les pays à revenu intermédiaire (PRI) (16 %) et

Une évaluation groupée de projets IDEV

Performance du groupe de projets

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Pertinence L’alignement des projets sur les stratégies

Figure 4 : Notation sommative des projets pour le critère Pertinence

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Encadré 2 : Extraits d’entretiens avec les bénéficiaires des projets

Une évaluation groupée de projets IDEV

Tous les projets comportaient des composantes Cohérence

Figure 5 : Notation sommative des projets pour le critère Cohérence

Projet du nouveau terminal à conteneurs du port de Walvis Bay (Namibie)

Une évaluation groupée de projets IDEV

Figure 6 : Notation sommative des projets pour le critère Efficacité

Une évaluation groupée de projets IDEV

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Tableau 6 : Économies moyennes de temps et de coûts par projet

Encadré 5 : Services de transport moins coûteux et plus confortables

Une évaluation groupée de projets IDEV

Tableau 7 : Avantages rapportés par les populations locales

Une évaluation groupée de projets IDEV

Figure 7 : Notation sommative des projets pour le critère Efficience

Source : Portefeuille des projets de transport de la Banque pour la période 2012-2019

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Tableau 8 : Tableau récapitulatif des délais d’exécution des projets

Une évaluation groupée de projets IDEV

Figure 8 : Notation sommative des projets pour le critère Durabilité16

routiers, des dispositifs de ralentissement du trafic d’approvisionnement. En Tanzanie, le modèle de trafic

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