Le cours du droit des transports

Le domaine du droit est très vaste. En effet, le « domaine du droit sʼaccroît en fonction de lʼétendue
des connaissances et des activités humaines. Ainsi, les premières voitures roulaient, les premiers
avions volaient quʼun droit des transports (...) avait dû apparaître. Qu’une fusée quitte l’orbite
terrestre et un droit de l’espace apparaît ... en même temps qu’un droit de l’informatique organise
les règles gouvernant l’utilisation des ordinateurs qui ont servi à son décollage et qu’un droit des
communications et des télécommunications, (...) est apparu » (Daniel Mainguy, Introduction
générale au droit, Objectif droit, Litec, 2ème Ed., 1999, p. 3). En d’autres termes, rien n’échappe au
droit; encore moins le transport qui une activité inhérente à toute société humaine. D’où l’étude du
droit des transports.
Deux mots-clés semblent donc retenir notre attention : le droit et les transports. En effet, si le droit
est généralement défini comme lʼensemble des règles de conduite socialement édictées et
sanctionnées qui sʼimposent aux membres de la société, les transports s’entendent comme des
déplacements de personne ou de chose d’un point à un autre par le moyen d’engins mobiles.
De ce qui précède, le droit des transports est lʼensemble des règles juridiques, cʼest-à-dire « la Règle
de droit », « la Norme » qui régit le déplacement dans un espace géographique donné, dʼune chose
(marchandise) ou dʼune personne (voyageur) par un moyen d’engin mobile.
Le droit des transports recouvre donc des opérations très diverses. En effet, si lʼaction de transporter,
cʼest-à-dire le déplacement d’une personne ou d’une chose, reste invariable, il nʼen va pas de même
du moyen utilisé. Le moyen de transport utilisé est fonction de lʼespace géographique donné.
Autrement dit, il y a autant de modes dʼacheminement quʼil y a dʼespaces concernés.
Pour venir à lʼUniversité Felix Houphouët-Boigny (FHB), lʼon emprunte un véhicule. On parle alors de
transport terrestre. Pour aller dʼAbidjan (Côte d’Ivoire) à Paris (France), Boston ou New York (USA),
l’on prend l’avion. On parle alors de transport aérien.
Lorsquʼil sʼagit de convoyer des marchandises en de très grandes quantités (exemple des sacs de
cacao des plantations dʼAboisso) du Port Autonome d’Abidjan (CI) au Port de Marseille (France), cʼest
bien par le navire (les navires sont très divers. Il y a les navires de commerce ou navires marchands
(la flotte pétrolière et gazière, les porte-conteneurs, les vraquiers…), et les navires à passagers (les
ferries, les navires de croisière…), dʼoù le transport maritime......
Il existe plusieurs catégories de transport.
On peut classer les transports en fonction de leur objet en distinguant le transport de marchandises
ou de choses et le transport de personnes ou de passagers.
On le sait, le droit des transports est lʼensemble des règles juridiques applicables au déplacement
dans tel ou tel espace géographique donné, dʼun point A vers un point B, dʼune chose (une
marchandise/colis) ou dʼune personne (un voyageur/passager). Par conséquent, appliquer cette
assertion aux différents modes dʼacheminement des marchandises ou des voyageurs permet alors
de dire que le droit maritime est lʼensemble des règles juridiques applicables au transport
maritime; le droit aérien, lʼensemble des règles juridiques régissant le transport aérien et le droit
terrestre, lʼensemble des règles juridiques applicables au transport routier ou ferroviaire....
Le monde des transports révèle donc une très grande variété (...).
On peut donc classer les transports en fonction de leur objet en distinguant le
transport de marchandises et le transport de passagers.
On peut également classer les transports en fonction de leur cadre géographique. On va alors
distinguer les transports internes des transports internationaux. Lʼintérêt de cette distinction est que
ce nʼest pas toujours la même législation qui sʼapplique. En effet, le développement des transports
internationaux a conduit à un effort dʼunification, dʼoù la multitude de conventions internationales
en la matière.
On peut encore classer les transports suivant les moyens juridiques utilisés. On distingue alors les
transports privées et les transports publics. A propos de ces derniers, citons l’exemple de la Société
de transport Abidjanais en Côte d’Ivoire (La Sotra) qui a le monopole du transport urbain (désormais
nous avons aussi la Sotra à Bouake, à San Pedro….) En Afrique pour des raisons de regroupement,
des compagnies multinationales se sont constituées. On peut citer anc. Air Afrique, la compagnie
multinationale de transport aérien. Mais, Air Afrique a fait désormais place aux compagnies
nationales : exemple Air Côte d’Ivoire (anc. Air Ivoire), Royale Air Maroc, ...
Et même si l’Etat contrôle la plupart des sociétés de transport, même si l’emprise de lʼÉtat va en
grandissant, les rapports avec les usagers relèvent toujours du domaine du droit privé ; de sorte
quʼentre les transports privés et les transports publics, il y a plus une différence de financement que
de statut. Cʼest le lieu dʼaffirmer que le droit privé continue à régir le droit des transports.
De
Trois catégories essentielles sont donc à distinguer.
La première catégorie est constituée par les transports terrestres, cʼest-à-dire les transports
ferroviaires et routiers.
Cette catégorie appelle le moins dʼoriginalité dans la législation. La raison en est que l’on continue à
lui appliquer de nombreuses règles de droit civil, notamment lʼobligation de sécurité et lʼobligation
de résultat qui pèsent sur le transporteur. Toutefois, pour les marchandises, il y a quelques lois
spécifiques internes au pays, à la région (c’est le cas en droit OHADA avec l’Acte uniforme relatif aux
contrats de transport de marchandises par route).
Les transports maritimes et aériens constituent les 2 et 3 catégories les plus originales. Et plusieurs
raisons expliquent cette originalité.
La première raison est dʼordre historique pour les transports maritimes.
En effet, les transports maritimes constituent la catégorie la plus ancienne et ils ont fait lʼobjet dʼune
législation très vieille en marge du droit commun. Ainsi, les assurances maritimes sont beaucoup plus
anciennes que les assurances des transports terrestres et elles nʼont jamais pu fusionner avec celles-
ci.
La deuxième raison de lʼoriginalité tient en matière de conflit de lois pour les 2 catégories de
transport. Cela a dʼailleurs nécessité la signature de nombreuses conventions internationales.
Ainsi en matière maritime, un organisme a été créé à Bruxelles à la fin du 19eme siècle et a élaboré
toute une série de pour l’élaboration des conventions. Cet organisme, c’est la CNUDCI (la commission
des nations unies pour le droit commercial).
En matière aérienne, les conventions sont moins nombreuses parce que le transport aérien est
relativement récent. Mais, ces conventions se sont développées depuis la dernière guerre mondiale
dans le cadre de lʼAOCI (organisation de lʼaviation civile internationale dont le siège est à Montréal).
La troisième raison de lʼoriginalité tient au contexte physique.
En effet, un navire en mer ou un aéronef dans lʼair est souvent à lʼécart de toute souveraineté. Ce qui
va poser des problèmes juridiques particuliers. Cependant, il y a une certaine parenté entre le
transport maritime et le transport aérien, à telle enseigne que les premiers textes relatifs au
transport aérien ont été souvent inspirés par les textes maritimes. Mais, ce mimétisme sʼest révélé
assez vite inopportun car les problèmes aériens ont leur particularité.
A lʼheure actuelle, le droit aérien a toute sa place (en Côte d’Ivoire, comme dans presque tous les
pays, il y a des compagnies de transports aérien). Si lʼon ajoute à ces considérations, le particularisme
du droit maritime dont les solutions sont souvent différentes de celles admises dans les autres
modes de transport, on comprend alors la nécessité dʼétudier séparément le transport maritime et le
transport aérien sous peine de faire des rapprochements artificiels.
Puis, nous analyserons le transport terrestre (Code CIMA pour les passagers et OHADA avec lʼActe
uniforme sur le contrat de transport de marchandises par route).
Ce cours comportera trois parties:
La première partie portera sur le transport maritime (I) la deuxième, sur le transport aérien (II) et la
troisième partie, le transport terrestre. Mais, seul le transport maritime sera étudié dans le cadre de
cet enseignement (les raisons en sont les suivantes : la Côte dʼIvoire est un pays littoral; 90% des
échanges commerciaux sont faits par la voie maritime).

