TP sta gmp2 TP sta gmp2

Sciences et Technologies de l’Automobile 1 – Les caractéristiques techniques du banc d’essais :

Le moteur :
TP n°1 Banc Essai Automatisé Morphée Vous trouverez ci dessous les caractéristiques principales du moteur utilisé : moteur SMART
(constructeur MERCEDES) trois cylindres à 2 soupapes par cylindre quatre temps
suralimenté. Le moteur est alimenté par trois injecteurs Bosch dont les caractéristiques de
Groupe / Date : débit en fonction de la durée d’ouverture sont données en annexe.

Caractéristiques Réalisation
Alésage (mm) 63.5
Noms : Course (mm ) 63
(Souligner celui du rédacteur ) Nombre de cylindres et disposition 3 en ligne
Cylindrée totale ( cm3 ) 598.5
Evaluation du travail : Cylindrée unitaire ( cm3 ) 199.5
Rapport volumétrique 10
Carburant utilisé Sans plomb 98 – Ip,v=42600 kJ/kg
Puissance maximale et régime de rotation (kW,tr/min) 45 kW à 5200 tr/min
Couple maximal et régime de rotation (daN.m,tr/min) 80 N.m de 2000 à 4500 tr/min

Le banc d’essai moteur :

Objectif du TP :

A l’issue de la séquence, l’élève devra être capable de :

- Mettre en œuvre un banc d’essai automatisé avec le logiciel industriel Morphée 2.0
- Modifier un script pour permettre un relevé automatique d’une cartographique de
performance .
- Préciser les principes, les méthodes et les moyens de mesures utilisés.
- Analyser des relevés expérimentaux obtenus lors d’un passage au banc d’essais.
- Tracer la cartographie d’efficacité d’un moteur (MAP) dans MATLAB

Matériels et documentation mis à disposition :

- 1 Banc d’essais moteur ( Frein, système de refroidissement, moteur, Baie d'analyse de

gaz, système de mesures de consommation,1 calculateur reprogrammable,…)
- Caractéristiques particulière des carburants.
- Cartographies de stratégies moteur
- PC d'acquisition, de contrôle et de traitement
- Différents livres.
Le schéma précédent présente le principe d’un banc d’essai moteur « industriel » tel qu’il est
utilisé par les constructeurs ou équipementiers.
Le moteur est commandé par un calculateur ECU en liaison avec le logiciel de calibration
INCA qui permet de changer en temps réel les paramètres de réglages (calibration) présents
dans le calculateur. Le logiciel MORPHEE permet de contrôler la machine électrique
accouplée au moteur en fixant soit la vitesse de rotation , soit le couple résistant. Le logiciel
Morphée est aussi en liaison directe avec une chaine d’acquisition de mesure et enregistre

