Delphi Dcm3.4

LE SYSTÈME D'INJECTION
HDi DELPHI « DCM3.4 »
Date : 07/09/2007
Animateur : Juan POZO
Lieu : DEFI
Durée : 1h30
PPT 01324/1 - F - 10/27/24 08:34 PM - version 5
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SOMMAIRE
- AVANT-PROPOS 3
- LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi DELPHI DCM3.4 4
- LE CIRCUIT BASSE PRESSION (BP) 11
- LE CIRCUIT HAUTE PRESSION (HP) 17
- LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT 37
- PARTICULARITES DANS LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU DCM3.4 40
- PARTICULARITES DANS LA MAINTENANCE DU SYSTÈME DCM3.4 47

3 / 53
AVANT-PROPOS
- Cette présentation est un complément d’information pour des
techniciens connaissant déjà le principe de fonctionnement d’un
système HDi Bosch ou Siemens.
- Toutes les valeurs et informations figurant dans ce document sont
données à titre indicatif. Elles sont soumises à modifications et
n’ont aucune valeur contractuelle.
- Pour tout contrôle ou toute intervention sur le système, se reporter
à la documentation constructeur (voir chapitre « documentation »).

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LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi
DELPHI DCM3.4
5 / 53
LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi DCM3.4
PRÉSENTATION DU DCM3.4
Apparu sur 407, le système DCM3.4 s'est étendu

au fur et à mesure à toute la gamme équipée des
motorisations 2.0l HDi de 136 Ch.
Soit le DW10BTED4 types : RHR, RHL et RHJ.
Il se distingue du système HDi SID803 par :

 Les circuits Haute Pression et retour carburant.
 Les éléments composant les circuits de Haute Pression et de retour.
 Les Injecteurs, avec actionneur électromagnétique et possédant un
codage alphanumérique.
 Une fonction « réchauffage d’air d’admission » sans papillon by-pass.
 Les opérations liées à la maintenance, éléments remplaçables et
préconisations d’intervention.
6 / 53
Les différents capteurs ainsi que les

diverses fonctions gérées par le
DCM3.4 (comme le
« Pré-postchauffage », le « EGR »,
etc.), possèdent un principe de
fonctionnement identique au
système, Siemens SID803.
Seul le circuit de carburant est

spécifique au système
SID803
HDi DELPHI DCM3.4.
7 / 53
IDENTIFICATION DU DCM3.4.
La pièce du système qui permet le mieux

l’identification du système HDi DCM3.4 est
le calculateur moteur.
8 / 53
LE CIRCUIT D’AIR
Profitant de l’implantation d’un nouveau système HDi sur la motorisation DW10BTED4

avec FAP, la composition du circuit d’air a été optimisée. Plus précisément, le papillon
d’air « by-pass » est supprimé dans la fonction « réchauffage d’air d’admission » liée
aux besoins du Filtre A Particules.
13
Constitution du circuit d’air avec le HDi 6
DCM3.4 avec FAP :

8
7
1. Filtre à air.
2. Débitmètre.
3. Turbocompresseur.
4. Echangeur thermique de suralimentation (gaz / eau).
5 9
5. Papillon pneumatique EGR (appelé aussi papillon doseur).
4
6. Electrovanne de papillon EGR.
7. Electrovanne de recyclage EGR. 10
8. Echangeur thermique EGR (gaz / eau).
9. Collecteur d’admission. 2 11
10. Capsule pneumatique de régulation de turbocompresseur.
11. Electrovanne de capsule pneumatique.
12. Pré-catalyseur. 1
13. Pompe à vide. 3 12
9 / 53
LE PAPILLON EGR OU PAPILLON DOSEUR
Dans cette nouvelle configuration, le papillon pneumatique EGR (5) peut aussi être
appelé papillon doseur.
Ce papillon doseur sert dans les phases :

 De régulation l’EGR.
Augmente les taux EGR, en limitant l’admission d’air
frais et en favorisant la dépression sur l’électrovanne 7
EGR (7).
5
 De régénération du Filtre A Particules.

