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Essais sur la congestion dans les transports à Paris
Martin Koning
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Martin Koning. Essais sur la congestion dans les transports à Paris. Economies et finances. Université
Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2011. Français. �NNT : �. �tel-00717656�
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U NIVERSITÉ DE PARIS I - PANTHÉON S ORBONNE
D ROIT E CONOMIE G ESTION
E SSAIS SUR LA CONGESTION

DANS LES TRANSPORTS À PARIS
T HÈSE POUR OBTENIR LE GRADE DE D OCTEUR EN SCIENCES ÉCONOMIQUES

soutenue par
M ARTIN KONING
le jeudi 15 décembre 2011
Numéro d’Identification de la Thèse : 2011PA010055
Directeur de thèse
P IERRE KOPP
(Université de Paris I - Panthéon Sorbonne)
Rapporteurs
S TEF P ROOST
(Université Catholique de Louvain)
J EAN –P IERRE O RFEUIL

(Université de Paris Est – Créteil Val de Marne)
Suffragants
K ATHELINE S CHUBERT
(Université de Paris I - Panthéon Sorbonne)
Y VES C ROZET
(Université de Lyon II – Lumière)
L’Université Paris 1 n’entend donner aucune approbation ni
improbation aux opinions émises dans les thèses ;
ces opinions doivent être considérées comme propres à leur
auteur.
Remerciements
Tout au long de cette thèse, il sera beaucoup question du temps, "ressource la plus
rare" perdue dans les embouteillages ou dont la "consommation" est plus pénible
dans les métros encombrés. Force est de constater que le temps occupe également
une place centrale dans ces remerciements. La rédaction d’une thèse est ainsi un pro-
cessus chronophage. Cet exercice aurait été impossible si de nombreuses personnes
ne m’avaient fait part de leur temps, ou ne m’avaient aidé à rendre plus agréables les
périodes de doutes qui ont parfois accompagné l’avancement de ce travail.
Mes premiers remerciements s’adressent tout naturellement à mon directeur de thèse,

Pierre Kopp. Depuis plus de cinq ans maintenant, ses précieux conseils, qu’ils soient
d’ordre académique ou humain, n’ont cessé de m’accompagner. Il a par ailleurs eu
le grand mérite de composer avec mes nombreux défauts, et même de participer à
en atténuer certains. Sa présence, constante et sincère, dépasse le strict cadre profes-
sionnel. Pour tout cela, je lui suis infiniment reconnaissant. Que cette relation intel-
lectuelle et amicale puisse longtemps perdurer.
La seconde personne que je souhaite remercier de tout coeur est Rémy Prud’homme.
S’il ne figure pas officiellement au rang de (co)directeur de thèse, il est certain qu’une
grande part de ce travail n’aurait pu voir le jour sans son aide. Outre le fait qu’il m’ait
1
Remerciements
souvent ouvert la porte de son domicile pour y travailler, il m’a ouvert la porte de son
univers intellectuel. Ses nombreuses et pertinentes remarques ont été, et continue-
ront d’être, une source intense de réflexion.
Parce que lire et commenter une thèse demande du temps et des efforts, je remercie
sincèrement Katheline Schubert, Stef Proost, Jean-Pierre Orfeuil et Yves Crozet pour
avoir accepté de participer à la soutenance. Leur présence dans mon jury ainsi que
leurs commentaires sur ce travail de thèse sont à la fois un réel plaisir et un grand
honneur.
Certains écrits de cette thèse sont le fruit d’une collaboration. Outre Pierre Kopp et
Rémy Prud’homme, j’ai ainsi eu le plaisir de travailler avec Luke Haywood que je re-
mercie grandement. De notre rencontre strasbourgeoise est sans nul doute néée une
amitié qu’il me tarde de prolonger aux travers des travaux de recherche (en cours et
à venir), sur les terrains de basket ou lors des cocktails des conférences. Je remercie
également Mélanie Babès, Luc Lenormand, Anne Fehr, Edouard Bellané et Jérémy
Boccanfuso pour tout le travail accompli ensemble. Une grande partie de cette thèse
repose sur des données issues d’enquêtes de terrain fastidueuses à récolter et à trai-
ter. Ils m’ont à cet égard énormément aidé. Je profite de ces lignes pour remercier le
personnel de la Division de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris et de
la RATP, avec une mention particulière pour MM. Prochasson et Loknar qui m’ont
permis d’accéder aux données de leurs institutions respectives.
Les chapitres de cette thèse ont fait l’objet de présentations lors de multiples confé-
rences ou séminaires. Je souhaite donc remercier les participants ayant écouté, dis-
cuté et conseillé ces travaux. Pour avoir rapporté dessus, ma reconnaissance s’adresse
plus particulièrement à Patricia Vornetti, Miguel Amaral, Fabien Leurent, Annes Yvrande-
Billon, Guillaume Faburel, Maya Bacache ou Henrik Andersson. Je remercie égale-
ment les rapporteurs anonymes de Transport Policy et de Urban Studies pour leurs
précieux commentaires.
2
Remerciements
Comme nous le défendrons plus loin, le contexte dans lequel est "consommé" le
temps importe grandement pour les voyageurs. Je ne peux que parler en connais-
sance de causes et remercier les nombreuses personnes dont j’ai quotidiennement
croisé la route, dans le monde universitaire ou en dehors.
Qu’ils soient voisins de bureau ou d’étage, qu’ils appartiennent au Centre d’Econo-

mie de la Sorbonne ou à d’autres institutions, qu’ils soient chercheurs ou membre du
personnel administratif, un grand merci à François Facchini, Sophie Massin, Claire
Naiditch, Mickael Melki, Nicolas Costes, Aleksandra Domanski, Marie-Joelle Kodjovi,
Carine Staropoli, Claude Ménard, Eshien Shong, Milena Gradeva, Julie de Brux, Caro-
line Mariaud, Aude Le Lannier, Eric Dubois, Jean-Luc Outin, Jean-Bernard Chatelain,
Annie Guarnero, Héloïse Pichot, Marie-Estelle Binet, Sophie Divay, Murielle Taba-
riès, Joelle Cicchini, Nadine Hengel, Elda André, Loïc Sorel, Stéphane Brice, Jérôme
Josien, Mafini Dosso, Jean-Steph, Laurie Breban, Philippe Poinsot, Matthieu Couton-
nier, Michela Limardi, Francesco Pappada, Loriane Py, Clémence Berson, Dominique
Guégan, Laurent Davezies, Stéphane Saussier, Christophe Ramaux, Gaëlle Ferrand,
Renaud Foucart, Carl Hamilton, Federico Antoniazzi, Elvire Guillaud, Mickael Zem-
mour, Fabrice Colomb, Guillaume Hollard.
J’aurais par ailleurs eu les plus grandes peines du monde à finir cette thèse sans le
soutien inébranlable de mes amis. Qu’ils soient économistes, Normands, Parisiens,
ils ont toujours répondu présents lorsqu’il s’agissait d’aller interroger des gens dans
les transports publics, d’écouter mes débordements professionnels, de se changer les
idées... Des énormes remerciements donc à Jeannot, Wams, Prag, Vinz, Pidu, Diegi,
Tobal, Jules, Ju, Jo, Cès (merci pour les cartes visuelles), Su et Kati, Mitch, Catherine
et Uzi, Mathilde, Charlotte, Nico, Emile, Clémentine, Julia, Ju et Mel, Laure, Lucile,
Loren, Soph et Babara, Kevin (les deux), Duc et Sarah, LnK, Mout, Babar, Basar, et
Georges, Xavier, Marie et Léon, David, Fiona, Tutur et Anouk, Anne-Laure, Dimi et
Natalia, Markus et Morena, JC et Trésor, la bande de la Cantine ou du Zorba. Ces
lignes ne suffisent pas pour les remercier.
3
Remerciements
Cette longue liste ne pourrait être complète sans Cindy. Depuis un an maintenant,
elle a réussi à embellir mon quotidien et à me faire entrevoir d’autres horizons que
ce manuscrit de thèse. Je ne saurai donc comment la remercier d’avoir été, et d’être,
à mes côtés.
Mes derniers remerciements s’adressent naturellement à ma famille, proche ou loin-

taine. Mes pensées vont plus particulièrement à parents, à mes soeurs et mes grands-
parents. Sans leur confiance et leur réconfort, cette thèse n’aurait vraisemblablement
pas pu voir le jour. Elle leur est dédiée.
4
Résumé
Si la proximité spatiale qu’autorisent les villes est à l’origine de nombreuses externali-

tés désirées par les agents économiques, la concentration territoriale présente égale-
ment d’importantes contre-parties négatives. Indispensables à leur fonctionnement,
les transports des hommes et des marchandises contribuent ainsi pour une grande
part du coût social des villes. Lorsque le "coût généralisé" de la mobilité (temps et
argent) ne couvre pas l’intégralité du coût social, les individus demandent "trop" de
transport. Ils oublient alors les "interactions hors-marché" que génèrent leurs dépla-
cements, celles-ci détruisant du bien-être par rapport à la situation optimale, i.e. telle
que les agents "internalisent" le coût externe de leurs décisions.
L’externalité de congestion constitue vraisemblablement est une des plus importantes

"défaillances de marché" liées aux transports urbains. Il s’agit d’un phénomène phy-
sique. Lorsqu’une infrastructure fait face à une demande trop forte, la qualité du ser-
vice qu’elle propose se dégrade : le temps de déplacement, objectif ou tel que perçu
par les voyageurs, augmente. Cette moindre qualité du service ne se répercute pas
uniquement sur le dernier utilisateur de l’infrastructure mais sur la totalité des usa-
gers présents. Dans la mesure où la qualité du service offert par une infrastructure
est inversement reliée au "coût généralisé" de son utilisation, l’externalité de conges-
tion réduit l’utilité d’un grand nombre d’individus. Ce renchérissement de la mobilité
5
Résumé
peut, à terme, modifier la structure et la "sur-productivité" de l’agglomération en for-

çant les agents à revoir leurs choix de localisation. Des politiques publiques doivent
donc être mises en oeuvre afin d’inciter les voyageurs à intégrer les conséquences de
leurs décisions sur le bien-être collectif.
Deux principales questions motivent ce travail de thèse sur la congestion dans les
transports à Paris. Deux questions suivantes en découlent, elles-mêmes liées aux spé-
cificités et à la temporalité de notre objet d’étude.
Malgré le statut de "mal urbain" conféré à la congestion routière, il est tout d’abord
frappant de constater que les économistes n’arrivent pas à s’accorder sur le coût
qu’inflige cette externalité à la société. Les monétarisations des pertes de temps dé-
truites sur les routes oscillent ainsi entre 0,1% et 2% du PIB des pays développés.
Une part de cette diversité provient de l’intérêt qu’a suscité la congestion comme
objet de recherche, son analyse évoluant au gré des avancées méthodologiques des
sciences économiques. Une autre part de cette diversité s’explique toutefois par des
définitions différentes du phénomène, au sein du même cadre d’analyse. Concernant
l’approche "statique" de la congestion, i.e. retenant un cadre d’"équilibre partiel", on
dénombre trois visions concurrentes pour calculer les pertes de temps générées par
les véhicules en "trop" sur les routes. Quel est dans ces conditions le coût "écono-
mique" de l’externalité de congestion routière ?
Il est ensuite notable que l’étude des pertes de bien-être liées à la sur-utilisation
des transports publics reste largement négligée par les sciences économiques. Avant
même que les réseaux n’atteignent leurs contraintes de capacité, phénomène engen-
drant des pertes de temps objectif, il semble pourtant que les voyageurs voient aug-
menter la pénibilité de leurs déplacements. C’est notamment vrai du confort, i.e. l’es-
pace par voyageur disponible dans un train. Au-delà d’un certain niveau de fréquen-
tation, il devient impossible de s’asseoir dans les véhicules, les usagers sont parfois
obligés de se serrer contre leurs voisins. Alors même que le temps objectif est inva-
riant, le temps de voyage est perçu comme plus coûteux par les individus. Parceque
6
Résumé
le déplacement est plus inconfortable, il génère une plus grande désutilité. Quelle est
donc la valorisation d’une telle externalité de congestion dans les transports publics
ferrés ?
Les deux questions précédentes ne sont pas circonscrites à l’économie des trans-
ports et s’inscrivent pleinement dans le champ de l’économie publique. Avoir une
idée cohérente des ressources détruites sur les routes permet de mieux cibler les
enjeux liés à l’"internalisation" de l’externalité de congestion. Si les réseaux ferrés
doivent accueillir les automobilistes délaissant leurs véhicules dans les centre-villes,
ils ne peuvent par ailleurs recevoir un report modal trop important au risque d’aug-
menter le "coût généralisé" des déplacements de nombreuses personnes. Le calcul
économique, dont l’analyse coûts-bénéfices est une bonne illustration, occupe une
place centrale dans le processus de choix collectif lié aux infrastructures de transport
en France. Ses résultats sont toutefois sensibles aux hypothèses et aux valeurs tuté-
laires retenues pour quantifier les changements (temps, argent, environnement) in-
duits par une nouvelle infrastructure. Il semble donc légitime de regarder comment
une vision partielle de l’externalité de congestion, sur les routes ou dans les réseaux
ferrés, modifie-t-elle l’évaluation économique des politiques publiques ?
La dernière question qui anime ce travail de thèse concerne l’évolution, depuis le

début des années 2000, de la congestion dans les transports à Paris. La dégradation
du service offert par les infrastructures de transport est un phénomène inscrit dans
le temps et dans l’espace. Notre aire d’étude apparaît à cet égard intéressante. Si-
tuée au coeur d’une des agglomérations les plus productives au monde, la ville de
Paris génère mécaniquement une demande de déplacements considérable. Surtout,
la politique parisienne des transports a connu un réel tournant depuis 2001. L’ac-
tion municipale lutte contre les méfaits des automobiles, dont fait partie la conges-
tion routière, notamment en redistribuant la voirie aux modes "propres" (tramway,
vélo). Sachant que la zone centrale parisienne connaissait un déclin de son attrac-
tivité (pertes de population et d’emplois) durant les dernières décénnies du 20ème
siècle, notamment par rapport au reste de l’agglomération francilienne, quelle ten-
7
Résumé
dance y a suivie la "force centrifuge" que représente l’externalité de congestion ?
Pour répondre à ces questions, ce travail de thèse s’articule autour de trois études
de cas. Chaque essai porte ainsi sur une infrastructure de transport de permier ordre
pour la zone centrale parisienne : le boulevard Périphérique, la ligne 1 du métro pari-
sien et le tramway des Maréchaux Sud. Croisant données de trafic et données issues
d’enquêtes de terrain, les apports de cette thèse sont principalement empiriques. Si
nous mobilisons la méthodologie d’évaluation contingente pour étudier les "préfé-
rences déclarées" des usagers de la ligne 1, notre approche s’inspire le plus souvent
de l’approche "statique" de la congestion. C’est notamment le cas durant l’étude du
coût "économique" de la congestion routière sur le boulevard Périphérique et l’ana-
lyse coûts-bénéfices du tramway des Maréchaux. Ces trois essais aboutissent aux
conclusions suivantes.
Le coût "économique" de la congestion sur le boulevard Périphérique atteignait 130-

160 M euros en 2007. Cette monétarisation des pertes de temps est 2,5 fois inférieure
à celles obtenues avec les approches concurrentes au sein du cadre d’analyse "sta-
tique". L’extrapolation des résultats à l’échelle de la France permet d’estimer à 0,05%
du PIB national les pertes de bien-être imputables à l’externalité de congestion rou-
tière. S’il constitue une borne inférieure, ce ratio dépend grandement de l’échelle
spatiale considérée. Il se chiffre à 0,14% du PIB de l’Ile-de-France ou à 0,18% du re-
venu régional, indicateur plus à même de représenter le coût d’opportunité pour les
voyageurs.
On a également vu que "coût généralisé" des déplacements en métro était significa-

tivement relié au niveau de fréquentation dans les trains. Les usagers de la ligne 1 ont
ainsi déclaré être prêts à rallonger leurs déplacements d’au moins 5 minutes afin de
bénéficier, durant les heures de pointe, du niveau de confort des heures creuses, i.e.
une baisse de la densité dans les véhicules de 85% environ. Cette "variation équiva-
lente" de la durée du déplacement permet de chiffrer à 30% la majoration du coût
d’opportunité du temps liée à la congestion du métro parisien. L’effet externe de
8
Résumé
(dé)congestion des transports publics ferrés est conséquent (0,23 euro/kilomètre).
Améliorer le confort des déplacements génère d’importants gains de bien-être que

doivent intégrer les calculs économiques guidant le choix collectif lié aux infrastruc-
tures de transport. Dans le cas du tramway des Maréchaux, ces gains de bien-être
sont toutefois insuffisants pour compenser la hausse de la congestion routière liée
à la mise en "site propre" de l’infrastructure et au probable report viaire sur le bou-
levard Périphérique. La différence entre la Valeur Actualisée Nette du tramway pro-
posée issue de l’étude ex ante (420 M euros) et celle obtenue ex post (-947 M euros)
constitue une illustration parfaite des biais que peut induire une vision partielle de
l’externalité de congestion.
Finalement, la congestion a augmenté dans les transports à Paris depuis le début des
années 2000. Certains voyageurs ont gagné aux modifications récentes (les usagers
du tramway, les cyclistes ou les néo-motards). Ils représentent cependant une frac-
tion minoritaire des kilomètres parcourus dans Paris (5% en 2007). S’il y avait moins
de voitures dans les rues de Paris en 2007 par rapport à 2000 (-24%), la politique de
"régulation par les quantités" a généré une forte baisse de la vitesse de circulation
(-10%). Surtout, la hausse de la fréquentation dans le métro parisien (+13% entre
2002 et 2007) a réduit le confort des déplacements (la densité augmente de 8%). Le
"coût généralisé" a donc augmenté pour la grande majorité des voyageurs. Partici-
pant peut-être à l’apparent regain d’attractivité de Paris observé entre 2000 et 2008, la
hausse de la congestion dans les transports questionne l’efficacité socio-économique
de la politique municipale menée depuis 2001. Les fortes valorisations faites par les
économistes des temps de transport vis-à-vis des autres dimensions des déplace-
ments (dont l’environnement) suggèrent que le coût social de la mobilité parisienne
a augmenté entre 2000 et 2007.
Mots–clés : Externalité de congestion, transports urbains, "coût généralisé" des dépla-

cements, analyse "statique" de la congestion, analyse coûts-bénéfices, méthode d’éva-
luation contingente, zone centrale parisienne.
9
10
Table des matières
Remerciements 1
Résumé 5
Avant-propos 17
1 Introduction générale 23
1.1 La congestion des infrastructures de transport . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.1.1 Definition du phénomène de congestion . . . . . . . . . . . . . . 24
1.1.2 Intérêts liés à l’étude économique de l’externalité de congestion 25
1.1.3 Congestion et dynamiques territoriales . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.2 Questions guidant le travail de thèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.2.1 Quel est le coût de la congestion routière dans un cadre d’ana-
lyse "statique" ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.2.2 L’externalité de congestion est-elle coûteuse dans les métros ? . 32
1.2.3 Comment une vue partielle de l’externalité de congestion modifie-
t-elle l’évaluation économique des politiques publiques ? . . . . 34
1.2.4 Quelle est évolution de la congestion dans les transports à Paris
depuis le début des années 2000 ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.3 La zone centrale parisienne comme aire d’étude . . . . . . . . . . . . . 37
1.3.1 La zone centrale parisienne dans l’Ile-de-France : évolutions entre
1960 et 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.3.2 La politique des transports entreprise depuis le début des an-
nées 2000 et les changements de mobilité observés . . . . . . . . 45
1.3.3 Enjeux actuels liés à la congestion des transports à Paris . . . . . 49
1.4 Contenu de la thèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.4.1 Chapitre 2 - La variété des coûts de congestion routière : mise en
perspective à partir du boulevard Périphérique parisien . . . . . 53
11
Sommaire
1.4.2 Chapitre 3 - Avoir les coudes serrés dans le métro parisien : étude
du goût pour le confort des déplacements . . . . . . . . . . . . . 54
1.4.3 Chapitre 4 - Le remplacement d’un bus par un tramway à Paris :
coûts et bénéfices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2 La variété des coûts de congestion routière :

mise en perspective à partir du boulevard Périphérique parisien 59
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.2 L’analyse "statique" de la congestion routière . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.2.1 Formalisation du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.2.2 Présentation graphique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.3 Problèmes liés à l’approche "statique" et stratégie adoptée pour y re-
médier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.3.1 Densité ou flux de véhicules ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.3.2 Une approche désagrégée de la demande . . . . . . . . . . . . . . 74
2.4 Le boulevard Périphérique parisien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.4.1 Présentation de l’infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.4.2 La base de données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.4.3 Statistiques descriptives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.4.4 La relation vitesse-densité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.4.5 Les autres paramètres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.5 Calculs du coût "économique" de la congestion routière sur le boule-
vard Périphérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.5.1 La sur-utilisation de l’infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.5.2 Exemple pour une classe de vitesse particulière . . . . . . . . . . 89
2.5.3 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
2.5.4 Désagrégation temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.5.5 Désagrégation spatiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.6 Implications de politiques publiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.6.1 Récapitulatif et discussion des résultats . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.6.2 Coûts marginaux et péages optimaux . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.6.3 L’ampleur des coûts de la congestion routière . . . . . . . . . . . 107
2.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
2.8 Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.8.1 Carte du boulevard Périphérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.8.2 Le découpage géographique du boulevard Périphérique . . . . . 114
2.8.3 Les gaps entre utilisation effective et optimale du boulevard Pé-
riphérique durant les heures de pointe . . . . . . . . . . . . . . . 115
3 Avoir les coudes serrés dans le métro parisien : étude du goût pour le confort
des déplacements 117
12
Sommaire
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

3.2 Un modèle de choix modal intégrant le confort des déplacements . . . 123
3.2.1 Le confort dans la modélisation des choix de transport . . . . . . 123
3.2.2 Le modèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
3.2.3 Politiques de report modal et confort dans les transports publics 127
3.3 Évaluation contingente du confort des déplacements en métro . . . . . 130
3.3.1 La méthodologie d’évaluation contingente . . . . . . . . . . . . . 130
3.3.2 Les valorisations du confort présentes dans la littérature . . . . . 132
3.4 L’enquête dans la ligne 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.4.1 Descriptions de la ligne 1 et de l’enquête . . . . . . . . . . . . . . 135
3.4.2 Statistiques descriptives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.4.3 La valorisation du confort des déplacements dans la ligne 1 . . . 140
3.5 Etude empirique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.5.1 Spécification de l’utilité individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.5.2 Variables explicatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.5.3 Stratégie économétrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
3.5.4 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.5.5 Robustesse, probabilités prédites et congestion subjective . . . 152
3.6 Implications de politiques publiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
3.6.1 La valorisation du confort dans le métro parisien . . . . . . . . . 156
3.6.2 L’effet externe d’encombrement dans le métro . . . . . . . . . . . 157
3.6.3 Bien-être des voyageurs et confort des déplacements dans le mé-
tro parisien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
3.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.8 Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.8.1 Distributions de certains variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.8.2 Fully-standardized coefficients" des variables explicatives . . . . 165
3.8.3 Probabilités prédites du "consentement à payer pour du confort"
et du "sur-déplacement" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4 Le remplacement d’un bus par un tramway à Paris : coûts et bénéfices 169

4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
4.2 Présentation du tramway des Maréchaux et de son impact sur la struc-
ture des déplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
4.2.1 Présentation du projet tramway et de ses composantes . . . . . 171
4.2.2 Les données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.2.3 Évolutions dans la structure des déplacements . . . . . . . . . . 176
4.3 Gains et pertes de bien-être pour les voyageurs de l’axe Ivry-Garigliano 180
4.3.1 Les usagers du tramway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
13
Sommaire
4.3.2 Les automobilistes sur les boulevards des Maréchaux . . . . . . 182

4.3.3 L’externalité de congestion sur le boulevard Périphérique . . . . 183
4.3.4 Les pertes de temps des véhicules entrant dans (ou sortant de)
Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
4.3.5 La décongestion du métro parisien . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.4 Les impacts du tramway sur les émissions de C02 . . . . . . . . . . . . . 187
4.4.1 La relation émissions de CO2-vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . 187
4.4.2 Le remplacement des bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
4.4.3 Le report modal vers le tramway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
4.4.4 La baisse de la vitesse sur les boulevards des Maréchaux . . . . . 189
4.4.5 Le détour vers le boulevard Périphérique . . . . . . . . . . . . . . 190
4.4.6 La congestion additionnelle sur le boulevard Périphérique . . . 190
4.4.7 La réduction de la mobilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
4.5 L’évaluation socio-économique du tramway des Maréchaux . . . . . . 193
4.5.1 Les autres données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
4.5.2 Valeur Actualisée Nette du projet tramway . . . . . . . . . . . . . 194
4.5.3 Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
4.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
4.7 Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
4.7.1 Statistiques descriptives de l’enquête de terrain . . . . . . . . . . 200
4.7.2 Estimations de la réduction de la mobilité et du report viaire . . 202
4.7.3 Externalités de congestion et environnementale sur le boulevard
Périphérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
4.7.4 Solde annuel du projet en négligeant l’impact sur les déplace-
ments automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5 Conclusion Générale 207

5.1 Réponses aux questions ayant motivé ce travail de thèse . . . . . . . . . 207
5.1.1 Quel est le coût de la congestion routière dans un cadre d’ana-
lyse "statique" ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
5.1.2 L’externalité de congestion est-elle coûteuse dans les métros ? . 208
5.1.3 Comment une vue partielle de l’externalité de congestion modifie-
t-elle l’évaluation des politiques publiques ? . . . . . . . . . . . . 209
5.1.4 Quelle est l’évolution de la congestion dans les transports à Paris
depuis le début des années 2000 ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
5.2 Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
5.2.1 Évolution de la population et des emplois dans Paris depuis 2000 213
5.2.2 Le signal envoyé par la politique municipale des transports . . . 216
5.2.3 Comment les Parisiens ont-ils réagi au signal ? . . . . . . . . . . . 217
5.3 Travaux en cours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
5.3.1 Nouvelle étude sur la valorisation du confort dans le métro . . . 221
14
Sommaire
5.3.2 Analyse coûts-bénéfices du report modal vers le vélo à Paris . . 223

5.3.3 Quels facteurs influencent l’opinion à l’égard des tramways ? . . 224
References 226
Liste des Tableaux 245
Liste des Figures 246
15
Sommaire
16
Avant-propos
Les préoccupations intellectuelles qui animent ce travail de thèse, tout comme les ré-
sultats auxquels aboutissent les essais qui le composent, s’inscrivent au carrefour de
l’économie des transports et de l’économie publique. Leur objet d’étude commun
est celui de la congestion dans les transports à Paris. Traiter d’un tel sujet ne peut
à l’évidence se comprendre sans les apports d’autres sous-disciplines des sciences
économiques telles que l’économie urbaine et l’écomie régionale. Dans cet esprit,
l’avant-propos suivant peut se voir comme un "détour de production". Il permet de
comprendre que la thématique de la congestion s’inscrit dans la perspective plus
large du développement urbain.
Les externalités dans les villes
Si des avantages naturels ou des décisions politiques impulsent bien souvent le pro-
cessus, les externalités occupent une place prépondérante dans la dynamique de
concentration territoriale des hommes et des activités économiques (Fujita [1989],
Maurel and Puig [2004], Glaeser [2007], Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]). La proxi-
mité spatiale qu’incarne la ville autorise en effet diverses "‘interactions hors-marché"
17
Avant-propos
bénéfiques pour les utilisateurs de la ville (habitants et firmes) 1 . Des mécanismes de

"learning, sharing and matching" 2 (Duranton and Puga [2003]) rendent les agents
économiques plus productifs, ce qui permet d’accroitre leurs niveaux d’utilité (via
les salaires) ou de profits (via les rendements croissants et un marché potentiel gran-
dissant) et renforce en retour l’attractivité des villes. Caractérisés par une relation
positive entre densité et "sur-productivité urbaine" (Ciccone and Hall [1996], Pru-
d’homme and Lee [1999], Combes, Duranton, and Gobillon [2004], Rousseau [1998],
Glaeser [2008]), les "économies d’agglomération" ne sont toutefois pas infinies. Des
"forces centrifuges" entrent ainsi en jeux et concourent à faire émerger une "taille
optimale" pour chaque ville, i.e. population ou espace tels que l’écart entre les bé-
néfices et les coûts sociaux soit maximal (Prud’homme and Lee [1999], Huriot and
Bourdeau-Lepage [2009]). La concentration spatiale a donc des effets négatifs. Elle
peut engendrer une "tyrannie d’autrui". L’insécurité physique (vols, violences) ou sa-
nitaire (maladies, famines) doivent être interprètées comme des externalités freinant
la croissance des villes (Bairoch [1985], Thisse [2004], Glaeser [2008]).
Les externalités liées aux transports de la ville
Parmi les activités indissociables de la vie urbaine, les transports des marchandises et
des hommes, au sein ou entre les territoires, contribuent grandement au coût social
des villes. Que la mobilité à assouvir soit individuelle (se rendre sur un lieu de pro-
duction) et/ou matérielle (déplacer la production), il est en effet rare que les agents
économiques supportent l’intégralité du coût de leurs décisions. Recevant un signal
biaisé, ils demandent alors soit "trop" de mobilité lorsqu’elle est sous-tarifée, soit
"pas assez" lorsqu’elle est sur-tarifée, par rapport à la situation qui maximiserait le
1. Les externalités liées à la concentration territoriale des individus et des entreprises (les "‘’eco-
nomies d’agglomération") prennent diverses formes (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009], Rousseau
[1998], Maurel and Puig [2004]) : elles peuvent notamment être de "localisation" (intra-sectorielles),
d’"urbanisation" (inter-sectorielles), "pécuniaires" (monétaires), "d’informations", "sociales" (entre
ménages)....
2. On parle de "learning" pour décrire la production et la diffusion de connaissances, de "sharing"
pour décrire le partage des gains liés à la variété d’offreurs ou le partage du risque, de "matching" pour
le décrire la qualité de l’appariement sur le marché du travail (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]).
18
Avant-propos
bien-être la collectivité, i.e. l’optimum. C’est par exemple le cas des pollutions en-
vironnementales (locales et globales), sonores ou visuelles émises à divers degrés
par les modes de transports. On pense évidemment aux véhicules automobiles dont
les rejets polluants sont aujourd’hui la source de nombreuses préoccupations liées
au réchauffement climatique et dont les incivilités semblent incompatibles avec la
"qualité de vie urbaine" (Orfeuil [2008a], de Palma and Zaouali [2007], Perbet [2004],
Parry, Harrington, and Walls [2007], VTPI [2009], Quinet [2004]) 3 . Comme le font re-
marquer Levitt and Dubner [2010], l’utilisation des chevaux comme moyen de loco-
motion était au centre des débats new-yorkais à l’aube du 20ème siécle. Il y avait al-
ros tant de bêtes "en circulation" que les déjections animales devenaient intolérables
pour les habitants. Sous-produits de la mobilité de leurs époques, ces externalités se
traduisent par une dégradation des aménités urbaines environnementales. Elles af-
fectent donc l’utilité d’un grand nombre de personnes, à l’échelle de l’agglomération.
Face à de telles "défaillances de marché", une intervention publique correctrice doit
être mise en oeuvre afin de minimiser les perte de bien-être imputables aux trans-
ports de la ville.
Objet d’étude de cette thèse, la congestion des infrastructures occupe une place par-
ticulière au sein des externalités issues de la mobilité. Il s’agit d’un "mal urbain" de
premier ordre. En sus de générer un important coût externe, la plus ou moins grande
intensité de cette "interaction hors-marché" conditionne l’évolution du coût privé
des déplacements.
Coûts de transport et dynamiques territoriales
Les économistes mesurent les coûts de transport au travers du "coût généralisé" des
déplacements (Small and Verhoef [2007], Quinet and Vickerman [2004], Bonnafous
[2004]). Celui-ci se compose d’une part généralement fixe (les dépenses monétaires
3. Les circulations routières représentaient environ 24% des émissions de CO2 et 20% des émis-
sions de gaz à effet de serre en France au début des années 2000.
19
Avant-propos
liées à l’utilisation d’un mode de transport) et d’une fraction variable (le temps de
déplacement) 4 . Les décisions individuelles de mobilité reflètent alors un "arbitrage
entre temps et argent" (De Borger and Fosgerau [2008]). Par ailleurs, des modifica-
tions de la structure des coûts de transport engendrent de profondes mutations ter-
ritoriales. Une vaste littérature aborde ce thème (Bairoch [1985], Leroy and Sonstelie
[1983], Thisse and Lafourcade [2008], Combes and Lafourcade [2005], Glaeser and
Kohlhase [2004], Cavailhès [2004], Anas, Arnott, and Small [1998], Cavailhès [2004],
Glaeser and Kahn [2003]), avec deux principaux angles d’analyse.
Dans une optique inter-régionale, la baisse des coûts de transport des biens indus-
triels 5 correspond à une réduction des coûts de transaction de l’échange marchand.
Permettant aux territoires les plus productifs de libérer leurs avantages comparatifs
et les autorisant à exporter à moindre frais sur un marché devenu plus large, cette di-
latation des contraintes spatiales y draine les entreprises et les segments les plus mo-
biles de la population active attirés par les "économies d’agglomération". L’introduc-
tion des réseaux ferrés et routiers hier ; l’ouverture d’une nouvelle autoroute ou d’une
ligne de trains à grande vitesse aujourd’hui. Dans les Etats-Unis des 19ème et 20ème
siècles comme dans l’Europe contemporaine, les modèles de l’économie régionale
ont démontré que l’évolution des coûts de transports des marchandises était une
variable clé pour expliquer le rythme des phases d’urbanisation ou le déclin de cer-
tains espaces périphériques (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009], Combes, Mayer,
and Thisse [2006], Combes and Lafourcade [2005], Thisse and Lafourcade [2008]).
Dans une perspective intra-régionale, les coûts de transport individuels participent

aux choix de localisation des ménages (Fujita [1989], Glaeser [2008]). La condition
d’"indifférence spatiale 6 ", clé de voûte de l’économie urbaine, postule ainsi que les
4. Dans la littérature anglo-saxonne, ce coût se transforme en "prix généralisé" lorsque sont inclus
les péages spécifiques à l’utilisation d’une infrastructure (Small and Verhoef [2007]).
5. Avant la période industrielle, il conviendrait de mentionner l’influence des coûts de transport
des biens agricoles. Conjugués à une faible productivité agricole, ils limitaient le nombre de bouches
qu’une ville pouvait accueillir. Bairoch [1985] parlait ainsi de "tyrannie de la distance".
6. Telle que les individus soient indifférents entre les différentes localisations au sein d’un espace
urbain (le plus souvent monocentrique, avec les emplois concentrés au centre d’un espace représenté
par un cercle ou un segment).
20
Avant-propos
ménages se localisent à l’endroit où s’égalisent le coût (décroissant) d’une unité ré-

sidentielle éloignée "à la marge" du centre-ville et les dépenses de transport induites
(pour se rendre travailler dans un centre-ville plus lointain). Les arrivées succesives
des tramways ou des automobiles permettent de comprendre le ré-investissement
spatial des ressources temporelles économisées auquel se sont adonnés les ménages
dans nombre de pays développés (Brueckner [2000], Crozet [2005]) 7 . Prenant tour à
tour les appellations de "banlieues", de "péri-urbanisation" ou de "rurbanisation",
étant plus ou moins différenciés selon la répartition spatiale des aménités positives
exogènes (biens publics, beauté des batiments historiques, parcs) ou endogènes (ca-
pital humain, capital social, voir Brueckner, Thisse, and Zenou [1999]), les change-
ments de structures urbaines induits par la baisse des coûts de transport individuels
ont été considérables au cours des siècles derniers (Leroy and Sonstelie [1983], Anas
et al. [1998], Brueckner [2000], Cavailhès [2004], Glaeser and Kahn [2003]).
Les modifications territoriales mentionnées ci-dessus s’expliquent par des variations

exogènes (de long terme) des coûts de transport : les coûts de la mobilité ont dras-
tiquement chuté suite à l’introduction d’innovations technologiques telles que les
bateaux à vapeur, les trains, les tramways ou encore la voiture individuelle. Bien qu’il
s’intéresse également à la liaison théorique "Villes et coûts de transport", ce travail de
thèse se focalise sur un thème quelque peu différent. Que ce soit dans les transports
privés (embouteillages) ou dans les transports publics (wagons bondés), l’externa-
lité de congestion engendre en effet une modification endogène des coûts de trans-
ports individuels. Son analyse prend par ailleurs plus de sens dans une perspective
intra-régionale. En cela, nous nous inscrivons dans le programme de recherche mis
en avant par Glaeser and Kohlhase [2004] : suite à l’incroyable baisse des coûts de
transport des biens durant 20ème siècle, les coûts de transport des individus et leurs
évolutions doivent être placés au centre de l’analyse économique des dynamiques
régionales contemporaines.
7. D’après la "loi de Zahavi", les hommes consacrent, en tous temps et en tous lieux, environ 90
minutes à accomplir leur mobilité quotidienne. En augmentant la vitesse de déplacement, un nou-
veau mode de transport permet d’aller plus loin, à "budget temps" constant (Crozet [2005], Crozet
and Joly [2004]).
21
22
C HAPITRE 1
Introduction générale
1.1 L A CONGESTION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
Indispensables au fonctionnement de toute agglomération urbaine, les infrastruc-

tures de transport (routières ou ferrées) présentent certaines caractéristiques d’un
"bien collectif" 1 . Lorsqu’aucun péage n’en régule l’accès, elles sont ainsi "non ex-
cluables", i.e. ouvertes à toute personne souhaitant les utiliser. Toutefois, les infra-
structures de transport s’éloignent par moment de la catégorisation de "bien collectif
pur". La condition de "non-rivalité", i.e. telle que l’utilisation de l’infrastructure par
un individu n’empêche pas celle d’un autre individu, n’est pas constamment remplie.
C’est le cas lorsqu’elles sont congestionnées.
1. Au-delà des enjeux liés à la cohésion territoriale, cette remarque justifie en grande partie le fi-
nancement et de la gestion publique de nombreuses infrastructures de transport, même si la pra-
tique croissante des contrats de Partenariat Public-Privé a quelque peu modifié la donne depuis une
vingtaine d’années (Saint-Etienne and Piron [2006]), non sans engendrer certains problèmes, voir par
exemple (Bonnafous [2002] ou Athias and Saussier [2007]).
23
1.1.1 D EFINITION DU PHÉNOMÈNE DE CONGESTION
Nous supposerons qu’une infrastructure de transport est congestionnée lorsqu’elle

ne peut répondre à la demande qui s’adresse à elle sans dégrader la qualité du service
offert. Le phénomène de congestion est physique. Il est déterminé par la rencontre
entre les capacités d’acceuil (finies) de l’infrastructure et les comportements des uti-
lisateurs. La congestion est donc un phénomène variable dans l’espace, toutes les
zones géographiques n’étant pas également attractives et/ou desservies par des in-
frastructures de transport de capacités équivalentes. Mais également dans le temps.
C’est essentiellement lorsque de nombreux individus partagent la même heure d’ar-
rivée à destination que les infrastructures de transport sont le plus congestionnées.
Pour les économistes, le phénomène de congestion s’assimile à une externalité "tech-

nologique" (Small and Verhoef [2007], Quinet and Vickerman [2004]). Ses effets né-
fastes sur l’utilité proviennent de la qualité du service offert par l’infrastructure. In-
versement reliée au "coût généralisé" supporté par un utilisateur, la qualité du ser-
vice dépend du nombre de personnes simultanément présentes sur l’infrastructure.
Comme nous le défendrons dans cette thèse, la qualité du service peut être de dif-
férentes natures, selon les modes de transport. L’externalité de congestion étant le
plus souvent associée aux véhicules automobiles, nous pouvons utiliser ce mode
pour illustrer ses conséquences sur le bien-être individuel et collectif. L’étude de la
congestion routière s’est institutionnalisée chez les économistes depuis longtemps
(Walters [1961], Vickrey [1969b], Lindsey [2006], Small and Verhoef [2007]). Conjugué
à la lutte contre le réchauffement climatique, les agendas politiques (local, national,
européen) font par ailleurs du combat contre la congestion routière un objectif prio-
ritaire, notamment dans les zones urbaines (Commission Européenne [2001], OCDE
[2003], Commission Européenne [2007], Conseil d’Analyse Stratégique [2008]).
Si la mobilité automobile a engendré une plus grande consommation d’espace rési-
24
dentiel de la part des ménages (Brueckner [2000], Cavailhès [2004], Glaeser and Kahn
[2003]), elle a également créé une coûteuse "dépendance" des populations à l’égard
de ce moyen de locomotion (Newman and Kenworthy [1989], Dupuy [2006], Huriot
and Bourdeau-Lepage [2009]) 2 . Les capacités limitées des infrastructures routières
sont la source d’une importante destruction de bien-être économique, notamment
dans les zones proches des centre-villes (oú les emplois restent souvent concen-
trés) et durant les heures des déplacements pendulaires. Ne prenant en compte que
le "coût généralisé" de son propre déplacement, un automobiliste empruntant une
route augmente la congestion de celle-ci. L’externalité "technologique" n’accroît pas
uniquement la durée de son voyage. Réduisant la vitesse de circulation proposée par
l’infrastructure, i.e. la qualité de service, l’externalité revient à majorer le "coût gé-
néralisé" de tous les voyageurs présents. Coûts privé et social diffèrent, il y donc a
des automobilistes "en trop" sur la route. Cette allocation inefficiente de la voirie
correspond à une destruction de bien-être économique par rapport à l’optimum, i.e.
niveau d’utilisation tel que les voyageurs "internalisent" le coût externe de leurs dé-
cisions (Small and Verhoef [2007], Quinet and Vickerman [2004], Lindsey [2006], Pru-
d’homme and Sun [2000]).
1.1.2 I NTÉRÊTS LIÉS À L’ ÉTUDE ÉCONOMIQUE DE L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION
L’étude de l’externalité de congestion relève d’un intérêt académique et opération-

nel évident. La principale raison tient au fait que la perte d’utilité s’exerce au travers
d’une augmentation du temps quotidiennement alloué aux transports. Depuis l’in-
trusion des sciences économiques dans l’analyse d’une variété de choix individuels,
le temps est ainsi vu comme une consommation intermédiaire indispensable à la
2. Le concept de "dépendance automobile" provient de l’observation empirique que la consom-
mation individuelle d’essence (ressource limitée et polluante) augmente de manière inverse avec la
densité des aires urbaines. En découle une vision "structuraliste" du phénomène : afin de réduire
l’utilisation des automobiles (et la consommation de carburants associée), il importe de rendre la
ville plus "compacte" (Newman and Kenworthy [1989]). Pour d’autres (Dupuy [2006]), le concept de
"dépendance automobile" est plus lié à l’hégémonie de ce mode de déplacement issue des "écono-
mies de réseau". Pour réduire l’intérêt d’utiliser une voiture, il faut alors rendre plus difficile l’accès au
"réseau automobile" (exemple : augmenter les frais d’obtention d’un permis de conduire.
25
réalisation des activités humaines (Becker [1965]). Sa dotation étant limitée, il s’agit
de la "ressource la plus rare" (Crozet and Joly [2004]). Le temps "consommé" dans les
transports présente donc un coût d’opportunité, fonction de l’utilité que les indivi-
dus pourraient obtenir en substituant à leur temps de déplacement une autre acti-
vité, un temps de travail additionnel par exemple. Ce coût d’opportunité augmente
avec la croissance économique et l’enrichissement des populations (Commissariat
Général du Plan [2001], Small and Verhoef [2007]) 3 .
En considérant une constante universelle de 1h30 par jour, un individu consacre prés
de 10% de son temps éveillé à accomplir sa mobilité, 17% si on ne considère que le
temps non travaillé 4 . La composante temporelle est par conséquent prépondérante
dans le "coût généralisé" des déplacements, et ce même si la composante moné-
taire occupe une part non négligeable du revenu disponible des ménages (Orfeuil
[2000], Orfeuil [2008a]) 5 . Parce que "trop de véhicules sur la route" signifie "plus
de temps pour plus de monde", un excès d’automobilistes par rapport au niveau
optimal d’utilisation des routes est socialement coûteux. Ainsi, les estimations du
coût externe de congestion routière dépassent systématiquement celles des autres
"maux" infligés par la mobilité automobile (pollutions sonores, environnementales,
accidentalité) (Quinet [2004], Parry et al. [2007], de Palma and Zaouali [2007], IWWW-
Karlsruhe [2000], Small and Verhoef [2007], VTPI [2009]). Ces derniers "maux" ne sont
pas propres à la congestion routière mais au mode de transport automobile. Toute-
fois, les émissions de polluants augmentent avec une baisse de la vitesse moyenne
en milieu urbain, tout comme le bruit des moteurs lors de phases d’ accélération-
décélération 6 .
3. Une variable clé à l’analyse fine des dynamiques résidentielles réside dans l’élasticité du coût
d’opportunité du temps par rapport au revenu. Pour le processus de "péri-urbanisation" déjà discuté,
cette élasticité était plus faible, pour les ménages riches, que celle dans la demande de logement par
rapport au revenu. S’en est donc suivie une "fuite du centre-ville" de la part des classes aisées, celles-ci
souhaitant consommer plus d’espace résidentiel (voir Cavailhès [2004], Cavailhès [2005]).
4. En comptant 8 heures de sommeil et 8 heures travaillées.
5. Le coût monétaire des déplacements représente le second poste d’affectation du revenu des
ménages (15%), après le logement (Orfeuil [2008a]).
6. On pourrait également inclure les frais de maintenance des routes qui augmentent avec l’usage
de celles-ci et qui sont le plus souvent financés par les deniers publics.
26
Ces propos expliquent pourquoi la congestion routière est l’externalité à laquelle les
économistes et les autorités en charge d’organiser les transports urbains accordent
le plus d’importance. Un réseau de transports urbains doit ainsi réussir à connec-
ter divers modes de transport (voitures, trains, métro, bus, vélos...), chacun associé à
des coûts privés et externes (temporels, environnementaux, monétaires, physiques)
différents. L’objectif des décideurs publics est dans ce cadre de faire tendre les choix
individuels vers la répartition modale optimale : les "parts de marché" des différents
modes qui minimiseraient le coût social de la mobilité urbaine (Bonnafous [2004],
Arnott and Yan [2000], Parry and Small [2009], Proost and Dender [2008]). Si la "sous-
tarification" de la mobilité automobile diffère grandement selon les pays (Parry and
Small [2005], Prud’homme and Kopp [2010a]) 7 , l’"internalisation" du coût externe
de congestion routière est rarement opérée. Conjuguée à sa nature temporelle et à
la diffusion sociétale de l’automobile, on comprend donc que la congestion routière
représente souvent une grande part de la "correction" à apporter pour se rappro-
cher de l’optimum (Bonnafous [2004], Arnott and Yan [2000], Parry and Small [2009],
Proost and Dender [2008]).
Il faut pour cela jouer sur les composantes monétaires et temporelles du "coût géné-
ralisé" de la voiture. L’"arbritage entre temps et argent" porte en effet sur les choix du
mode de transport (ou entre les routes, Small and Verhoef [2007], De Borger and Fos-
gerau [2008]). Si d’autres politiques existent pour remédier à la sur-utilisation des
routes (politiques de logement, investissements dans les capacités d’acceuil et la
qualité des transports publics, subventions des modes concurrents), l’introduction
des péages de congestion est l’outil le plus apprécié des économistes (Small and Ve-
rhoef [2007], Lindsey [2006], Tsekeris and Voss [2009]). Se rapprochant d’une "inter-
nalisation" du coût externe, les politiques de "régulation par les prix", telles qu’intro-
duites à Londres, Singapour, Stockholm (Santos and Bharkarb [2006], Prud’homme
and Kopp [2010b], Eliasson [2009]), proposent un arbitrage clair entre les deux di-
mensions du "coût généralisé" : augmenter le coût monétaire pour réduire le coût
7. Les voitures sont "sur-tarifiées" en France par rapport aux coûts privés et externes qu’elle inflige
(Prud’homme and Kopp [2010a]).
27
temporel. Forçant les individus dotés de fortes valeurs de temps à "révéler leurs pré-
férences pour la vitesse", cette intervention peut génèrer d’importants gains de bien-
être, même si inégalement répartis entre les voyageurs (Giuliano [1992], Rothengat-
ter [2003], Armelius and Hultkrantz [2006], Bureau and Glachant [2008]). D’une ma-
nière plus générale, tout investissement permettant d’alléger la congestion routière
aura de grandes chances d’être jugé favorablement à l’aune des critères proposés par
l’évaluation économique des politiques publiques.
1.1.3 C ONGESTION ET DYNAMIQUES TERRITORIALES
Ne pas réussir à réguler la congestion routière peut s’avérer problématique à terme.

