Conception Des Routes: (TH: 45 Heures, TP: 30 Heures. TPE 75 Heures Crédit: 6)

CONCEPTION DES ROUTES
(TH: 45 Heures, TP: 30 Heures. TPE 75 Heures Crédit: 6)
Cours destiné aux étudiants de deuxième Master en Génie Civil

Animateurs:
 Responsable Académique: Pr. Dr. Ir. Gustave MUKOKO
 Collaborateur: CC. Ir. Civ. Serge MBIYE MABELE
(Année Académique 2018-2019) 1

Objectif du cours
Ce cours de Conception des routes a pour objectif
général d’apporter aux étudiants inscrits au programme
de Génie civil les éléments essentiel d’information sur la
conception, le dimensionnement et la construction des
chaussées routières.
Les objectifs spécifiques s’articulant autour de l’objectif

général se déclinent en cinq.
Etre capable de:
 concevoir un projet;
 sélectionner les matériaux routiers;
 Proposer une mise en œuvre pour la construction de la
chaussée; 2
Objectif du cours
Etre capable de:
 déterminer les caractéristiques géométriques
et géotechniques d’un tracé routier;
 optimiser l’utilisation des matériels et matériaux
en mettre en œuvre (mouvements de terres);
 procéder à l’évaluation des quantités de
« terres » à excaver et à remblayer (calcul de
cubature).
Pour approfondir la conception d’un projet
spécifique, il faudra se reporter à d’autres
documents
3
Pré-recquis
Le cours s’appuie sur::
 géotechnique routière;
 terrassement routier;
 mécanique des sols;
 matériaux de construction.
4
Plan du cours (Contenu)
1 – GENERALITES SUR LES ROUTES
2 – LE TRAFIC ROUTIER
3 – CONCEPTION D’UNE CHAUSSEE : CRITERES DE CHOIX
4 – CONCEPTION D’UNE CHAUSSEE : TRACE
5 – MOUVEMENTS DES TERRES: CALCUL DE CUBATURES ET
EPURE DE TERRASSEMENT
6 – TECHNIQUES DE CONSTRUCTION: MEHODES DE
DIMENSIONNEMENT
7 – TECHNIQUES ET GESTION DE L’ENTRETIEN DES
CHAUSSÉES
8– ANALYSE ÉCONOMIQUE
5
GENERALITES SUR LES ROUTES
1 – Aperçu historique
2 – Définitions des routes
3 – Le Projet routier
– Particularités des projets routiers
– Conception des chaussées
– Fonction économique de la route
– Sécurité routière
– Protection de l’environnement
4 – Terminologie routière 6
HISTOIRE
• 50 av J.C. → IIième Invasion des ROMAINS: en Europe = 90 000
km des voies principales / 200 000 kms des voies secondaires
• Construites par l’armée et esclaves
• Technique avancée
7
HISTOIRE
• XVII ième et XVIIIième siècle: Domination et Prestige Français
 Construction de beaucoup de voies : routes de commerce,
routes des postes et routes militaires
 1716 - Louis XV crée l’administration des Ponts et Chaussées.
8
Historique des infrastructures routières
• L'histoire de la route: attachée au
développement de l'humanité et des civilisations.
• l'histoire des routes: aussi liée à la volonté
d'expansion des nations et donc des besoins de
leurs armées.
• La civilisation romaine a véritablement marquée
de son empreinte une partie de l'Europe par
l'aménagement d'infrastructures.
• Leurs conceptions leur permis d’en laisser tracer
jusqu’à nos jours. 9
Evolution des techniques routières
• Ils utilisaient des matériaux minéraux sous forme
de blocs maçonnés donnant à la route le profil
bombé, ce qui lui permet le report des efforts sur
les bords de chaussée qu’il suffit alors de caler.
• Les premières techniques de recouvrement des
chaussées utilisent divers matériaux tels que du
goudron, du bitume et des huiles lourdes. Il
s’agissait alors de traitements de surface et
d’enrobés posés à chaud.
• Cette technique sera utilisée pendant près de 20
10
siècles.
• Le moyen-âge n’a pas été le témoin de développement
dans le domaine routier, il a fallu attendre la fin du 16 éme
siècle.
• De nos jours, la technique a considérablement évolué les
nouvelles machines puissantes et performante, des
matériaux utilisés pour la fabrication des couches de
roulement intègrent les résultats en matière de liants
hydrocarbonés, des compositions granulométriques et de
caractéristique intrinsèque de granulats et de même que
des nouvelles méthodes permettent non seulement
d’effectuer les travaux dans les limites de temps disposé,
mais aussi d’obtenir de réalisation intéressante.
11
12
De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les « routes
» ne furent guère que des pistes plus ou moins sommaires
permettant de joindre des villes, villages, sans empiéter sur
les prairies ou terres cultivées. La route ne différait alors pas
tellement des surfaces qui la bordaient.
Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées
quand les conditions climatiques étaient favorables, mais
en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants ou
se transformaient en bourbiers. On entreprit alors d’étaler,
aux endroits les plus mauvais, des lits de pierres dont le
mérite était d’être moins sensibles à l’eau.
13
L’idée du matelas de pierres a duré de nombreux siècles.
Elle s’est développée à l’époque des Romains pour donner
naissance à la « chaussée romaine » :
le dallage. Plus
tard, la route
empierrée
«macadam » a
fait son apparition
et avec elle, les
1ères spécifications
pour l’exécution
d’une bonne
route.
14
15
Avec le développement des engins lourds au début du XXè
siècle, les premiers problèmes ont surgi :
 apparition de nids de poule;
 poinçonnement du hérisson et effondrement de la
chaussée aux premières pluies.
La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une

mutation s’imposait pour aboutir à une route moderne.
16
17
2 – Définitions des routes
• On appelle route toute voie de communication

carrossable qu’on suit pour se rendre d’un lieu à
un autre.
• La chaussée peut être définie comme une
surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur
un ouvrage, pour la circulation et /ou le
stationnement des usages.
18
Tout projet, dans quelque domaine qu’il intervienne, nécessite des
études successives dont les portées et les objectifs seront différents et
adaptés aux problématiques propres à chaque niveau de définition.
19
• Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une

planification qui évalue les besoins en fonction de la demande
de trafic.
• Elle permet de décider de la nécessité de réaliser un projet
donné en considérant les contraintes économiques sociales et
technologiques.
• Des études du trafic actuel et de projection de trafic, à la fin de
la durée de vie admise au design devront être effectuées.
• Elles permettront, entre autre, de déterminer la classe de la route
à construire, sa vitesse de base, ainsi que ses points de départ et
d'arrivée.. 20
• Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor

susceptible de contenir toutes les alternatives du projet.
• Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et
quantitatives sur les facteurs déterminant la localisation du tracé
de la route:
 l'environnement avant et après la réalisation de la route;
 l'utilisation actuelle et potentielle des terrains;
 la topographie, le drainage, et la végétation;
 la classification et la description des sols;
 les zones propices à l'érosion ou aux inondations.
21
• La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives

possibles de la route.
• Ces alternatives sont ensuite comparées pour le choix de celle
qui aura le moindre coût de construction et d'utilisation tout en
restant conforme aux exigences de qualité.
• Chaque alternative est étudiée comme si elle constituait le projet
retenu, en tenant compte des facteurs prépondérants pour la
localisation du tracé ::
 les pentes et les cubatures;
 le nombre de voies et leur largeur;
 les facteurs limitant la capacité de la route;
 les coûts d'expropriation, d'étude, de construction, de
maintenance, et d'utilisation. 22
• La conception de la route nécessite des études géométriques et

structurales basées sur les caractéristiques propres du site du
projet.
• Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et
du type de chaussée à réaliser.
• Les études géométriques, tant pour les éléments d'implantation
des alignements horizontaux et verticaux, et des profils
transversaux, que pour la mise en place du tracé et les
mouvements de terre, sont fortement tributaires des
caractéristiques topographiques de la zone.
• Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des
zones d'emprunt, et tant d'autres paramètres, ne saurait se faire
sans études topographiques préalables. 23
• L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés

topographiques.
• C'est également sur cette base que les opérations d'entretien
routier seront effectuées.
• Ils seront déterminants dans le choix du tracé, l‘évaluation des
coûts de terrassement et le transport des terres.
• Ces étapes prennent une importance toute particulière dans les
projets de développement des pays africains où. l'on note
aujourd'hui une faible densité du réseau de transport et une
inégalité de sa répartition sur le territoire..
24
25
PROJETS ROUTIERS
PARTICULARITES DES PROJETS ROUTIERS.
• Ces projets sont essentiellement marqués par leur

impact sur l’environnement. Il s’agit des:
 nouvelles routes;
 autoroutes;
 mais aussi de modernisation d’itinéraires;
 de création de nouveaux points d’échange
(carrefours giratoires, échangeurs…).
Si une majorité des citoyens est utilisatrice de la
route, la même majorité envisage plus difficilement
le passage d’une route dans le fond de son jardin.
26
PROJETS ROUTIERS
LES INTERVENANTS DU PROJET ROUTIER.
• Un projet routier nécessite l’intervention de

professionnels nombreux et divers:
 le maitre de l’ouvrage : c’est l’initiateur du

projet et celui qui le commande, il n’étudiera
pas le projet, mais par contre il doit en
connaitre les fonctions et les objectifs ; il
définira donc le programme.
27
PROJETS ROUTIERS
• Le maitre de l’ouvrage définit dans le programme

les objectifs de l’opération et les besoins qu’elle
doit satisfaire, ainsi que les contraintes et
exigences de qualité sociale, urbanistique
architecturale, fonctionnelle, technique et
économique, d’insertion dans le paysage et de
protection de l’environnement, relatives à la
réalisation et à l’utilisation de l’ouvrage..
28
PROJETS ROUTIERS
• Un projet routier nécessite l’intervention de

professionnels nombreux et divers:
 le maitre d’œuvre : c’est l’entité qui étudiera le

projet sur la base du programme et qui se
chargera de sa mise en œuvre. Lorsqu’il s’agit
de travaux, le maitre d’œuvre prend en
charge le contrôle de l’exécution des travaux.
La mission de maitrise consiste à apporter une
réponse architecturale, technique et
économique au programme. 29
PROJETS ROUTIERS
 le maitre d’œuvre : c’est l’entité qui étudiera le
projet sur la base du programme et qui se
chargera de sa mise en œuvre. Lorsqu’il s’agit
de travaux, le maitre d’œuvre prend en
charge le contrôle de l’exécution des travaux.
La mission de maitrise consiste à apporter une
réponse architecturale, technique et
économique au programme.
 L’entrepreneur : c’est celui qui construit le projet.

 Les usagers : ce sont les personnes qui utilisent le projet.
 Le public : c’est l’ensemble des riverains du projet qui sont
sensibles à leur environnement. 30
PROJETS ROUTIERS
FONCTION ECONOMIQUE DE LA ROUTE.
 La fonction économique exercée par la route,
autre que le développement économique,
commercial et industriel, est l’activité qu’elle
engendre pour sa construction et son entretien.
 Il est concevable de mesurer, à posteriori,
l’incidence d’une infrastructure sur un territoire
en termes d’économie. Des modèles
économiques permettent de déterminer la
rentabilité de ces investissements.
 D’une manière très concrète, la route modifie
l’organisation du territoire. Elles modifient les
distances entre zones d’activités et d’habitat. 31
PROJETS ROUTIERS
LA SECURITE ROUTIERE .
 Le risque des accidents n’a cessé d’augmenter avec le
trafic routier.
 En près de 30 ans les exigences sociales ont

considérablement évolué.
 les niveaux des contraintes à appliquer pour la sécurité

routière est d’autant plus élevé que le nombre de
véhicules en circulation est élevé.
 La technique automobile a bien sûr évolué. Les véhicules
ont intégré des zones de déformation, des ceintures de
sécurité et des airbags.
 La route est moins responsable des causes que des
conséquences de certains accidents. 32
PROJETS ROUTIERS
LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT .
 Le code de l’environnement défini des règles qui se sont
imposés aux projets d’infrastructures routières, la
réalisation ou la modernisation d’une infrastructure doit
faire l’objet d’une étude d’impact.
 Cette étude d’impact concerne l’ensembles des
thématiques directement liées à l’environnement (eau,
air, faune, flore), mais aussi sur l’environnement de l’être
humain.
 Le code de l’environnement impose l’évaluation de
l’impact du projet sur la santé de l’homme.
 La réalisation de ces études est confiée à des bureaux
d’étude spécialisée qui rassemble en particulier des
compétences avérées dans les domaines étudiés.
33
1-4. TERMINOLOGIE ROUTIERE
34
4 – TERMINOLOGIE ROUTIERE
2.1:
35
36
TERMINOLOGIE ROUTIERE
 Route : désigne toute l’emprise de tout chemin ou rue
ouverte à la circulation publique ;
 Chaussée : désigne la partie de la route normalement

utilisée pour la circulation des véhicules. Une route peut
comporter plusieurs chassées nettement séparées les
unes des autres notamment un terre-plein central ou une
différence de niveau ;
 Voie : désigne l’une quelques des bandes longitudinales

de la chaussée, matérialisée ou non par une signalisation
routière et ayant une largeur suffisante pour permettre le
passage d’une file d’automobiles ; une chaussée
comporte une ou plusieurs voies
37
 Terre-plein : désigne la portion de la route soustraite à la
circulation et délimite la zone destinée à la circulation
dans un sens donné;
 Accotement : désigne, en dehors des agglomérations, la

portion marginale de la route située départ et d’autre de
la chaussée normalement utilisée pour la circulation des
piétons, des animaux et éventuellement des véhicules
hippomobiles;
 Autoroute : désigne une route qui spécialement conçue

et construite pour la circulation automobile, qui ne
dessert pas les propriétés riveraines;
38
39
40
 Bretelles autoroutières : désigne les routes reliant les
autoroutes au reste du réseau routier (bretelles d’accès
ou bretelle de sortie) ;
 Bande d’arrêt d’urgence : désigne sur les autoroutes la

partie d’un accotement située à bordure de la chaussée
est spécialement réalisée pour permettre, en cas de
nécessité absolue, l’arrêt des véhicules ainsi que la
circulation des piétons et des animaux ;
 Virage : désigne la section de la route non rectiligne à

visibilité limitée ;
 Sommet de cote : désigne la section de la route

présentant des variations de pentes qui limite la visibilité
41
 Intersection : désigne toute croisée à niveau, jonction ou
bifurcation de routes ;
 Passage à niveau : désigne toute intersection à niveau

d’une route et d’une voie de chemin de fer à plate-
forme indépendante ;
 Croisement : désigne la position de deux véhicules,

circulant en sens opposés sur deux voies différentes d’une
même chaussée, au moment où ils arrivent l’un à la
hauteur de l’autre ;
 Relief : c’est le changement de déclivité, pente :

descendante et rampe : ascendante.
42
43
44
45
46
47
48
49
Différents types des routes Le réseau structurant
• autoroute de liaison de type L, à deux chaussées
séparées par un terre plein central non
franchissable, à carrefours dénivelés, isolée de son
environnement, sans accès riverain, à trafic élevé et
à vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h) en site
difficile
• route express: route de transit de type T à une
chaussée ou deux chaussées, à carrefours
dénivelés, isolée de son environnement, à trafic
moyen et à vitesse limitée à 110 km / h pour les
routes à chaussées séparées et à 90 km / h pour les
routes à chaussée unique 50
Différents types des routes Autres voies principales
• artère interurbaine: route multi-fonctionnelle de type