Favorise la montée en température des gaz
d’échappement en enrichissant le mélange par
diminution d’air.
 Lors de la mise à l'arrêt du véhicule.

Accélérer et stabiliser l’arrêt du moteur en stoppant
l’arrivée d’air.
10 / 53
LE CIRCUIT DE CARBURANT.
Repère Désignation
1
1 Réservoir à carburant 0
2 Pompe d’amorçage
12
3 Filtre à carburant avec réchauffeur intégré 8
4 Pompe basse pression (ou de transfert)
5 Régulateur de débit carburant

6 Capteur température carburant.
7 Elément de pompage de la partie haute pression 11
8 Rampe commune
9 4
9 Capteur Haute pression
10 Injecteurs à actionneurs électromagnétiques 5
11 Venturi (intégré à la pompe HP)
12 Retour injecteurs
13 Refroidisseur de carburant
3 6
2
A - Circuit Basse Pression
B - Circuit Haute Pression 7
C - Circuit Retour Injecteurs 1

13 A
D - Circuit Retour carburant B
C
D
11 / 53
LE CIRCUIT
BASSE PRESSION (BP)

12 / 53
LE CIRCUIT BASSE PRESSION (BP).
La seule particularité dans le circuit basse pression du système DCM3.4 par rapport
au système SID803 est :
- La pompe basse pression (4) avec son régulateur intégré.
a
4
Caractéristiques de ce circuit. 3
• Circuit en dépression. b 2
• Valeur de la dépression
(conduit « b »).
1
Filtre en fin
Filtre neuf 1 - Réservoir.
de périodicité 2 - Poire d’amorçage.
3 - Filtre à carburant.
-600 mbar -300 mbar
4 - Pompe basse pression.
a - Tuyau translucide.
b - Tuyau opaque.
13 / 53
LA POMPE BASSE PRESSION.

Elle est aussi appelée « pompe de transfert ».
Il s'agit d'une pompe rotative volumétrique à palettes intégrée à la pompe haute

pression (1).
Cette pompe permet de :
Constitution - Amorcer l’étage basse pression.

- Assurer le niveau de pression nécessaire à
3
6 l’alimentation de l’étage haute pression.
4 a
- Permettre la lubrification et le
refroidissement de la pompe haute pression.
b 1 - Corps de pompe Haute Pression.

2 - Arbre de pompe Haute Pression.
3 - Rotor.
4 - Stator avec excentrique.
1
5 - Palettes (au nombre de 4) avec ressorts
5 2 intégrés.
6
a -- Capot extérieur
Refoulement de pompe
(sortie basse pression.
de la pression de transfert).
b - Aspiration (arrivée via le filtre à carburant).
La pompe basse pression est indissociable de la pompe haute

pression et aucune intervention n'est autorisée sur cet élément.
15 / 53
RÉGULATEUR PRESSION DE TRANSFERT.
Ce régulateur permet de maintenir la pression de transfert constante quelque soit le

régime de rotation du moteur et la position du régulateur de débit.
7 Caractéristiques
Pression
a (bars) a
8
6
4 4
2 Tr / min
0
500 1000 1500 2000 2500 c
b
a - Refoulement (sortie de la pression de transfert vers le

3 - Rotor.
régulateur de débit).
4 - Stator avec excentrique.
b - Aspiration (arrivée via le filtre à carburant).
7 - Régulateur pression de transfert.
c - Régime de rotation maximal de la pompe haute pression.
16 / 53
RÉGULATEUR PRESSION DE TRANSFERT.
a
Emplacement
7 - Régulateur pression de transfert. b
a - Refoulement (sortie de la
pression de transfert vers le
7
régulateur de débit).
b - Aspiration (arrivée via le filtre à
carburant).
Ce régulateur est indissociable de
la pompe haute pression et
aucune intervention n'est
autorisée sur cet élément.