En sus de dégrader la "qualité de vie urbaine", cette externalité peut réduire la pro-
ductivité d’une agglomération et/ou changer sa structure en modifiant les choix de
localisation des individus.
En fixant les lieux de résidence, on peut tout d’abord considérer que la vitesse des
déplacements participe à déterminer 8 la "taille effective du marché du travail", i.e.
le nombre d’emplois auxquels peut accéder un résident en moins de X minutes de
déplacements (Prud’homme and Lee [1999], Cervero [2001], Wenglenski [2007]). Si
elle augmente l’attractivité des modes de transport concurrents, la baisse de la vi-
tesse engendrée par une congestion routière accrue est également associée à des
"interactions hors-marché" d’une moindre intensité. La "taille effective du marché
du travail" représente en effet l’espace géographique au sein duquel les mécanismes
de "learning, sharing and matching" peuvent potentiellement prendre place. Elle est
positivement reliée à la "sur-productivité" urbaine. Une intensification de la conges-
tion routière pourrait alors réduire le potentiel productif de l’agglomération consi-
dérée dans son ensemble, en restreignant la diffusion des bénéfices liés à la concen-
tration territoriale (Prud’homme and Lee [1999], Cervero [2001], Costes, Kopp, and
8. Avec la taille de la population, le nombre d’emplois et la surperficie de la zone urbaine considé-

rée.
28
Prud’homme [2009]).
Au niveau microéconomique, une augmentation de la congestion routière est tout

autant néfaste. Elle réduit ainsi l’utilité individuelle en majorant les coûts de trans-
port par rapport à la condition d’"indifférence spatiale". Cette déviation force alors
les ménages à revoir leurs choix de localisation (Fujita [1989], Glaeser [2008], Huriot
and Bourdeau-Lepage [2009]). Il est possible que le renchérissement de la mobilité
enclenche un mouvement de "retour vers le centre" : les ménages chercheraient à se
rapprocher du centre-ville pour économiser un temps de déplacement dont le coût
d’opportunité augmente avec le revenu 9 . Si l’offre de logements, bien souvent peu
élastique, ne permet pas d’ajuster la densité résidentielle, cette révision des choix de
localisation impulse une hausse des valeurs foncières dans le centre de l’aggloméra-
tion (Fujita [1989], Glaeser [2008], Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]). La "tyrannie
d’autrui" entraîne la "tyrannie du sol".
Non compensée par une revalorisation salariale de la part des firmes, autre "force de
dispersion", cette évolution constitue un véritable repoussoir pour les ménages. S’ils
existent et autorisent l’activité de la population, les "sous-centres" de l’aggloméra-
tion voient leur attractivité augmenter (Anas et al. [1998], Fujita [1989], Huriot and
Bourdeau-Lepage [2009], Cavailhès [2004]). Au prix toutefois d’une "dépendance"
accrue des populations aux véhicules automobiles. Les réseaux de transports publics
sont en effet moins appropriés aux zones peu denses. De par les liens théoriques
entre concentration spatiale et "sur-productivité", un tel éclatement territorial pour-
rait finalement réduire l’attractivité de l’agglomération dans son ensemble. En ré-
duisant la rémunération des ménages ou les perspectives de profits des firmes, cette
tendance les inciterait à changer leur région de localisation.
Ces divers arguments soulignent l’intérêt d’étudier l’externalité de congestion. Comme

expliqué précédemment, les chapitres qui composent cette thèse sont essentielle-
9. Une recherche croissante d’aménités urbaines positives de la part des ménages, impulsée par
des changements dans les modes de vie et démographiques, peut également renforcer cette "de-
mande pour la centralité" (Glaeser, Kolko, and Saiz [2001]).
29
ment tournés vers l’économie des transports et l’économie publique. Plus empiriques
que théoriques, les résultats des essais ne feront qu’effleurer les préoccupations propres
à l’économie urbaine et régionale. En raison de l’importance des infrastructures étu-
diées, nous espérons toutefois qu’ils puissent aider à une discussion pertinente des
dynamiques territoriales récentes dans la zone centrale parisienne (voir la Conclu-
sion Générale).
Précisons également que cet exposé s’est jusque là limité à décrire l’externalité de
congestion routière. Comme nous allons le défendre, cette "défaillance de marché"
s’applique tout autant à d’autres modes de transports urbains, les métros notam-
ment. Contribuant au coût social des villes, il semble alors important que les sciences
régionales intègrent pleinement ce phénomène à leurs corpus théoriques.
1.2 QUESTIONS GUIDANT LE TRAVAIL DE THÈSE
Deux principales questions de recherche motivent cette thèse. En découlent deux

préoccupations sous-jacentes. Ces préoccupations sont également liées aux spécifi-
cités et à la temporalité de notre aire d’étude, i.e. la zone centrale parisienne au début
du 21ème siècle.
1.2.1 QUEL EST LE COÛT DE LA CONGESTION ROUTIÈRE DANS UN CADRE D ’ ANALYSE

" STATIQUE " ?
Alors même que la plupart des économistes voient en elle une des principales ex-
ternalités urbaines négatives, il est tout d’abord frappant de constater la forte di-
vergence d’opinions sur le coût généré par la congestion routière. À la lecture des
méta-analyses et des rapports officiels (de Palma and Zaouali [2007], VTPI [2009],
Orfeuil [2008a], Parry et al. [2007]), les estimations des pertes de bien-être résultant
d’une utilisation sous-optimale des routes oscillent entre 0,1% et 2% des PIB natio-
30
naux. Comme l’ampleur d’un "mal" conditionne généralement les enjeux liés à sa
"guérison", cette diversité des vues semble problématique. Quel est donc le coût de
l’externalité de congestion pour la société ? Et pourquoi les estimations des pertes de
bien-être diffèrent-elles autant ?
Une part de cette diversité d’opinions provient sans nul doute de l’intérêt qu’a sus-
cité la congestion routière comme objet de recherche (Lindsey [2006], Small and Ve-
rhoef [2007]). L’étude de ce phénomène a en effet évolué au gré des changements
méthodologiques ayant marqué l’histoire des sciences économiques. L’analyse "sta-
tique" (Walters [1961], Evans [1992], Verhoef [1999], de Palma and Fosgerau [2010]) de
la congestion routière a ainsi vu se développer une approche "dynamique" (Vickrey
[1969a], Arnott, De Palma, and Lindsey [1990], Leurent [2005], de Palma and Fosge-
rau [2010]), qui a pu être intégrée aux calculs complexes des "modèles d’équilibre
général urbain" (Delons and Piron [2009], de Palma, Motamedi, Picard, and Waddell
[2005a]) ou se rapprocher de l’ingéniérie du trafic. Ces différents cadres de formali-
sation aboutissent logiquement à une pluralité du "coût généralisé" d’utilisation des
routes (et donc associé à l’externalité de congestion).
Une autre part de cette diversité découle néanmoins de définitions différentes du

phénomène, au sein du même cadre d’analyse. Concernant l’approche "statique"
de la congestion routière, on dénombre ainsi trois visions concurrentes pour esti-
mer les pertes de bien-être (Prud’homme and Sun [2000], Small and Verhoef [2007]).
Comme nous allons le voir, ces visions ne sont pas toutes pertinentes vis-à-vis des
fondements des sciences économiques. Inauguré avec les travaux de Pigou [1920], le
cadre d’analyse "statique" constitue l’approche dominante de la congestion routière.
Malgré les limites inhérentes au concept d’"équilibre partiel" sur lequel il repose, à
commencer par son horizon de court-terme 10 , l’approche "pigouvienne" offre une
grande lisibilité des variations de surplus résultant d’un usage inefficient des routes
10. Une modification sur un marché (celui de l’utilisation des routes par exemple) n’a aucune inci-
dence sur les autres marchés du programme d’activités des individus (vie familiale ou professionnelle
par exemple), et ce même si le bien du premier marché est une consommation intermédiaire néces-
saire à la production du bien du second marché (statut accordé au temps).
31
(Small and Verhoef [2007], Verhoef [1999]). Elle présente donc d’indéniables vertues
pédagogiques.
Ce travail de thèse s’inscrit dans une lecture essentiellement "statique" de la conges-

tion. Bien qu’occultant une partie du coût lié à la congestion, i.e. ceux parfois né-
cessaires pour accéder à l’infrastructure et pointés du doigt par l’approche "dyna-
mique" 11 , ce choix facilite l’observation empirique du phénomène. A l’aide d’une
étude de cas sur une infrastructure routière majeure, le boulevard Périphérique pari-
sien, le second chapitre estime le coût "économique" de la congestion routière. Ce
faisant, nous monétarisons les divergences d’opinions au sein du cadre d’analyse
"statique" sur le coût de cette externalité.
1.2.2 L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION EST- ELLE COÛTEUSE DANS LES MÉTROS ?
Le second constat qui motive cette thèse concerne l’asymétrie entre l’immense ma-
jorité des travaux académiques qui abordent la congestion dans le cadre des dépla-
cements automobiles, et l’infime minorité qui s’y intéressent pour les transports pu-
blics. Les transports publics ont sutout été vus comme bénéficiant d’externalités po-
sitives. Dans le cas des bus (Mohring [1972], Small and Verhoef [2007], Bonnafous
[2004], Proost and Dender [2008]), une hausse de la demande incite l’opérateur à
augmenter le nombre de véhicules en circulation, ce qui réduit la durée des voyages
et attire les individus. Pour les modes ferrés, qu’ils soient lourds (trains régionaux,
métros) ou légers (tramways), une fréquentation accrue génère une "externalité pé-
cuniaire" modèrant la contribution personnelle aux coûts fixes des infrastructures
11. L’approche dynamique de la congestion routière repose sur le concept d’"équilibre de Nash",
i.e. tel que les individus n’ont plus intérêt à modifier leurs comportements étant données les réac-
tions stratégiques des autres individus. L’avantage de cette approche ne réside pas tant dans l’analyse
des pertes de temps sur l’infrastructure, mais plutôt dans l’étude de celles liées au franchissement du
"goulot d’étranglement", i.e. pour accéder à l’infrastructure lorsque la demande est tellement forte
qu’une queue se forme en dehors de celle-ci. Le "coût généralisé" est ainsi composé du coût tempo-
rel des déplacements mais également de "scheduling costs", i.e. coûts psychologiques associés aux
départs précoces et aux arrivés tardives. Les individus arbitrent entre ces deux composantes afin de
franchir le "goulot d’étranglement" et arriver à destination à l’heure souhaitée.
32
(Tabuchi [1993]).
Ces propos doivent être nuancés et mentionner la littérature récente étendant le

concept de "goulot d’étranglement" (issu de l’analyse "dynamique" de la congestion
routière) aux réseaux de transports publics, notamment aux métros (Arnott and Yan
[2000], Kraus and Yoshida [2002], Kraus [2003], Leurent and Askoura [2010]). En cas
d’excès de la demande, la moindre qualité du service se traduit alors par des dépla-
cements plus longs : temps d’accès aux (et d’attente sur les) quais, fréquence des
trains ralentie, voyages en véhicules moins rapides, prévisibilité moindre. S’il décrit
bien une externalité de congestion, ce "goulot d’étranglement" a reçu un accueil mi-
tigé de la part des chercheurs. Parce qu’il ne s’applique que dans des configurations
extrêmes d’utilisation des réseaux, cet effet est infime (ou absent) dans la plupart
des travaux empiriques sur la répartition modale optimale (Parry and Small [2009],
Proost and Dender [2008]).
Conformément à certains articles récents (Litman [2008], Li and Hensher [2011], Ward-
man and Whelan [2011], Prud’homme, Koning, Lenormand, and Fehr [2010], de Palma,
Kilani, and Proost [2011]), nous pensons que l’externalité de congestion dans les
transports publics est plus coûteuse que ne le suggére l’état actuel de la littérature.
Ainsi, la qualité du service offert par les infrastructures de transports publics n’est
pas uniquement associée à la durée (objective) des voyages. Elle dépend également
du "vécu" des déplacements, celui-ci altérant le "coût généralisé" via la perception
individuelle (subjective) du temps de transport et la valorisation qu’y attachent les
individus (Litman [2008], Li [2003]).
Une dimension essentielle de la qualité du service concerne l’espace disponible pour

un usager à l’intérieur des véhicules, i.e. le confort. Être debout ou assis durant un
voyage modifie substantiellement l’utilité individuelle (Li and Hensher [2011], Ward-
man and Whelan [2011]). Des études psychologiques ont par exemple montré que
des trains bondés augmentaient le stress des voyageurs, avec ses pathologies ou ses
pertes d’efficacité au travail (Wener, Evans, and Boately [2005], Evans and Wener
33
[2007]). Les "satisfactions déclarées", i.e. proxy de l’utilité découlant de la mobilité,

sont également moindres lorsque les individus se déplacent dans des conditions in-
confortables (Cantwell, Caufield, and O’Mahony [2009]) 12 . Dans un langage écono-
mique, l’externalité de congestion dans les métros implique que le "coût généralisé"
de ce mode de transport est fonction croissante du nombre d’utilisateurs, à durée
de déplacement invariante. Elle détruit donc du surplus économique par rapport à
l’optimum avant même que l’infrastructure ne fonctionne comme un "goulot". Un
individu utilisant un métro bondé perçoit uniquement son temps de voyage comme
plus inconfortable. Il oublie que sa présence dans le train réduit le confort des autres
voyageurs, i.e. inflige un coût externe.
Bien que des cabinets de "conseils" anglais ou australiens aient étudié les liens entre
valeurs du temps et niveau de fréquentation dans les trains depuis une vingtaine
d’années (Li and Hensher [2011], Wardman and Whelan [2011]), cette externalité
reste largement négligée par les sciences économiques, surtout au niveau empirique 13 .
En étudiant les "préférences déclarées" des usagers de la ligne 1 du métro parisien, le
troisième chapitre apporte des élèments d’éclairage sur la valorisation de la conges-
tion dans les transports urbains ferrés. Nous mobilisons pour cela la méthodologie
d’évaluation contingente (Luchini [2003], Mitchell and Carson [1989], Haab and Mc-
Connel [2003], D4E [2004]).
1.2.3 C OMMENT UNE VUE PARTIELLE DE L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION MODIFIE -

T- ELLE L’ ÉVALUATION ÉCONOMIQUE DES POLITIQUES PUBLIQUES ?
Les deux questions précédentes ne sont pas circonscrites à l’économie des trans-
ports. Elles s’inscrivent pleinement dans le champ de l’économie publique. Avant de
parfois déplorer le manque de bienveillance des décideurs publics, il est important
12. Cet effet est plus marqué pour les déplacements en métro que pour les déplacements en bus.
13. Au niveau analytique, les "crowding costs" sont identifiés depuis Kraus [1991]. Ils sont analy-
tiquement présents mais complètement occultés dans les applications empiriques des modèles de
"goulot".
34
de s’interroger sur la qualité des conseils prodigués. Ils sont peut-être biaisés par la
vision du phénomène qu’ont les "conseillers du Prince". Que l’externalité de conges-
tion concerne les routes ou les métros, les chapitres de cette thèse tentent d’appré-
hender les conséquences de ces biais dans une optique d’évaluation des politiques
publiques.
Avoir une idée cohérente du montant des ressources annuellement détruites sur les
routes permet en effet de mieux cibler les enjeux liés à la "correction" de l’externalité
de congestion. Et éventuellement d’objectiver le débat public sur les "maux" engen-
drés par la mobilité automobile. Non pas dans l’optique de défendre celle-ci, mais
plutôt dans celle de rendre plus "laïques" et moins idéologiques les discussions l’en-
tourant (Orfeuil [2008a]). Par ailleurs, si les économistes n’arrivent pas à s’accorder
sur la perte de bien-être résultant de la sur-utilisation des routes, qu’en est-il des
péages de congestion ? Le choix de la taxe à appliquer est-il évident ? En abordant cet
outil d’intervention pour une infrastructure réelle, le second chapitre permet d’illus-
trer certains défis que doivent relever les décideurs publics soucieux d’introduire une
"régulation par les prix" sur les routes.
Reconnaître l’existence d’une externalité de congestion dans les métros modifie éga-
lement le regard que doivent porter les planificateurs sur leurs politiques des trans-
ports (Li [2003], Litman [2008],Li and Hensher [2011]). Si ce mode est censé accueillir
les automobilistes délaissant leurs véhicules en centre-ville, il ne peut recevoir un re-
port trop important si les individus valorisent le confort de leurs déplacements. L’ar-
rivée des automobilistes augmenterait en effet le "coût généralisé" de nombreuses
personnes. En sus de mitiger les gains de décongestion routière, cet effet repous-
soir modifierait alors le report modal effectif. Inversement, désengorger les métros
lorsque les voyages sont inconfortables génère des bénéfices externes de déconges-
tion 14 . Le troisième chapitre propose dans cette optique une valeur tutélaire pour le
confort des déplacements réalisés dans le métro parisien. Bien que le rapport Boi-
14. Les liens entre externalité de congestion dans les métros et productivité urbaine (ou configura-
tion spatiale de l’agglomération), tels qu’illustrés précédemment avec la voiture, peuvent également
exister.
35
teux 15 conseille de majorer de 50% le coût d’opportunité du temps de déplacement

lorsque les voyageurs sont debouts dans les trains (Commissariat Général du Plan
[2001], Ministère de l’Equipement [2005]), ces recommandations ne sont étayées par
aucune étude empirique. Les valeurs tutélaires jouant grandement sur les résultats
des calculs économiques (Chevasson [2007]), il importe donc de regarder si cette
"discrétion" est justifiée.
Le calcul économique occupe une place centrale dans le processus des choix collec-
tifs liés aux infrastructures de transport (Maurice and Crozet [2007], Quinet [2000],
Orfeuil [2008a], Commissariat Général du Plan [2001]). Il offre des instruments pour
évaluer des projets, les classer selon divers critères et en déduire l’ordre de réalisation
afin que le bien-être collectif retiré d’une enveloppe budgétaire donnée soit maximal
(Maurice [2007]) 16 . L’analyse coûts-bénéfices (ou coûts-avantages) constitue dans
ce cadre l’instrument de référence. Sa pratique est obligatoire en France depuis 1982
en vertue de la Loi sur l’Organisation des Transports Intérieurs 17 . Les bilans socio-
économiques (intégrant les effets externes) doivent ainsi être conduits avant (ex ante)
et après (ex post) le lancement des "grands projets d’infrastuctures" 18 . Même si l’ana-
lyse "multi-critères" a un temps remis en cause son hégémonie, l’analyse coûts-bénéfices
présente l’avantage de rapporter à une échelle commune la "rentabilité sociale" de
l’infrastructure, i.e. la Valeur Actualisée Nette et le Taux de Rendement Interne. En
monétarisant les évolutions (temps, argent, environnement) induites par une nou-
velle infrastructure, elle évite donc d’accorder un poids inconsidéré à une unique
dimension des projets. A condition que les phénomènes identifiés et les valeurs tu-
15. Le rapport Boiteux constitue le rapport officiel définissant les critères à considérer, et les valeurs
à appliquer à ces critères, dans le cadre des études "transport" en France.
16. En expliquant aux citoyens les bienfaits (et méfaits) des infrastructures concurrentes, les résul-
tats des études prospectives améliorent également "l’acceptiblité" des politiques entreprises.
17. Elle fut renforcée en 1996 (Loi sur l’Aire et l’Utilisation Rationnelle des Énergies) et en 1999 (Loi
pour l’Orientation, l’Aménagement et le Développement du Territoire).
18. Ces études sont la plupart du temps effectuées soit par du personnel ministériel, soit par des
ingénieurs des Grandes Écoles françaises, telle que celle des Ponts et Chaussées. Quatre observations
concernant ces bilans socio-économiques : si les études ex ante sont bien souvent menées, celles
ex post sont bien plus rares ; lorsque celles-ci sont produites, les résultats diffèrent grandement des
études ex ante ; d’une manière générale, la pratique de l’évaluation a connu un déclin en France depuis
une vingtaine d’année ; l’abaissement en 2004 du taux d’actualisation à appliquer aux projets de 8% à
4% (Commissariat Général du Plan [2005]) a rendu éligibles un plus grand nombre d’infrastructures.
36
télaires retenues soient pertinents, évitant tout biais "technocratique" ou "politique"

(Crozet [2004]).
Inscrit dans cette perspective, le quatrième chapitre présente l’analyse coûts-bénéfices

d’une ligne de tramway ouverte fin 2006 sur le boulevard des Maréchaux, dans le sud
de Paris. Cet exercice semble offrir une parfaite illustration de l’influence que prend
l’externalité de congestion lors des évaluations de politiques publiques, que ce soit
pour les routes ou le métro.
1.2.4 QUELLE EST ÉVOLUTION DE LA CONGESTION DANS LES TRANSPORTS À PARIS

DEPUIS LE DÉBUT DES ANNÉES 2000 ?
La dernière question qui anime ce travail de thèse concerne l’évolution de la conges-

tion dans les transports à Paris. En retenant une perspective comparative entre le dé-
but des années 2000 et 2007, les chapitres tentent ainsi de cerner la tendance suivie
par cette "force centrifuge" dans la zone centrale. Comme nous l’avons déjà fait re-
marquer, la dégradation de la qualité du service offert par les infrastructures de trans-
port est un phénomène grandement inscrit dans le temps et dans l’espace. L’exter-
nalité de congestion peut ainsi être vue comme la "rançon du succès urbain". Notre
aire d’étude, la zone centrale parisienne, apparaît à cet égard des plus intéressantes.
Notamment depuis le début des années 2000.
1.3 L A ZONE CENTRALE PARISIENNE COMME AIRE D ’ ÉTUDE
La région Ile-de-France compte plus de 1200 communes réparties sur une surface
de 12000 km2 . Concentrant 19% de la population nationale et 29% du PIB français
au début des années 2000 (Davezies [2008b]), il s’agit d’une région métropolitaine
de premier ordre. Elle présente ainsi une "sur-productivité" considérable (Davezies
[2008b], Rousseau [1998], Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]), i.e. +57% par rapport
37
Graphique 1.1 – La région Ile-de-France
à la moyenne nationale en 2000 (données Eurostat) 19 . Le PIB régional équivaut à

celui de l’Australie par exemple, faisant de l’Ile-de-France un des espaces les plus
productifs et les plus attractifs au monde (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009], Gilli
[2008], Gilli and Offner [2009]).
Comme l’illustre la figure (1.1), la région Ile-de-France peut être découpée en 3 es-
paces : la zone centrale parisienne, la Petite Couronne et la Grande Couronne. Le es-
pace premier nommé constitue l’aire d’étude de cette thèse, les infrastructures ana-
lysées y ayant l’essentiel de leurs tracés. La zone centrale parisienne se limite à la
municipalité de Paris et au boulevard Périphérique 20 . Avant de dresser l’état de la
mobilité au sein de cette aire géographique, notamment l’importance qu’y revêt l’ex-
ternalité de congestion, il convient de revenir brièvement sur les évolutions socio-
économiques ayant marqué l’Ile-de-France durant la seconde moitié du 20ème siècle.
19. Une grande part de cette "sur-productivité" ne peut être imputable aux "économies d’agglo-
mération" "stricto-sensu", mais plutôt au "sorting" des individus les plus productifs dans la région
Ile-de-France. Cet effet est important dans l’étude des élasticités des "économies d’agglomération"
par rapport à la densité (Combes et al. [2004]).
20. La Petite Couronne se compose des départements limitrophes à la ville capitale : Hauts-de-
Seine, Seine Saint-Denis et Val de Marne. La Grande Couronne comprend quant à elle la Seine-et-
Marne, les Yvelines, l’Essonne et le Val-d’Oise. Il est parfois dit que l’échelle administrative régionale
concorde assez bien avec l’espace fonctionnel de l’agglomération parisienne, et ce malgré l’existence
de "bassins de vie" plus éloignés. Nous assimilons donc dans cette thèse l’agglomération parisienne à
la région Ile-de-France.
38
1.3.1 L A ZONE CENTRALE PARISIENNE DANS L’I LE - DE -F RANCE : ÉVOLUTIONS ENTRE

1960 ET 2000
Imputable aussi bien à la diffusion sociétale du mode automobile qu’à la volonté

politique de l’époque de décentraliser la population et les activités "hors" de Paris
(Gilli and Offner [2009], Sheamur and Alvergne [2003]) 21 , la "péri-urbanisation" a
foncièrement transformé le paysage francilien. Alors que la population régionale a
augmenté de 33% entre 1960 et 2000 (11 M d’habitants en 2000), la répartition spa-
tiale des résidences a évolué aux détriments de la zone centrale parisienne (tableau
(1.1)). Celle-ci a en effet perdu 25% de ses habitants sur la période (2 M d’habitants
en 2000 22 ), contrairement aux Petite et (surtout) Grande Couronnes qui ont accueilli
l’afflux de population prennant part à l’exode rural. Notons que ce rédéploiement de
la population régionale ne s’est pas accompagné d’une "fuite du centre" de la part des
ménages riches, à l’opposé de ce qui fut observé dans les autres aires urbaines fran-
caises ou dans d’autres pays (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009], Brueckner et al.
[1999]) 23 . Dans le même temps, les emplois se sont développés dans les espaces les
plus éloignés de la capitale, brisant au milieu des années 1970 la configuration mono-
centrique de l’agglomération et se restructurant, entre 1980 et 1990, autour des pôles
d’activité les plus matures (Gilli [2005], Gilli [2009], Sheamur and Alvergne [2003]).
Entre 1978 et 1997, la zone centrale parisienne a perdu 18% de ses emplois alors que
la Grande Couronne a vu leur nombre multiplié par 2,5 (tableau (1.2)).
Ces mutations territoriales facilitent l’interprétation du tableau (1.3). Entre 1976 et

2001, la "croissance étalée" de l’agglomération parisienne s’est traduite par une forte
progression de la part des véhicules automobiles dans la mobilité régionale (32% des
21. La politique des "Villes Nouvelles" issue du "Plan Delouvrier", i.e. le Schéma Directeur de 1965,
fut sur ce point primordiale.
22. Avec une superficie de 105 km2 , la densité residentielle est néanmoins de 21000 hab/km2 en
2000, une des plus fortes au monde.
23. Les aménités urbaines exogènes, fortement centralisées dans la capitale, ont en effet "fixé" les
classes aisées dans les limites administratives de Paris, les aménités endogènes renforçant ensuite la
tendance (Brueckner et al. [1999]). En 1999, le revenu imposable des ménages Parisiens est de 21800
euros (par unité de consommation). Il est proche de 15000 euros dans les Couronnes de l’aggloméra-
tion (un peu supérieur en Petite Couronne) (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]).
39
Tableau 1.1 – Évolution de la population régionale, 1960-2000
Paris Petite Couronne Grande Couronne Total
Population 1960 (M habitants) 2,8 3,3 2,1 8,2

% population régionale 1960 34,2% 40,2% 25,6% 100%
Population 2000 (M habitants) 2,1 4 4,8 10,9
% population régionale 2000 19,3% 36,7% 44% 100%
Variation 1960-200 -25% 21% 129% 33%
Source : Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]
Tableau 1.2 – Évolution de l’emploi régional, 1978-1997
Paris Petite Couronne Grande Couronne Total
Emploi 1978 (M emplois) 1,8 1,7 1,1 4,6

% emploi régional 1978 41,1% 35,5% 23,3% 100%
Emploi 1997 (M emplois) 1,5 1,8 1,5 4,8
% emploi régional 1997 32,4% 36,1% 31,5% 100%
Variation 1978-1997 -18% +5% +40% +4%
Source : Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]
40
déplacements en 1976, 44% en 2001, la mobilité régionale ayant augmenté de 16%).

Les transports en communs voient leurs parts stagner sur la même période (19% en
2001), même si connaissant une croissance absolue de 15%. Cette évolution est co-
hérente avec la répartition spatiale des déplacements (tableau (1.4)), elle même liée
à la nouvelle géographie des résidences et de l’activité, d’une nature plus polycen-
trique. Ce sont essentiellement les déplacements internes à la Grande Couronne qui
se sont développés sur la période (30% des déplacements en 1976, 37% en 2001), là
oú les véhicules automobiles possèdent un fort attrait par rapport aux transports fer-
rés. Inversement, les déplacements intéressant la zone centrale (internes à Paris, ou
entre les deux Couronnes et la capitale) ont vu leur part dans la mobilité régionale
baisser de 10% (29% des déplacements en 2001).
Tableau 1.3 – Répartition modale des déplacements quotidiens (en milliers) en Ile-
de-France, 1976-2001
1976 1983 1991 1997 2001
TC 5950 6210 6660 6830 6820

Part (%) 20% 20% 20% 19% 19%
VP 9800 11800 14370 16590 15450
Part (%) 32% 38% 43% 45% 44%
Deux-roues 1610 900 640 770 730
Part (%) 5% 3% 2% 2% 2%
Autres 350 320 270 190 170
Part (%) 1% 1% 1% 1% 0%
Marche 12630 11930 11220 12370 12000
Part (%) 42% 38% 34% 34% 34%
Total 30340 31160 33160 36750 35160
Source : Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France [2002]
Cette moindre importance des déplacements parisiens est à relativiser. Bien qu’elle
en ait perdu un nombre non-négligeable, la zone centrale concentrait toujours plus
de 30% de l’emploi régional en 1997, sur moins de 1% du territoire francilien. C’est
notamment le cas des activités à hautes valeurs ajoutées ou de celles décisionnelles
(les "emplois métropolitains supérieurs", Pinçon and Pinçon-Charlot [2008], Huriot
41
Tableau 1.4 – Répartition spatiale des déplacements motorisés quotidiens (en mil-
liers) en Ile-de-France, 1976-2001
1976 1983 1991 1997 2001
Paris-Paris 3230 3200 3130 3300 2970

Part (%) 18% 17% 14% 14% 13%
Paris-PC 2670 2660 2800 2700 2750
Part (%) 15% 14% 13% 11% 12%
Paris-GC 1010 1100 1240 1180 1110
Part (%) 6% 6% 6% 5% 5%
Intéressant Paris 6910 6960 7170 7180 6830
Part (%) 39% 36% 33% 29% 29%
PC-PC 4080 4570 4900 5850 5410

Part (%) 23% 24% 22% 24% 23%
PC-GC 1270 1410 1890 2020 1950
Part (%) 7% 7% 9% 8% 8%
GC-GC 5230 6040 7700 8920 8640
Part (%) 30% 31% 35% 37% 37%
Hors IdF 220 240 280 410 330
Part (%) 1% 1% 1% 2% 1%
Total 17710 19230 21940 24380 23160
42
and Bourdeau-Lepage [2009]). Illustrant les intérêts liés à l’agglomération de la pro-

duction 24 , cette observation implique une demande de mobilité locale considérable 25 :
quotidiennement, plus de 900000 habitants des Couronnes vont et viennent à Paris
pour des motifs de "travail" et/ou "professionnel" (Jabot [2006]). En ajoutant la mo-
bilité des résidents 26 , le nombre de déplacements mécanisés intéressant le centre de
l’agglomération s’élevait en 2001 à environ 7 millions par jour. Entre 1976 et 2001, la
baisse absolue de cette mobilité est uniquement de 1% 27 .
Comme le montre le tableau (1.5), la marche à pieds constituait en 2001 le principal

mode de déplacement à l’intérieur de Paris (54,7%), principalement pour des dépla-
cements de courte distance. Concernant la mobilité mécanisée, les comportements
observés à l’échelle régionale s’inversent. On constate une prédominance des trans-
ports en communs dans Paris (30%), mais également pour rejoindre ou venir des
Couronnes de l’agglomération (environ 60%). Le réseau de transports publics pari-
siens est en effet très attractif. Organisé "en étoile" au niveau régional, il rend acces-
sible la quasi-totalité de la zone centrale. Le réseau de métros possède un maillage
ayant peu d’équivalents au monde. Avec une vitesse de circulation basse (16,6 km/h
en 2001, Observatoire de la mobilité de la ville de Paris [2007]), la voiture est logi-
quement d’une importance plus secondaire (13% des déplacements dans Paris et
plus de 36% des liaisons avec le reste de l’agglomération). C’est d’ailleurs ce mode
de transport qui a supporté l’essentiel du recul de la mobilité mécanisée intéressant
Paris entre 1991 et 2001, surtout pour les déplacements "intra-muros" (Courel et al.
24. La densité d’emplois est de 14270 emplois/km2 dans la zone centrale parisienne, contre 2250
emplois/km2 et 129 emplois/km2 pour respectivement la Petite Couronne et la Grande Couronne.
25. Nous ne nous intéressons pas dans cette thèse aux déplacements de longue distance (supérieurs
à 100 kilomètres, voir Orfeuil [2007]). En raison de l’attractivité internationale de la "ville lumière",
que ce soit pour le tourisme personnel et d’affaires, ou encore du développement du réseau de trains
à grande vitesse, le flux des déplacements de longue distance intéressant Paris est considérable.
26. Il est possible de calculer depuis l’Enquête Globale Transport (2002) que les Parisiens représen-
taient en 2001 environ 45% des déplacements réalisés en voiture ou en transports publics, dans ou en
liaison avec Paris, voir la Conclusion Générale.
27. En décomposant ces déplacements, on remarque que ce sont surtout les déplacements internes
à Paris qui ont baissé (en valeur absolue) de 9% entre 1976 et 2001. Ceux reliant la Petite Couronne et
la Grande Couronne à la municipalité de Paris ont augmenté de 3% et de 10% respectivement (Courel,
Meyere, and Nguyen-Luong [2005]).
43
[2005]) 28 .
Tableau 1.5 – Répartion modale des déplacements intéressant Paris, 2001
Paris-Paris Paris-Petite Couronne Paris-Grande Couronne
Marche 54,70% 2,10% -

TC 29% 56,90% 63,40%
VP 12,80% 37% 35,10%
2R 2,80% 2,80% 1,80%
Autres 0,70% 0,70% -
Total 100% 100% 100%
Cette dernière remarque ne doit pas minorer l’intérêt lié à l’étude de la congestion
dans la zone centrale de l’agglomération. D’un point de vue historique tout d’abord,
les problèmes d’encombrement et de partage de la voirie ont régulièrement animé
les débats parisiens durant le développement des mobilités équestre ou automobile
(Flonneau [2003]). Parce qu’ils sont les plus densément occupés, l’Ile-de-France en
général, et la zone centrale parisienne en particulier, sont surtout les territoires fran-
çais oú la congestion routière détruit le plus de bien-être. D’aprés les données de la
Gendarmerie Nationale, la région concentrait environ 89% des emcombrements na-
tionaux en 2000, sur moins de 2% du territoire (Union Routière Française [2007]) 29 .
La part du seul boulevard Périphérique parisien s’élevait à 29%, pour 35 kilomètres
de voirie (Union Routière Française [2007]). De plus, les conditions de circulation
automobile sont se sont dégradées au niveau régional entre 1990 et 1999, avec une
baisse des vitesses d’autant plus prononcée que les déplacements étaient associés
à la zone centrale parisienne (-8% en moyenne régionale, Wenglenski [2007]). Si la
situation est quelque peu différente pour les transports en commun, l’apparente sta-
bilité des déplacements intéressant Paris cache une dangereuse atonie des investis-
28. La baisse de l’utilisation des voitures décroit de manière inverse avec la distance à parcourir.
Entre 1991 et 2001, on trouve ainsi -18% pour les déplacements internes, -10% pour les liaisons avec
la Petite Couronne et -5% pour celles avec la Grande Couronne (Courel et al. [2005]).
29. Il est important de préciser que les données de la Gendarmerie Nationale occultent la conges-
tion routière en milieu urbain. En effet, sont considérées comme "encombrements" les heures de files
passées à conduire sous 30 km/h.
44
sements en capacités d’accueil 30 . Finalement, les changements de mobilité observés

dans la zone centrale parisienne depuis le début des années 2000 placent l’externa-
lité de congestion au centre de l’analyse.
1.3.2 L A POLITIQUE DES TRANSPORTS ENTREPRISE DEPUIS LE DÉBUT DES ANNÉES

2000 ET LES CHANGEMENTS DE MOBILITÉ OBSERVÉS
On ne peut attribuer l’ensemble des évolutions présentées ci-dessous à l’alternance

d’équipe municipale intervenue en 2001. Ainsi, les changements générationnels de
mentalité vis-à-vis du "mythe" automobile (Orfeuil [2008a]) ou la prise de conscience
des méfaits de ce mode de transport sur l’environnement s’étaient traduits par des
politiques antérieures visant à en réduire l’usage, que ce soit à l’échelle régionale ou
parisienne 31 . Nous avons par ailleurs expliqué que la mobilité automobile intéres-
sant Paris avait commencé à chuter entre 1991 et 2001. Il reste néanmoins indéniable
que la politique des transports a connu un réel tournant avec l’arrivée de Bertand
Delanoë à la tête du Conseil Municipal. Menée conjointement avec les autres autori-
tés compétentes 32 , l’action "anti-voiture" s’articule depuis 2001 autour d’un certain
nombre de mesures :
1. L’espace alloué aux automobiles dans Paris (circulation et parking) a été réduit
de 25% à 30% suite à d’importants travaux d’aménagement de la voirie.
2. Une partie de cet espace viaire a été redistribuée aux modes de transport "propres"
déjà existants, notamment la marche à pieds et les bus qui disposent désormais
30. Atonie en total contraste avec les investissements ferrés "lourds" ayant accompagné la politique
des "Villes Nouvelles" dans les années 1960 et 1970, i.e. les RER notamment.
31. Ces objectifs et mesures sont notamment inscrits dans le Schéma Directeur régional de 1994, le
Plan des Déplacements Urbains de la région Ile-de-France (2000) ou l’action municipale antérieure.
32. A l’instar d’autres domaines d’intervention publique, l’organisation des transports en Ile-de-
France ressemble à un "mille-feuilles institutionnel". Ainsi, le financement des infrastructures est pris
en charge (généralement conjointement) par l’État, la région et les municipalités, avec une participa-
tion croissante des acteurs privés dans le cadre des contrats de Partenariat Public-Privé. La régulation
(offre et tarification) des transports en commun est à la charge de la région via le STIF (Syndicat des
Transports de la région Ile-de-France) qui délègue le service à la Régie Autonome Des Transports Pa-
risiens (RATP), à la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) ou à des opérateurs privés (Véolia
par exemple). Les municipalités ont quant à elle la charge de la voirie. Dans le cas de Paris finalement,
la Préfecture de Police gère la circulation et les règles de stationnement.
45
de multiples voies protégées.
3. Une autre part de la voirie a permis de stimuler l’usage de modes de transport

oubliés dans Paris, ou sous-utilisés. Profitant d’une mise en "site propre" sur les
boulevards des Maréchaux, le tramway a ainsi fait son retour dans la capitale
en 2006 33 , après 70 années d’absence.
4. Un système de location de vélos ("Vélib") a également été mis en service en

2007 dans le cadre d’un contrat de Partenariat Public-Privé entre la Ville de
Paris et J.C. Decaux. De nombreuses pistes cyclables ont été créées pour l’oc-
casion.
5. Le stationnement résidentiel a été favorisé (forte baisse des tarifs pour les Pa-
risiens, en hausse pour les non-résidents). Les contraintes se sont elles renfor-
cées pour le stationnement professionnel.
6. Des "quartiers verts" et des "quartiers tranquilles" ont vu le jour au sein des-
quels l’accès aux véhicules automobiles est encore plus régulé (vitesses en des-
sous de 30 km/h, suppresion de la circulation de transit au profit de la desserte
locale, élargissement des trottoirs).
Il est possible d’interpréter cette politique des transports comme une réponse à la
demande latente des Parisiens (souhaitant d’autant plus voir disparaître les "nui-
sances" des voitures qu’ils utilisent peu ce mode, 18% de leurs déplacements 34 , et
"vivent" davantage la ville 35 ) conjuguée à un jeu de "log-rolling" 36 donnant la charge
des transports municipaux au parti politique (les Verts) le plus enclin à agir contre
les mobilités polluantes au sein de la coalition municipale 37 . Entre 2000 et 2007,
33. Deux lignes fonctionnaient déjà à cette époque en Petite Couronne.

34. Les Parisiens sont très peu motorisés : 0,29 véhicule par habitant. Réalisant 82,6% de leurs dépla-
cements dans Paris, ils utilisaient en 2001 principalement leurs pieds (46,5%) ou les transports publics
(32%), voir Couderc [2007] et la Conclusion Générale.
35. Le nombre de Parisiens travaillant dans Paris décroit (Caenen, Couderc, Courdel, Paulo, and
Simeon [2010]). Ceux-ci vont de plus en plus dans les Couronnes de l’agglomération pour exercer leur
profession, i.e. "inverse commuters". Dans ce cadre, la ville centre est plus vue comme un lieu de
"consommation" que de "production" (Glaeser et al. [2001]).
36. Aux élections de mars 2001, Bertrand Delanoë (Parti Socialiste) frôle la majorité au Conseil de la
ville de Paris grâce à sa coalition avec les Verts et Parti Communiste (49,6% des voix).
37. Répondre à cette question nécessiterait une thèse à part entière. Elle suppose en effet l’étude
de l’alternance électorale intervenue en 2001, grandement liées à la nouvelle population parisienne
46
Tableau 1.6 – Répartition modale des déplacements intéressant Paris (milliards de

pkm), 2000-2007
2000 2007 Croissance (%) Part modale (2007)
Métros parisiens 6,1 7,0 +13,6% 32%

Trains régionaux (RER + SNCF) 4,8 5,4 +12,5% 26%
Total réseau férré 10,9 12,4 +12,5% 58%
Bus 1 0,8 -16 % 4,3%

Voitures 6,7 5,1 -23,7% 23,6%
Voitures (Périphérique) 1,9 1,7 -7,4% 8%
Taxis 0,2 0,2 +0% 3,4%
Motos 1,1 1,4 +36% 2,2%
Total réseau routier 10,8 9,2 -13% 41,6%
Ensemble 21,7 21,6 -0,8% 100%
Source : Kopp [2011]
ces mesures ont profondément modifié la répartition modale des déplacements in-
téressant Paris, comme illustré dans le tableau (1.6). La mobilité y est exprimée en
passag er × ki l omèt r e. Permettant de travailler avec des coûts kilométriques, cette
unité de mesure prend aussi bien en compte le nombre de personnes se déplaçant 38
que les distances parcourues. Elle reflète plus fidèlement l’utilité collective liée aux
transports.
La tendance à la moindre utilisation des voitures dans Paris s’est accentuée entre
2000 et 2007. La mobilité automobile a ainsi chuté de 24%. Dans le même temps, le
réseau ferré a vu ses parts modales augmenter. Il compte désormais pour 58% des
kilomètres intéressant Paris. Cette hausse de la fréquentation porte aussi bien sur le
réseau de trains régionaux (+12,5%) que sur celui de métros parisiens (+13,6%). Mal-
gré les aménagements de la voirie à son avantage, le réseau de bus a paradoxalement
perdu en part modale (-16%), sur un bien plus faible volume cependant. Ce mode
et aux transformations socio-économiques en cours, notamment la "gentrification" de Paris ou sa

transormation en "Ville créative" (Pinçon and Pinçon-Charlot [2008], Vivant [2009], Clerval [2008]).
Nous ne ferons qu’aborder certains aspects de ces changements dans la Conclusion Générale.
38. Il convient donc de prendre en compte le taux d’occupation des différents modes.
47
de transport voit son retard se creuser par rapport aux deux-roues motorisés, les dé-
placements en motos ayant connu une forte croissance entre 2000 et 2007 (+36%,
voir Kopp [2011]). Au final, la mobilité parisienne semble avoir connu un léger recul
entre 2000 et 2007 (-1%), tendance similaire à celle observée dans les autres agglo-
mérations urbaines françaises. Cette dernière remarque doit toutefois être nuancée.
Le tableau (1.6) occulte les déplacements réalisés en tramway ou en vélo. La contri-
bution de ces modes à la mobilité parisienne ainsi mesurée est toutefois modeste :
respectivement 0,5% 39 et 1,3% 40 en 2007.
Au regard de ces chiffres, il semble donc que la volonté municipale en matière de

réduction de la mobilité automobile a été exaucée. Les politiques entreprises ont
fait reculer davantage l’utilisation des voitures dans les rues de la capitale. Le réseau
ferré, plus "propre" et plus "durable" 41 , accueillait en 2007 un nombre supérieur de
voyageurs. Au niveau environnemental, cette évolution s’est accompagnée d’une ré-
duction de 32% des émissions polluantes imputables aux transports dans Paris entre
2002 et 2007 (de Pars and Léger [2009]). Cette baisse est toutefois bien plus liée aux
moteurs des véhicules qui sont devenus plus "verts" 42 et au renouvellement du parc
automobile qu’à la politique des transports à proprement parler (-6% uniquement,
de Pars and Léger [2009]). L’action municipale a par ailleurs été confirmée en 2007
avec la signature d’un ambiteux Plan des Déplacements Urbains. Ce plan vise à ré-
duire de 40% l’utilisation des véhicules automobiles dans Paris entre 2000 et 2020 43 .
L’équipe municipale a finalement été reconduite dans ses fonctions lors des élections
39. On obtient ce ratio en utilisant les données du Chapitre 4.

40. On obtient ce chiffre en considérant que 28 M de déplacements ont été réalisés en Vélib en 2008,
ceux-ci représentant 35% des voyages en vélo dans Paris (Observatoire de la mobilité de la ville de Paris
[2008]). On prend ensuite une longueur moyenne de 3,5 kilomètres par déplacement.
41. Nous n’aborderons pas dans cette thèse le financement public des transports en commun qui
vient parfois en nuancer la "durabilité" de ceux-ci (Orfeuil [2008a], Bouf and Hensher [2007]), même
si à un degré moindre en Ile-de-France en raison d’une forte fréquentation des réseaux et des "écono-
mies d’échelle".
42. En raison notamment des normes imposées aux constructeurs par la Commission Européenne,
voir Union Routière Française [2007] et Orfeuil [2008a].
43. Avec une forte stimulation de l’offre de logements, le Schéma Directeur régional de 2008 accorde
également une place centrale aux politiques des transports afin de réduire l’utilisation des véhicules
automobiles en Ile-de-France.
48
de 2008 avec une majorité renforcée 44 .
1.3.3 E NJEUX ACTUELS LIÉS À LA CONGESTION DES TRANSPORTS À PARIS
Pour l’analyse économique, les changements de mobilité intervenus entre 2000 et

2007 dans la zone centrale parisienne sont fortement marqués par l’externalité de
congestion. La politique municipale des transports a ainsi suscité des controverses
que permettent d’éclairer, chacun à leur manière, les trois chapitres de cette thèse.
A contrario de Londres ou de Stockholm qui ont opté pour une "régulation par les
prix" (Eliasson [2009], Santos and Bharkarb [2006]), Paris utilise plutôt une politique
de "régulation par les quantités" (Prud’homme and Kopp [2008]). Cette politique a
eu pour conséquence de réduire de 10% la vitesse moyenne de circulation dans Paris
(15,7 km/h en 2007, Observatoire de la mobilité de la ville de Paris [2008]), et ce en
dépit de la forte baisse de la circulation. Autrement dit, on a lutté contre la congestion
"par la congestion" (Crozet [2007]). Même s’ils sont moins nombreux dans les rues
de Paris en 2007, les automobilistes s’y "gènent" plus qu’auparavant car disposant
d’un espace viaire réduit pour circuler. En considérant les effets environnementaux,
le bilan socio-économique des aménagements en faveur des bus est amplement né-
gatif à cause du renchérissement de la mobilité automobile (Prud’homme and Kopp
[2008]). La congestion routière et la baisse des vitesses participent par ailleurs à ré-
duire l’accessibilité de la zone centrale parisienne. Les arguments reliant "taille effec-
tive du marché du travail" et "sur-productivité" urbaine, tout comme la forte concen-
tration d’emplois dans Paris, laissent donc supposer que la politique municipale ait
pu avoir de fâcheuses conséquences indirectes sur l’économie régionale (Costes et al.
[2009], Davezies [2007]).
Surtout, il semblerait que la politique (délibérément voulue) de congestion sur les
44. Lors des élections de mars 2008, l’équipe réunie autour de Bertrand Delanoë a rassemblé 55,7%
des suffrages.
49
routes ait engendré une congestion (non prévue) du réseau ferré (Prud’homme et al.
[2010]). L’offre de transports publics ferrés n’a en effet pu suivre le même rythme que
la demande. Dans le métro parisien, la densité moyenne de passagers a ainsi aug-
menté de 8% entre 2002 et 2007, sans toutefois que l’indice "qualité service" ne se
dégrade et indique que le réseau soit "saturé" 45 . Sur le réseau régional, la hausse de
la fréquentation s’est également accompagnée de retards croissants et d’une prévi-
sibilité moindre pour les usagers (Debrincat, Goldberg, Duchateau, Kroes, and Kou-
wenhowen [2006]) 46 . Cette évolution fait craindre que la contrainte de capacité n’y
soit bientôt atteinte. A côté de cette dégradation des conditions de déplacement, les
"préférences révélées" des nouveaux usagers du vélo, des motos et du tramway (Kopp
[2011], Prud’homme, Koning, and Kopp [2011], Conclusion Générale) suggèrent que
le confort des déplacements participe bien au choix modal. La plupart des nouveaux
usagers de ces modes viennent en effet du métro. Celui-ci a essentiellement vu le
confort de ses déplacements se dégrader si on se réfère à l’indice "‘qualité service"’ 47 .
Le choix d’utiliser les tramways pour lutter contre les voitures dans Paris peut fina-
lement être sujet à cautions. Bien que ce mode de transport ait connu un net regain
d’intérêt aux yeux des élus durant les années 1990, en France comme aux États-Unis
ou en Australie, l’analyse académique se montre plus nuancée (Kain [1988], Picke-
rell [1992], Orfeuil [2008a], Carmona [2001], Hensher [1999], Winston and Maheshri
[2007]). Non pas tant en raison des opérations de requalification urbaine qu’il im-
plique et qui permettent le plus souvent d’"embellir" la ville. Les tramways sont plu-
tôt accusés de représenter un investissement initial conséquent, non directement
supporté par les collectivités locales en bénéficiant. De plus, leurs études prospec-
tives sont parfois entachées de projections de fréquentation erronées, conduisant à
une "flambée des coûts" opérationnels. Si la mise en service du tramway des Ma-
réchaux fut actée avant l’arrivée de M. Delanoë à la tête de l’équipe municipale 48 ,
45. Cet indice somme différentes dimensions des voyages (dont les retards). Il est utilisé par le ré-
gulateur (le STIF) lors des contrats passés avec un opérateur (la RATP notamment).
46. Dûs notamment à des pannes matérielles de plus en plus nombreuses.
47. Dans le cas des vélos, le lien semble qualitativement confirmé, voir la Conclusion Générale.
48. Le projet fut à l’initiative du maire précédent, M. Tibéri, avec un premier accord sur le tracé en
mars 2000.
50
celle-ci a décidé d’étendre la ligne des Maréchaux vers le Nord de la capitale. Dans ce
contexte, il apparaît pertinent de s’intéresser au bilan socio-économique du tramway
parisien.
D’une manière plus générale, une vaste réflexion s’est intensifée durant cette période
sur les politiques (investissements physiques, fiscalité locale, gouvernance territo-
riale) nécessaires à la sauvegarde de l’attractivté et de la compétivité francilienne, i.e.
les débats sur le "Grand Paris" (Gilli and Offner [2009], Offner [2007], Bocquet [2009],
Davezies [2007], Davezies [2008a], Gilli [2008]). L’observation des trajectoires territo-
riales a en effet fait craindre à certains que la période récente n’ait été marquée par
une "croissance sans développement" de la région et par un "endormissement" de
Paris. Dès qu’on s’intéresse à d’autres indicateurs économiques (revenu, flux migra-
toire, chômage et droits sociaux, inégalités, coût de la vie) que le PIB régional, on
constate au début des années 2000 un déclin relatif de l’Ile-de-France (par rapport
aux autres régions francaises qui finissent leur phase de "rattrapage"), et de la zone
centrale parisienne en particulier (Davezies [2008b], Davezies [2007]). L’aggloméra-
tion francilienne verrait les "forces de dispersion" s’accentuer en son sein, phéno-
mène diminuant l’utilité associée à cette localisation. La congestion des infrastruc-
tures de transport en serait une des facettes les plus marquantes, à côté des tensions
sur les marchés immobiliers.
Dans la mesure oú la "sur-productivité" de l’Ile-de-France occupe une place centrale

dans le système de redistribution nationale (Davezies [2008b]) 49 , les acteurs publics
locaux ont été rejoints par l’État, non sans accroche 50 , dans leurs actions visant à ap-
paiser les "maux" de l’agglomération francilienne. En cela, le projet d’infrastructure
49. En 2006, l’Ile-de-France représentait 29% du PIB national et 22% du revenu. Une partie de cette
différence est liée aux départs hors de la région des retraités et des ménages avec enfants, ou encore
des choix de consommation des Parisiens qui "fuient" la capitale durant les week-ends. Une autre part
est liée au systéme de péréquation fiscale qui transfère depuis l’Ile-de-France vers les autres régions
francaises des ressources permettant d’y financer les emplois publics ou le régime de Sécurité Sociale.
Cette "circulation invisible" des richesses souligne la pertinence de l’étude de la "base économique"
régionale, i.e. vision "keynésienne" du développement territorial. La "panne" de Paris proviendrait
ainsi d’un deficit de consommation (demande effective). Voir Davezies [2008b].
50. Sur les tensions entre développement territorial décentralisé de l’Ile-de-France et enjeux cen-
traux, voir Bocquet [2009].
51
ferrée porté actuellement par la région et l’État doit être considéré comme un dé-
but de réponse. Facilitant les déplacements entre les Couronnes de l’agglomération,
la ligne du "Grand Paris" (prévue pour l’horizon 2020) a pour but d’offrir une réelle
alternative de report modal aux automobilistes. Elle doit également décongestion-
ner les réseaux de métros parisiens ou de trains régionaux. Ce faisant, cette nouvelle
ligne améliorerait le "vécu" des déplacements et permettrait de ne pas hypothéquer
les objectifs de la région ou de la ville de Paris en matière de mobilité "durable".
1.4 C ONTENU DE LA THÈSE
Ce travail de thèse s’articule autour de trois essais dont nous avons déjà esquissé
les contours et les problématiques. S’ils sont tous reliés à l’étude de l’externalité de
congestion, ces essais peuvent se lire et se comprendre d’une manière indépendante 51 .
Une attention particulière est toutefois accordée à la comparaison de leurs résultats.
Par ailleurs, les conclusions du troisième essai reposent directement sur les apports
des deux précédents.
Chaque essai présente une étude de cas sur une infrastructure de transport primor-
diale pour la zone centrale parisienne : le boulevard Périphérique, la ligne 1 du métro
parisien, le tramway des Maréchaux.
Les questions de recherche qui guident cette thèse présentent une indéniable por-
tée théorique. Il faut toutefois reconnaître que les apports de nos études de cas sont
principalement empiriques. Ainsi, nous avons à notre disposition trois bases de don-
nées originales. Celles-ci proviennent soit des statistiques de trafic auxquelles l’accès
nous a été accordé par la Division de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Pa-
ris, soit d’enquêtes de terrain menées sur les quais des infrastructures concernées 52 .
51. L’auteur tient à s’excuser auprès des lecteurs pour les quelques redondances entre les essais.
52. Ce travail de thèse n’a reçu aucun financement autre que celui lié aux engagements contrac-
tuels de l’auteur avec l’Université Paris 1. Il en est de même des travaux en cours présentés dans la
Conclusion Générale.
52
Cette assise empirique constitue sans nul doute la principale plus-value du travail de
thèse. Bien que l’étude de la mobilité en Ile-de-France ou à Paris ait suscité un grand
intérêt de la part des chercheurs (Wenglenski [2007], de Palma and Lindsey [2006],
Bureau and Glachant [2008], de Lapparent [2005], Korsu and Massot [2006], Delons
and Piron [2009], Leurent, Breteau, and Wagner [2009]), très peu de travaux reposent
à notre connaissance sur des données détaillant l’utilisation d’infrastructures spéci-
fiques. Nous revenons maintenant sur le contenu des trois chapitres.
1.4.1 C HAPITRE 2 - L A VARIÉTÉ DES COÛTS DE CONGESTION ROUTIÈRE : MISE EN

PERSPECTIVE À PARTIR DU BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE PARISIEN
Ce chapitre a pour but de proposer une estimation du coût "économique" de la

congestion routière. Nous mobilisons pour cela le cadre d’analyse "statique" et nous
étudions le boulevard Périphérique parisien 53 .
Parfois qualifié "d’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe", le boulevard Pé-

riphérique encercle la municipalité de Paris. Ses (deux fois) 35 kilomètres de voirie
assurent l’accessibilité de la zone centrale au mode automobile et autorisent de nom-
breux déplacements entre les Couronnes de l’Ile-de-France. Cette infrastructure ap-
paraît donc primordiale pour la vitalité de l’agglomération. D’après les données de la
Gendarmerie Nationale, le boulevard Périphérique concentrait par ailleurs 29% des
encombrements nationaux en 2000 (Union Routière Française [2007]). Il s’agit donc
d’un objet d’étude pertinent, notamment dans une perspective comparative (2000 et
2007).
Dans la première section de ce chapitre, nous formalisons le problème soulevé par
53. Ce chapitre a pour support un article rédigé en anglais : The Social Cost of Road Congestion
in France (and Ile-de-France) : Evidences from the Paris Ring-Road (2010). Cet article a été soumis à
la revue Urban Studies, nous essayons actuellement d’apporter les révisions souhaitées par les deux
rapporteurs. Cet article a par ailleurs fait l’objet de présentations dans diverses conférences telles que
les Journées d’Economie Publique Louis-André Gérard-Varet (Marseilles, 2010), les Journées de Microé-
conomie Appliquée (Dijon, 2010) ou encore la Khumo Nectar Conference in Transportaion Economics
(Valence, 2010).
53
l’externalité de congestion. Suit alors une illustration graphique permettant d’intro-

duire les visions concurrentes au sein du cadre d’analyse "statique" pour estimer le
coût de cette "défaillance de marché". La seconde section revient sur les limites inhé-
rentes à l’approche "pigouvienne", notamment l’usage du flux de véhicules comme
unité de mesure de la demande. Afin de contre-carrer certaines de ces limites, nous
reprenons le modèle de Prud’homme and Sun [2000]. Celui-ci repose sur une re-
lation vitesse-densité, i.e. relation décrivant la "technologie" de la route. Il permet
de décomposer l’unique équilibre du cadre "statique" en une multitude de "sous-
équilibres", chacun associé à des niveaux d’utilisation (et donc des "coûts généra-
lisés") différents. Ce modèle doit une grande part de son applicabilité à la base de
données sur le trafic du boulevard Périphérique que nous présentons dans la troi-
siéme section. Nous pouvons alors estimer le coût "économique" de la congestion
sur le boulevard Périphérique et détailler son évolution entre 2000 et 2007. Nous tes-
tons également la sensibilité des résultats en faisant varier des paramètres clés tels
que la relation vitesse-densité (selon l’échelle géographique) ou la valeur du temps
(selon l’échelle temporelle). Nous ponctuons ce travail par les implications de poli-
tiques publiques. Ainsi, nous discutons les modalités de mise en oeuvre d’un "péage
de congestion" sur le boulevard Périphérique puis extrapolons les résultats à l’échelle
nationale. Ce faisant, nous monétarisons les différences de définition de la conges-
tion routière au sein du cadre d’analyse "statique".
1.4.2 C HAPITRE 3 - AVOIR LES COUDES SERRÉS DANS LE MÉTRO PARISIEN : ÉTUDE DU
GOÛT POUR LE CONFORT DES DÉPLACEMENTS
Ce chapitre aborde la thématique de la congestion dans les métros. Nous analysons

pour cela les "préférences déclarées" des usagers de la ligne 1 du métro parisien et
nous proposons une valorisation du confort des déplacements 54 .
54. Ce chapitre est le fruit d’une collaboration avec Luke Haywood. Il a pour support un article
rédigé en anglais : Pushy Parisian Elbows : Evidence on Taste for Comfort in Travel (2010). Cet article a
été présenté notamment durant la conférence de la European Regional Science Association (Barcelone,
2011), les Journées de l’Association Française de Sciences Economiques (Nanterre, 2011) ou encore la
conférence de l’IETA (Stockholm, 2011).
54
Première ligne historiquement mise en service, la ligne 1 est celle qui accueille au-
jourd’hui le plus de voyageurs sur l’ensemble du réseau de métros parisiens. Elle
dessert en effet les principaux centres économiques (La Défense) et touristiques (le
Louvre, Chatelet) de la "ville lumière". En raison, entre autres, d’un déséquilibre crois-
sant entre zones d’emplois et de résidence au sein de l’agglomération (Pinçon and
Pinçon-Charlot [2008]), la ligne 1 a connu une forte hausse de sa fréquentation entre
2000 et 2007 (+25%, RATP statistiques internes). Ces arguments font de la valorisation
du confort des déplacements réalisés en son sein un sujet d’intérêt.
Dans la première section de ce chapitre, nous proposons un modèle intégrant le

confort des déplacements aux déterminants du choix modal. Ceci nous permet de
montrer qu’une hausse de la congestion dans les métros (suite à une politique "anti-
voiture" par exemple) diminue le report modal. La seconde section présente la mé-
thodologie d’évaluation contingente comme outil permettant de valoriser le confort
des déplacements. La troisième section présente alors l’enquête de terrain menée sur
les quais de la ligne 1 auprès de 680 voyageurs 55 . La stratégie d’identification repose
sur un "arbitrage entre temps et confort" proposé aux usagers de la ligne 1. Dans la
quatrième section, nous revenons sur la stratégie empirique (formalisation de l’uti-
lité et méthode économétrique) retenue pour étudier les réponses individuelles. Fi-
nalement, la cinquième section traite des implications de politiques publiques. Après
avoir valorisé les gains de bien-être issus d’un confort supérieur dans le métro pari-
sien, nous proposons un paramètre - l’effet externe de congestion dans les métros
- qui présente de grands avantages dans une optique évaluative. Nous en donnons
quelques exemples à l’aide de changements modaux intervenus récemment dans la
mobilité parisienne.
55. Cette base de données a fait l’objet d’une autre application dans Prud’homme et al. [2010].
55
1.4.3 C HAPITRE 4 - L E REMPLACEMENT D ’ UN BUS PAR UN TRAMWAY À PARIS : COÛTS