1 2
TP sta gmp2 TP sta gmp2

l’ensemble des données. De plus le logiciel Morphée peut commander le moteur en lieu et et 20°C telle que : Pcorr = variation de la pleine puissance d'un atmosphérique et de la
place d’un utilisateur en fixant le couple moteur demandé en se substituant à la pédale Pe*(1.01325/Pressai)*[(273.15+Tessai) moteur se calcule à partir du température de l'air.
/293.15]^0.5 avec Pressai la pression changement d'état de l'air ambiant Plus l'air environnant le moteur est
d’accélérateur. Le logiciel MORPHEE communique également avec le logiciel INCA et peut d'essais en bar et Tessai la ( température, pression, humidité ) lourd ( dense et froid ), plus la
demander à INCA de changer et ou de mémoriser les consignes ou réglages du calculateur. température d'essais en °C. lorsque, outre le régime, le rapport quantité d'air aspirée ou
Le banc d’essai peut donc être entièrement automatisé. Des essais d’endurance, des cycles ou Chevaux vapeur SAE A/F, le taux de remplissage, le suralimentée est grande et plus la
des relevés de performance automatique peuvent avoir lieu sans présence d’un opérateur de Vu la diversité des conditions rendement de combustion et la perte puissance du moteur est élevée.
banc. d'essais appliquées dans les de puissance du moteur restent Formule approximative : pour une
différents pays, les indications des identiques. Le mélange A/F élévation d'altitude de 100m, la
puissances des moteurs de véhicules s'enrichit lorsque la masse puissance du moteur baisse de 1%
sont souvent difficilement volumique de l'air diminue. Le taux environ.
2– Relevés manuels comparables. Ainsi, aux U.S.A., la de remplissage des cylindres ne Influence du préchauffage de l'air
puissance définie selon la Society of reste constant, quelles que soient les Selon le type de moteur, l'air froid
Automotive Engineers se situe de conditions atmosphériques est plus ou moins préchauffé et donc
Remarque importante : Les mesures s'effectueront obligatoirement avec l'enseignant!! On ne 10 à 25% au-dessus de la puissance ambiantes, que lorsque les raréfié dans les conduites
débutera les essais que lorsque la température d'eau moteur aura atteint 70°C et la température DIN et, en Italie, la puissance dispositifs de réglage sont d'admission d'air. Le préchauffage
d'huile 70°C. définie selon Commissione Tecnica totalement ouverts (pleine de l'air réduit la puissance du
di Unificazione Nell' Automobile se puissance). Le rendement de moteur.
situe de 5 à 10% au-dessus de la combustion baisse dans l'air froid et Influence de l'humidité de l'air.
Attention : si la température d'huile atteint 120°C, les puissance DIN. raréfié à cause de la diminution de L'air humide contient moins
Puissance du moteur et air la vaporisation et de la turbulence et d'oxygène que l'air sec et réduit
manipulations devront être stoppées. ambiant du ralentissement de la combustion. donc la puissance du moteur. Cette
L'enthalpie d'une charge de cylindre La perte de puissance moteur baisse est généralement si faible
détermine essentiellement le couple ( pertes par friction+travail qu'elle peut être négligée. Si l'air est
De plus tout comportement dangereux ou irresponsable d'une MACI et donc également sa
puissance. La quantité d'air d'une
d'échange des gaz+puissance du
suralimenteur ) réduit également la
chaud et humide, comme dans les
pays tropicaux, l'humidité de l'air
sera sanctionné par la fin immédiate du TP, d’une note 0/20, et charge ( ou plus exactement la puissance. peut abaisser la puissance du moteur
quantité d'oxygène ) permet de Influence de la masse volumique jusqu'à 10%.
de sanctions disciplinaires laissées à l’initiative de mesurer directement l'enthalpie. La de l'air, de la pression

l‘enseignant.
Question 1: Au régime moteur de 2000 tr/min , on vous demande d’amener le moteur
progressivement à pleine charge en veillant à une montée progressive en température.
Question 2.1 : En ce qui concerne la puissance, une correction est à apporter en fonction des
conditions atmosphériques ( cf. paragraphe ci-après ). Indiquer les conditions atmosphériques Relever alors l’ensemble des grandeurs présentes sur l’écran de contrôle morphée.
dans le tableau suivant :
Ce (N.m), richesse, lambda, Pcoll (mbar), Tair amont turbine (°C), Tair aval turbine (°C) ,
Pression atmosphérique Température atmosphérique Phuile (bar), Qmair réel ( kg/h ), Thuile ( °c), Teau (°C) , Téchappement ( °C ) etc..
( bar ) ( °C )

Question 2 : Rappeler les expressions ( en précisant bien les unités ) et faire les applications
Remarques sur la correction d’une mesure de puissance moteur : numérique au point relevé manuellement :
Puissance de référence, définition équipé des accessoires de série Conditions atmosphériques de - Puissance effective : Pe
de la puissance( selon norme DIN nécessaires à l'application prévue. référence pour déterminer la
70 020, partie 6 ) Puissance brute ( ou puissance puissance du moteur.
- Puissance effective corrigée : Pecorrigée (CV)
Les définitions suivantes utile selon DIN 1940 ) Température : T = 20°C - Couple efficace corrigé : Ce corrigé (N.m) à partir de Pe corrigée et du RPM
s'appliquent uniquement aux La définition est identique à celle de Pression atmosphérique : - Travail efficace : We (J/cycle)
moteurs de véhicules. La norme la puissance nette, mais P = 1.01325 bar. L'humidité relative - Pression moyenne effective : PME (bar)
DIN 6270 concerne les moteurs l'équipement monté de série n'est n'est pas prise en compte ( DIN 70 - Masse d’air aspirée à chaque cycle m air (g/cyle) à partir de Qmair réel ( kg/h ) et du
stationnaires, les moteurs de bateaux pas indispensable et l'équipement 020 partie 6 ). Les conditions
et les moteurs de véhicules sur rails. d'essai est également admissible : en atmosphériques de référence
RPM.
Puissance nette outre, toutes les pièces prescrites prévues pour l'avenir sont 25°C et - Masse volumique de l’air en sortie de la turbine du turbo compresseur.
Puissance qui, au régime du moteur pour la "puissance nette" ne le sont 1bar. - Masse d’air théoriquement aspirée par le moteur sur une course d’admission m air
indiqué par le constructeur, est pas pour la "puissance brute" (ex. : Facteur de correction théorique (g/cyle)
relevée sur un banc d'essais au il ne faut pas de ventilateur pour le Si les conditions d'essais sont - Taux de remplissage en fonction de m air (g/cyle) et m air théorique (g/cyle)
vilebrequin ou à un composant refroidissement de liquide ). différentes, il faut convertir la
correspondant, le moteur devant être puissance du moteur Pe à 1.013 bar - La charge moteur m fuel (g/cycle) en fonction de m air (g/cyle) et Coefficient
d’excès d’air λréel en considérant un (A/F)stœchio de 14.5.