17 / 53
LE CIRCUIT
HAUTE PRESSION (HP)

18 / 53
LE CIRCUIT HAUTE PRESSION (HP).
Pression maximale du circuit 1600 bars
Ce circuit est constitué de :

- La pompe Haute Pression (1).
4
- Le régulateur de débit (2).
5 - La rampe commune (3) .
3 - Les conduits haute pression (4).
- Les injecteurs (5).
1 IL EST IMPÉRATIF D’ATTENDRE 10 MIN
APRÈS ARRÊT DU MOTEUR AVANT

2
D’INTERVENIR SUR LA HAUTE
PRESSION !
19 / 53
LA POMPE HAUTE PRESSION.
Comme sur SID803, elle est La pompe regroupe six éléments :

entraînée directement par - Une pompe basse pression (2).
- Un régulateur de débit carburant (IMV) (3).
l’arbres à cames via un joint - Deux éléments haute pression (4).
de Oldham (1). - Un capteur de température carburant (5).
- Un Bloc Venturi pour le circuit de retour injecteur (6).
- Un limiteur mécanique de pression (*).
4 Ce type de pompe ne
6
nécessite aucun
calage par rapport
au vilebrequin.
2
3
5 5
* n’est pas visible sur cette vue

20 / 53

a - Arrivée de carburant.
Les entrées et sorties a1 - Vers régulateur de débit.
b - Départ vers rail.
d c - Retour vers réservoir.
c d - Arrivée retour injecteur.
e - Vers le venturi.
6 e
a1
b a
b
2
a
2
2 - Position de la pompe
basse pression.
6 - Bloc Venturi pour le
circuit de retour injecteur.
Retour vers le réservoir.
Refoulement (sortie de la pression de transfert vers le régulateur de débit).
Haute pression.
Aspiration (arrivée via le filtre à carburant).
21 / 53
La création de la Haute pression ne possède aucune particularité par rapport à un

système HDi traditionnel.
2
Un excentrique (1) situé sur l'arbre

d'entraînement de la pompe, transforme le
mouvement de rotation de l'axe en mouvement 1
de translation pour les deux pistons positionnés

à 180° (2).
Chaque élément haute pression, créé a son
tour la haute pression.
La pompe haute pression crée la pression 2
carburant indépendamment du régime et de la

position du moteur.
22 / 53
LE RÉGULATEUR DE DÉBIT CARBURANT (IMV)
Cet actionneur (3) est appelé aussi « IMV » (Inlet Metering Valve [Valve Mesurant
l’Admission]).
Le régulateur de débit permet de moduler la quantité de carburant dirigée vers les
éléments de pompage haute pression. Plus il laisse passer de carburant, plus la
pompe HP comprime de carburant, donc plus la valeur de la haute pression est
importante dans le rail.
Cette régulation de débit permet de ne comprimer que

la quantité de carburant nécessaire à la combustion
dans le cylindre, d’où une diminution de :
3
- l’échauffement du carburant,
- la puissance consommée par la pompe HP.
23 / 53
1 - Filtre cylindrique.
Constitution 2 - Tiroir mobile.
3 - Ressort de rappel (R1).
4 - Bobinage (5,5 ohms à 20°C).
5 - Noyau plaqué contre le tiroir.
1 a 2 4 6 - Ressort de noyau (R2).
7 - Section modulable.
6
3 a - Arrivée de pompe d’alimentation.
b - Quantité de carburant alimentant
la partie haute pression.
b
7 a
5
R1 > à R2
24 / 53
Principe de fonctionnement
La variation du champ magnétique dans le bobinage (4) provoque le déplacement du

tiroir (2) modulant ainsi la section de passage (7). Un ressort de rappel (R1)
maintient le tiroir ouvert lorsque le champ magnétique est nul.
1 2 4
(Pression) 3
Débit
l/h
Au repos, il est ouvert