ET BÉNÉFICES
Ce chapitre présente l’analyse coûts-bénéfices de la ligne de tramway ouverte sur le

boulevard des Maréchaux en décembre 2006 56 . Cet exercice semble être une bonne
illustration de l’incidence que peut avoir une vue partielle du phénomène de conges-
tion sur l’évaluation des politiques publiques.
L’étude prospective (Franc, Ferry-Wilczek, and Huot [2003]) ayant validé le retour du
tramway dans Paris étant délibérément occultée du quatrième chapitre, nous appor-
tons ici quelques éléments d’éclairage. L’analyse coûts-bénéfices ex ante aboutissait
à une Valeur Actualisée Nette de 420 M euros (sur un horizon de 30 ans et calculée
avec un taux d’actualisation de 4%), faisant du tramway un investissement très ren-
table du point de vue socio-économique. Les projections tablaient sur une fréquen-
tation quotidienne de 100000 voyageurs, dont un report modal depuis la voiture de
6%. Les gains de temps ont été valorisés à 30 M euros, les économies externes de CO2
et de décongestion routière à 16 M euros.
La première section de notre étude ex post présente l’aire géographique (8 kilomètres

sur le boulevard des Maréchaux entre Porte d’Ivry et Pont-du-Garigliano) ainsi que
les caractéristiques du projet tramway. A l’aide de données de trafic automobile et
d’une enquête de terrain menée auprès de 1000 usagers du tramway, nous décrivons
ensuite l’impact de l’infrastructure sur la répartion intra-modale et inter-modale des
déplacements dans cette zone. Nous opérons alors aux calculs des variations de bien-
être des voyageurs, que ce soit pour les utilisateurs du tramway ou pour les automo-
bilistes utilisant toujours (ou croisant) le boulevard des Maréchaux. A ces variations
de surplus, nous intégrons les effets externes du projet. Ils sont constitués de la pro-
bable congestion additionnelle sur le boulevard Périphérique adjacent, de la décon-
56. Ce chapitre est le fruit d’une collaboration avec Rémy Prud’homme et Pierre Kopp. Il a donné
lieu à une publication dans Transport Policy (2011) (voir Références). Il a également fait l’objet de
présentations, durant le congrès annuel de la European Economic Association (Glasgow, 2010) ou la
Conference on Applied Infrastructure Research (Berlin, 2009) notamment.
56
gestion du métro parisien et des changements dans les émissions de CO2. Concer-
nant cette dernière dimension, une attention particulière est accordée à la relation
entre vitesse de circulation et émissions de CO2. La cinquième section aborde les
données financières et calcule la Valeur Actualisée Nette du tramway des Maréchaux.
Au regard des résultats, nous discutons finalement de la pertinence des tramways
comme infrastructures de transport dans Paris.
A la suite de ces trois chapitres, la Conclusion Générale répond aux questions guidant
ce travail de thèse : Quel est le coût de la congestion routière dans un cadre d’analyse
"statique" ? L’externalité de congestion est-elle coûteuse dans les métros ? Comment
une vue partielle de l’externalité de congestion modifie-t-elle l’évaluation des poli-
tiques publiques ? Quelle est l’évolution de la congestion dans les transports à Pa-
ris depuis le début des années 2000 ? La Conclusion Générale discute ensuite notre
réponse à cette dernière question et aborde la dynamique territoriale récente de la
zone centrale parisienne. Nous présentons finalement les travaux en cours. Ceux-ci
prolongent, plus ou moins directement, la présente étude de la congestion dans les
transports à Paris.
57
58
C HAPITRE 2
La variété des coûts de congestion routière :
mise en perspective à partir du boulevard
Périphérique parisien
2.1 I NTRODUCTION
Les externalités occupent une place prépondérante dans la dynamique de concen-

tration territoriale des hommes et des activités économiques (Maurel and Puig [2004],
Glaeser [2007], Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]). La proximité spatiale qu’in-
carne la ville autorise en effet diverses "interactions hors-marché" bénéfiques pour
les ménages et les entreprises. Des mécanismes de "learning, sharing and matching"
(Duranton and Puga [2003]) les rendent ainsi plus productifs, ce qui permet d’ac-
croitre leur utilité ou leur profit et renforce l’attractivité de la ville. Caractérisés par
une relation positive entre densité et "sur-productivité" urbaine (Ciccone and Hall
[1996], Prud’homme and Lee [1999], Rousseau [1998], Glaeser [2008]), les gains à l’ag-
glomération ne sont toutefois pas infinis. Des "forces centrifuges" entrent en jeux
et participent à définir la taille optimale des villes, i.e. telle que l’écart entre les bé-
néfices et les coûts sociaux soit maximal (Prud’homme and Lee [1999], Huriot and
Bourdeau-Lepage [2009]). De nos jours, la congestion routière est souvent présentée
59
mise en perspective à partir du boulevard Périphérique parisien
comme une des plus néfastes externalités urbaines (Quinet and Vickerman [2004],
Huriot and Bourdeau-Lepage [2009], Glaeser [2008], Fujita [1989]).
Si la mobilité automobile a facilité l’étalement urbain en réduisant le "coût généra-

lisé" des déplacements et en autorisant une plus grande consommation d’espace ré-
sidentiel pour les ménages (Crozet [2005], Glaeser and Kahn [2003], Brueckner [2000],
Cavailhès [2004]), les capacités finies des infrastructures conjuguées à l’attractivité
de certains territoires peuvent être la source d’une importante désutilité. Parce qu’il
ne supporte pas l’intégralité du coût de sa décision 1 , un automobiliste empruntant
une route congestionnée réduit ainsi le bien-être d’un grand nombre d’individus.
Cette baisse du bien-être provient essentiellement du temps perdu par les autres au-
tomobilistes présents sur la route, lorsque l’excès de véhicules diminue la vitesse de
circulation de tous (Small and Verhoef [2007], Quinet and Vickerman [2004]). Une
autre part est infligée aux résidents des zones oú apparaît la congestion, via les pol-
lutions environnementales (locales ou globales), sonores et visuelles émises (Perbet
[2004]). "Rançon du succès urbain", cette externalité se traduit par un renchérisse-
ment de la mobilité individuelle et par la détérioration des aménités environnemen-
tales. Elle nécessite donc une "correction". Les péages urbains, tels que mis en place à
Singapour, Londres ou Stockholm (Santos and Bharkarb [2006], Eliasson [2009], Pru-
d’homme and Kopp [2010b]), constituent dans cette optique l’instrument privilégié
par les économistes (Lindsey [2006], Tsekeris and Voss [2009]). Ils incitent en effet
les automobilistes à "internaliser" les externalités de congestion qu’ils infligent aux
autres voyageurs.
Cet essai propose une estimation du coût "économique" de la congestion routière,

ce coût étant compris comme les pertes de temps issues de la sur-utilisation d’une
infrastructure par rapport à un niveau optimal (Prud’homme and Sun [2000], Small
and Verhoef [2007]). La composante environnementale est laissée au second plan de
l’analyse.
1. La "sur" ou "sous-tarification" des voitures est variable selon les pays (Parry and Small [2005]).
En France, les recettes issues des taxes et péages dépassent le coût social des voitures (Prud’homme
and Kopp [2010a]).
60
Introduction
L’apport de ce travail est principalement empirique puisqu’il présente une étude

de cas sur le boulevard Périphérique parisien. Cette autoroute urbaine occupe une
place primordiale dans le réseau de transports d’une des plus riches agglomérations
au monde (Davezies [2008b], Gilli and Offner [2009], Huriot and Bourdeau-Lepage
[2009]). Il s’agit donc d’un objet d’étude pertinent. Surtout, nous disposons d’une
base de données détaillant finement son utilisation en 2000 et 2007. Les préoccupa-
tions théoriques ne sont toutefois pas occultées de ce travail. Malgré son statut de
"mal" urbain de premier ordre, il est en effet frappant de constater une grande plu-
ralité d’opinions sur le coût généré par l’externalité de congestion routière (de Palma
and Zaouali [2007], VTPI [2009], Orfeuil [2008a], Parry et al. [2007]). Comme la défini-
tion d’un phénomène en conditionne la mesure, cette diversité peut sembler problé-
matique. Les enjeux liés à l’introduction d’un péage ne seront pas les mêmes selon
que la perte sociale ait été estimée à 2% ou 0,1% du PIB. Notre étude de cas sur le
boulevard Périphérique permet alors d’illustrer numériquement l’étendue des diver-
gences.
Tous les débats théoriques ne seront pas discutés ici. Cet essai reprend le modèle de
Prud’homme and Sun [2000] qui s’inspire du cadre d’analyse "statique" de la conges-
tion routière (Verhoef [1999],Evans [1992], Walters [1961], de Palma and Fosgerau
[2010]). On dénombre au moins trois visions concurrentes au sein de cette approche
théorique pour définir le coût de la congestion. Initié avec les travaux Pigou [1920], le
cadre "statique" aborde l’utilisation des infrastructures dans une perspective d’"équilibre
partiel". Le niveau d’utilisation de la route et la vitesse de circulation d’équilibre
sont supposés uniques. Bien qu’elle constitue l’approche standard de la congestion
routière, cette unicité de l’équilibre est source de débats (Verhoef [1999], Small and
Verhoef [2007]), la dimension temporelle en étant "de facto" occultée. La conges-
tion est pourtant un phénomène hautement variable dans le temps et dans l’espace.
C’est essentiellement durant les heures de pointes, lorsqu’un grand nombre d’auto-
mobilistes partagent le même horaire d’arrivée à destination, qu’une infrastructure
ne peut répondre à la demande sans trop dégrader la qualité du service offert, i.e.
61
la vitesse. Se focalisant sur l’évolution de la congestion au gré des apprentissages

de conducteurs confrontés quotidiennement à des "goulots d’étranglement", l’ap-
proche "dynamique" (Vickrey [1969a], Arnott et al. [1990], de Palma and Fosgerau
[2010]) complète en cela celle "statique" 2 .
Le modèle de Prud’homme and Sun [2000] pourrait constituer une voie intermédiaire
pour monétariser les pertes de temps dûes à une utilisation inefficiciente d’une in-
frastructure. Observant une grande hétérogénéité des vitesses de circulation sur le
boulevard Périphérique, cette approche propose une estimation fine du coût de la
congestion routière. Elle décompose ainsi l’unique équilibre du cadre "statique" en
divers "sous-équilibres", chacun correspondant à des niveaux d’utilisation différents,
i.e. la demande est désagrégée. Outre cet intérêt empirique et comparatif, étudier le
coût de la congestion pour une infrastructure comme le boulevard Périphérique est
informatif à de multiples égards.
Si la croissance de la mobilité automobile observée depuis plus de vingt ans en Ile-

de-France est imputable à celle des déplacements motorisés dans les Petite et Grande
Couronnes de l’agglomération (Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France
[2002]), la boulevard Périphérique concentrait 29% des embouteillages enregistrés
en France par la Gendarmerie Nationale en 2000 (Union Routière Française [2007]) 3 .
Parfois qualifié "d’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe", il s’agit donc d’un
bon "benchmark". Étant donnés les liens entre circulation automobile "dans" et "au-
2. L’approche "dynamique" de la congestion routière repose sur le concept d’"équilibre de Nash",

i.e. tel que les individus n’ont plus intérêt à modifier leurs comportements étant données les réactions
stratégiques des autres individus. L’intérêt de cette approche ne réside pas tant dans l’analyse des
pertes de temps sur l’infrastructure, mais plutôt de celles liées au franchissement du "goulot d’étran-
glement", i.e. pour accéder à l’infrastructure. Le coût individuel est ainsi composé du coût temporel
des déplacements mais également de "scheduling costs", i.e. coûts associés à des départs en avance
et à des arrivés tardives. Les individus arbitrent entre ce deux composantes afin de franchir le "goulot
d’étranglement" et d’arriver à destination pour l’heure souhaitée (voir Vickrey [1969a], Arnott et al.
[1990], de Palma and Fosgerau [2010], de Palma and Zaouali [2007]).
3. La région Ile-de-France comptait pour 89% des embouteillages nationaux en 2000 (Union Rou-
tière Française [2007]). Elle est ainsi la région française qui souffre le plus de la "dépendance à l’égard
de l’automobile" (Dupuy [2006]). Il est important de préciser que les données de la Gendarmerie Na-
tionale occultent la congestion routière en milieu urbain. En effet, sont considérées comme "encom-
brements" les heures conduites sous 30 km/h.
62
Introduction
tour de" Paris, il est par ailleurs intéressant de regarder comment ont évolué les pertes
de temps sur le boulevard Périphérique entre 2000 et 2007. Malgré une importante
baisse de l’usage des voitures dans la capitale (-24%, Kopp [2011]), les pertes de bien-
être ont en effet augmenté dans les rues parisiennes sur cette période (Prud’homme
and Kopp [2008]) 4 . Finalement, le boulevard Périphérique constituerait vraisembla-
blement un maillon central du réseau tarifé si un péage de congestion venait à être
introduit en Ile-de-France. Bien que diverses études ont abordé la tarification des
routes dans l’agglomération parisienne (de Palma and Lindsey [2006], Bureau and
Glachant [2008]), aucune ne porte à notre connaissance sur une infrastructure parti-
culière 5 .
Le reste de cet essai est organisé comme suit. Dans la section (2.2), nous formalisons
l’approche "statique" de la congestion routière. à l’aide d’une illustration graphique,
nous présentons alors les débats sur le coût généré par cette externalité. La section
(2.3) revient ensuite sur les limites inhérentes à ce cadre d’analyse. Elle décrit égale-
ment le modèle de Prud’homme and Sun [2000] qui sert de support à nos calculs et
qui permet de dépasser certaines de ces limites. Dans la section (2.4), nous présen-
tons la base de données sur l’utilisation du boulevard Périphérique. Nous illustrons
ainsi l’importance de cette infrastructure pour l’agglomération parisienne et discu-
tons l’évolution de son utilisation entre 2000 et 2007. Nous détaillons également les
paramètres utilisés afin d’estimer le coût "économique" de la congestion routière.
La section (2.5) présente et commente les résultats. Nous conduisons également des
tests de sensibilité en regardant "quand" et "oú" la congestion est-elle plus coûteuse
sur le boulevard Périphérique ? A l’aide de ces estimations, la section (2.6) déduit des
implications de politiques publiques. Après avoir discuté la valeur du coût marginal
de congestion, nous proposons une grille de tarification optimale pour le boulevard
4. En raison d’une politique de "régulation par les quantités" lancée en 2001, i.e. réduction de
25% de l’espace viaire disponible pour les automobilistes, la vitesse de circulation dans Paris à en
effet baissé de plus de 10% sur la même période. S’en est suivie une importante baisse du nombre de
kilomètres parcourus dans la capitale, sans pour autant que les pertes de temps supportées par les
automobilistes n’aient été réduites.
5. A part celle de Prud’homme and Sun [2000] sur le boulevard Périphérique que nous réactuali-
sons et complétons.
63
Périphérique. Nous rapportons finalement le coût de la congestion routière à des in-

dicateurs de richesse nationale et régionale. Ce faisant, nous illustrons l’ampleur mo-
nétaire des débats sur le coût de la congestion au sein du cadre d’analyse "statique".
La section (2.7) conclue.
2.2 L’ ANALYSE " STATIQUE " DE LA CONGESTION ROUTIÈRE
2.2.1 F ORMALISATION DU PROBLÈME
Considérons une route dont l’utilisation, dénotée pour le moment x, est décrite par
la fonction de demande inverse d (x). Cette fonction représente le bénéfice margi-
nal que retire un voyageur représentatif de l’utilisation de la route (pour une paire
origine-destination et un revenu donnés). Le bénéfice marginal est décroissant avec
la quantité d’utilisation :
d (x) = b + a × x (2.1)
oú b représente le prix d’utilisation de la route qui annule la demande. Le coefficient

a (< 0) décrit la sensibilité de la demande face aux variations de prix. Il peut s’expri-
mer en fonction de l’élasticité prix de la demande ² (voir la section (2.3)).
Emprunter la route présente un coût privé I (x), i.e. celui sur lequel l’automobiliste
base sa décision. Ce coût est dit "généralisé" car sommant une composante moné-
taire c 0 liée à l’utilisation du véhicule (essence, assurance, achat du véhicule) et une
composante variable liée au temps de déplacement (Quinet and Vickerman [2004],
Small and Verhoef [2007]). Cette dernière composante est fonction inverse de la vi-
tesse de circulation sur la route v(x) (exprimée en km/h) et dépend positivement du
coût d’opportunité du temps de déplacement w :
w
I (x) = c 0 + (2.2)
v(x)
64
L’analyse "statique" de la congestion routière
L’utilisation d’équilibre de la route x 0 s’obtient lorsque le dernier automobiliste en-

trant sur la route égalise son bénéfice marginal au "prix généralisé" p 0 de son dé-
placement, lui même égal à la somme de I (x 0 ) et d’un péage t dans le cas oú il est
levé :
d (x 0 ) = I (x 0 ) + t = p 0 (2.3)
Pour savoir si cet équilibre est optimal, il convient de le comparer avec celui qui résul-
terait de la maximisation du bien-être social W , différence entre les bénéfices agré-
gés liés à l’utilisation de la route B et les coûts totaux C , i.e. W = B − C . Les bénéfices
agrégés peuvent être décrits par le surplus des automobilistes au niveau d’utilisation
x:
Z x
B= d (x)d x (2.4)
0
Les coûts totaux correspondent à la somme du coût annualisé de fonctionnement de

la route K (en prenant en compte l’amortissement ρ) 6 et de l’ensemble des "coûts
généralisés" supportés par les automobilistes :
C = x × I (x) + K × ρ (2.5)
La maximisation de W par rapport à x aboutit à la condition de première ordre sui-

vante :
∂W ∂I
= d (x) − I (x) − x × =0 (2.6)
∂x ∂x
Le "prix généralisé" optimal p 1 et le niveau d’utilisation x 1 correspondant doivent

donc satisfaire :
∂I
p 1 = I (x 1 ) + x 1 × = S(x 1 ) = I (x 1 ) + E xt (x 1 ) (2.7)
∂x
Dans une configuration sans péage (t = 0), on constate que p 1 diffère de p 0 . Il en est
donc de même de x 1 et de x 0 . Afin de maximiser le bien-être collectif, l’automobiliste
6. L’approche adoptée ici est de court-terme. Dans une optique de long-terme, les capacités d’ac-
ceuil de la route sont endogènes (Small and Verhoef [2007]).
65
devrait ainsi prendre en compte non pas I (x), mais le coût social de sa décision S(x).
∂I
Le coût social incorpore le coût marginal de congestion routière (E xt (x) = x × ∂x ):
la perte de temps générée par un véhicule arrivant sur la route et réduisant la vitesse
de tous les automobilistes qui empruntent cette route. Cette "externalité technolo-
gique" s’explique par l’évolution de la vitesse de circulation. L’offre de route étant
caractérisée par une capacité d’accueil fixe, la vitesse diminue lorsque la demande
x augmente ( ∂v
∂x < 0, voir la section (2.3)). De là découlent la différence entre coûts
∂I
privé et social (S(x) > I (x) car x × ∂x > 0) ainsi que l’usage inefficient des infrastruc-
tures routière (x 1 < x 0 ).
Il est possible de forcer les automobilistes à "internaliser" cet effet externe. Il faut
pour cela appliquer le péage optimal de congestion t , usuellement qualifié de "pi-
gouvien" :
∂I
t = S(x 1 ) − I (x 1 ) = x 1 × = E xt (x 1 ) (2.8)
∂x
Le péage doit être égal au coút marginal d’un véhicule pour le niveau optimal d’utili-
sation x 1 (Small and Verhoef [2007]). Les fonctions de coûts privé et social étant crois-
santes, ce péage optimal est inférieur au coût marginal d’un véhicule pour l’usage x 0
(t = E xt (x 1 ) < E xt (x 0 )).
2.2.2 P RÉSENTATION GRAPHIQUE
La figure (2.1) permet d’illustrer graphiquement nos propos. Elle présente également
les débats sur la définition et la mesure du coût de la congestion routière au sein des
modèles "statiques".
L’équilibre effectif est atteint en A (x 0 , p 0 ), intersection de d (x) et de I (x). L’équilibre

optimal est en C (x 1 , p 1 ), en considérant la fonction S(x). Sans péage, il y a donc x 0 −x 1
véhicules "en trop" sur la route. Au delà de x 1 , le coût social marginal d’un véhicule
arrivant sur la route est supérieur au bénéfice social additionnel. Au niveau x 0 , ce
66
Graphique 2.1 – Utilisations d’équilibre et optimale de la route
véhicule additionnel inflige le coût marginal E xt (x 0 ) = B A. Pour réduire cette inef-

ficience, il faudrait introduire le péage optimal de congestion t = E xt (x 1 ) = C D. Cet
instrument d’intervention fait consensus chez les économistes (Lindsey [2006], Tse-
keris and Voss [2009]). Il est préférable à une extension des capacités d’acceuil ne
faisant que décaler dans le temps le problème 7 . En raison de la nature "statique" de
l’analyse, la moindre utilisation de la route (x 0 − x 1 ) résultant de l’introduction du
péage n’est valable qu’à court terme. Elle néglige en effet le trafic "induit" par l’amé-
lioration des vitesse faisant suite à la baisse de la circulation (Cervero and Hansen
[2002], Duranton and Turner [2009]) 8 .
Quel est le coût pour la société des automobiles "en trop" ? Sur ce point, trois prin-
cipales visions doivent être distinguées au sein de l’analyse "statique" (Prud’homme
7. Sur la figure (2.1), des capacités d’acceuil supérieures correspondent à une translation vers la
droite de la fonction de coût privé. Le gap entre quantités d’utilisation effective et optimale est tou-
jours positif.
8. Ce trafic "induit" explique également la "loi de Downs". Celle-ci limite la portée d’une politique
de "régulation par les quantités". Augmenter l’offre de route attire plus d’automobilitses et ne réduit
en aucun cas la congestion routière (Cervero and Hansen [2002], Duranton and Turner [2009]).
67
and Sun [2000], Small and Verhoef [2007]) :
1. On dénombre tout d’abord celle reposant sur le "coút total de la congestion

routière", i.e. la surface (p 0 − c 0 ) × x 0 sur la figure (2.1). Cette définition de la
congestion routière prend comme référence c 0 , le coût monétaire d’utilisation
des véhicules, i.e. lorsque la vitesse est maximale (Bouladon [1991]). Elle consi-
dére donc que le "bon" usage de la route est celui correspondant à une "route
vide" et ignore du raisonnement la demande. Nous la dénommerons "l’ap-
proche naïve".
2. Une seconde vision - à laquelle adhère cet essai - défend un ancrage plus éco-
nomique de l’analyse (Prud’homme and Sun [2000], Evans [1992], Walters [1961],
Newbery and Santos [2002]). Reconnaissant un usage inefficient des infrastruc-
tures en raison de l’"externalité technologique" (x 0 et x 1 diffèrent dès que E xt (x) >
0), elle définit le coût de la congestion routière comme la variation de bien-
être des consommateurs dûe à une utilisation sous-optimale de la route, i.e.
considérer I (x) au lieu de S(x). Cette perte de bien-être correspond à la surface
(p 0 − I (x 1 )) × x 1 − (p 1 − p 0 ) × (x 0 − x 1 )/2). Elle est par identité égale au "Triange
d’Haberger" (surface hachurée ABC ). Par ailleurs, elle est inférieure à celle pro-
posée par l’approche "naïve". Nous ferons référence à cette vision de la conges-
tion routière comme celle "économique".
3. Finalement, l’approche "internalisante" (Newberry [1990]) approxime le coût

de la congestion par le produit du péage qu’il faudrait appliquer afin obtenir
l’usage optimal de la route x 1 , i.e. la surface (x 1 × (p 1 − I (x 1 )) 9 . Pour reprendre
Prud’homme and Sun [2000] : "La situation de référence est correcte, mais l’on
confond le moyen (la taxe internalisante) avec la fin (l’internalisation du coût
externe). Il n’y a aucune raison de penser que l’un soit égal à l’autre. On peut
même montrer que l’un (la taxe) est bien plus important que l’autre (l’externa-
lité)".
Cette dernière observation souligne l’intérêt des travaux sur les effets redistributifs
9. Une variante de cette définition du coût de la congestion routière prend l’utilisation effective x 0
pour référence, i.e. la surface x 0 × E xt (x 0 ).
68
des péages (Rothengatter [2003], Bureau and Glachant [2008]). La taxation optimale
des routes est une politique publique visant l’efficience allocative, i.e. l’allocation des
ressources permettant de maximiser le bien-être de la société. Cet objectif n’implique
pas nécessairement que tous les individus gagnent à l’introduction de la "régula-
tion par les prix" sur les routes. La surface (p 0 − I (x 1 )) × x 1 − (p 1 − p 0 ) × (x 0 − x 1 )/2
représente ainsi la différence entre les coûts sauvés pour ceux qui restent sur la route
et les bénéfices individuels supprimés pour les automobilistes évincés une fois at-
teint l’optimum x 1 . La puissance publique doit s’assurer que le recyclage des reve-
nus de la taxe, quelle qu’en soit la forme (investissements et subventions pour les
transports publics, baisse d’impôts), compense les pertes de bien-être de cette der-
nière catégorie de voyageurs (Rothengatter [2003], Small [1992], de Palma, Lindsey,
and Proost [2007]). Cette dimension semble cruciale si les décideurs veulent facili-
ter l’"acceptabilité" politique du péage (Giuliano [1992], Raux and Souche [2004]) 10 .
Même s’ils ne feront qu’effleurer la question, les calculs de la section (2.6) donneront
un aperçu des enjeux.
On constate donc que les positions sur le coût de la congestion routière divergent
grandement au sein du cadre d’analyse "statique". S’inspirant de celui-ci, le modèle
de Prud’homme et Sun permettra d’illustrer l’ampleur monétarisée de cette diversité
d’opinions. Avant d’en décrire les spécificités, il est utile de revenir sur un problème
inhérent à l’approche "statique". La mesure retenue pour décrire x, i.e. la demande
de route, peut en effet biaiser l’analyse qu’ont les économistes du coût de la conges-
tion routière.
10. L’hypothèse d’agent représentatif est sur ce point contestable car l’identification pertinente des
"gagnants" et des "perdants" à l’introduction d’un péage nécessite une différenciation des valeurs du
temps. En effet, ceux qui paient le péage "révèlent" une valeur du temps supérieure.
69
2.3 P ROBLÈMES LIÉS À L’ APPROCHE " STATIQUE " ET STRATÉGIE ADOP-

TÉE POUR Y REMÉDIER
2.3.1 D ENSITÉ OU FLUX DE VÉHICULES ?
La mesure de la demande devient cruciale dès qu’est abordée "la technologie de la

route". Deux relations ont été proposées par les ingénieurs afin de décrire l’interac-
tion entre les contraintes physiques d’une infrastructure et les comportements des
conducteurs l’empruntant : les relations vitesse-densité et vitesse-flux (Quinet and
Vickerman [2004], Small and Verhoef [2007]). La densité q (exprimée en veh/km) re-
présente le nombre de véhicules simultanément présents sur un kilomètre de route.
Le flux F (exprimé en veh/h) décrit le nombre de véhicules passant un certain point
de la route durant une unité de temps. Ces deux mesures de la demande de route
sont reliées à la vitesse v par l’identité suivante :
F = v ×q (2.9)
La figure (2.2) présente deux versions de ces "relations technologiques", en retenant

une forme linéaire pour la relation vitesse-densité :
v = v f r ee + c × q (2.10)
Lorsqu’il n’y a aucun véhicule sur la route, la densité est nulle et l’offre est associée
à une qualité de service élevée V f r ee , i.e. la vitesse prise comme référence par l’ap-
proche "naïve". Cette mesure de la demande est donc univoque : plus la densité q
∂v
est importante et plus la vitesse de circulation v diminue ( ∂q = c < 0). Pour un ni-
veau q j am , elle devient même nulle. La fonction de coût privé I (x) étant inversement
reliée à v(x), on retrouve la configuration décrite par la figure (2.1).
C’est néanmoins le flux F qui est le plus souvent considéré comme la "bonne" unité
de mesure de la demande dans l’analyse "statique" (Verhoef [1999]). En effet :
70
Problèmes liés à l’approche "statique" et stratégie adoptée pour y remédier
Graphique 2.2 – Représentation de la technologie de la route
1. Contrairement à la densité, le flux comprend explicitement une dimension tem-

porelle, base de la perte de surplus des automobilistes. Afin de mesurer des
coûts de congestion routière avec la densité, il faut nécessairement définir une
période de temps (et donc transformer l’indicateur de stock en flux).
2. Retenir la densité comme indicateur de la demande pose ensuite un problème

conceptuel. Ce choix revient à supposer que ce que les individus désirent, c’est
"être" sur la route, et non "utiliser la route pour relier deux localisations".
3. Finalement, la densité de véhicules peut étre vue comme une variable endo-
gène car étant le fruit d’un arbitrage individuel entre désir de vitesse et "désir
de sécurité" 11 .
Ces arguments militent donc en faveur d’une demande de route reposant sur un in-
dicateur de flux de véhicules. La figure (2.2) illustre toutefois la faille découlant d’une
telle pratique. La relation vitesse-flux associe à un même niveau d’utilisation de la
11. Une hausse de la densité peut ainsi résulter de l’arrivée de véhicules, i.e. le flux F , sur une route
caractérisée par une vitesse de circulation v (voir l’équation (2.10)), faisant ralentir les automobilistes
pour limiter les risques d’accidents.
71
route F 0 deux qualités de service différentes : une vitesse éleveée (v h ) et une basse
(v b ). La courbe vitesse-flux décrit ainsi deux "régimes d’utilisation" de la route (Small
and Verhoef [2007], de Palma and Zaouali [2007]). La partie supérieure de la courbe
représente le "free-regime". Dans cette situation, la route n’est pas utilisée d’une ma-
nière trop intensive et l’arrivée de nouveaux automobilistes, i.e. une hausse du flux,
ne diminue que modérément la vitesse. Une fois la vitesse v max atteinte, le flux de vé-
hicules souhaitant accéder à l’infrastructure depasse sa capacité d’acceuil (F max ) 12 .
Celle-ci tombe alors dans le "crowded-regime". L’arrivée de nouveaux véhicules fait
augmenter la densité, baisser la vitesse de circulation et rend finalement le flux égale
à zéro. Contrairement à celle liant vitesse et densité, la relation vitesse-flux est donc
non monotone 13 .
La figure (2.3) transpose la relation vitesse-flux dans la fonction de coût privé I (F ).

Par soucis de clarté, nous avons omis de la représentation la fonction de coût social
S(F ). En raison du retournement de la fonction de coût privé, la juxtapostion avec la
demande inverse d (F ) aboutit à trois équilibres possibles : un correspond au "free-
regime" de l’infrastructure (x), les deux autres (z et y) se situent dans le "crowded-
regime". Cette multiplicité des équilibres est problématique pour l’analyse "statique"
de la congestion routière qui s’intéresse aux "états stationnaires" d’utilisation des in-
frastructures. Pour reprendre le language de la figure (2.1), l’équilibre A est associé
à une quantité d’utilisation (et donc une vitesse de circulation) constante sur l’en-
semble de l’infrastructure. Cet état, pour lequel le temps ne compte plus, implique
notamment que le flux "entrant sur" correspond au flux "sortant de" et à celui "sur
la route", et ce en tout point de l’infrastructure. Si survient un choc d’utilisation (ou
de "prix généralisé"), des forces de rappel inscrites dans la position respective et les
pentes des fonctions de coût et de demande incitent les automobilistes à corriger
leurs choix : A est l’unique équilibre possible.
12. La vitesse et le flux maximaux sont parfois retenus comme le point de référence lors du calcul
des coûts de congestion routière.
13. Lorsque la vitesse de circulation sur la route est sous v max , on observe que ∂∂vf > 0.
72
Graphique 2.3 – Transposition de la relation vitesse-flux à l’analyse "‘pigouvienne"’
Concernant la figure (2.3), il ressort de l’analyse de stabilité que seul le point x, i.e.
celui dans le "free-regime", correspond à un "état stationnaire" (Small and Verhoef
[2007]) 14 . S’il repose sur un indicateur de flux, le cadre d’analyse "statique" n’est
par conséquent pas pertinent pour étudier le "crowded-regime" d’une infrastructure.
Ceci est notamment vrai durant la phase d’"hypercongestion" (z sur la figure (2.3)),
lorsque les pertes de temps sont les plus sévères. Pour illustrer algèbriquement cette
incohérence, on remarque que la fonction de coût privé I (F ) est décroissante pour la
∂v ∂I
partie associée au "crowded-regime" (car ∂F
> 0 et ∂v
< 0). Comme S(F ) dépend de
∂I
∂F
(< 0), le coût social est inférieur au coût privé pour ces niveaux d’utilisation. Ce
résultat vide de sens l’étude du coût de la congestion routière car il implique que la
route est "sous-utilisée". Il explique également pourquoi la plupart des travaux em-
piriques inspirés du cadre statique utilisent une fonction vitesse-flux ne décrivant
qu’un coût privé croissant, i.e. décrivant le "free regime" de l’infrastructure 15 .
14. Les points y et z sont stables que pour une unique dimension, respectivement pour un choc de
flux et de prix (Small and Verhoef [2007]).
15. La plus connue de ces fonctions est celle proposée par le Bureau of Transportation Research
américain (voir Small and Verhoef [2007]).
73
Pour pallier cette faiblesse, les chercheurs ont progressivement remodelé le cadre
d’analyse "statique". Comme la congestion routière concorde le plus souvent avec
les heures de pointes, les extensions ont essentillement porté sur la distinction entre
"demande continue" (qui augmente avec la période considérée) et "demande de
pointe" (qui est fixe durant la durée de la pointe, voir Verhoef [1999] ou Small and
Verhoef [2007]). Pour cette dernière, le flux de véhicules souhaitant accéder à l’infra-
structure excéde ses capacités d’accueil, phénomène entraînant la fomation d’une
queue "hors" de la route 16 . Comme le relève Verhoef [1999], les hypothèses sous-
jacentes à cette génération de modèles les rapprochent cependant du cadre d’analyse
dynamique. Ainsi, ils traitent plus de ce qui se passe "en dehors" de l’infrastructure
et se prêtent moins aux calculs du coût de la congestion routière tels que présentés
auparavant.
2.3.2 U NE APPROCHE DÉSAGRÉGÉE DE LA DEMANDE
La stratégie proposée par Prud’homme and Sun [2000] autorise une estimation du
coût "économique" de la congestion routière incorporant au modèle "statique" le
"crowded-regime" de l’infrastructure. Cette approche se limite à l’étude des pertes
de temps sur la route. Elle doit par ailleurs une grande part son applicabilité à la base
de données à notre disposition sur l’utilisation du boulevard Périphérique parisien.
Cette source statistique nous permet d’avoir la distribution des kilomètres qui y ont
été parcourus en 2000 et en 2007, selon différents niveaux de vitesse (voir la section
(2.4)).
La principale faiblesse de l’analyse "pigouvienne" reprenant un indicateur de flux

découle de l’unicité de l’équilibre obtenu celui-ci correspondant, pour des raisons
de cohérence interne et empirique, au "free-regime". Pourtant, les infrastructures de
16. Du point de vue analytique, ce "goulot d’étranglement" permet de retrouver la forme continuel-
lement croissante de la fonction de coût privé en translatant I (F ) vers la droite via les temps d’attente
dans la queue. On retrouve la configuration de la figure (2.1) à cela près que la fonction de coût privé
I (F ) est verticale une fois F max atteint.
74
transport sont rarement utilisées avec une intensité constante, i.e. à l’équilibre. La vi-
tesse de circulation qu’elles proposent varie largement selon les heures de la journée
et/oú les zones géographiques qu’elles desservent. Source de cette hétérogénéité, la
demande d’utilisation de la route ne peut être supposée comme unique et stable.
Pour prendre en compte ce phénomène, Prud’homme and Sun [2000] proposent de

désagréger la demande d (x) selon des classes de vitesse effectivement observées sur
le boulevard Périphérique. Cette hypothèse de travail est forte. Elle suppose que l’uti-
lisation du boulevard Périphérique est segmentée en strates d’automobilistes se dis-
tinguant, non pas par la période durant laquelle ils l’utilisent, mais par la qualité
du service qu’ils demandent 17 . En réalité, un voyageur transite durant son voyage
d’un "sous-marché" à un autre, au fur et à mesure qu’évolue la vitesse de circula-
tion. A moins qu’il n’existe un substitut parfait, les conducteurs basent leur décision
sur le coût total des déplacements et ne revisent pas leurs choix aprés chaque ki-
lomètre parcouru. L’hypothèse de désagrégation de la demande décrit donc plus la
demande totale s’adressant à l’infrastructure que celle émanant des individus. En
faisant émerger plusieurs équilibres, elle présente toutefois l’avantage de décrire fi-
nement la perte de bien-être générée par un kilomètre effectivement conduit. Que ce
soit à une vitesse de circulation basse ou élevée, on ne peut nier que ce kilomètre ait
été demandé.
Nous retenons par ailleurs la densité de véhicules q comme indicateur indirect de la

demande, à l’instar de certains modèles présents dans la littérature (Verhoef [1999],
Evans [1992]). La "technologie" de la route est donc décrite par la relation vitesse-
densité. Ce choix permet de travailler avec une fonction de coût privé croissante (et
monotone) ainsi qu’avec une fonction de coût social toujours supérieure. Le flux de
véhicules n’est toutefois pas occulté de ce travail puisque nous en déduisons dans
la base de données le nombre de kilomètres parcourus par classe de vitesse (voir la
section (2.4)). D’après l’hypothèse de désagrégation de la demande, cette dernière
17. Ceux-ci auraient des préférences, i.e. a et b de l’équation (2.4), différentes. Ils n’utiliseraient la
route que pour une vitesse particulière, durant l’intégralité de leur voyage.
75
Graphique 2.4 – Modèlisation "‘statique"’ de la congestion avec désagrégation de la

demande
mesure constitue "in fine" l’indicateur de la demande auquel nous accordons le plus
d’importance.
La figure (2.4) illustre graphiquement l’intérêt de cette méthodologie. Deux niveaux

de densité y sont représentés : une utilisation faible q b et une utilisation forte q h
associées aux fonctions de demande d (q b ) et d (q h ). Il existe deux niveaux d’utilisa-
tion effective, i.e. les points A et A 0 , et deux niveaux d’utilisation optimale, i.e. les
points C et C 0 . Le gap entre utilisations effective et optimale varie : q h1 q h0 > q b1 q b0 .
En d’autres termes, l’usage de l’infrastructure est d’autant plus inefficient que celle-
ci est déjà caractérisée par une demande importante et une vitesse de circulation
basse. Le coût de la congestion estimé en reprenant la définition "économique" du
phénomène suivra logiquement cette plus grande inefficience. D’une manière simi-
laire, le coût marginal d’un automobiliste entrant sur la route sera supérieur pour des
niveaux d’utilisation importants, tout comme le péage de congestion à appliquer.
76
Pour approximer ces valeurs dans le cas du boulevard Périphérique, il est nécessaire
de déterminer les différentes droites de demande. Nous adoptons la démarche sui-
vante :
1. Pour chaque classe de vitesse effectivement observée sur le boulevard Périphé-

rique - et donc caractérisée par un coût privé I (q 0 ) - correspond un usage q 0
qui se déduit de la relation vitesse-densité.
2. Nous faisons alors "émerger" un équilibre en supposant que I (q 0 ) = p 0 = d (q 0 ).
3. A l’aide de l’élasticité prix de la demande ², on trouve la pente de la droite de

demande ainsi que le prix qui l’annule, i.e. a et b dans l’équation (2.1) 18 .
4. En égalisant d (q) à S(q) - dont on connait la spécification via la relation vitesse-

densité - on trouve q 1 le niveau optimal d’utilisation de l’infrastructure pour
cette classe de vitesse.
5. On obtient également I (q 1 ) et S(q 1 ).
Gràce à ces coordonnées, et après normalisation par rapport à la densité de véhi-

cules 19 , on peut calculer le coût unitaire de congestion, i.e. par kilomètre parcouru
à une vitesse donnée. Il suffit alors d’appliquer ce coût unitaire au nombre de kilo-
mètres réalisés à cette vitesse, et de sommer toutes les classes de vitesse, pour obtenir
la destruction totale de bien-être dûe à une utilisation sous-optimale du boulevard
Périphérique. Un exemple de ces calculs est donné dans la section (2.5).
18. Ce procédé est autorisé par la forme linéaire retenue pour la fonction de demande. En effet :
∆q
q
²= ∆p
(2.11)
p
Nous obtenons donc :

p ∆p
a= = (2.12)
² × q ∆q
Et enfin :
b = p +a×q (2.13)
19. En définissant I (q) en euros/km, la surface correspondant à la variation de surplus est exprimée
en eur os × veh/km 2 . Une division par la densité de véhicules associée à la vitesse considérée donne
un coût exprimé en euro/km.
77
2.4 L E BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE PARISIEN
2.4.1 P RÉSENTATION DE L’ INFRASTRUCTURE
Le boulevard Périphérique est une autoroute urbaine de 35 kilomètres qui encercle

la municipalité de Paris. Construite sur les anciennes fortifications de la ville et inau-
gurée en 1973, cette infrastructure est le fruit de la volonté politique de l’époque de
"décentraliser" le territoire francilien. A l’instar du réseau de trains régionaux, le bou-
levard Périphérique devait faciliter les liaisons entre les "Villes Nouvelles" et le coeur
de l’agglomération. Il avait également pour but de soulager les rues parisiennes d’un
grand nombre de véhicules (et de leurs nuisances) en desservant rapidement les dif-
férentes "Portes" de la capitale (voir la carte en Annexe).
Le boulevard Périphérique fut toutefois victime de son succès. En raisons de l’hé-

gémonie économique de Paris et de l’organisation "en étoile" du réseau routier na-
tional, ses lignes de circulation 20 furent rapidement saturées (Gérondeau [1977]).
Le boulevard Périphérique est logiquement devenu pour de nombreux franciliens
le symbole des pertes de temps et du stress liés à la mobilité automobile. Il a égale-
ment été accusé de représenter une "fracture territoriale" (et sociale) entre la ville de
Paris et le reste de l’agglomération (Pinçon and Pinçon-Charlot [2008]) 21 . Les argu-
ments introductifs viennent compléter l’intérêt lié à cet objet d’étude, tout comme
les statistiques descriptives présentées ci-dessous.
20. Le boulevard Périphérique est composé de 4 lignes de circulation sur la plus grande part de son
tracé. Il atteint toutefois 5 voies entre "Porte de Montreuil" et "Porte de Bagnolet", et 2 voies entre
Porte d’Italie et "Porte d’Orléans". Voir la carte en Annexe.
21. Afin de résorber cette coupure, il a été décidé que l’infrastructure soit progressivement recou-
verte. En sus de créer une emprise foncière dans des zones de hautes densités potentielles, cet amé-
nagement réduit les nuisances (bruits, qualité de l’air) dont souffraient les (nombreux) riverains. Cer-
taines sections ont déjà été recouvertes.
78
Le boulevard Périphérique parisien
2.4.2 L A BASE DE DONNÉES
Le support empirique a été fourni par la Division de la Voirie et des Déplacements de

la Ville de Paris (Section Tunnel, Berges et Périphérique). Les données proviennent
de capteurs incorporés à la surface du boulevard Périphérique. Elles décrivent la vi-
tesse, le flux et la densité de véhicules enregistrés pour chaque section de 500 mètres
(71 tronçons) de l’infrastructure, pendant une période de 6 minutes (240 périodes par
jour). Cette unité de comptage est appelée le "tronçon-période" (t p). Plutôt que de
couvrir l’intégralité des années 2000 et de 2007, nous avons restreint les observations
aux mardis et aux jeudis des mois d’octobre et de juin 22 , les deux sens de circulation
étant fusionnés. Des "Indicateurs Généraux" sur l’utilisation du boulevard Périphé-
rique nous ont été également fournis pour les mois d’étude.
Bien que d’une grande richesse, cette base de données a nécessité un important
travail de nettoyage. Ainsi, elle était composée de nombreuses séries défaillantes,
telles que l’observation du t p était absente selon l’échelle géographique (le nombre
de t p disponibles n’était pas le même pour les tronçons) ou temporelle (les heures
n’avaient pas toutes le même nombre de t p). Ces trous sont problématiques dans
une perspective comparative. Pour que nos estimations ne soient pas faussées, il faut
en effet que nous disposions du même nombre d’observations, i.e. le méme nombre
de t p complets, pour chaque tronçon et pour chaque jour de 2000 et 2007 (240 t p
par jour).
Afin de résoudre ce probléme, le boulevard Périphérique a été décomposé en 4 zones

géographiques : Nord, Est, Sud et Ouest 23 . Par ailleurs, 5 grandes périodes tempo-
relles ont été distinguées au cours d’une journée : 00-07h, 07-10h, 10-17h, 17-20h,
20-00h. Il a ensuite fallu isoler au sein de chaque zone/période les tronçons pour
lesquelles nous disposions de l’intégralité des t p, pour les deux années. Au final, 6
22. Ces jours et mois furent retenus car étant considérés comme représentatifs par les agents de la
Division de la Voirie.
23. Le contour des différentes zones géographiques est détaillé en Annexe.
79
Tableau 2.1 – Indicateurs de trafic sur le boulevard Périphérique, 2000-2007
2000 2007 Évolution (%)
Vitesse (km/h) 45,9 43,5 -5,2%

Flux (veh/h) 8064 7865 -2,5%
Densité (veh/km) 175 181 +3,4%
Source : Calculs de l’auteur à partir de la base de données nettoyée
journées par année (3 en octobre et 3 en juin) et 49 tronçons (sur les 71 possibles 24 )

ont été conservées. Le nombre de t p disponibles équivaut environ à 68% des don-
nées initiales, soit plus de 141000 par année d’étude.
2.4.3 S TATISTIQUES DESCRIPTIVES
Le tableau (2.1) décrit les indicateurs moyens de vitesse, de flux et de densité pour
2000 et 2007. Les chiffres liés à la quantité d’utilisation (flux, densité) sont exprimés
tout au long de cet article pour les deux sens de circulation confondus.
Il ressort de ces statistiques descriptives que la qualité moyenne du service offert par
le boulevard Périphérique s’est dégradée entre 2000 et 2007 : la vitesse de circula-
tion y a en effet baissé de 5%. Les observations sont plus ambigües concernant la
demande. Si la densité moyenne de véhicules présents sur un kilomètre de route a
augmenté de 3%, suggérant une utilisation accrue, le flux horaire connaît une lé-
gère baisse sur la période (-2%). L’observation de ces indicateurs pouvant prêter à
confusion et n’aidant pas à se représenter les ordres de grandeur en jeux, on s’inté-
resse surtout à l’évolution du nombre de kilomètres parcourus quotidiennement sur
24. Concernant la répartition des tronçons disponibles par zone géographique : 14 sur 20 pour le
Nord, 9 sur 16 pour l’Est, 13 sur 20 pour le Sud, 13 sur 15 pour l’Ouest. Pour extrapoler les résultats
à l’ensemble du boulevard Périphérique du point de vue géographique, il faut multiplier les observa-
tions par 1,45.
80
Tableau 2.2 – Nombre de kilomètres parcourus quotidiennement sur le boulevard

Périphérique, 2000-2007
2000 2007 Évolution (%)
Kilomètres parcourus (M/jour) 7,83 7,66 -2,2%
Répartition (%)
Vitesses <20 km/h 7,9% 8,3%
Vitesses 20-50 km/h 18,1% 17,2%
Vitesses 50-75 km/h 20,5% 47,5%
Vitesses > 75 km/h 52,4% 24,9%
Source : Calculs de l’auteur à partir de la base de données nettoyée
le boulevard Péripérique 25 . Les chiffres du tableau (2.2) portent encore une fois sur
les deux sens de circulation et distinguent les kilomètres selon quatre grandes classes
de vitesse.
Le tableau (2.2) illustre en premier lieu que le boulevard Périphérique est une infra-
structure de transport centrale pour l’agglomération parisienne. En supposant une
moyenne de 10 kilomètres par déplacement, 766000 automobilistes l’empruntaient
quotidiennement en 2007, soit 298 M avec 300 jours ouvrables par an. Il est possible
de calculer que le boulevard Périphérique représentait 6% des déplacements motori-
sés réalisés dans la région Ile-de-France en 2000 26 . Ces chiffres sont à rapporter aux
seuls 70 kilomètres de route qu’offre l’infrastructure.
On constate ensuite que le nombre de kilomètres parcourus sur le boulevard Péri-

phérique a légèrement diminué entre 2000 et 2007 (-2,2%). Cette moindre demande
25. Le nombre de kilomètres s’obtient en divisant le flux observé pour un t p par 20 (car un t p dure
6 minutes et correspond à 500 mètres). Il faut considérer tous les t p d’une journée et tous les postes
d’observations disponibles, puis extrapoler le résultat à l’intégralité de l’infrastructure, pour en avoir
le nombre total.
26. D’après l’Enquête Globale Transports (2002), 44% des 35 M de déplacements réalisés quotidien-
nement en Ile-de-France en 2001 étaient motorisés. Le nombre de kilomètres journaliers est obtenu
en transformant la portée moyenne de 6,4 kilomètres en distance, à l’aide d’un coefficient de 0,25. On
trouve un total quotidien de 123,2 M de kilomètres.
81
contraste donc avec la baisse de la vitesse moyenne et la hausse de la densité en-

registrée. Elle par ailleurs trés inférieure à celle observée dans Paris i.e. -24% (Kopp
[2011]). Nous voyons deux raisons à cela. Dans la mesure oú peu de liaisons (ferrées
ou routières) autorisent des déplacements entre les Couronnes d’une agglomération
en pleine dynamique de relocalisations (Gilli [2009]), l’utilisation du boulevard Pé-
riphérique peut tout d’abord étre moins élastique que la demande de transport au-
tomobile dans Paris. Il se pourrait également que l’utilisation des véhicules automo-
biles soit devenue, entre 2000 et 2007, si coûteuse dans certaines zones de la capitale
que des conducteurs se soient reportés vers le boulevard Périphérique, freinant ainsi
la baisse du nombre de kilomètres parcourus sur son macadam (Prud’homme et al.
[2011]) 27 .
Si on regarde la distribution des kilomètres parcourus selon les quatre grandes classes
de vitesse, deux principaux résultats émergent. On observe tout d’abord une stabilité
de la part des classes de vitesse inférieures à 50 km/h. Seuls 8% des kilomètres ont
été réalisés en dessous de 20 km/h, avec une très légère augmentation entre 2000
et 2007. Les vitesses entre 20 et 50 km/h, représentent quant à elles un peu moins
de 20% des kilomètres parcourus. La très grande majorité de la mobilité sur le bou-
levard Périphérique (ainsi mesurée) est donc réalisée à des vitesses de circulation
élevées. A ce niveau, on observe un large changement dans la distribution. Alors que
plus de 50% des kilomètres étaient parcourus en 2000 au-dessus de 75 km/h, cette
classe de vitesse a vu sa part divisée par deux (25%), au profit de celle entre 50 et 75
km/h. Cet important recul peut facilement s’expliquer. Entre 2004 et 2007, 8 radars
automatiques ont été introduits sur le boulevard Périphérique dans le cadre de la
politique nationale de "contrôle sanction automatisée" (ONISR [2006], Corbett and
Simon [1999]) 28 . Cette arrivée des radars explique pourquoi la vitesse moyenne a
baissé et la densité moyenne de véhicules augmenté alors même que le nombre de
27. La vitesse moyenne sur le boulevard Périphérique était en 2007 près de trois fois supérieure à
celle enregistrée sur la voirie parisienne.
28. En 2007, plus de 330000 automobilistes ont ainsi été verbalisés pour excès de vitesse. La vitesse
maximale légalement autorisée sur le boulevard Périphérique est de 80 km/h.
82
Tableau 2.3 – Indicateurs Généraux, 2000-2007
2000 2007 Évolution (%)
Vitesse (km/h) 51,2 46,0 -10,2%

Flux (veh/h) 9050 8400 -7,2%
Densité (veh/km) 177 182,6 +3,1%
Kilomètres parcourus (M/jour) 7,60 7,06 -8,6%
Source : Division de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris
kilomètres parcourus a reculé 29 .
On peut comparer ces chiffres avec ceux issus des "Indicateurs Généraux". Les indi-
cateurs décrivent la vitesse et le flux de véhicules moyens sur le boulevard Périphé-
rique, par tranche horaire 30 .
Mis a part le flux de véhicules et le nombre de kilomètres qui rencontrent une évo-
lution plus marquée (respectivement -7% et -8%), les "Indicateurs Généraux" vont
dans le méme sens que les statistiques présentées auparavant : moins de kilomètres
ont été parcourus sur le boulevard Périphérique entre 2000 et 2007 31 . Ils le sont tou-
tefois à une densité de véhicules supérieure et prennent donc plus de temps 32 . Les
calculs de la section (2.5) permettront de voir lequel des deux effets impulse l’évolu-
tion du coût "économique" de la congestion routière.
29. Une autre explication pourrait provenir de la hausse de l’usage des deux-roues motorisés dans la
zone centrale de l’agglomération (Kopp [2011]), et donc certainement sur le boulevard Périphérique.
Nécessitant une vigilance accrue de la part des automobilistes, cette évolution pourrait induire une
baisse de la vitesse de circulation et une hausse de la densité.
30. La densité moyenne s’obtient via l’équation (2.10). Pour le nombre de kilomètres quotidienne-
ment parcourus, nous faisons la somme des différents flux horaires (car ces derniers sont normés pour
un kilomètre de route) et considérons les 70 kilomètres de route.
31. Le travail de nettoyage de la base de données aboutit à une légère surestimation du trafic (res-
pectivement 3% et 8% pour 2000 et 2007), ainsi qu’à des vitesses de circulation inférieures. Nous ne
savons pas comment les "trous" sont pris en compte lors de la constitution de ces indicateurs. Par
ailleurs, les "Indicateurs Généraux" intègrent les jours de week-end, avec une utilisation moindre du
boulevard Périphérique et des vitesses supérieures.
32. La baisse de la vitesse et de la circulation dans Paris restent bien supérieures.
83
2.4.4 L A RELATION VITESSE - DENSITÉ
A l’aide de la base de données, il est possible de calculer la relation décrivant la "tech-

nologie" de la route : la relation vitesse-densité. Bien qu’il en existe des formes plus
élaborées (Small and Verhoef [2007]), nous choisissons de travailler avec une forme
linéaire simple, telle que décrite dans la section (2.3).
Pour estimer cette relation 33 , nous avons retenu une journée pleine d’observations
pour tous les tronçons valides et pour les deux années d’étude 34 , soit 47040 observa-
tions :
v(q) = 90, 29 − 0, 25 × q (2.14)
On retrouve bien la relation décroissante entre vitesse de circulation et densité de vé-

hicules présents sur l’infrastructure. La vitesse de circulation offerte par le boulevard
Périphérique lorsque celui-ci est vide (V f r ee sur la figure (2.2)) atteint 90,3 km/h. La
densité qui annule la vitesse (q j am ) est quant à elle égale à 361 veh/km. On peut uti-
liser cette relation pour déterminer le flux maximal (F max ) autorisé par le boulevard
Périphérique, i.e. sa capacité d’acceuil maximale. En croisant l’équation (2.10) avec
l’équation (2.14), nous obtenons :
F (v) = 356, 86 × v − 3, 95 × v 2 (2.15)
Le flux atteint son maximum lorsque la dérivée de l’équation (2.15) est nulle, soit v =
v max =45,2 km/h. On trouve que F max équivaut à 8070 veh/h et q max à 179 veh/km.
En comparant ces chiffres avec ceux du tableau (2.1), le boulevard Périphérique se-
rait passé d’un usage caractérisé par le "free regime" en 2000 à un autre en "crowded
33. En corrigeant les estimations de l’hétéroscédasticité, nous obtenons un R2 de 0,75.

