S1-MEC -MT

Moteur Diesel 4 temps

organes mobiles

PC1EM Hassler- juin 2020

D’après le PPT du PCEM Lalanne et le cours de Mme Lorenzi.
L’a;elage
C’est l’ensemble cons+tué du piston et
de la bielle.
Il est raccordé au maneton du
vilebrequin qui est en rotaFon et :
- l’entraine durant le temps moteur
(injecFon-combusFon et de détente),
- se fait entrainer le reste du temps
(échappement, admission,
compression).
Le piston : son rôle
C’est à la fois un élément
appartenant à l’aNelage et au
cylindre.

Il assure l’étancheïté mobile de ce

dernier et converFt la pression du
cylindre en force appliquée à la
bielle.

Il est raccordé à la bielle par

l’intermédiaire d’un axe de piston.
 Le piston est de type piston fourreau
Les pistons des diesels 4 temps
sont à piston fourreau.
Ils supportent la réac+on latérale
composante de la poussée de la
bielle.

Sa hauteur importante assure un

bon guidage et réparFt la réacFon
latérale du pied de bielle.

NB : aujourd’hui seuls les moteurs

lents 2 temps sont des moteurs à
crosse (référenFel de L2).
 Le piston : l’axe de piston
Le piston est aNaché au pied de bielle par l’intermédiaire
d’un axe (01) inséré dans la jupe du piston (08).
Un tube intérieur assure parfois la réparFFon de l’huile de
lubrificaFon.
L’ensemble est maintenu en posiFon par des circlips (08).
Le piston est refroidi par l’huile de lubrificaEon.

L’huile de lubrifica+on de
provient de la bielle et
circule entre l’axe de
piston et la douille de
pied de bielle.

Elle réfrigère la tête de

piston avant de retomber
au carter par gravité en
aspergeant la chemise.
 Le piston est refroidi par l’huile de lubrificaEon.

L’huile de lubrifica+on de
provient de la bielle et circule
entre l’axe de piston et la
douille de pied de bielle.
Elle réfrigère la tête de piston
avant de retomber au carter
par gravité en aspergeant la
chemise.

NB : pour mémoire sur la réfrigération est également faite par projection depuis
des buses situées à la base des chemises.
N
 Le piston est composite

Les pistons des diesels 4 temps

sont composites :
Leur jupe est généralement en
fonte,
La tête rapportée (démontable)
est généralement en acier porte
des gorges pour recevoir les
segments.
 Le piston : l’étancheïté est assurée par les segments
Les segments sont insérés dans les gorges de la tête de piston des qui assurent l’étanchéité avec la
chemise.
Ils sont en fonte spéciale.
Une faible parFe de gaz passe néanmoins au travers des coupes qui augmente avec l’usure de celui-ci
en raison de son froNement sur la chemise.

coupe
 Les segments du piston : l’étancheïté
Les pistons comportent des gorges dans lesquels sont insérés de
segments qui assurent l’étanchéité avec la chemise.
(généralement de 3 à 5, le nombre diminuant avec la vitesse et
augmentant avec la pression maximale du cycle).
Le segment du dessus est appelé « segment coup de feu », les
suivants sont dits « de compression ».

La forte pression régnant dans le cylindre plaque les segments

vers le bas de la gorge et vers l’extérieur sur la chemise,
renforçant le bandage naturel lié à son élasFcité.

La succession de segments assure une chute de pression

progressive. Les segments sont à cet égard +ercés (montés
décalés de 180°) lors de leur mise en place.

Les gaz ne doivent pas pouvoir passer entre la chemise et

segment au risque de souffler et rompre le film d’huile de
lubrificaFon de la chemise.
Les segments du piston : l’étancheïté
 Le piston : l’étancheïté est assurée par les segments

Le ba>ement des segments

dans les gorges provoque une
remontée d’huile d’huile vers le
cylindre qui augmente avec le
jeu de fond de gorge et donc
une consommaFon « normale »
d’huile de lubrificaFon (de
l’ordre de 1 g/kW.h). admission
 Le piston : les segments parEcipent à la lubrificaEon.
Le ou les segments inférieurs sont appelés racleurs d’huile dont l’objet n’est
pas directement l’étancheïté mais la bonne réparFFon de l’huile projetées
sur la chemise.
L’huile est projetée sur la
chemise lors des courses
montantes.