3 4
TP sta gmp2 TP sta gmp2

- Consommation spécifique : Cs (g/s) Question 10 : Pourquoi le régime de Couple max. est-il situé avant le régime de Puissance
- Le rendement du moteur max. ? Pourraient-ils être confondus ? Pourrait-on rencontrer Pmax avant Cmax ?
- La consommation spécifique effective CSE en (g/kW/h).
Question 11 : Comparer la courbe de rendement moteur et de couple moteur ? Sont elles liées
3– Relevés automatique des performance à pleine charge . , et pourquoi ?

3– Relevés automatique d’une cartograhie de performance (MAP).

Question 3 : Lire et analyser le script « Process_throttle » présent dans l’applicatif Morphée.
Proposer des modifications simples pour réaliser un relevé de performances à pleine charge
en fonction du RPM. On vous demande d’analyser le script existant de relevé d’une cartographie de performance ,
et de répondre aux points suivants :
RPM : 100 : 500 : 3500 tr/min
Throttle : 100 % Question12 : Le moteur est il piloté en Vitesse / Couple ou Vitesse/ Angle papillon ? Quelle
est la différence ?
Question 4 : Récupérer les données mesurées . Importer dans EXCEL ou MATLAB.
Question 13 : Quels est la dimension de la matrice des points balayés ? Nombre de points et
Programmez les relations vues à la question 2 . Tracer alors l’évolution de toutes ces
intervalle sur chacune des dimensions ?
grandeurs en fonction du RPM.
Question 14 : Réaliser l’essai et importer les résultats dans EXCEL ou MATLAB
R_ACQ.TCK_8 T échappement (°C)
R_ACQ.PT100_1 T air_amont_turbo (°C)
R_ACQ.PT100_2 T air_aval_turbo (°C)
Question 15 : Calculer alors l’ensemble des grandeurs globales
R_ACQ.EA_1 P coll (mbar)
R_ACQ.EA_5 Tension de sortie du debitmètre (V) Question 16 : Importez ces résultats dans MATLAB , et en vous appuyant sur les exemples de
R_ACQ.DEBIT_RECALCULE Debit Air (kg/h) scripts vus en TD STA S4 on vous demande de tracer la MAP moteur sous forme de courbe de
R_EC.SPEED Régime moteur mesuré (tr/min) niveaux de CSE . On indiquera la courbe de puissance max sur ce même graphique.
S_EC.TORQUE Consigne de couple (N.m)
S_EC.THROTTLE Consigne ouverture papillon (%)
R_EC.TORQUE Couple efficace mesuré (N.m) Annexe 1 : Courbe d’étalonnage du débitmètre d’air en
S_EC.SPEED Consigne de vitesse (tr/min)
fonction de la tension de sortie en V

- ANALYSE DES COURBES OBTENUES -

- On cherchera à répondre à ces questions en étayant son raisonnement
par des recoupements de différentes courbes et par des résultats notoires
vus en cours.
Question 5 :. A quel phénomène est due la chute du couple à bas régime ?

Question 6 :. A quel(s) phénomène(s) est due la chute couple à haut régime ?

Question 7 :. Rappeler l’évolution théorique du couple moteur en fonction du régime

moteur. Pourquoi observe t’on dans la pratique des oscillations autour d’une valeur
moyenne ?

Question 8 :. Comparer la Pme au couple moteur ? Commentaires, conclusions ?

Question 9 : Comparer le rendement moteur à la température des gaz d’échappement ? Y’a

t’il un lien ? Expliquez votre raisonnement par des principes physiques simples.

5 6
TP sta gmp2

Annexe 2 : calibration sommaire de l'injecteur

Courbe d’étalonnage de l’injecteur :

Messence (mg) =[ 0,001811*ti (µs) ]- 1,239000

Annexe 5 : schéma de l'injecteur