7
Courant 5
mA
0
(RCO)
Ce régulateur permet que la quantité de carburant envoyé aux éléments de pompage HP

fournisse une pression mesurée par le capteur de pression rail égale à la demande du
calculateur moteur.
25 / 53
LE LIMITEUR DE PRESSION
Le limiteur de type clapet à bille permet de limiter la pression maximale que peut
fournir la pompe HP. Il est taré à une valeur de 2100 bars.
5 3
Haute
2
pression
4 Retour vers
1 entrée pompe
de transfert
1 - Limiteur de pression.
2 - Sortie Haute Pression vers le rail.
3 - Bille du limiteur. Aucune intervention ne peut être
4 - Ressort de tarage (2100 bars).
5 - Tiroir. effectuée sur le limiteur.
26 / 53
LE BLOC VENTURI
La fonction du Venturi (1) est de garantir une dépression sur le retour des injecteurs
(entre 100 et 700 mbars au ralenti).
Cette dépression est nécessaire pour :
- Obtenir un fonctionnement homogène des valves des injecteurs.
- Faciliter la décharge du rail via le retour des injecteurs.
a - Retours internes pompe HP.

c b - Retour vers le réservoir.
c - Retours injecteurs.
1 - Venturi.
1
2 - Pompe HP.
a
b
Aucune intervention ne peut être
effectuée sur le venturi.
Un disfonctionnement peut engendrer
des à-coups moteur, ratés, fumées,
2 etc.
27 / 53
LE CAPTEUR DE TEMPÉRATURE CARBURANT
- Comme sur tout système HDi, cette information température carburant permet au
calculateur moteur d’établir une estimation de la température et de la viscosité du
gazole en sortie d'injecteur.
- Sur DCM3.4, la particularité du capteur température carburant (1) est d’être fixée
sur la pompe HP.
- La thermistance de type CTN est en contact direct avec le carburant du circuit
« basse pression » de la pompe HP (entre -30°C et 85°C).
Exemple de courbe CTN

Ohms (coefficient de température négatif)
2
1 T° carburant
1 - Capteur température carburant.
2 - Régulateur de débit (IMV).
28 / 53
LA RAMPE COMMUNE
Elle ne comporte aucune spécificité liée au système Delphi DCM3.4
1 1 - Rampe commune.
2 - Arrivée Haute pression.*
3 - Sorties vers injecteurs.
4 - Capteur de pression rail.
La dépose du capteur de pression est

4
interdite sous risque de pollution du
système HDi.
* sur cette vue, le raccord est protégé par un bouchon
29 / 53
LES INJECTEURS
Les injecteurs de type « crayon » sont commandés au moyen d'un actionneur

électromagnétique et d’un dispositif hydraulique spécifiques au système Delphi.
6
2
1 - Raccord haute pression, avec filtre laminaire.

2 - Plots de connexion mâles (le raccord est
4 intégré au faisceau).
3 - Actionneur électromagnétique.
4 - Dispositif hydraulique de commande.
5 - Injecteur (aiguille rainurée).
5 6 - Retour carburant.
L’aiguille d’injecteur possède des rainures afin de lui donner un

mouvement hélicoïdal. Ce mouvement améliore l’homogénéité des jets.
30 / 53
LES INJECTEURS
a
Composition
7
9
8
1 - Aiguille d’injecteur.
3 2 - Ressort de rappel (100 bars).
6 3 - Entretoise.
2 4 - Corps de valve.
5 5 - Valve.
6 - Bobine.
1
7 - Pion (noyau magnétique).
4 8 - Ressort de pion.
9 - Porte injecteur.
10 - Ecrou.
10 a - Conduit retour injecteur.
31 / 53
LES INJECTEURS
Fonctionnement
Moteur tournant / injecteur non commandé
8
5
- L’électrovanne de commande n’étant pas alimentée, la valve (5)

est plaquée sur son siège par son ressort de rappel (8). La
a
b
chambre de commande (b) est isolée du canal de retour (a).
- La haute pression s’installe identiquement dans la chambre de
commande (b) et sur l’aiguille de l’injecteur (c).
2 F1
- L’aiguille aidée par le ressort (2) reste immobile.
FR
L’aiguille d’injecteur est soumise à trois efforts :
c F1 = Effort exercé par la pression régnant dans le volume de
F2
commande.
F2 = Effort exercé sur la section de l’aiguille d’injecteur.
FR = Tarage du ressort de rappel de l’aiguille d’injecteur.
F2 < F1 + FR alors Injecteur fermé