34. Le choix de fusionner les deux années d’étude pour estimer la fonction est contestable dans la
mesure oú les radars automatiques influencent certainement la relation vitesse-densité. Étant plus
intéressés par l’étude économique de la congestion routière, et non par l’ingéniérie du trafic, nous
avons pris le parti de la simplification. Nous testons la sensibilité de nos résultats à la relation vitesse-
densité lorsque nous désagrégeons l’analyse selon l’échelle spatiale (voir la section (2.5)).
84
regime" en 2007. Les vitesses moyennes sont en effet de part et d’autre du point d’in-
flexion de la relation vitesse-flux (voir la figure (2.2)) 35 . Avec la vitesse des "Indica-
teurs Généraux", on s’approcherait en 2007 de la contrainte de capacité. Ce résultat,
basé sur l’observation d’indicateurs moyens, est toutefois sujet à cautions 36 . Nous
n’y accordons donc qu’un intérêt secondaire et préférons centrer l’analyse sur les
ordres de grandeur du coût "économique" de la congestion routière.
Pour cela, nous devons ré-écrire la fonction de "‘coût généralisé"’ d’utilisation du

boulevard Périphérique (voir l’équation (2.2)) à l’aide de la relation vitesse-densité :
w
I (q) = c 0 + (2.16)
(90, 29 − 0, 25 × q)
En découle la fonction de coût social suivante :

w × q × 0.25
S(q) = I (q) + (2.17)
(90, 29 − 0, 25 × q)2
Le coût marginal de congestion équivaut quant à lui à :

w × q × 0.25
E xt (q) = S(q) − I (q) = (2.18)
(90, 29 − 0, 25 × q)2
Ces fonctions sont bien croissantes et monotones avec la densité de véhicules sur la
route. En désagrégeant les observations selon l’échelle spatiale, nous calculons diffé-
rentes relations vitesse-densité (voir Annexe) et distinguons les fonctions de coûts.
2.4.5 L ES AUTRES PARAMÈTRES
Les estimations nécessitent deux autres types de paramètres : les coúts liés à l’utili-
sation d’un véhicule, notamment la valeur du temps w, ainsi que l’élasticités prix de
35. Ceci suggère donc que le flux de véhicules souhaitant accéder au boulevard Périphérique dé-
passe (en moyenne) sa capacité d’accueil, ce qui force les automobilistes présents dessus à ralentir et
augmente la densité de véhicules.
36. Les chercheurs avouent en effet ne pas savoir comment évoluent préciséement les indicateurs
de trafic aux alentours de cette "zone de transition" (Small and Verhoef [2007]), i.e. le retournement
de la relation vitesse-flux. Le fait de travailler avec la même relation vitesse-densité pour 2000 et 2007
pourrait par ailleurs biaiser l’analyse.
85
la demande de route ².
D’après le rapport Boiteux, i.e. le rapport officiel utilisé pour les études Transports
en France, la valorisation temporelle d’un déplacement en Ile-de-France était de 9,3
euros/h en 2000 (Commissariat Général du Plan [2001], Ministère de l’Equipement
[2005]). En stipulant un taux de croissance annuelle de la consommation de 2%, le
coût d’opportunité du temps w atteint 10,2 euros/h pour 2007 37 . Nous prenons cette
seconde valeur comme référence. L’utilisation d’une moyenne occulte toutefois le
fait que la valeur du temps dépend des motifs pour lesquels sont réalisés les déplace-
ments. Afin de contre-carrer cet oubli, nous différencions le coût d’opportunité pour
les déplacements réalisés durant les heures de pointe, i.e. 07-10h et 17-20h. Avec une
valeur de 12,2 euros/h pour les déplacements "domicile-travail" en 2000 (Commis-
sariat Général du Plan [2001], Ministère de l’Equipement [2005]), nous obtenons 13,4
euros/h pour 2007. Pour les déplacements réalisés durant les heures creuses, i.e. 00-
07h, 10-17h et 20-00h, la valorisation de 10,2 euros/h est maintenue.
Ces différentes valeurs sont valables pour un individu. Il faut donc considérer le taux
d’occupation d’un véhicule, estimé en France à 1,3. De plus, une part non négligeable
du trafic quotidien sur le boulevard Périphérique, i.e. 23% en 2000 (Observatoire de la
mobilité de la ville de Paris [2002]) 38 , est le fait de véhicules utilitaires ou de camions.
Ceux-ci ont un coût d’opportunité du temps supérieur : 31,4 euros/h en 2000 et en
2007 (Commissariat Général du Plan [2001], Ministère de l’Equipement [2005]) 39 .
Pour prendre en compte cette différenciation des valeurs du temps, il suffit de "cor-
riger" les estimations finales par un coefficient 40 de 1,31. Concernant l’autre com-
posante du "coût généralisé", i.e. le coût fixe d’utilisation c 0 , nous la prenons égale
à 0,12 euro/km en 2007. Le coût fixe d’utilisation joue un rôle secondaire dans nos
37. La valeur du temps augmente en effet d’une année à l’autre, avec une élasticité de 0,7 par rapport
aux dépenses de consommation des ménages (Commissariat Général du Plan [2001]).
38. Nous n’avons pas trouvé d’information plus récente. Cette valeur est donc considérée comme
constante entre 2000 et 2007.
39. Il est en conseillé de ne pas indexer cette valeur du temps.
40. Pour le cas général : 1, 31 = (23 × 31, 4 + 77 × 10, 2 × 1, 3)/(77 × 10, 2 × 1, 3).
86
Calculs du coût "économique" de la congestion routière sur le boulevard Périphérique
calculs, ceux-ci portant sur la valorisation des pertes de temps 41 .
Le dernier paramètre dont nous avons besoin pour nos calculs est l’élasticité prix
de la demande ², i.e. la sensibilité des conducteurs au "coût généralisé" des déplace-
ments. Nous reprenons une valeur usuelle dans la littérature de -0,8 (Goodwin [1992],
Litman [2006]), i.e. lorsque le prix augmente de 1%, la demande de route diminue de
0,8%. Lors des tests de sensibilité, nous retenons également une valeur de -0,4 pour
les déplacements réalisés durant les heures de pointe. Cette variante peut se justifier
par la nature plus "contrainte" des choix de mobilité durant ces heures de la journée.
En raison de la nécessité de se rendre sur les lieux de travail, la demande d’utilisation
de la route baisserait ainsi moins fortement suite à une hausse du prix du déplace-
ment.
2.5 C ALCULS DU COÛT " ÉCONOMIQUE " DE LA CONGESTION ROUTIÈRE

SUR LE BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
2.5.1 L A SUR- UTILISATION DE L’ INFRASTRUCTURE
La première étape de nos calculs consiste à déterminer les gaps entre utilisations
effective et optimale du boulevard Périphérique, i.e. x 0 x 1 et x 00 x 10 sur la figure (2.4).
Comme expliqué dans la section (2.3), nous devons pour cela reconstituer les diffé-
rentes droites de demande et les égaliser à la fonction de coût social. Nous distin-
guons l’utilisation du boulevard Périphérique selon des classes de vitesse de 5 km/h,
une seule et grande classe composant les vitesses supérieures à 75 km/h.
Comme prévu par la méthodologie, le boulevard Périphérique est presque constam-

ment utilisé d’une manière sous-optimale. S’ils considéraient tous le coût social de
41. Cette valeur de 0,12 euro/km pourrait sembler basse. Il est difficile de trouver une valeur unique
pour décrire le coût fixe d’utilisation des voitures en Ile-de-France. Bureau and Glachant [2008] le
retiennent ainsi à 0,08 euro/km. Orfeuil [2008b] propose quant à lui un montant proche de 0,20
euro/km. Dans cette thèse, nous utiliserons constamment la valeur de 0,12 euro/km, sachant que
nous nous intéressons bien plus à l’évolution de la composante temporelle du "coût généralisé".
87
Tableau 2.4 – Niveaux d’tilisation effective et optimale du boulevard Périphérique,

selon des classes de vitesse de 5 km/h
Situation effective Situation optimale
Vitesse Densité Flux Vitesse Densité Flux
2,5 347 867 13,9 302 4191

7,5 327 2454 23,0 266 6115
12,5 307 3843 28,8 243 7000
17,5 288 5035 33,4 225 7506
22,5 268 6028 37,4 209 7818
27,5 248 6824 41,0 195 7985
32,5 228 7423 39,9 199 7948
37,5 209 7824 47,5 169 8032
42,5 189 8027 50,8 156 7927
47,5 169 8033 54,4 142 7719
52,5 149 7841 57,6 129 7437
57,5 130 7451 61,4 114 7005
62,5 110 6864 65,2 99 6459
67,5 90 6079 69,3 83 5751
72,5 70 5096 73,6 66 4857
> 75 18 1521 85,7 18 1543
Source : Calculs de l’auteur
88
leur décision, il y aurait un peu moins d’automobilistes sur la route (en retenant la
densité comme indicateur de la demande 42 ), autorisant ainsi une vitesse de circu-
lation supérieure. Cet "excès" de véhicules n’est toutefois pas homogène. Avec une
moyenne à 17,6%, le gap atteint son maximum (30%) pour les classes de vitesse com-
prises entre 15 et 35 km/h puis décline jusquà devenir négligeable pour les vitesses
de circulation élevées 43 . Les coût unitaires de congestion calculés pour ces dernières
classes de vitesse seront donc négligeables.
Nous disposons désormais de toutes les informations nécessaires au calcul du coût

unitaire de congestion pour une classe de vitesse donnée, i.e. la surface (p 0 − I (x 1 )) ×
x 1 − (p 1 − p 0 ) × (x 0 − x 1 )/2 sur la figure (2.1).
2.5.2 E XEMPLE POUR UNE CLASSE DE VITESSE PARTICULIÈRE
En considérant la classe de vitesse 5-10 km/h et en utilisant les équations (2.16) et

(2.17), on obtient les coordonnées suivantes :
x 0 =327 veh/km
x 1 =266 veh/km
p 0 =I (x 0 )=1,48 euro/km
p 1 =S(x 1 )=1,86 euro/km
I (x 1 )=0,56 euro/km
Le coût kilométrique C k 5−10 est ainsi égal à :
C k 5−10 = 0, 92 × 266 − 0, 38 × 57/2 = 232, 01 eur os × veh/km 2
42. Si on regarde le flux pour les vitesses inférieures à 45 km/h, on retrouve le problème soulevé
dans la section (2.3) : le flux optimal est supérieur au flux effectif.
43. Par effet d’arrondis, le gap est quasi-nul pour les vitesses supérieures à 75 km/h.
89
Ce chiffre correspond au coût généré par 327 véhicules roulant 1 kilomètre sur le
boulevard Périphérique, à une vitesse moyenne de 7,5 km/h, au lieu de 23 km/h. On
trouve le coût unitaire de congestion Cu 5−10 en divisant ce coût kilométrique par le
nombre de véhicules présents sur un kilomètre de route, i.e. la densité :
Cu 5−10 = 232, 01/327 = 0, 71 eur o/km
Il suffit finalement d’appliquer ce coût unitaire de congestion au nombre de kilo-

mètres parcourus dans la classe de vitesse 5-10 km/h et de considérer la composi-
tion du trafic sur le boulevard Périphérique, i.e. le coefficient de 1,31. Avec 300 jours
ouvrables, on observe 30,7 M de kilomètres roulés à cette vitesse pour 2007 (voir le
tableau (2.5)). Ainsi :
C t ot 5−10 = 0, 71 × 30, 7 × 1, 31 = 28, 6 M euros
2.5.3 R ÉSULTATS
Le tableau (2.5) présente les résultats obtenus pour l’ensemble des classes de vi-
tesse. Nous comptons 300 jours d’utilisation du boulevard Périphérique par an. Deux
grands résultats émergent.
D’un point de vue méthodologique tout d’abord, la grande majorité du coût "écono-
mique" de la congestion routière est concentrée dans les classes de vitesse basses.
Plus de 70% de la "perte sèche" calculée pour 2007 - 130,6 M euros - se forme lors des
kilomètres roulés sous 20 km/h, lorsque l’infrastructure est en "hypercongestion".
Ce chiffre est à comparer avec la faible part des kilomètres réalisés à ces vitesses dans
l’utilisation totale du boulevard Périphérique, i.e. 8,3% (voir le tableau (2.2)). Inver-
sement, les pertes de temps résultant d’une utilisation sous-optimale de l’infrastruc-
ture lorsque celle-ci est en "free regime" occupent une place secondaire. Les coûts de
90
congestion issus des kilomètres réalisés au-dessus de 50 km/h représentaient à peine

2,9% de la perte de bien-être en 2007, contre plus de 70% du trafic. La méthodologie
proposée par Prud’homme et Sun (2000) met donc bien en évidence la non-linéarité
du coût de congestion routière. En se basant sur les densité (185 veh/km) et vitesse
moyennes de 2007 (43,5 km/h), et en appliquant le coût unitaire correspondant à la
totalité du trafic, la "perte sèche" s’élèverait à 67,4 M euros. L’approche désagrégée
de la demande évite donc d’être victime d’un important "effet de composition".
Dans une perspective comparative, on constate que les pertes de bien-être des utili-
sateurs du boulevard Périphérique ont augmenté : + 7 M euros entre 2000 et 2007. La
baisse de la vitesse moyenne de circulation domine donc le moindre usage de l’in-
frastructure. Même si d’une faible ampleur (+ 5,7% entre 2000 et 2007, soit 0,9% par
an), les arguments introductifs à l’encontre de l’externalité de congestion ne peuvent
qu’apprécier négativement la majoration de la perte sociale. En croisant les vitesses
moyennes des classes avec le nombre de kilomètres parcourus, on observe que plus
d’heures ont été "consommées" sur le boulevard Périphérique, i.e. 52,8 M en 2007
et 51 M en 2000. Rapportée à la monétarisation de ces ressources temporelles (res-
pectivement 708,4 M euros et 686,6 M euros), la destruction de surplus associée à
l’externalité "technologique" gagne légèrement en importance sur la période (18,4%
contre 18%) 44 . Cet ordre de grandeur est en phase avec le nombre moyen d’automo-
biles "en trop" sur le boulevard Périphérique (voir le tableau (2.4)).
Il est possible d’isoler les sources de cette évolution en regardant la distribution des
kilomètres parcourus. Conformément à la remarque sur la faible importance du "free
regime" dans une optique de coût, l’introduction des radars sur le boulevard Péri-
phérique n’a joué qu’un rôle minime. L’arrivée de nombreux automobilistes dans les
classes de vitesse comprises entre 65 et 75 km/h n’a augmenté la perte totale que
de 0,8 M euros par rapport à 2000, soit 12% de la sur-facture. L’essentiel de celle-ci
provient des classes de vitesse inférieures à 20 km/h. Bien qu’elles n’aient gagné que
44. Si on rapporte le "coût économique" de la congestion au coût total d’utilisation du boulevard
Périphérique, temps et argent c 0 , ces ratios deviennent respectivement 13,3% et 12,8% pour 2007 et
2000.
91
0,4% des parts de l’utilisation totale, elles comptaient ainsi 6 M de kilomètres addi-
tionnels en 2007. Éant donnée la sensibilité du coût unitaire aux classes de vitesse,
cette évolution a engendré une hausse des pertes de temps de plus de 6 M euros.
92
Tableau 2.5 – Coûts économiques de la congestion routière sur le boulevard Périphérique
Vitesse Coût unitaire Distrib. 2000 Distrib. 2007 Trafic 2000 Trafic 2007 Coût 2000 Coût 2007
(km/h) (euros/km) (%) (%) (M km) (M km) (M euros) (M euros)
2,5 2,866 0,15 0,19 3,6 4,3 13,5 16,2

7,5 0,709 1,20 1,34 28,1 30,7 26,2 28,6
12,5 0,334 2,80 2,94 65,7 67,5 28,9 29,6
17,5 0,190 3,71 3,83 87,1 88,1 21,8 22,0
22,5 0,118 3,65 3,83 85,8 88,0 13,3 13,7
27,5 0,077 3,58 3,63 84,1 83,4 8,5 8,4
32,5 0,034 3,37 3,27 79,2 75,1 3,5 3,4
93
37,5 0,034 2,87 2,69 67,5 61,8 3,0 2,7
42,5 0,022 2,54 1,98 59,6 45,6 1,7 1,3
47,5 0,015 2,14 1,82 50,4 41,9 1,0 0,8
52,5 0,009 2,03 2,19 47,8 50,3 0,6 0,6
57,5 0,006 2,72 3,74 63,9 85,9 0,5 0,7
62,5 0,004 3,84 7,88 90,3 181,1 0,4 0,8
67,5 0,002 5,83 15,58 137,0 358,1 0,4 0,9
72,5 0,001 8,20 20,16 192,5 463,2 0,3 0,6
>75 0,000 51,36 24,95 1206,5 573,4 0,0 0,0
Total - 100,00 100,00 2349 2298 123,6 130,6

2.5.4 D ÉSAGRÉGATION TEMPORELLE
Pour tester la sensibilité des résultats, nous avons tout d’abord distingué les heures
creuses des heures de pointe. Deux grands périodes temporelles ont ainsi été formées
à l’aide des créneaux horaires retenus pour le nettoyage de la base de données : 00-
07h, 10-17h et 20-00h pour les heures creuses ; 07-10h et 17-20h pour les heures de
pointe. Les vitesses moyennes et les distributions des kilomètres parcourus selon les
classes de vitesse ont alors été caculées pour ces deux grandes périodes. Les estima-
tions conduites pour les heures de pointe utilisent une valeur du temps supérieure
(13,4 euros/h contre 10,2 euros/h) ainsi qu’une élasticité prix de la demande égale à
-0,4 (au lieu de -0,8) 45 .
Le tableau (2.6) présente les résultats de cette désagrégation temporelle. Il souligne

la prépondérance des heures de pointe dans le calcul du coût "économique" de la
congestion routière. Alors que les créneaux horaires 07-10h et 17-20h accueillaient
32% des kilomètres parcourus sur le boulevard Périphérique en 2007, ils comptent
pour plus de 70% de la "perte sèche" (160,8 M euros). La vitesse moyenne de cir-
culation y est deux fois plus basse que durant les heures creuses (27,3 km/h contre
54,4 km/h en 2007). La part des kilomètres conduits sous 20 km/h (la colonne "Lents
km" dans le tableau (2.6)) est surtout cinq fois supérieure pour ces heures de la jour-
née, i.e. respectivement 21% contre 4%. Ces chiffres permettent donc de comprendre
pourquoi négliger l’utilisation d’une infrastructure durant son "crowded regime" est
préjudiciable aux approches "statiques" de la congestion routière.
45. Dans ce cas, il faut recalculer les gaps entre quantités effective et optimale d’utilisation du bou-
levard Périphérique (voir Annexe) mais également le coefficient prenant en compte la composition
du trafic. Celui-ci devient 1,18.
94
Tableau 2.6 – Coûts "économiques" de congestion sur le boulevard Périphérique, selon l’échelle temporelle
2000 2007
Trafic Vitesse Coût "Lents km" Trafic Vitesse Coût "Lents km"
(M km) (km/h) (M euros) (%) (M km) (km/h) (M euros) (%)
Pointes 722 30,4 94,8 17,3 736 27,3 115,9 21

07-10h 342 - 45 - 349 - 55 -
17-20h 379 - 49,8 - 387 - 60,9 -
Creuses 1626 57,3 36,4 3,7 1562 54,4 38,8 4,0

00-07h 281 - 7,3 - 270 - 7,8 -
10-17h 939 - 24,5 - 902 - 25,9 -
95
20-00h 407 - 10,6 - 390 - 11,2 -
Total 2349 - 137,2 - 2298 - 160,8 -

En comparant 2000 et 2007, on observe que la hausse du coût "économique" de la

congestion est nettement plus intense que celle calculée au niveau agrégé, i.e. + 17%
contre + 6%. Ce résultat est imputable aux heures de pointes, et ce pour deux raisons.
Les calculs sont tout d’abord sensibles à la valeur du temps retenue. Le choix de ma-
jorer de 31% le coût d’opportunité du temps durant les heures de pointe participe
ainsi à une hausse du coût de 23% 46 . Contrairement aux heures creuses, les heures
de pointe accueillaient par ailleurs un plus grand nombre absolu de kilomètres en
2007 (+ 2% contre - 4%), et ce à un niveau de service dégradé (la vitesse moyenne a
baissé de 10% ; les "Lents km" ont également gagné en "parts" d’utilisation totale).
Bien qu’elle puisse provenir des spécificités de notre base de données, cette intensi-
fication de l’usage du boulevard Périphérique durant les heures de pointe permet de
comprendre l’importante "sur-facture" à laquelle aboutissent les calculs. Elle pour-
rait par ailleurs être compatible avec le report viaire des rues parisiennes vers le bou-
levard Périphérique le matin et le soir.
2.5.5 D ÉSAGRÉGATION SPATIALE
Les estimations du coût "économique" de la congestion routière ont également été

reproduites en distinguant le trafic et les relations vitesse-densité pour chacune des
zones géographiques composant le boulevard Périphérique 47 . Ce travail permet de
lever l’hypothèse d’homogénéité de l’infrastructure. Il est d’autant plus intéressant
que la priorité est accordée aux véhicules entrants sur le boulevard Périphérique.
Des conditions de circulation différentes peuvent ainsi s’expliquer par des capacités
d’acceuil inégales et/ou une demande de transport plus ou moins intense.
Le tableau (2.7) permet d’illustrer cette hétérogénéité spatiale dans l’utilisation et les
conditions de circulation sur le boulevard Périphérique. Ainsi, le ratio entre trafic
46. Ce surenchérissement est mitigé par l’effet de l’élasticité prix de la demande inférieure. Cette
dernière modification tend à réduire les gaps entre utilisations effective et optimale. Elle n’influence
toutefois que sensiblement les résultats.
47. Pour les relations vitesse-densité, nous avons également considéré deux journées pleines d’ob-
servations par zone (une en 2000 et une en 2007), voir Annexe.
96
maximum et trafic minimum selon les zones géographiques atteint 1,32 en 2007, le
maximum étant sur le Nord de l’infrastructure et le minimum sur l’Ouest. Si on s’in-
téresse à la vitesse moyenne de circulation, le ratio décrit une disparité encore plus
grande avec une valeur de 1,46 en 2007, i.e. la vitesse la plus élevée à cette date est
enregistrée dans le Nord et l’Ouest, la plus faible dans le Sud.
Cette variabilité des conditions de circulation se prolonge logiquement dans le coût

"économique" de la congestion routière. Le tableau (2.7) montre en effet que la zone
Sud concentrait - avec 51,2 M euros - environ 40% des pertes de temps dûes à une
utilisation inefficiente du boulevard Périphérique en 2007, alors même qu’elle ac-
cueillait 23% du trafic. Les capacités d’accueil structurellement inférieures dans le
Sud du boulevard Périphérique expliquent une vitesse de circulation plus basse et
une importante part des "lents" kilomètres (14,7% en 2007). Conforméement aux in-
dicateurs moyens, les zones Est, Nord et (surtout) Ouest sont associées à des pertes
de bien-être nettement inférieures. Il est frappant de constater qu’en ré-agrégeant les
pertes de bien-être localisées, la perte totale est sensiblement égale à celle estimée à
l’aide d’unique relation vitesse-densité pour l’infrastructure.
Dans une optique comparative, la zone Sud du boulevard Périphérique est égale-
ment celle ayant connu les pires dégradations des conditions de circulation entre
2000 et 2007. Bien que le nombre de kilomètres conduits y a chuté de 3,8%, la vitesse
moyenne a baissé de 10%. Surtout, les kilomètres "lents" ont vu leur part augmen-
ter sur la période. En découle une hausse du coût de congestion de 13,8%. A un degé
moindre, la zone Est a connu une évolution similaire. Inversement, la section Ouest a
vu le montant de sa "perte sèche" diminuer dans d’importantes proportions (-30%),
et ce malgré la légère hausse du nombre de kilomètres parcourus dessus (+1%). S’il
peut provenir du nettoyage des données, ce dernier résultat est numériquement en
phase avec la hausse de la vitesse moyenne (+10%) et l’importante baisse de la part
des "lents" kilomètres (8,9% en 2000 et 5,9% en 2007) 48 .
48. Entre 2000 et 2007, la zone Ouest est passée d’une utilisation (en moyenne) sous "crowded re-
gime" à une utilisation en "free regime". La zone Sud était déjà en "crowded regime" en 2000, elle s’y
est enfoncée. La zone Est est quant à elle passée du "free regime" au "crowded regime".
97
Tableau 2.7 – Coûts "‘économiques"’ de congestion sur le boulevard Périphérique, selon l’échelle spatiale
2000 2007
Trafic Vitesse Coût "Lents km" Trafic Vitesse Coût "Lents km"
(M km) (km/h) (M euros) (%) (M km) (km/h) (M euros) (%)
Est 595 47,7 26,1 7 569 43,3 32,4 7,9

Nord 695 53,8 24 4,6 685 49,7 26,9 5,5
Sud 548 37,9 45 12,3 527 33,9 51,2 14,7
Ouest 511 45 28,5 8,9 516 49,7 19,7 5,9
Total 2349 - 123,6 - 2298 - 130,2 -

98
Implications de politiques publiques
2.6 I MPLICATIONS DE POLITIQUES PUBLIQUES
2.6.1 R ÉCAPITULATIF ET DISCUSSION DES RÉSULTATS
Les calculs opérés jusqu’ici aboutissent à des estimations du coût "économique" de

la congestion sur le boulevard Périphérique comprises entre 130 et 160 M euros pour
2007. Inspiré du cadre "statique" (Walters [1961], Verhoef [1999]), le modèle de Pru-
d’homme and Sun [2000] oublie certes une partie des pertes de bien-être car négli-
geant les temps d’attente parfois nécessaires pour accéder à l’infrastructure ou les
ajustements des conducteurs souhaitant franchir ce "goulot d’étranglement" (Arnott
et al. [1990], de Palma and Zaouali [2007]). L’hypothèse de désagrégation de la de-
mande décrit par ailleurs plus la demande globale s’adressant au boulevard Périphé-
rique que le choix individuel. Cette méthodologie semble toutefois offrir une image
fine du phénomène de congestion. La non-linéarité du coût unitaire par rapport à la
vitesse permet de considérer le "crowded regime" de l’infrastructure, lorsque qu’une
faible part de l’utilisation totale est responsable de la grande majorité des pertes de
bien-être.
En comparant 2000 et 2007, on a observé que la facture imputable à l’externalité

de congestion avait sensiblement augmenté. Même si un nombre inférieur de kilo-
mètres ont été parcourus sur le boulevard Périphérique en 2007, la vitesse moyenne
de circulation y a baissé, plus d’heures ont été "consommées". Cette dégradation des
conditions de circulation apparaît circonscrite dans le temps (les heures de pointe)
et dans l’espace (les zones Sud et Est). Elle est indirectement le résultat de l’arrivée
de radars automatiques sur le boulevard Périphérique, peut-être de celle d’automo-
bilistes qui utilisaient auparavant la voirie parisienne. Il est possible que le nettoyage
opéré dans la base de données conduise à la spécificité de ces résultats et/ou parti-
cipe à sur-estimer la tendance. Toutefois, les "Indicateurs Généraux" indiquent éga-
lement qu’un plus grand nombre d’heures ont été "consommées" sur le boulevard
Périphérique : 44,5 M heures en 2000 contre 46 M heures en 2007. D’une manière si-
99
milaire, ils vont dans le sens d’une rencontre prochaine de la demande d’utilisation
avec la contrainte de capacité du boulevard Périphérique.
Si elle devait se prolonger, cette tendance 49 peut donc être jugée comme regréttable
pour la zone centrale parisienne. La vitesse des déplacements au sein d’un espace
géographique participe en effet à déterminer la "taille effective du marché du travail",
i.e. le nombre d’emplois auxquels peut accéder un résident en moins de X minutes de
déplacement (Prud’homme and Lee [1999], Cervero [2001], Wenglenski [2007]). Si la
baisse de la vitesse sur le boulevard Périphérique diminue l’attractivité des automo-
biles par rapport aux autres modes pour réaliser des déplacements intéressant Paris
et/ou les Couronnes de l’agglomération, elle est également associée à des "interac-
tions hors-marché" d’une moindre intensité. La "taille effective du marché du travail"
représente ainsi l’espace au sein duquel les mécanismes de "learning, sharing and
matching" peuvent se développer. Elle est positivement reliée à la "sur-productivité"
urbaine (Prud’homme and Lee [1999], Cervero [2001]). Étant donnée l’importance
du boulevard Périphérique pour assurer l’accessibilité de nombreuses zones géogra-
phiques, le renchérissement de son utilisation pourrait donc engendrer une réduc-
tion du potentiel productif de l’agglomération (Costes et al. [2009], Davezies [2007]).
Ce dernier argument n’est pas négligeable dans la mesure oú l’Ile-de-France et ses
avantages productifs occupent une place primordiale dans le système de redistribu-
tion nationale (Davezies [2008b]).
Ces conclusions militent donc en faveur d’une intervention publique corrigeant la

"défaillance de marché" que représente la congestion du boulevard Périphérique
parisien. Nous nous intéressons maintenant au péage optimal de congestion. Bien
49. Bien que le travail de nettoyage de la base de données limite la pertinence de la comparaison,
il est tentant de regarder les résultats de Prud’homme and Sun [2000] sur le coût "économique" de
la congestion du boulevard Périphérique en 1996. En reprenant leur distribution des kilomètres par-
courus selon les mêmes classes de vitesse, on trouve une "perte sèche" de 85,5 M euros avec nos
paramètres (valeur du temps, relation vitesse-densité, coefficient de 1,31), soit une hausse de 44% par
rapport à 2000. Dans leur base de données, Prud’homme and Sun [2000] observent pour 1996 une
vitesse moyenne de 66 km/h, une densité moyenne de 112,3 veh/km et un trafic quotidien de 9,4 M
kilomètres. Par ailleurs, la part des kilomètres conduits sous 20 km/h s’élevait à peine à 4% du trafic
total.
100
qu’une politique de "régulation par les prix" ne puisse être aujourd’hui effective (Conseil
d’Analyse Stratégique [2008]) 50 , et que les véhicules automobiles soient déjà "sur-
tarifés" en France (Prud’homme and Kopp [2010a]), les volontés politiques viendront
éventuellement modifier les "règles du jeux" en vue d’atteindre une tarification "in-
ternalisante" de la congestion. Le boulevard Périphérique apparaît encore une fois
comme un bon "benchmark" pour cibler les enjeux, notamment ceux liés au choix
du tarif ou au recyclage des recettes 51 . Une attention particulière est tout d’abord
accordée au coût marginal de congestion.
2.6.2 C OÛTS MARGINAUX ET PÉAGES OPTIMAUX
Le tableau (2.8) présente les coûts privé I (q) et social S(q) d’utilisation du boulevard
Périphérique, selon des classes de vitesse de 5 km/h, ainsi que les coûts marginaux
et les taxes optimales associés (respectivement E xt (x 0 ) = AB et t = E xt (x 1 ) = C D sur
la figure (2.1)).
Le tableau (2.8) illustre à nouveau la grande sensibilité des coûts aux vitesses de cir-
culation. C’est notamment le cas du coût social et du coût marginal qui sont très
importants pour les deux premières classes de vitesse. L’importance de l’externalité
dans le coût social est par ailleurs décroissante avec ces mêmes classes de vitesse :
alors qu’il représente au moins 85% du coût social sous 15 km/h, le coût marginal de
congestion contribue pour moins de 30% au dessus de 50 km/h. Dans ces conditions,
il peut s’avérer extrêmement coûteux pour la société d’ajouter au trafic du boulevard
Périphérique des automobilistes supplémentaires lorsque celui-ci est déjà caracté-
risé par des conditions de circulation dégradées (Prud’homme et al. [2011]).
50. En raison du cadre légal national qui autorise la tarification des infrastructures uniquement
dans une optique de financement (Conseil d’Analyse Stratégique [2008]).
51. de Palma and Lindsey [2006] et Bureau and Glachant [2008] traitent des péages urbains en Ile-
de-France, avec différentes approches cependant. Tandis que de Palma and Lindsey [2006] s’inté-
ressent á l’efficience d’une telle mesure, i.e. atteindre une répartition modale optimale, Bureau and
Glachant [2008] en étudient les effets redistributifs entre ménages.
101
Tableau 2.8 – Coûts (privé, social, marginal) d’utilisation du boulevard Périphérique

et taxes optimales
Vitesse I(q) S(q) Ext(q) Part Ext(q) Taxe optimale

(km/h) (euro/km) (euro/km) (euro/km) (%) (euro/km)
2,5 5,465 193,142 187,677 0,972 5,300

7,5 1,902 21,567 19,665 0,912 1,702
12,5 1,189 7,841 6,652 0,848 0,990
17,5 0,884 4,059 3,176 0,782 0,683
22,5 0,714 2,503 1,789 0,715 0,505
27,5 0,606 1,715 1,109 0,647 0,393
32,5 0,531 1,262 0,731 0,579 0,422
37,5 0,476 0,978 0,502 0,513 0,253
42,5 0,434 0,788 0,353 0,449 0,204
47,5 0,401 0,655 0,253 0,387 0,162
52,5 0,375 0,558 0,183 0,328 0,131
57,5 0,352 0,485 0,132 0,273 0,102
62,5 0,334 0,429 0,095 0,222 0,079
67,5 0,318 0,385 0,067 0,174 0,058
72,5 0,304 0,350 0,045 0,129 0,041
>75 0,276 0,284 0,008 0,029 0,008
102
Il est possible de comparer ces estimations du coût marginal avec celles propososées
par Leurent et al. [2009] pour le réseau routier francilien 52 . Concernant les "grandes
artères de circulation à accès limité" dans Paris, ils trouvent que le coût marginal
de congestion est de 2,15 minutes par kilomètre durant les pointes, soit 0,49 euro par
kilomètre avec nos paramètres. En reprenant la vitesse moyenne des heures de pointe
en 2007 (27,3 km/h), nous obtenons 1,11 euro par kilomètre 53 . Cette forte différence
provient probablement de la méthodologie qui autorise dans notre cas l’analyse du
"crowded regime". Elle pourrait également s’expliquer par l’objet d’étude. IWWW-
Karlsruhe [2000] propose ainsi pour les autoroutes un coût marginal de 2,70 euros
par kilomètre en cas de "trafic dense". Pour la "vraie congestion", l’effet externe est
de 3,10 euros par kilomètre. Ces valeurs correspondent aux classes de vitesse entre
15 et 25 km/h avec nos calculs.
Quelque soit l’ampleur de la sur/sous-estimation, les coûts marginaux du tableau

(2.8) permettent d’illustrer l’importance du temps, "ressource la plus rare", dans le
coût social des transports. Jusqu’à 60 hm/h, ils sont largement supérieurs à la somme
des coûts marginaux des autres externalités générées par la mobilité automobile (bruit,
accidents, pollution locale et contribution à l’effet de serre), soit 0,11 euro par kilo-
mètre en reprenant les méta-analyse de Quinet [2004] ou 0,13 euro par kilomètre
d’après celle de l’Agence Européenne de l’Environnement (TERM [2005]).
Une conclusion centrale du tableau (2.8) réside finalement dans la distinction à opé-
rer entre les différents coûts d’utilisation du boulevard Périphérique. Ainsi, le péage
optimal diffère grandement du coût marginal effectif, notamment sous 40 km/h.
Choisir le bon référentiel est donc crucial si les décideurs publics ne veulent pas que
la politique de tarification ne détruise plus de surplus économique qu’elle n’en fait
économiser, surtout durant les heures de pointes. Le tableau (2.9) donne plus de dé-
tails sur la grille de tarification optimale du boulevard Périphérique (t = E xt (x 1 )),
52. Leurent et al. [2009] utilisent des fonctions vitesse-flux différenciées selon trois types de route et
trois zones géographiques.
53. Nous aboutissons à un résultat compris entre 0,50 et 0,35 euro par kilomètre, pour respective-
ment 43,5 km/h et 46 km/h, i.e. notre vitesse moyenne et celle des "Indicateurs Généraux".
103
selon les différents scénarios (agrégé, temporel, géographique) étudiés. La baisse du

trafic est estimée en appliquant au nombre de kilomètres parcourus en 2007 (dans
chaque classe de vitesse) la baisse de la densité correspondant au gap x 0 x 1 (voir le
tableau (2.4)) 54 . à l’instar des analyses "statiques", elle néglige le trafic "induit" (Cer-
vero and Hansen [2002], Duranton and Turner [2009]). Elle oscille entre -9% et -14%.
54. Nous utilisons ce procédé car avec le flux de véhicules, l’utilisation optimale est supérieure à
celle effective (voir le tableau (2.4)).
104
Tableau 2.9 – Grille de tarification optimale pour le boulevard Périphérique
Vitesse Ensemble Pointes (+ Creuses) Est Nord Sud Ouest (Géographique)

(km/h) (euro/km) (euro/km) (euro/km) (euro/km) (euro/km) (euro/km)
2,5 5,300 7,088 - 5,255 5,240 5,229 5,278 -

7,5 1,702 2,361 - 1,701 1,701 1,702 1,732 -
12,5 0,990 1,400 - 0,985 0,987 0,972 0,995 -
17,5 0,683 0,969 - 0,675 0,678 0,666 0,680 -

22,5 0,505 0,720 - 0,504 0,507 0,489 0,506 -
27,5 0,393 0,556 - 0,396 0,405 0,380 0,396 -
32,5 0,422 0,643 - 0,417 0,419 0,427 0,425 -
105
37,5 0,253 0,348 - 0,254 0,257 0,239 0,254 -
42,5 0,204 0,276 - 0,204 0,209 0,183 0,206 -
47,5 0,162 0,219 - 0,166 0,171 0,152 0,168 -
52,5 0,131 0,171 - 0,133 0,137 0,120 0,134 -
57,5 0,102 0,134 - 0,104 0,110 0,090 0,107 -
62,5 0,079 0,100 - 0,081 0,085 0,067 0,084 -
67,5 0,058 0,073 - 0,060 0,064 0,047 0,063 -
72,5 0,041 0,051 - 0,043 0,048 0,031 0,046 -
>75 0,008 0,010 - 0,009 0,013 0,000 0,012 -
Recette (M euros) 323,3 323,8 465,8 82,9 78,6 107,2 58,1 326,8
Baisse Km (%) -10,5% -12,6% -9,3% -11,0% -9,1% -26,4% -9,7% -13,8%
Cette grille de tarification suppose des ajustements en "temps réel" du péage opti-
mal, au gré des changements de vitesse après chaque kilomètre parcouru sur le bou-
levard Périphérique, éventuellement selon les périodes de la journées ou les zones
géographiques empruntées. Si elle est techniquement réalisable grâce à l’introduc-
tion des Nouvelles Technologies de l’Information et des Communications dans les
systèmes de mobilité (Orfeuil [2008b], de Palma, Pahaut, and Quinet [2005b]), il n’est
pas pour autant certain que cette politique soit efficace. Pour l’être, la règle de tari-
fication nécessiterait que les automobilistes soient parfaitement informés du péage
kilométrique dont ils devront s’acquitter en arrivant sur le boulevard Périphérique,
ainsi que de ses variations durant leur utilisation de l’infrastructure. Une solution
pour améliorer la prévisibilité du "prix généralisé" consisterait alors à substituer la
tarification optimale (kilomètrique) par celle associée à la vitesse moyenne du dé-
placement. Pour un voyage de 10 kilométres durant les heures de pointes (à une
vitesse moyenne de 27,5 km/h en 2007), ce péage serait de 5,6 euros environ. Le
même voyage devrait être tarifé 1,3 euro durant les heures creuses (pour une vitesse
moyenne de 52,5 km/h).
Le tableau (2.9) nous confirme par ailleurs que les recettes issues une tarification op-
timale du boulevard Périphérique sont nettement supérieures au coût "économique"
de sa congestion (323 M euros contre 130 M euros pour le cas agrégé et 2007). Ce ré-
sultat est peut-être biaisé par l’estimation de la réduction du trafic et ne prend pas en
compte les frais financiers de mise en place du système, bien souvent importants.
Il souligne toutefois qu’une politique de taxation engendre d’importants tranferts
de surplus économique (Rothengatter [2003]). Entre les voyageurs qui restent sur la
route et ceux qui la quittent (Rothengatter [2003], Bureau and Glachant [2008]), no-
tamment selon les classes de revenu. Mais également entre les voyageurs et l’État
(ou l’autorité qui perçoit les recettes financières). Ce dernier doit "neutraliser" les
transferts et compenser les perdants afin de justifier son intervention (Small [1992],
Crozet [2007], de Palma et al. [2007]). Pour cela, les recettes annuelles issues du scé-
nario "temporel" (465,8 M euros) pourraient autoriser la construction d’une éven-
106
tuelle ligne de tramway de 10 kilomètres dans Paris. Elles pourraient également par-
ticiper au financement d’une grande ligne ferrée facilitant les déplacements entre les
Couronnes de l’agglomération et promise pour l’horizon 2020 (Crozet [2007]). Une
issue cruciale concernant l’"acceptabilité" d’un péage semble en effet indissociable
du substitut proposé aux voyageurs en échange de leur "renonciation" au boulevard
Périphérique (Giuliano [1992], Raux and Souche [2004], Crozet [2007]).
Le gap entre coût "économique" de la congestion et recettes du péage optimal consti-

tue finalement une première illustration des divergences d’opinions sur le coût de
l’externalité. La vision "internalisante" du phénomène implique ainsi une forte sur-
estimation de la perte de bien-être, au moins 2,5 fois supérieure.
2.6.3 L’ AMPLEUR DES COÛTS DE LA CONGESTION ROUTIÈRE
Afin de prolonger cette observation, nous ponctuons ce travail par une comparai-
son des coûts de congestion tels que définis par les approches concurrentes au sein
du cadre d’analyse "statique". Nous extrapolons ensuite les pertes trouvées pour le
boulevard Périphérique à diverses échelles territoriales (la région Ile-de-France, la
France) et les rapportons à des indicateurs globaux de richesse tels que le PIB natio-
nal ou régional.
Outre les approches "économique" (160,8 M euros en 2007 avec le scénario "tempo-
rel") et "internalisante" (465,8 M euros) , nous retenons :
1. L’approche "Demande unique" : elle considère les densité et vitesse moyennes

de 2007 et n’opére pas à la désagrégation de la demande. La "perte sèche" est
de 67,4 M euros (voir la section (2.5)).
2. L’approche "naïve" : d’après la relation vitesse-densité, la vitesse correspon-

dant à une route vide est v f r ee =90,3 km/h (voir la section (2.4)). à cette vitesse,
il aurait fallu 23,1 M heures pour réaliser les 2298 M de kilomètres parcourus en
2007, soit 29,7 M heures "en trop". Avec les paramètres usuels, nous trouvons
107
398,1 M euros (2,5 fois nos estimations).
3. L’approche "par le coût marginal" : cette variante de la vision "internalisante"

prend comme référence l’utilisation effective des infrastructures et y applique
le coût marginal, i.e. la surface x 0 × AB sur la figure (2.1). En croisant les don-
nées des tableaux (2.5) et (2.8), nous trouvons 2590,5 M euros (16 fois nos esti-
mations !).
4. Une approche "hybride" : elle ajoute au coût "économique" du scénario "tem-

porel" (160,8 M euros) la monétarisation du temps passé sur le boulevard Péri-
phérique durant les heures de pointe (27 M heures en 2007, soit 428,4 M euros).
Ce choix est motivé par le constat de l’analyse "dynamique" selon lequel les
"scheduling costs" totaux, i.e. la somme des coûts individuels liés aux départs
précoces ou arrivées tardives et nécessaires au franchissement d’un "goulot
d’étranglement", sont égaux aux coûts temporels totaux (Arnott et al. [1990],
de Palma and Fosgerau [2010]). Ce scénario aboutit à 589,2 M euros (3,7 fois
nos estimations).
Ces premiers résultats sont sans appel : les pertes de bien-être imputables à la conges-
tion du boulevard Périphérique varient considérablement selon les définitions rete-
nues. L’écart trouvé avec l’approche "par le coût marginal" est particulièrement frap-
pante. L’extrapolation de ces coûts aux niveaux régional et national est encore plus
riche en enseignements.
Nous considérons tout d’abord que le boulevard Périphérique représentait 33% des
encombrements enregistrés en Ile-de-France en 2005 par la Gendarmerie Nationale
(Union Routière Française [2007]). Pour appréhender les différences de réseaux rou-
tiers, nous supposons que les coûts de congestion (calculés pour les différentes ap-
proches de l’externalité) sont supérieurs de 56% sur le reste du réseau francilien par
rapport à ceux du boulevard Périphérique 55 . Sachant que la région Ile-de-France
55. D’après Leurent et al. [2009], le coût marginal régional moyen est 3,35 minutes par kilomètre.
Celui des "grandes artères de circulation à accés limité", infrastructure s’apparentant le plus au bou-
levard Périphérique, est de 2,15 minutes. Nous faisons une hypothèse forte en supposant que les dif-
férences de coût marginal entre le boulevard Périphérique et le reste du réseau approximent les diffé-
rences de coûts liés à l’externalité de congestion.
108
concentrait 80% des embouteillages nationaux en 2005 (Union Routière Française

[2007]), nous déduisons les coûts de congestion à l’échelle de la France. à cette der-
nière étape, les différences de réseaux sont négligées. La valeur du temps est toutefois
dépréciée de 20% hors de la région capitale, conformément aux recommandations
officielles (Commissariat Général du Plan [2001], Quinet and Vickerman [2004]). Les
résultats du tableau (2.10) considèrent pour la France un PIB de 1895,3 milliards d’eu-
ros en 2007. Le PIB de l’Ile-de-France est de 29% ce chiffre, le revenu régional de 22%
(Davezies [2008b]).
Le "mal" que représente l’externalité de congestion routière voit son importance va-
rier de un à quinze selon les approches concurrentes. La vision "par le coût marginal"
estime ainsi à 0,8% du PIB français le coût des automobilistes "en trop" là oú celle
"économique" obtient 0,05%. Les visions "naïve" et "internalisante" s’élèvent quant
à elles à respectivement 0,12% et 0,13%. A l’instar de la distinction entre coût mar-
ginal et taxe optimale, la définition des pertes de bien-être peut donc foncièrement
biaiser les débats entourant la congestion routière.
Cette mesure de 0,05% constitue une borne inférieure des estimations existantes.
On pourrait en effet considérer que la valeur du temps retenue dans cet essai est
basse par rapport à d’autres proposées pour l’Ile-de-France (de Palma and Zaouali
[2007]). La définition des "emcombrements" retenue par la Gendarmerie Nationale
néglige par ailleurs la congestion en milieu urbain, certainement très coûteuse 56 .
Néanmoins, 0,05% du PIB français représente environ un milliard d’euros, soit un
dixième du déficit de la Sécurité Sociale en 2007. Le coût d’opportunité n’est donc
pas négligeable pour la société. Ce ratio de 0,05% souligne surtout que la congestion
routière est coûteuse pour une faible part de l’utilisation totale des routes. L’approche
"hybride" rappelle ainsi que les pertes imputables à l’externalité sont somme toute
modérées une fois rapportées à l’ensemble du temps passé dans un véhicule auto-
mobile. Finalement, le changement d’échelle territoriale interpelle. La lutte contre
56. Leurent et al. [2009] proposent un coût marginal moyen de congestion dans Paris de 5,11 mi-
nutes par kilomètre, soit plus de deux fois les pertes pour les "grandes voies de circulation à accès
limité" dans Paris.
109
la congestion routière apparaît plus primordiale pour la région Ile-de-France. Les

pertes de temps issues de l’utilisation sous-optimale des routes représent 0,14% et
0,18% des PIB et revenu régionaux, soit une destruction de surplus économique trois
à quatre fois plus grande qu’au niveau national.
110
Tableau 2.10 – Ampleur (et diversité) du coût agrégé de congestion routière, 2007
"Demande unique" "Temporel" "Route vide" "Internalisante" "Coût marginal" "Hybride"
Coûts congestion (M euros) :

Périphérique 67,4 160,8 398,1 465,8 2590,0 588,8
Ile-de-France 318,6 760,1 1887,6 2002,0 12243,6 2785,3
France 369,6 881,8 2189,6 2554,3 14202,6 3231,0
Ratio coûts congestion par rapport (%) :

PIB France 0,02% 0,05% 0,12% 0,13% 0,75% 0,17%
PIB Ile-de-France 0,06% 0,14% 0,34% 0,40% 2,23% 0,51%
Rev Ile-de-France 0,08% 0,18% 0,45% 0,53% 2,94% 0,67%
111
Sources : Calculs de l’auteur, Union Routière Française [2007] et Leurent et al. [2009]
2.7 C ONCLUSION
Cet essai appelle des prolongements futurs. Il semble ainsi intéressant de regarder
comment a pu varier la relation vitesse-densité entre 2000 et 2007 ou de comparer
nos résultats avec ceux qui proviendraient d’une (ou de plusieurs) relations vitesse-
flux. L’analyse des transferts de surplus économique induits par l’introduction d’un
péage de congestion nécessiterait un travail à part entière. Malgré ces manques, nous
pensons que nos conclusions sont suffisamment robustes sur certains points.
La congestion routière est une externalité dont le coût "économique" dépend gran-
dement de la vitesse de circulation, elle même fonction de l’utilisation des routes.
Son étude ne peut donc pas reposer sur une utilisation unique (et moyenne) de l’in-
frastructure, au risque d’oublier les pertes de temps lorsque celles-ci sont les plus
importantes. Par ailleurs, l’ampleur des divergences d’opinions sur le coût de cette
"défaillance de marché" est considérable. Si cet essai s’est efforcé de toujours gui-
der le lecteur, il rare que les références servant aux calculs des coûts de congestion
routière soient explicitées une fois les estimations soumises au débat public.
Outre la "régulation par les prix", des politiques alternatives existent pour lutter contre
la congestion routière en Ile-de-France. Pour clore ce travail, nous en donnons main-
tenant deux exemples.
Les déplacements étant en grande part pour des motifs "domicile-travail", il serait
d’abord possible d’utiliser l’arme foncière afin de rapprocher les résidences des em-
plois, notamment dans la zone centrale de l’agglomération. Korsu and Massot [2006]
estiment ainsi qu’environ 8% des déplacements régionaux seraient "économisés" si
on arrivait à rendre plus "cohérente" l’agglomération. Fruit d’un défaut de coordina-
tion individuelle, notons également que la congestion routière pourrait être considé-
rablement réduite en améliorant la coopération entre les voyageurs, à l’instar de pra-
tiques telles que le co-voiturage (Orfeuil [2008b]). Tous les calculs présentés dans cet
112
Conclusion
essai considéraient un taux d’occupation des véhicules de 1,3. Avec un taux moyen à
2 passagers par véhicules, le nombre de kilomètres parcourus sur le boulevard Péri-
phérique pourrait baisser de 33% 57 . S’il néglige le trafic "induit", ce dernier résultat
offre de belles perspectives, quelle que soit la définition retenue de la congestion rou-
tière.
57. Pour 2007, 2298 M de kilomètres représentaient 2531 passag er × ki l omèt r es. En supposant
invariant le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires (529 M kilomètres), Les 2002
passag er × ki l omèt r es deviennent 1001 véhi cul e × ki l omèt r es avec un taux d’occupation des vé-
hicules de 2. On a donc 1530 M de véhi cul e × ki l omèt r es en 2007.
113
2.8 A NNEXES
2.8.1 C ARTE DU BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
Graphique 2.5 – Carte du boulevard Périphérique
2.8.2 L E DÉCOUPAGE GÉOGRAPHIQUE DU BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
Le découpage géographique que nous avons rentenu pour les différentes zones com-
posant le boulevard Périphérique est le suivant :
1. Nord : de Porte Champerret à Porte Chaumont (10 kilomètres)
2. Est : de Prés Saint-Gervais à Canal (8 kilomètres)
3. Sud : de Quai d’Ivry à Quai d’Issy (10 kilomètres)
4. Ouest : De Pontaval à Ternes (7,5 kilomètres)
114
Annexes
Le tableau (2.11) présente les relations vitesse-densité obtenues pour ces différentes
zones géographiques :
Tableau 2.11 – Relations vitesse-densité