Lors des courses

descendantes, le surplus
est évacué au carter à
travers la jupe par des
orifices situés en fond de
gorge.
Un cas parEculier rare : le piston rotaEf

Le constructeur Sulzer a vendu jusqu’à la

fin des années 2000 un modèle de moteur
semi rapide (gamme ZA) doté de piston
rotatifs par un dispositif de cliquet.
Les usures et températures sont mieux
réparties.
Le piston peut disposer d’un jeu plus
réduit.

Source : :Pounder’s marine Diesel engine

Un cas parEculier rare : le piston rotaEf

Le portage du piston se fait sur une portée

sphérique qui permet de mieux réparFr
l’usure.

CeNe soluFon, bien qu’efficace en

parFculier sur les moteurs fortement
chargés, n’est plus uFlisée aujourd’hui.
 La bielle

La bielle est un élément de l’aNelage. Elle est

généralement en acier forgé.

Le corps et le chapeau sont assemblés avec des

gougeons.

Elle est raccordée au niveau de son pied à l’axe de

piston. Elle est dotée à cet égard d’une douille
(05) anFfricFon emmanchée.

Sa tête est raccordée au maneton du vilebrequin à

l’aide d’un chapeau démontable (06) apparié et
de deux demi-coussinets an+fric+on(13).
 La bielle monobloc
Le pied et la tête sont
indissociables.

Elles sont aujourd’hui limitées

aux moteurs de faibles
puissances.

La bielle ne peut ici être

démontée du piston qu’une
fois extraite avec lui en passant
par la chemise.
Leur forme en taille oblique et
dimensions sont donc
contraintes par l’alésage du
cylindre.
 La bielle monobloc
La bielle est une pièce dont la
fabrica+on est précise :
- Parallélisme des axes,
- Précision des dimensions
des alésages de pied et de
tête,
- Masse en raison de leur
inerFe.
Le système d’accrochage du chapeau sur le corps
Les chapeaux et les bielles est fait à l’aide de gougeons. Le posiFonnement
sont appariés et disposent est réalisé à l’aide de plusieurs techniques :
d’un marquage idenFque. douille de cisaillement (ou gougeons justes), de
plan de joint cranté ou par tenon et mortaise.
 La bielle à tête rapportée
A la différence des moteurs de faibles
puissances qui sont dotés de bielles
monoblocs, les diesels de fortes puissances
sont couramment équipés depuis les années
2000 des bielles à tête rapportées :
Le pied est dissociable du corps, rendant
possible l’extrac+on du piston sans le
démontage du pied de bielle.

La dimension de la tête de bielle peut

dépasser celles de l’alésage et permet une
lubrificaFon plus simple du maneton.
 Cas parEculier des bielles des moteurs en V
Dans le cas d’un moteur en V, chaque maneton du vilebrequin est doté de 2 bielles alors qu’un
moteur en ligne n’en comporte qu’une seule. CeNe configuraFon permet de limiter la longueur
du vilebrequin et donc l’encombrement du moteur.
La soluFon la plus fréquente et de disposer de 2 bielles côte-à-côte, auquel cas les cylindres des
deux lignes sont décalés longitudinalement.
 Cas parEculier des billes des moteurs en V

Dans le cas d’un moteur en V, chaque

maneton du vilebrequin est doté de 2
bielles.

Une seconde solution, plus rare, est de

disposer d’ensemble bielle et biellette.

Dans cette configuration, le moteur

 La bielle est soumise à un risque de flambage.

La bielle est soumise à une force de

compression supérieure à la force
pressante exercée par la bielle.
Elle est soumise à un risque de flambage si
ceNe compression est trop importantes
(blocage mécanique, pression cylindre trop
grande, vibraFons).
Une bielle flambée risque de heurter et
détruire la chemise
Exercice
The Fesco Sakhalin Ice-breaking Supply and Standby Vessel
is equipped with three Wärtsilä 8L38 engines

LOW NOX COMBUSTION

The best trade-off between low NOX emissions IMO NOX COMPLIANCE
and low specific fuel consumption (SFC) is The standard engine meets the actual and
obtained by using a low-NOX combustion future NOX level set by IMO (International
system. This combines Miller timing and Maritime Organisation) in Annex VI to
high compression ratio with a fast, controlled MARPOL 73/78, and the World Bank Group
The Yacht Express yacht carrier is equipped with heat release that is ensured by an optimized specified in “Thermal Power: Guidelines for
two Wärtsilä 12V38 Common Rail engines.
fuel injection and combustion process. Other New Plants, 1998” for engine driven power
important contributing factors are high injection plants in “non-degraded air sheds”.
pressures and a well designed combustion All marine engines are delivered with an
chamber. EIAPP (Engine International Air Pollution
Gas exchange losses are minimized by Prevention) certificate, technical file and
optimized inlet and exhaust channels in the marked engine components as required by
cylinder head and adequate valve seat and the NOX Technical Code in MARPOL 73/78
valve lift dimensions. The turbocharger system Annex VI.
is important to this optimization process as well.