32 / 53
LES INJECTEURS, FONCTIONNEMENT

Moteur tournant / injecteur commandé
Au moment opportun, le calculateur alimente l’électrovanne qui, aidée
hydrauliquement, soulève la valve.
- La valve soulevée, la
a
chambre de commande (b)
est en communication avec le
y
circuit retour carburant (a) via
b
l’orifice (z).
F1 - L’équilibre entre la pression
z
FR exercée sur l’aiguille qui n’a
pas variée et la pression dans
F2 b
la chambre de commande (b)
Du rapport entre « z » et « y » est rompu.
dépend la vitesse d’ouverture.
L’aiguille d’injecteur se
soulève.
F2 > F1 + FR alors Injecteur ouvert
33 / 53
LES INJECTEURS, FONCTIONNEMENT

Moteur tournant / l’injecteur non commandé, se referme
Le CMM coupe l'alimentation de l'électrovanne.
- La valve est plaquée par son

ressort sur le siège, la fuite de
carburant vers le circuit de retour
y cesse.
b - La pression monte plus
rapidement dans la chambre de
F1 commande (b) que sur l’aiguille
FR d’injecteur, ce qui provoque la
fermeture de l'injecteur.
F2 b - L'équilibre des pressions est
retrouvé et l'injecteur est prêt
x
pour un nouveau cycle.
Du rapport entre « x » et « y »
dépend la vitesse de fermeture.
F2 < F1 + FR alors Injecteur fermé
34 / 53
LES INJECTEURS, COMMANDE D’OUVERTURE
- L’injection de carburant dure aussi longtemps que l’injecteur reste sous tension.
- L'alimentation électrique d'une électrovanne se décompose en deux phases :
¤ Une phase d'appel (a),12 Volts sous environ 10,5A.
¤ Une phase de maintien (b), 12 Volts sous environ 5 A.
- Le courant de commande est modulable par le calculateur moteur, notamment en
fonction de la tension batterie.
Courant de commande de l'injecteur
Il est interdit d'alimenter

I (A)
l'injecteur par une autre source
que le calculateur moteur.
T (s)
a - Phase d'appel
a b c b - Phase de maintien
c - Fin de commande
35 / 53
CORRECTION INDIVIDUELLE DE L’INJECTEUR (CIII OU I3C)
Rôle de cette fonction.

Minimiser les tolérances de la courbe de gain des injecteurs en corrigeant la durée
d’alimentation lors de chaque commande, (pilote, principale et post).
Application
- Chaque injecteur est testé sur une ligne de test automatique et caractérisé
par une courbe mesurée sous plusieurs pressions. L’injecteur ainsi caractérisé,
a une correction individuelle enregistrée par un code alphanumérique placé sur
le corps d’injecteur.
70
Debit (mm3/coup)
60
1600bar
Dispersion de débit
50 1200bar
800bar
40
30 400bar
20 230bar
10
0
(X) Ti (us)
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
36 / 53
CORRECTION INDIVIDUELLE DE L’INJECTEUR (CIII OU I3C)
code PSA
Marquage des injecteurs
- Le code alphanumérique possède 20 code

Delphi
caractères répartis sur deux lignes (L1 et L2).
- Il se lit de la ligne supérieure en haut à gauche, ceci n’est pas un code I3C !
jusqu’à la ligne inférieure en bas à droite.

Début
L1 fin L1
- Les questions posées par l'outil de
maintenance permettent de
Début
télécoder automatiquement ce code L2 fin L2
« I3C » dans le calculateur moteur.
Code I3C
37 / 53
LE CIRCUIT
RETOUR CARBURANT
38 / 53
LE CIRCUIT DE RETOUR CARBURANT
Le circuit de retour carburant du DCM3.4

2
a comme particularité de posséder la
partie « retour injecteur » sous a
dépression. 1
1 - Bloc venturi fixé sur pompe Haute Pression.