Zone Relation technologique R2
Nord v(q) = 93, 2 − 0, 25q 0,76

Est v(q) = 91, 00 − 0, 25q 0,78
Sud v(q) = 85, 35 − 0, 26q 0,74
Ouest v(q) = 92, 39 − 0, 25q 0,79
2.8.3 L ES GAPS ENTRE UTILISATION EFFECTIVE ET OPTIMALE DU BOULEVARD P ÉRI -

PHÉRIQUE DURANT LES HEURES DE POINTE
Le tableau (2.12) décrit les gaps d’utilisation entre équilibres effectif et optimal sur le
boulevard Périphérique durant les heures de pointe. Contrairement aux gaps présen-
tés dans le tableau (2.4), ceux-ci ont été déterminés à l’aide d’une élasticité prix de la
demande inférieure (-0,4) et une valeur du temps supérieure (13,4 euros/heure) :
115
Tableau 2.12 – Gaps entre situations effectives et optimales durant les heures de
pointe
Situation effective Situation optimale
Vitesse Densité Flux Vitesse Densité Flux
2,5 347 867 13,1 305 4002

7,5 327 2454 21,5 272 5840
12,5 307 3843 26,8 251 6722
17,5 288 5035 31,1 234 7273
22,5 268 6028 34,9 219 7638
27,5 248 6824 38,4 205 7876
32,5 228 7423 36,4 213 7752
37,5 209 7824 45,3 178 8055
42,5 189 8027 48,8 164 8002
47,5 169 8033 52,3 150 7850
52,5 149 7841 56,1 135 7578
57,5 130 7451 59,9 120 7191
62,5 110 6864 64,2 103 6615
67,5 90 6079 68,5 86 5893
72,5 70 5096 73,1 68 4970
> 75 18 1521 85,7 18 1543
116
C HAPITRE 3
Avoir les coudes serrés dans le métro parisien :
étude du goût pour le confort des déplacements
3.1 I NTRODUCTION
Les économistes considèrent les décisions individuelles de mobilité comme le ré-

sultat d’un "arbitrage entre temps et argent" (Leroy and Sonstelie [1983], Small and
Verhoef [2007], De Borger and Fosgerau [2008]). Pour se rendre d’une localisation A
à une localisation B, les agents sont ainsi supposés choisir le mode et/ou la route qui
minimisent le "coût généralisé" de leur déplacement, celui-ci se composant d’une
partie monétaire fixe (l’assurance, le coût d’utilisation d’un véhicule, les titres de
transport...) et d’une part variable (le coût d’opportunité du temps de déplacement) 1 .
Étant donnée leur forte vélocité, il est dans ce cadre rationnel que les individus choi-
sissent (le plus souvent) les voitures pour se déplacer, celles-ci réduisant considé-
rablement la durée des voyages. En raison de leur importance dans le temps éveillé
quotidien, la dimension "consommation" des activités de transport ne peut cepen-
dant être négligée.
1. Les choix de transports peuvent également être analysés au travers des bénéfices qu’ils offrent,
voir la littérature sur le "transit oriented development” (Cervero, Ferrel, and Murphy [2002], Dittmar
and Ohland [2003]).
117
Avoir les coudes serrés dans le métro parisien : étude du goût pour le confort des déplacements
S’inspirant de la "psychologie du temps" (Roecklelein [2000]), certains économistes

proposent aujourd’hui une approche reposant sur le concept de "temps perçu" (Li
[2003], Litman [2008], Li and Hensher [2011]) 2 . Comprendre comment les individus
perçoivent leurs temps de déplacement semble ainsi nécessaire à une description
pertinente de leurs choix. Certains voyageurs, en premier lieu les automobilistes, ont
tendance à être mal informés des avantages temporels offerts par les modes de trans-
port concurrents (Kingham, Dickinson, and Copsey [2001], Kenyon and Lyons [2003],
Van Exel and Rietveld [2010]). Une information imparfaite peut alors conduire à des
choix irrationnels par rapport à un "arbitrage entre temps et argent" qui reposerait
sur l’unique durée objective des déplacements.
À côté de cet "effet inter-mode", une littérature de plus en plus abondante (Trans-
portation Research Board [1999], Wardman [2001], Mackett, Paulley, Preston, Shires,
Titheridge, Wardman, White, and Balcombe [2004], Litman [2008], Li and Hensher
[2011], Wardman [2004], Wardman and Whelan [2011]), dont fait partie cet essai,
s’intéresse aux attributs qualitatifs offerts par chaque mode de transport. Pour le dire
simplement, "l’expérience" que constitue un voyage, la manière dont est "consommé"
le temps importent : des conditions de transport variables peuvent conduire à un
biais entre temps objectif et temps perçu du voyage. Ce biais se traduit dans l’utilité
individuelle par des coûts d’opportunité du temps - et donc des "coûts généralisés"
- différents. L’enjeux est alors d’appréhender ces attributs qualitatifs et d’en mesurer
l’importance pour les intégrer aux analyses économiques des choix de transport.
Une dimension essentielle des déplacements réalisés en transport public concerne

l’espace disponible pour les voyageurs à l’intérieur des véhicules, i.e. la densité de
passagers. Il s’agit de notre instrument pour le confort des déplacements dans le
reste de cet article 3 . Considérer la densité de voyageurs lors de l’analyse des déplace-
2. Li [2003] reprend les différents apports de la psychologie du sur le thème de la "perception du

temps" et propose un cadre conceptuel pour les transposer à l’analyse économique des choix de trans-
ports.
3. Les autres attributs essentiels sont l’information pour les voyageurs, la sécurité, la maintenance
et le design des véhicles, la fiabilité du service, les temps d’accès et d’attente en stations (Transpor-
tation Research Board [1999], Mackett et al. [2004], Litman [2008], Wardman [2004]). Ces dimensions
118
Introduction
ments en transport public semble important dans la mesure oú leur encombrement

provient parfois des politiques visant à réduire l’utilisation des automobiles dans les
centre-villes. Ceci est particulièrement vrai pour les réseaux de transports publics re-
posant principalement sur les métros, mode de transport caractérisé par une faible
élasticité de l’offre vis à vis de la demande en raisons des coûts financiers des investis-
sements et/ou de la géologie des aires urbaines. Dans ces villes, un report modal trop
important vers le réseau de métros risque de se traduire par une baisse du confort
des déplacements.
A l’extrême, le réseau va atteindre son "goulot d’étranglement" (Transportation Re-

search Board [1999], Arnott and Yan [2000], Kraus and Yoshida [2002], Kraus [2003],
Leurent and Askoura [2010]), i.e. situation telle que les infrastructures rencontrent
leurs contraintes de capacité. Dans ce cas, les pertes de temps objectif augmentent :
temps pour accéder aux quais et attendre les trains, temps pour monter/descendre
des véhicules, retards cumulatifs sur les lignes à cause des ralentissements. Toutefois,
les études de "satisfactions déclarées" montrent qu’une utilisation plus importante
des métros rend leur utilisation plus coûteuse pour les voyageurs, et ce avant même
que l’infrastructure ne se transforme en un "goulot" (Cantwell et al. [2009]). L’en-
combrement des véhicules est en effet lié à de nombreuses gènes pour les usagers :
ne pas pouvoir s’asseoir, le stress des retards, les risques de vols ou d’accidents, les ef-
forts nécessaires à accéder aux trains, les éventuelles préoccupations hygiénistes (Li
[2003], Wener et al. [2005], Evans and Wener [2007], Litman [2008]). Un excès de voya-
geurs dans les trains empêche également une utilisation polychronique des temps
de déplacements et force les individus à ajuster leurs heures de départ ou d’arrivée
(de Palma et al. [2011]).
Le report modal vers les métros peut donc provoquer une "externalité inter-mode"
particulièrement intéressante (Mohring [1972], Mirabel [1999]) 4 . Même si la nature
jouent sur les coûts d’opportunité du temps "en" et "hors" des véhicules. La densité peut affecter les
deux.
4. Mohring [1972] a popularisé le concept d’"externalité inter-mode" : le choix individuel de chan-
ger de réseau de transport peut générer une externalité pour les utilisateurs des réseaux. Si la demande
119
de la perte de bien-être diffère, il est possible de l’assimiler au pendant de l’externa-

lité de congestion routière. A moyen terme, l’"externalité inter-mode" peut ainsi af-
faiblir le report modal résultant des politiques "anti-voiture" en augmentant le temps
perçu et le "coût généralisé" des déplacements (Litman [2008]). Par ailleurs, les éva-
luations économiques des projets de transport gagneraient à prendre en compte le
fait qu’une augmentation de l’offre d’infrastructures conduit à des conditions de trans-
port plus confortables, i.e. des gains de bien-être pour les usagers (Litman [2008], Li
and Hensher [2011]). Le réseau de métros parisiens constitue une bonne étude de
cas pour appréhender et valoriser le confort des déplacements.
Malgré l’étalement de la population et de l’activité au sein de l’Ile-de-France (Shea-

mur and Alvergne [2003], Gilli and Offner [2009]), la municipalité de Paris concentrait
plus de 30% de l’emploi régional en 2000, pour environ 20% de la population active.
Ceci implique une forte demande de mobilité locale : à cette date, environ 1 mil-
lion de franciliens allaient et venaient quotidiennement dans Paris pour y exercer un
emploi (Jabot [2006]). Même si le réseau ferré (métros parisiens et trains régionaux),
dont le maillage est un des plus fins au monde, accueillait 50% des déplacements en
2000 - mesurés en passag er × ki l omèt r e, pkm plus loin - ayant Paris pour origine
et/ou pour destination (Kopp [2011]), la congestion routière et les nuisances liées
aux automobiles restaient des préoccupations centrales pour les Parisiens et les déci-
deurs publics. L’équipe municipale élue en 2001 mena par conséquent une politique
des transports très active. Une importante reduction de l’espace viaire disponible
pour les voitures (-25% environ, Prud’homme and Kopp [2008]) fut ainsi associée à
une redistribution de ce même espace en faveur des bus, des tramways et des modes
de transports non motorisés ainsi qu’à un changement de tarification des stationne-
ments sur la voirie publique.
Ces différentes mesures ont participé à substantiellement modifier le choix modal

des voyageurs. En raison d’une forte baisse de la vitesse de circulation (-10%), et
de bus augmente par exemple, l’opérateur peut augmenter l’offre de bus en circulation. Ceci fait bais-
ser le temps d’attente et rend les bus encore plus attractifs par rapport aux véhicules automobiles.
120
Introduction
donc du renchérissement du "coût généralisé" de leur utilisation, le nombre de ki-

lomètres parcourus dans Paris en voiture s’est réduit de 24% entre 2000 et 2007. Dans
le même temps, le réseau ferré a vu ses parts modales augmenter et comptait pour
58% des déplacements intéressant la municipalité en 2007 (Kopp [2011]) 5 . Cette der-
nière évolution n’a toutefois pu étre soutenue par une offre de transports ferrés équi-
valente. Dans cet essai, nous nous concentrons sur le réseau de métros parisiens.
Alors que la demande s’y est accrue de 13% entre 2002 et 2007, l’offre - mesuré en
pl ace × ki l omèt r e - n’a augmenté que de 4% (RATP [2003] et RATP [2008]). La den-
sité moyenne de passagers dans le métro parisien a par conséquent connu une crois-
sance de 8% 6 .
Tableau 3.1 – Offre et demande de métros parisiens, 2002-2007
2002 2007 Évolution (%)
Offre (milliards de pl ace × ki l omèt r e) 25,4 26,4 4%

Demande (milliards de passag er × ki l omèt r e) 6,2 6,7 13%
Demande/Offre 0,243 0,264 8%
Sources : RATP [2003] et RATP [2008]
La détérioration du confort des déplacements a nourri le mécontentement croissant

des usagers du métro parisien. Il ressort ainsi d’études qualitatives que les mauvaises
conditions de transport sont un des facteurs participant le plus à dégrader les condi-
tions de travail des franciliens (Technologia [2010], ORSTIF [2010]). La thématique
des transports fut par ailleurs au coeur des débats lors des dernières élections lo-
cales, qu’elles soient municipales (2008) ou régionales (2010). Sur le réseau régional,
la situation n’est en effet guère plus encourageante. La hausse de la fréquentation
(+12,5%) s’y est traduite par des retards croissants, dûs notamment à des pannes ma-
térielles de plus en plus nombreuses (Debrincat et al. [2006]), faisant craindre que le
réseau régional n’ait rencontré sa contrainte de capacité. Les origines modales des
5. Les autres changements notables sont la hausse des déplacements en motos (+36%) ainsi que la
baisse de l’utilisation des bus (-16%).
6. Le ratio "Demande/Offre" du tableau (3.1) se transforme en densité en considérant que le
nombre de "places" est calculé par la RATP à avec 4 voyageurs/m 2 .
121
nouveaux usagers du vélo, des motos et du tramway (CCTN [2009], Kopp [2011], Pru-
d’homme et al. [2011]) laissent finalement penser que le confort des déplacements
et la perception du temps sont des concepts à considérer lors de l’analyse du choix
modal. La plupart des nouveaux usagers de ces modes viennent en effet du métro.
Celui-ci a essentiellement vu le confort de ses déplacements se dégrader si on se ré-
fère à l’indice "‘qualité service"’ 7 .
L’objectif de cet essai est triple. Dans la section (3.2), nous proposons un modèle de
choix modal prenant en compte le confort des déplacements comme argument de
l’utilité des voyageurs. Cette dimension est rarement considérée dans les travaux sur
la mobilité en Ile-de-France (de Lapparent [2005], de Palma and Lindsey [2006], Bu-
reau and Glachant [2008], Wenglenski [2007]). En dépit de sa simplicité, notre mo-
dèle permet de cibler les influences des "externalités inter-mode" sur les décisions
individuelles au travers des changements du "temps perçu". Dans la section (3.3),
nous présentons brièvement la méthode d’évaluation contingente (Mitchell and Car-
son [1989], Haab and McConnel [2003], Luchini [2003], D4E [2004]), outil permettant
d’étudier les "préférences déclarées" des usagers des transports ferrés et de valoriser
le confort des déplacements (Li and Hensher [2011], Wardman and Whelan [2011]).
La section (3.4) décrit ensuite notre enquête de terrain sur les quais de la ligne 1
ainsi que les statistiques descriptives de notre panel de 530 voyageurs, notamment
les réponses à la question de valorisation du confort. La section (3.5) présente alors
la stratégie empirique et les résultats de l’étude économétrique du "consentement à
payer pour le confort des déplacements". Finalement, la section (3.6) revient sur cer-
taines implications de politiques publiques 8 . Bien que des valorisations du confort
des déplacements aient été indirectement proposées pour le réseau ferré régional
(Debrincat et al. [2006]), il est officiellement recommandé de majorer de 50% le coût
d’opportunité du temps lorsqu’il est impossible de s’asseoir dans les trains (Com-
missariat Général du Plan [2001], Ministère de l’Equipement [2005]). Étant donnée
7. Dans le cas des vélos, le lien semble qualitativement confirmé, voir la Conclusion Générale.
8. Ces implications de politiques publiques sont complémentaires à celles de Prud’homme et al.
[2010] qui utilisent la même base de données.
122
Un modèle de choix modal intégrant le confort des déplacements
l’importance des investissements en infrastructures programmés pour la région Ile-

de-France, il semble important d’avoir une meilleure idée des gains de bien-être dont
bénéficieraient les usagers du métro parisien avec des déplacements plus confor-
tables, i.e. un des objectifs des nouvelles infrastructures 9 . La section (3.7) conclue.
3.2 U N MODÈLE DE CHOIX MODAL INTÉGRANT LE CONFORT DES DÉ -

PLACEMENTS
3.2.1 L E CONFORT DANS LA MODÉLISATION DES CHOIX DE TRANSPORT
Observant que le coût privé d’utilisation des automobiles est, dans de nombreux
pays, inférieur à leur coût social (Parry and Small [2005]), la littérature contempo-
raine sur le choix modal s’est essentiellement tournée vers les stratégies de "régula-
tion par les prix", i.e. les péages de congestion ou environnementaux (Tsekeris and
Voss [2009], Lindsey [2006]), ou vers le "two modes problem" (Arnott and Yan [2000],
Kraus and Yoshida [2002], Kraus [2003]). Ce dernier peut se résumer ainsi : "Com-
ment tarifer les transports publics et déterminer leurs capacités, ainsi que celles des
infrastructures routières, afin de minimiser les pertes de ressources dûes au fait que
les véhicules automobiles soient sous-tarifés ?" (Kraus [2003]).
A l’aide d’un modèle de "goulot d’étrangelement" pour les deux modes (Kraus and
Yoshida [2002]), Kraus [2003] propose des formes réduites suggérant qu’une augmen-
tation du nombre de trains desservant un axe et/ou la capacité individuelle des véhi-
cules conduisent à des équilibres de "second rang". Sans retenir de "goulot", Proost
and Dender [2008] aboutissent à des résultats similaires concernant la fréquence des
9. Au moment d’écrire ces lignes, il était décidé la construction d’une nouvelle infrastructure ferrée
ayant pour tracé (tangentiel à Paris) un mélange des deux projets historiquement concurrents. Ainsi,
la nouvelle ligne ira aussi bien dans certaines zones de la Petite Couronne (projet de la région) qu’au
travers la Grande Couronne (projet supporté par l’Etat). Étant donnée la structure actuelle du réseau
ferré régional, "en étoile" avec Paris comme centre, cette nouvelle infrastructure désengorgera cer-
taines lignes de métros parisiens en facilitant les déplacements tangentiels à la capitale. La livraison
finale est prévue pour 2023.
123
bus. Parry and Small [2009] se concentrent quant à eux sur le niveau des subven-
tions à accorder aux transports publics afin de se rapporcher de la répartition mo-
dale optimale. Prenant en compte différentes externalités des réseaux de transports,
ils concluent analytiquement, et confirment empiriquement, que des subventions
dépassant 50% des coûts monétaires supportés par les voyageurs sont "pareto amé-
liorantes".
Notre modèle n’a pas pour but de comparer les équilibres de "premier" et de "second
rang" en présence de coûts liés à l’encombrement des métros (Prud’homme et al.
[2010]). Son objectif est plus descriptif. Nous adoptons une approche simplifiée pour
isoler l’effet du confort dans les trains sur le temps perçu des déplacements et sur
le choix modal des individus 10 . Bien qu’ils identifient le phénomène depuis Kraus
[1991], les modèles du "two modes problem" ne traitent pas explicitement de l’im-
pact qualitatif de la densité de voyageurs sur l’"expérience" que constitue l’utilisation
des transports publics, notamment durant leurs applications empiriques. Parry and
Small [2009] par exemple prennent des valeurs insignifiantes pour les coûts margi-
naux d’encombrement des véhicules lorsqu’ils calibrent leur modèle de répartition
modale. Pour Proost and Dender [2008], ces coûts marginaux sont nuls. La forte va-
lorisation faite du confort dans d’autres études (voir la section (3.3)) tout comme
nos propos introductifs attestent cependant que des conditions de transport plus
pénibles sont plus coûteuses pour les individus. Et ce bien avant que le réseau ne
recontre sa contrainte de capacité.
Des travaux récents vont dans ce sens. Adoptant une approche "dynamique" du phé-
nomène de congestion, de Palma et al. [2011] montrent ainsi que les individus ar-
bitrent entre les coûts d’inconfort en véhicule et celui de leurs "efforts" pour arriver
en station : selon la plus ou moins grande flexibilité qu’ont les voyageurs pour arri-
ver à destination, ils peuvent décaler leur départ afin d’être dans des véhicules moins
remplis (et avoir une place assise notamment). Certains modèles de choix d’itiné-
10. Nous n’intégrons ni offre d’infrastructures endogène ni contrainte budgtétaire du gouverne-

ment.
124
raire supposent également une relation croissante entre "coût généralisé" et nombre
de voyageurs dans les trains (Leurent and Liu [2009]). Lorsque ceux-ci sont trop bon-
dés, les individus peuvent décider de changer de routes. Ils rallongent alors leurs dé-
placements afin de bénéficier d’une plus grande fiabilité des horaires d’arrivées et
de conditions de voyage plus confortables (Leurent and Liu [2009]). Notre modèle
aborde quant à lui le lien entre "externalités inter-mode" et choix modal.
3.2.2 L E MODÈLE
Considérons une ville composée de N habitants représentatifs, chacun devant choi-

sir entre les véhicules automobiles (indexés a) ou les transports publics (m) pour se
rendre sur leurs lieux de travail. Chaque système de transport est caractérisé par une
offre exogène (espace viaire Q sa ou capacité des transports publics Q sm ). Les individus
choisissent le mode leurs procurant la plus grande utilité :
p
u i j = v j (p j , t j , x i ) + εi j (3.1)
pour j ∈ (m, a); i ∈ (1, ..., N ).
La composante déterministe de l’utilité (v j ) est décroissante avec les coûts moné-

p
taires des transports (p j ) et avec le temps perçu de déplacement (t j ). Le vecteur (x i )
décrit les caractéristiques individuelles. Finalement, le terme d’erreur (εi j ) peut être
interprêté comme un goût individuel pour les modes de transport invariant par rap-
port aux changements des autres variables.
Le temps percu est représenté par une fonction intégrant le temps objectif de dépla-
cement (t oj ) ainsi que l’appréciation (subjective) du niveau de confort (c j ) :
125
³ ´
p
t j t oj , c j (3.2)
p p
∂t j ∂t j
avec ∂t oj
> 0et ∂c < 0.
j
Notre hypothèse centrale est qu’une demande de transport plus importante diminue
le niveau de confort, surtout dans les transports publics. Nous écrivons donc :
³ ´
c j Q Sj , N j (3.3)
∂c j
avec ∂N j
< 0.
Par ailleurs, le temps objectif de déplacement (t oj ) est significativement influencé par

la proportion de personnes utilisant les modes de transport, notamment pour le ré-
seau routier :
³ ´
t oj Q Sj , N j (3.4)
∂t oj
avec ∂N j
> 0.
Les équations (3.3) et (3.4) correspondent à des externalités de congestion. On ob-

serve ainsi que l’utilité individuelle est influencée par les décisions des autres via
deux canaux : la vitesse d’un déplacement et le confort. Ces deux dimensions jouent
p
sur le choix modal. Nous pouvons réécrire le temps perçu comme une fonction (t j )
de l’offre et la demande de chaque mode :
³ ´
p p S
tj = tj Qj ,Nj (3.5)
126
p p p
∂t j ∂t j ∂t oj ∂t j ∂c j
avec ∂N j = ∂t oj ∂N j + ∂c > 0.
j ∂N j
3.2.3 P OLITIQUES DE REPORT MODAL ET CONFORT DANS LES TRANSPORTS PUBLICS
Les décideurs peuvent chercher à rendre les transports publics plus attractifs afin
d’inciter les individus à les utiliser. En utilisant la formulation de l’utilité aléatoire, on
peut écrire :
¡ ¢
P r u i ,m > u i ,a = P r (ε < v m − v a ) (3.6)
avec ε ≡ εa − εm .
D’après l’équation (3.6) :
¡ ¢
P r u i ,m > u i ,a = F ε (ε) (3.7)
En faisant des hypothèses sur la distribution du terme d’erreur combiné, il est pos-
sible d’identifier les facteurs qui influencent le choix modal et discuter ainsi l’effica-
cité des politiques de report modal.
L’instrument le plus souvent mis en avant par les économistes afin de jouer sur les
choix modaux est la "régulation par les prix", i.e. augmenter le prix d’utilisation des
véhicules automobiles via des péages, des taxes sur les carburants (∆p a > 0) ou des
subventions pour les transports publics (∆p m < 0). Nous nous intéressons plus aux
politiques de "régulation par les quantités" : les aménageurs peuvent décider soit de
réduire la taille de la voirie disponible pour les véhicules automobiles - comme réa-
lisé à Paris - (∆Q aS < 0), soit d’investir dans des capacités additionnelles des transports
S
publics (∆Q m > 0).
127
Par ailleurs, nous faisons l’hypothèse que :
1. Les coûts monétaires des déplacements sont fixes conditionnellement au temps

perçu de déplacement : ∆p j = 0.
2. La vitesse des transports publics est indépendante du niveau de fréquentation

o
de ce mode : ∆t m = 0. A court terme, cette hypothèse revient à considérer que
le réseau n’est pas dans une situation de "goulot d’étranglement". Nous rela-
chons cette hypothèse dans un second temps.
3. Le confort des déplacements automobiles entre de manière indépendante dans

la fonction d’utilité : ∆c a = 0.
4. En contrôlant pour (p j ), les utilités marginales du temps perçu deux modes

∂u a
s’égalisent : p = ∂upm .
∂t a ∂t m
Nous pouvons maintenant analyser comment une réduction de l’espace viaire dispo-
nible pour les automobiles (∆Q aS < 0) influence la fraction de la population préférant
les transports publics aux véhicules automobiles ? Cette fraction est décrite par F ε (ε)
dans l’équation (3.7) :
∂F ε (ε) ∂ε ∂(v m − v a )
= f (ε) = f (ε) (3.8)
∂Q aS ∂Q aS ∂Q aS
En simplifiant l’expression par rapport au temps perçu du déplacement, nous trou-

vons :
∂F ε (ε) ∂v m ∂c m ∂Nm ∂v a ∂t ao ∂t ao ∂Nm

· µ ¶ µ ¶¸
= f (ε) − o − (3.9)
∂Q aS ∂c m ∂Nm ∂Q aS ∂t a ∂Q aS ∂Nm ∂Q aS
En normalisant N = 1 de telle sorte que Nm = F ε (ε) et en rassemblant les différents

termes :
∂v a ∂t ao
∂Nm f (ε) ∂t ao ∂Q aS
=− (3.10)
∂Q aS ∂v a ∂t ao ∂v m ∂c m
h i
1 + f (ε) ∂t ao ∂Nm
− ∂c m ∂Nm
128
L’équation (3.10) indique que la politique de "régulation par les quantités" aboutit
à une augmentation de l’utilisation des transports publics ( ∂NmS > 0). Le numérateur
∂Q a
correspond à l’effet direct de la politique : l’utilité du mode automobile décroît avec
la vitesse de circulation, qui est plus basse en raison de la congestion routière induite
par un espace viaire moindre (pour un nombre donné d’automobilistes), augmen-
∂t ao
tant donc la durée objective du déplacement ( ∂v a
∂t o
< 0).
a ∂Q aS
Nous considérons également l’impact de la hausse de la fréquentation du réseau de

transport public sur l’utilité des utilisateurs de ce mode. Le dénominateur met en
évidence deux effets modérateurs liés au report modal vers les transports publics.
Le premier terme indique qu’une hausse de la fréquentation va baisser la vitesse
des véhicules automobiles un peu moins que cela aurait pu être par ailleurs. Cet ef-
∂t ao
fet représente le bénéfice marginal de décongestion routière ( ∂v a
∂t o ∂Nm
> 0). Le se-
a
cond terme décrit l’"externalité inter-mode" liée au confort : un report modal vers
les transports publics moindre en raison d’un encombrement supérieur du réseau.
Ce second effet se caractérise par le coût marginal d’encombrement des transports
publics ( ∂v m
∂c m
∂c m
∂Nm
< 0).
∂v a ∂t ao
∂Nm f (ε) ∂t ao ∂Q aS
=− (3.11)
∂Q aS ∂v a ∂t ao o
∂t m
− ∂v ∂c m
− ∂v
h i
m m
1 + f (ε) ∂t ao ∂Nm ∂c m ∂Nm ∂t o ∂Nm
m
En considèrant maintenant que le réseau de transports publics fait face à sa contrainte

de capacité, nous obtenons l’équation (3.11). Elle décrit logiquement un report mo-
dal encore plus faible en réponse à la politique de réduction de la voirie. L’utilité des
déplacements en transports publics est désormais affectée par deux effets de conges-
tion : l’effet confort commenté précédemment et les pertes de temps objectif dûes
o
∂t m
aux délais supplémentaires en station ou en véhicule ( ∂v m
∂t o ∂Nm < 0). La pertinence de
m
l’effet "goulot d’étranglement" va fortement dépendre de la répartition modale effec-

tive au moment oú la politique de "régulation par les quantités" est lancée. Les pertes
de temps marginales liées au "goulot" sont en effet négligeables pour la plupart des
129
niveaux intermédiaires d’utilisation du réseau. Il en est différent du coût marginal

d’encombrement qui est positif qu’il devient impossible de s’asseoir dans les trains.
De même, la sensibilité de la population aux changements induits par les politiques
des transports entreprises sera fonction de l’intensité des préférences des utilisateurs
au moment où la politique est lancée, i.e. la variance de la distribution de (ε).
En dépit de sa simplicité 11 , notre modèle introduit une externalité de congestion

dans les transports publics en phase avec les plaintes des utilisateurs de réseaux en-
combrés. Lié au confort des déplacements, cet effet externe réduit le report modal
en augmentant le temps perçu, et donc le "coût généralisé" de la mobilité. Un corol-
laire de ce résultat est que le niveau optimal d’utilisation des transports publics sera
plus faible en présence d’un "goût pour le confort" des voyageurs (Prud’homme et al.
[2010]).
Nous pouvons maintenant étudier la taille et les déterminants de celui-ci en utili-

sant la méthode d’évaluation contingente. Les données issues de notre enquête de
terrain permettront en effet d’approximer l’effet externe d’encombrement dans le
métro, paramètre d’une grande utilité pour l’évaluation économique des politiques
de transport (voir la section (3.6)).
3.3 É VALUATION CONTINGENTE DU CONFORT DES DÉPLACEMENTS EN

MÉTRO
3.3.1 L A MÉTHODOLOGIE D ’ ÉVALUATION CONTINGENTE
Afin de tendre vers l’"internalisation" des externalités générées par les "biens hors-
marché", les économistes ont proposé des méthodes permettant de les valoriser.
11. Les extensions potentielles portent sur les choix conditionnels entre différents modes de trans-
port public ("nested choices"), inclure les choix de résidence (Kilani, Leurent, and De Palma [2010]),
introduire de l’hétérogénéité dans les valeurs du temps, endogénéiser le "goût pour le confort" des
automobilistes, lier les décisions d’investissements à une contrainte budgetaire et/ou au processus
politique (Brueckner and Selod [2006]).
130
Évaluation contingente du confort des déplacements en métro
Deux grandes stratégies ont progressivement émergé. Tandis que la premiére repose
sur l’observation des comportements individuels ("préférences révélées" 12 , la se-
conde porte sur les "préférences déclarées" d’agents économiques confrontés à des
scenarios hypothyétiques. La méthode d’évaluation contingente fait partie de cette
seconde approche (Mitchell and Carson [1989], Haab and McConnel [2003], D4E
[2004], Luchini [2003], Flachaire and Hollard [2007]).
Considérons la fonction d’utilité indirecte (u i ,s ) d’un individu i . Elle est composée

de deux biens : un bien composite dont le prix (P ) est normalisé et un bien "hors-
marché" (z s ). L’effet de ce dernier sur l’utilité individuelle varie selon deux "états de
la nature" (s ∈ (0, 1)). Il existe alors une certaine somme d’argent, généralement dé-
nommée le "consentement à payer" (W T P i ), dont l’individu doit s’acquitter dans
l’"état de la nature" 1 et dont la soustraction au revenu rend cet individu "indiffé-
rent" par rapport à l’état 0 13 . Il s’agit de la "variation équivalente" (si z est un "mal")
ou "compensatrice" (si z est un "bien") :
¡ ¢ ¡ ¢
u i ,1 = v i p, z 1 , y i − W T P i = u i ,0 = v i p, z 0 , y i (3.12)
A l’aide d’enquêtes, les chercheurs proposent aux individus différents scenarios dé-
crivant des améliorations quantitatives ou qualitatives dans la fourniture du "bien
hors-marché" considéré. Ensuite, les personnes interviewées se voient proposer dif-
férentes enchères afin de révéler la valeur qu’elles attachent au "bien hors-marché",
i.e. leur "consentement à payer".
Cette stratégie d’identification est efficace si le discours des individus nous informent
sur leurs "vraies" préférences. Le questionnaire doit ainsi réussir à minimiser l’écart
entre les intentions et les comportements effectifs (Luchini [2003]). Les deux pro-
12. On peut se référer à la "méthode des prix hédoniques" (Cavailhès [2005]) ou à la "méthode des
coûts de transport" (D4E [2005]).
13. Il est également possible d’étudier le "consentement à recevoir" : des compensations sont
dans ce cas proposées contre une baisse qualitative ou quantitative dans la provision du "bien hors-
marché" considéré.
131
blèmes les plus souvent pointés du doigt portent sur le "biais hypothétique" et le
"biais stratégique" (Mitchell and Carson [1989], Luchini [2003]). Il existe un "biais
stratégique" lorsque les individus ne révèlent pas leur "vrai" "consentement à payer"
et se comportent en "passager clandestin", i.e. tentent de faire payer le "bien hors-
marché" par les autres. Le "biais hypothétique" décrit quant à lui une situation telle
que les individus sont incapables de se représenter les scenrarios hypothétiques (et
ne peuvent donc pas répondre convenablement).
Développée intialement dans les années 1940 afin d’évaluer le montant des subven-
tions publiques devant être allouées à la protection des parcs naturels américains
(Luchini [2003]), la méthode d’évaluation contingente a été progressivement étendue
à de nombreux "biens hors-marché" 14 . A commencer par les externalités liées aux
transports. Elle a ainsi servi à valoriser les nuisances environnementales générées
par la mobilité automobile (Brookshire, Thayer, Schulze, and d’Arge [1982], de Palma
and Zaouali [2007]) ou bien les pollutions sonores associées aux transports aériens
(Faburel [2002], Wardman and Bristow [2008]). Plus proche de ce travail sur le temps
perçu et le confort des déplacements, la méthode d’évaluation contingente a été uti-
lisée pour étudier les coûts d’opportunité du temps d’accès aux stations ou du temps
d’attente sur les quais (Wardman [2001], Wardman [2004]) ou encore la fiabilité du
service, l’information en station ou la propreté des véhicules (Litman [2008]).
3.3.2 L ES VALORISATIONS DU CONFORT PRÉSENTES DANS LA LITTÉRATURE
Bien que produites depuis une vingtaine d’années par des cabinets de conseils an-
glais et australiens 15 , les évalutions contingentes du confort des déplacements dans
les transports ferrés ont tardé à pénétrer la sphère académique. Li and Hensher [2011]
ou Wardman and Whelan [2011] ont récemment proposé deux surveys sur le sujet
14. Oubliée pendant un certain temps, la méthode d’évaluation contingente a connu un renou-
veau lorsqu’il a fallu déterminer les sanctions dont devait s’acquitter le "pollueur" lors du naufrage de
l’Exxon Waldez en 1989.
15. En réponse principalement aux commandes des gestionnaires des réseaux.
132
Évaluation contingente du confort des déplacements en métro
afin de combler ce retard.
La principale singularité des évaluations contingentes du confort provient de la na-

ture des enchères permettant d’approximer le "consentement à payer pour le confort".
Elles sont en effet le plus souvent proposées aux individus sous une forme tem-
porelle, et non monétaire comme dans les études sur les biens environnementaux.
Ainsi, différents "types" de voyage sont présentés aux voyageurs : certains déplace-
ments sont plus longs (pouvant combiner temps sur les quais et temps en véhicule)
mais plus confortables, l’individu choisit alors celui qui lui convient.
Utiliser un "véhicule de paiement" temporel présente au moins trois avantages dans

l’optique d’une étude adéquate des "préférences déclarées" :
1. Les enchères temporelles réduisent tout d’abord le "biais stratégique" dans

la mesure oú les paiements sont des pures contributions individuelles et ne
peuvent pas être manipulés.
2. Il est également vraisemblable que le "biais bypothétique" se trouve atténué.

Ainsi, il est fréquent de voir des voyageurs laisser passer un métro bondé afin
d’attendre le suivant, peut être plus confortable.
3. Finalement, utiliser des enchères monétaires nécessiterait de nombreuses in-

formations complémentaires. Les tarifs des transports publics varient grande-
ment selon les types d’abonnement, les zones géographiques couvertes ou en-
core le niveau des subventions proposées par les employeurs ou les pouvoirs
publics.
En raison de cette pratique, les valorisations du confort sont le plus souvent expri-
mées sous la forme d’un ratio à appliquer au coût d’opportunité du temps en vé-
hicule. Le "sur-déplacement" consenti durant le mécanisme d’enchères permet en
effet d’approximer l’effet de la densité de passagers dans les trains sur le "coût géné-
ralisé", tel que perçu par les individus. La "variation équivalente du temps de dépla-
cement" correspond ainsi à un "taux d’échange". Plus facilement transférable entre
les voyageurs et/ou les lignes d’un réseau, cette mesure se transforme ensuite en un
133
équivalent monétaire grâce à la valorisation faite du coût d’opportunité du temps

dans une situation "normale" 16 .
Les études présentées par Li and Hensher [2011] ou Wardman and Whelan [2011]
sont sans équivoque : des conditions de déplacement inconfortables conduisent à
substantiellement majorer le "coût généralisé". Dans le cas anglais, le taux d’échange
(marginal) entre une minutes de déplacement inconfortable et une minute de dé-
placement confortable oscille entre 60% et 200%, selon les niveaux de remplissage
des trains. Pour le réseau ferré australien (Douglas and Karpouzis [2006]), l’intervale
proposé est de 34% - 100%. D’autres études aboutissent à des résultats encore su-
périeurs (Wardman and Whelan [2011]). La forme fonctionnelle entre la majoration
du coût d’opportunité à appliquer et le niveau de fréquentation dans les trains a été
par ailleurs testée dans Whelan and Crockett [2009] 17 . Ils concluent que la forme
linéaire reste la meilleure alternative par rapport à des formes plus complexes (expo-
nentielles, puissance, Gompertz). Les valorisations du confort semblent également
dépendre de la durée des voyages ainsi que du motif du voyage (supérieures pour les
motifs autres que "travail-domicile") ou du genre (les femmes attachant plus de va-
leur au confort) (Li and Hensher [2011], Wardman and Whelan [2011], Douglas and
Karpouzis [2006]).
Étonnament, l’étude économique du confort des déplacements est quasi-inexistante

en France. Comme expliqué en introduction, le Commissariat Général du Plan [2001]
conseille d’appliquer (discrétionnairement) une majoration de 50% au coût d’oppor-
tunité du temps lorsque les voyageurs sont debout dans les trains. L’unique recherche
empirique sur le thème fut indirectement proposée par Debrincat et al. [2006] (dont
l’objet premier était la valorisation des retards sur le réseau régional en Ile-de-France 18 ).
16. Par rapport à notre modèle précédent, notons que l’effet du confort sur l’utilité des voyageurs
passe par le prix, et non les quantités. Nous supposions en effet que le temps perçu augmentait suite à
une hausse de la fréquentation, et non le coût d’opportunité du temps objectif. L’effet final sur l’utilité
individuelle est identique.
17. Leur enquête proposait une multitude de niveaux de fréquentation dans les trains à l’aide de
supports visuels.
18. L’enquête combinait des délais d’attente, des niveaux d’informations aux voyageurs et des taux
d’occupation des véhicules variables.
134
L’enquête dans la ligne 1
Ils concluent qu’être debout durant un voyage est équivalent à un rallongement de la

durée du déplacement entre 5 et 20 minutes selon l’entassement dans les véhicules.
Ce résultat équivaut à des majorations du coût d’opportunité du temps comprises
entre 30% et 90%. A l’aide de ces données, Leurent and Liu [2009] estiment à 15%
le temps moyen de déplacement supplémentaire généré par un détour plus fiable et
plus confortable sur le réseau régional francilien.
Bien qu’elle présente quelques limites, notre enquête de terrain permet de s’intéres-
ser au confort des déplacements dans les métros parisiens. Aucune étude empirique
n’a porté sur ce type de liaison jusqu’à ce jour.
3.4 L’ ENQUÊTE DANS LA LIGNE 1
3.4.1 D ESCRIPTIONS DE LA LIGNE 1 ET DE L’ ENQUÊTE
Ligne historique du réseau ferré métropolitain, la ligne 1 traverse Paris d’Est en Ouest
et relie la municipalité à sa proche Couronne. En raisons de capacités d’accueil consi-
dérables (25000 utilisateurs par heure durant les pointes) et d’un déséquilibre crois-
sant entre lieux de résidence et de travail dans la zone centrale de l’agglomération
(Pinçon and Pinçon-Charlot [2008]) 19 , la ligne 1 connait la plus importante fréquen-
tation du réseau. Environ 725000 personnes l’utilisent quotidiennement en 2008,
réalisant 213 millions de voyages sur l’année (sources internes RATP).
Dans la mesure oú l’objectif politique actuel est d’augmenter la fréquentation des

transports publics dans Paris, il s’agit d’un objet d’étude pertinent. La ligne 1 des-
sert en effet les principaux centres économiques (La Défense, Charles De Gaulles -
Etoiles...) et touristiques (Le Musée du Louvre, la Bastille...) de la capitale, pouvant
ainsi constituter une aménité urbaine stratégique. Surtout, elle a vu sa fréquenta-
19. Durant les deux dernières décénnies, les créations d’emplois ont majoritairement été concen-
trées à l’Ouest de Paris tandis que la croissance de la population s’est quant à elle essentiellement
portée vers l’Est (Pinçon and Pinçon-Charlot [2008]).
135
tion croître de manière significative ces dernières années, dégradant largement le

confort des déplacements. Son utilisation a ainsi augmenté de 25% entre 2000 et 2007
(sources internes RATP) 20 .
L’enquête de terrain sur laquelle repose notre évaluation contingente du confort des
déplacements a été réalisée durant les heures de pointe matinales de juin 2009 21 .
L’échantillon initial est composé de 684 usagers se déplaçant en direction de la Dé-
fense entre 7h30 et 10h30 et interrogés sur les quais de 5 stations 22 . Comptant pour
22% des voyages réalisés dans le réseau de métros (Observatoire de la mobilité de la
ville de Paris [2007]), les heures de pointe matinales apparaîssent comme un choix
naturel pour étudier le confort dans les véhicules 23 . Ainsi, la densité moyenne de
voyageurs dans la ligne 1 atteignait 2,3 passagers/m 2 en 2009 à ces heures de la jour-
née 24 . Les conditions de transport sont clairement plus inconfortables que durant
les heures creuses (1,3 passager/m 2 , soit une différence de 85%).
Afin d’éviter un temps d’attente dissuasif pour les personnes interviewées, et le biais
de sélection qui aurait pu en découler, le nombre de questions fut limité à 10 : les
voyageurs étaient interrogés entre le passage de deux métros, ceux-ci se succédant
avec une fréquence moyenne de 1 minute 45 durant les heures de pointe. Malgré la
forte contrainte temporelle qu’elles impliquent, les enquêtes "face à face" présentent
des avantages révélationnels certains par rapport aux enquêtes téléphoniques ou nu-
mériques. Par ailleurs, la densité de voyageurs dans les véhicules fut comptée de-
puis les quais durant les interviews 25 . Même si cette mesure ne correspond qu’au
20. Première hausse du réseau en excluant la ligne 14 (inaugurée entre temps). Outre le déficit en
zones de résidence et d’emplois, il est possible que cette hausse de la fréquentation dans la ligne 1 soit
dûe à un report du RER vers la ligne 1 dans Paris.
21. Les auteurs souhaitent remercier Mlle. Fehr et M. Lenormand (qui ont réalisé le protocole de
l’enquête et sa récolte) pour nous avoir laissé accéder à la base de données.
22. La plus proche de la Défense étant Chatelet.
23. Les heures de pointe comptent pour 47% des déplacements réalisés sur le réseau en considérant
les pointes du soir (17h-20h) (Observatoire de la mobilité de la ville de Paris [2007]).
24. Chiffres reconstitués à l’aide de séries de densité du STIF, i.e. l’autorité régionale en charge de
l’organisation des transports publics en Ile-de-France.
25. A chaque passage d’un métro, un enquêteur comptait le nombre de personnes présentes dans
un wagon. Un métro comptant 6 wagons, les densités que nous utilisons ont été calculées pour des
créneaux de 15 minutes, i.e. le temps qu’au moins 6 métros différents soient passés.
136
niveau de confort au début des voyages, elle permet de contrôler pour les variations
de confort durant les pointes matinales.
3.4.2 S TATISTIQUES DESCRIPTIVES
L’intégralité des informations est finalement disponible pour 533 observations. Le

Tableau (3.2) indique que notre échantillon semble assez représentatif de la popu-
lation active francilienne 26 . Les habitants de Paris représentent 57% des individus,
l’âge moyen est de 37 ans et 49% de la population est masculine. En raisons des zones
d’emplois desservies par la ligne 1, les cadres comptent logiquement pour 49% de
l’échantillon. Il en découle un revenu disponible moyen relativement élevé - entre
2000 et 2500 euros par mois 27 - 28% des individus disposant d’une somme supé-
rieure à 3000 euros. Nous pouvons déduire de ces données des coûts d’opportunité
du temps de déplacement individualisés 28 . Nous trouvons ainsi une moyenne de
0,19 euro par minute passée dans le réseau de métros. Ce coût d’opportunité est très
proche de celui que nous trouvons en actualisant la valeur officiellement fixée par
(Ministère de l’Equipement [2005]), i.e. 0,18 euro par minute en 2009 soi 10,8 euros
par heure.
Concernant les caractéristiques des déplacements, ceux-ci sont logiquement réali-

sés pour des motifs "domicile-travail" en grande majorité (86%). Seulement un tiers
de notre échantillon possède un véhicule automobile comme mode de transport al-
ternatif, résultat cohérent avec la forte proportion de Parisiens dans l’échantillon. La
durée déclarée d’un voyage dans la ligne 1 est de 27 minutes en moyenne 29 . Une fois
26. Nous fournissons la distribution de certaines variables en Annexe.

27. Les parisiens sont sensiblement plus riches dans notre échantillon (2,330 euros par mois contre
2,250 euros pour les non résidents).
28. D’après D4E [2005], on peut déduire le coût d’opportunité du temps de déplacement (w i ) du
revenu mensuel (y i ) en considérant 135 heures travaillées par mois et en appliquant la règle suivante :
w i = (2/3) ∗ y i /135.
29. Cette moyenne est assez stable entre les lieux de résidence (26,4 minutes pour les banlieusards
et 27,3 minutes pour les parisiens). Elle présente de faibles variations entre les goupes de revenu (24,5
minutes pour les revenus sous 800 euros par mois, 26,8 minutes pour les revenus dépassant 3,500
euros mensuels).
137
Tableau 3.2 – Statistiques descriptives

Moyenne Écart-type Min. Max.
Age (années) 37 9,97 +19 70

Homme (dummy) 49% - - -
Revenu mensuel (euros) 2299 864,85 800 3500
Coût d’opportunité du temps (euro/minute) 0,19 0,07 0,07 0,29
Cadre (dummy) 49% - - -
Parisien (dummy) 57% - - -
Motid domicile-travail (dumy) 86% - - -
Durée du déplacement (minutes) 27 12,37 2 50
Budget temporel (euros) 5,11 3,18 0,13 14,04
Possession de voiture (dummy) 33% - - -
Densité (pass/m2 ) 1,9 0,65 0,7 3,3
Note congestion (0-5) 3,4 1,12 0 5
Sources : Enquête sur les quais
monétarisée, nous trouvons un budget temporel moyen de 5,11 euros par voyage, i.e.
environ huit fois le coût monétaire directement supporté par les individus 30 .
Deux remarques semblent nécessaires sur la durée déclarée des voyages dans la ligne
1. Cette information pourrait tout d’abord correspondre au temps perçu des déplace-
ments (et donc souffrir du biais lié au manque de confort dans les trains). Par ailleurs,
la moyenne de 27 minutes indique que de nombreux individus n’ont pas compris
correctement la question qui leurs avait été posée. Celle-ci portait en effet sur la du-
rée du voyage dans la ligne 1. Dans la mesure oú elle peut difficilement excéder 30
minutes d’un terminus à l’autre, il est vraisemblable que les voyageurs pensaient soit
à la durée totale de leur déplacement ("porte à porte"), soit à la durée du voyage sur
la ligne 1 mais en considérant le temps d’accès/sortie de la station, le temps de cor-
respondance ou l’attente sur les quais. Pour regarder la robustesse des résultats à cet
éventuel biais, nous nous intéresserons également au sous-échantillon de voyageurs
ayant déclaré une durée de déplacement inférieure à 30 minutes, i.e. 69% des indivi-
dus.
30. Le coût monétaire directement supporté par les utilisateurs du réseau de transports publics pa-
risien est évalué à 0,64 euro par déplacement par Prud’homme et al. [2010].
138
Graphique 3.1 – Mesures objectives et subjectives de la congestion dans la ligne 1
Finalement, deux variables sont à notre disposition pour décrire le niveau de confort
auquel font face les usagers de la ligne 1 durant les heures de pointe matinales. Le
première provient du comptage réalisé sur les quais aux moments des interviews.
La densité moyenne de voyageurs dans les trains est de 1,9 passagers par m 2 . La se-
conde variable est une note attribuée par les personnes interrogées afin de décrire
l’intensité de la congestion telle qu’ils la perçoivent. Cette note, comprise entre 0 (au-
cune congestion) et 5 (congestion maximale), obtient une moyenne de 3,4. Alors que
seuls 15% des voyageurs ont choisi une note inférieure à 3, plus de 20% ont donné
la note maximale, indiquant ainsi que la ligne 1 est vue comme fortement conges-
tionnée durant les pointes matinales. Ces deux variables sont fortement corrélées 31 :
elles atteignent leurs maximums entre 8h30 et 8h45 (voir figure 3.1). Par ailleurs, elles
semblent faiblement corrélées avec la durée déclarée d’un déplacement sur la ligne
1, modérant ainsi les soupçons d’endogénéité portant sur cette dernière 32 .
31. Coefficient de corrélation de 0,31.