Specific NOX emissions weighted (g/kWh)

IMO NOX limit for new engines Regulation 13 of annex VI of MARPOL73/78

Wärtsilä 38

On considère le cycle suivant qui dispose d’une pression maximale 20

18
16
14

de 150 bar dans le cylindre entre le PMH et PMH+40°.

12
10
8
6
4
the ability to run reliably on a variety of fuels, 2
the Wärtsilä 38 is unquestionably the state-of- 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
the-art in power generation. Rated engine speed (rpm)

ENGINE BLOCK Element) calculation methods were used to Wärtsilä ‘Thick Pad’ philosophy, ensuring low

Déterminer à PMH +40° : The combination of design elements such as

underslung crankshaft, integrated air receivers
achieve an optimal crankshaft design resulting
in maximum overall rigidity while maintaining
moderate bearing loads. The design of the
wear rate with good running properties. For
V-engine, the main bearing oil supply pipe is
5

combined with a hydraulic jack for lowering the

a. La poussée sur la bielle and jacket water manifold, short cylinder

distances and material choice has resulted
in a very rigid engine block. The camshaft
On donne :
crankshaft ensures that even with higher
combustion pressures, the crankshaft meets all
the criteria set by the classification societies.
main bearing cap.

b. La force motrice appliquée au vilebrequin bearing environment forms an integrated part

of the engine block, contributing to the overall
stiffness of the block. The rigidity of the engine
alésageCONNECTING
= 38 ROD cm,
The crankshaft is underslung mounted.
Bearing bolts and side studs are hydraulically
tensioned. The ‘marine head’ design of the connecting

c. La réacFon latérale du pied de bielle. block ensures easy flexible mounting.

course = 47,5 cm,
MAIN BEARINGS
rod is carefully optimized with regard to stress
levels using 3-D FE analysis. The dismantling
height of the piston/connection rod assembly
CRANKSHAFT
longueur de bielle =
is shorter than for any other engine in this
The moderate bearing load and rigid design of output range. The ‘marine head’ design makes
Special attention was given in the design of the the main bearing cap ensure reliable operation. it possible to remove the piston-connecting

1,5 x course
Wärtsilä 38 engine to optimizing the various The geometry of the bearing creates an oil rod assembly without removing the big-
geometric properties such as cylinder distance film thickness which considerably exceeds end bearing, which significantly reduces
and high combustion pressure in order to the safety margins required by bearing maintenance downtime and cost.
achieve a space-saving solution. FE (Finite manufacturers; all in accordance with the
6
 Théorème d’Al-Kashi
Cos 𝜸 = (a2+b2-c2)/2ab 𝜸
a
On considère le cycle suivant qui b
𝛽
dispose d’une pression maximale de
150 bar dans le cylindre entre le PMH c
𝝰
et PMH+40°.

Déterminer à PMH +40° :

a. La poussée sur la bielle 𝜸
b. La force motrice appliquée au 𝛾 = arcos (Lbielle2 + Hauteur piston2 – (0,5.
vilebrequin course)2/(2 x Lbielle x Hauteur piston )
c. La réacFon latérale du pied
de bielle. Pbielle = Fpression / sin 𝛾

𝝰 Fmotrice = Pbielle x sin (𝛼+𝛾)

𝛼+𝛾

On donne :
alésage = 38 cm,
course = 47,5 cm,
longueur de bielle = 1,5 x course
 On considère le cycle suivant qui
dispose d’une pression maximale de Al-Kashi
150 bar dans le cylindre entre le PMH Cos 𝜸 = (a2+b2-c2)/2ab 𝜸
et PMH+40°. a
b
Déterminer à PMH +40° : 𝛽
c
La poussée sur la bielle 𝝰
AN :
𝜸 = 10,9°
𝛾 = arcos (Lbielle2 + Hauteur piston2 – (0,5.
Pb = 172t 𝜸 course)2/(2 x Lbielle x Hauteur piston )
La force motrice appliquée au
vilebrequin Pbielle = Fpression / sin 𝛾
AN :
133t Fmotrice = Pbielle x sin (𝛼+𝛾)
La réacFon latérale du pied de 𝝰
bielle. 𝛼+𝛾
AN :
33t
On donne :
alésage = 38 cm,
course = 47,5 cm,
longueur de bielle = 1,5 x course
 La lubrification de la bielle.