R à deux chaussées séparées par un terre-plein
central infranchissable, à carrefours giratoires ou
plan sans traversée du terre plein central,
à vitesse limitée à 110 km / h si absence d'accès
riverains ou à 90 km / h si accès riverains.
• autre route principale: route multi-fonctionnelle de
type R à une chaussée, à carrefours plans ordinaires
ou giratoires, à accès riverains, à trafic moyen et à
vitesse limitée à 90 km / h
51
Différents types des routes
Routes secondaires
• Ce sont des routes de type S possédant les mêmes
caractéristiques que les autres routes principales,
mais à faible trafic.
Voies urbaines
Elles se décomposent en :
• voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou
deux chaussées
• voies de desserte d'activités locales à une chaussée.
52
53
Différents
types des
routes
54
Différents types des chaussées
Nous distinguons parmi elles :
• Chaussées souples: liants hydrocarbonés (goudron,
asphalte);
• Chaussées rigides: en béton ou béton armé - liants
hydrauliques. (Ciment, chaux)
• Chaussées semi-rigides: base parfois faite en béton suivi
d’une couche de carpette avec le liant hydrocarboné;
• chaussées en macadam: faites en pavé en pierre
naturelle ou artificielle fabriquée à base des liants
hydrocarbonés (goudron, asphalte) soit des liants
hydrauliques (ciment, chaux)
55
56
1 – MESURE DU TRAFIC
2 – CHARGE MAXIMALE EN TONNE PAR ESSIEU
3 – CARACTERICTIQUES DU TRAFIC
4 – EVALUATION DU VOLUME DU TRAFIC
5 – CHARGE REGLEMENTAIRE
6 – NOUVELLES REGLEMENTATIONS DES CHARGES DES ESSIEUX
7 – CATALOGUE DES TRAFICS
8 – AGRESSIVITE DU TRAFIC 57
MESURE DU TRAFIC
58
2 – TERMINOLOGIE ET TRAFIC
2.2 Trafic
►Poids Lourds = véhicule de charge Utile > 3,5 tonnes
►Essieux :
→ Essieu Isolé à roues simples
→ Essieu Isolé à roues jumelées
→ Essieu montés en Tandem
→ Essieu montés en Tridem

59
2.2 Trafic2 – TERMINOLOGIE ET TRAFIC
→ Essieu Isolé à roues simples → Essieu Isolé à roues jumelées
►Essieux : → Essieu montés en Tridem
→ Essieu montés en Tandem
►Catégories de Poids-Lourds:
→ PORTEURS:
→ ARTICULES: (semi-remorque)
60
→ Essieu Isolé à roues jumelées
►Transport Exceptionnels : → Essieu montés en Tridem
Transport Combiné: Port (<100km)PTAC 44 t (5 essieux)/Essieu Max

13t
 Transport de Bois ronds (Grumier)  PTAC 52 t (5ex) / 57 t (6ex) / 65 t
(7ex) / 72 t (>7ex)
 Transport de Betteraves PTAC 44 t (5ex)
 Convoi Exceptionnel
►Décret du 18 Janvier 2011 :
→ Le poids total roulant autorisé pour les poids lourds transportant des
produits agroalimentaires passe immédiatement de 40 à 44 tonnes.
→ Mise en application de l’Ecoredevance poids lourds programmée

pour 2012 = 44T pour tous les autres trafics 61
►France = Essieu Légal le plus élevé au Monde :
►Modélisation de l’essieu de Référence :

→ Empreintes réelles : → Empreintes pour la modélisation :
R = 0,125 m
Q = 0,662 MPa
d= = 0,375m 62
► Mesure du Trafic en M.J.A. = Moyenne par Jour sur 1 Année des
passages de P.L. par sens
Pour les chaussées bidirectionnelles :

• Largeur < 5ml  100% du trafic total PL dans les 2 sens;
• 5ml < Largeur < 6 ml  75% du trafic total PL dans les 2 sens;
• 6ml <Largeur  50% du trafic total PL dans les 2 sens (ou
comptage de la voie la + chargée)
► Classes de Trafic:
► Comptage du Trafic: boucle magnétique, compteur pneumatique,

comptage manuel, radar
63
► Pour le calcul de Dimensionnement = le trafic est caractérisé par le
nombre NE
NE = nombre équivalent d’essieux de référence correspondant au trafic
PL cumulé sur la durée initiale de calcul
NE = N x CAM
N = nombre cumulé de poids lourds
N = 365 x MJA x C
facteur de cumul
 = taux d’accroissement du trafic RS → Réseau Structurant:
30 ans – 5%
ρ = durée de vie de calcul de la RNS →Réseau Non
chaussée Structurant : 20 ans – 2%
CAM = coefficient d’agressivité:

→ Calculé après comptage détaillé des essieux
→ Si ∃ pas de comptage  Consulter tableaux
64
2.2 Trafic Trafic T2
Taux de croissance géométrique 7% par an
►Exemple de calcul:
Durée initiale 20 ans
Couche Bitumineuse
1) Trafic T2 → 200 PL/jour
2) Facteur de cumul
 = taux d’accroissement du trafic = 7%
ρ = durée de vie de calcul de la chaussée = 20 ans
3) Trafic Cumulé par voie N= 365 x MJA x C = 365 x 200 x 40,995 =2,99 106
65
2.2 Trafic Trafic T2
Taux de croissance géométrique 7% par an
►Exemple de calcul:
Durée initiale 20 ans
Couche Bitumineuse
4) Coefficient d’agressivité CAM
Chaussée
Bitumineuse
 CAM = 0,5
5) Nombre d’essieux équivalents NE = N x CAM

66
2.2 Trafic
►Grenelle de l’environnement: FRET
Autorisation des MEGA TRUCKS
(SUPER POIDS LOURDS)
25,25m de longueur, PTC porté à 60T

Essais actuels en Suède, Allemagne,
Danemark et Pays-Bas
→ AVANTAGES
• Investissement faible en transport;
• Rentabilité immédiat du transport
→ INCONVENIENTS
• Sécurité routière;
• Environnement: Gaz à effet de Serre
• Infrastructure routière Court terme = giratoire, aire de stationnement.
Long terme = Structure, entretien.
• Concurrence déloyale avec les autres modes de Fret 67
Financement déloyal: Collectivité / Utilisateurs
3 – CONCEPTION D’UNE CHAUSSEE :
CRITERES DE CHOIX
1 – FONCTIONNEMENT D’UNE CHAUSSEE
2 – DESCRIPTION FONCTIONNELLE DES COUCHES DE CHAUSSEE
3 – LE FONCTIONNEMENT DES DIFFÉRENTES FAMILLES DE

CHAUSSÉES ET LEURS MODES D'ENDOMMAGEMENT
4 – CONCEPTION D’UNE CHAUSSEE : CRITERES DE CHOIX

TECHNIQUES, ECONOMIQUES ET ECOLOGIQUES ,
68
 Chaussée = interface entre le sol support et la contrainte du pneu
69
Données de base:
► Les performances mécaniques du sol support =
1. contraintes max admissibles σadm
2. déformation max admissibles εadm (réversible)
► Les chaussées = toujours formées de matériaux granulaires
⇒ Angle de frottement interne
⇒ Déformation interne des matériaux εz, εt
⇒ Contrainte Résiduelle σr
⇒ Déformation Résiduelle εr
►Dimensionner une Chaussée = Trouver meilleur compromis entre
 Améliorer la contrainte max du Sol support:
sol support εr< εadm
 Augmenter la hauteur de la
$ chaussée
matériaux :
(εz, εt)< ε(adm,mat)
 Améliorer l’angle de frottement σt < σ(adm,mat)
70
interne
Données de base:
►Paramètres complémentaires =
• Fatigue (attrition),durée de vie
• Imperméabilité
• Traficabilité
• Surface= Glissance, bruit, confort
• Comportement au Gel/Dégel
• Limites de Mise en Œuvre (Epaisseurs)
71
72
3 – TERRASSEMENT ROUTIER: REMBLAIS ET COUCHE DE FORME
►Terminologie du terrassement :
►Règles et Objectifs :
• Utiliser et s’adapter aux matériaux du chantier ou d’une zone extérieure la
plus proche possible appelée Zone d’Emprunt;
• Utilisation de règles de référence à partir desquelles l’ingénieur doit en
apprécier les adaptations;
• Adapter le terrain naturel au profil en long du projet et proposer une
portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de
chaussées et accepter le trafic;
73
• Déblais, remblais, drainage, talus, décapage
►Synthèse Terrassement:
GTR 2000
►Classification des Matériaux:
GRANULO
VBS 1ier Classement selon la nature ⇒ 6 Classes A, B, C, D, R, F
IP (+ sous-classe)
Wproctor
w 2ième Classement selon l’état hydrique ⇒ 5 sous classes
IPI
th, h, m, s, ts
►Réalisation des Remblais: 7 rubriques de réalisation
• Situation météorologique du chantier
⇒ choix des conditions de réalisation ⇒ 7 qualités de P.S.T.
Levé Topo
⇒ 4 classes d’Arase Associées
Contrôles de
convenance Module de calcul [MPa] 20 50 120 200
Portance
Classe de l’arase terrassement AR1 AR2 AR3 AR4
►Réalisation des couches de forme: 4 rubriques de réalisation
• Situation météorologique du chantier
Levé Topo ⇒ choix des conditions de réalisation.
Contrôles de
Portance ⇒ épaisseur 4 classes de P.F. 74
convenance
Déflexion
1)Classification spécifiques des sols: Axée sur les conditions de réutilisation (≠extraction)
⇒ 6 Classes A, B, C, D, R, F(+ sous-classes)
► Classes A, B, C et D = SOLS
→ Sols = Matériaux naturels
Constitués de grains séparables
de dimensions très variables (argile ↔ blocs)
De nature et d’origine géologique diverses
→ Classes : A = SOLS FINS
B = SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES
C = SOLS COMPORTANT DES FINES ET DES GROS ELEMENTS
D = SOLS INSENSIBLES A L’EAU
→ 3 paramètres pour classifier ces sols =
Analyse • Paramètres de nature: Caractéristiques Intrinsèques Invariables
Granulométrique  La Granularité
Indice de Plasticité (IP)  L’Argilosité→ 2 essais Labo =
Indice de Plasticité = Ip (Limites d’Atterberg)
Valeur au Bleu d’un
Sol (VBS)
Valeur de Bleu de Méthylène = VBS (Essai A LA TACHE)
• Paramètres de comportement mécanique:
L.A.; M.D.E; F.S
Essai PROCTOR Normal • Paramètres d’état: Fonction de l’Environnement (Etat Hydrique)
Indice Portant  Teneur en Eau: w / Essai Proctor;
Immédiat (IPI)  Ic : Indice de consistance;
Indice (CBR)
 I.P.I. : Indice portant immédiat; 75
 C.B.R. : Indice portant après immersion
Dr. Ir. Gustave MUKOKO
4 – CONCEPTION D’UNE CHAUSSEE : TRACE
1 – CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
2 – RELATION ENTRE LES CHOIX DE CONCEPTION DES

CHAUSSÉES ET DE GESTION D'UN RÉSEAU ROUTIER
3 – MÉTHODES DE TERRASSEMENT & CONTRÔLE D’EXÉCUTION
4 – DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NEUVES
5 – RENFORCEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES
77
MOUVEMENTS DES TERRES: CALCUL DE CUBATURES
ET EPURE DE TERRASSEMENT
TERRASSEMENT
Grands travaux – Mouvement des terres – Méthodes de
terrassement – Engins de chantier- Contrôle d’exécution
Mouvement des terres (planning du chantier de
terrassement).
Terrassements (connaissance du sol, connaissance

des techniques et engins, contrôles)
Contrôles d’exécution (plaque, sonde de battage

légère, Panda,…)
Références bibliographiques
1 – Bulletin de liaison des Laboratoires des ponts et chaussée, Terrassement routier,

ISBN 0458-5860, 1983, Paris
2 – R. Ventenueil, Techniques de terrassement, notions de base, D/2011/1698/39

F020CE - version août 2012, site web: ffc.constructiv.be, Bruxelles
3 – Baptiste. Lopes, Mouvement des terres et méthodes de terrassement,

Projet de fin d’études, GC5 ATE, Octobre 2007.
4 - Menard-eiffage, Guide pour la réalisation des terrassements des plateformes de

bâtiments et d’aires industrielles dans le cas de sols sensibles à l’eau, Syndicat
Professionnel des terrassiers de France, Décembre 2009.
5 – SETRA-LCPC Recommandation pour les terrassements routiers,fasc.1-

2-3, janv.1976
6 – S. YAICH, M. MAKNI Cours de Construction et Réhabilitation des Routes,
Centre de Publication Universitaire La Manouba, 2014, Tunis
1 – GENERALITES
Terrassements – définitions des conceptes
 Le terrassement: désigne l’ensemble des opérations de mise
en forme d’un terrain liées à l’édification d’une construction
(nivellement du sol, fouille pour l’exécution des fondations,
tranchée pour la mise en place des canalisations…).
 L’excavation: cavité, plus ou moins profonde, réalisée dans le

sol lors de travaux de terrassement.
 La tranchée: longue excavation, plus ou moins large, destinée

à la mise en place de canalisations enterrées (conduites
d’alimentation et d’évacuation, drains…) ou à la réalisation de
fondations pour un mur de clôture. Une petite tranchée est
parfois appelée rigole.