2 - Retour injecteur.
3 - Refroidisseur carburant.
a - Circuit sous dépression (environs 300 m bars).
b - Circuit sous pression.
3
39 / 53
LE CIRCUIT DE RETOUR CARBURANT
LE CIRCUIT DE RETOUR INJECTEUR
Comme sur tous les systèmes HDi, le circuit de « retour carburant injecteur » n’est
pas un milieu totalement liquide. Il est composé de liquide et de gaz (écoulement
diphasique).
- Sur les injecteurs Delphi, avoir ce circuit sous dépression permet de stabiliser le
liquide (carburant) et d’obtenir ainsi des vitesses d’ouvertures injecteurs identiques.
Interventions
1
- Une procédure de contrôle doit être activée via l’outil

PP2000 afin de procéder à la mesure des débits
retour injecteur (1).
Cette procédure va piloter le système DCM3.4 sous
plusieurs pressions d’injection afin de procéder à un Consulter la procédure de
contrôle précis des injecteurs. Ainsi, pendant contrôle pour le détail précis
des opérations !
l’activation de cette procédure, il est normal que le
moteur soit bruyant.
40 / 53
PARTICULARITES DANS LE PRINCIPE
DE FONCTIONNEMENT DU DCM3.4
41 / 53
FONCTIONNEMENTS PARTICULIERS DU DCM3.4
LE CAPTEUR DE CLIQUETIS
Il est appelé aussi « accéléromètre » (1), son information va permettre au

calculateur moteur de :
- Recaler l’injection pilote.
- Détecter des fuites, ou des problèmes mécaniques.
- Contrôler la décharge du rail en transitoire.
1 Comme sur la motorisation

DT17, il va mesurer le bruit
de combustion de chaque
cylindre après l’injection
pilote.
1
42 / 53
LE CAPTEUR DE CLIQUETIS, MESURE.

2.5
2
1 - Fenêtre fixe de mesure de bruit
1.5
(étalonnage). Elle permet aussi de
Pression dans le cylindre mesurer un bruit moteur anormal.
a b 2 - Fenêtre fixe de mesure de
1
combustion.
0.5 Commande d’injection a - Injection pilote.
b - Injection principale.
0 1 2
-0.5 signal de l’accéléromètre

-2° X X = Décalage du début de la
-1
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 combustion. Cette valeur
Angle
permet de positionner le
début de l’injection pilote.
Les niveaux visibles des oscillations peuvent amener deux cas de mauvais contrôle du
système :
- Débit trop important de l’injection pilote (fuite, usure, etc.), donne un niveau trop élevé
des oscillations dans la fenêtre de surveillance « 2 ».
- Combustion de l’injection principale trop en avance, elle sera donc visible dans la fenêtre
de surveillance « 2 ».
43 / 53
Recalage de l’injection pilote
Un décalage de l’injection pilote provoque un décalage de la combustion (température dans la

chambre différente), ce décalage est mesuré grâce au capteur de cliquetis.
Cette dérive dans l’injection pilote peut être due à des paramètres comme :
- Usure (fonctionnement, etc.) de l’injecteur.
- Changement des propriétés du gazole (viscosité, etc.).
- Variations des conditions de fonctionnement (tension batterie, température du gazole, etc).
Traitement des dérives ou des dysfonctionnements
Facteurs responsables d’un écart