PREMIÈRE PARTIE : LE TRANSPORT MARITIME

Selon le Doyen Rodiere (René Rodiere et Emmanuel Dupontavice, Droit maritime, Précis Dalloz,
11eme Ed., 1991), le droit maritime est lʼensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui
se fait sur la mer.
Il faut reconnaître que le droit maritime a des origines très lointaines. En effet, dès lʼantiquité
méditerranéenne et avant lʼempire romain, on rencontre des dispositions qui ont laissé des traces
dans le droit actuel. C’est le cas de la règle de contribution aux avaries communes. Que signifie cette
règle?
Cette règle signifie qu’un capitaine, qui se trouve en difficulté au cours de l’expédition, va décider des
dommages volontaires en jetant certaines marchandises par dessus bord. Dans cette hypothèse, l’on
considérait déjà à lʼépoque quʼil y avait une certaine solidarité entre ceux qui étaient concernés de
sorte que la perte devait être supportée par tous en proportion des intérêts en présence.
Cet exemple montre bien une des constantes du droit maritime, la solidarité devant les risques de la
mer.
Cette idée de solidarité se retrouvera dʼabord dans les coutumes maritimes régissant la matière
jusquʼau 17ème siècle, puis dans les codes tels que le Code de Colber et enfin le Code de commerce
de Napoléon avec une part croissante faite à lʼautonomie de la volonté dans lʼaménagement des
contrats maritimes. Cette liberté contractuelle est, cependant, moins dangereuse en matière
maritime quʼailleurs parce que les organismes en présence ont les moyens de défendre leurs
intérêts. Cʼest le cas du contrat dʼassurance maritime librement discuté entre les assureurs et les
chargeurs.
Cependant, cette liberté contractuelle a engendré quelques abus, par exemple, lorsque le marché
des frets sʼest trouvé déséquilibré. En effet, il est arrivé que les armateurs dictent leur volonté aux
chargeurs, dʼoù la nécessité dʼune certaimne protection qui nʼest pas conforme à lʼesprit du droit
maritime. Cette protection ne pouvait se faire que sur le plan international, dʼoù la prolifération de
Conventions internationales qui régissent aujourdʼhui la plupart des questions. Toutefois, les
conventions laissent certains problèmes dans lʼombre, notamment celui de lʼattribution de la
nationalité des navires.
On comprend donc quʼil était souhaitable de codifier le transport maritime. En Côte dʼIvoire, cela a
été fait par le biais de la loi du 09/11/61 portant Code de la marine marchande remplacé le Code
maritime de 2017.
Ce code contient la réglementation nationale et renvoie, par ailleurs, aux Conventions
internationales adoptées par la Côte dʼIvoire.
Enfin, il laisse parfois la liberté aux contractants. Cette répartition de la matière est variable suivant
les domaines.
Ainsi, en ce qui concerne le contrat de transport et ses accessoires, la réglementation ne découle que
des conventions internationales et des contrats eux-mêmes.
Mais en ce qui concerne les moyens du transport maritime, la loi interne garde une place
prépondérante. Cʼest pourquoi les moyens de transport maritime feront lʼobjet de la première partie
(Titre I), la seconde partie étant réservée aux questions relatives à lʼexécution du transport maritime
(Titre II).