L’huile est délivrée aux parFes mobiles par le

circuit d’huile depuis les paliers principaux du
vilebrequin.
Elle passe depuis le tourillon au maneton par
le biais d’un canal foré dans le vilebrequin.
Elle remonte ensuite dans la bielle pour
assurer la lubrificaFon du pied de bielle puis la
réfrigéraFon du piston.
 La lubrificaEon du pied de bielle.
La bielle oscille autour de l’axe de piston d’environ 20° de part et d’autre de la verFcale.
La vitesse de déplacement est faible et la poussée exercée par les gaz peut être forte. Ceci
explique la dysmétrie fréquemment rencontrée sur les douilles anFfricFon.
 Le vilebrequin

Il est en acier forgé d’une pièce à la

différence de l’arbre manivelle des
moteurs lents qui est assemblé par
fre>age.

contrepoids Il est raccordé aux bielles par les

manetons et au bâF par les tourillons
tourillon maneton insérés dans les paliers principaux qui le
guident latéralement.
Joue ou
flasques
Les manetons sont raccordés aux
tourillons par les joues.
Le vilebrequin
maneton

Il est équilibré à l’aide contrepoids placés

à l’opposés des manetons et qui lui sont
reliés à l’aide de vis serrées
hydrauliquement.

contrepoids
 Le vilebrequin
bâti
Il est suspendu sous le bâ+.
vilebrequin Ses tourillons sont maintenus
latéralement et ver+calement en
posiFon place par les paliers
principaux.

Chapeau Le chapeau de paliers principaux

Frants de palier sont fermement maintenus en
place par des Frants verFcaux et
latéraux serrés hydrauliquement.
Le vilebrequin
Il est maintenu
longitudinalement par un
palier juste (ou de butée)
généralement situé au niveau
du premier palier moteur coté
accouplement pour limiter le
déplacement lié à la
dilataFon. Ce palier assure
alors à la fois le mainFen
latéral et longitudinal.

Ses faces latérales des

coussinets sont alors
anFfricFonnées et portent sur
des collets de l’arbre
manivelle.
Le vilebrequin : le risque de faEgue

Si le vilebrequin a un mauvais lignage

(usure des paliers, déformaFon du bâF), les
flasques sont soumises un mouvement
alternaFf de rapprochement et
d’écartement.
Le vilebrequin connaît un risque de rupture
par fa+gue.
Le vilebrequin : côté libre
Pignon entrainant

Coté libre, il dispose d’un pignon

pour entrainer l’arbre à cames et
les pompes aNelées.
 Le vilebrequin : côté libre

Coté libre, il est

généralement également
équipé d’un amorFsseur
de vibraFons (damper)
consistant en une tore
mobile raccordée de
façon souple (ressorts à
lame ou fluide visqueux)
à l’extrémité du Exemple de
damper à lame
vilebrequin.

DisposiFon du damper sur un moteur MTU 1163

Le vilebrequin : côté accouplement
L’extrémité du vilebrequin est dotée
d’un volant d’inertie contient sur
sa face extérieur un dispositif de
virage : orifices pour insérer une
barre manipulée à la main, dents
pour entrainement par un vireur
électrique.

Volant d’inerFe
Le moteur doit pouvoir être viré
pour des opérations de
roue dentée du vireur maintenance ou de conduite
(évacuation des incompressibles du
cylindre avant lancement).
Le vilebrequin : côté accouplement

bride

L’arbre manivelle est

généralement raccordé à l’aide
d’une bride à la charge par le biais
d’un accouplement élas+que.

Plateau
d’accouplement
de la charge

Volant d’inertie
élastomère
Le vilebrequin : lubrificaEon

Le vilebrequin est lubrifié depuis la circulaFon d’huile

dans le bâF .
bouchon

L’huile arrive au niveau des paliers principaux et

assure la lubrificaFon des tourillons.
forage Elle est conduite ensuite par des forages vers le
maneton qu’elle lubrifie à son tour. Elle remonte
ensuite dans la bielle pour assurer la lubrificaFon du
pied de bielle.
Chapeau de
Elle va ensuite réfrigérer la tête de piston puis
palier principal retombe dans le carter.
Le vilebrequin : calage L'angle de calage correspond à la différence d’angle de
l’arbre manivelle entre 2 allumages successifs de cylindres.