32. Le coefficient de corrélation entre la densité et la durée déclarée est de 0,03. Celui de la note
subjective et du temps de déplacement déclaré 0,10.
139
3.4.3 L A VALORISATION DU CONFORT DES DÉPLACEMENTS DANS LA LIGNE 1
Afin d’évaluer le "consentement à payer pour le confort", les enchères ont été propo-
sées en des termes temporels, à l’instar des études sur le sujet existantes. La question
suivante était posée aux utilisateurs de la ligne 1 : "Pour bénéficier du niveau de den-
sité de voyageurs des heures creuses durant les heures de pointe, seriez-vous prêt(e) à
prendre un métro qui met X minutes de plus ?". L’enchère initiale était toujours fixée
à 5 minutes, puis augmentait de 5 minutes jusqu’à l’offre maximale de 20 minutes.
Les questions stoppaient à la première réponse négative ("multiple bounded bids").
Étant donnée cette question de valorisation, nous obtenons en premier lieu un "consen-
tement à voyager plus longtemps contre plus de confort". Précisons que les descrip-
tions faites du confort initial et des améliorations hypothétiques sont relativement
partielles 33 . Même si nos indicateurs du confort permettront de contrôler les ré-
ponses individuelles, nous sommes forcés d’adopter une vision discrète du phéno-
mène de congestion (pointes vs. creuses), notamment lors de nos implications de po-
litiques publiques. Ainsi, la différence de 85% entre la densité moyenne des heures de
pointe (2,4 passagers/m 2 ) et celle des heures creuses (1,3 passagers/m 2 ) sera consi-
dérée comme l’amélioration hypothétique proposée aux voyageurs (et ainsi com-
prise). Afin de restreindre le "biais hypothétique", n’ont été par conséquent inter-
rogés que les individus ayant déjà pris la ligne 1 durant les heures creuses.
Tableau 3.3 – Pour bénéficier du confort des heures creuses, seriez-vous prêt(e) à ral-
longer votre déplacement de X minutes ?
< 5 min 5-10 min 10-15 min 15-20 min > 20 min
Observations 136 221 153 15 8

Part 25,5% 41,5% 28,7% 2,8% 1,5%
Source : Enquête sur les quais
33. Ainsi, le "point de référence" durant les pointes matinales varie sur la ligne 1 selon les individus
(le long du voyage), tout comme la perception subjective du niveau de confort pendant les heures
creuses.
140
Tableau 3.4 – Consentement à payer pour le confort (en euros par déplacement)
0,0 0,0-0,5 0,5-0,8 0,8-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 >2,5
Observations 136 26 45 71 123 49 42 41

Part 25,5% 4,9% 8,4% 13,3% 23,1% 9,2% 7,9% 7,7%
Le tableau (3.3) présente la distribution des réponses individuelles à "l’arbitrage entre

temps de déplacement et espace en véhicule". Pour obtenir des valeurs moyennes,
nous devons faire des choix sur le traitement des intervales de valeurs possibles. En
supposant que la "vraie" valeur est représentée est par la borne inférieure de l’in-
tervale, i.e. "Non" à la première enchère équivaut à zéro minute (vision concerva-
trice), le "consentement à voyager plus longtemps contre plus de confort" est de 5,7
minutes en moyenne. En considérant le milieu de l’intervale, il atteint 8,1 minutes.
Malgré certaines limites 34 , notre enquête sur le "goût pour le confort" est sans am-
biguïté : 75% des voyageurs de la ligne 1 sont prêts à rallonger d’au moins 5 minutes
leurs déplacements afin de bénéficier d’un plus grand confort durant les heures de
pointe 35 .
En utilisant les coûts d’opportunité du temps individualisés, ces "préférences décla-

rées" correspondent à des "consentements à payer pour le confort" égaux à 1,07 -
1,54 euro par voyage en moyenne, toujours selon le traitement des intervales. Avec
la valeur du temps officielle (Ministère de l’Equipement [2005]), nous trouvons 1,01 -
34. Certaines limites pourraient provenir des "biais de première enchère" (Flachaire and Hollard
[2007]). Les voyageurs pourraient ainsi répondre excessivement "Oui" à la première offre, notamment
en raison d’empathie pour l’enquêteur. Dans cette perspective, la première offre de 5 minutes pourrait
être considérée comme trop importante. Ensuite, le questionnaire ne proposait pas d’enchère descen-
dante en cas de refus. En plus de réduire la précision des intervales des réponses, il a été observé que
les enchères croissantes pouvaient conduire à divers biais ("framing, anchor and shift effect biases" ,
Flachaire and Hollard [2007]).
35. Nous avions à notre disposition une seconde question de valorisation du confort. Ainsi, une
question portait sur la ré-introduction d’un système de classes dans les métros parisiens, système
en fonctionnement jusqu’en 1991. Seulement 30% des personnes interrogées ont accepté le principe
d’une telle "discrimation par les prix". Ceci nous ammène à penser que derrière cette règle de tarifi-
cation se cache autre chose qu’un simple "goût pour le confort", la recherche de "l’entre-soi" notam-
ment.
141
Tableau 3.5 – Sur-déplacement (en % de la durée d’un déplacement)

0 0-20 20-30 30-40 40-50 50-80 80-100 >100
Observations 136 104 117 63 49 17 35 12

Part 25,5% 19,5% 22,0% 11,8% 9,2% 3,2% 6,7% 2,3%
1,46 euro par voyage. Ces valeurs correspondent environ au double de la contribution
monétaire individuelle. Le tableau (3.4) décrit la distribution des "consentements à
payer" en fixant les réponses à la borne inférieure des intervales. Le croisement des
réponses et des revenus individuels met en évidence une importante dispersion des
"consentements à payer pour le confort". Si la médiane oscille entre 0,8 et 1 euro par
voyage, environ 25% de notre échantillon serait prêt à accroître de plus de 1,50 euros
le montant des ressources allouées aux transports, une fois le temps exprimé dans
un équivalent monétaire.
Les réponses des voyageurs peuvent finalement être exprimées en termes de "sur-
déplacement", i.e. le rapport entre le "consentement à voyager plus longtemps contre
plus de confort" et la durée déclarée du déplacement sur la ligne 1. Cette valeur
nous servira de proxy pour majorer le "coût généralisé" des déplacements durant
les heures de pointe en raison de conditions de voyage inconfortables (voir la section
(2.6). Le "sur-déplacement" moyen est de 29% - 43% au sein de notre échantillon.
Précisons que si elle en constitue une borne inférieure, cette valorisation du confort
n’est pas similaire en tous points à celles présentées par Li and Hensher [2011] ou
Wardman and Whelan [2011]. Notre mesure de "sur-déplacement" ne décrit en effet
pas un taux d’échange marginal (minute par minute), mais un taux moyen (sur tout
le voyage). Le ratio de 29% - 43% ne diffère toutefois pas fondamentalement des va-
leurs indirectement obtenues pour le réseau ferré régional francilien (Debrincat et al.
[2006]), et encore moins de la valeur tutélaire de 50% (discrétionnairement) propo-
sée par le Commissariat Général du Plan [2001]. Le tableau (3.5) présente la distribu-
tion des "sur-déplacements", toujours avec la vision conservatrice des intervales. La
142
Etude empirique
médiane oscille entre 20% et 30%. Environ 10% de l’échantillon est prêt à (au moins)
doubler la durée du déplacement pour disposer d’un plus grand confort dans la ligne
1.
Ces différentes valorisations illustrent donc l’importance du "goût pour le confort"

lors des déplacements réalisés dans le métro parisien. Si l’exclusion des individus
déclarant voyager plus que 30 minutes dans la ligne 1 augmente mécaniquement le
"sur-déplacement" moyen (36%-53%), il est notable que les moyennes du "consente-
ment à voyager plus longtemps contre plus de confort" et du "consentement à payer
pour le confort" restent identiques avec le second sous-échantillon.
3.5 E TUDE EMPIRIQUE
Dans cette section, nous étudions les facteurs nivellant le "consentement à payer
pour le confort", ou plutôt "le consentement à voyager plus longtemps contre plus
de confort" étant donnée notre stratégie d’identification.
3.5.1 S PÉCIFICATION DE L’ UTILITÉ INDIVIDUELLE
En reprenant la formulation de l’utilité aléatoire, standard en évaluation contingente

(Haab and McConnel [2003], D4E [2004]) :
p p
u i s (p i , t i , c s , X i ) = v s (p i , t i , X i ) + εi s (3.13)
Alors que nous considérions auparavant le choix de l’individu i entre différents modes
de transport (voir l’équation (3.1) dans la section (3.2)), nous comparons mainte-
p
nant le temps perçu (t i ) selon que le déplacement soit réalisé avec les conditions de
confort (c s ) des heures de pointe (s = 0) ou celles des heures creuses (s = 1). La va-
143
riable (p i ) représente toujours les coûts monétaires des transports, (X i ) un vecteur

de contrôles individuels et (εi s ) un goût individuel invariant par rapport aux change-
ments des autres variables.
Le gap entre le niveau de confort dans les trains durant les heures de pointe et les
heures creuses implique des temps perçus des déplacements, et des utilités, distincts
les deux "états de la nature" :
p p p p
u i 1 (p i , t i , c 1 , X i ) = v 1 (p i , t i , X i ) + εi 1 > v 0 (p i , t i , X i ) + εi 0 = u i 0 (p i , t i , c 0 , X i ) (3.14)
Concernant la forme fonctionnelle de l’utilité, nous assumons dans un premier temps

la séparabilité additivement linéaire (Haab and McConnel [2003], D4E [2004]) :
p
u i s = α s + β s p i + γ s t i + θ s X i + εi s (3.15)
En définissant le "consentement à voyager plus longtemps contre plus de confort"

comme la "variation équivalente du temps perçu de déplacement" rendant les indi-
vidus indifférents entre le niveau de confort des heures de pointe et celui des heures
creuses :
p p
α1 + β1 p i + γ1 t i + θ1 X i + εi 1 = α0 + β0 p i + γ0 (t i + W T Wi ) + θ0 X i + εi 0 (3.16)
En ré-écrivant l’équation (3.16), nous trouvons :
p
W T Wi = α + β p i + γ t i + θ X i + η i (3.17)
144
Etude empirique
(β1 −β0 ) (γ −γ ) (εi 1 −εi 0 )

avec α = (α1γ−α
0
0)
,β = γ0 , γ = 1γ0 0 , θ = (θ1γ−θ
0
0)
and η i = γ0 .
Il est possible de simplifier cette équation en faisant l’hypothèse que l’utilité margi-
nale des coûts monétaires est égale et constante entre les deux "états de la nature"
∂u
( ∂pi s = β1 = β0 < 0) : les coûts monétaires disparaissent de l’équation (3.17), transfor-
i
mation particulièrement utile dans la mesure oú nous n’avons aucune information

sur cette variable. Inversement, nous suppons que l’utilité marginale du temps perçu
∂u i s
est plus faible pour les voyages des heures de pointe ( p = γs < 0) et constante au
∂t i
sein de chaque "état de la nature", i.e. elle ne dépend pas de la durée du déplacement
(γ1 = k > γ0 = k 0 ).
Il est possible de relacher cette seconde hypothèse en intégrant le temps perçu sous
une forme logarithmique dans la fonction d’utilité (Haab and McConnel [2003]) 36 :
p
u i s = αs + βs p i + γ l nt i + θs x i + εi s (3.18)
D’aprés la "condition d’indifférence", nous trouvons :
E xcess i = α0 + β0 p i + θ 0 x i + η0i (3.19)
W T Wi (β1 −β0 ) (εi 1 −εi 0 )

avec E xcess i = l n(1 + p ), α0 = (α1 −α
γ
0)
, β0 = γ
, θ 0 = (θ1 −θ
γ
0)
and η0i = γ
.
ti
L’équation (3.19) indique que le "goût pour le confort" s’exprime désormais sous
la forme du logarithme de (un plus) la mesure de "sur-déplacement". En gardant
les mêmes hypothèses sur l’utilité marginale des coûts monétaires, les variations du
"sur-déplacement" ne dépendent plus que des caractéristiques individuelles 37 .
∂u i s γ
36. Dans ce cas, l’utilité marginale du temps perçu est égale à : p = p < 0.
∂t i ti
37. Notons que pour obtenir cette forme réduite, nous devons supposer que (γ) est identique pour
les deux "états de la nature".
145
3.5.2 VARIABLES EXPLICATIVES
La variable explicative sur laquelle nous centrons notre attention lors des estimations
de l’équation (3.17) est celle relative au temps perçu de déplacement sur la ligne 1
p
(t i ). Nous nous attendons à ce qu’elle influence positivement le "consentement à
voyager plus longtemps contre plus de confort". On constate en effet que le coeffi-
cient (γ) dépend du rapport entre l’utilité marginale du temps de déplacement du-
rant les heures creuses et celle du temps du déplacement durant les heures de pointe,
supposé par hypothèse supérieur à 1. Précisons que ce coefficient (γ) correspond au
taux d’échange marginal étudié dans Douglas and Karpouzis [2006] ou Whelan and
Crockett [2009] et retenu généralement comme valorisation du confort (Li and Hen-
sher [2011], Wardman and Whelan [2011]).
Contrairement à ces études, notre enquête de terrain ne nous permet pas de "dis-
crétiser" l’observation du coefficient (γ) selon plus de deux "états de la nature", i.e.
dépasser le clivage creuses vs. pointes. Étant donnée la faible corrélation entre nos
mesures de la congestion dans la ligne 1 (densité dans les trains et note subjective)
et la durée déclarée du déplacement, nous pouvons toutefois intégrer ces premières
à (X i ). Ces variables permettent contrôler quelque peu pour les variations de confort
individuel (objectif ou perçu) durant les heures de pointe. En raison de l’importante
corrélation entre nos deux indicateurs de congestion (voir la figure (3.1)), nous les
introduisons séparément.
Les autres variables explicatives sont décrites par le vecteur (X i ). Celui-ci intègre sous
une forme dichotomique des variables représenant les déplacements "domicile tra-
vail" (avec un étuel effet négatif de ce motif ), leurs genre (éventuellement positif pour
les femmes) et lieux de résidence (Parisien ou non). Une dummy représente égale-
ment la possession de véhicule automobile. Ce moyen de locomotion étant géné-
ralement considéré comme plus confortable, il se pourrait qu’avoir à sa disposition
une voiture augmente le nombre de minutes échangées contre du confort. Nous in-
146
Etude empirique
troduisons finalement l’âge des personnes interrogées sous une forme continue.
Les équations (3.17) et (3.19) ne font pas référence au revenu individuel, pourtant
considéré comme un déterminant primordial des "consentements à payer" (Haab
and McConnel [2003], D4E [2004]). Nous pouvons l’intégrer au vecteur des contrôles
individuels lors des estimations du "consentement à voyager plus longtemps contre
plus de confort". Surtout, la richesse des voyageurs occupe une place centrale si nous
passons à l’étude du "consentement à payer pour le confort". Comme il existe des
risques de "causalité inverse", nous excluons dans ce cas les variables liées à la pos-
session d’automobile et au lieu de résidence. Inversement, nous ajoutons une va-
riable dichotomique décrivant la catégorie socio-professionnelle, i.e. cadre ou non.
Par ailleurs, la durée de déplacement est intégrée comme "budget temporel", i.e. sous
sa forme monétaire.
Finalement, nous ajoutons une variable dichotomique prenant la valeur 1 si les per-
sonnes étaient interrogées durant le "coeur des heures de pointe". Pour la construire,
nous avons retenu les créneaux horaires compris entre 8h15 et 8h45 (voir la figure
(3.1)), i.e. 22% de la population. L’idée est ici de contrôler pour des éventuels biais
liés au "véhicule de paiement" temporel. D’après la littérature sur la congestion en-
dogène (Arnott et al. [1990], de Palma et al. [2011]), il faut ajouter aux coûts temporels
ceux liés aux départs précoces ou aux arrivées tardives afin d’être à l’heure souhai-
tée à destination, i.e. les "scheduling costs". Il serait plausible que certains voyageurs
aient refusé de répondre favorablement aux enchères exprimées en minutes car ne
pouvant pas rallonger leur déplacement sans arriver en retard sur leurs lieux d’arri-
vée (le travail dans la majorité des cas).
3.5.3 S TRATÉGIE ÉCONOMÉTRIQUE
Le "système d’enchères multiples" utilisé durant l’enquête présente des choix ordon-
nés selon différents intervales de valeurs. Nous pouvons étudier ces choix à l’aide
147
d’un "modèle à variables latentes" (Long and Freese [2006]). Ainsi, nous ne connais-
sons pas la "vraie" valeur du "consentement à voyager plus longtemps contre plus de
confort" mais uniquement l’intervale considéré (W T W d ec i ). Nous pouvons donc
écrire la probabilité qu’un individu ait répondu "Oui" à l’enchè m sous la forme sui-
vante :
P r (W T W d ec i = m) = P r (τm ≤ W T Wi < τm+1 ) (3.20)
avec (τm , τm+1 ) étant les différentes bornes des intervales proposés aux voyageurs.
En utilisant l’équation (3.17), et après simplification, nous pouvons ré-écrire :
p
P r (W T W d ec i = m) = P r τm ≤ α + γ t i + θ X i + η i < τm+1
¡ ¢
(3.21)
Suite à la transformation du terme d’erreur, nous obtenons finalement :
p p
P r (W T W d ec i = m) = F µ i (τm+1 − α − γ t i − θ X i ) − F µ i (τm − α − γ t i − θ X i ) (3.22)
avec (F µ i ) représentant la fonction de densité cumulée du nouveau terme d’erreur

(µi ).
En supposant que la distribution du terme d’erreur suit une loi Normale (Var(µi )=1),
nous utilisons un modèle "probit ordonné". Il est possible que la distribution du
terme d’erreur suive une loi logistique (Var(µi )=π2 /3), dans ce cas nous estimons un
modèle "logit ordonné" (Long and Freese [2006]).
Nous avons illustré la statégie économétrique en utilisant le "consentement à voya-

ger plus longtemps contre plus de confort" (W T Wi ). Étant déduits de ce dernier,
148
Etude empirique
nous pouvons également utiliser les modèles "logit/probit ordonnés" pour estimer
les "consentements à payer pour le confort" (W T P i ) ou la mesure du "sur-déplacement"
(E xcess i ).
3.5.4 R ÉSULTATS
Les tableaux (3.6), (3.7) et (3.8) présentent les résultats des estimations menées avec
un "logit ordonné". Nous avons retenu la vision "conservatrice" des réponses pour
définir les catégories du "consentement à payer pour le confort" et du "sur-déplacement"
(voir les tableaux (3.4) et (3.5)). En dépits de statistiques de puissance faibles, les
écarts entre les catégories observées et celles prédites sont infimes (voir ci-dessous et
Annexe). Surtout, nous sommes plus intéressés par l’impact qualitatif des variables
que par l’ampleur des coefficients 38 .
Les estimations indiquent que la durée déclarée d’un déplacement dans la ligne 1
(ou son équivalent monétaire) influence significativement le niveau du "consente-
ment à voyager plus longtemps contre plus de confort" (du "consentement à payer
pour le confort"). Ce résultat est cohérent avec la littérature sur les dimensions qua-
litatives des déplacements : plus les activités liées aux transports occupent une part
importante du temps quotidien, et plus les individus valorisent le contexte dans le-
quel est "consommée" cette ressource. Ce résultat confirme surtout que la désutilité
marginale d’une minute de déplacement est inférieure lors des heures de pointe et
que le taux d’échange marginal est bien supérieur à 1. On observe également que nos
deux indicateurs de la congestion dans la ligne 1 nivellent les réponses individuelles.
A l’intérieur même des heures de pointe, l’intensité (réelle ou perçue) de l’incon-
fort explique le plus ou moins grand nombre de minutes échangées contre plus de
confort dans les véhicules 39 . En raison de la nature "latente" de nos dépendantes, il
38. Ceux-ci sont exprimés sous la forme de "odds ratio", i.e. comment change la probabilité d’obte-
nir une dépendante dans la catégorie supérieure pour une augmentation d’une unité d’une explica-
tive ?
39. Le coefficient du temps déclaré ne change pas avec l’ajout de ces variables.
149
Tableau 3.6 – Déterminants du "consentement à voyager plus longtemps contre plus

de confort"
Ordered Logit
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Durée 0.01** 0.01* 0.01* 0.01* 0.01* 0.01*

(0.01) (0.01) (0.01) (0.02) (0.01) (0.01)
Domicile-travail 0.27 0.31 0.30 0.28 0.34 0.30
(0.25) (0.26) (0.26) (0.26) (0.26) (0.26)
Voiture 0.17 0.20 0.21 0.18 0.21 0.18
(0.17) (0.18) (0.18) (0.18) (0.18) (0.18)
Parisien - 0.16 0.24 0.16 0.24 0.15
(0.17) (0.17) (0.17) (0.17) (0.17)
Age - 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
(0.01) (0.01) (0.01) (0.01) (0.01)
Homme - -0.04 -0.04 -0.05 -0.06 -0.06
(0.16) (0.16) (0.16) (0.16) (0.17)
Revenu - -0.01 -0.02 -0.01 -0.02 -0.02
(0.04) (0.04) (0.04) (0.04) (0.04)
Densité - - 0.30*** - 0.35*** -
(0.11) (0.13)
Note congestion - - - 0.13* - 0.15**
(0.07) (0.08)
Coeur des pointes - - - - -0.26 -0.20
(0.21) (0.20)
Observations 533 533 533 533 533 533

Log-Likelihood -654.57 -653.99 - 652.32 -652.34 -650.18 -651.86
Pseudo R2 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Significativité : * :p<0,10 ; ** :p<0,05 ; *** :p<0,01
150
Etude empirique
est conseillé de regarder les "coefficients standardisés" (Long and Freese [2006], voir
le tableau (3.14) en Annexe) 40 . Ils montrent que les indicateurs de confort du voyage
ont un poids un peu supérieur à la durée du déplacement pour expliquer les varia-
tions du "consentement à voyager plus longtemps contre plus de confort".
Tableau 3.7 – Déterminants du "consentement à payer pour le confort"

Ordered Logit
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Budget temporel 0.18*** 0.13*** 0.13*** 0.13*** 0.13*** 0.13***

(0.03) (0.03) (0.03) (0.03) (0.03) (0.03)
Domicile-travail 0.39* 0.32 0.30 0.28 0.33 0.31
(0.21) (0.21) (0.21) (0.21) (0.21) (0.21)
Age - 0.02** 0.02** 0.02** 0.02** 0.02**
(0.01) (0.01) (0.01) (0.01) (0.01)
Homme - 0.02 0.02 0.01 -0.00 -0.00
(0.15) (0.15) (0.15) (0.15) (0.15)
Cadre - 0.67*** 0.66*** 0.68*** 0.65*** 0.68***
(0.18) (0.18) (0.18) (0.18) (0.18)
Densité - - 0.26** - 0.32*** -
(0.11) (0.12)
Note congestion - - - 0.15** - 0.17**
(0.07) (0.07)
(0.19) (0.17)
Observations 533 533 533 533 533 533

Log-Likelihood -997.56 -986.66 -984.10 -984.33 -982.95 -983.49
Pseudo R2 0.03 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04
Contrairement aux études de Whelan and Crockett [2009] ou Douglas and Karpou-
zis [2006], nous observons une très faible hétérogénéité dans les caractéristiques
indivuelles influençant le "consentement à voyager plus longtemps contre plus de
confort". L’âge et le statut socio-économique ("cadre") jouent bien significativement
sur le "consentement à payer pour le confort" mais cet effet est "ad hoc". Il passe par
40. Les coefficients des tableaux (3.6), (3.7) et (3.8) ne considèrent pas la nature "latente" des va-
riables dépendante. Le changement marginal estimé doit être standardisé par la déviation estimée de
la "variable latente" (Long and Freese [2006]).
151
le coût d’opportunité du temps, lui-même fonction du revenu individuel. La richesse

individuelle ne semble donc pas expliquer le "goût pour le confort" des usagers de
la ligne 1, celui-ci étant essentiellement fonction des caractéristiques des déplace-
ments (durée et confort). Ce résultat est confirmé dans le tableau (3.8). Dès que nous
retirons la durée déclarée d’un déplacement du vecteur des explicatives, la densité
de voyageurs dans la ligne 1 devient l’unique variable significative pour expliquer le
"sur-déplacement", la note subjective voyant disparaître son influence. Un LR-test
confirme que la densité possède un réel pouvoir explicatif additionnel (Long and
Freese [2006]). Nous constatons finalement que le biais lié au "véhicule de paiement"
temporel est inexistant. La dummy "coeur des pointes" est bien négative, comme at-
tendu, mais jamais significativement différente de zéro.
3.5.5 R OBUSTESSE , PROBABILITÉS PRÉDITES ET CONGESTION SUBJECTIVE
Ces résultats apparaîssent robustes à la méthode d’estimation. Ainsi, ils sont simi-
laires avec un " probit ordonné". Les estimations des modèles catégoriels ordonnés
supposent par ailleurs que soit vérifiée la "parallel line assumption" 41 . Nous tes-
tons cette hypothèse à l’aide d’un test de Wald (Long and Freese [2006]). Elle n’est
pas respectée globalement, i.e. pour tous les coefficients simultanément. En utili-
sant un "logit ordonné généralisé" (Long and Freese [2006]), nous observons néan-
moins que cette hypothèse est la plupart du temps vérifiée pour la durée des dépla-
cements, la densité de voyageurs dans les trains ainsi que la note subjective, soit les
trois variables significatives. Nous avons mené les mêmes estimations sur le sous-
échantillon d’individus déclarant se déplacer moins de 30 minutes dans la ligne 1.
Si la taille des coefficients associés à la durée des déplacements est plus importante
pour cette sous-population (voir Annexe, tableau (3.14)), nous trouvons des résultats
semblables concernant la significativité des variables explicatives.
41. Les "ratios de chance" des explicatives, i.e. les coefficients, doivent rester constants entre les
différents niveaux de la variable dépendante.
152
Etude empirique
Tableau 3.8 – Déterminants du "sur-déplacement"

Ordered Logit
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Domicile-travail -0.00 0.03 0.02 0.00 0.04 0.01

(0.27) (0.29) (0.29) (0.29) (0.29) (0.29)
Voiture 0.11 0.11 0.11 0.09 0.12 0.09
(0.16) (0.17) (0.18) (0.17) (0.17) (0.17)
Parisien - 0.07 0.13 0.06 0.14 0.06
(0.17) (0.17) (0.17) (0.17) (0.17)
Age - 0.00 0.01 0.01 0.01 0.00
(0.01) (0.01) (0.01) (0.01) (0.01)
Homme - 0.11 0.11 0.11 0.10 0.11
(0.15) (0.15) (0.15) (0.15) (0.15)
Revenu - -0.02 -0.02 -0.02 -0.03 -0.02
(0.04) (0.04) (0.04) (0.04) (0.04)
Densité - - 0.22** - 0.25** -
(0.11) (0.12)
Note congestion - - - 0.08 - 0.09
(0.07) (0.07)
(0.19) (0.19)
Observations 533 533 533 533 533 533

Log-Likelihood -983.76 -983.11 - 981.57 -982.63 -981.22 -982.49
Pseudo R2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
153
Tableau 3.9 – Probabilités prédites du "consentement à voyager plus longtemps

contre plus de confort" (en minutes par déplacement)
< 5 min 5-10 min 10-15 min 15-20 min > 20 min
Ensemble 25,6% 41,5% 28,6% 2,8% 1,5%
Durée <15 min 30,8% 42,0% 24,0% 2,2% 1,1%

Durée 15-30 min 25,3% 41,7% 28,7% 2,8% 1,5%
Durée >30 min 21,8% 40,9% 32,2% 3,3% 1,8%
Densité <1,5 voy/m2 28,7% 42,1% 25,6% 2,3% 1,2%

Densité 1,5-2,5 voy/m2 26,1% 41,7% 28,0% 2,7% 1,4%
Densité >2,5 voy/m2 21,0% 40,4% 33,2% 3,5% 1,9%
Note <3 28,2% 42,1% 26,0% 2,4% 1,3%

Note =3 26,1% 41,5% 28,2% 2,8% 1,5%
Note >3 24,2% 41,3% 29,9% 3,0% 1,6%
Le tableau (3.9) permet de synthétiser l’influence de la durée déclarée des déplace-

ments et des indicateurs de confort (objectif et subjectif) sur les probabilités prédites
du "consentement à voyager plus longtemps contre plus de confort". Ces probabili-
tés ont été calculées pour l’ensemble de l’échantillon. C’est essentiellement pour les
réponses à la première (0-5 minutes) et troisième (10-15 minutes) enchères que les
conditions de déplacement modifient les probabilités prédites, notamment la den-
sité de passagers. Nous obtenons des observations similaires pour les prédictions du
"consentement à payer pour le confort" et du "sur-déplacement", même si moins
marquées 42 (voir Annexe).
En raison de son influence sur le "consentement à voyager plus longtemps contre

plus de confort" et sur le "consentement à payer pour le confort", nous avons fi-
nalement décidé d’explorer empiriquement la note subjectivement attribuée par les
42. Pour le "sur-déplacement", les probabilités prédites ne semblent pas influencées par la durée
des déplacements, mais essentiellement par la densité de voyageurs dans les trains.
154
Etude empirique
voyageurs et décrivant la congestion dans la ligne 1. Étant donnée la nature catégo-

rielle de cette variable, nous utilisons également un "logit ordonné".
Tableau 3.10 – Déterminants de la congestion subjective dans la ligne 1

Ordered Logit
(1) (2) (3) (4)
Durée 0.01** 0.01** 0.01* 0.01*

(0.01) (0.01) (0.01) (0.01)
Domicile-travail 0.58** 0.57** 0.60** 0.50*
(0.24) (0.29) (0.29) (0.29)
Voiture 0.34** 0.31* 0.35** 0.34*
(0.17) (0.17) (0.18) (0.18)
Parisien - 0.31 0.32* 0.33*
(0.16) (0.17) (0.17)
Age - 0.01 0.02** 0.02**
(0.01) (0.01) (0.01)
Homme - -0.07 -0.05 0.01
(0.16) (0.17) (0.17)
Revenu - -0.00 -0.02 -0.00
(0.04) (0.04) (0.04)
Densité - - 0.90*** 0.78***
(0.12) (0.12)
Coeur des pointes - - - 0.84***
(0.19)
Observations 533 533 533 533

Log-Likelihood -781.80 -780.22 -754.28 -745.36
Pseudo R2 0.01 0.01 0.05 0.06
L’appréciation subjective du confort dépend d’un plus grand nombre de facteurs que
les réponses à "l’arbitrage entre temps et espace en véhicule" (voir le tableau (3.10)).
Logiquement, la densité de voyageurs dans les trains semble être la variable la plus
importante. Mais nous observons également que des caractéristiques liées au voyage
(durée, motif "domicile-travail") ou aux individus eux-mêmes (âge, lieu de résidence,
possession de véhicule automobile) influencent positivement la note, à l’inverse du
revenu. Ces conclusions tendent donc à modérer la faible hétérogénéité individuelle
observée ci-dessus. La note subjective influence en effet le niveau de "consentement
155
à voyager plus longtemps contre plus de confort" ainsi que le "consentement à payer
pour le confort".
3.6 I MPLICATIONS DE POLITIQUES PUBLIQUES
3.6.1 L A VALORISATION DU CONFORT DANS LE MÉTRO PARISIEN
D’après notre étude des "préférences déclarées", les utilisateurs de la ligne 1 seraient
prêts à rallonger leurs déplacements de 5,7 - 8,1 minutes afin de jouir du confort
des heures creuses durant les heures de pointe 43 . En utilisant les valorisations mo-
nétaires correspondantes - le "consentement à payer pour le confort" de 1,07 - 1,54
euro par déplacement - il est possible de calculer les gains de bien-être générés par
une politique réduisant d’environ 85% la densité de voyageurs dans la ligne 1. Sa-
chant que 47% des déplacements quotidiennement réalisés dans le métro parisien
ont lieu durant les heures de pointe, les améliorations potentielles de bien-être at-
teignent 107 - 154 millions d’euros. Ce chiffre est obtenu en considérant 213 millions
de voyages réalisés sur la ligne 1 en 2008 (sources internes RATP).
Il est tentant d’extrapoler nos résultats à l’ensemble des lignes du réseau de métros
parisiens, en reconnaissant toutefois que la densité de voyageurs, la durée d’un dé-
placement et le revenu individuel sont certainement plus élevés pour la ligne 1 que
pour les autres lignes. Afin de limiter toute sur-estimation excessive, nous utilisons la
(plus basse) valeur du temps officielle (Ministère de l’Equipement [2005]) ainsi que
la vision conservatrice des réponses. Nous prenons donc un "consentement à payer
pour le confort" égale à 1,01 euro par déplacement. En appliquant cette valeur à 47%
des 1388 millions de voyages réalisés dans le réseau ferré intra-muros en 2007 (RATP
[2008]), les bénéfices liés à un confort supérieur dans le métro sont désormais de 659
millions d’euros.
43. La densité moyenne de voyageurs étant sensiblement la même durant les pointes matinales et
celles du soir, nous dénommons désormais par "pointes" ces deux périodes.
156
Ces chiffres illustrent les enjeux liés à la prise en compte du confort des déplace-
ments lors de l’évaluation des politiques de transport. Ils présentent toutefois une
importante limite : les infrastructures qui réussiraient à réduire de 85% la densité
de voyageurs dans les trains sont rarement observées, notamment à Paris oú il reste
peu d’espace dans les sous-sols afin de creuser de nouvelles lignes. Pour cette raison,
un exercice plus utile consiste à s’intéresser à l’effet externe d’encombrement dans
le métro durant les heures de pointe, i.e. quel est le gain (ou la perte) de bien-être
lorsqu’on retire (ajoute) un voyageur dans un train ?
3.6.2 L’ EFFET EXTERNE D ’ ENCOMBREMENT DANS LE MÉTRO
La méthodologie présentée ci-dessous s’inspire du cadre d’analyse "pigouvien", lar-

gement repris pour l’étude statique de la congestion routière (Quinet and Vickerman
[2004], Small and Verhoef [2007]). Tout au long de cet article, nous avons supposé
que l’encombrement dans le métro - décrit par un niveau de densité de voyageurs
(q s ) avec (s = 1) pour les heures creuses et (s = 0) pour les heures de pointe - engen-
drait un effet externe (E xt (q s ) = I 0 (q s ) q s ). Ceci implique que les coût privé (I (q s )) et
social (S(q s )) d’utilisation du métro diffèrent :
S(q s ) = I (q s ) + E xt (q s ) = I (q s ) + I 0 (q s ) q s (3.23)
Dans la mesure oú le "coût généralisé" d’un voyage durant les heures de pointe est
mieux décrit par le temps perçu (t p (q s )) que par le temps objectif (t o (q s )), en défi-
nissant (p) comme le coût monétaire et (w) comme le coût d’opportunité du temps,
nous pouvons ré-écrire 44 :
44. On occulte dans la fonction de coût les pertes de temps objectif liées au "goulot d’entrangle-
ment".
157
S(q s ) = p + w t p (q s ) + w (t p (q s ))0 q s (3.24)
Il est possible d’utiliser notre enquête de terrain pour estimer l’effet externe d’en-
combrement dans le métro. Pour cela, il faut tout d’abord supposer que les bénéfices
et les coûts liés au confort des déplacemens sont symétriques, i.e. que "consente-
ment à payer" et "consentement à recevoir" sont égaux 45 . A l’instar de notre scéna-
rio hypothétique, nous considérons ensuite que le temps perçu varie d’une manière
discrète entre le niveau de densité des heures de pointes et celui des heures creuses.
Ainsi :
t p (q 0 ) − t p (q 1 ) w q 0
E xt (q 0 ) = (3.25)
q0 − q1 v
avec (v) représentant la vitesse des métros, environ 30 km/h dans le cas parisien.
Cette transformation nous permet d’obtenir un coût externe unitaire, i.e. par passag er ×
ki l omèt r e.
Notre mesure du "sur-déplacement" peut servir de proxy pour les coûts liés à l’incon-
fort dans le métro. Le "sur-déplacement" moyen des utilisateurs de la ligne 1 oscille
entre 29% et 42%. Encore une fois, nous utilisons l’estimation basse de telle sorte que
t p (q 0 ) = 1, 29 t p (q 1 ). Même si nos données de comptage sur les quais ont un effet
significatif lors des estimations économétriques, nous utilisons par ailleurs les don-
nées agrégées. Le changement de densité de voyageurs est donc égale à 85% (q 0 = 2, 4
voy/m 2 et q 1 = 1, 3 voy/m 2 ).
La densité de voyageurs durant les heures creuses pourrait également être jugée comme
45. Horowitz and McConnel [2002] observent une différence importante entre ces deux valeurs, le
"consentement à recevoir" étant considérablement supérieur. Pour justifier ce point, il est parfois
avancé que les évaluations des "consentements à recevoir" écartent du choix toute contrainte bud-
gétaire. Par ailleurs, la "Prospect Theory" explique qu’en présence d’individus averses au risque, les
pertes par rapport à une situation de référence sont supérieures aux gains (De Borger and Fosgerau
[2008]).
158
inconfortable : celle qui autoriserait chaque voyageur à s’asseoir dans la ligne 1 est en
effet proche de 0,9 voy/m 2 46 . Pour cette raison, nous retenons deux scenarios :
1. Nous supposons tout d’abord que les déplacements réalisés durant les heures
creuses ne souffrent d’aucun biais de perception en raison d’inconfort (t p (q 1 ) =
t o (q 1 )). En utilisant la valeur du temps (w) officiellement fixée à 10,8 euros par
heure en 2009, l’effet externe d’encombrement dans le métro est égale à 0,23
euro/pkm.
2. D’une manière alternative, nous pouvons faire l’hypothèse que les déplace-
ments des heures creuses dans la ligne 1 génèrent également des pertes de
bien-être. En appliquant une majoration arbitrairement fixée à 25% (t p (q 1 ) =
1.25 t o (q 1 )), nous trouvons maintenant un effet externe de 0,28 euro/pkm.
Ces paramètres méritent quelques commentaires. En raison de la différence entre

"consentement à payer" et "consentement à recevoir" (Horowitz and McConnel [2002]),
ils doivent tout d’abord être considérés comme des bornes inférieures s’ils sont uti-
lisés pour calculer des coûts marginaux de congestion dans le métro. Surtout, l’ef-
fet externe d’encombrement est loin d’être négligeable par rapport au "coût généra-
lisé" : environ 50% 47 . Il est intéressant de comparer ces résultats avec le coût margi-
nal de congestion routière. Ainsi, Leurent et al. [2009] proposent une valeur de 0,49
euro/pkm pour les grands axes de circulation parisiens durant les heures de pointe.
Se concentrant sur le boulevard Périphérique, Koning [2010] trouve quant à lui une
valeur moyenne de 0,42 euro/pkm. L’écart entre les coûts marginaux des deux types
de congestion n’est donc pas si important que cela. Surtout, l’effet externe d’encom-
brement dans le métro dépasse les valorisations des autres "maux" générés par la
mobilité automobile (bruit, accidents, pollution locale et contribution à l’effet de
serre), soit 0,11 euro par kilomètre en reprenant la méta-analyse de Quinet [2004]
ou 0,13 euro par kilomètre d’après celle de l’Agence Européenne de l’Environnement
(TERM [2005]).
46. Nous obtenons un tel chiffre en considérant des wagons de 30 m2 et 28 sièges disponibles par
wagon.
47. En négligeant les coûts monétaires privés, et en supposant que t p (q 1 ) = t o (q 1 ), le coût temporel
d’un déplacement sur la ligne 1 durant les heures de pointe est de 0.46 euro/pkm. Le coût social est
donc de 0,69 euro/pkm.
159
Par conséquent, les études sur le "two modes problem" ne doivent pas négliger cette
dimension lorsqu’elles cherchent le niveau d’utilisation optimale des réseaux ferrés.
Reprenant la même base de données que celle utilisée ici, Prud’homme et al. [2010]
proposent une fonction reliant linéairement le "coût généralisé" d’utilisation du mé-
tro au niveau de densité dans les trains. Calibrant leur modèle sur la répartition mo-
dale dans Paris en 2001, ils observent une différence de 18% dans le niveau optimal
d’utilisation du réseau ferré selon que l’on considère (ou non) les pertes de bien-être
liées au confort des déplacements 48 . Afin d’internaliser la congestion sur les deux
réseaux, ils proposent des péages pour les voitures et le métro égaux à 2,43 euros et
1,53 euro par voyage respectivement.
Il nous serait possible de reproduire des résultats similaires. L’effet externe d’encom-
brement dans le métro peut en effet déterminer la pente de la fonction reliant le "coût
généralisé"’ à la densité de passagers en véhicule 49 . Nous préfèrons plutôt nous en
servir pour mesurer quelques gains de bien-être issus des reports modaux observés
dernièrement à Paris.
3.6.3 B IEN - ÊTRE DES VOYAGEURS ET CONFORT DES DÉPLACEMENTS DANS LE MÉTRO
PARISIEN
Le premier exemple provient de Prud’homme et al. [2011] qui évaluent les coûts et
les bénéfices générés par une ligne de tramway ouverte dans le Sud de Paris en dé-
cembre 2006. A l’aide d’une enquête de terrain, ils montrent qu’environ 35% des utili-
sateurs du tramway se déplaçaient auparavant avec le métro parisien. Ainsi, le report
modal annuel est de 28,8 millions de pkm par rapport à 2003. Cette évolution a dû
se traduire par un confort des déplacements supérieur pour les personnes toujours
48. En occultant les coûts d’encombrement du métro, la part optimale du métro dans la mobilité
parisienne est de 92%. En prenant en compte les coûts d’encombrement, la part optimale du métro
baisse à 76%. Notons que leur modèle considère uniquement les coûts temporels et monétaires d’uti-
lisation des modes.
49. Prud’homme et al. [2010] utilisent en effet une régression linéaire sans constante, attribuant
donc toute la variation des "consentements à payer pour le confort" aux variations de densité, i.e. les
données de comptage.
160
dans le métro. En supposant que 47% du report modal correspond à des déplace-
ments ayant lieu durant les heures de pointe, les bénéfices annuels de décongestion
du métro se chiffrent à 3,2 - 3,8 millions d’euros 50 . Il s’agit du principal effet positif
du tramway : il faut le rapporter aux gains de temps estimés à 2,8 millions euros par
an.
Il est également possible de compléter Kopp [2011] qui s’intéresse au report modal
vers les deux-roues motorisés, mode de transport ayant connu une forte croissance
entre 2000 et 2007 (+36% de kilomètres parcourus). A l’aide d’une enquête de terrain,
Kopp [2011] montre que la majorité des nouveaux utilisateurs des motos dans Pa-
ris voyageaient auparavant en métro. Environ 200 millions de pkm ont été éliminés
du réseau ferré entre 2000 et 2007. Kopp [2011] néglige toutefois l’effet externe de dé-
congestion du métro lorsqu’il mesure les coûts et les bénéfices induits par ce change-
ment modal. En utilisant les mêmes paramètres que précédemment, nous obtenons
des bénéfices externes de décongestion compris entre 21,6 et 26 millions d’euros. Ces
gains de bien-être sont loin d’être négligeables, ils correspondent à 10% des gains de
temps des nouveaux motards dans Paris.
Les bénéfices liés à une hausse du confort dans le métro parisien que nous venons
de calculer cachent un sérieux "effet de composition". Comme illustré par le tableau
(3.1), la densité moyenne de voyageurs a connu une forte croissance entre 2002 et
2007 : +8% environ. L’arrivée des nouveaux usagers dans les métros a donc dégradé le
confort des déplacements de tous. En utilisant leur fonction reliant "coût généralisé"
et densité, Prud’homme et al. [2010] estiment ainsi les pertes de bien-être corres-
pondantes à 75 millions euros par an. Ce dernier résultat ne peut expliquer seul les
préoccupations liées aux conditions de transport dans l’agglomération parisienne.
La situation des trains régionaux est tout autant préoccupante 51 . Il constitue néan-
50. Les mesures de l’effet externe d’encombrement peuvent être trop élevées par rapport à 2003 :
les niveaux de densité considérés dans l’équation (3.25) ont changé durant la période. Le même com-
mentaire s’applique aux estimations suivantes. Nous pensons néanmoins que la position conserva-
trice retenue protège d’une trop importante sur-estimation.
51. Dans la mesure où la durée des voyages et la densité jouent significativement sur les réponses
individuelles à l’"arbitrage entre temps et espace en véhicule"’, il est probable que les pertes de bien-
161
moins une proxy de la désutilité croissante générée par l’utilisation du métro. Ces
estimations soulignent par ailleurs la nécessité d’investissements en infrastructures.
Sachant que la baisse de la mobilité automobile observée dans Paris entre 2000 et
2007 ne correspond qu’à la moitié de celle visée par la municipalité pour l’horizon
2020, les coûts liés à l’encombrement du métro pourraient augmenter considérable-
ment si celui-ci venait à recevoir un report modal trop important 52 . Il est possible
que le réseau intra-muros fasse alors face à sa contrainte de capacité et que des "gou-
lots d’étranglement" s’y multiplient, engendrant des pertes de temps objectif en sus
de celles liées au manque de confort.
3.7 C ONCLUSION
Dans cet article, nous avons cherché à démontrer que les effets d’encombrement
dans les réseaux de transports ferrés pouvaient être importants. Même s’ils sont par-
fois limités par certaines faiblesses à corriger dès que des nouvelles données seront
disponibles (voir la Conclusion Générale), nos résultats semblent suffisemment ro-
bustes pour s’autoriser quelques conclusions. Il est probable que les leçons tirées du
cas parisien puissent être transposées à d’autres aires métropolitaines oú le réseau
de métros joue un rôle central.
En s’inspirant du concept de "temps perçu" et en traitant une base de données orgi-

nale avec la méthode d’évaluation contingente, nous avons défendu que des change-
ments dans le niveau d’utilisation des métros pouvaient influencer significativement
l’utilité des utilisateurs. Cet effet semble primordial pour au moins deux types d’ana-
lyses empiriques.
Les coûts liés à l’inconfort des déplacements devraient tout d’abord être plus sou-
vent pris en compte dans les recherches appliquées sur le choix modal, notamment
être liées au confort soient supérieures sur le réseau régional.

52. Prud’homme et al. [2010] estiment à 420 millions euros les pertes de bien-être additionnelles
dans le cas oú tout le report d’ici à 2020 irait dans le métro, i.e. une hausse de la densité de 20%.
162
Conclusion
lorsqu’il convient de définir l’utilisation optimale des réseaux de métros. Des poli-
tiques de restriction de l’espace viaire ou de "road pricing" risquent ainsi d’induire
un report modal moindre. Ces mesures augmentent en effet le "temps perçu" des
déplacements et les pertes de bien-être liées à l’encombrement du réseau.
Selon la même logique, les analyses coûts-bénéfices des infrastructures ne vont plus
être seulement influencées par l’arrivée de nouveaux utilisateurs, i.e. le report modal,
mais également par le fait que les usagers présents sur les autres lignes valorisent le
confort de leurs déplacements. L’exemple du tramway est dans cette perspective trés
parlant. Etant donnés les projets en cours pour la région Ile-de-France, nous espè-
rons que les dimensions qualitatives des déplacements, dont le confort fait indénia-
blement partie, auront une place plus importante dans les discussions des décideurs
et les travaux des éconoomistes.
Finalement, nous nous sommes essentiellement basés sur une approche de choix
bi-modal. Il existe néanmoins d’importantes contraintes physiques et financières pe-
sant sur les réseaux routiers et ferrés parisiens. Ceci donne des justifications supplé-
mentaires aux politiques stimulant l’usage de modes alternatifs dans Paris, tels que la
marche à pied, les vélos ou les deux-roues motorisés. En sus de nécessiter peu d’es-
pace urbain et moins de ressources financières, des politiques stimulant ces modes
peuvent également participer à désengorger les réseaux de métros et limiter ainsi les
coûts liés à l’inconfort des déplacements.
163
3.8 A NNEXES
3.8.1 D ISTRIBUTIONS DE CERTAINS VARIABLES
Tableau 3.11 – Distribution de la durée des déplacements dans la ligne 1 (en minutes)
< 10 10-20 min 20-30 min 30-45 min > 45 min
Observations 74 135 160 122 12

Part 13,7% 25,4% 30% 28,7% 2,3%
Tableau 3.12 – Distribution de la note subjective
0 1 2 3 4 5
Observations 7 16 78 169 163 100

Part 1,3% 3,0% 14,6% 31,7% 30,6% 18,8%
Tableau 3.13 – Distribution de la densité de passagers dans la ligne 1 durant les inter-
views (en passagers/m 2 )
<1,0 1-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 >3,0
Observations 35 142 132 78 133 13

Part 6,6% 26,6% 24,8% 14,6% 25,0% 2,4%
Source : Comptage depuis les quais
164
Annexes
3.8.2 F ULLY- STANDARDIZED COEFFICIENTS " DES VARIABLES EXPLICATIVES
Tableau 3.14 – "Fully-standardized coefficients" des variables explicatives

Fully-standardized coefficients
(1) (2) (3) (4) (5)
Dépendante WTW WTW WTP WTP Excess
Échantillon complet
Durée 0.08 0.08 - - -
Budget temporel - - 0.21 0.20 -
Densité 0.12 - 0.11 - 0.08
Note congestion - 0.09 - 0.10 ns
Age ns ns 0.10 0.09 ns
Cadre - - 0.16 0.17 -
Sous-échantillon (durée ≤ 30 minutes)

Durée 0.14 0.15 - - -
Budget temporel - - 0.27 0.26 -
Densité 0.12 - 0.10 - 0.07
Note congestion - 0.10 - 0.11 ns
Age ns ns 0.08 ns ns
Cadre - - 0.11 0.12 -
165
3.8.3 P ROBABILITÉS PRÉDITES DU " CONSENTEMENT À PAYER POUR DU CONFORT " ET DU " SUR- DÉPLACEMENT "
Tableau 3.15 – Prédictions du "consentement à payer pour le confort" (en euros par déplacement)
0,0 0,0-0,5 0,5-0,8 0,8-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 >2,5
Ensemble 24,1% 4,5% 8,5% 14,1% 23,7% 9,3% 8,1% 7,8%
Durée <15 min 28,3% 5,0% 9,1% 14,4% 22,2% 8,1% 6,7% 6,2%
Durée 15-30 min 24,5% 4,6% 8,6% 14,1% 23,6% 9,2% 7,9% 7,5%
Durée >30 min 20,1% 4,1% 7,9% 13,8% 24,9% 10,4% 9,4% 9,4%
Densité <1,5 voy/m2 27,1% 4,9% 8,9% 14,3% 22,7% 8,4% 7,1% 6,6%
Densité 1,5-2,5 voy/m2 24,6% 4,6% 8,6% 14,2% 23,6% 9,1% 7,9% 7,5%
166
Densité >2,5 voy/m2 19,8% 4,1% 7,9% 13,7% 24,9% 10,5% 9,5% 9,6%
Note <3 26,7% 4,8% 8,9% 14,2% 22,6% 8,5% 7,2% 6,8%
Note =3 25,7% 4,7% 8,8% 14,2% 23,2% 8,8% 7,5% 7,1%
Note >3 22,0% 4,3% 8,2% 14,0% 24,4% 9,9% 8,7% 8,5%
Tableau 3.16 – Prédictions du "sur-déplacement" (en % de la durée d’un déplacement) Annexes
0 0-20 20-30 30-40 40-50 50-80 80-100 >100
Ensemble 25,6% 19,6% 22,0% 11,8% 9,1% 3,2% 6,6% 2,3%
Durée <15 min 25,9% 19,7% 21,9% 11,7% 9,0% 3,1% 6,5% 2,2%
Durée 15-30 min 25,3% 19,5% 22,0% 11,8% 9,2% 3,2% 6,7% 2,3%
Durée >30 min 25,7% 19,7% 22,0% 11,7% 9,1% 3,1% 6,5% 2,2%
Densité <1,5 voy/m2 27,8% 20,3% 21,7% 11,1% 8,4% 2,9% 5,8% 2,0%
Densité 1,5-2,5 voy/m2 26,1% 19,8% 21,9% 11,6% 9,0% 3,1% 6,4% 2,2%
Densité >2,5 voy/m2 22,1% 18,4% 22,3% 12,8% 10,3% 3,7% 7,7% 2,7%
167
Note <3 26,6% 19,9% 21,8% 11,5% 8,8% 3,0% 6,2% 2,1%
Note =3 25,8% 19,7% 21,9% 11,7% 9,1% 3,1% 6,5% 2,2%
Note >3 25,0% 19,4% 22,0% 11,9% 9,3% 3,2% 6,7% 2,3%
168
C HAPITRE 4
Le remplacement d’un bus par un tramway à
Paris : coûts et bénéfices
4.1 I NTRODUCTION
En décembre 2006, la municipalité de Paris a fait remplacer une vieille ligne de bus
par une ligne de tramway dans le Sud de la commune.
De nombreux auteurs, essentiellement américains ou australiens, ont déjà discuté

les mérites et les désavantages des tramways, de manière absolue ou relative aux bus
essentiellement. Certains voient les tramways comme un mode de transport efficace,
que ce soit sous un angle environnemental, financier ou opérationnel, i.e. pour atti-
rer des automobilistes (Litman [2008], Kenworthy [2008]). De nombreux autres sont
bien plus critiques (Gomez-Ibanez [1985], Kain [1988], Pickerell [1992], Moore [1993],
Richmond [1998], Hensher [1999], Castelazo and Garret [2004], Winston and Ma-
heshri [2007]). Selon eux, les tramways représentent un investissement initial consé-
quent, non directement supporté par les collectivités locales en bénéficiant. Par ailleurs,
leurs études prospectives sont souvent entachées de projections de fréquentation er-
ronées, conduisant á une "flambée des coûts". D’une manière plus générale, ces au-
169
Le remplacement d’un bus par un tramway à Paris : coûts et bénéfices
teurs dénoncent l’inefficience économique des tramways mais également les biais
idéologiques et/ou politiques en leur faveur.
La ligne de tramway ouverte à Paris nous offre l’occasion de ré-ouvrir ce débat. Les
tramways sont actuellement à la mode en France (Carmona [2001], Orfeuil [2008a]) :
pour une municipalité, se doter d’une telle infrastructure est perçu comme un sym-
bole de modernité et comme une contribution à la lutte contre le réchauffement
climatique. Il s’agit là d’une attitude bi-partisane. La ligne de tramway que nous
considérons fut initialement á l’initiative de M. Tibéri, l’ancien Maire (classé "de
Droite"), puis mise en service sous le mandat de M. Delanoë, l’actuel Maire (classé
"de Gauche") 1 .
"Un désir nommé tramway" : si ce magnifique titre n’avait déjà été utilisé par Pi-
ckerell [1992], nous l’aurions certainement emprunté. En effet, la municipalité a (lo-
giquement) présenté le tramway comme un grand succès. Les médias ont quant à
eux chanté en choeur les louanges du projet. Faisant échos à Richmond [1998] et à
son constat de "mythologie" entourant les tramways, l’opinion publique était égale-
ment favorable, y compris la grande majorité des habitants n’ayant jamais vu ni pris
le tramway parisien. Comme le bon sens le suggère cependant, le projet tramway a
généré divers coûts et bénéfices. Il semble alors légitime de les identifier et de les
mesurer en vue d’en réaliser une évaluation transparente. Ceci nous apparaît d’au-
tant plus important que l’équipe municipale a décidé de prolonger l’expérience et
d’étendre le tramway vers le Nord de la capitale 2 .
Le reste de l’article est organisé comme suit. Dans la section (4.2), nous présentons
les caractéristiques du projet et la zone géographique d’étude. A l’aide de données de
trafic automobile et d’une enquête de terrain menée auprès de 1000 usagers du tram-
way, nous décrivons ensuite l’impact de cette infrastructure sur la répartion intra-
modale et inter-modale des déplacements dans cette zone. Dans la section (4.3),
1. Ceci devrait donc nous protéger de certaines critiques.