TITRE I : LES MOYENS DU TRANSPORT MARITIME

Comme toute entreprise, le transport suppose un certain matériel et un certain personnel.
Dans ces domaines, le transport maritime est original en fonction de ses besoins propres et de lʼidée
de risque.

CHAPITRE I :LE MATÉRIEL DE TRANSPORT : LE NAVIRE

Le langage maritime a consacré le mot navire pour désigner les bâtiments de mer tandis que le mot
bateau désigne les bâtiments dʼeau douce.
Le navire est une chose mobilière. Mais on a vite constaté que le statut des meubles était inadapté
au navire. En effet, lʼarticle 2279 du code civil qui dispose que: « En fait de meuble, la possession vaut
titre » convient mal au navire puisque celui-ci peut être facilement suivi (). On est donc plutôt enclin
à appliquer les règles immobilières au navire. A certains égards même, le navire nʼest pas une chose
mais plutôt une personne juridique.

SECTION I : LE NAVIRE EN TANT QUE BIEN

A ce titre, le navire peut faire lʼobjet soit de droit réel, soit de droit de créance.

S/SECTION I : LES DROITS RÉELS SUR LE NAVIRE

Lʼinfluence des règles immobilières se traduit à deux niveaux. Dʼune part, on a un système de
publicité qui rappelle la publicité foncière et dʼautre part, on a le régime des contrats qui porte sur la
propriété du navire.

Paragraphe I- LA PUBLICITE EN MATIÈRE MARITIME

Aujourdʼhui, tous les navires sont immatriculés dans les États dont ils relèvent. Le seul point sur
lequel une entente internationale sʼest réalisée, cʼest quʼun navire doit avoir forcement une
nationalité. Un navire sans nationalité pourrait être arraisonné par nʼimporte quʼelle patrouille
militaire. Cependant, les modalités dʼimmatriculation sont laissées à la loi de chaque pays.
Cette immatriculation ne porte que sur les critères juridiques. Or, la pratique maritime a souvent
besoin dʼautres renseignements. Et pour répondre à ce besoin de renseignements techniques, il sʼest
créé des sociétés privées qui tiennent des registres de classification.

A- LʼIMMATRICULATION DES NAVIRES : LE REGISTRE OFFICIEL

Bien que les législations soient souveraines, on retrouve souvent des critères dʼimmatriculation
analogues dʼun pays à lʼautre.

1- LES CRITÈRES DʼIMMATRICULATION

Ces critères tiennent dʼune part à la propriété du navire et dʼautre part à la nationalité de lʼéquipage.
Ce sont des éléments qui donnent une garantie dʼattachement au pays.
Un décret de 1794 exigeait que pour être immatriculé en France, il fallait que les navires
appartiennent à des français et que lʼéquipage soit français.
Par la suite, cette rigueur sʼest révélée gênante et on lʼa assoupli tant en ce qui concerne la propriété
quʼen ce qui concerne lʼéquipage du navire. En Côte dʼIvoire, une loi du 28/10/1960 complétée par
un décret du 09/12/1960 dispose que la société propriétaire doit avoir la moitié des associés qui
soient ivoiriens et sʼil sʼagit de société de capitaux, elle doit avoir au Conseil dʼAdministration, la
moitié des administrateurs ivoiriens (Voir les art. 68, 77, 78, Code maritime 2017).
Pour lʼéquipage, il est exigé que lʼétat major (20%) soit national ainsi que la majorité de lʼéquipage
(40%).
Lorsque ces conditions sont remplies, lʼimmatriculation du navire est demandée au port dʼattache
auprès des services de lʼadministration maritime qui délivrent alors un acte de nationalité.
Il faut le souligner, cette immatriculation nʼa pas seulement des conséquences au regard de lʼEtat,
elle a aussi des conséquences de droit privé dans les rapports avec les tiers.
Ainsi, en Côte dʼIvoire, la loi exige que tous les actes translatifs de propriété soient inscrits sur les
registres maritimes. En lʼabsence donc de cette formalité, tous les actes ci-dessus sont inopposables
aux tiers.
Cette règle exclue lʼapplication de lʼarticle 2279 du code civil qui convient mal pour les navires.