Il est égal au nombre de degrés par cycle divisé par le

nombre de cylindres, soit :

Moteur 4 temps : α = 720/N

L’angle de calage correspond à la différence entre deux

marques de PMS successives gravées sur un volant d’arbre
manivelle. C’est l’angle de décalage entre les épures
circulaires de 2 cylindres successifs.
Le vilebrequin : calage
Exemple :

Moteur 4t en ligne,
8 cylindres,
Ordre d’allumage 1-4-7-6-8-5-2-3

α = 720/8 = 90°

Le cyl. 1 passe au PMS le premier,

90° plus loin le cylindre 4,
90° plus loin le cylindre 7,
90° plus loin le cylindre 6,
90° plus loin le cylindre 8 (donc même repère que le 1),
90° plus loin le cylindre 5 (donc même repère que le 4),
90° plus loin le cylindre 2 (donc même repère que le 7),
90° plus loin le cylindre 3 (donc même repère que le 6)
…
 Le vilebrequin : calage

A la construcFon, les manetons sont décalés

angulairement les uns par rapport aux autres
selon :
- l’angle de calage,
- l'ordre d'allumage choisi (vibraFons, tenue
mécanique),
- La configuraFon en ligne ou en V.

moteur 4t, 8 cylindres en ligne, allumage 1-7-3-6-4-8-2-5

Dans le cas simple d’un moteur en ligne.

Puisque le moteur est en ligne, l’angle entre les
manetons est égal à l’angle de calage.
 Les paliers soie
Ils assurent la limitaFon des froNements entre 2
pièces en rotaFon et sont composés de 3 parFes:
coussinet
- d’une SOIE qui est un arbre usiné (maneton,
tourillon, axe de piston ..) ayant une faible
rugosité́. Elle dispose d’un fini de très haute film d’huile
qualité́ et sa dureté́ est renforcé par un
traitement de surface thermochimique
(cémentaFon = diffusion de carbone ou
NitruraFon = diffusion d’azote).
Rmq :
- d’une interface solide nommée COUSSINET 1- la vitesse de rotaFon assure un régime de lubrificaFon
qui a un coefficient de froNement faible, un hydrodynamique et il n’y a pas de contact entre les pièces
point de fusion faible afin pour fondre avant mobiles séparées par le fluide de lubrificaFon.
l’arbre, une dureté́ plus faible que la manivelle
(afin supporter l'usure). 2- le mouvement de rotaFon peut être complet (tourillon,
maneton, arbre à came…) ou parFelle (pied de bielle). La
- d’une interface liquide: film d’huile qui vitesse peut être régulière au cours du cycle ou pas (pied
absorbe et évacue la quasi-totalité́ de de bielle, maneton).
l’énergie dégagée par les froNements.
 Les paliers
Les paliers de bielle et de vilebrequin
comportent des demi-coussinets de type « à
coquilles minces ou ajustées ».

Ces demi-coussinets sont composés d’une

coquille mince en acier très résistante qui
assure l’ajustement du coussinet. On y trouve
aussi plusieurs couches d’anFfricFon.
Ils peuvent comporter des orifices pour la
circulaFon de l’huile.

Le palier dispose d’un chapeau qui permet le

remplacement du coussinet sans extrac+on
de l’arbre.

La coquille et le chapeau disposent d’un

mécanisme de posi+onnement (par exemple
une langueNe et encoche).
 Les paliers

Vis de
Les paliers d’axe de piston et d’arbre à cames n’uFlisent pas de
posiFonnement
demi-coussinets mais des douilles.
Leur démontage nécessite l’extracFon préalable de l’arbre. douille

La douille de la tête de bielle n’est pas symétrique en raison de la

dissymétrie des efforts à supporter.

douille

Vis de posiFonnement

arbre à came

bâF
L’arbre à cames
Il est entrainé par le
vilebrequin, généralement
situé au dessus, juste en
dessous des cylindres.

Il est consFtué de tronçons

forgés assemblés par des
boulons.
On trouve également des
arbres monoblocs sur des
moteurs de faibles puissances.