1 – GENERALITES
 La fouille (fig.-1) : excavation réalisée dans le sol et
destinée à être remplie par le béton des semelles de
fondation. On distingue deux types de fouille:
• La fouille en pleine masse
réalisée sur la totalité de
l’emprise du bâtiment, plus
ou moins profonde, selon
l’importance de la partie
enterrée de la construction.
• La fouille en rigole:
tranchée destinée à
recevoir les semelles filantes
de fondations.
L’expression « fond de fouille » désigne
le fond horizontal de l’excavation.
1 – GENERALITES
 Le décapage: fouille superficielle effectuée sur une
profondeur de 20 à 30-cm
 Le nivellement: action d’aplanir le terrain.
 Le cubage ou la cubature: volume des terres déplacées

lors des opérations de terrassement.
➙ Les travaux de terrassements comportent des déblais et de

remblais nécessaires à la construction de voies de
communication ou l’exécution des fouilles en vue de la
construction de bâtiments ou d’ouvrages d’art.

1 – GENERALITES
 Le déblai (fig.-2) : ensemble des terres retirées du sol lors
des divers travaux de terrassement. Les terres sont soit
réutilisées sur le terrain sous forme de remblais, soit retirées
du chantier.
 Le remblai (fig.-2):
ensemble des terres
rapportées sur le terrain
pour créer une plate-
forme ou combler une
cavité.

1 – GENERALITES
 Le talus (fig.-3): inclinaison donnée à la paroi d’une fouille
ou à des terres en remblai.

1 – GENERALITES
 La terre végétale: couche superficielle de terre mélangée
à des végétaux en décomposition. La terre végétale est
souvent stockée provisoirement pour être réutilisée lors des
travaux d’aménagements extérieurs.
 La terre excédentaire: expression souvent employée au

pluriel pour désigner les déblais non réutilisés sur le terrain
et évacués à la décharge.
 Le terrain naturel: expression utilisée pour désigner la

configuration du terrain avant les travaux de
terrassement.

1 – GENERALITES
 Le foisonnement: augmentation du volume des terres
provoquée par leur déplacement lors des travaux de
terrassement. La terre extraite des fouilles perd sa
cohésion initiale et se fragmente en petits morceaux
indépendants qui occupent un volume apparent
supérieur au volume de la terre en place.
 Le foisonnement est exprimé en %, il est défini par:
 Si un sol a un foisonnement de 50%, cela veut dire qu’un

m3 de ce sol en place occupera 1,50 m3 de volume, une
fois remanié. f = 1,5

1 – GENERALITES
 L’inverse du coefficient de foisonnement: retrait.
 Le retrait est une diminution de volume d’un sol due à une

dessiccation ou un séchage.
 Le tassement quant à lui est une diminution de volume

d’un sol due à de surcharges appliquées au sol

1 – GENERALITES
Quelques valeurs des coefficients de foisonnement et de retrait de quelques matériaux
Matériaux Coefficient de Coefficient de

foisonnement « f » retrait « r »
Sable et gravier propre sec 1.07 – 1.15 0.93 – 0.87

Sable et gravier propre humide 1.09 – 1.18 0.92 – 0.85
Terre de surface 1.11 – 1.20 0.90 – 0.84
Marne sableuse  1.18 0.85
Marne argileuse  1.25 0.80
Terre marneuse  1.20 0.84
Boue 1.24 – 1.35 0.81 – 0.74
Argile avec sable ou gravier 1.30 – 1.45 0.77 – 0.69
Argile consistante (dure et tenace) 1.42 – 1.50 0.71 – 0.67
Argile molle, friable, 1.35 – 1.55 0.74 – 0.65
Rocher friable mou 1.50 – 1.79 0.67 – 0.58
Rocher bien exposé  1.56 0.64
Rocher mal exposé  1.98 0.50
1 – GENERALITES
Terrassements – Pourquoi ?
Les terrassements sont souvent négligés dans un projet, tant lors
du dimensionnement que lors de la rédaction du cahier des
charges, l’établissement du prix et l’exécution.
Les terrassements constituent pourtant une part importante de
tout marché d’infrastructure de transport et représentent une
activité économique majeure: 15 à 20 % en moyenne de l’activité
génie civil du marché.
Une mauvaise connaissance des terrassements peut mener à
une estimation erronée des travaux nécessaires et donc des
coûts des terrassements eux-mêmes, ce qui peut ralentir
considérablement l’ensemble du chantier.
➙ Ils représentent donc bien plus que 15 - 20% des frais
supplémentaires (non prévus) lors de grands travaux
d’infrastructure.
1 – GENERALITES
Terrassements – Pourquoi ?
Les terrassements sont également liés étroitement aux

aspects sociaux et environnementaux du développement
durable:
• utilisation optimale des ressources non renouvelables

• réduction des emprunts et des dépôts
• réduction des transports (CO2) et des perturbations
pour les riverains
• intégration du projet au sein du paysage
• utilisation optimale des matériaux présents sur un
projet
1 – GENERALITES
Terrassements – Quoi ?
Les terrassements consistent à extraire, charger,

transporter, mettre en oeuvre, éventuellement valoriser
par amélioration et/ou stabilisation et enfin compacter
des matériaux naturels (sols, roches), artificiels ou recyclés
en vue d’obtenir des déblais et remblais stables et
durables.
Maîtriser ces terrassements signifie que l’on peut exécuter

(et éventuellement corriger) toutes ces étapes de manière
prévisible, contrôlable et contrôlée endéans le délai
prévu.

1 – GENERALITES

1 – GENERALITES

1 – GENERALITES
Terrassements – Quoi?
OBJET DES TERRASSEMENTS

Les travaux de terrassement comprennent:
• le dégagement des terrains;
• les déblais et les remblais nécessaires pour établir
l'assiette de la voie ferrée ou de la route;
• les fouilles nécessaires :
- pour la construction de fondations d'ouvrages d'art;
- pour la pose de canalisations;
- pour la construction de chambres de visite et de
puisards;
- le parachèvement des terrains
1 – GENERALITES
NECESSITE D’ADJUDICATION: Cahier de charge

Les documents d'adjudication précisent:
• les limites des déblais, des remblais et des fouilles.
Les prix soumissionnés pour les terrassements comprennent :
• les mesures nécessaires à la bonne exécution des travaux;
• l'exécution proprement dite des déblais, des remblais ou
des fouilles,
(+) Font l'objet de postes particuliers au métré :
• le dégagement des terrains sur lesquels doivent être
exécutés les terrassements;
• le parachèvement des terrains.
1 – GENERALITES
MESURES GENERALES - NATURE DES TRAVAUX
Les travaux de déblai comprennent:
- l'enlèvement et l'évacuation des gazons et de la couche,

de terre arable recouvrant les terrains à déblayer;
- l'extraction, le chargement, l'évacuation et la mise en
dépôt éventuelle des terres et des matières extraites;
- le compactage de la plate-forme;
- le profilage des talus et des fossés;
- le peignage des talus en terrain rocheux;
- l'entretien des talus et des fossés pendant la durée de
l'entreprise et pendant le délai de garantie.
1 – GENERALITES
MESURES GENERALES - NATURE DES TRAVAUX
Les travaux de remblai comprennent:
- la préparation de l'assiette des routes et des voies ferrées;

- la fourniture et la mise en œuvre de terres;
- le compactage des remblais;
- le profilage des talus et des fossés;
- l'entretien des talus et des fossés pendant la durée de
l'entreprise et pendant le délai de garantie.

1 – GENERALITES
Terrassements – Comment?
Comment maîtriser les terrassements ?
1. Grâce à une bonne connaissance du sol

Etude de sol: caractérisation et classification du sol
- Connaissance et prévision du comportement du sol au niveau de la portance
et de la compactabilité
- Connaissance et prévision du comportement du sol au niveau de la stabilité
géotechnique (stabilité talus, tassements suite au remblayage, etc.)
2. Grâce à une bonne connaissance et utilisation des
techniques et des engins nécessaires aux terrassements
3. Grâce à une étude de sol intermédiaire (pour pouvoir réaliser
les éventuelles corrections requises)
4. Grâce à la réalisation des essais de contrôle requis sur les
travaux réalisés
1 – GENERALITES
Terrassements – Comment? – Connaissance du sol
Connaissance du sol – Etude de sol
La reconnaissance doit permettre de:

 déterminer approximativement la géométrie des
couches
 identifier toutes les familles de sols qui seront

rencontrées lors des travaux (nature et état)
 prévoir leur mode d’extraction et les conditions de

réutilisation (conditions météorologiques probables
au moment de l’exécution du chantier)
Dr. Ir.connaître
 Gustave MUKOKO le niveau de la nappe phréatique
1 – GENERALITES
Si les excavations et remblais à réaliser sont limités en hauteur (ce qui est
le cas pour la plupart des travaux routiers par ex.), il suffit de réaliser une
étude de sol avec du matériel léger:
Etude de sol préalable:
- sondes de battage jusqu’à 1,5 m-2m de profondeur, tous les 50 m

- forages manuels (forage à la tarière manuelle ou par percussion) jusqu’à 2,0 m
de profondeur avec prélèvement d’échantillons mélangés, tous les 100-200 m
- essais d’identification sur les échantillons prélevés:
- granulométrie
- teneur en eau
- Ip (indice de plasticité)
- MB (valeur bleu de méthylène)
- Description du forage sur base des données du foreur et des essais
d’identification (par géologue/expert géotechnique)
- Pose de piézomètres ouverts dans quelques trous de forage pour mesurer le
niveau d’eau pendant un temps plus long
- Essais Proctor et CBR/IPI pour différentes teneurs en eau sur des mélanges
d’échantillons pour chaque type de sol
Terrassements – Comment ? – Connaissance du sol
Tarière manuelle Percussion

Terrassements – Comment ? – Connaissance du sol
Les forages manuels peuvent éventuellement être remplacés par un puits de

reconnaissance réalisé à l’aide d’une pelleteuse

1 – GENERALITES
CLASSIFICATION DES MATÉRIAUX DANS LES TRAVAUX DE

TERRASSEMENT
Les modifications du relief du terrain dépendent:
 des caractéristiques des matériaux. En effet, le terrain

oppose plus ou moins de résistances lorsqu’on le
déplace et les matériaux qui le constituent subissent des
modifications.
 Pour un entrepreneur (maître d’œuvre), il est important

de savoir avec quelle facilité un matériau peut être
pénétré et chargé, on dira que le matériau est plus ou
moins chargeable.
1 – GENERALITES
CLASSIFICATION DES MATÉRIAUX DANS LES TRAVAUX DE
TERRASSEMENT
Les matériaux constituant les terrains sont classés, dans les
travaux terrassement, de la manière suivante :
 Matériaux meubles: se différencient par la grosseur des

particules qui les constituent et par la teneur en eau (la
capacité de rétention d’eau est élevée);
 Matériaux rocheux: ce sont des masses solides et denses pour

lesquels un ébranlement à l’explosif est nécessaire ;
 Matériaux mélangés: ensemble formé des matériaux meubles

et rocheux.
1 – GENERALITES
Terrassements – Comment ? – Connaissance et utilisation
des techniques et des engins
CONNAISSANCE ET UTILISATION DES TECHNIQUES ET DES ENGINS
• L’organisation du terrassement dépend des
conditions locales et des conditions météorologiques
sur le chantier.
• Elles déterminent les moyens (matériel pour excaver,
déplacer ou compacter le sol) qui doivent être mis en
oeuvre.
• En terrain meuble, la fouille se fait généralement
à la pioche. Dans les grands travaux, la fouille
est faite mécaniquement par des excavateurs.
Dans le rocher, la fouille est faite à la mine
(explosif).
1 – GENERALITES

1 – GENERALITES
ORGANISATION DU CHANTIER DE TERRASSEMENT
• Le planning du chantier de terrassement se base
sur le « mouvement des terres »
• Imaginons la ligne de chemin de fer ou d’une
voie routière comme une succession de déblais
et de remblais.
• L’élaboration du mouvement des terres est une
étude prévisionnelle du déplacement des
déblais disponibles pour réaliser les remblais
demandés.
• Cette étude recherche le transport minimum
dans le MUKOKO
Dr. Ir. Gustave but de limiter le coût des travaux.
1 – GENERALITES
• Globalement, un mouvement des terres se présente de
la manière suivante:
• Les quantités qui apparaissent sont les volumes des

déblais disponibles et des remblais à mettre en œuvre.
1 – GENERALITES
• Ces quantités sont estimées au fur et à mesure de
l’avancement du projet (résultats de la
reconnaissance des sols, définition des
dispositions constructives, élaboration des plans
d’exécution…).
• Afin de vérifier qu’un mouvement de terre est

optimisé, deux critères sont à considérer:
 le moment de transport global
 et la distance moyenne.