2- LE DOMAINE DʼAPPLICATION DE LʼIMMATRICULATION

Le mot navire nʼest pas assez précis de sorte que pour lʼimmatriculation, tous les textes ont dû
déterminer exactement les bâtiments qui y sont soumis.
Cʼest ainsi que les hydravions ne sont pas soumis à ce régime. En revanche, les aéroglisseurs sont
considérés comme des navires. Les engins qui sont amarrés à demeure ne sont pas soumis à
lʼimmatriculation. De même, les bâtiments de rivière ou de lagune ne sont pas soumis à
lʼimmatriculation à plus forte raison les objets flottants ne sont pas soumis à lʼimmatriculation.
Mais il a fallu prévoir une réglementation spéciale notamment pour les grumes. En Côte dʼIvoire un
arrêté du 29/02/60 prévoit le régime des objets flottants (le Code maritime de 2017 a maintenu cette
idée).
En définitif, il ne resterait que des navires au sens étroit du terme encore faut-il éliminer les petits
bâtiments, cʼest-à-dire ceux qui en Côte dʼIvoire font moins de 10 tonneaux (modi. Art. 65, Code
maritime 2017). Mais ces limites sont artificielles, cependant indispensables pour réserver
lʼimmatriculation là où elle se justifie.
Lʼimmatriculation ne donne que des renseignements juridiques. Or de tous temps, les milieux
maritimes ont besoin de renseignements techniques par exemple, les assureurs pour le calcul des
primes, les acheteurs éventuels pour évaluer la valeur du navire; les chargeurs eux-mêmes, pour
apprécier la qualité du bâtiment.
Sous la pression de ces nécessités, des sociétés se sont constituées pour vérifier les qualités
techniques des navires et les classer en conséquence.

B- LA CLASSIFICATION DES NAVIRES

Les premières sociétés de classification ont été fondées par les assureurs. La plus connue fut la
compagnie anglaise de LLOYDʼS Register. Depuis lors, dʼautres sociétés se sont fondées notamment
le bureau VERITAS, LʼAMÉRICAIN Bureau of Shipping. Ces sociétés interviennent à la demande des
armateurs. Elles procèdent à la surveillance lors de la construction du navire, ensuite à des révisions
périodiques, également à des contrôles après une avarie.
En fonction de tous ces renseignements, la société donne une cote au navire et lʼensemble de ces
indications est publié dans un registre.
Ces sociétés ont acquis une telle réputation dʼimpartialité quʼon leur fait confiance. Lʼhabitude sʼest
également tellement généralisée que lʼarmateur ne peut pas, en fait, se dispenser de faire classer
son navire.
Par ailleurs, lʼEtat lui-même fait confiance en ces indications puisquʼil dispense des contrôles de
sécurité des bâtiments qui ont une classification suffisante. Lʼimportance prise par ces sociétés a
soulevé le problème de leur responsabilité car malgré leur sérieux, il arrive quʼelles commettent des
erreurs. Aussi, les tribunaux considèrent-ils quʼon doit raisonner comme en droit civil. Il faut
distinguer alors suivant que la victime avait contracté ou non avec la société de classification. Dans le
premier cas, cʼest-à-dire celui de la responsabilité contractuelle, les contractants, sur lʼinitiative de
ces sociétés, ne manquent pas dʼinclure dans les contrats des clauses de non-responsabilité.
Cependant, les tribunaux considèrent que ces clauses ne couvrent que les fautes légères et non pas
les fautes lourdes. A plus forte raison vis à vis des tiers, la responsabilité de ces sociétés ne peut être
engagée que sur le fondement dʼune faute. (1382 & s. C.civ.). Mais ces actions sont très rares.

Paragraphe II - LES CONTRATS SUR LA PROPRIÉTÉ DU NAVIRE

Les contrats sur le navire ont toujours appelé des règles originales en particulier pour la construction
du navire et aussi pour sa vente.

A- LE CONTRAT DE CONSTRUCTION DE NAVIRE

Deux techniques sont utilisées pour la construction du navire :
- la construction par économie
- la construction pour compte
1- LA CONSTRUCTION PAR ÉCONOMIE
Il sʼagit de la construction par lʼarmateur lui-même. Cela ne pose pas de problème juridique
particulier car lʼarmateur achète le matériel et embauche le personnel pour construire son navire.
Mais ce procédé est devenu très rare. On ne le rencontre que pour la construction des petits
bâtiments.
Pour les bâtiments importants, les sociétés préfèrent traiter avec les chantiers navals. Il y a donc un
contrat entre deux entreprises. On se trouve en présence dʼune construction pour compte ou encore
construction à lʼentreprise ou construction à forfait.
2- LA CONSTRUCTION POUR COMPTE
Appelé aussi construction à lʼentreprise ou construction à forfait, le contrat de construction pour
compte soulève essentiellement un problème de transfert de propriété. Dʼoù la question: à quel
moment lʼarmateur devient-il propriétaire ?
Le problème est important parce que lʼarmateur paie toujours des acomptes pendant la construction
; or le chantier naval peut faire faillite. Et si cela se produit, lʼarmateur voudra récupérer ses
acomptes ou le navire en construction ; tout cela tourne autour de la question de propriété.
Les armateurs veulent se prémunir contre ce risque en essayant dʼobtenir que la propriété leur soit
transférée le plus vite possible. Deux solutions ont été envisagées à cet effet.
- La première solution
Dans cette hypothèse, on assimile la construction du navire à une construction dʼimmeuble. Dans ce
cas, lʼarmateur devient propriétaire au jour le jour par lʼassemblage du navire. Malheureusement,
cette analyse nʼest pas correcte parce que la construction dʼimmeuble se fait par incorporation dans
un terrain qui appartient au client et celui-ci devient propriétaire au jour le jour par la théorie de
lʼaccessoire ( 545-555 C.civ.).
Tandis que le chantier naval construit une chose mobile et sur un terrain qui lui appartient. On arrive
à une seconde analyse plus correcte mais qui ne favorise pas les armateurs.
- La deuxième Solution
Dans celle-ci, on assimile la construction dʼun navire à la fabrication dʼune automobile. Dans le
langage juridique, il sʼagit dʼune vente à livrer. Or dans la vente à livrer, lʼacheteur ne devient
propriétaire quʼau jour de la livraison. Les armateurs souffrent également de cette analyse. Car en
cas de faillite, ils ne sont que créanciers des acomptes versés. Ils ont donc fait valoir que
lʼassimilation avec la vente à livrer nʼest pas non plus correcte parce que dans la vente à livrer, la
construction reste anonyme alors que le navire nʼest pas anonyme.
Néanmoins, la jurisprudence reste ferme sur la qualification de vente à livrer.
Les armateurs ont du trouver des détours pour se prémunir contre toute faillite du constructeur. Il
sʼagit en particulier de la clause dite de transfert de propriété par tranche. En effet, Il est stipulé par
cette clause que chaque fois que lʼarmateur versera un acompte, il deviendra propriétaire du navire
en construction pour une valeur correspondant à son acompte.
Les tribunaux admettent la légalité de cette clause parce quʼelle est équitable.