Cet arbre assure la

distribu+on des commandes
des cylindres.
L’arbre à cames Chaque tronçon comporte
pour chaque cylindre les
cames permeNant
d’acFonner les soupapes
d’admission et
d’échappement et
l’injec+on.

La distribu+on est le
mécanisme de commande
des soupapes depuis le
vilebrequin. Elle inclut
l’entrainement de l’arbre à
came et la culbuterie.
L’arbre à cames
Plus rarement, les cames peuvent être
rapportées sur l’arbre.

Elles peuvent alors être assemblées sur l’arbre :

- par un fre>age hydraulique si elles sont en
une seule parFe,
- Par un serrage si elles sont en 2 parFes.

Source : PielsFck Pc4-2 Source : Diesel Marin – M. Briand

L’arbre à cames
Il effectue un tour par cycle, sa vitesse de rotaFon
est donc la moiFé de celle du vilebrequin.

La distribu+on est généralement entrainée en

rotaFon par l’intermédiaire d’un système
d’engrenages comportant un pignon intermédiaire.
Le rapport du nombre de dents permet de réaliser
Roue d’arbre à came
la réduc+on de vitesse de 2:1 .

Les entrainements par chaine sont fréquents sur

les moteurs lents 2 temps et certains moteurs
Pignon intermédiaire rapides.
(ici étagé) Les entrainements par courroie sont réservés aux
peFtes puissances.

Pignon de vilebrequin
L’arbre à cames
Lorsque le moteur est lancé par injec+on
d’air dans le cylindre à l’aide de
soupapes de démarrage situées dans la
culasse, l’arbre à came comporter à son
extrémité un distributeur d’air de
lancement.

Il distribue l’air de pilotage d’ouverture

de la soupape de démarrage au cylindre
en situaFon de détente.
L’ouverture de la soupape entraine
l’injecFon d’air de puissance qui acFonne
la rotaFon du moteur.

Source : PielsFck Pc4-2

L’arbre à cames
L’arbre à came (1) comporte à son
extrémité un disposi+f mécanique de
détec+on de survitesse.

Ici, l’élément mobile (2) est maintenu

rentré par le ressort (3) et tend à sorFr
en raison de la force centrifuge.

Lorsque la survitesse est détectée, la

masseloNe vient heurter le doigt de
masseloNe détecFon (8) qui entraine l’arrèt de
l’injecFon et donc du moteur.
L’arbre à cames

L’arbre à came est équipé à

son extrémité libre d’une
butée permeNant de le
posiFonner longitudinalement.
L’arbre à cames

Les cames sont dotées :

- d’une rampe d’a>aque qui condiFonne la
vitesse d’ouverture de la soupape,
- d’un bec sur laquelle le galet roule
lorsque la soupape reste ouverte,
- d’une rampe de dégagement qui
condiFonne la vitesse de fermeture de la
soupape,
dos - d’un dos sur laquelle le galet roule
lorsque la soupape est fermée
- d’un moyeu en contact avec l’arbre
L’arbre à cames
Le galet roule sur la came autour d'un axe
solidaire du guide de galet (encore appelé́ porte
galet).
Lorsque la rampe d'aNaque arrive en contact
galet avec le galet, celui-ci est soumis à une force F
décomposable en F' et F".
Porte galet
Le guide de galet absorbe la force transversale
F’’ et le galet et son guide sont soumis qu'à la
force verFcale F' d'où un mouvement de
translaFon vers le haut.

Le système came/galet et guide de galet

transforme le mouvement de rota+on de
l'arbre à cames en mouvement de transla+on
pour les poussoirs de culbuteurs et les pistons
des pompes à combusFble.

On remarque que pour une même force F’ de

levée à produire, F’’ et F seront plus forts si la
rampe d’aNaque est plus marquée.
L’arbre à cames : cas des pompes à injecEon

Afin de pouvoir modifier l’avance à

l’injec+on en fonc+onnement,
certains moteurs sont dotés d’un
arbre à cames dédié aux pompes à
injec+on.
Le disposiFf prévoit alors un
mécanisme de décalage angulaire.

On remarque toutefois que ces

soluFons sont aujourd’hui délaissées
au profit de systèmes à commande
numériques.