1 – GENERALITES
• Le mouvement des terres est la détermination
d’une multitude de déplacements de différentes
quantités de matériaux.
• Le moment de transport élémentaire est :

Mélémentaire= Volume déplacé x Distance
• Le moment de transport global est la somme de
tous les moments de transport élémentaires.
• La distance moyenne est donnée par :

Dmoyenne = M Global/ V Total
2 – ENGINS DE CHANTIER
PRINCIPAUX ENGINS DE TERRASSEMENT - MATÉRIELS UTILISÉS EN G.C
 Excavateurs:
• Pelle mécanique ou pelle en butte;
• Dragline ou excavateur à benne traînante;
• Pelle retro-caveuse, pelle à godets multiples;
• Scraper
• Bulldozer et ripper;
• Etc…
 Forage
 Compactage: dameurs;
 Transport: remorques, dumpers,…
 Chargeuses, Tracteurs, débardage, Asphaltage
 Bétonnière (engin de chantier)
PRINCIPAUX ENGINS DE TERRASSEMENT - MATÉRIELS UTILISÉS EN G.C
 Materiels utilisés en Génie Civil:
• Matériel manuel de terrassement (pelle, pioche,…);
• Niveau pour maçon, équerre, truelle, etc…;
• Matériel topographique (niveau, théodolite, mire, GPS,

tachéomètre, jalon,…);
• Etc…






Talus et pentes
BLINDAGE
Pour ne pas créer de talus, on utilise des techniques permettant de tenir les
terres lors du terrassement :

Le blindage par panneaux bois ou métalliques s’inspire de la technique de boisage des fouilles (de moins en moins utilisée).

• Sécurité
• Consignes de Sécurité

Connaissance et utilisation des techniques et des engins
• L’organisation du terrassement dépend des conditions

locales et des conditions météorologiques sur le
chantier.
• Elles déterminent les moyens (matériel pour excaver,

déplacer ou compacter le sol) qui doivent être mis en
oeuvre.

PRINCIPAUX PARAMTRES D’EVALUATION DE LA PERFORMANCE
TECHNICO-ECONOMIQUE D’UN ENGINS DE TERRASSEMENT
• Notions sur le rendement et les coefficients de

disponibilité et d’utilisation des engins de chantier
dans les calculs du débit ou du rendement d’un engin de
chantier, on fait intervenir deux facteurs importants :
 le rendement horaire
 et le rendement général du chantier

Notion sur le rendement des engins de chantier
 le rendement horaire : traduit des aléas indépendants

du lieu, de l’époque, du genre de machine, de la
qualité de l’organisation, etc
Pour éviter toute confusion, dans ses calculs, on admet

que la durée du travail effectif par heure est de 50
minutes. De ce fait, on introduit dans les calculs du
rendement horaire un coefficient de 50/60, soit 0,83

Notion sur le rendement des engins de chantier
 le rendement général du chantier: on tient compte de
deux coefficients :
o le coefficient d’adaptation qui représente sur le
rendement, l’incidence des conditions locales et du
moment pour un type de machine déterminée;
o le coefficient de gestion qui caractérise l’influence
des qualités du chef et du personnel sur la marche
des travaux, ceci pour un genre d’appareil
déterminé.
• Rendement général du chantier c’est le produit du
coefficient d’adaptation et du coefficient de gestion

Notion des coefficients de disponibilité et d’utilisation des
engins de chantier
Lors des calculs du débit ou rendement d’un engin de

chantier, il s’avère nécessaire de considérer les
coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective
des engins de chantier :
• Coefficient de mise à disposition (CMD)
• Coefficient d’utilisation effective (CUE)
• Coefficient d’utilisation absolue (CUA).

Notion des coefficients de disponibilité et d’utilisation des
engins de chantier
CLASSES D’HEURES
• Coefficient de mise à disposition (CMD)

• Coefficient d’utilisation effective (CUE)
• Coefficient d’utilisation absolue (CUA).
Ces différents coefficients émanent de différentes classes

d’heures

A. CLASSES D’HEURES
Période de référence (soit une journée, soit une semaine,
soit un mois, soit une année, …)
Elle peut être décomposée en différentes classes
d’heures suivantes :
• A.1. Heures théoriques ou possibles, HP
Elles représentent le total d’heures possibles dans une
période donnée :
• Un poste= 8 heures
• Un jour= 24 heures
• Un mois =30 jours= 720 heures (ou 8760/12=730 heures)
• Une année = 365 jours = 8 760 heures
A. CLASSES D’HEURES
• A.1. Heures théoriques ou possibles, HP
Ces heures sont décomposées en deux classes d’heures :

o Les heures d’activité
o Les heures d’inactivité.
• A.1.1. Heures d’activité, HACT

Ensemble des heures pendant lesquelles les services
d’exploitation et de maintenance sont en activité quelle
que soit la période de référence considérée

A.1.1. Heures d’activité, HACT
Décomposées en deux classes principales d’heures :
• Heures de mise à disposition
• Heure de maintenance.
A.1.1.a. Heures de mise à disposition, HMD
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à

la disposition du chantier. Autrement dit, le total d’heures
garanties par le Service de Maintenance à l’Exploitation
pour la réalisation du travail planifié.

A.1.1.a. Heures de mise à disposition, HMD
Elles sont décomposées en deux classes d’heures :
o Heures d’utilisation réelle ou effective,
o Heures improductives.
• a.1. Heures d’utilisation réelle ou effective, HUE
Heures effectives prestées par les engins affectés sur le
chantier.
• a.2. Heures improductives, HIMP
Heures pendant lesquelles les engins qui sont mis à la
disposition du chantier ne travaillent pas à la production.
Ex. heures de: chargement de poste; attente de poste; déplacement
des engins d’un chantier à l’autre; ravitaillement en gasoil; visite de la
division de maintenance; manque de courant; autres arrêts divers
indépendants de l’état de la machine ou de l’engin).
A.1.1.b. Heures de maintenance, HM
Heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de

la maintenance.
Il s’agit des heures qui correspondent aux périodes

d’entretien, de réparation, de rénovation ou du retard dû
aux approvisionnements en pièces de rechanges.

A.1.2. Heures d’inactivité, HINACT
Heures pendant lesquelles les engins ne sont sous la

responsabilité directe ni de l’exploitation (chantier), ni de la
maintenance.
Dans cette classe d’heures, nous considérons les heures de

réserve qui sont les heures gérées par la Direction de
l’entreprise en cas de surabondance de la flotte d’engins.
Les engins de réserve sont localisés à la maintenance.

Connaissant ces différentes classes d’heures, nous pouvons

définir :
• Le coefficient de mise à disposition
• Le coefficient d’utilisation effective
• Le coefficient d’utilisation absolue.
.

o Coefficient de mise en disposition (CMD)
C’est le rapport entre les heures de mise à disposition et
les heures possibles.
HMD
CMD  100. [%]
HP
o Coefficient d’utilisation effective (CUE)
C’est le rapport entre les heures d’utilisation effective de
l’engin et les heures de mise en disposition.
HUE
• CUE  100. [%]
HMD
.
o Coeffiscient d’utilisation absolue (CUA)
C’est le produit des coefficients de mise à disposition et
d’utilisation effective.
HMD HUE HUE

CUA  CMD.CUE  x  [%]
HP HMD HP
Ainsi le coefficient d’utilisation absolue est le rapport entre

les heures d’utilisation de la machine et les heures possibles
d’une période de référence considérée.
.
• Dr. Ir. Gustave MUKOKO




 Production horaire ou rendement d’un engin:
Pour de travaux cycliques (chargement de camions avec
excavateurs, transport,…) ou de travaux effectués par une
machine à vitesse constante, la production horaire est un
paramètre a plusieurs variables selon le chantier, en
relation avec les conditions particulières:
• état du sol,
• des pistes,
• volume des matériaux partiels,
• organisation du chantier,
• etc…



 Production horaire ou rendement d’un engin:
• Le chronométrage des opérations élémentaires reste
une des méthodes précises dans l’étude du rendement
horaire.
• La détermination des rendements se fait par la

comptabilité des coûts réels compte tenu de l’influence
des facteurs particuliers à l’entreprise et au chantier.
• Il existe des abaques (diagrammes) permettant

d’évaluer les rendements d’un véhicule.
ENGINS D’EXCAVATION ET DE CHARGEMENT
Généralités
Deux types fondamentaux d’engins de chargement
utilisés sur le chantier, selon leur mode de fonctionnement
ou de travail :
o les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une
manière cyclique: excavateurs à godet unique (pelle
mécanique ou hydraulique, chargeuse frontale,
dragline)
o les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une
manière continue: excavateurs à godets multiples
(roue-pelle, excavateurs à chaîne à godets)

Généralités
Selon l’emplacement de l’excavateur et du point de chargement, on
distingue trois schémas principaux de travaux d’excavation et de
chargement :
• l’excavateur se trouve au niveau inférieur du gradin à excaver,
l’excavateur travaille en butte (la pelle mécanique)
• l’excavateur et le point de déchargement du godet se trouvent au
niveau supérieur du gradin. l’excavateur travaille en fouille (les
draglines ainsi que les pelles hydrauliques)
• l’excavateur travaille en butte en reposant sur le niveau inférieur du
gradin tandis que le point de déchargement du godet se trouve au
niveau supérieur du gradin ou bien l’excavateur travaille en fouille
et le point de déchargement se trouve au niveau inférieur du
gradin.
Généralités

Généralités

LES PELLES: Généralités
Engins d’excavation et de chargement les plus répandus en mines à
ciel ouvert et sur les chantiers de génie civil et qui sont destinés à
travailler dans tout type de terrain.
Pour le chargement sur le chantier de génie civil, on utilise des pelles

dont la capacité du godet est relativement petite (0,60 à 8 m3, dans
certains cas jusqu’à 15cuYd.). N.B. : 1 cuYd = 0,7646 m3
2 – ENGINS DE CHANTIER: LES PELLES
Pelles mécaniques ou à câbles
Principales parties d’une pelle mécanique .
• Bâti fixe: châssis < monté sur chenille, ou sur pneus, assure la mobilité
• Bâti tournant: châssis > où sont installés tous les moteurs, organes de
travail et de commande. La cabine de l’opérateur et le treuil sur
lequel s’enroulent les câbles de manœuvre.
• Organe de travail :
constitué d’un
godet, d’un bras
(stick) et d’une
flèche s’articulant
sur le bâti supé-
rieur tournant.

Principales dimensions de travail .
• Rayon de creusement (Rc). • Rayon de déversement (Rd)
• Hauteur de creusement (Hc) • Profondeur de creusement
• Hauteur de déversement (Hd) (Pc)

Cycle de la pelle mécanique .
C’est l’ensemble de toutes les opérations depuis le creusement
du godet jusqu’au retour de ce dernier à sa position initiale de
creusement. Il s’agit des opérations suivantes :
• Arrachement de la roche (creusement par le godet) et retrait
du stick (bras) jusqu’à la hauteur de déversement. Ces
mouvements se font par un pignon commandé par un petit
moteur spécial placé sous la flèche
• Rotation de la pelle mécanique entraînant avec elle la
cabine, la flèche et le godet
• Ouverture du fond du godet par traction (câble ou chaîne)
exercée sur le système de fermeture et déversement de la
roche abattue dans l’unité de transport (camion ou wagon)
• Fermeture du fond du godet par son propre poids dès qu’il est
vidé et retour du godet à sa position du début de
creusement.
Pelles hydrauliques
Elles peuvent travailler en butte, en rétro et en benne
preneuse.
La possibilité de travailler en fouille ou en butte, avec la
même pelle, offre diverses solutions aux exploitants
Sur ces engins,

tous les mouve-
ments s’obtien-
nent grâce aux
vérins
commandés par
des pompes
hydrauliques.
Pelles hydraulique
CYCLE DE TRAVAIL D’UNE PELLE HYDRAULIQUE
Le cycle de travail d’une pelle hydraulique comprend les

opérations suivantes :
• Le cavage (ou arrachement de la roche)
• Le levage de la flèche
• La giration de la pelle hydraulique (rotation du bâti
tournant)
• Le déversement de la roche contenue dans le godet
• La giration retour du bâti tournant entraînant avec lui le
godet à sa position du début de creusement.

Pelles hydraulique
PRINCIPALES PARTIES D’UNE PELLE HYDRAULIQUE
Deux grandes parties principales :
1. La partie fixe
• Elle se compose de :
o Un châssis sur lequel sont fixés les deux bâtis de
chenilles. Les chenilles facilitent le déplacement de
l’engin et assurent une bonne adhérence au sol.
Grâce à ses chenilles, la pelle hydraulique peut
franchir une rampe dont la pente maximum est de
35°.
o Une couronne de giration permettant la rotation de
la partie tournante..