B- LE CONTRAT DE VENTE SUR LES NAVIRES

Cʼest une vente qui a toujours échappé au droit commun tant dans ses conditions que dans ses
effets.
1- LES CONDITIONS
Pour les conditions, la loi a toujours exigé un écrit et le texte ivoirien est même plus sévère puisquʼil
exige que cet écrit soit fait devant notaire et quʼil soit soumis à un visa administratif ( art. 115 c.
Marine marchande ).
La publicité de la vente est réalisée suivant le système de lʼimmatriculation. Les détails sont réglés
par le décret du 29/06/62.
2- LES EFFETS
Les effets sont double. Il y a des effets réels et des effets personnels.
Sʼagissant des effets réels, les risques sont transférés du vendeur à lʼacheteur par le contrat.
Dans les rapports avec les tiers, le transfert ne résulte que de lʼinscription. Cela signifie que les
acheteurs doivent se fier aux mentions du registre.
- Sʼagissant des effets personnels, la vente entraîne des obligations de garantie à la charge du
vendeur. Surtout la garantie des vices cachés, la garantie dʼéviction nʼayant plus dʼintérêt depuis le
système dʼimmatriculation. En revanche, la garantie des vices cachés est souvent mise en œuvre
malgré le contrôle des sociétés de classification.
Les tribunaux en la matière sont assez sévères.
Réciproquement à lʼobligation de garantie du vendeur, lʼacheteur doit payer le prix. Jusquʼen 1949, le
vendeur à crédit avait un privilège automatique. Mais en 1949, il a été supprimé ce privilège et le
vendeur doit inscrire lʼhypothèque.

S/SECTION 2 : LES CREANCES ET SURETES SUR LE NVIRE

A cet égard, le navire se présente comme un meuble ayant beaucoup de ressemblance avec les
immeubles aussi bien pour les problèmes de saisie que pour les sûretés.

Paragraphe I - LES SAISIES MARITIMES

Le code de commerce français avait conçu les saisies maritimes dans un esprit assez original. On
craignait les saisies abusives. Aussi, des mesures de protection de lʼarmateur avaient été prises
notamment lʼinterdiction de saisir un navire dans une escale en cours de voyage et lʼinterdiction de
saisir les navires prêts à faire voile.
Cette protection se révélait tellement efficace que les saisies nʼavaient plus dʼintérêt.
On a donc élaboré diverses conventions, surtout une convention de Bruxelles de 1952 qui a élargi la
faculté de saisir.
Cette convention distingue deux saisies : la saisie exécution et la saisie conservatoire.

A - LA SAISIE EXECUTION
Cʼest une saisie qui va aboutir normalement à la vente du navire et à la répartition du prix.
La procédure ressemble beaucoup à celle de la saisie immobilière, notamment lʼobligation qui est
faite au créancier saisissant de faire mentionner la saisie au registre maritime. Ce qui rend la vente
du navire impossible.
Cette conséquence étant grave, la saisie exécution est subordonnée à un titre exécutoire, cʼest-à-dire
une décision de justice revêtue de la formule exécutoire. Des lors, le risque est grand de voir le navire
disparaître dans lʼintervalle. Cʼest pourquoi la saisie exécution est toujours précédée par une saisie
conservatoire.

B- LA SAISIE CONSERVATOIRE
Cʼest une mesure dʼurgence, une mesure provisoire qui permet le blocage matériel du navire dans le
port. Cette saisie conservatoire peut se faire sur simple autorisation du Président du Tribunal.
Pour que cette saisie ne gène pas le commerce maritime, le Président du Tribunal a la faculté
dʼaccorder une levée contre caution bancaire.
Cette pratique de la caution libératoire fait que la grande majorité des saisies conservatoires ne
débouchent pas sur les saisies exécution.