Source : Marine medium speed Diesel engine – Denis Griffiths

L’arbre à cames : cas des moteurs réversibles
Lorsque les moteurs sont réversibles en sens de
foncFonnement, toute la distribu+on doit être
PoussOIrs des culbute urs modifiée (admission, échappement, injecFon,
Pompe a lancement).
combustible
Securites electriques
Verin La soluFon classique est d’équiper l’arbre à came
Arbre
Came
de 2 cames cotes à côte (une pour la marche
CameS avant, l’autre pour la marche arrière).
Rotule Poussoir
Le passage de l’une à l’autre nécessite
R StoP
Securites _pneumatiques généralement un complexe mécanisme de
Huile des_paliers
transla+on de l’arbre à cames et de relevage des
galets (non représenté ici).
Dispositif
de blocage
M Vireur
Dans le cas des moteurs 4 temps, ce type
VHulle
Bouteille d’applicaFon a disparu aujourd’hui au profit de
Air 30 bars

Versle
systèmes d’inversion externe au moteur (inverseur
servo- moteur darret
Secuité de réducteur, hélice à pales orientables, propulsion
T Vers le circuit de telecom mandee
ancement
Volant moteur
électrique)

Source : Diesel marin– J.Briand

La commande de distribuEon
La commande de soupape est faite
par:
- la came entrainée par l’arbre à
came,
- le galet,
- la +ge poussoir de culbuteur qui
est dans un fourreau,
- le culbuteur tournant sur l’axe du
porte culbuteur,
- la vis de culbuteur qui appuie sur
le grain prenant appui sur
l’extrémité de la Fge de soupape.

La soupape est montée sur la culasse

et maintenue fermée par des ressorts
de rappel prenant appui sur la
coupelle maintenue sur la Fge à
l’aide de demi-lunes et sur le guide
dans la parFe basse.
La commande de distribuEon : poussoirs

Les culasses disposent généralement de 2

soupapes d’admission et de 2 soupapes
d’échappement.
Aussi chaque came pilote 2 soupapes. Ceci est
poussoir réalisé avec 2 techniques principales :
- Culbuteur principale et un culbuteur
guide secondaire
- Un double culbuteur qui pousse un
poussoir double monté sur un guide.
La commande de distribuEon : les jeux

La température dilate les éléments de la

commande (la Fge de culbuteur en parFculier)
et il faut tenir compte de celle-ci à l’aide d’un
jeu à froid réglé par la vis de réglage.
Le réglage se fait lorsque le culbuteur n’est
pas ac+onné (dos de la came).

Ici, la vis 2 permet régler la posiFon du

poussoir double et et donc que les 2 soupapes
s’ouvrent ensemble.

La vis 4 permet de régler le jeu à froid en D

lorsque A et B sont nuls.

Les écrous de freinage 1 et 3 permeNent

bloquer les vis dans leur posiFon correctes
La commande de distribuEon : la lubrificaEon

L’arbre à came, les galets et portes galets ainsi

que les culbuteurs sont lubrifiés par le circuit
général.

Ces derniers sont parfois lubrifiés par un

circuit dédié lorsqu’il y a un risque de
pollu+on par le fioul lié à la présence de
tuyautage d’alimentaFon de l’injecteur
passant par le dessus de la culasse et non pas
par une lance traversant la culasse sur le côté.
Exercice :

1. Colorier de 3 couleurs différentes ce

qui tourne, se translate, tourne et se
translate.

2. Flécher et citer les éléments de la

distribuFon.
La commande de distribuEon : les soupapes
Les soupapes sont les éléments mobiles des clapets.
demi-lunes Elles sont maintenues fermées sur leur siège rapporté par des
ressorts prenant appui en parFe haute sur une coupelle fixée
sur la +ge de soupape à l’aide de demi-lunes et sur la culasse
dans la parFe basse.
coupelle

ressorts

Douille de
guidage

Le démontage des demi-lunes passe par la mise

siège en compression des ressorts à l’aide d’un ouFl
clapet spécial, culbuteur préalablement démonté.
La commande de distribuEon : les soupapes
Elles sont équipées d’un disposi+f de mise en
rota+on au cours de leur foncFonnement pour
réparFr la température et les usures.

La rotocap est placée dans la coupelle.

Elle uFlise l’énergie accumulée dans un ressort à
spiral de compression lors du déplacement de billes
provoqué par la commande d’ouverture de la
soupape.

Lors de l’ouverture de la soupape, la compression

d’un ressort à rondelle Belleville provoque le
déplacement de la bille et la charge du ressort de
compression.
Lors de la fermeture, les billes sont repoussées et
transmeNent une quanFté de mouvement à la
coupelle solidaire de la Fge.