Pelles hydraulique
PRINCIPALES PARTIES D’UNE PELLE HYDRAULIQUE
Deux grandes parties principales :
2. La partie tournante
Elle se compose de :
• Une cabine de l’opérateur qui abrite tous les éléments
de commande et de contrôle des mouvements de
l’engin.

Pelles hydraulique
La partie fixe
La partie tournante

Pelles hydraulique:
PELLES HYDRAULIQUES
FLECHE
BALANCIER
TOURELLE
GODET CHASSIS PORTEUR

Pelles hydraulique:

Pelles hydraulique:

Pelles hydraulique:
PELLES HYDRAULIQUES
MIDI PELLES

Pelles hydraulique:
PELLES HYDRAULIQUES UTILITAIRES

Pelles hydraulique: PELLES HYDRAULIQUES UTILITAIRES

Pelles hydraulique:

Pelles hydraulique: Principales dimensions de travail
• A : le rayon de
creusement maximum
• A’ : le rayon de
creusement minimum
• B : la profondeur de
creusement maximale
• B’ : la profondeur de
creusement minimale
• D : la hauteur de
creusement maximale
• E : la hauteur de
déversement maximale
• F : le rayon de
déversement maximum

Pelles hydraulique: Choix d’un type de pelle
Le choix du type de pelle le plus
approprié à un travail dépend :
• La nature des matériaux
• La granulométrie des produits
• La hauteur du front d’attaque
ou profondeur de creusement
• La production envisagée.
Il y a également d’autres facteurs :

• La mobilité de l’engin et sa
rapidité
• Le mode de déchargement
• Le choix de force motrice de la
pelle
Pelles hydraulique
Débit horaire théorique en place d’une pelle sans
influence de ses déplacements:
[m /h]
3
3600.Cg . K
D'
t. f
Avec, Cg : la capacité nominale du godet en m3
• 3600 : le nombre de secondes en une heure
• f : le coefficient de foisonnement des produits abattus
• K : le coefficient groupant divers facteurs de correction
suivants: (Kr: le facteur de remplissage; Kg: le facteur de
giration; Kl: le facteur de course d’attaque); la course
d’attaque représente la longueur sur laquelle est faite
l’excavation à chaque course du godet: D’où
K=Kr.Kg.Kl ;
• t :Dr.temps de cycle de la pelle en seconde.
Ir. Gustave MUKOKO
Pelles hydraulique
50
D  D'. .ch
60
50
60

Pelles hydraulique
Débit horaire d’une pelle compte tenu de ses déplacements
Connaissant :
V0: le volume que l’excavateur déplace à chaque passe,
c'est-à-dire entre deux positions successives, dont
l’expression est V0 = S.la [m3]; avec, S : la section
transversale de la tranchée et la : la valeur pratique de la
longueur de la passe entre deux positions successives
D’ : le débit horaire théorique.
On déduit le nombre (n) de déplacements D'
nécessaires par heure :
n
Vo
le débit rectifié effectif par heure:

Pelles hydraulique
Débit horaire d’une pelle compte tenu de ses déplacements
Quand on connaît le nombre (n) et la durée (td) en
secondes de chaque déplacement, on obtient le débit
rectifié effectif par heure :
D'
n
[m3/h] Vo
[m3/h]
N.B. On peut négliger l’influence des déplacements sur le débit tant

que leur nombre n reste inférieur aux chiffres suivants :
•Pour des petites pelles (0,75 à 1 cuYd) : n < 4
•Pour des machines moyennes (1,5 à 2,5 cuYd) : n < 3
•Pour des grandes machines (3 à 4 cuYd et plus) : n < 2
•1cuYd = 0,7646 m3
Draglines
Excavateur
utilisant un
godet mobile
manœuvré par
des câbles
suspendus à
une longue
flèche
métallique
pouvant
atteindre le
double de celle
de la pelle
mécanique :

Draglines

Draglines
Parties d'une dragline

Draglines
Parties d'une dragline

Draglines
Par leur conception, les draglines sont destinées à travailler
en fouille.
La partie en volée des draglines est très allégée et la flèche
devient une poutrelle en treillis.
Son champ d’application est donc considérablement
augmenté par rapport à une pelle et cela d’autant plus
que le godet n’ayant pas des pièces mobiles est à la fois
moins délicat et plus léger.
Sa manœuvrabilité est beaucoup plus rapide. Travaillant
en fouille, les draglines sont donc indépendantes de la
nature du sol du fond des cavités ou d’excavation.
Les parties électriques et mécaniques des draglines sont assez
semblables à celles des pelles, mais les moteurs diesel sont plus utilisés
sur des draglines qui opèrent parfois à des endroits assez isolés.
Draglines Cycle de travail d’une dragline
Le godet en forme de scraper (ouvert à
l’avant et fermé sa partie inférieure) est
entraîné par des câbles de traction et se
remplit de roches en découpant un
copeau de 5 à 500 mm d’épaisseur au
cours de son déplacement vers le châssis
d’excavateur.
Le godet plein est ensuite levé au moyen des câbles de levage

ou câbles arrière, les câbles de traction étant tendus, ne
permettent pas au godet de se vider.
Simultanément l’appareil pivote vers le lieu de déversement où le
vidage du godet se réalise par son basculement grâce au
relâchement des câbles de traction (câbles avant). Après le
vidage du godet, la dragline pivote vers le front d’attaque et le
cycleDr. de travail recommence.
Ir. Gustave MUKOKO
Draglines
Dans les roches dures, un abattage préalable à l’explosif
est nécessaire. Mais si la dureté de la roche est faible, le
godet peut, par chute libre, arracher lui-même les
matériaux.
Dans le travail de dragline, c’est la chute libre du godet
qui donne la puissance d’attaque du massif. Cette chute
peut être accompagnée d’une certaine lancée, plus ou
moins importante suivant l’adresse de l’opérateur
Débit de la dragline

ROUE-PELLE
Ce sont des engins du groupe des excavateurs à godets
multiples qui sont destinés à travailler dans des terrains
meubles, tendres et de dureté moyenne (sable, argile,
charbon, lignite, phosphate…).

ROUE-PELLE

ROUE-PELLE Cycle de travail
L’organe de travail est une roue placée à l’extrémité d’une
longue flèche métallique orientable et relevable à l’aide
d’un treuil.
Cette roue dont le diamètre variant de 3 à 22 m suivant le
modèle porte 6 à 18 godets de 10 à 6.600 litres de
capacité.
Le mouvement de rotation de la roue permet aux godets
d’attaquer le terrain et se remplir. Ayant atteint sa position
haute, le godet se vide et le produit arraché tombe sur le
transporteur à bandes placé à l’intérieur de la flèche de la
roue pelle..

ROUE-PELLE Les principales dimensions de travail

ROUE-PELLE Débit de la roue-pelle
Le débit théorique horaire 60.Cg.N .Kr
D '
f
Avec, Cg : la capacité nominale du godet en m3
N : le nombre de godets déversés par minute qui se calcule
par
60.Vr
N
e
avec Vr, la vitesse de rotation de la roue en m/s et e,
l’espacement entre godets en m
Kr : le coefficient de remplissage.
50
Le débit horaire effectif est donné par D  D'. .ch
60
Dr. Ir. Gustave MUKOKO D  D'.CUA
Excavateurs à chaîne à godets
peuvent travailler
en butte ou en
fouille
Par leur concep-
tion et leur mode
d’opération, ces
engins sont des
machines à
grand débit pour
le sol propice à
l’excavation

Débit de l’excavateur à chaîne godets
Ce débit est fonction de plusieurs paramètres tels que :
 La nature des terrains à excaver;
 Les conditions atmosphériques et saisonnières;
 L’humidité du terrain ou sol;
 Les conditions de drainage;
 La longueur et la profondeur d’exploitation;
 L’angle des talus;
 Les conditions d’entretien des voies;
 La vitesse de déplacement des voies ferrées, etc.

Débit de l’excavateur à chaîne godets
Débit théorique horaire : 60.Cg.N .Rvol
D'
f [m3/h]
Avec, D’ : le débit théorique horaire (m3/h)
Cg : capacité nominale de chaque godet (m3)
N : nombre de godets déversés par minute. Ce nbre de
déversement des godets est compris entre :
20 et 25/ minute pour les gros engins
25 et 30/minute pour les engins moyens
30 et 40/minute pour les petits engins.
Rvol : le rendement volumétrique ou le coefficient de
remplissage des godets.
f : leDr. coefficient
Ir. Gustave MUKOKO
de foisonnement
Champ d’application ou d’utilisation
Les excavateurs à chaîne à godets sont utilisés

dans les cas suivants :
 Dans les carrières de sable et de graviers, dans
les gisements d’argile et de charbon
 Dans le creusement de canaux et le réglage de
lits des rivières ainsi que leur nettoyage et leur
entretien
 La construction des remblais des routes
 Dans l’excavation des fondations des caves.

2 – ENGINS DE CHANTIER: CHARGEUSES FRONTALES
Les chargeuses frontales sur chenilles ou sur pneus
sont montées sur un châssis articulé
CHARGEUSES SUR PNEUS CHARGEUSES SUR CHENILLES
Engins dont le fonctionnement est caractérisé par une

grande productivité grâce à leur grande puissance et à
leur rapide manœuvrabilité
Mode de travail Lors de l’utilisation
des chargeuses
frontales, la gran-
deur des produits
abattus doit ré-
pondre à l’iné-
galité suivante:
a  0,5m  0,803 Cg
[m]
Avec, a : la grandeur
maximale des blocs à
charger en m
Dimension de l'enlevure pour une
chargeuse frontale Cg : la capacité nomi-
nale du godet en m3
Débit horaire d’une chargeuse frontale
Le rendement horaire effectif est calculé par :
3000.Cg.Kr.CMD) 
D [m3/h]
tcy. f
Avec,
3000 : qui représentent le nombre de secondes par
heure compte tenu du rendement horaire fixe de 50/60
Cg : la capacité nominale du godet en m3
Kr : le coefficient de remplissage
CMD : le coefficient de mise à disposition
f : le coefficient de foisonnement
tcy : le temps de cycle de la chargeuse en s
Débit horaire d’une chargeuse frontale
3000.Cg.Kr.CMD) 
D [m3/h]
tcy. f
Le temps de cycle de la chargeuse frontale, d’un aller-
retour du lieu de chargement au lieu de déchargement,
est calculé par:
 1 1
tcy  d     Z [Sec]
 Va Vr 
Avec, d : la distance du déplacement entre le tas de matériaux ou du
front d’attaque et l’unité de transport (camions, wagons). en m
Va : la vitesse de la chargeuse en charge en m/s
Vr : la vitesse de la chargeuse à vide en m/s
Z : le temps hors parcours de la chargeuse qui est le temps des
manœuvres, de remplissage du godet et son déchargement.
2 – ENGINS DE CHANTIER:
ENGINS TERRASSEMENT ET DE MISE EN TERRIL
Engins de terrassement: Il s’agit des engins destinés
à modifier la forme d’un terrain.
1. Bulldozers ou Bouteurs
Ce sont des engins de

terrassement les plus
puissants. L’équipement
d’attaque du bulldozer
est une lame direc-
tement montée à
l’avant du tracteur sur
chenilles

ENGINS DE TERRASSEMENT ET DE MISE EN TERRIL
Moyens pour l’excavation et le transport
Bulldozer
• Si le sol est
traité non loin
de l’endroit où
il a été excavé,
il est poussé à
l’aide d’un
bulldozer.

Moyens pour l’excavation et le transport
Bouteur
• Le rendement
peut aller
jusqu’à 200
m3/h avec la
distance
favorable au
transport
variant de 25
à 50 m.