Paragraphe II - LES SURETES SUR LES NAVIRES

Par un raisonnement un peu simpliste, le code de commerce nʼadmettait pas de lʼhypothèque
maritime.
Par ailleurs, le gage, vieux système de crédit sur les meubles était peu praticable en raison de la
dépossession, de sorte que les amateurs nʼavaient guère de moyens de crédit. Pour inciter les tiers à
octroyer les crédits dont lʼarmateur avait besoin, on avait développé le système des privilèges, cʼest-
à-dire que parmi les créanciers éventuels dʼun armateur, on avait privilégié .... (sʼaccumulent le crédit
de lʼarmateur fini par disparaître).
Le code de commerce avait prévu un système très curieux suivant lequel, à la fin de chaque voyage,
tous les privilèges sʼéteignaient lorsque le navire repartait. Autrement dit, les créanciers privilégiés
au titre dʼun voyage, devraient se faire payer entre le retour du navire et son départ pour un voyage
ultérieur.
Ce système serait aujourdʼhui très démodé. Ainsi on a pu créer une hypothèque maritime par une loi
de 1874.
Par ailleurs, de nombreux crédits sont garantis par le patrimoine terrestre de lʼarmateur. De sorte
que les sûretés sur le navire sont moins nécessaires.
Une convention de Bruxelles du 10/04/1926, introduite en droit français par une loi du 19/02/1949
et reprise par le code de la Marine marchande de Côte dʼIvoire, a réglementé dʼune part
lʼhypothèque maritime, dʼautre part les privilèges maritimes avec cet avantage supplémentaire de
faire disparaître la plupart des conflits de lois.

A - LʼHYPOTHEQUE MARITIME
Lʼhypothèque maritime a été créée à la fin du 19ème siècle pour favoriser le crédit à long terme. On
sʼen sert surtout pour la construction du navire et également pour la vente a crédit. Cʼest donc
toujours une sûreté conventionnelle soumise, cependant, à certaines conditions pour pouvoir
produit les effets souhaités.
1 - LES CONDITIONS
Sʼagissant des conditions, il est à noter que lʼhypothèque suppose un acte écrit et elle doit être
inscrite au registre maritime. Cʼest la condition de lʼopposabilité au tiers.
Lʼhypothèque doit être également mentionnée sur les papiers de bord parce quʼelle interfère avec
les privilèges.
2 - LES EFFETS
Quant aux effets, lʼhypothèque donne un droit de suite et un droit de préférence.
Le droit de suite permet de saisir le navire entre les mains dʼun acquéreur éventuel.
Le droit de préférence, cʼest le droit de se faire payer avant les autres créanciers.
Le droit de préférence appelle deux remarques :
- La première remarque cʼest que le droit de préférence ne porte pas seulement sur le navire mais
aussi sur certains accessoires du navire, notamment tout lʼappareillage qui se trouve à bord, ainsi
que certaines créances considérées comme incorporées au navire. Il sʼagit de lʼindemnité
dʼassurance, au cas où le navire serait détruit, ou de lʼindemnité qui serait due au navire par les tiers
responsables dʼun dommage, si par exemple le navire hypothéqué a été abordé.
Dans ce cas, le créancier hypothécaire peut saisir non seulement le navire abordé mais aussi la
créance dʼindemnité due par lʼauteur de lʼabordage. Il en est même de lʼindemnité qui serait due au
navire hypothèque pour lʼassistance quʼil aurait apportée a des tiers.
De même encore, lʼhypothèque porte sur les indemnités qui seraient dues au navire au titre des
avaries communes.
Autrement dit, lʼhypothèque porte sur toutes les créances dont le navire est, en quelque sorte,
titulaire. Cʼest le phénomène de subrogation réelle. Ces droits sont substitués ou ajoutés au navire.
- La seconde remarque liée au droit de préférence est que ces créances accessoires ne bénéficient
pas forcément aux autres sûretés ; car souvent, le créancier hypothécaire se trouve en présence
dʼautre créanciers privilégiés. Il faut donc régler les rapports entre lʼhypothèque et les privilèges.

B - LES PRIVILEGES MARITIMES

Les privilèges maritimes sont une institution qui a entrainé dʼénormes difficultés, heureusement
simplifiées par lʼadoption de la convention de Bruxelles du 10/04/1926 relative aux privilèges et
hypothèques.
Cette convention règle quatre points :
- La question relative aux créances privilégiées
- La question relative à lʼassiette des privilèges
- La question relative aux effets des privilèges
- La question relative à lʼextinction des privilèges

1 - LES CRÉANCES PRIVILÉGIÉES

Les privilèges maritimes nʼaccompagnent pas toujours des créances contractuelles. Il y a aussi les
créances légales. Cʼest pourquoi la loi préfère donner une énumération des créances privilégiées.
Cette énumération est faite sous deux rubriques. Il y a les privilèges de 1er rang et ceux de 2nd rang.