Solutions
de débit par rapport au débit nominal
Faible dérive à la source, recalage par
Usure de l’injecteur, l’accéléromètre > 20h.
Changement propriété du gazole : Recalage par l’accéléromètre : 1 h

viscosité, module d’élasticité, etc. (<=> 4 recalages / injecteur / plein de carburant)
Variation des conditions de fonctionnement : tension Compensation par les cartographies du calculateur
batterie, température du gazole, etc. moteur en temps réel.
44 / 53
RECALAGE DE L’INJECTION PILOTE
Correction de l’injection pilote
70
Courbe de fonctionnement d’un
Debit (mm3/st)
60
injecteur après correction « I3C »
50
(pour une pression donnée).
40 800bars
30
Courbes de tolérances pouvant être
20 apportées au fonctionnement de
10 l’injecteur par « l’accéléromètre ».
0 Ti (us)
0 200 400 600 Ti 800 1000 1200 1400 1600
Tx
Ti = Temps d’injection sans la correction de l’accéléromètre.
Tx = Zone de correction ou le temps d’injection peut se trouver suite à une correction liée a une dérive normale.
La commande de chaque injecteur peut ainsi être recalée individuellement en adaptant le

temps d’injection (Ti) par rapport à la dérive sur le temps minimum nécessaire à l’ouverture de
l’aiguille d’injecteur. L’injection principale est proportionnellement sous calée.
45 / 53
RECALAGE DE L’INJECTION PILOTE
Mise en œuvre globale de l’apprentissage (exemple).
- Le temps d’injection minimum de chaque injecteur est recalé individuellement

toutes les « X minutes ».
- Le premier recalage de chaque injecteur est effectué dès que possible.
- Chaque recalage est constitué au maximum d’une suite de 50 injections en
boucle fermée.
- Une zone (régime, charge) autorise ou non le recalage.
- L'ordre d'adaptation des injecteurs diesel suit l'ordre d'injection.
- Si, pour une raison quelconque, l’adaptation est avortée, celle-ci reprendra plus
tard sur le même cylindre.
- La correction issue du recalage est stockée (si elle est validée) en mémoire non
volatile en fonction de la pression rail.
46 / 53
CONTRÔLER LA DÉCHARGE DU RAIL EN TRANSITOIRE
- Lors d’une phase de « pleine charge » suivie d’un « pied levé » la consigne de pression
demandée par le calculateur doit passer d’environ 1600 bars à 230 bars.
Cette chute de pression dans le rail ne peut pas être réalisée uniquement par le régulateur de
débit (IMV).
P (bars)
Consigne donnée par le calculateur.

1600
Pression dans le rail.
230 t(s)
- Pour assurer cette chute de pression rapide, le calculateur va piloter les injecteurs et ainsi
vider le rail via le circuit de retour de ces derniers.
- L’accéléromètre va être utilisé pour optimiser cette chute de pression en déterminant
précisément le moment ou la valve des injecteurs peut être soulevée sans qu’il y ait injection
de carburant dans le cylindre.
La chute de pression est ainsi égale à 1000 bars /
seconde
47 / 53
PARTICULARITES DANS LA
MAINTENANCE DU SYSTÈME DCM3.4

48 / 53
LES CONSIGNES ET PRÉCAUTIONS DE SÉCURITÉ
Comme pour tout système HDi, un soin particulier
doit être apporté aux consignes et préconisations
liées aux interventions sur le système DCM3.4.
Ces consignes garantissent la sécurité
de :
l’INTERVENANT et du SYSTEME
Pour plus de détails, consulter la formation « W1S59 - Consignes de sécurité

maintenance systèmes HDi ».
49 / 53

Par exemple :
Cheveux 8/100 mm
 Respecter les préconisations liées à la

propreté et au stockage. Trou nez d’injecteur
10/100 mm
 Respecter les préconisations liées au
montage et démontage.
 Utiliser les outils adéquats.
 Démonter uniquement les éléments du
système préconisés.
 Ne pas monter de pièces non bouchonnées.
 Ne pas utiliser de produits chutés. Exemple : Une particule de la taille
d’un cheveux peut perturber le
 Etc. fonctionnement des injecteurs !
50 / 53
Trouver dans cette image

« 5 » manques de respect
des consignes ou 4
précautions de sécurité.
2
3 5
Propreté du poste de travail et de la
1
tenue.
Absence des gants contre les
2
hydrocarbures.
3 Utilisation supposée de la soufflette.
Couvercle de filtre à air déposé sans

4
protection.
Utilisation d’un chiffon en papier (il se
5
désagrège une fois mouillé).
1
51 / 53
INTERVENTIONS AUTORISÉES SUR LA POMPE HAUTE PRESSION
 Remplacement du régulateur de débit « IMV » (1).