Débit du bulldozer
• Pour déterminer le débit du bulldozer, il faut examiner la
durée de cycle d’opération ainsi que la matière
déplacée à chaque cycle.
• Les différents modes d’opération:
Remblayage ou excavation en navette

Les différents modes d’opération:
1 Remblayage ou excavation en navette

• 2. Remblayage ou excavation à flancs de coteau
• (sur courte distance)

• 2. Déplacement d’un talus ou remplissage d’une
tranchée effectuée généralement sur une courte
distance

La quantité des matières susceptibles d’être refoulées à
chaque cycle d’opération est donnée par:
h²
Vr  l. . [m3].
• Vr : volume refoulé en m3 2tg
• l : longueur de la lame en m
• h : hauteur de la lame en m
• α: angle de talus d’écoulement naturel de la matière
refoulée ou l’angle de repos de la matière
• μ : coefficient dépendant de la nature des matières qui
est une constante
On admet pour μ les valeurs suivantes :
μ = 0,80 : pour le sable, le gravier et les roches abattues
μ = 1 : pour la bonne terre de remblayage
ou
Débit horaire d’un bulldozer

Le débit horaire théorique des matières désagrégées que
peut refouler le bulldozer est donné par l’expression
suivante :
Vr
D  60 [m3/h].
t
• Avec t, la durée du cycle d’opération en min
Le débit horaire effectif de la matière en place:
50 Vr 60 Vr
D . .ch D . .CUA
t f t f

ou
Domaine d’emploi
Ces engins servent aux travaux suivants :
• Débroussailler et enlever les troncs d’arbre lors des travaux
de découverture ;
• Confectionner des caniveaux ;
• Confectionner et entretenir des pistes ;
• Nettoyer et préparer du terrain autour des pelles et bennes
pour aplanir la plate forme de travail ;
• Approcher les terrains ou les produits abattus après le
minage primaire ;
• Sortir les blocs à pétarder ;
• Tirer les pelles ou les bennes embourbées.
ou
2. Niveleuses ou Graders
Engin de terrassement utilisé pour le nivellement des
terrains. Son équipement essentiel est une lame à profil
incurvé dont la longueur détermine le modèle

ou
2. Niveleuses ou Graders
Types de niveleuses
Deux groupes de niveleuses:
 Les niveleuses automotrices ;
 Les niveleuses attelées.
B.1. Niveleuses auto motrices
Elles sont très manœuvrables et permettent de régler la
position de la lame dans le plan horizontal ou même de la
déporter sur le côté.
B.2. Niveleuses attelées
Elles ont les mêmes caractéristiques que les niveleuses
automotrices, mais ne possèdent pas de moteur. Elles
sont remorquées par des tracteurs à chenilles et sont très
moins performantes que les niveleuses automotrices..
ou
3. Scrapers ou Décapeuse
Types de niveleuses

ou
Le scraper ou décapeuse permet
d’extraire et transporter le sol

ou
SYSTEME D ’EXPLOITATION D ’UNE DECAPEUSE

ou
SYSTEME D ’EXPLOITATION D ’UNE DECAPEUSE
Les scrapers sont des engins de terrassement constitués par

des bennes surbaissées permettant d’araser le sol par
raclage, de transporter les matériaux enlevés et les
répandre en un point de décharge.
De plus, un scraper qui circule sur une couche fraîchement
épandue effectue un premier compactage de cette
couche
ou
Calcul du débit du scraper à roues
Le débit horaire volumétrique et théorique (D’) du scraper.
60 [m3/h]
D' C.
Avec ; T
C : capacité nominale de la benne en m3
T : durée d’un cycle complet du scraper en min. L
Le débit horaire effectif (D) peut être calculé par les
expressions suivantes :
50 C 60 C
D  . .ch D  . .CUA [m3/h]
T f T f
ou
et
Charge effective transportée
• La charge effective que peut prendre le scraper n’est
pas tjrs égale à la capacité nominale de l’engin, mais
reste au contraire, dans la majorité des cas, inférieure au
chiffre indiqué par le constructeur.
• Le taux de remplissage de la benne est fonction des
caractéristiques du sol (le teneur en eau, l’indice des
vides, la porosité, la densité du sol) et de leur incidence
sur la cohésion et l’angle de frottement interne. .
ou
et
Domaines d’application des scrapers à roues
Ils sont utilisés pour les divers travaux suivants:
• Enlèvement des terrains de recouvrement superficiel et
excavation du minerai dans les gisements alluvionnaires
et éluvionnaires ;
• Creusement des tranchées ;
• Construction des routes;
• Réalisation des remblais.
• Nivellement des terrains à bâtir.
ou
et
Mise en terril et constitution des remblais

On emploie comme engins :
• Charrue de terril
• Bulldozer
• Chargeuse frontale

ENGINS ET MOYENS DE TRANSPORT
L’organisation de transport est un problème très important.
Les frais de transport atteignent 30 à 40 % des dépenses
totales de terrassement.
on distingue :
Les transports continus (bande transporteuse, transport
hydraulique, transport aérien par câble)
Le transport discontinu cyclique (locomotive et wagons,
camions et engins dérivés des camions, grues à câbles).
Pour le transport sur des distances plus grandes, le sol est
chargé à l’aide de chargeurs sur roues ou de pelleteuses
dans des camions ou dans des dumpers (camions avec
bacs de chargement basculants)
Terrassements en cours !

Transport par camions-bennes
Tombereaux rigides ou Dumpers

Tombereau articulé

Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et
semi-remorques) sont des moyens de transport les plus
couramment utilisés dans les mines contemporaines et sur
les chantiers de génie civil
Le transport par camion offre les avantages suivants :
 la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous
les types d’exploitation pour n’importe quelle profondeur
et structure du gisement
 la grande capacité de transport
 l’organisation simple de la circulation des engins de
transport.
Tombereau en chargement et en déchargement

Nombre d’unités à maintenir en circuit
Le nbre d’unités de transport à maintenir en circuit est le
nbre optimum d’unités de transport qui permet d’établir un
équilibre entre le débit de l’engin de chargement et celui
de l’unité de transport
Opérations à trajet fixe: Dch
N [Unités]
Avec:
Dtr
• N : le nombre d’unités de transport
• Dch : le débit horaire effectif de l’excavateur
• Dtr
Dr. Ir.:Gustave
le débit
MUKOKOhoraire effectif de l’unités de transport.
Débit horaire d’unités de transport
En admettant que l’excavateur fonctionne à débit
uniforme et que l’on connaît son coefficient d’utilisation
effective (CUE), le débit horaire effectif de l’excavateur
peut être calculé par l’expression suivante
60.CTR.CUE
Dch  [m3/h]
Avec: tc
• CTR : la capacité nominale de la benne
• CUE : le coefficient d’utilisation effective de l’excavateur
• tc : la durée du cycle de chargement de l’unité de
transport en minutes par excavateur.
Débit horaire d’unités de transport
Le débit horaire effectif de l’unité de transport se calcule
par l’expression suivante :
60.CUB.CTR [m3/h]
Avec: Dtr 
T
• CUB : le coefficient d’utilisation effective de la benne
• T : la durée du cycle complet de la benne en minutes
de l’unité de transport.
Avec:
• N = le nombre d’engins à maintenir en circuit
CUE T
N . • CUE = le coefficient d’utilisation effective de la
CUB tc chargeuse
• CUB = le coefficient d’utilisation effective de la benne
• tcy = le temps de cycle de la benne
• tc = le temps de chargement de la benne
Opérations à trajet variable
Ces opérations se situent sur un parcours dont la longueur,
les pentes et la nature de la piste sont sujettes à des
variations.
Dans ce cas, il faut maintenir l’équilibre entre le débit de

l’excavateur et celui des unités de transport, c’est-à-dire
qu’au fur et à mesure que le parcours s’allonge, il faudra
mettre en service le nombre nécessaire d’unités de
transport pour que l’engin de chargement puisse
fonctionner avec un CUA > 90 %
Il s’agit de déterminer la longueur du trajet au-delà de

laquelle les unités de transport n’arrivent plus à temps au
lieu de chargement et fixer, par conséquent, le moment
où l’on doit introduire une nouvelle unité de transport dans
le circuit. Cette longueur s’appelle distance critique pour
le nombre d’unités de transport donné.
Si nous tolérons l’allongement des parcours supérieur à la
distance critique, l’excavateur subit des pertes à cause de
l’attente d’unités de transport. Par contre, si nous devançons le
moment auquel la distance critique est atteinte, les engins de
transport se trouveraient en attente devant l’excavateur
Considérons deux unités de transport dans un chantier,
l’une au chargement et l’autre en circulation, on cherche
à obtenir que cette dernière fasse exactement tout le
trajet (aller et retour) et le déchargement pendant le
temps que nécessite le chargement de la première unité.
L’équilibre recherché est donné par:
tc  ta  tr  tvc  tvd [min]
Avec:
• tc : durée de chargement de l’unité de transport
• ta : durée du parcours avec charge (trajet aller)
• tr : durée du parcours à vide (trajet retour)
• tvc : temps de virage, de manœuvre et de mise en position
au chantier sans tenir compte de la durée de chargement.
Posons : t2= ta + tr et tv= tvc + tvd
La relation pour calculer tc devient : tc= t2 + tv → t2 = tc-tv
 la durée d’un aller-retour de l’unité de transport ne doit pas

dépasser la différence entre le temps nécessaire au
chargement et celui nécessitant les virages, les manœuvres au
point de déchargement et de chargement y compris
l’opération de déversement de l’unité de transport.

Connaissant la formule de la vitesse moyenne donnée par :
n
n
Vm   n
1 1 1 1
  .......  [m/s]
V1 V 2 Vn i 1Vi
Avec, Vi : la vitesse de l’unité de transport sur le trajet i.
On peut calculer la longueur (L2) que l’engin de transport a

parcouru pendant le temps t2 : L2 = Vm .t2 =Vm (tc - tv)

En introduisant une troisième unité de transport dans le circuit, on
donne à chacune des deux premières le temps de rouler
pendant la durée de chargement de la troisième unité. Par
conséquent, la distance critique L3 devient :
L3 = Vm (2 tc – tv)
Pour N unités de transport roulant à la vitesse moyenne Vm, la
distance critique est donnée par l’expression suivante :
Ln =Vm [(n-1)tc - tv] Avec: Ln= la distance critique en m
Vm= la vitesse moyenne en m/s
N= le nombre d’unités en circuit
tc= le temps de chargement
tv= le temps variable qui vaut ta+tr, la
somme de temps d’aller en charge
Dr. Ir. Gustave MUKOKO et de retour à vide.
L’allongement du trajet aller-retour à partir
duquel l’introduction d’une unité nouvelle
s’impose est calculé par : An= L3 – L2 = Vm .
tc
Avec:
• An= l’allongement du trajet
• tc= le temps de chargement
• Vm= la vitesse moyenne de la benne.

Rendement horaire d’un camion benne
Si l’on a toujours La = Lr = L, l’augmentation ΔL de la
distance entre les points de chargement et de
déchargement pour laquelle il y a lieu d’introduire une
nouvelle unité de transport est donné par:
Vm.tc
L 
2
Avec:
• ΔL = l’augmentation de distance en m
• Vm =la vitesse en moyenne en m/s
• tc = le temps de chargement en s.
Rendement horaire d’un camion benne
Le rendement horaire d’une benne se calcule par la
formule : Rhb = N .Cb.Kr
Avec:
• N : le nombre de cycles par heure
• Cb : la capacité nominale du camion
• Kr : le coefficient de remplissage du camion.
CUA
Nombre de cycles par heure: N  60
tcy
Avec:
•CUA=le coefficient d’utilisation absolu de la benne
•tcy =le temps de cycle en minutes.
ENGINS ET MOYENS DE COMPACTAGE
Généralité
Le compactage vise à améliorer les propriétés
géotechniques des sols. Il peut en outre :
• Réduire ou éliminer le risque de tassement ;
• Augmenter la résistance des sols et la stabilité des talus ;
• Améliorer la capacité portante des infrastructures
routières ;
• Limiter les variations de volume indésirables causées par
exemple par l’action du gel, le gonflement et le retrait.
Il existe une large gamme de compacteurs pour les

différents types de sol. Certains sont polyvalents, tandis que
d’autres sont destinés à un usage spécifique. Le choix doit
toujours correspondre au type de sol à compacter.
Théorie sur le compactage
























Les Matériels de compactage Il existe 3 types des rouleaux:
1. Les rouleaux lisses
la charge par cm de jante peut
varier de 100 à 500 N/cm.
Ils sont souvent munis d’un
mécanisme de vibration; on
distingue alors :
Le fonctionnement statique (sans
vibration) et le fonctionnement
vibrant
Ces rouleaux sont munis d’un système d’arrosage qui permet de
maintenir les jantes humides et d’humidifier le matériau en cours de
compactage.
Ce type de compacteur est utilisé pour:
Pour les sols granuleux (sable, gravier,…); Les
Dr. Ir. Gustave MUKOKO empierrements; Les enrobés hydrocarbonés (finition).
2. Les Rouleaux à pieds de mouton
Ils réalisent un compactage plus
intense en profondeur mais, quand
les pieds remontent, il se produit un
certain décompactage en
surface.
Ce rouleau est appliqué aux sols à
prédominance argileuse (limons
argileux)

3. Les Rouleaux à pneu
Il est à noter que ces rouleaux

fonctionnent toujours en statique
Tableau -Résumé des domaines d’application (pour le sol)
Rouleau à pieds de Rouleau à pneu Rouleau lisse

mouton
Argile Limons Sables Graviers
1µm 5µm 80µm 2mm
Il est à noter que ces rouleaux

fonctionnent toujours en statique
Les Matériels de compactage
Pour compacter des petites surfaces pour lesquelles l’emploi des
rouleaux décrits ci-dessus n’est pas possible, on recourt à des
engins manœuvrés à la main :
• Simple dame à main ;
• Sauterelle ou plaque
vibrante ;
• Petit rouleau lisse
(statique ou vibrant)
dirigé par un homme à
pied ;
• Dame delmag (il s’agit
en fait d’un moteur
diesel monocylindre
dont le piston est
prolongé par une
Dr. Ir. Gustave MUKOKO masse frappante).
• Les engins de compactage, quels qu’ils soient, ont une
efficacité limitée. Des lors, la couche à compacter ne
peut être trop épaisse sous peine d’obtenir un
compactage hétérogène : bon en surface, mauvais en
profondeur.
• La profondeur d’action des rouleaux est fonction de
divers facteurs parmi les quels on peut citer :
 Le type de rouleau ;
 La charge par cm de jante ou de largeur de pneus ou
encore la pression appliquée au sol ;
 Le mode de fonctionnement du rouleau : statique ou
vibrant ;
 La nature du sol et sa teneur en eau.
Tableau -Types et profondeurs d’action des compacteurs
Engins de compactage Cohésion du sol
compacté
Rouleau lisse automoteur Nulle à faible
Rouleau à grille tracté Nulle à faible
Rouleau à pneu Nulle à moyenne
automoteur
Rouleau à pneu tracté Nulle à moyenne
Rouleau à pieds de Nulle à grande
mouton tracté
Plaque vibrante Nulle
Vibrateur à plaque Nulle
multiple
Rouleau automoteur Nulle
Rouleau tracté Nulle
L’action des compacteurs (dynamiques et statiques) est
schématisée dans le tableau