a) Les privilèges de 1er rang

Ce sont ceux que consacre la Convention de Bruxelles du 10/04/1926.
Les créanciers qui bénéficient de lʼun de ces privilèges passent avant les créanciers hypothécaires. La
Convention de Bruxelles du 10/04/1926 a classé ces privilèges de 1er rang de façon impérative, par
ordre dʼimportance. Ce sont :
1- Les frais de justice
2- Les taxes, frais de garde et de conservation de navire depuis son entrée dans le dernier port
3- Les salaires des marins
Ce privilège joue pour tous les salaires arriérés depuis le contrat dʼengagement. Le privilège ici
couvre non seulement le salaire, mais aussi les primes accessoires et les prestations sociales.
4 - Les frais dʼassistance et les créances pour contribution aux avaries communes.
5 - Les indemnités dues à des tiers pour les dommages que le navire leur aurait causé, soit sur le
fondement dʼune responsabilité délictuelle, soit sur le fondement dʼune responsabilité contractuelle.
6 - Les créances pour engagement pris par le capitaine, en vue de la conservation du navire, ou de la
continuation du voyage.
On suppose ici que le capitaine a une difficulté dans un port où son armateur nʼest pas représenté. Le
capitaine peut toujours alors prendre lʼinitiative des dépenses qui lui semblent nécessaires.
Après ces 6 groupes de privilèges de 1er rang viennent les hypothèques maritimes.
Après les hypothèques maritimes viennent les privilèges de 2nd rang.

b) Les privilèges de 2nd rang

La Convention de Bruxelles de 10/04/1926 nʼen donne pas la liste. Il est convenu que chaque État
pourra y placer les créances quʼil souhaite.
En Côte dʼIvoire, comme en France, on nʼa pas créé de privilèges de 2nd rang spécifiquement
maritimes.
Mais on admet que les privilèges de droit commun pourront sʼexercer sur le navire comme privilège
de 2nd rang, par exemple les privilèges fiscaux. Il en est de même pour certains privilèges de droit
civil qui peuvent sʼexercer sur le navire en tant que privilèges de 2nd rang.
Prenons lʼexemple du privilège du conservateur pour la chose sur laquelle des travaux ont été
effectués: si les travaux ont été commandés par le capitaine, le privilège est de 1er rang. Mais, si les
travaux ont été commandés par lʼarmateur, la créance nʼest plus quʼun privilège de 2nd rang.
Cette classification est un peu artificielle. Cependant, elle a le mérite de clarifier le débat portant sur
les créances privilégiées.

2- LʼASSIETTE DES PRIVILÈGES

Le privilège maritime comme hypothèque ne porte pas uniquement sur le navire. Les privilèges
portent sur certains accessoires qui ne sont pas tout à fait les mêmes que pour lʼhypothèque.
Certains accessoires tombent sous le coup des privilèges comme de lʼhypothèque.
Par exemple : Les créances pour rémunération dʼassistance, de même les créances contre le tiers
pour dommages causés au navire ou encore les créances pour contribution aux avaries communes.
En revanche, certains accessoires qui tombent sous le coup de lʼhypothèque ne tombent pas sous le
coup des privilèges et réciproquement.
Ainsi par exemple, tombent sous le coup de lʼhypothèque mais non sous celui des privilèges, les
indemnités dʼassurance.
On a fait valoir que lʼassurance du navire nʼétait pas légalement obligatoire, de sorte que lʼarmateur
qui fait le sacrifice de payer les primes dʼassurance pense surtout à ses créanciers contractuels,donc
surtout à ses créanciers hypothécaires. Lʼargument est faible. Dʼabord parce quʼil y a des créanciers
privilégiés contractuels et au surplus, si lʼassurance nʼest pas légalement obligatoire, en fait, elle
existe toujours.
A lʼinverse, certaines créances tombent sous le coup des privilèges alors quʼelles ne tombent pas
sous le coup de lʼhypothèque maritime ; il sʼagit de la créance de fret. On a toujours considéré que
les sommes dues par les chargeurs tombent sous le coup des créances privilégiées avec néanmoins
deux restrictions :
La première restriction cʼest que ce fret ne doit pas encore avoir été payé.
La deuxième restriction cʼest que ce fret concerne le denier voyage, sauf toutefois pour le privilège
des marins. Les marins peuvent invoquer leur privilège sur le fret de tous les voyages précédents
auxquels correspond leur créance de salaire.

3- LES EFFETS DES PRIVILÈGES

Il sʼagit du droit de préférence et du droit de suite.
a) Le droit de préférence
Il sʼagit de la conséquence normale des privilèges. Il permet dʼêtre payé avant dʼautres créances.
Le classement des créances se fait suivant trois règles :
La première règle : les créances de chaque voyage passent avant les créances du voyage précédent.
La règle est diamétralement opposée à celle des hypothèques maritimes. La raison est quʼon ne veut
pas que les créanciers privilégiés laissent traîner le règlement de leur créance. En effet, le privilège
est fait pour le court terme. Il existe cependant une exception pour les marins.
Lʼensemble des salaires arriérés depuis le début de lʼengage en cours est classé avec le dernier
voyage.
La deuxième règle : parmi les créances dʼun même voyage, on classe dans lʼordre prévu par la
convention.
La troisième règle : entre deux créances ayant un même rang pour le même voyage, on fait un
règlement au marc le franc.
b) Le droit de suite
Le droit de suite cʼest la possibilité pour les créanciers privilégiés de saisir le navire malgré son
aliénation.
En droit français et ivoirien, les privilèges nʼentraînent pas en principe le droit de suite. Mais les
anglo-saxons admettent toujours quʼun privilège entraîne au moins un droit de suite, et ils lʼont
imposé dans la convention. Ce qui revient à dire que le créancier privilégié peut saisir un navire et
exercer son droit de préférence, alors que le privilège est occulte.
Cette solution est quand même acceptable eu égard aux règles de lʼextinction des privilèges.