2. Sur les éléments de l’enquête publique prospective ayant validé le retour du tramway dans Paris
(Franc et al. [2003]), voir l’Introduction Générale et la Conclusion Générale.
170
Présentation du tramway des Maréchaux et de son impact sur la structure des déplacements
nous opérons alors aux calculs des variations de bien-être des voyageurs, que ce soit
pour les utilisateurs du tramway ou pour les automobilistes utilisant toujours (ou
croisant) le boulevard des Maréchaux. A ces variations de surplus, nous intégrons les
effets externes du projet. Ils sont constitués de la probable congestion additionnelle
sur le boulevard Périphérique adjacent, de la décongestion du métro parisien et des
changements dans les émissions de CO2. Concernant cette dernière dimension, la
section (4.4) accorde une attention particulière á la relation entre vitesse de circula-
tion et émissions de CO2. La section (4.5) aborde les données financières qui nous
permettent finalement de acaculer la Valeur Actualisée Nette du tramway des Maré-
chaux. Au regard des résultats, nous discutons dans la section (4.6) de la pertinence
des tramways comme infrastructures permettant de réduire le trafic automobile et la
congestion dans Paris.
4.2 P RÉSENTATION DU TRAMWAY DES M ARÉCHAUX ET DE SON IMPACT

SUR LA STRUCTURE DES DÉPLACEMENTS
4.2.1 P RÉSENTATION DU PROJET TRAMWAY ET DE SES COMPOSANTES
L’agglomération parisienne se compose de 1200 communes et compte 11 M d’ha-

bitants. La municipalité de Paris, la plus centrale et importante de ces communes,
en accueille 2 M. Comme illutré sur la figure (4.1), la ville de Paris est encerclée par
deux routes parallèles d’approximativement 35 kilomètres chacune. Les boulevards
des Maréchaux, qui datent du début du 20ème siècle et qui sont bordès d’immeubles
d’habitations. Le boulevard Périphérique, une des autoroutes urbaines les plus im-
portantes d’Europe, créé dans les annés 1970, également bordé d’immeubles. Ces
voies de circulation sont toutes deux distantes de 300 mètres.
Le tramway a été implantè sur une section de 7,9 kilomètres des boulevards des Ma-
réchaux, entre Porte d’Ivry et Pont du Garigliano (l’axe IG par la suite, voir la figure
(4.1)). Les déplacements sur cet axe sont d’une nature variée. La majorité de ces dé-
171
Graphique 4.1 – Aire géographique d’étude
placements ne sont qu’une partie de déplacements bien plus longs, ayant une origine
et/ou une destination hors de la zone géographique concernée. L’agglomération pa-
risienne est en effet un ensemble cohérent et intégré, avec d’intenses échanges entre
ces différentes composantes, notamment entre la ville de Paris et les autres com-
munes (la banlieue pour le reste de l’article) 3 . Une minorité des déplacements sur
l’axe IG consistent donc en déplacements de proximité. Avant le lancement du tram-
way, l’axe IG était plutôt bien accessible pour les voitures et les camions. Il ne béné-
ficiait d’aucune ligne directe de métro mais était desservi par la ligne de bus "Petite
Ceinture", la plus fréquentée du réseau de bus parisiens.
Le projet tramway des Maréchaux a trois composantes. La première concerne la fer-

meture de la ligne de bus "Petite Centure". La seconde réside dans la construction
d’une ligne moderne de tramway, plus rapide et plus confortable que celle de bus.
La dernière est associée à la réduction de l’espace viaire sur les boulevards des Maré-
chaux d’environ un tiers, en total accord avec la politique municipale de "régulation
3. D’après la dernière Enquête Globale Transport disponible (Direction Régionale de l’Equipement

d’Ile-de-France [2002]), les déplacements internes à Paris sont moins importants que les déplace-
ments entre Paris et sa banlieue.
172
par les quantitées" (Prud’homme and Kopp [2008]) et nécessaire à la mise en "site
propre" du tramway 4 . La présente évaluation considère le projet tramway comme
un tout, i.e. avec ses trois composantes.
4.2.2 L ES DONNÉES
Le projet tramway a engendré des changements substantiels dans la structure des dé-
placements sur l’axe IG. Deux sources de données permettent de mesurer ces chan-
gements.
La première source provient de données de comptage des véhicules automobiles sur

les boulevards des Maréchaux. Elles nous ont été délivrées par l’Observatoire de la
Voirie de la ville de Paris. Ces données décrivent le trafic quotidien en 2003 et en 2007,
mesuré en flux (veh/heure) sur 11 sections des boulevards, faisant en tout 4,5 kilo-
mètres de long. Ces données peuvent être facilement transformées en véhi cul es ×
ki l omèt r es (vkm par la suite) et extrapolèes aux 7,9 kilomètres qui forment l’axe IG.
Nous avons choisi l’année 2003 comme année de référence car le tramway a été
contruit entre 2005 et 2006, perturbant largement les conditions de circulation sur
les boulevards des Maréchaux à ces dates. Le nombre de vkm est passé de 152800 par
jour en 2003 à 89500 vkm en 2007. Il s’agit donc d’un recul de 41% de l’usage des voi-
tures et des camions sur l’axe IG. Ces chiffres peuvent être traduits en passag er s ×
ki l omèt r es (pkm par la suite) en les multipliant par le taux d’occupation moyen des
véhicules, estimé pour l’Ile-de-France à 1,3. On obtient ainsi un nombre de déplace-
ments automobiles de 198000 pkm avant le projet, 116000 pkm après.
La deuxième source de données provient d’une enquête de terrain menée entre avril
4. Précisons que cette dernière composante fut importante dans le processus du choix collectif
préalable au lancement de l’infrastructure. Ainsi, un tracé alternatif passait par la "Petite Ceinture fer-
rée", i.e. ancienne voie ferrée à l’intérieur de Paris. Bien que permettant d’accueillir une infrastructure
dotée de capacités supérieures, ce tracé fut écarté en partie car il ne permettait pas de redistribuer la
voirie entre les véhicules automobiles et les autres modes de transport.
173
et mai 2007 auprès de 1000 utilisateurs du tramway, sur les quais de 10 stations 5 .
Pour nous assurer une sélection aléatoire des individus, les enquêteurs laissaient
passer un tramway avant d’interroger les deux premiers voyageurs se présentant sur
les quais 6 . Par ailleurs, les stations et les créneaux horaires d’étude (entre 7h du ma-
tin et 20h) ont été sélectionnés en fonction de leurs poids relatifs.
Bien que nous ne disposions pas d’information sur l’âge ou le revenu des personnes
interrogées, les statistiques descriptives font penser que le panel est relativement re-
présentatif des voyageurs parisiens (voir Annexe). Notre échantillon se compose ainsi
de 48% d’hommes. Les cadres représentent 22% de la population (24,7% d’employés
et 21% d’étudiants). Seuls 37% des individus disposent d’une voiture comme mode
de transport alternatif. Cette faible possession de véhicules automobiles concorde
avec la forte proportion de Parisiens dans notre panel (Couderc [2007]), environ 58%
des personnes interrogées. Les résidents des départements limitrophes à Paris, et
donc proches de l’axe IG, ont également un poids non négligeable (16% habitent
les Hauts-de-Seine, 13% le Val-de-Marne). Concernant les caractéristiques des dé-
placements, ils étaient en majorité réalisés pour un motif "domicile-travail" (à 55%),
à 13% pour des motifs d’"école" et à 12% pour les "loisirs". La commune d’origine ou
de destination est logiquement Paris la plupart du temps, i.e. pour respectivement
76% et 78% des déplacements. D’une manière générale, les usagers se déclaraient sa-
tisfaits du tramway, mode de transport qu’ils utilisaient entre 6 et 10 fois par semaine
(47%).
Les deux questions les plus importantes pour notre analyse coûts-bénéfices concernent
la longueur moyenne d’un déplacement réalisé en tramway ainsi que le mode de
transport utilisé avant son arrivée sur les boulevards des Maréchaux. Pour ce qui est
de la longueur moyenne d’un déplacement, on constate que le tramway est utilisé
pour une distance relativement courte. Environ 60% de l’échantillon prenait ainsi le
5. La ligne comprend 18 stations.

6. La haute fréquence des tramways, mais également le fait qu’ils ne soient pas précisément pro-
grammés, impliquent que les utilisateurs arrivaient selon leur propre volonté, assurant ainsi une rela-
tive détermination aléatoire de l’échantillon.
174
Tableau 4.1 – Origine modale des utilisateurs du tramway
Provenance Pourcentage Pourcentage corrigéa pkm/jour
Bus 50% 57,3% 147000

Métro 33,5% 38,4% 98000
Automobiles 2,6% 3% 8000
Vélo 0,7% 0,8% 2000
Motos 0,5% 0,6% 1000
Marche à pieds - - -
Mixte 12,8% - -
Total 100% 100% 256000
Source : Enquête de terrain

Note : a : Les réponses "mixte" ont été ré-allouées dans les autres modes
tramway pour 5 inter-stations au maximum, soit 2,56 kilomètres en moyenne. Pour

70% des personnes interrogées, le tramway était en effet couplé avec un autre mode
de transport, le métro (63%) ou le bus essentiellement (35%).
Le tableau (4.1) présente la réponse á la question suivante : "Avant le tramway, quel

mode de transport utilisiez-vous afin de réaliser ce déplacement ?". Environ 13% des
personnes interrogées ont cité "des modes multiples". Par conséquent, nous avons
ré-alloué ces réponses dans les autres modes au pro-rata des origines mentionnées
afin de construire la troisième colonne du tableau (4.1). La majorité des utilisateurs
du tramway utilisaient auparavant le bus (57%), ce qui n’est pas très surprenant. Plus
étonnant peut-être est l’importance des anciens utilisateurs du métro parisien (38%).
On constate par ailleurs que très peu de voyageurs ont abandonné leur véhicule au-
tomobile au profit du tramway (3%) 7 . Les autres changements sont négligeables 8 .
7. Le nombre de déplacements automobiles ayant Paris pour origine et/ou destination est environ
de 2,3 millions par jour (Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France [2002]). Le report modal
induit par le tramway représente à peine 1 pour 1000 de ce chiffre.
8. Un nombre infime des personnes interrogées ont répondu qu’elles n’effectuaient pas ce dépla-
cement avant le lancement du tramway. Ce point soulève la question d’un éventuel trafic "induit".
Bien que cette option n’était pas explicitement mentionnée dans l’enquête, il est possible que la plu-
part des personnes concernées n’habitaient pas Paris auparavant, ou bien dans une autre zone géo-
graphique de la capitale. Il faut par ailleurs reconnaître que le tramway n’est qu’un sous-ensemble de
175
Contrairement à des infrastructures similaires (Pickerell [1992], Moore [1993], Flyvb-

jerg, Holm, Skamris, and Buhl [2002]), il est notable que l’objectif affiché des 100000
voyageurs quotidiens a été atteint. En considérant une distance moyenne de 2,56 ki-
lomètres par déplacement, cela nous donne donc 256000 pkm réalisés tous les jours
avec le tramway. La dernière colonne du tableau (4.1) récapitule l’origine modale de
l’utilisation du tramway, exprimée en pkm.
4.2.3 É VOLUTIONS DANS LA STRUCTURE DES DÉPLACEMENTS
Avant le tramway, un certain nombre de voyageurs, dénoté M, traversaient l’axe IG en

métro. Un peu moins de 40000 de ces voyages sont aujourd’hui réalisés en tramway,
oú ils correspondent à 98000 pkm par jour. Pour tous ces individus, la situation a dû
s’améliorer, ou bien ils n’auraient pas changé de mode de transport. Par ailleurs, le
départ de ces voyageurs a réduit la congestion dans le métro parisien, aux bénéfices
des utilisateurs qui y sont toujours présents. Concernant les 57000 déplacements qui
étaient auparavant réalisés en bus, on les retrouve aujourd’hui dans le tramway oú
ils sont équivalents à 147000 pkm quotidiens. La situation de ces voyageurs s’est éga-
lement améliorée. Environ 3000 déplacements étaient réalisés en 2003 en voiture.
Désormais, ils le sont dans le trawmay oú ils correspondent à 8000 pkm. Finalement,
on dénombre 1000 voyages antérieurement réalisés en vélo ou en deux-roues moto-
risés et aujourd’hui parcourus en tramway. Pour toutes les personnes prenant part à
ces 100000 déplacements quotidiens, le projet tramway a généré des bénéfices.
Qu’en est-il des voyageurs qui utilisaient leurs voitures ou leurs camions sur l’axe IG
en 2003 ? Comme mentionné ci-dessus, ils étaient au nombre de 198000 pkm. Suite à
l’introduction du tramway, environ 59% d’entre eux continuent d’utiliser leurs véhi-
la chaîne des déplacements et sert le plus souvent à réaliser des voyages d’une plus longue portée.
Ainsi, 70% des répondants déclaraient utiliser un autre mode de transport durant leur déplacement.
Surtout, le tramway remplace un mode de transport (le bus) qui couvrait déjà relativement bien l’axe
IG. Comme nous le verrons plus loin, les avantages du tramway par rapport au bus sont réels. Mais
ils sont toutefois limités pour pouvoir générer un réel trafic "induit" à court-terme. Par conséquent,
nous avons omis dans le tableau (4.1) les réponses de cette catégorie d’utilisateurs.
176
Tableau 4.2 – Impact du tramway sur la mobilité automobile
2003 (pkm/j) 2007 (pkm/j) 2007 (%)
Boulevards des Maréchaux 198000 116000 58,7%

Baisse circulation Paris - 10000 5,0%
Report vers le tramway - 8000 4,0%
Manquent à l’appel - 64000 32,3%
Source : Données de trafic et enquête de terrain
cules sur les boulevards des Maréchaux. En raisons de la hausse des prix des carbu-
rants et de la politique de restriction de l’espace viaire entreprise par l’équipe munici-
pale, on a toutefois observé sur la période un recul de la mobilité automobile estimé à
5% par les services municipaux. En l’absence de tramway, le trafic automobile sur les
boulevards des Maréchaux aurait vraisemblablement diminué d’un tel pourcentage.
Il faut également considérer le report modal vers le tramway. Il correspond environ
à 3,5% de la baisse de la circulation automobile sur l’axe IG. Comme illustré par le
tableau (4.2), une large part des automobilistes présents en 2003 sur les boulevards
des Maréchaux "manque à l’appel", i.e. 64000 pkm, soit 33%.
Une partie de ces 64000 pkm a peut-être été éliminée, génèrant ainsi un déclin de
la mobilité. Une autre part de ces pkm manquants continue très vraisembablement
d’être réalisés en voiture, mais sur d’autres axes de circulation. La figure (4.1) per-
met de comprendre que le boulevard Périphérique adjacent constitue un candidat
crédible. D’autres alternatives pourraient être les rues parisiennes plus ou moins pa-
rallèles à l’axe IG. Néanmoins, il n’existe que très peu de routes semblables et la plu-
part d’entre elles sont d’une étroitesse telle qu’elles dissuaderaient les automobilistes
de s’y aventurer, sauf au risque d’engendrer d’importants épisodes de congestion (et
donc d’inciter les voyageurs à emprunter le boulevard Périphérique). Pour les be-
soins de l’analyse, nous allons considérer que les pkm absents des boulevards des
Maréchaux sont aujourd’hui parcourus sur le boulevard Périphérique. La figure (4.2)
177
Graphique 4.2 – Comportement des automobilistes sur les boulevards des Maré-
chaux
nous permet de comprendre et d’estimer ces changements.
Les courbes Oa et Ob décrivent classiquement des fonctions de "coût généralisé"

d’utilisation de la route : quand la densité de voitures augmente sur la voirie, la vi-
tesse de circulation diminue, la durée d’un déplacement augmente et le coût tempo-
rel augmente. La courbe Oa décrit la situation sur les Maréchaux avant le projet, la
courbe Ob après. En raison des travaux et de la réduction de l’espace viaire néces-
saires à mettre le tramway en "site propre", Ob correspond à une translation vers la
gauche de Oa : la congestion a augmenté, et pour un même nombre de véhicules, la
vitesse est plus faible. La droite D représente la demande de circulation automobile
sur les boulevards des Maréchaux. Avant le tramway, il y avait un équilibre en A, à un
coût Pa et une quantité d’utilisation Qa. Suite au projet, l’équilibre se situe en A’.
178
Ce dernier équilibre ignore toutefois la possibilité qu’ont les voyageurs d’utiliser une
autre route pour traverser l’axe IG. Emprunter le boulevard Périphérique représente
un coût Pb (évidemment supérieur à Pa, sinon les utilisateurs l’auraient utilisé avant
le projet en lieu et place des boulevards des Maréchaux). Après le projet tramway, la
droite de demande est donc équivalente à la demande coudée PbCD. Elle croise Ob
en B, le nouvel équilibre. Avant le tramway, il y avait Qa voitures sur les boulevards
des Maréchaux (198000 pkm), Qb après le projet (116000 pkm). La différence entre
ces deux chiffres correspond aux véhicules qui ont été éliminés (Qa-Qc) ainsi qu’aux
véhicules déportés vers le boulevard Périphérique (Qc-Qb) 9 .
Nous devons maintenant allouer ces 64000 pkm manquants (QaQb) entre les dépla-
cements éliminés (Qa-Qc) et ceux désormais réalisés sur le boulevard Périphérique
(Qc-Qb). Ceci peut être fait en considérant le triangle CAF. Le nombre de déplace-
ments éliminés (FA) est fonction de l’élasticité de la droite de demande et de la hausse
relative du coût (Pb-Pa)/Pa. L’Annexe donne plus de détails sur les valeurs de l’élas-
ticité utilisées (Goodwin [1992], Litman [2006]) ainsi que la procédure pour estimer
CF (0,102 eu/pkm) et Pa (0,602 eu/pkm). Avec une élasticité de la demande de -0,4,
le nombre de pkm éliminés des boulevards des Maréchaux est égale à 5175. Avec une
élasticité de -0,2, cela donne 10350. Nous supposons que ce nombre est proche de
10000 pkm. Cela implique que le nombre de véhicules qui se sont déportés vers le
boulevard Périphérique atteint 54000 pkm 10 .
Le tableau (4.3) présente les changements de mobilité induits par l’arrivée du tram-
9. Par souci de simplification, et comme ils représentent un nombre infime, nous avons ignoré de
cette représentation graphique les déplacements éliminés à cause du report modal vers le tramway
ou de la baissse générale de la mobilité à Paris : ils pourraient être facilement introduits comme une
translation vers la gauche de la droite de demande.
10. Cette hypothèse semble supportée par deux arguments. D’après Koning [2010], on constate tout
d’abord que la vitesse de circulation sur la section Sud du boulevard Périphérique a connu une baisse
de la vitesse moyenne de circulation entre 2000 et 2007 plus importante que celle observée pour l’in-
tégralité de l’infrastructure , i.e. respectivement 37,9 km/h et 33,9 km/h (-10%) contre 45,9 km/h et
43,5 km/h (-5%). Cette évolution suggère une relation causale entre l’arrivée d’automobilistes sur le
boulevard Périphérique Sud et baisse de la vitesse. Il est par ailleurs notable que les pertes de temps
sur le boulevard Périphérique induites par un report depuis le boulevard des Maréchaux sont une des
craintes les plus récurrentes lors de l’enquête publique menée dans le cadre de l’extension du tram-
way vers le Nord de la capitale.
179
Tableau 4.3 – Changements dans la structure des déplacements sur l’axe IG
2003 (pkm/j) 2007 (pkm/j) Effet
Métro M M-98000 Décongestion

Bus et tramway 147000 256000 Gains surplus
Total transports publics M+147000 M+158000
Boulevards des Maréchaux 198000 116000 Perte surplus

Boulevard Périphérique P P+54000 Congestion
Total voitures (et camions) P+198000 P+170000
Total axe IG P+M+345000 P+M+328000
Source : Données de trafic et enquête de terrain
way sur l’axe IG. On observe que le projet a engendré : 1) d’importants transferts
intra-modes pour les transports publics (du bus et du métro vers le tramway), 2) un
report modal des voitures vers le tramway très limité et 3) d’importants changements
de route pour les voitures (des boulevards des Maréchaux vers le boulevard Périphé-
rique). La nouvelle offre de transports publics n’a pas provoqué une augmentation
significative de la mobilité. Celle-ci a même connu un très légère réduction sur l’axe
IG, de 5% environ. Nous pouvons maintenant estimer les divers bénéfices et coûts
associés à ces changements.
4.3 G AINS ET PERTES DE BIEN - ÊTRE POUR LES VOYAGEURS DE L’ AXE

I VRY-G ARIGLIANO
4.3.1 L ES USAGERS DU TRAMWAY
Il est possible d’estimer les gains de bien-être des utilisateurs du tramway à l’aide
de la figure (4.3). Elle représente la droite de demande de transport public sur l’axe
IG. La situation avant le projet est indiquée par le point A, avec Qa égale à 144000
180
Gains et pertes de bien-être pour les voyageurs de l’axe Ivry-Garigliano
Graphique 4.3 – Surplus des usagers des transports publics sur l’axe IG
pkm. Nous n’avons pas besoin de connaître Pa. Avec le tramway, nous sommes en
B, avec Qb égale à 256000 et un prix unitaire Pb. Dire que le tramway est mieux que
le bus revient à supposer que Pb<Pa. De combien ? Le remplacement du bus par le
tramway présente deux avantages : il fait gagner du temps et il améliore le confort
des déplacements.
Il est relativement aisé de calculer la variation de surplus économique issue des gains
de temps. Elle est représentée par la surface PaPbAB sur la figure (4.3). La vitesse est
passée de 16 km/h avec le bus à 18 km/h en tramway 11 . Cela correspond à à un gain
de 0,317 minute par pkm. Par contre, le temps d’attente en station est désormais su-
périeur en raison d’une fréquence moindre des tramways : il y avait en moyenne un
11. Ce chiffre provient du rapport de la Cours des Comptes (2010). Il est plus faible que la vitesse de
20 km/h initialement prévue.
181
bus toutes les 3,5 minutes, contre un tramway toutes les 4 minutes. Pour un dépla-
cement de 2,56 kilomètres, cela équivaut à une perte de temps de 0,100 minute par
pkm. Les gains de temps générés par le tramway s’élèvent donc à 0,217 minute par
pkm. Le coût d’opportunité du temps étant officiellement fixé à 10,2 euros par heure
pour 2007 (Commissariat Général du Plan [2001], Ministère de l’Equipement [2005]),
PaPb est donc égale à 0,037 euro par pkm. Avec Qa=144000 pkm, Qb=256000 pkm,
la surface PaPbAB est de 7384 euros par jour. En comptant 365 jours dans l’année 12 ,
nous trouvons un bénéfice de 2,69 M euros par an.
Il est bien plus difficile d’estimer les bénéfices résultant d’un plus grand confort des
déplacements en tramway, i.e sièges plus confortables, design des véhicules et des
stations, système d’informations aux voyageurs. Divers rapports techniques et aca-
démiques mettent pourtant en avant les dimensions qualitatives des voyages (Trans-
portation Research Board [1999], Wardman [2001], Mackett et al. [2004], Litman [2008],
Li [2003]), celles-ci modifiant le "coût généralisé" supporté par les usagers.
Intégrer les multiples facettes que recouvre le concept de confort nécessiterait d’avoir
recours à d’ônéreuses évaluations contingentes. Afin de prendre en compte l’amé-
lioration de confort que représente le tramway, nous reprenons Litman [2008]. Il
conclue son survey en stipulant qu’une amélioration des diverses dimensions quali-
tatives des voyages peut avoir un effet similaire sur le bien-être des voyageurs qu’une
hausse de la vitesse. Nous approximons donc les gains de bien-être liés à un plus
grand confort dans le tramway à 2,69 M euros par an.
4.3.2 L ES AUTOMOBILISTES SUR LES BOULEVARDS DES M ARÉCHAUX
Les pertes de temps pour les automobilistes ont trois sources que l’on peut identifier
à l’aide de la figure (4.2) :
1. Les pertes de temps des Qb voyageurs qui sont toujours sur les boulevards des
12. Il y a dans le tramway environ le même nombre d’utilisateurs durant le week-end ou la semaine.
182
Maréchaux mais qui circulent à une vitesse inférieure, i.e. la surface PbBEPa.
2. Le coût additionnel imposé aux Qc-Qb voyageurs par l’usage du boulevard Pé-
riphérique, i.e. la surface BCE.
3. La perte de bienêtre des Qa-Qb personnes qui cessent d’utiliser leur véhicule,
i.e. la surface CAF.
En d’autres termes, la perte totale de bien-être est représentée par la surface PbCAPa.
Avec Pb-Pa=0,102 euro par pkm 13 , Qc=178000 pkm et Qa=188000 pkm, cette perte est
égale à 18700 euros par jour, soit 6,72 M euros. Ce chiffre est très certainement une
estimation basse des pertes de temps. Elle ignore ainsi les véhicules commerciaux
qui représentent pourtant 20% environ de la circulation dans Paris et qui ont un coût
d’opportunité du temps (deux à trois fois) plus élevé 14 .
4.3.3 L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION SUR LE BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
Le boulevard Périphérique est une autoroute urbaine très fréquentée et bien sou-
vent congestionnée. Un véhicule additionnel sur cette infrastructure baisse la vitesse
de circulation pour l’ensemble des véhicules présents, générant un coût marginal de
congestion. Comme discuté précédemment, il existe de bonnes raisons de penser
que le tramway et sa mise en "site propre" ont transféré vers le boulevard Périphé-
rique 42300 vkm quotidiennement. Ceci correspond à une externalité négative qu’il
convient d’estimer.
Le paramètre le plus souvent utilisé pour décrire le coût marginal de congestion,

par la Commmission Européenne par exemple, provient de IWWW-Karlsruhe [2000].
La perte marginale de temps est ainsi estimée à 2,70 euro par vkm en cas de tra-
fic "dense" et à 3,10 euro par vkm en cas de "vraie congestion". Le boulevard Péri-
phérique est au moins dans une situation de trafic "dense". En appliquant la valeur
13. Voir l’annexe pour les détails.

14. On peut ainsi calculer qu’en prenant en compte cette dimension, la perte augmenterait de 25%
environ.
183
correspondante aux 42300 vkms additionnels, le coût externe de congestion routière

atteint 114210 euros par jour, soit 43,62 M euros par an. Toutefois, le paramètre pro-
posé par IWWW-Karlsruhe [2000] est vraisemblablement trop important. Il décrit un
unique coût marginal de congestion routière alors même que ce coût varie grande-
ment, en fonction de la vitesse de circulation et des conditions de trafic. Pour cette
raison, nous préférons utiliser une méthodologie développée par Prud’homme and
Sun [2000] ou Koning [2010] afin d’estimer les coûts de congestion sur le boulevard
Périphérique.
Koning [2010] déduit d’une base de données la relation suivante pour la section Sud
du boulevard Périphérique. Elle décrit l’évolution de la vitesse de circulation (v(q))
par rapport à la densité de véhicules sur un kilomètre de cette infrastructure (q) :
v(q) = 85, 3 − 0, 264 × q (4.1)
Conduire un kilomètre représente un coût en temps (w=10,2 euros/heure) et en ar-

gent (α=0,12 euro/km), le "coût généralisé" (I (q)), que l’on peut écrire comme une
fonction de la densité :
I (q) = α + 10, 2 × 1, 3/v(q) (4.2)
Le coût marginal de congestion routière généré par un vkm sur le boulevard Périphé-
rique correspond à la dérivée de (I (q)) multipliée par le nombre de véhicules affectés,
i.e. la densité :
C m (q) = 3, 5 × q/(85, 3 − 0, 264 × q)2 (4.3)
Nous présentons en Annexe les coûts marginaux de congestion différentiés selon des
184
classes de vitesses de 5 km/h. Ils sont presque négligeables pour des vitesses de circu-
lation supérieures à 50 km/h (0,1 euro par vkm) et deviennent très importants pour
les classes de vitesses inférieures (18 euros par vkm avec une vitesse de 7,5 km/h).
Les données utilisées par Koning [2010] nous informent sur la distribution du trafic
en 2000, par classes de vitesse de 5 km/h, sur la section Sud du boulevard Périphé-
rique. A l’aide des équations précédentes, nous pouvons donc calculer le coût mar-
ginal de congestion routi‘ere, en supposant que les vkm déportés des boulevards des
Maréchaux vers le boulevard Périphérique entrent sur cette dernière infrastructure
selon la même distribution que le trafic régulier. En procédant de la sorte, le coût ex-
terne de congestion routière engendré par le projet tramway s’élève à 30,4 M euros 15 .
4.3.4 L ES PERTES DE TEMPS DES VÉHICULES ENTRANT DANS ( OU SORTANT DE ) PARIS
La plupart des radiales utilisées par les voitures afin d’entrer dans (ou sortir de) Paris
sont perpendiculaires aux boulevards des Maréchaux, et donc à la ligne de tramway.
Ces intersections sont régulées par des feux de circulation. Contrairement aux bus
qu’il remplace, le tramway bénéficie de la priorité à ces intersections. Ceci impose
donc des pertes de temps aux automobilistes.
D’après la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France [2002], le nombre

quotidien de véhicules reliant Paris et sa banlieue était de 1,63 M en 2001. La ligne
de tramway que nous étudions représente environ un quart de l’ensemble des bou-
levards des Maréchaux, ce qui revient à considérer que 407000 passagers sont poten-
tiellement concernés par ces pertes de temps tous les jours. Nous avons estimé à 20
secondes (1/180 d’heure) le temps d’attente moyen en raison du passage d’un tram-
way. Etant donnée que la fréquence du tramway est de 3,5 minutes (210 secondes), on
peut donc calculer que la probablité d’être arrêté est environ d’un dixième. Ce chiffre
doit être doublé afin de prendre en compte le fait que le tramway circule dans les
15. Les détails des calculs sont présentés en Annexe.
185
deux sens. Le ralentissement imposé par la priorité accordée au tramway concerne

au final 81400 voyageurs par jour. Les pertes de temps associées se chiffrent quant à
elles à 1,83 M euros par an.
4.3.5 L A DÉCONGESTION DU MÉTRO PARISIEN
Comme indiqué dans les tableaux (4.1) et (4.3), l’utilisation du métro parisien a baissé
de 98000 pkm par jour en raison du report modal vers le tramway. Le réseau de métro
parisien étant souvent saturé, cette baisse de la fréquentation doit se traduire par
des coûts de congestion moindres dans le métro. Il s’agit là de l’effet opposé à celui
considéré pour le boulevard Périphérique.
Ces bénéfices externes de décongestion sont difficiles à estimer. Il existe certes des
études, majoritairement qualitatives, discutant des effets des encombrements dans
les transports publics sur le stress et le bien-être des voyageurs (Wener et al. [2005],
Cox, Houdmont, and Griffiths [2006], Cantwell et al. [2009]). Peu d’entre elles relient
quantitativement l’utilité des passagers et le niveau de congestion dans les véhicules,
permettant ainsi d’approximer la variation de surplus induite par le désengorgement
des métros.
Nous reprenons Haywood and Koning [2011] qui ont mené une évaluation contin-
gente de la valorisation du confort des déplacements dans le métro parisien. En étu-
diant les "préférences déclarées" d’un panel de 600 utilisateurs du métro, Haywood
and Koning [2011] concluent que les voyageurs seraient prêts à rallonger la durée de
leurs déplacements de 5,7 ou 8,1 minutes (une augmentation de 29-42% du "buget
temps de transport") afin de jouir du niveau de confort des heures creuses durant les
heures de pointe, i.e. 2,4 voy/m 2 contre 1,3 voy/m 2 , soit environ -85%.
Reprenant le cadre d’analyse "pigouvien", ils déduisent de ces chiffres un bénéfice

marginal de décongestion du métro durant les heures de pointe égale à 0,23-0,28
186
Les impacts du tramway sur les émissions de C02
euro par pkm. Sachant que 47% de l’utilisation du métro parisien a lieu durant les
heures de pointes, et faisant donc l’hypothèse que 47% des pkm maintenant réali-
sés dans le tramway l’étaient autrefois dans le métro durant les heures de pointe, on
trouve un bénéfice de décongestion égale à 3,2-3,8 M euros par an.
Ces estimations doivent être considérées avec prudence et nécessitent des recherches
ultérieures sur la thématique du confort des déplacements dans le métro parisien. Il
est toutefois notable que les gains de décongestion du métro parisien sont une com-
posante importante, si ce n’est primordiale, de la présente analyse coûts-bénéfices.
4.4 L ES IMPACTS DU TRAMWAY SUR LES ÉMISSIONS DE C02
Le projet tramway a eu 5 impacts sur les rejets de CO2. Deux sont positifs. Ils pro-
viennent du remplacement des bus par le tramway et, dans une moindre mesure, du
report modal des voitures vers le tramway. Deux autres sont négatifs. Ils sont associés
au rallongement des déplacements automobiles ainsi qu’à la baisse de vitesse de cir-
culation des voitures et des camions. Le signe du dernier effet, relatif au déclin de la
mobilité, est inconnu. Il est nécessaire d’essayer de mesurer ces effets. Pour cela, un
détour par l’étude du lien entre émissions de CO2 et vitesse de circulation semble
utile.
4.4.1 L A RELATION ÉMISSIONS DE CO2- VITESSE
La consommation d’essence des véhicules est fonction de la vitesse de circulation.

Elle est infinie lorsque la vitesse est proche de zéro puis baisse régulièrement lorsque
celle-ci augmente, jusqu’à 40-50 km/h. Ensuite, la consommation d’essence stagne
jusqu’à 90-100 km/h, avant de ré-augmenter. La figure (4.4), issue du site web du
Département Américain de l’Energie le montre clairement.
187
Graphique 4.4 – La relation vitesse-émissions de CO2
Il est possible de déterminer la fonction reliant la consommation d’essence à la vi-

tesse de circulation pour l’interval 0-30 miles/h, i.e. 0-50 km/h. Il faut pour cela consi-
dérer deux points de la figure (4.4) : le point où la courbe coupe l’axe des abscisses 16
et le point correspondant à une vitesse de 30 miles/h 17 . Pour des vitesses supérieures
à 30 miles/h, la consommation est constante, au moins dans les zones urbaines oú la
vitesse dépasse rarement les 60 miles/h.
A l’aide de cette fonction, il est possible de multiplier la consommation d’essence par

le volume de CO2 émis par un litre d’essence (2,35 kg). Cela nous donne la relation
émissions de CO2-vitesse suivante 18 :
16. A une vitesse de 5 miles/h (8,04 km/h) correspond une consommation d’essence de 10
miles/gallon (0,23 l/km). Cette relation est à peu près linéaire entre les deux points.
17. Une vitesse de 30 miles/h (48,3 km/h) correspond à une consommation de carburant de 30
miles/gallon (0,078 l/km).
18. Nous n’avons pas trouvé de relation similaire dans le cas français. Renault nous a toutefois com-
muniqué que pour les vitesses urbaines, passer de 10 km/h à 20 km/h équivaut à une économie de
carburant de 25%. Notre relation aboutit à une économie de 17%.
188
Pour v< 50 km/h : CO2(v) = 0,624 - 0,00925×v

Pour v> 50 km/h : CO2(v) = 0,160
4.4.2 L E REMPLACEMENT DES BUS
La fréquence des bus "Petite Ceinture" remplacés par le tramway était de 17 véhicules
par heure durant les heures de pointe. En comptant volontairement 18 heures de
pointe, il y avait donc 306 bus sur l’axe IG, réalisant quotidiennement 2417 bus ×
ki l omèt r es (bkm). D’après les statistiques annuelles de la RATP (RATP [2008]), les
bus consomment 0,567 litre de diesel par bkm. Les bus éliminés des boulevards des
Maréchaux consommaient donc 1370 litres de diesel et émettaient 3,22 tonnes de
CO2 par jour, soit 1175 tonnes par an. En supposant que le tramway fonctionne avec
de l’électricité nucléaire, et que celle-ci ne génère pas de CO2 durant sa production,
le projet "économise" donc ces émissions.
4.4.3 L E REPORT MODAL VERS LE TRAMWAY
Le tramway a induit un report modal quotidien de 8000 pkm depuis les véhicules
automobiles. Cela correspond à 6154 vkm conduits en moins. En supposant à nou-
veau une vitesse moyenne de circulation de 20 km/h en 2003, i.e. une émission de
CO2 correspondant à 0,439 kg/km, ces véhicules émettaient 2,87 tonnes de CO2 par
jour sur les boulevards des Maréchaux, i.e. 1035 tonnes par an. Ce n’est plus le cas en
2007.
4.4.4 L A BAISSE DE LA VITESSE SUR LES BOULEVARDS DES M ARÉCHAUX
La réduction de 36% du nombre de véhicules automobiles utilisant l’axe IG peut uni-

quement s’expliquer par une hausse du "coût généralisé" d’utilisation des boulevards
189
des Maréchaux. Comme expliqué précédemment, cette hausse provient de la baisse

de la vitesse de circulation ainsi que du coût en temps nécessaire pour réaliser le
détour vers le boulevard Périphérique.
Nous avons estimé ce sur-coût à 2,4 minutes par voyage (voir Annexe). En considé-
rant une vitesse initiale de 20 km/h, ceci équivaut à une vitesse de 16,7 km/h après
le projet, i.e. une baisse de 17%. A l’aide de la relation émissions de CO2-vitesse, on
trouve donc une émission additionnelle de 27 grammes de CO2 par vkm conduit sur
les boulevards des Maréchaux. En multipliant cette différence avec le nombre de vkm
toujours présents sur l’axe IG (89500 vkm), on obtient 2,5 tonnes de CO2 émis en plus
quotidiennement, soit 900 tonnes par an 19 .
4.4.5 L E DÉTOUR VERS LE BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
D’après notre hypothèse de détour vers le boulevard Périphérique, les véhicules qui
ont abandonné les boulevards des Maréchaux réalisent environ 800 mètres de plus
qu’auparavant. Par conséquent, ils consomment plus d’essence et émettent plus de
CO2. Ce phénomène concerne environ 43000 vkm quotidiennement. En consiérant
une distance moyenne de 4 kilomètres par véhicule, cela donne 10275 voyages. En
multipliant ce dernier chiffre par 800 mètres, nous trouvons donc 8460 vkm parcou-
rus en plus tous les jours afin de rejoindre le boulevard Périphérique. Avec une vitesse
moyenne de circulation de 20 km/h, i.e. 0,439 kg de CO2 par km, et 365 jours dans une
année, les émissions de CO2 supplémentaires se chiffrent à 1356 tonnes.
4.4.6 L A CONGESTION ADDITIONNELLE SUR LE BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
Le principal impact environnemental du projet tramway pourrait être associé à la

hausse de la congestion routière sur le boulevard Périphérique liée aux véhicules dé-
19. Nous aurions trouvé un chiffre encore plus important si nous avions considéré les émissions
supplémentaires des véhicules commerciaux, i.e. plus polluants.
190
tournés des boulevards des Maréchaux. Ces automobiles additionnelles ralentissent

en effet l’intégralité du trafic sur la section Sud de l’infrastructure, augmentant les
émissions de CO2 d’un plus grand nombre de véhicules. Il s’agit plus ou moins du
pendant environnemental de l’externalité de congestion étudiée précédemment. Cette
conséquence peut être calculée avec une plutôt bonne précision. Pour des vitesses
inférieures á 50 km/h, nous avons ainsi :
CO2(v) = λ + µ × v = 0, 624 − 0, 00925 × v (4.4)
Et :
v(q) = γ + β × q = 85, 3 − 0, 264 × q (4.5)
En combinant les deux équations précédentes, nous trouvons :
CO2(q) = λ + µ × β + µ × β × q (4.6)
L’émission marginale de CO2 (CO2m (q)) causée par l’ajout d’un véhicule à un trafic
représenté par une densité q correspond à la dérivée de cette fonction multipliée par
q:
CO2m (q) = (CO2(q)0 ) × q = µ × β × q = 0, 0024 × q (4.7)
Il est alors aisé de calculer l’émission marginale de CO2 par classe de vitesse (et ni-
veau de densité correspondant). Il suffit ensuite de multiplier cette émission margi-
nale par le nombre de vkm additionnels dans chaque classe de vitesse, puis d’en faire
191
la somme 20 . En considérant 42300 vkm déportés des boulevards des Maréchaux tous
les jours, la baisse de la vitesse de circulation sur le boulevard Périphérique corres-
pond à un excès de 8,1 tonnes de C02 par jour, soit 2958 tonnes par an.
4.4.7 L A RÉDUCTION DE LA MOBILITÉ
Un certain nombre de personnes voyageant auparavant sur l’axe IG en voiture ne

se déplacent plus du tout sur cet axe. S’ils restaient chez eux, ceci correspondrait à
une baisse des émissions de CO2. Il est néanmoins plus vraisemblable que ces gens
ont remplacé leurs déplacements sur l’axe IG par d’autres types de voyages, proba-
blement inter-banlieues, et que ces nouveaux déplacements sont plus longs et donc
plus polluants. Ne sachant précisément comment évaluer cet effet, nous l’ignorons
dans cette étude.
Le Tableau (4.4) synthétise l’ensemble des conséquences environnementales du pro-

jet tramway. Ces chiffres sur-estiment certainement les émissions de CO2. Les mo-
teurs sont en effet devenus plus "verts" en 2007 qu’ils ne l’étaient en 2003 (Union
Routière Française [2007], Orfeuil [2008a]). Toutefois, les phénomènes décrits ci-dessus
impliquent nécessairement des émissions supplémentaires, notamment la baisse de
la vitesse de circulation. En faisant l’hypothése "ceteris paribus", nous observons que
le tramway a paradoxalement contribué à une hausse des émissions de CO2 de 3000
tonnes par an. En retenant une valeur de 100 euros par tonne de CO2 émise, nous
obtenons un coût social d’un peu moins de 0,3 M euros. Ce montant est négligeable
au regard des autres coûts et bénéfices.
20. Les détails des calculs sont fournis en Annexe.
192
L’évaluation socio-économique du tramway des Maréchaux
Tableau 4.4 – Impacts du projet tramway sur les émissions de CO2
2003 2007 Différence

(tonnes/an) (tonnes/an) (tonnes/an)
Retrait des bus 1175 0 - 1175

Report modal 1035 0 - 1035
Baisse vitesse Maréchaux 14144 15046 900
Détours Périphérique 0 1356 1356
Baisse vitesse Périphérique - - 2958
Total 3004
Source : Calculs des auteurs
4.5 L’ ÉVALUATION SOCIO - ÉCONOMIQUE DU TRAMWAY DES M ARÉCHAUX
4.5.1 L ES AUTRES DONNÉES
Les informations relatives aux coûts financiers du projet sont plutôt rares. L’enquête
publique du projet tramway nous fournit essentiellement les données relatives aux
coûts ex ante de l’investissement initial, 341,8 M euros, et celles liées à l’exploitation
du tramway, 43,9 M euros (Franc et al. [2003]). L’expérience suggère que les coúts
de construction ex post connaissent une majoration, i.e. la "flambée des coûts" (?,
Flyvbjerg et al. [2002]). Nous supposons que ce ne fut pas le cas du tramway parisien
et que les estimations financières sont justes. Le projet étant intégralement financé
sur deniers publics, il est recommandé dans le cadre des analyses coûts-bénéfices de
multiplier la dépense d’investissement par le coût d’opportunité des fonds publics.
Celui-ci est officiellement fixé à 1,3 par le Commissariat Général au Plan français.
L’investissement initial se chiffre donc à 443,3 M euros.
Concernant les coûts opérationnels, nous sommes seulement intéressés par la diffé-
193
rence entre ceux associés au fonctionnement de l’ancienne ligne de bus "Petite Cein-
ture" et ceux du tramway. Cette position se justifie essentiellement par le fait que le
coût opérationnel marginal du tramway est proche de zéro. Les coûts opérationnels
des bus parisiens ne sont pas publiés. Á la place, la RATP fournit le coût opération-
nel moyen d’un voyage sur son réseau (comprenant les métros donc) : 1, 07 euro par
voyage (RATP [2008]). Les bus remplacés transportaient 55000 voyages quotidienne-
ment. Cela suggère que les coûts d’exploitation du bus "Petite Ceinture" étaient de
17,78 M euros par an. Si nous considérions le même coût unitaire pour le tramway,
nous trouverions un coût opérationnel 74% plus important, i.e. environ 13 M euros
en plus. Toutefois, nous avons de bonnes raisons de penser que le coût unitaire d’un
tramway est inférieur. Nous postulons donc que les coûts opérationnels du tramway
sont égaux à ceux des bus.
Concernant les paiements des utilisateurs des transports publics, ils sont peu affectés
par l’introduction du tramway. En effet, la très grande majorité des voyageurs dispo-
saient déjà d’un abonnement. Cependant, nous avons vu que le tramway a attiré 4300
nouveaux voyageurs par jour, i.e. les automobilistes. S’ils payaient tous le coût mo-
nétaire moyen de 0,64 euro par voyage 21 , les recettes de la RATP augmenteraient de 1
M euros par an. Néanmoins, il est vraisemblable qu’une partie des nouveaux utilisa-
teurs disposaient déjà d’un abonnement. Ces voyageurs prennent donc le tramway
à un coût marginal nul. Pour éviter toute critique, nous supposons qu’ils paient tous
l’intégralité du coût additionnel, étant néanmoins conscients qu’il s’agit là d’une sur-
estimation (sur un montant négligeable).
4.5.2 VALEUR A CTUALISÉE N ETTE DU PROJET TRAMWAY
Le tableau (4.5.2) reprend les différents éléments de notre évaluation socio-économique.

Ils se rapportent aux changements induits par le projet, par référence à la situation ex
21. Ce chiffre est obtenu en divisant les recettes totales de la RATP issues des paiements individuels
par le nombre total de voyageurs empruntant le réseau (RATP [2008]).
194
L’évaluation socio-économique du tramway des Maréchaux
ante, i.e. avec la ligne de bus "Petite Ceinture" et l’ancienne voirie sur les boulevards
des Maréchaux. Certaines des estimations proposées sont plus fragiles que d’autres.
Deux en particulier nécessitent une certaine prudence : les gains de confort générés
par le tramway ainsi que les pertes de temps pour les automobilistes entrant ou sor-
tant de Paris. Nous aurions pu choisir de ne pas prendre en compte ces effets lors
du calcul de la Valeur Actualisée Nette du projet. Nous avons toutefois considéré que
des estimations fragiles étaient toujours mieux qu’aucune estimation : nous traitons
de changements dans la structure de la mobilité bien réels. Il nous semble important
de les identifier, de les discuter et d’essayer de les quantifier.
Coûts et bénéfices du projet tramway

2007 Solde annuel (M euros)
Investissement initial - 443,34

Coûts opérationnels pm
Surplus de l’opérateur + 1,00
Surplus des usagers des transports publics :

Gains de temps + 2,69
Gains de confort + 2,69
Surplus des automobilistes :

Baisse vitesse Maréchaux - 6,72
Ralentissement aux croisements - 1,83
Externalités :
Congestion Périphérique - 30,40
Décongestion du métro + 3,80
Sur-émissions de CO2 - 0,30
Total - 444,34 - 29,07
Source : Calculs des auteurs et données de l’Enquête Publique
Du point de vue socio-économique, le projet tramway apparaît déplorable : il n’a pas

seulement nécessité un investissement financier considérable, les divers coûts an-
nuels qu’il génère dépassent largement ses bénéfices. Il est impossible de calculer un
195
taux de rendement interne dans la mesure oú il n’existe pas de taux d’actualisation

permettant d’égaliser la somme des "cash-flows" actualisés (négatifs) avec l’investis-
sement intial. Répétons pour les non-spécialistes qu’il n’est pas question ici de flux
purement financiers, mais de ressources sociales, économiques et environnemen-
tales. La Valeur Actualisée Nette du projet calculée pour un horizon de 30 années et
à l’aide du taux d’actualisation officiel de 4% (Commissariat Général du Plan [2005])
est de - 947 M euros. Il s’agit d’une estimation des ressources gâchées par le tramway.
Une autre manière de présenter nos résultats consiste à annualiser le coût d’inves-
tissement et à l’additionner avec le solde entre bénéfices et coûts. Le coût annuel de
l’investissement est égal au coût d’opportunité du capital utilisé plus son amortisse-
ment. Avec un coût d’opportunité du capital de 4% et une période d’amortissement
de 30 ans, nous trouvons un coût anualisé du capital de -32,58 M euros. En y ajou-
tant le solde annuel entre coûts et bénéfices de -29,07 M euros, le coût annualisé total
atteint - 61,65 M euros.
4.5.3 D ISCUSSION
La plupart des coûts estimés - la variation négative du surplus des automobilistes

sur les boulevards des Maréchaux, l’externalité de congestion - sont plus une consé-
quence de la réduction de l’espace viaire que du tramway en lui-même. Les tram-
ways comme mode de transport ne sont pas nécessairement aussi "mauvais" que ne
le laisse paraître la présente analyse. Deux remarques cependant.
La première tient au fait que le projet tramway fut présenté comme un "tout" co-
hérent. Ainsi, il était nécessaire de réduire la taille de la voirie disponible pour les
véhicules sur les boulevards des Maréchaux afin de donner au tramway la priorité de
"site propre". La seconde remarque porte sur les bénéfices générés par le tramway :
même en ignorant les pertes infligées aux automobilistes, ils ne suffisent pas à jus-
tifier l’important investissement. Ces bénéfices atteignent 8,48 M euros, dont 1300
196
Conclusion
tonnes de CO2 économisées par an, soit un gain de 0,13 M euros. La Valeur Actuali-
sée Nette du projet, toujours calculée sur 30 ans et au taux de 4%, reste amplement
négative : - 298 M euros (voir Annexe).
Cette analyse repose sur des données correspondant à l’année 2007. Nous n’avons
pas essayé de prévoir les changements possibles dans la structure des déplacements
pour les 30 années à venir. Il est toutefois difficile d’imaginer que l’utilisation du
tramway va substantiellement augmenter dans le futur 22 Si jamais elle venait à aug-
menter, l’offre de tramway devrait également s’ajuster. Et ce à grands coûts ou alors
la congestion dans le métro se généraliserait à l’ensemble du réseau. Est-il ensuite
possible que l’extension du tramway sur le reste des boulevards des Maréchaux en-
gendre des "externalités de réseau" ? Celles-ci seraient vraisemblablement limitées
dans la mesure oú elles existaient déjà avec la ligne de bus "Petite Ceinture" et qui
dessert l’intégralité des boulevards des Maréchaux. Il est par ailleurs important de
noter que la durée nécessaire pour relier Pont du Garigliano à la Porte de la Chapelle
(terminus de l’extension en cours) prendra 1h et 15 minutes, contre 45 minutes en
utilisant le boulevard Périphérique.
4.6 C ONCLUSION
Cette recherche ne prétend pas être le dernier mot sur l’évaluation économique du
tramway parisien. Nous avons noté des lacunes théoriques et/ou factuelles nécessi-
tant des approfondissements futurs. Toutefois, nos résultats semblent assez robustes
pour autoriser quelques conclusions.
La ligne de tramway ouverte sur la section Sud des boulevards des Maréchaux est
un succès apparent. Elle a attiré les utilisteurs de la ligne de bus qu’elle a remplacée,
ainsi qu’un important (et imprévu) nombre d’utilisateurs des métros parisiens. Tous
22. La mobilité n’est pas en train d’augmenter à Paris. Elle a au contraire commencé à baisser depuis
plus de 10 ans.
197
ces voyageurs bénéficient au projet : ils se déplacent un peu plus rapidement qu’au-
paravant, et ce dans des conditions plus confortables. De plus, la décongestion du
métro améliore la situation d’un grand nombre de personnes. Ces bénéfices repré-
sentent environ 10 M euros par an. Il est intéressant de constater que le gain le plus
important provient du report modal depuis le métro et de la baisse de sa congestion.
Afin d’assurer la mise en "site propre" du tramway, une importante réduction de l’es-
pace viaire disponible pour les voitures sur les boulevards des Maréchaux a été si-
multanément décidée. Ces aménagements de la voirie ont eu pour conséquences
d’y augmenter la congestion routière et de réduire de 40% la circulation automobile
sur ces boulevards. Malgré les améliorations dans l’offre de transports publics et la
hausse du "coût généralisé" des déplacements en voiture, très peu d’automobilistes
ont opté pour le tramway. A peine 3% des utilisteurs du tramway utilisaient ainsi ce
mode de transport auparavant. Oú sont-ils passés ?
Il se peut que certains d’entre eux se soient découragés et ne se déplacent plus sur
l’axe IG. Nous avons fait l’hypothése, somme toute la plus vraisemblable, que la très
grande majorité de ces automobilistes utilisent aujourd’hui le boulevard Périphé-
rique, parrallèle et distant de 300 mètres. Les conséquences de ce report sur le sur-
plus économique sont considérables. Se faisant, les automobilistes empruntent en
effet des routes plus longues. Surtout, leur arrivée sur l’infrastructure engendre une
importante externalité de congestion routière.
Malgré certaines limites dans notre approche, il semblerait que le projet ne puisse
être sauvé par ses bénéfices environnementaux. Le remplacement des bus (fonction-
nant au diesel) par un tramway électrique ne réduit pas les émissions de CO2. La di-
minution des rejets est, ceteris paribus, plus que compensée par des déplacements
plus longs et la baisse des vitesses de circulation, que ce soit sur les boulevards des
Maréchaux ou sur le boulevard Périphérique.
Les tramways sont à la mode. Mais comme disait Jean Cocteau, "la mode, c’est ce qui
198
Conclusion
se démode". Du point de vue de l’économie politique cependant, le projet semble po-

sitif pour la municipalité de la Paris. Les bénéfices sont essentiellement pour les utili-
sateurs du tramway, en majorité (58%) Parisiens, i.e. des électeurs. Les coûts portent
plutôt sur les automobilistes, dont une grande partie résident dans le reste de l’ag-
glomération francilienne et ne votent donc pas à Paris. En regardant la structure des
coûts financiers de l’investissement, on observe que l’essentiel a été á la charge de
la région Ile-de-France ou du gouvernement central. Le reste fut payé par les taxes
locales, en grande partie supportées par les entreprises et donc largement indolores
pour les électeurs Parisiens 23 . Concernant le bilan environnemental, il est certes né-
gatif, mais quasi-invisible. Surtout, les voitures en moins sur les boulevards des Ma-
réchaux se "remarquent" plus que la congestion additionnelle sur le boulevard Péri-
phérique.
D’après Hensher [1999], les tramways sont des "engagements aveugles". Une telle
cécité permettrait donc de comprendre pourquoi le projet tramway a eu, et continue
d’avoir, la faveur des élus parisiens. L’extension actuelle du tramway vers le Nord des
boulevards des Maréchaux - pour un coût estimé à plus de 800 M euros - a rencontré
très peu d’opposition : les travaux sont déjà bien avancés et l’infrastructure sera mise
en service à la fin de l’année 2012.
23. La participation financière de la ville de Paris aux coûts financiers de l’infrastructure est de 15%
du montant total (Franc et al. [2003]).
199
4.7 A NNEXES
4.7.1 S TATISTIQUES DESCRIPTIVES DE L’ ENQUÊTE DE TERRAIN
Tableau 4.5 – Catégories socio-professionnelles des personnes interrogées
Employé Etudiant Fonctionnaire Cadre
Nombre 179 167 106 168

Pourcentage 23,70% 22,10% 14,00% 22,20%
Ouvrier Commerçant Retraité Sans-emploi

Nombre 27 38 52 19
Pourcentage 3,60% 5,00% 6,70% 2,50%
Tableau 4.6 – Départements de résidence, d’origine et de destination des utilisateurs

du tramway
Paris Autres
13ème 14ème 15ème autres 92 94 autres
Commune résidence
Nombre 138 211 135 110 165 128 129
Pourcentage 13,60% 20,80% 13,30% 10,80% 16,20% 12,60% 12,70%
Commune origine
Nombre 176 325 185 83 112 66 69
Pourcentage 17,30% 32,00% 18,20% 8,20% 11,00% 6,50% 6,80%
Commune destination
Nombre 183 255 224 127 93 76 58
Pourcentage 18,00% 25,10% 22,00% 12,50% 9,20% 7,50% 5,70%
200
Annexes
Tableau 4.7 – Motifs des déplacements en tramway

Travail Ecole Loisirs Visites Courses Autres
Nombre 560 126 124 107 53 46

Pourcentage 55,10% 12,40% 12,20% 10,50% 5,20% 4,50%
Tableau 4.8 – Fréquence hebdomadaire d’utilisation du tramway

1 fois 2-5 fois 6-10 fois 11-20 fois Plus de 20 fois
Nombre 164 221 481 83 67

Pourcentage 17,40% 21,80% 47,30% 8,20% 6,60%
Tableau 4.9 – Nombre d’inter-stations réalisées en tramway

1 2-3 4-5 6-10 11-15 Plus de 15
Nombre 117 273 230 301 83 12

Pourcentage 11,50% 26,80% 22,60% 29,60% 8,20% 1,20%
Tableau 4.10 – Autres modes de transport utilisés par les voyagerrs du tramway, 70%
de l’échantillon
Métro Bus Voiture
Nombre 450 247 14

Pourcentage 63,30% 34,70% 2,00%
201
4.7.2 E STIMATIONS DE LA RÉDUCTION DE LA MOBILITÉ ET DU REPORT VIAIRE
Les estimations du nombre de vkm éliminés par le projet tramway font référence à la
figure (4.2). Ce nombre est égale à Qa-Qc, ou FA, ou encore ∆q. Appelons ² l’élasticité
de la droite de demande en A. Nous avons :
∆q
q
²= ∆p
(4.8)
p
On peut donc écrire :