ASPHALTAGE
Pour le fraisage et revêtement on utilise le Détarmaqueuse,
alors que pour l’asphaltage proprement dit, on recours à
l’Asphalteuse.
Détarmaqueuse Asphalteuse
ASPHALTAGE
Asphalteuse
3 – MÉTHODE DE TERRASSEMENT ET CONTRÔLE D’EXÉCUTION
Généralités
la méthode d’excavation dépend :
 des moyens disponibles;
 du profil géologique;
 de type et de l’état du sol
On distingue:
1. Excavation frontale: avec une pelleteuse, s’il ne faut
excaver qu’une seule couche homogène, ou bien des
couches avec des caractéristiques peu différentes;
2. Excavation en couches: s’il y a des types de sols très
différents et/ou si le sol a une bonne portance (peu
sensible à l’eau). Idéal pour le scraper;
3. Excavation en ‘terrasses’ (excavation frontale partielle
par morceaux): si les couches sont très différentes et/ou
siDr.le sol n’a pas une bonne portance (sensible à l’eau).
Ir. Gustave MUKOKO
Généralités
Le choix des méthodes de terrassement pour un

chantier et un projet donnés est influencé par plusieurs
domaines et facteurs :
1. Topographie;
2. Mécanique des roches et des sols;
3. Hydrogéologie;

Méthodes de terrassements
Dans les travaux de terrassement, on distingue:
1. La méthode manuelle: le travail se fait à l’aide
des pelles et des pioches en terrains tendres et
meubles;
2. La méthode d’abattage à l’explosif : le choix de
la méthode d’abattage est généralement guidé
par la dureté des roches à excaver;
Dans les roches semi dures et dures, un abattage à
l’explosif est indispensable.
3. Le terrassement mécanisé : on utilise des engins
mécanisés décrits au chapitre précédent. Le
mode d’éxecution est décrit pour chaque engin.
Controle d’execution
Essais de contrôle sur les travaux réalisés:
1. Il s’agit en premier lieu du contrôle du
compactage.
Ce contrôle peut se faire à l’aide de l’essai à la
plaque, de la sonde de battage légère du CRR et
du sondage dynamique PANDA.
2. Eventuellement, on peut aussi contrôler

directement la densité à l’aide par exemple
d’un anneau volumétrique, d’un
gammadensimètre, etc;
Controle d’execution
Essais de contrôle sur les travaux réalisés:
Selon le SB250, seul l’essai à la plaque est valable,
et la sonde de battage légère ne sert que pour le
contrôle du remblayage de tranchées (avec 40
mm/coup comme unique critère)
Autres methodes in situ (reconnaissance)
Méthodes géotechniques: pénétromètre
dynamique, pénétromètre statique, pressiomètre,
Méthodes géophysiques: sismisque réfraction,
résistivité, diagraphies
. Dr. Ir. Gustave MUKOKO
3.1. Pente de talus.
Tableau : Valeurs des pentes de talus en déblai

3.2. Pente de talus.
Tableau: Valeurs des pentes de talus en remblai

3.3. Foisonnement et masse volumique des sols.

3.3. Foisonnement et masse volumique des sols.
Tableau : Valeurs usuelles de foisonnement des sols communs

3.4. Charge utile.
Tableau : Valeurs usuelles de foisonnement des sols communs

3.4. Charge utile.
La capacité de chargement des équipements de

transport est tributaire de trois paramètres:
 le volume effectif de la benne de transport;
 la capacité structurale et mécanique de l’équipement;
 et des restrictions de chargement notamment lors
des périodes de pluie, dégel et de gel
3.4. Charge utile.
Le volume effectif de la benne de transport se définit
selon quatre types de chargement; à ras bord et avec
cône de chargement avec pente de cône de 1:1, 2:1 et
3:1.

3.5.Méthodes de terrassement et facteurs relatifs à la production.

3.6. CONTROLE D’EXECUTION.
Essais de contrôle sur les travaux réalisés.

Plan du cours
1 – Introduction à la capacité des éléments routiers
2 – Classification et statistiques des routes
3 – Eléments de circulation-véhicules et conducteurs
4 – Localisation et géométrie du tracé
5 – Conception des chaussées
6 – Techniques de construction
7 – Techniques et gestion de l’entretien des chaussées
8 – Analyse économique
280
4.FRAIS D’OPERATION DES ENGINS MECANIQUES DE CHANTIER
Généralités
Il n’existe pas de règle définie sur la façon de

procéder sur le calcul des différents frais, ni sur la
façon de les classer, ni de les répartir
Les frais d’opérations d’engin mécanique peuvent
être répartis en trois grandes catégories :
 Frais fixes ;
 Frais variables ;
 Frais généraux.
Généralités
Pour calculer le prix de revient d’un travail

effectué par un ou plusieurs engins, on peut
procéder de deux façons :
 répartir les frais d’opération directement sur
l’unité de travail ;
 calculer le prix de revient horaire de la machine
considérée. Ensuite, en faisant intervenir le
rendement horaire, on obtient le prix de revient
de l’unité de travail qui est défini par le rapport
des frais horaires de l’engin sur la capacité de
production horaire .
Généralités
En général, le prix de revient à l’heure de l’engin

varie beaucoup moins que son rendement horaire.
Ce prix de revient varie avec la nature du travail,
ainsi les utilisateurs du matériel doivent pouvoir
estimer, avec un degré de précision acceptable,
ce qu’une machine leur coûtera pour un travail
donné dans une région bien déterminée .
Les facteurs influençant le prix de revient de l’engin
est le coefficient d’utilisation qui est le rapport suivant:

Catégories des différents frais d’opération
Frais fixes
• Ce sont les frais qui restent les mêmes que l’engin soit
en service ou pas
• Ils sont indépendants du nombre d’heures d’utilisation
de l’engin;
• un engin au chômage se déprécie comme s’il était en
service;
• Le capital investi pour son achat nécessite le paiement
d’intérêt, d’assurances;
• Le stockage de l’engin dans un hangar entraîne
également les frais d’entretien.
• La préparation de l’engin et son transport au chantier
occasionne des frais qui sont pratiquement les mêmes
que l’engin passe peu ou beaucoup d’heures au
chantier.
Frais Variables
o Ce sont les frais qui sont inhérentes au
fonctionnement de l’engin, c'est-à-dire:
o de la main d’oeuvre pour la conduite de
l’engin,
o des matières consommables (combustibles,
énergie, lubrifiants …),
o à l’usure des pneus, des dents, des câbles, etc

Frais généraux
• Ils comprennent en fait d’une part les frais généraux
d’exploitation et d’autre part les frais généraux de
gestion générale.
• Les frais généraux d’exploitation sont représentés par
tous les autres frais que l’entreprise doit supporter pour
son exploitation, mais qui n’y concourent
qu’indirectement.
• Les frais de gestion générale sont ceux qui n’ont ni
directement, ni indirectement trait à l’exploitation et qui
continuerait à courir pendant un certain temps même si
l’exploitation s’arrêtait.
Etablissement des frais fixes d’exploitation
Amortissement ou dépréciation
 La dépréciation de l’engin d’année en année constitue
l’un des éléments des frais fixes que le propriétaire doit
récupérer pour reconstituer le capital nécessaire à
l’achat d’un nouvel engin ou d’une nouvelle machine.
 D’une façon générale, l’amortissement permet à
l’utilisateur de recouvrir son investissement d’origine.
Autrement dit l’amortissement est un prélèvement sur le
résultat d’exploitation d’une entreprise, destiné à
compenser la dépréciation subie par certains éléments
de son actif

Période de dépréciation
 Le taux d’amortissement est défini pour chaque
travail suivant le type d’engin utilisé.
 La dépréciation des engins est de deux natures :
 La dépréciation physique, qui dépend
notamment du degré d’utilisation de l’engin
et de son entretien;
 La dépréciation économique, correspond à
un vieillissement technologique de l’engin,
alors que sa capacité de production peut
être
Dr. Ir. Gustave intacte.
MUKOKO
 Un entretien consciencieux et des révisions
globales systématiques, retardent la période
critique de rebut (période de vie).
 Qu’elles que soit le soin apporté aux révisions
globales, après un certain temps de travail, les
frais d’entretien et de réparation finissent par
augmenter sensiblement le prix de revient.
 Et lorsque le nombre d’heures de
fonctionnement est atteint, le risque d’arrêt
devient inévitable.
Des facteurs autres que les conditions de marche
peuvent influencer la période fixée ou choisie pour
l’amortissement :
1. L’utilisateur peut décider d’accélérer
l’amortissement (par exemple la rapidité avec
laquelle les engins d’excavations ont évolué
dans le courant de ces dernières années, ceci
comporte en soi la nécessité d’adopter un
amortissement rapide afin d’éliminer du
chantier les machines de moindre rendement)
l’amortissement :
2. Une machine peut être achetée pour un
chantier spécifique, c’est-à-dire, qu’elle doit en
effet être amortie sur la durée de travail de ce
chantier
3. Les conditions économiques peuvent aussi
influencer la décision, de même que les
possibilités en devises.
l’amortissement :
La connaissance des caractéristiques propre à
l’application des conditions de travail et des
méthodes d’entretien ainsi que tout facteur
spécial est indispensable pour le calcul de la
période à retenir pour l’amortissement.

Frais horaires d’amortissement
 Après avoir établi les frais d’acquisitions et caractérisé la
période de dépréciation à envisager, les frais horaires
d’amortissement résultent de l’expression suivante :

Amortissement linéaire
 Cette méthode d’amortissement consiste à imputer une
même dotation d’amortissement pour chaque exercice
(année) et sur toute la durée prévue pour l’utilisation de
l’engin.
 Le rendement de la machine est plus élevé et les frais
d’entretien plus réduit dans la première période de sa
mise en usage que vers la fin.
 Ainsi serait-il plus correct d’adopter des taux
d’amortissements variables, soit plus élevé au début qu’à
la fin de la période d’usage envisagée

Amortissement linéaire
 L’établissement de l’amortissement par une méthode ou
par une autre est une opération purement comptable.
 En revanche la valeur réelle ou vénale (qui se transmet à
prise d’argent) de l’engin au bout d’un temps donnés ne
correspond pas à la valeur restante.

Valeur nette de la machine à amortir
On considère que les pneus sont des articles d’usures et
qu’ils ne sont pas sujets à amortir. Leur coût de
remplacement est déduit du prix de la machine rendu à
l’entreprise pour arriver au montant net à amortir.
Le coût des pneus est incorporé au frais d’exploitation
variable.
Prix de la machine rendue à destination : ……………………
A déduire :
• le coût des remplacements des pneus :.……………………
• la valeur de la revente ou de reprise (cas échéant) : …....
• Valeur nette à amortir : ……
………………………………….
Intérêt, assurance et impôts sur les investissements
Certaines entreprises incorporent ces frais au montant
horaire des frais d’exploitation (frais fixes et frais variable),
d’autres les incorporent aux frais généraux de l’affaire.
Lorsque ces postes sont alloués ou attribués aux engins, ils
sont généralement basés sur le montant moyen au cours
de l’année de l’investissement présenté par la machine. On
peut alors les considérer tous les trois en même temps

Intérêt sur les investissements
Cet élément du prix de revient représente l’intérêt que
l’argent investi pour l’achat d’une machine aurait rapporté
s’il avait été investi dans un compte en banque en faisant
un taux d’intérêts fixes.
Assurance sur les investissements
C’est une convention ou une garantie formelle dont la
finalité est de permettre l’indemnisation des dommages
survenus au bien (aux machines) grâce à la prise en
charge de l’ensemble des risques et à leurs compensations.
Le droit à l’indemnisation résulte d’un contrat entre
l’assureur et l’assuré. Il est acquis grâce au payement d’une
rémunération que l’assuré donne à l’assureur en contre
partie du risque en charge
Impôts sur les investissements
Comme la valeur comptable et effective de la machine
diminue d’année en année, ces frais sont calculés sur la
dépréciation comptable moyenne.

L’investissement
On calcul l’investissement moyen (Im) par la formule
suivante :
Im 
n  1.I
2n
Avec,
n : Le nombre d’années pour l’amortissement
I : Le capital investi pour l’achat de l’engin ou de la
machine.