 Remplacement du capteur de température carburant (2).
IL EST IMPÉRATIF D’ATTENDRE 10 MIN APRÈS ARRÊT DU
MOTEUR AVANT D’INTERVENIR SUR LA HAUTE PRESSION !

52 / 53
LA DOCUMENTATION TECHNIQUE
Afin de connaître en détails toutes les préconisations et consignes de sécurité,

liées aux opérations de maintenance ou de diagnostic sur le système HDi Delphi
DCM3.4, la consultation de la documentation technique est impérative.
Une recherche en mode

« fournisseur » permet
dans « Service Box » de
retrouver toute la
documentation technique
du système HDi
« DELPHI ».
53 / 53
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LE SYSTÈME D'INJECTION

HDi DELPHI « DCM3.4 »

- LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi DELPHI DCM3.4 4

- LE CIRCUIT BASSE PRESSION (BP) 11

- LE CIRCUIT HAUTE PRESSION (HP) 17

- LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT 37

- PARTICULARITES DANS LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU DCM3.4 40

- PARTICULARITES DANS LA MAINTENANCE DU SYSTÈME DCM3.4 47

- Cette présentation est un complément d’information pour des

techniciens connaissant déjà le principe de fonctionnement d’un

système HDi Bosch ou Siemens.

- Toutes les valeurs et informations figurant dans ce document sont

données à titre indicatif. Elles sont soumises à modifications et

n’ont aucune valeur contractuelle.

- Pour tout contrôle ou toute intervention sur le système, se reporter

à la documentation constructeur (voir chapitre « documentation »).

LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi

Apparu sur 407, le système DCM3.4 s'est étendu

Soit le DW10BTED4 types : RHR, RHL et RHJ.

Il se distingue du système HDi SID803 par :

Les différents capteurs ainsi que les

Seul le circuit de carburant est

La pièce du système qui permet le mieux

Profitant de l’implantation d’un nouveau système HDi sur la motorisation DW10BTED4

DCM3.4 avec FAP :

LE PAPILLON EGR OU PAPILLON DOSEUR

Ce papillon doseur sert dans les phases :

 De régénération du Filtre A Particules.

 Lors de la mise à l'arrêt du véhicule.

5 Régulateur de débit carburant

C - Circuit Retour Injecteurs 1

BASSE PRESSION (BP)

- La pompe basse pression (4) avec son régulateur intégré.

LA POMPE BASSE PRESSION.

Il s'agit d'une pompe rotative volumétrique à palettes intégrée à la pompe haute

Constitution - Amorcer l’étage basse pression.

b 1 - Corps de pompe Haute Pression.

La pompe basse pression est indissociable de la pompe haute

RÉGULATEUR PRESSION DE TRANSFERT.

Ce régulateur permet de maintenir la pression de transfert constante quelque soit le

a - Refoulement (sortie de la pression de transfert vers le

RÉGULATEUR PRESSION DE TRANSFERT.

7 - Régulateur pression de transfert. b

Ce régulateur est indissociable de

la pompe haute pression et

aucune intervention n'est

autorisée sur cet élément.

HAUTE PRESSION (HP)

Pression maximale du circuit 1600 bars

Ce circuit est constitué de :

1 IL EST IMPÉRATIF D’ATTENDRE 10 MIN

APRÈS ARRÊT DU MOTEUR AVANT

LA POMPE HAUTE PRESSION.

Comme sur SID803, elle est La pompe regroupe six éléments :

* n’est pas visible sur cette vue

LA POMPE HAUTE PRESSION.

LA POMPE HAUTE PRESSION.

La création de la Haute pression ne possède aucune particularité par rapport à un

Un excentrique (1) situé sur l'arbre

de translation pour les deux pistons positionnés