∆p
∆q = ² × q × (4.9)
p
Et :
Pb −Pa
F A = ² ×Qa × (4.10)
Pa
Nous connaissons déjà Qa=152300 vkm par jour. Pour déterminer Pa, il nous faut le
coût d’opportunité du temps, le nombre de personnes par voiture, la vitesse auto-
mobile sur le boulevard des Maréchaux avant le projet et le coût fixe d’utilisation
d’un véhicule. La valeur du temps est officiellement fixée à 10,2 euros par heure pour
la région Ile-de-France en 2007 (Commissariat Général du Plan [2001], Ministère de
l’Equipement [2005])). Le taux d’occupation d’un véhicule est de 1,3 tandis que la vi-
tesse sur les Maréchaux en 2003 peut être estimée à 20 km/h. Le coût monétaire d’un
kilomètre équivaut quant à lui è 0,12 euro. Nous obtenons donc :
10, 2 × 1, 3
P a = 0, 12 + = 0, 783 (4.11)
20
Ce "coût généralisé" est exprimé en euro par vkm. La différence Pa-Pb représente le
sur-coût généré par le détour vers le boulevard Périphérique. Nous supposons que ce
détour revient à 2 fois 400 mètres, soit 800 mètres. Réalisé à une vitesse de 20 km/h,
le détour induit donc un coût additionnel de 10, 2 × 1, 3 × 0,8
20
=0,530 euro. En faisant
202
Annexes
l’hypothèse qu’un déplacement sur l’axe IG est de 4 kilomètres, nous trouvons Pb-
Pa=0,133 euro/vkm. Concernant l’élasticité de la demande, Litman [2006] ou Good-
win [1992] proposent des valeurs comprises entre -0,6 et -0,8. Ces élasticités corres-
pondent toutefois à des voyages entiers. Elles sont donc inappropriées pour des dé-
placements automobiles sur l’axe IG, ceux-ci étant vraisemblablement une portion
de déplacements plus longs. La demande sur les boulevards des Maréchaux est donc
plus inélastique relativement au prix d’utilisation de l’axe IG. Pour cette raison, nous
retenons une élasticité moindre, i.e. -0,3.
Avec ces différentes valeurs, nous trouvons FA=Qa-Qc=7760 vkm, ou bien (à l’aide
du taux d’occupation d’un véhicule) 10000 pkm environ. Ce nombre correspond aux
pkms éliminés des Maréchaux. Ils représentent environ 16% des pkms "absents". Les
84% restant correspondent aux personnes utilisant toujours leurs véhicules, mais do-
rénavant sur le boulevard Périphérique. Bien évidemment, ce résultat est sensible è
la valeur de l’élasticité demande retenue. Avec une élasticité de -0,2 la part des vkm
éliminés descend à 11%. Avec -0,4, nous trouvons 22%.
203
4.7.3 E XTERNALITÉS DE CONGESTION ET ENVIRONNEMENTALE SUR LE BOULEVARD P ÉRIPHÉRIQUE
Tableau 4.11 – Coûts marginaux de congestion et émissions marginales de CO2 sur le boulevard Périphérique Sud
Vitesse Densité Distribution Coût marginal Report viaire Externalité congestion Émissions marginales Externalité CO2
(km/h) (veh/km) (%) (eu/vkm) (vkm) (euros) (kg/vkm) (kg)
2,5 314 0,004 175,75 158 27732 0,753 119

7,5 295 0,032 18,35 1363 25012 0,708 965
12,5 276 0,060 6,18 2556 15800 0,662 1693
17,5 257 0,051 2,94 2158 6340 0,617 1331
22,5 238 0,045 1,65 1920 3160 0,571 1097
27,5 219 0,046 1,01 1943 1971 0,526 1022
32,5 200 0,036 0,66 1527 1013 0,480 734
37,5 181 0,026 0,45 1098 495 0,435 478
42,5 162 0,021 0,31 885 278 0,390 345
47,5 143 0,022 0,22 937 208 0,344 323
204
52,5 124 0,029 0,16 1242 196 0 0
57,5 106 0,056 0,11 2382 266 0 0
62,5 87 0,096 0,08 4073 316 0 0
67,5 68 0,149 0,05 6301 327 0 0
72,5 49 0,183 0,03 7752 251 0 0
> 75 1 0,142 0,00 6005 4 0 0
Total journalier - 100 - 42300 83370 8105

Total Annuel (M) - - - 15,44 30,43 2,96
Source : Calculs des auteurs et ?
Annexes
4.7.4 S OLDE ANNUEL DU PROJET EN NÉGLIGEANT L’ IMPACT SUR LES DÉPLACEMENTS

AUTOMOBILES
Tableau 4.12 – Coûts et bénéfices du projet tramway

2007 Solde annuel (M euros)
Investissement initial - 443,34

Coûts opérationnels pm
Surplus de l’opérateur + 1,00
Surplus des usagers des transports publics :

Gains de temps + 2,69
Gains de confort + 2,69
Surplus des automobilistes :

Baisse vitesse Maréchaux pm
Ralentissement aux croisements - 1,83
Externalités :
Congestion Périphérique pm
Décongestion du métro + 3,80
Sur-émissions de CO2 + 0,13
Totaux - 444,34 + 8,48
Source : Calculs des auteurs et données de l’Enquête Publique
205
206
C HAPITRE 5
Conclusion Générale
Plutôt que de redétailler les conclusions propres à chaque chapitre, nous répondons
maintenant aux grandes questions qui ont motivé ce travail de thèse. Viennent en-
suite une discussion sur les liens entre congestion, dynamiques récentes dans la zone
centrale parisienne et politique municipale des transports, ainsi qu’une brève pré-
sentation des travaux en cours.
5.1 R ÉPONSES AUX QUESTIONS AYANT MOTIVÉ CE TRAVAIL DE THÈSE
5.1.1 QUEL EST LE COÛT DE LA CONGESTION ROUTIÈRE DANS UN CADRE D ’ ANALYSE

" STATIQUE " ?
Nous avons vu que le coût imputable à l’externalité de congestion routière variait

considérablement au sein de l’analyse "statique", selon le référentiel choisi. Aux ap-
proches "naïve" (basée sur une "route vide") et "internalisante" (basée sur la taxe op-
timale), nous avons opposé une vision "économique" (Prud’homme and Sun [2000],
Small and Verhoef [2007]). Selon celle-ci, les pertes de bien-être liées à la "tyran-
nie d’autrui" sur les routes correspondent à la variation du surplus des voyageurs
207
par rapport au niveau optimal, i.e. niveau d’utilisation des routes tel que les auto-
mobilistes "internalisent" le coût externe de leurs décisions. Pour une infrastructure
comme le boulevard Périphérique, le coût de l’inefficience s’élevait à 130-160 M eu-
ros en 2007. L’extrapolation de ces résultats à l’ensemble de la France suggère que
les pertes de bien-être liées à l’externalité de congestion routière atteignent 0,05% du
PIB national. Avec les approches "naïve" et "internalisante", ce ratio augmenterait
à 0,12% et 0,13% respectivement, soit environ 2,5 fois supérieur. Une fois monétari-
sées, les différences de définitons du phénomène sont donc considérables.
Cette mesure de 0,05% constitue une estimation basse des pertes de bien-être 1 . Elle
cache par ailleurs une importante hétérogénéité. Ainsi, les pertes de bien-être va-
rient considérablement selon l’échelle temporelle : ce sont essentiellement durant
les heures de pointe que se concentrent les pertes de temps (70% dans le cas du
boulevard Périphérique), pour une part relativement modeste de l’utilisation totale
des routes (30% des kilomètres parcourus). Mais également selon l’échelle spatiale :
l’Ile-de-France apparaît comme un territoire fortement marqué par l’externalité de
congestion. Les pertes de bien-être y représentent une fraction bien plus importante
du PIB régional (0,14%), et encore davantage (0,18%) si on regarde le revenu régio-
nal, indicateur plus à même de décrire le coût d’opportunité pour les ménages fran-
ciliens.
5.1.2 L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION EST- ELLE COÛTEUSE DANS LES MÉTROS ?
Souvent occultée des travaux empiriques abordant la répartition modale optimale

(Parry and Small [2009]), l’externalité de congestion dans les métros génère néan-
moins une importante désutilité. Et ce avant même qu’une fréquentation trop forte
du réseau ne le transforme en un "goulot d’étranglement" et implique des pertes de
temps objectif (Kraus and Yoshida [2002]). Les usagers de la ligne 1 du métro parisien
1. Car oubliant les coûts issus d’une allocation inefficiente de la voirie dans les centre-villes ainsi
que ceux liés aux ajustements des conducteurs franchissant un "goulot d’étranglement" (de Palma
and Fosgerau [2010]). Il se peut également que la valeur du temps retenue soit faible.
208
ont ainsi déclaré être disposés à augmenter (en moyenne) de 30% la durée de leurs
déplacements afin de jouir du niveau de confort des heures creuses durant les heures
de pointe, i.e. une baisse moyenne de la densité de voyageurs dans les trains de 85%
environ. Ainsi approximée, la perte de bien-être issue la congestion dans les métros
est loin d’être négligeable.
Obtenu pour le cas parisien, ce résultat constitue une borne inférieure des estima-
tions trouvées pour les réseaux ferrés anglais ou australiens (Li and Hensher [2011],
Wardman and Whelan [2011]). Son équivalent monétaire reste toutefois deux fois su-
périeur au coût financier directement supporté par les utilisateurs du métro parisien.
Il est par ailleurs intéressant de constater qu’il ne diverge pas fondamentalement de
la valeur tutélaire de 50% (discrétionnairement) proposée par le Commissariat Géné-
ral du Plan [2001] ou des résultats trouvés sur le réseau régional francilien (Debrincat
et al. [2006]). S’il n’estime pas le coût "économique" de la congestion dans les métros
tel qu’opéré pour les routes, le troisième chapitre a également permis de souligner
que l’effet externe lié au confort des déplacements en métro est conséquent (0,23-
0,28 eur o/passag er × ki l omèt r e). Certes inférieur au coût marginal de congestion
routière, il dépasse les coûts externes des autres "maux" de la mobilité urbaine (émis-
sions de CO2, le bruit des véhicules automobiles ou les risques d’accidentalité, voir
Quinet [2004], de Palma and Zaouali [2007], TERM [2005]).
5.1.3 C OMMENT UNE VUE PARTIELLE DE L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION MODIFIE -

T- ELLE L’ ÉVALUATION DES POLITIQUES PUBLIQUES ?
Avoir une vision partielle de l’externalité de congestion peut profondément modi-

fier l’évaluation économique des politiques de transport. Les enjeux liés à la correc-
tion de cette "défaillance de marché" sont ainsi (en partie) conditionnés par l’esti-
mation des pertes de bien-être collectif. Le second chapitre a montré que les débats
en la matière pouvaient être foncièrement biaisés (Orfeuil [2008a]). On a également
souligné l’impératif que représentent pour l’État une "compensation" adéquate des
209
voyageurs suite à l’introduction d’un péage (Giuliano [1992], Rothengatter [2003]) et

une bonne distiction entre taxe optimale et coût marginal. Concernant la conges-
tion dans les métros, le troisième chapitre a mis en évidence une incidence du "goût
pour le confort" sur les prévisions de report modal. Nous avons également vu que les
bénéfices externes de décongestion des métros méritaient une réelle attention dans
une optique de calcul économique.
Le quatrième chapitre constitue une bonne synthèse de cette influence. Rappellons

que l’analyse coûts-bénéfices ex ante prévoyait pour le tramway des Maréchaux une
importante rentabilité sociale (Valeur Actualisée Nette de 420 M euros, Franc et al.
[2003]). Notre étude rétrospective aboutit quant à elle à des conclusions diamètra-
lement opposées (-950 M euros) et l’assimile à une destruction de ressources. Si des
erreurs de prévisions (report modal depuis la voiture et longueur du trajet en tram-
way 2 ) expliquent une partie des divergences, précisons que l’étude ex ante ne consi-
dérait pas les pertes de temps des automobilistes restant sur le boulevard des Ma-
réchaux ou utilisant le boulevard Périphérique. Elle négligeait également le princi-
pal bénéfice du tramway : la décongestion du métro parisien durant les heures de
pointe. L’objet premier de cette thèse n’est pas de comprendre le choix des hypo-
thèses fondant les évaluations des investissements publics. Nous voyons néanmoins
dans l’exemple du tramway parisien une parfaite illustration des biais induits par une
vision partielle de l’externalité de congestion. Ces biais sont encore une fois consé-
quents. Ils changent radicalement l’évaluation économique des politiques de trans-
port.
2. L’étude prospective estime à 6% le report modal depuis la voiture, nous obtenons 3%. Par
ailleurs, les gains de temps étaient calculés (avec une valeur du temps supérieure, 13 euros par heure)
sur la base de déplacements entre Porte d’Ivry et Pont-du-Garigliano (7,9 kilomètres) tandis que nous
trouvons une longueur moyenne de 2,6 kilomètres.
210
5.1.4 QUELLE EST L’ ÉVOLUTION DE LA CONGESTION DANS LES TRANSPORTS À PARIS

DEPUIS LE DÉBUT DES ANNÉES 2000 ?
Finalement, les trois chapitres de cette thèse ont numériquement illustré que la conges-
tion avait augmenté dans les transports à Paris depuis le début des années 2000. Sur
le boulevard Périphérique, un peu plus d’heures ont été "consommées" en 2007 en
raison d’une vitesse inférieure (-5%), et malgré un trafic en légèrement en baisse (-
2%). Le coût "économique" (+6% entre 2000 et 2007) lié à l’allocation inefficiente
de la voirie a suivi la croissance des déplacements les plus marqués par l’externa-
lité, i.e. réalisés à basses vitesses. A l’instar des aménagements de la voirie en fa-
veur des bus, le retour du tramway dans Paris a fortement réduit la vitesse de cir-
culation automobile sur le boulevard des Maréchaux (baisse estimée à 15% environ).
Même s’ils sont moins nombreux en 2007 (-30%), les automobilistes s’y "gênent" plus
qu’auparavant car disposant d’un espace viaire réduit pour se mouvoir. Surtout, le
confort des déplacements réalisés sur les réseaux ferrés s’est dégradé durant la pé-
riode d’observation (la densité moyenne de passagers dans les trains a augmenté de
8%). L’offre de métros et de trains régionaux n’ayant pu suivre le même rythme que la
demande (+13% environ), un plus grand nombre de voyageurs imposent aujourd’hui
leur "proximité" dans les trains à un plus grand nombre "d’autruis".
Prises conjointement, ces évolutions correpondent à un renchérissement du "coût

généralisé" des déplacements intéressant la zone centrale parisienne (Prud’homme
and Kopp [2008], Prud’homme et al. [2010]). Certains voyageurs ont certes gagné
aux modifications intervenues depuis 2000, notamment les usagers du tramway, les
cyclistes (nouveaux et anciens, voir ci-dessous) ou encore les néo-motards (Kopp
[2011]) 3 . Comme souligné dans l’Introduction Générale, ces catégories de voyageurs
repésentent cependant une fraction minoritaire des kilomètres parcourus dans Pa-
ris (5% au maximum). L’essentiel de la mobilité est en effet réalisé sur les réseaux
routiers et ferrés. Les coûts de transport ont donc fortement augmenté pour les (trés
3. On pourrait inclure les usagers du bus dont la fréquentation a baissé, avec des gains de confort
donc.
211
nombreux) individus qui utilisaient la voiture ou le métro en 2000 et qui utilisent

toujours ces modes en 2007 (environ 80% des kilomètres parcourus). S’il est possible
qu’ils aient permis de "révéler" à certains voyageurs des gains de bien-être, nous pen-
sons que les reports modaux de la voiture (éventuellement le métro) vers le métro (la
voiture) correspondent également à un "coût généralisé" en hausse 4 .
Concernant le coût social de la mobilité parisienne, on ne peut pas donner de résul-

tats fiables sans une étude plus approfondie de la circulation automobile. Bien que
moins d’heures semblent avoir été "consommées" sur la voirie parisienne 5 , la struc-
ture des coûts (privé et externe) de ce mode a dû changer avec la nouvelle offre de
route et la nouvelle règle de tarification. Les progès des moteurs des véhicules (Union
Routière Française [2007], de Pars and Léger [2009]) impliquent également des coûts
environnementaux différents entre les deux dates. Conjugué au renchérissement glo-
bal de la mobilité individuelle discuté ci-dessus, le gap entre le coût externe environ-
nemental (en baisse) et celui lié à l’encombrement des métros (en hausse) laisse tou-
tefois penser que le coût social de la mobilité parisienne est au moins égal en 2007 à
celui de 2000. Cette intuition est renforcée par l’importance des subventions liées au
fonctionnement des transports publics (Orfeuil [2008a]) ou encore la plus forte acci-
dentalité des déplacements en deux-roues (vélo ou moto, voir Kopp [2011] et Papon
[2002]).
4. D’après la "condition d’indifférence", le "coût généralisé" du métro en 2000 est supérieur à celui
de l’automobile pour un automobiliste. Si ce voyageur est dans le métro en 2007, son utilité a dû se
dégrader car le "coût généralisé" du métro a lui-même augmenté. Ceci n’est pas forcément vrai si un
problème informationnel biaisait le choix modal en 2000 : un automobiliste pourrait ainsi "découvrir"
que prendre le métro aurait pu lui faire gagner du temps bien avant ce report modal "forcé". Cet ef-
fet, lié à la perception du temps de transport (Li [2003], Van Exel and Rietveld [2010]), pourrait avoir
fortement joué pour les nouveaux utilisateurs de deux-roues motorisées dans Paris.
5. On obtient ce résultat en divisant le nombre de kilomètres parcourus dans Paris en 2000 et 2007
avec les vitesses moyennes correspondantes (voir l’Introduction Génénrale). En écartant le boulevard
Périphérique, et en reprenant les chiffres présentés dans l’Introduction Générale, on trouve 404 M
heures en 2000 et 325 M heures en 2007.
212
5.2 D ISCUSSION
La hausse de la congestion dans les transports à Paris et le renchérissement de la

mobilité apparaîssent comme déplorables pour la vitalité de la zone centrale. Corres-
pondant à une baisse de l’utilité individuelle, ces tendances semblent donc conforter
les craintes présentées dans l’Introduction Générale sur la "panne" de développe-
ment de Paris (Davezies [2008a]). Une telle conclusion cache cependant un "effet de
composition". S’il ne remet pas fondamentalement en cause le regard négatif porté
sur la hausse de la congestion, il convient toutefois de le discuter maintenant.
5.2.1 É VOLUTION DE LA POPULATION ET DES EMPLOIS DANS PARIS DEPUIS 2000
L’évolution des coûts de transport est intimement liée aux choix de localisation des
agents au sein d’une agglomération (Fujita [1989], Quinet and Vickerman [2004],
Glaeser [2008]). Jusque là, nous avons omis de commenter l’évolution récente des
ces derniers dans la zone centrale parisienne. Les données du Rencensement Gé-
néral de 2008 ont constitué à cet égard une réelle surprise pour les observateurs.
Elles soulignent en effet que la hausse de la congestion est allée de pair avec un ap-
parent regain d’attractivité de la zone centrale. La municipalité de Paris a ainsi vu
l’"hémoragie" se stopper et a gagné 90000 habitants entre 1999 et 2008 (+4%, don-
nées Insee). Les emplois participent également à ce "retour vers le centre" puisque
leur nombre augmente de 8% sur la période (données Insee). Dans ces conditions,
la hausse de la congestion dans les transports pourrait paraître quelque peu méca-
nique. Si la stabilité de la mobilité globale observée dans le tableau (1.6) nous place
face à un paradoxe 6 , le "réveil" de Paris impliquerait logiquement des nouveaux be-
6. Cette stabilité du nombre de kilomètres intéressant Paris pourrait s’expliquer par deux facteurs.
Les individus pourraient tout d’abord faire des déplacements de plus courtes distances en 2007, i.e.
moins de kilomètres. Par ailleurs, il se pourrait que chaque personne se déplace un peu moins au-
jourd’hui. Bien que les sources statistiques diffèrent et appelent à la prudence, cette dernière obser-
vation semble vérifiée. D’après les données de l’Enquête Globale Transport (2002), les Parisiens se
déplaçaient 3,6 fois par jour, 3,48 pour les habitants de la Petite Couronne. Pour 2008, les données de
l’Enquête Nationale Transport indiquent que le nombre de déplacements moyen est passé à respecti-
213
soins de mobilité, ceux-ci participant à saturer davantage les réseaux.
On ne saurait discerner ici le rôle joué par l’externalité de congestion dans le renou-
veau de la "demande pour la centralité" 7 . Nous pouvons toutefois faire remarquer
que la croissance de la population parisienne a été accompagnée en début de pé-
riode par une croissance du revenu imposable plus forte dans la capitale que dans le
reste de l’agglomération (+9,7% entre 1999 et 2003, contre +5,6% et +7,8% pour res-
pectivement les Petite et Grande Couronnes, Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]).
Cette observation est donc compatible avec l’arrivée dans Paris d’individus cher-
chant d’autant plus à "économiser" leurs temps de déplacements que le coût d’op-
portunité de celui-ci est important 8 . Selon le même schéma, la hausse des coûts de
transport intéressant Paris s’y est suivie d’une "flambée des prix" immobiliers un peu
plus prononcée que dans le reste de l’Ile-de-France ou du pays 9 . Si la capitale a vu
légèrement baisser entre 2000 et 2004 sa part dans l’offre régionale de nouveaux lo-
gements (Beaucire [2007]), la corrélation positive entre coûts pour se déplacer dans
Paris et prix pour y habiter est conforme à la prédiction théorique de "tyrannie du
sol" (Fujita [1989], Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]).
Cette dernière observation force donc à nuancer la "bonne nouvelle" que constitue
le retour de la population et des emplois dans Paris. La hausse des prix de l’immo-
bilier y rend en effet plus difficile l’accession à la propriété. Elle profite essentiel-
lement aux ménages qui sont dans "leurs" murs, minoritaires (33% de proprétaires
dans Paris en 2008 et 61% de locataires, données Insee), et pourrait se répercuter sur
le marché locatif. Malgré la hausse du revenu imposable des Parisiens, il existe par
ailleurs d’importantes disparités des conditions de vie au sein de la capitale (Pinçon
vement 3,4 et 3,3 par jour (Caenen et al. [2010]). Ceci correspond à une baisse de -3% et -5%.
7. Nous sommes en effet face à un problème de "causalité inverse" : comme il est plus difficile
d’accéder au centre, les individus essaient de s’en approcher, ce qui sature en retour les infrastruc-
tures. Seule une réelle étude sur les motivations des "néo-parisiens" pourrait juger le rôle joué par la
congestion dans ces nouveaux choix de localisation.
8. Il se pourrait également que la croissance du revenu dans Paris attire des individus, autre "cau-
salité inverse".
9. L’indice moyen (appartement et maisons) des prix de ventes (issu de la base notariale) est ainsi
de 214 pour Paris en 2007, contre 206 pour l’Ile-de-France et 207 en France (base 100 en 2000).
214
and Pinçon-Charlot [2008]). Le nombre de bénéficiaires des minima sociaux avait

par exemple augmenté depuis le début des années 2000 plus vite dans la capitale
(Davezies [2008a]). Conjugué à une hausse des coûts de transport, le renchérissment
des prix de l’immobilier pourrait donc intensifier les "forces centrifuges" et détério-
rer, à terme, l’utilité associée à une localisation centrale. Notons à ce propos qu’on
ne peut parler d’une réelle "re-polarisation" territoriale. Les taux de croissance de la
population et des emplois enregistrés entre 1999 et 2008 pour Paris restent inférieurs
à ceux des Petite et Grande Couronnes (respectivement +7% et +6% pour la popula-
tion, +13% et +12% pour l’emploi, données Insee).
L’"étalement" de l’Ile-de-France semble donc s’être prolongé depuis le début des an-
nées 2000, avec les problèmes liés au "développement durable" que suppose cette
tendance. A ces défis (déjà présents en 2000) s’ajoutent ceux concernant la compéti-
tivté et l’attractivité régionale (également présents en 2000). La croissance de la po-
pulation et des emplois en Ile-de-France reste en effet inférieure à celles enregistrées
au niveau national (respectivement +4% et +11% pour l’Ile-de-France entre 1999 et
2008, +6% et +13% en France, données Insee). Entre 1999 et 2003, le revenu impo-
sable des habitants des Couronnes augmentait par ailleurs moins vite que celui de
leurs homologues "banlieusards" dans le reste de la France (Huriot and Bourdeau-
Lepage [2009]) 10 . Surtout, la productivité des franciliens augmente désormais au
même rythme que celle des autres français (+25% entre 2000 et 2007, données Euro-
stat), suggérant un épuisement des gains liés à l’agglomération des activités écono-
miques (Davezies [2007]). Cette conclusion est compatible avec les arguments intro-
ductifs reliant "taille effective du marché du travail", congestion des infrastructures
de transport dans la zone centrale et "sur-productivité" urbaine (Prud’homme and
Lee [1999], Cervero [2001]).
10. Les habitants de la "Banlieue" de l’aire urbaine de Paris ont vu leur revenu imposable augmen-
ter de 5,6%, ceux de la "Couronne Péri-urbaine" de 7,8%. Dans le reste de la France (hors Paris), ces
taux de croissance sont respectivement de 7,8% et 9,7%. Toujours dans les autres aires urbaines fran-
caises, on observe que c’est dans le "Centre" que le revenu imposable augmente le moins vite (+5,8%),
contrairement à Paris (Huriot and Bourdeau-Lepage [2009]).
215
5.2.2 L E SIGNAL ENVOYÉ PAR LA POLITIQUE MUNICIPALE DES TRANSPORTS
Le jugement négatif sur la hausse de la congestion dans les transports va dans le sens
d’une profonde remise en cause de l’action muncipale engagée depuis 2001. Bien
que des forces pré-existaient, il est en effet incontestable que la politique de "régula-
tion par les quantités" a joué un rôle décisif dans la dégradation générale des condi-
tions de transport. Le choix de réduire les vitesses de circulation automobile dans
Paris entre en totale contradiction avec les fortes valorisations faites des temps de
déplacement. A l’instar du tramway des Maréchaux, toute politique qui rallonge la
durée des voyages individuels sera déconsidérée par le calcul économique car impli-
quant des pertes de bien-être collectif.
Ce constat pourrait être nuancé en considèrant les préférences individuelles et col-

lectives comme marquées par une forte incertitude (Crozet [2004]). Le cas échéant,
l’incertitude porterait sur la contradiction entre "désir de vitesse" et "qualité de vie
urbaine". Mode de transport le plus rapide, la voiture est aussi celui dont les inci-
vilités (sonores, environnementales, visuelles) sont les plus nuisibles pour les rive-
rains (Perbet [2004]). Le poids respectif des préférences individuelles serait mal pris
en compte par les valeurs tutélaires utilisées lors des calculs économiques (Commis-
sariat Général du Plan [2001], Ministère de l’Equipement [2005]), celles-ci donnant
(avec certitude) la primauté au temps par rapport aux dimensions environnemen-
tales. Dans un tel cadre théorique, il serait alors possible d’interprèter la politique
municipale des transports comme un signal envoyé aux utilisateurs de la ville. Les
confrontant à l’incompatibilité de leurs désirs, il les forcerait à réviser leurs choix
(Crozet [2004], Crozet [2007]). Le "retour vers le centre" commenté auparavant trouve
peut-être une part de son origine dans les réponses individuelles au signal envoyé par
la politique municipale des transports.
Il est tentant de détailler un peu plus ce signal. En réduisant les vitesses automobiles
et en privilégiant les circulations "douces", l’action "anti-voiture" semble chercher à
216
appaiser le "rythme" de la ville, à y favoriser les interactions de proximité et, peut-

être, à transformer Paris en un "village urbain" 11 . Les travaux d’aménagements de
la voirie (que ce soit pour la mise en "site propre" des bus, du tramway ou des "Vé-
libs") ont été bien souvent accompagnés d’opérations de "requalification urbaine"
intégrant aux rues de la capitale des espaces verts et des oeuvres d’art. Toutes ces
aménités peuvent donc être vues comme faisant partie intégrante du signal envoyé
par la politique muncipale des transports. Elles seraient "désirées" par les individus
et mériteraient à ce titre d’être considérées par l’évaluation économique, à côté du
"coût généralisé" des déplacements.
5.2.3 C OMMENT LES PARISIENS ONT- ILS RÉAGI AU SIGNAL ?
Étudiant les préférences des ménages "révélées" par leurs achats immobiliers, la mé-
thode des "prix hédoniques" permet de valoriser les différents attributs des loge-
ments (Cavailhès [2005]). Elle a été utilisée dans le cas parisien pour évaluer l’in-
fluence de la carte scolaire (Fack and Grenet [2010]) ou bien la rénovation de quar-
tiers sensibles (la "Goutte d’Or" par exemple, Barthélémy, Michelangeli, and Trannoy
[2010])). Deux études récentes abordent certains des changements induits par la po-
litique municipale des transports et négligés dans cette thèse. Elles aboutissent à des
conclusions mitigées.
Bureau and Glachant [2010] s’intéressent à la politique des "quartiers verts" et des
"quartiers tranquilles" consistant à limiter drastiquement l’accès de ces zones au tra-
fic automobile (vitesse limitée à 30 km/h, stationnement de transit rendu plus diffi-
cile) et à redistribuer la voirie aux mobilités "douces" (marche à pieds et vélos). Ils
observent que les aménagements accompagnant la création de ces quartiers ont en-
gendré une légère hausse des prix immobiliers par rapport à la moyenne parisienne
(+3% pour les "quartiers verts" et +1,5% pour les "quartiers tranquilles"). Traduisant
11. Nous avons noté dans le quatrième chapitre que les véhicules en moins sur le boulevard des Ma-
réchaux se "remarquaient" davantage que ceux en plus sur le boulevard Périphérique. Nous pourrions
dire qu’il en est de même des personnes "disparues" sous terre, i.e. dans le métro.
217
bien une demande pour les aménités visées par la politique des transports (moins de
bruit, moins de pollutions, moins de vitesse, plus de verdure), l’effet reste toutefois
modeste. Surtout, le différentiel de prix semble essentiellement influencé par l’am-
pleur des investissements publics consentis.
Dans le cas du tramway des Maréchaux, il est notable que l’effet du nouvel envi-
ronnement urbain sur les prix de l’immobillier n’est pas statistiquement différent de
zéro. Boucq, NGuyen-Luong, and Papon [2011] observent ainsi que la mise en service
du tramway n’a été suivie d’aucune capitalisation immobilière. Cette conclusion est
opposée à celles usuellement obtenues pour ce genre d’infrastructure (Fritsch [2007],
Bowes and Ihlanfeldt [2001], Gatzlaff and Smith [1993]). Sans pour autant remettre en
cause l’"embellissement" des boulevards des Maréchaux, elle suggère donc que les
aménités "désirées" aujourd’hui par les Parisiens ne sont pas nécessairement celles
que tente de promouvoir la politique municipale des transports 12 . En dépit de l’im-
portant investissement public, le résultat du tramway pourrait surtout s’expliquer
par les très faibles gains d’accessibilité que génère l’infrastructure 13 . Ainsi interprê-
tées, les "préférences révélées" des Parisiens pencheraient donc davantage pour le
"désir de vitesse". La hausse de la congestion induite par la politique municipale des
transports reste alors une conclusion négative.
Une autre manière d’analyser les réponses individuelles au signal envoyé par la po-
litique municipale des transports consiste à regarder l’évolution (entre 2001 et 2008)
du choix modal des Parisiens. Bien que les sources statistiques disponibles diffèrent
(Couderc [2007], Caenen et al. [2010] 14 ), trois tendances se dégagent de cet exercice.
Elles vont logiquement dans le même sens que nos observations précédentes. Utili-
12. Les demandes d’aménités s’orienteraient vers le capital humain ou social (des voisins et des
écoles), la vie culturelle plus intense. La dimension "‘production"’ ne doit touefois pas être négli-
gée dans les choix de localisation. Ainsi, Paris peut être une localisation indispensable pour exercer
certains métiers (notamment ceux liés aux activités "créatives"), seul et encore plus lorsque les deux
personnes du couple exercent ce type de profession.
13. Si les nouveaux résidents utilisent leurs voitures, la zone est même devenue moins accessible.
14. Pour 2001, nous reprenons les données de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-
France [2002]. La prochaine version de l’Enquête Globale sera disponible courant 2012. Pour 2008,
nous utilisons les données de l’Enquête Nationale Transport qui comprend un panel de Parisiens
(Caenen et al. [2010]).
218
sant déjà peu leurs voitures en 2001 (18% des déplacements), les Parisiens ont encore
réduit leur usage de ce mode de transport : 12% en 2008. Inversement, les transports
en commun voient leur importance légèrement croître sur la période (32% des dépla-
cements en 2001, 34% en 2008). Ce sont surtout les deux-roues (motorisés ou non)
qui ont été les plus sollicités. Alors qu’ils représentaient moins de 3% des déplace-
ments des Parisiens en 2001, leur part atteint environ 7% en 2008 (dont 4,1% pour les
motos et 2,7% pour les vélos). La marche à pieds reste quant à elle a peu près stable
(47% des déplacements).
Ces observations permettent de discuter l’apparent succès rencontré par la politique

municipale des transports. Nous avons souligné dans l’Introduction Générale que
Bertrand Delanoë avait été reconduit dans ses fonctions en 2008 avec une large majo-
rité, suggérant un jugement favorable sur son action de la part des Parisiens. Concer-
nant le domaine des transports, l’avis était toutefois bien plus partagé. Un sondage 15
réalisé fin 2006 montrait ainsi que les opinions étaient particulièrement polarisées
concernant la politique de régulation de la circulation automobile 16 . Avant les élec-
tions municipales de 2008, la circulation et le stationnement étaient toujours une
grande source d’inquiétude pour les habitants. Ce thème arrivait certes après ceux
du logement ou du développement économique. Il semblait néanmoins prioritaires
aux yeux des Parisiens par rapport à la propreté de la ville, la sécurité, la fiscalité lo-
cale ou l’"animation de la ville" 17 .
En regardant l’évolution des changements modaux entre 2001 et 2008, on pourrait

ainsi voir apparaître une tension entre le "moi" Parisien se déplaçant souvent à pieds
ou pratiquant davantage le vélo - dans une ville plus propice qu’auparavant aux mo-
bilités "douces" - et le "moi" utilisant les métros ou la voiture (et "consommant" donc
15. Ifop (pour le Journal du Dimanche), "Les Parisiens , la politique municipale de circulation et le
souhait de victoires pour les prochaines élections municipales", octobre 2006. Disponible en ligne.
16. D’après ce sondage, 53% des individus approuvaient la politique muncipale de régulation de la
circulation, les 47% y étant opposés. Les automobilistes désapprouvaient cette politique à 68%, ceux
qui ne conduisaient pas dans Paris à 42%.
17. Sondage Ifop et Fiducial (pour Paris Match), "Le cilmat politique à Paris", janvier 2008. Dispo-
nible en ligne.
219
une grande part de son temps dans des modes ayant vu les conditions de voyage se
dégrader). Autrement dit, le signal envoyé par la politique municipale des transports
aurait eu des effets ambivalents. Bien que la (plus large) majorité dont disposait Ber-
tand Delanoë en 2008 (Pinçon and Pinçon-Charlot [2008]) limite la portée de nos
propos, on pourrait interprêter le changement de coloration politique de l’adjoint
municipal aux transports comme une tentative pour appaiser les craintes de Pari-
siens devant faire face à des conditions transport de plus en plus pénibles 18 .
Pour clore cette discussion, soulignons que la hausse de la congestion dans la zone
centrale parisienne tend à accroître les inégalités socio-territoriales déjà fortement
marquées en Ile-de-France au début des années 2000 (Wenglenski [2007], Gobillon
and Selod [2007]). S’ils représentaient 89% des déplacements motorisés dans Paris
en 2001 (Courel et al. [2005]), les Parisiens comptaient en effet pour moins de 25%
de ceux reliant la capitale aux Petite et Grande Couronnes. Dans la mesure oú seuls
les deux-roues motorisés peuvent servir de réel substitut aux trains régionaux ou aux
voitures sur ce type de liaison, on comprend que les habitants des Couronnes ont cer-
tainement été les plus touchés par la hausse de la congestion. Sachant que le volume
des déplacements entre Paris et sa banlieue dépassait de 38% celui des voyages réali-
sés dans la "ville lumière" en 2001 (Courel et al. [2005]), les tendances observées dans
cette thèse sont condamnables au niveau régional, et pas uniquement au niveau de
la zone centrale. La place qu’occupaient les transports dans les élections régionales
de 2010 atteste de ces préoccupations.
Cette conclusion semble finalement constituer un bon exemple de la solidarité et de

la cohérence dont doivent faire preuve les politiques locales en Ile-de-France (Off-
ner [2007], Gilli and Offner [2009]). Cette solidarité pourrait être d’autant plus facile à
forger qu’un nombre croissant de Parisiens prennent quotidiennement les trains ré-
gionaux ou leurs voitures pour aller travailler dans les Couronnes de l’agglomération.
En sus de décongestionner les réseaux de métros ou de trains régionaux, la ligne du
"Grand Paris" pourrait permettre de faire correspondre les besoins de la ville centre
18. Les Verts ont cédé le poste à une représentante du Parti Socialiste.
220
et de sa banlieue. Étant donné le délais éloigné de sa livraison (horizon 2020), il faut

toutefois s’attendre à ce que la congestion s’aggrave encore dans la zone centrale
parisienne, avec les pertes de bien-être individuel et collectif que génère cette exter-
nalité.
5.3 T RAVAUX EN COURS
Ce travail de thèse nous incite à vouloir mieux apprécier certains thèmes en liens
avec les transports parisiens : Dans quelle mesure l’évolution des coûts de transport
a-t-elle participé à modifier les choix de localisation des ménages et des entreprises
au sein de l’agglomération parisienne ? Comment la structure du financement des in-
frastructures modifie-t-elle les choix publics en la matière ? Quelle améliorations ap-
porter au réseau de bus parisiens afin d’accroître son attractivité ? Quelles contraintes
la subventions des transports en commun fait-elle peser sur les finances publiques ?
Quel ont été les impacts de la politique municipale de stationnement ? Le temps étant
la "ressource la plus rare" (Crozet and Joly [2004]), son allocation future sera toutefois
destinée à terminer les travaux de recherche en cours. Ces trois travaux prolongent,
plus ou moins directement, la présente étude de la congestion dans les transports à
Paris.
5.3.1 N OUVELLE ÉTUDE SUR LA VALORISATION DU CONFORT DANS LE MÉTRO
Afin de remédier aux faiblesses du troisième chapitre, nous avons mené une nouvelle
évaluation contingente du confort des déplacements entre novembre 2010 et janvier
2011 19 . Ainsi, nous nous sommes rendus sur les quais des ligne 1 et 4 du métro pari-
sien pour interroger plus de 1000 voyageurs, durant les heures de pointe du matin et
du soir.
19. Projet en collaboration avec Luke Haywood et Rémy Prud’homme.
221
Par rapport à la première étude, nous disposons d’une bien meilleure description du
confort dans les trains. Nous avons en effet utilisé un support visuel avec 7 niveaux
de fréquentation. Les voyageurs y indiquaient leur "point de référence" durant les
heures de pointe. L’amélioration hypothétique de confort proposée aux usagers était
quant à elle déterminée de manière aléatoire. Une procédure aléatoire fut également
utilisée pour les enchères temporelles, autorisant ainsi le traitement des "biais de
première enchère" (Flachaire and Hollard [2007]). Connaissant la station de descente
des individus, nous sommes capables de reconstituer fidèlement le "vécu" de leurs
voyages (temps objectif, densité moyenne, densité maximum) à l’aide de données
fournies par la RATP. Finalement, un cinquième du panel était consacré à l’étude du
"consentement à recevoir", i.e. un déplacement plus rapide mais moins confortable.
Les estimations préliminaires 20 indiquent que le "sur-déplacement" consenti par

les voyageurs, tel que calculé dans le quatrième chapitre, oscille en moyenne entre
45% et 50%. Cette valorisation du confort semble constante entre 1 voy/m2 et 2,5
voy/m2 , puis augmente linéairement jusqu’à 6 voyageurs/m2 . Ces premières estima-
tions indiquent par ailleurs la présence de "biais de première enchère" mais égale-
ment une (nouvelle) absence d’hétérogénéité individuelle dans les facteurs influen-
çant les réponses à l’"arbitrage entre temps de déplacement et espace". Ces estima-
tions doivent être prochainement reconduites afin de mieux intégrer le riche support
empirique à notre disposition. L’enquête de terrain a en effet rencontré un réel suc-
cès. Environ 25% des individus laissaient passer un métro et complétaient une ver-
sion longue du questionnaire (plus de 20 questions). Pour 10% d’entre eux, l’enquête
s’est même prolongée sur internet (plus de 40 questions). Ces multiples informations
doivent permettre de proposer prochainement une estimation plus fine de la valeur
du confort des déplacements dans le métro parisien.
20. Nous n’avons par encore opéré aux calculs du taux d’échange marginaux entre temps de dé-
placement confortable et inconfortable comme dans Whelan and Crockett [2009] ou Douglas and
Karpouzis [2006].
222
5.3.2 A NALYSE COÛTS - BÉNÉFICES DU REPORT MODAL VERS LE VÉLO À PARIS
Bien qu’il représente une part infime des kilomètres parcourus dans Paris (1,3% en
2007, voir l’Introduction Générale), le vélo constitue vraisemblablement un levier
d’action efficace pour diminuer le coût social des transports (CCTN [2009], Papon
[2002], Orfeuil [2008b]). S’il peut rarement se substituer aux déplacements automo-
biles, le vélo présente des avantages certains par rapport au métro dans la zone cen-
trale parisienne, à commencer par la relative faiblesse des investissements qu’il né-
cessite. La croissance continue de la fréquentation du "Vélib" démontre bien une
"préférence révélée pour le vélo", à l’instar de l’évolution du choix modal des Pari-
siens commentée auparavant.
Afin d’estimer les coûts et les bénéfices liés à l’utilisation du vélo dans Paris, une en-
quête de terrain a été menée durant le mois de novembre 2010 21 . Plus de 160 cyclistes
(dont 50% d’utilisateurs de vélo privé) ont ainsi été interrogés dans cinq zones de la
capitale. Le questionnaire comportait 25 questions sur les caractéristiques du dépla-
cement (motif, temps, autre mode utilisé), la pratique présente et passée du vélo, les
facteurs ayant poussé les individus à changer de mode de transport (lorsque tel était
le cas), les gènes liées à l’utilisation des vélos dans Paris. Bien que nous n’ayons pas
encore l’intégralité des données financières sur les investissements physiques, nous
avons également collecté des informations sur les différentes composantes du "coût
généralisé" de chaque mode (argent, taxes, alimentation).
Le premier traitement des données montre que 30% des utilisateurs des vélo privé
n’étaient pas familiers de ce mode de transport en 2007, plus de 70% concernant
les "consommateurs" du "Vélib". Le déplacement moyen est par ailleurs de 3,5 kilo-
mètres, soit une durée moyenne de 23 minutes. Environ 50% environ des nouveaux
cyclistes proviennent du métro, le bus et la marche à pieds constituant les deux autres
principales origines modales (respectivement 18% et 10%). Avec la santé et les gains
21. Projet en collaboration avec Pierre Kopp et Jérémy Boccanfuso.
223
de temps, la pénibilité des transports en commun est le facteur le plus souvent cité
pour justifier le changement modal. Les premiers gains de bien-être calculés pour
les cyclistes ou la collectivité (via les externalités disparues) augurent un bilan socio-
économique favorable pour ce pan de la politique parisienne des transports.
5.3.3 QUELS FACTEURS INFLUENCENT L’ OPINION À L’ ÉGARD DES TRAMWAYS ?
L’analyse coûts-bénéfices du tramway des Maréchaux et l’étude des "prix hédoniques"

de Boucq et al. [2011] remettent en cause la pertinence socio-économique de ce
mode de transport dans Paris. Le tramway jouit toutefois d’un réel attrait aux yeux
de l’opinion publique. Pour les aménageurs et les décideurs publics, l’arrivée d’un
traway dans un centre-ville autorise également une réelle "requalification" de l’es-
pace urbain.
Afin d’analyser les canaux guidant l’opinion individuelle à l’égard des tramways, nous
changeons d’aire géographique d’étude 22 . Nous nous tournons vers la ville d’Angers
où une ligne de tramway a été inaugurée en juin 2011. Nous disposons en effet d’une
base de données décrivant le jugement de 250 habitants de l’agglomération ange-
vine sur la nouvelle infrastructure. Ces opinions sont ex ante. Elles découlent d’une
enquête de terrain menée dans le centre-ville d’Angers durant les mois d’avril et de
mai 2011. Le questionnaire a pour but d’expliquer l’opinion individuelle à l’égard du
tramway par les évolutions perçues des conditions de transport, de l’"atmosphère ur-
baine" ou des prix de l’immobilier. Une étude qualitative des différentes dimensions
composant les vecteurs "transport" (temps, argent, confort, information...) et "amé-
nités urbaines" (architecture, bruit, verdure...) est prévue. Nous menons également
une évaluation contingente du "consentement à payer pour le tramway" via des en-
chères (aléatoires, avec le traitement des "biais de première enchère") exprimées en
augmentation du prix des titres de transport.
22. Projet avec l’aide initiale d’Edouard Bellané.
224
Bien que nous ayons peu avancé dans le traitement des données, quelques premières
conclusions émergent. Avant même son lancement, le tramway d’Angers recevait un
jugement très favorable de la part des habitants de l’agglomération (80% d’opinions
positives, 15% des personnes indifférentes, 5% désapprouvaient). Les améliorations
attendues portaient plus sur les aménités urbaines (82% des personnes interrogées
prévoyaient une amélioration) que sur les conditions de transport (66% des indivi-
dus). Cette dernière observation pourrait s’expliquer par le fait que seuls 45% des
individus envisageaient d’utiliser le tramway régulièrement. Par ailleurs, la plus ou
moins grande "distance" des habitants vis-à-vis de l’infrastructure (résidence, pré-
vision de fréquentation) nivelle l’opinion à son égard. Les premières estimations du
"consentement à payer pour le tramway" aboutissent quant à elles à une majoration
des titres de transport de 9%, soit 11 centimes d’euro par déplacement. Confronté
aux données financières du projet, ce dernier résultat devrait autoriser une évalua-
tion économique originale du tramway angevin.
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244
Liste des tableaux
1.1 Évolution de la population régionale, 1960-2000 . . . . . . . . . . . . . . 40

1.2 Évolution de l’emploi régional, 1978-1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.3 Répartition modale des déplacements quotidiens (en milliers) en Ile-
de-France, 1976-2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.4 Répartition spatiale des déplacements motorisés quotidiens (en mil-
liers) en Ile-de-France, 1976-2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.5 Répartion modale des déplacements intéressant Paris, 2001 . . . . . . . 44
1.6 Répartition modale des déplacements intéressant Paris (milliards de
pkm), 2000-2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.1 Indicateurs de trafic sur le boulevard Périphérique, 2000-2007 . . . . . 80

2.2 Nombre de kilomètres parcourus quotidiennement sur le boulevard Pé-
riphérique, 2000-2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.3 Indicateurs Généraux, 2000-2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.4 Niveaux d’tilisation effective et optimale du boulevard Périphérique,
selon des classes de vitesse de 5 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.5 Coûts économiques de la congestion routière sur le boulevard Périphé-
rique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.6 Coûts "économiques" de congestion sur le boulevard Périphérique, se-
lon l’échelle temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2.7 Coûts "‘économiques"’ de congestion sur le boulevard Périphérique,
selon l’échelle spatiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
2.8 Coûts (privé, social, marginal) d’utilisation du boulevard Périphérique
et taxes optimales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.9 Grille de tarification optimale pour le boulevard Périphérique . . . . . 105
2.10 Ampleur (et diversité) du coût agrégé de congestion routière, 2007 . . . 111
2.11 Relations vitesse-densité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.12 Gaps entre situations effectives et optimales durant les heures de pointe 116
3.1 Offre et demande de métros parisiens, 2002-2007 . . . . . . . . . . . . . 121
245
3.2 Statistiques descriptives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3.3 Pour bénéficier du confort des heures creuses, seriez-vous prêt(e) à ral-
longer votre déplacement de X minutes ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.4 Consentement à payer pour le confort (en euros par déplacement) . . 141
3.5 Sur-déplacement (en % de la durée d’un déplacement) . . . . . . . . . . 142
3.6 Déterminants du "consentement à voyager plus longtemps contre plus
de confort" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.7 Déterminants du "consentement à payer pour le confort" . . . . . . . . 151
3.8 Déterminants du "sur-déplacement" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
3.9 Probabilités prédites du "consentement à voyager plus longtemps contre
plus de confort" (en minutes par déplacement) . . . . . . . . . . . . . . 154
3.10 Déterminants de la congestion subjective dans la ligne 1 . . . . . . . . . 155
3.11 Distribution de la durée des déplacements dans la ligne 1 (en minutes) 164
3.12 Distribution de la note subjective . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.13 Distribution de la densité de passagers dans la ligne 1 durant les inter-
views (en passagers/m 2 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.14 "Fully-standardized coefficients" des variables explicatives . . . . . . . 165
3.15 Prédictions du "consentement à payer pour le confort" (en euros par
déplacement) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
3.16 Prédictions du "sur-déplacement" (en % de la durée d’un déplacement) 167
4.1 Origine modale des utilisateurs du tramway . . . . . . . . . . . . . . . . 175

4.2 Impact du tramway sur la mobilité automobile . . . . . . . . . . . . . . 177
4.3 Changements dans la structure des déplacements sur l’axe IG . . . . . 180
4.4 Impacts du projet tramway sur les émissions de CO2 . . . . . . . . . . . 193
4.5 Catégories socio-professionnelles des personnes interrogées . . . . . . 200
4.6 Départements de résidence, d’origine et de destination des utilisateurs
du tramway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
4.7 Motifs des déplacements en tramway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
4.8 Fréquence hebdomadaire d’utilisation du tramway . . . . . . . . . . . . 201
4.9 Nombre d’inter-stations réalisées en tramway . . . . . . . . . . . . . . . 201
4.10 Autres modes de transport utilisés par les voyagerrs du tramway, 70%
de l’échantillon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
4.11 Coûts marginaux de congestion et émissions marginales de CO2 sur le
boulevard Périphérique Sud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
4.12 Coûts et bénéfices du projet tramway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
246
Liste des graphiques
1.1 La région Ile-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.1 Utilisations d’équilibre et optimale de la route . . . . . . . . . . . . . . . 67

2.2 Représentation de la technologie de la route . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.3 Transposition de la relation vitesse-flux à l’analyse "‘pigouvienne"’ . . 73
2.4 Modèlisation "‘statique"’ de la congestion avec désagrégation de la de-
mande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.5 Carte du boulevard Périphérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.1 Mesures objectives et subjectives de la congestion dans la ligne 1 . . . 139
4.1 Aire géographique d’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

4.2 Comportement des automobilistes sur les boulevards des Maréchaux . 178
4.3 Surplus des usagers des transports publics sur l’axe IG . . . . . . . . . . 181
4.4 La relation vitesse-émissions de CO2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
247

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Essais sur la congestion dans les transports à Paris

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HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

D ROIT E CONOMIE G ESTION

E SSAIS SUR LA CONGESTION

T HÈSE POUR OBTENIR LE GRADE DE D OCTEUR EN SCIENCES ÉCONOMIQUES

J EAN –P IERRE O RFEUIL

Mes premiers remerciements s’adressent tout naturellement à mon directeur de thèse,

Qu’ils soient voisins de bureau ou d’étage, qu’ils appartiennent au Centre d’Econo-

Mes derniers remerciements s’adressent naturellement à ma famille, proche ou loin-

Si la proximité spatiale qu’autorisent les villes est à l’origine de nombreuses externali-

L’externalité de congestion constitue vraisemblablement est une des plus importantes

peut, à terme, modifier la structure et la "sur-productivité" de l’agglomération en for-

La dernière question qui anime ce travail de thèse concerne l’évolution, depuis le

dance y a suivie la "force centrifuge" que représente l’externalité de congestion ?

Le coût "économique" de la congestion sur le boulevard Périphérique atteignait 130-

On a également vu que "coût généralisé" des déplacements en métro était significa-

(dé)congestion des transports publics ferrés est conséquent (0,23 euro/kilomètre).

Améliorer le confort des déplacements génère d’importants gains de bien-être que

Mots–clés : Externalité de congestion, transports urbains, "coût généralisé" des dépla-

2 La variété des coûts de congestion routière :

3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

4 Le remplacement d’un bus par un tramway à Paris : coûts et bénéfices 169

4.3.2 Les automobilistes sur les boulevards des Maréchaux . . . . . . 182

5 Conclusion Générale 207

5.3.2 Analyse coûts-bénéfices du report modal vers le vélo à Paris . . 223

Liste des Tableaux 245

Liste des Figures 246

Les externalités dans les villes

bénéfiques pour les utilisateurs de la ville (habitants et firmes) 1 . Des mécanismes de

Les externalités liées aux transports de la ville

Coûts de transport et dynamiques territoriales

Dans une perspective intra-régionale, les coûts de transport individuels participent

ménages se localisent à l’endroit où s’égalisent le coût (décroissant) d’une unité ré-

Les modifications territoriales mentionnées ci-dessus s’expliquent par des variations

1.1 L A CONGESTION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Indispensables au fonctionnement de toute agglomération urbaine, les infrastruc-

1.1.1 D EFINITION DU PHÉNOMÈNE DE CONGESTION

Nous supposerons qu’une infrastructure de transport est congestionnée lorsqu’elle

Pour les économistes, le phénomène de congestion s’assimile à une externalité "tech-

Si la mobilité automobile a engendré une plus grande consommation d’espace rési-

1.1.2 I NTÉRÊTS LIÉS À L’ ÉTUDE ÉCONOMIQUE DE L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION

L’étude de l’externalité de congestion relève d’un intérêt académique et opération-

1.1.3 C ONGESTION ET DYNAMIQUES TERRITORIALES

Ne pas réussir à réguler la congestion routière peut s’avérer problématique à terme.

8. Avec la taille de la population, le nombre d’emplois et la surperficie de la zone urbaine considé-

Au niveau microéconomique, une augmentation de la congestion routière est tout

Ces divers arguments soulignent l’intérêt d’étudier l’externalité de congestion. Comme

1.2 QUESTIONS GUIDANT LE TRAVAIL DE THÈSE

Deux principales questions de recherche motivent cette thèse. En découlent deux

1.2.1 QUEL EST LE COÛT DE LA CONGESTION ROUTIÈRE DANS UN CADRE D ’ ANALYSE

Une autre part de cette diversité découle néanmoins de définitions différentes du

Ce travail de thèse s’inscrit dans une lecture essentiellement "statique" de la conges-

1.2.2 L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION EST- ELLE COÛTEUSE DANS LES MÉTROS ?

Ces propos doivent être nuancés et mentionner la littérature récente étendant le

Une dimension essentielle de la qualité du service concerne l’espace disponible pour

[2007]). Les "satisfactions déclarées", i.e. proxy de l’utilité découlant de la mobilité,

1.2.3 C OMMENT UNE VUE PARTIELLE DE L’ EXTERNALITÉ DE CONGESTION MODIFIE -

teux 15 conseille de majorer de 50% le coût d’opportunité du temps de déplacement