L’investissement
Le coût horaire approximatif de l’investissement est donné par:
Im Da  Ta
Ch 
Avec, 100.H
Ch : Le coût horaire approximatif
Im : l’investissement moyen
Da : La période de dépréciation en année
Ta : Le taux des frais pour intérêt, assurance et impôts en
pourcent et par an
H : Le nombre total d’heures de fonctionnement de l’engin
pendant toute
Dr. Ir. Gustave la période d’amortissement comptable.
MUKOKO
L’investissement
Le taux à appliquer varie selon les cas.
D’une façon générale, le taux peuvent se repartir comme
suit:
Assurance …………………………..…… ……2 %
Impôts ……………………………………….….3 %
Intérêts sur le capital investi ……………….. 8 %.
Le taux annuel à prendre en considération et qui s’applique
à la valeur moyenne de l’investissement est de l’ordre de 10
à 13 %.
Calcul des frais variables
Combustible
 Les frais de combustible dépendent du prix de
carburant et de la quantité consommée.
 Le premier de ces facteurs varie selon les pays et
la situation des chantiers. Il est influencé par les
taxes, les distances, et le mode de transport, les
conditions de stockage
 Quant à la consommation, elle dépend des
conditions dans lesquelles fonctionne la
machine ou l’engin considéré.
Combustible
 L’estimation de la consommation horaire en kg
d’essence ou d’huile lourde du moteur des
engins de chantier est donnée par la formule
suivante:
• Cho : consommation horaire du combustible des engins;

• Neff : La puissance effective du moteur (CV);
• Q : La consommation spécifique en kg/CV-h;
On admet en moyenne les valeurs suivantes :
Q = 0,315 Kg /CV-h, pour moteurs diesels;
Q = 0,225Kg/CV-h, pour moteurs à explosion
Ke: Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75% (en
moyenne 60%)
Coûts en entretien, carburant et lubrifiant

Coûts en entretien, carburant et lubrifiant
 Lubrifiant : C = P x q x Fo + c/t
q = 0,003 litre par kilowatt et par heure;
c = capacité du carter en litres;
t = durée en heures entre les vidanges d’huile.
Coûts en usure des pneumatiques

Le coût horaire des pneus est égal au coût d’un
jeu de pneu divisé par la durée d’utilisation
prévue.
Lubrifiant, graisse et filtre
La consommation d’huile lubrifiante et de la graisse
dépend:
 de l’état mécanique du moteur;
 de la qualité du lubrifiant employé.
 Le prix de ce dernier varie, comme celui du
combustible, selon les pays.
 Pour un calcul rapide, on admet parfois que les
frais de graissage sont environ de 1/7 ou 1/8 des
frais de consommation d’une huile lourde.
 On aura des données plus exactes en
s’informant
auprès des fournisseurs.
La consommation horaire des lubrifiants pour les
moteurs d’engins de chantier en kg est donnée par:
C
Cho  Neff .Q.Ke. [kg]
t
• Q : Idem, on admet ici pour les moteurs à essence et les
moteurs diesels rapides les valeurs moyennes suivantes :
 Neff < 100 CV : Q = 0,0026 kg/CV-h;
 Neff > 100 CV: Q = 0,00023 kg/ CV-h
• Ke: Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75 % (60 %);
• C : Capacité du carter en kg telle qu’elle est généra-
lement indiquée par le constructeur.
• t: le nombre d’heures entre deux pleins d’huiles. « t » sera
déterminé conformément aux instructions du fournisseur.
Pour déterminer le coût horaire en filtres pour une
machine donnée, on doit d’abord déterminer
l’indice de base du coût de filtre, en tenant compte
des prix locaux.
• Pour toutes les machines CATTERPILLAR, le coût horaire

des filtres est un multiple de l’indice de base du coût des
filtres, d’où le coût horaire des filtres vaut l’indice du coût
des filtres caractérisé par le facteur ou coefficient
approprié donné dans le tableau n°5. cfr cours

Pneus
Le coût horaire des pneus est un élément important
du coût horaire d’exploitation des engins ou des
machines qui les utilisent.
On peut déterminer ce coût horaire en employant
les chiffres de la durée des pneus obtenus en se
basant sur l’expérience et les prix réellement payés
par l’utilisateur.
Ces prix qui sont les coûts de remplacement des
pneus doivent toujours être obtenus des fournisseurs
locaux. Pour calculer le coût horaire des pneus, on
utilise
Dr. Ir. la formule
Gustave MUKOKO suivante
Pneus
Pour calculer le coût horaire des pneus, on utilise la
formule suivante:
Coût de remplacement des pneus
Coût horaire des pneus 
Durée probable des pneus (en heure)
• Dans certain cas, le rechapage (action de
reconstituer la bande d’une enveloppe usagée du
pneu) peut réduire le coût horaire.
• Les disponibilités locales en moules, le coût de

rechapage et l’expérience passée dans ce
domaine sont des facteurs à prendre en
considération.
Frais de réparation et pièces de rechange
• Le coût des réparations est généralement l’élément le
plus important dans le calcul des frais d’exploitation
variables et doit inclure les coûts de toutes les pièces et
de toute la main d’œuvre directe (à l’exclusion du
salaire du conducteur) applicables à la machine.
• Etant donné que le coût des réparations est
généralement faible au début et augmente ensuite,
l’emploi d’une moyenne constante permet d’accumuler
une réserve au début qui ensuite sert à couvrir des frais
de réparation plus élevés.
• Les fiches de dépense constituent la meilleure base pour
déterminer les réserves à prévoir pour les réparations
• Lorsque les fiches de dépenses manquent, l’expérience
indique que l’on peut prendre un % du coût de la
machine.
• Les coûts de réparation et des pièces de rechange sont
normalement évalués en proportion des prix d’achat.
• Par contre, pour les excavateurs et engins de transport
amortis après 10.000 heures de fonctionnement, on
préfère calculer les frais de réparation et pièces de
rechange par l’expression: Fre = 70% Ah dont 20% pour la
main d’œuvre et 50% pour les pièces de rechange.
• Tandis que pour le bulldozer, ces frais sont de l’ordre de
80% Ah dont
25% pour la MO et 55% pour les pièces de
• Coûts des réparations
• Le coût horaire à prévoir pour les réparations se calcule à partir de la
dépréciation totale, un facteur de réparation qui varie selon le type
d’engin et les conditions d’utilisation et finalement selon la durée de
vie de l’équipement en heure.
• Le tableau suivant est très utilisé pour déterminer le facteur de
réparation.
Coûts de l’opérateur
+ frais généraux de
l’entreprise (15 à
18%)

Frais de la main d’œuvre
• Pour ce poste, on dépend fortement du travail
personnel de l’opérateur ou du conducteur.
• Ce poste doit tenir compte de l’échelle locale
des salaires et doit comprendre toutes les
charges sociales et charges accessoires liés aux
salaires.

Frais spéciaux
• Les frais occasionnés par la consommation des
pièces d’usure nécessitant un remplacement
périodique telles que les bandes transporteuses, les
câbles, les flexibles, les lames de scraper, etc doivent
être pris en considération.
• Il s’agit des pièces dont la valeur n’affecte pas la
valeur numérique de la machine et qui sont
construites en vue d’un remplacement facile sans
d’importants frais de main d’oeuvre.
• Les soins apportés lors de l’entretien de l’engin et les
capacités de l’opérateur n’ont qu’une importance
secondaire
sur leur usure.
(Louer ou acheter l’équipement (That’s the question)
• La décision d’acheter ou de louer un engin de chantier est une
décision d’affaire qui implique plusieurs paramètres, soulève plusieurs
questions et trouve souvent son dénouement devant le banquier de
l’entreprise.
• Préférablement, il vaut mieux acheter un

équipement que de le louer toutefois, certains
paramètres peuvent favoriser la location au
détriment de l’achat:
• - fréquence de son utilisation;
• - taux de crédit à la location attrayant;
• - rareté momentanée du capital de l’entreprise;
• - valeur résiduelle intéressante.

Formulaire suggéré pour le calcul du coût horaire d’exploitation
Frais fixes

Frais variables

Frais variables

ORGANISATION D’UN
CHANTIER
• L’organisation scientifique de travail vise à
l’accroissement de la productivité
• On procède en premier lieu par l’analyse des travaux

pour bien comprendre ce qui se passe dans un procédé
• Le terrassement consiste à modifier la topographie d’un
site conformément aux indications prescrites par des
plans et des devis.
• Ces modifications peuvent être modestes (excavation
requise pour installer les fondations superficielles d’un
bâtiment), linéaires (aménagement d’une structure
routière, construction d’une digue) ou complexes
(construction des approches d’un échangeur routier
multiple).
Principe d’organisation de
chantier de terrassement
• Séquences des opérations de terrassement
• deux opérations majeures dans les activités de

terrassement, le déblai et le remblai.
Si on les place en séquence chronologique, les
opérations de terrassement se réalisent selon l’ordre
suivant :
1. Débroussaillage et essouchement;
2. Décapage;
3. Déblai et transport;
4. Transport et remblai;
5. Régalage/profilage;
6. Compaction;
7. Dr.
Aménagement
Ir. Gustave MUKOKO final.
L’organisation des travaux et le choix des équipements
et des méthodes de terrassement s’appuient sur certains
principes importants:
1. le coût unitaire des travaux de terrassement doit être
le plus bas possible;
2. le temps requis pour l’exécution du terrassement doit
se conformer à celui qui a été programmé et planifié;
3. les matériaux de remblai doivent être transportés le
plus près possible de leur position finale;
4. les méthodes de terrassement retenues doivent être
respectueuses de la réglementation (environnement,
signalisation,
horaire établie) en vigueur.
Les paramètres qui régissent l’organisation des travaux
de terrassements :
1. les caractéristiques et la nature du sol de déblai;
2. les caractéristiques du site de construction
(encombrement, sécurité, exiguïté);
3. les volumes de déblai et de remblai en regard de la
durée prévue des travaux;
4. les ressources disponibles (équipements et main
d’œuvre spécialisée);
5. les distances à franchir pour le déblai et le remblai.

Principe d’organisation de chantier de terrassement
• Principes d’organisation d’un chantier
Un problème d’organisation se ramener à 2 aspects :
1. Dans quel ordre doivent se succéder les opérations
pour que dans un temps donné le travail réalisé soit
maximum;
2. Quelles seraient les modifications à apporter au
matériel pour permettre un nouveau progrès
Leur résolution peut se faire en deux étapes principales :
a. Dresser des listes des opérations élémentaires en
notant la durée de chacune, faire l’inventaire des
capacités des ouvriers et fixer le nombre maximum et
minimum d’ hommes pouvant être affectés
simultanément à la même opération et enfin noter
l’ordre imposé pour certaines opérations et la
possibilité d’en superposer.
b. Résoudre le problème graphiquement en
construisant le cycle de diagramme des opérations à
réaliser. Celui-ci est toujours mis au point par
tâtonnement.

Supposons que la durée de travail effective d’un ouvrier
soit de 340 minutes par poste et que l’on ait recours par
exemple à un tableau schématique des opérations
comme ci-dessous:
Table: Nbre d’ouvriers et durées pour différentes opérations
Opération Durée (minutes) Nombre d’ouvriers
Maximum minimum
W 180 2 2
X 300 3 2
Y 120 2 1
Z 360 3 2

6. TECHNIQUES DE CONSTRUCTION: MEHODES DE
DIMENSIONNEMENT

QUESTIONS ?

BRAVO !
A bientôt pour de nouvelles aventures !

Conception Des Routes: (TH: 45 Heures, TP: 30 Heures. TPE 75 Heures Crédit: 6)

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CONCEPTION DES ROUTES

(TH: 45 Heures, TP: 30 Heures. TPE 75 Heures Crédit: 6)

Cours destiné aux étudiants de deuxième Master en Génie Civil

(Année Académique 2018-2019) 1

Les objectifs spécifiques s’articulant autour de l’objectif

La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une

• On appelle route toute voie de communication

• Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une

• Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor

• La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives

• La conception de la route nécessite des études géométriques et

• L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés

• Ces projets sont essentiellement marqués par leur

• Un projet routier nécessite l’intervention de

 le maitre de l’ouvrage : c’est l’initiateur du

• Le maitre de l’ouvrage définit dans le programme

• Un projet routier nécessite l’intervention de

 le maitre d’œuvre : c’est l’entité qui étudiera le

 L’entrepreneur : c’est celui qui construit le projet.

 En près de 30 ans les exigences sociales ont

 les niveaux des contraintes à appliquer pour la sécurité

 Chaussée : désigne la partie de la route normalement

 Voie : désigne l’une quelques des bandes longitudinales

 Accotement : désigne, en dehors des agglomérations, la

 Autoroute : désigne une route qui spécialement conçue

 Bande d’arrêt d’urgence : désigne sur les autoroutes la

 Virage : désigne la section de la route non rectiligne à

 Sommet de cote : désigne la section de la route

 Passage à niveau : désigne toute intersection à niveau

 Croisement : désigne la position de deux véhicules,

 Relief : c’est le changement de déclivité, pente :

• artère interurbaine: route multi-fonctionnelle de type

→ Essieu Isolé à roues jumelées

→ Essieu montés en Tandem

→ Essieu montés en Tridem

Transport Combiné: Port (<100km)PTAC 44 t (5 essieux)/Essieu Max

 Transport de Betteraves PTAC 44 t (5ex)

→ Mise en application de l’Ecoredevance poids lourds programmée

►Modélisation de l’essieu de Référence :

Pour les chaussées bidirectionnelles :

► Comptage du Trafic: boucle magnétique, compteur pneumatique,

CAM = coefficient d’agressivité:

1) Trafic T2 → 200 PL/jour

4) Coefficient d’agressivité CAM

5) Nombre d’essieux équivalents NE = N x CAM

25,25m de longueur, PTC porté à 60T

2 – DESCRIPTION FONCTIONNELLE DES COUCHES DE CHAUSSEE

3 – LE FONCTIONNEMENT DES DIFFÉRENTES FAMILLES DE

4 – CONCEPTION D’UNE CHAUSSEE : CRITERES DE CHOIX

2 – RELATION ENTRE LES CHOIX DE CONCEPTION DES

4 – DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NEUVES

5 – RENFORCEMENT ET MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSEES

Terrassements (connaissance du sol, connaissance

Contrôles d’exécution (plaque, sonde de battage

1 – Bulletin de liaison des Laboratoires des ponts et chaussée, Terrassement routier,

2 – R. Ventenueil, Techniques de terrassement, notions de base, D/2011/1698/39

3 – Baptiste. Lopes, Mouvement des terres et méthodes de terrassement,

4 - Menard-eiffage, Guide pour la réalisation des terrassements des plateformes de

5 – SETRA-LCPC Recommandation pour les terrassements routiers,fasc.1-