La vitesse de rotaFon est de quelques degrés par

minutes (de l’ordre de 5 à 10°)
La commande de distribuEon : les soupapes

Elles sont équipées d’un disposiFf de

mise en rotaFon au cours de leur
foncFonnement pour réparFr la
température et les usures.

Une autre soluFon est la mise en

rotaFon par l’énergie contenue dans
les gaz d’échappement par
l’intermédiaire d’aile>es présentes
sur la Fge.
CeNe soluFon est bien sur limitée
aux soupapes d’échappement des
gros moteurs.
La rotaFon est d’environ 15° à
chaque ouverture de la soupape.
Culasse et soupape d’un MAN L48-60
La commande de distribuEon : les clapets

Les clapets des soupapes sont

un élément important du
foncFonnement du cylindre.

Ils disposent d’un angle de

fermeture supérieur à celui du
siège pour limiter la surface de
contact (l’étancheïté d’une
surface de cercle est plus simple
à réaliser que sur une surface de
cône).
La commande de distribuEon : les clapets

Ils disposent d’une surface d’usure.

Ce sont des pièces sont reprises puis
lorsque les cotes limites d’usures aNeintes
remplacées au cours d’opéraFons de
maintenance.

Exemple de reprise d’une soupape à la meule

d’une soupape d’un MAN L48-60 .
La commande de distribuEon : parEcularité des soupapes d’échappement

Les soupapes d'échappement sont d'une technologie plus

élaborée que les soupapes d'admission:

• choix des matériaux : résistance accrue à la corrosion par

aNaque d’acide sulfurique de la Fge par emploi d’acier
austéniFque au CrNI, résistance à la corrosion à chaud
(vanadium et sodium du fioul) par revêtement Nimonic 80 A
ou stellite.

• AmélioraFon de l’étanchéïté entre Fge et guide pour éviter

les remontées de résidus lourds de combusFon.

• soupape d'échappement incluse dans un bloc démontable

(lanterne), alors que la soupape d’admission et de son siège
nécessitent un déculassage.

• bloc de soupape et siège réfrigérés (réducFon de 60 à 100 °C

de la T° des clapets) Exemple de soupape d’échappement sur lanterne de PielsFck
PC4-2.
La soupape est fixée sur la culasse à l’aide de la vis 14-P81.
Les démontages de la soupape et de son siège ne nécessitent
pas ici celui de la culasse.
Les pompes a;elées
Les moteurs Diesel 4 temps sont dotés de pompes
a>elées entrainées par le vilebrequin et disposent de
pompes électriques en suppléances .

On trouve 2 types de pompes :

Les pompes centrifuges qui génèrent une pression

constante selon sa vitesse, elles sont appliquées à la
réfrigéra+on (Cooling Water) :
- réfrigéraFon eau douce haute température (EDHT),
- réfrigéraFon eau douce basse température (EDBT),

La pompe à huile qui génère un débit constant avec sa

vitesse.
 Les pompes a;elées : pompes centrifuge

BâF moteur
Le pignon, monté sur l’arbre est
entrainé en rotaFon par le
vilebrequin.
BaF de L’extrémité de l’arbre comporte
pompe un rouet.
L’eau est accélérée par la
rotaFon du rouet et se déplace
Garniture radialement vers sa périphérie.
d’étancheïté
Elle passe ensuite dans une
pignon rouet volute (cône divergent) qui
converFt son énergie cinéFque
en énergie de pression.
volute
Roulement à Une garniture d’étancheïté évite
billes le passage de l’eau le long de
l’arbre.
arbre
Les pompes a;elées : pompe volumétrique

Le pignon, solidaire à l’arbre est entrainé en rotaFon par le

vilebrequin.
L’arbre comporte un pignon menant qui entrain un pignon
mené.
L’huile est transférée de l’aspiraFon vers le refoulement en
suivant le volume emprisonné entre le carter et les dents.
Le transfert inverse est plus faible en raison du fait que les
dents s’emboitent occupe le volume.

La aussi un mécanisme d’étancheïté évite le passage de l’huile

le long de l’arbre.

Ces pompes assurent un débit constant avec la vitesse.

La pression de refoulement est condiFonnée par la disposiFon
du circuit qu’elle alimente et peut augmenter jusqu’à la
rupture si celui-ci est obturé. Pour limiter ce risque, on équipe
par sécurité ces pompes d’un limiteur de pression reliant le
refoulement à l’aspiraFon au delà d’une pression maximale.