4- LʼEXTINCTION DES PRIVILÈGES

La convention prévoit plusieurs modes dʼextinction.
-Dʼabord, le privilège sʼéteint automatiquement deux mois après que la vente ait été inscrite au
registre maritime.
Dès lors, lʼacheteur nʼa quʼà différer le paiement du prix ou dʼune partie du prix jusquʼà lʼexpiration
du délai.
Cela revient à dire que les créanciers privilégiés du vendeur doivent faire opposition entre les mains
de l’acheteur dans les deux mois qui suivent la publicité de la vente.
-Ensuite, le privilège s’éteint par la prescription annale
–Le privilège s’éteint encore par la vente judiciaire du navire sur saisie. Dans cette hypothèse, les
créanciers privilégiés doivent invoquer leur sûreté avant la fin de la procédure.
–Le privilège s’éteint également par la confiscation du navire, en principe, pour des infractions de
douane ou de police. La conséquence c’est que les créanciers privilégiés sont à la merci d’une
infraction grave de l’armateur. Cette sévérité est nécessaire pour l’efficacité de l répression
douanière.
–Le privilège s’éteint enfin lorsque l’armateur évoque la limitation légale de sa responsabilité, en
instituant un fonds spécial appelé fonds de limitation. En effet, le transport maritime admet dans
certains cas, notamment en cas de sinistre grave, que l’armateur puisse limiter sa responsabilité à
une certaine somme forfaitaire.
Si on maintient les sûretés, dans ce cas, les créanciers chirographaires nʼauraient aucune chance
dʼêtre payés. Ainsi, lorsquʼun fonds de limitation est constitué, tous les créanciers se présentent sur
le même pied dʼégalité. Il nʼy a plus de sûreté.
Cette institution originale repose sur une certaine personnalisation du navire. On raisonne comme si
les dettes étaient des dettes du navire et non de lʼarmateur. Le navire est donc considéré comme une
personne juridique.

SECTION II - LE NAVIRE EN TANT QUE PERSONNE JURIDIQUE

Un certain nombre de techniques maritimes sʼapparentent à lʼidée de personne morale.
Mais historiquement, il nʼy a pas tellement de lien entre ces deux explications car les solutions
maritimes sont plus anciennes que la théorie de la personnalité morale. Dʼoù une certaine
autonomie entre les règles maritimes et la technique de la personnalité morale.
Cela se constate aussi bien dans les relations de droit interne que dans les relations internationales.
En effet en droit interne, la personnalité juridique du navire transparaît dans la notion de fortune de
mer.
En droit international, par contre, cette idée sera marquée par la nationalité du navire.

S/SECTION I - LA FORTUNE DE MER

En droit maritime, on a toujours considéré que lʼarmateur affectait aux risques de lʼexpédition
certaine valeur mais non pas tout son patrimoine.
Il constitue un patrimoine dʼaffectation qui répond seulement aux risques dʼexpédition. Cela va à
lʼencontre de la règle de lʼunicité du patrimoine du Code civil. En effet dʼaprès cette règle, le
patrimoine répond seul des risques dʼexpédition.
Lʼorigine de cette pratique maritime remonte très loin et seul lʼaménagement du principe a été
discuté.

Paragraphe I - LʼÉVOLUTION HISTORIQUE DE LA FORTUNE DE MER

Plusieurs raisons expliquent lʼapparition de cette technique.
La première raison est le fait, quʼautrefois, on armait un navire pour un voyage. Chaque expédition
apparaissait comme une nouvelle association indépendante par rapport aux précédentes.
La deuxième raison est que les risques étaient considérables et on voulait quʼils soient partagés, tout
au moins, les risques pécuniaires et, en même temps, il fallait limiter les risques.
La troisième raison cʼest quʼa lʼépoque, le capitaine échappait vraiment au contrôle de lʼarmateur.
Aussi, lorsque le capitaine commettait quelques fautes, lʼarmateur ne voulait pas en répondre
indéfiniment; il nʼacceptait la responsabilité de commettant quʼà condition quʼelle soit limitée.
Pour toutes ces raisons, lʼidée est admise, dès lʼorigine du transport maritime que la responsabilité
de lʼarmateur pour les dommages causés par son équipage, doit être plafonnée.
Mais il fallait aménager le principe, et on est passé, au cours des temps, dʼune limitation en nature à
une limitation en valeur.

A - LA LIMITATION EN NATURE
Dans le code de commerce, lʼarmateur limite sa responsabilité en abandonnant le navire et ses
accessoires, dont le fret.
La solution était logique parce quʼelle faisait considérer la responsabilité de lʼarmateur avant les
valeurs quʼil avait affectées à lʼexpédition.
Mais le procédé présentait de gros inconnus.
Très souvent la faculté dʼabandon était invoquée après un sinistre grave alors que le navire était
réduit à lʼétat dʼépave. De sorte que les créanciers nʼavait aucune garantie, alors surtout que, quand
le navire était assuré, il était fréquent que lʼarmateur conservait lʼindemnité dʼassurance au lieu de
lʼabandonner aux créanciers.
Dʼautre part, lorsque le navire nʼappartenait pas à lʼarmateur, mais quʼil lʼavait pris en location, il ne
pouvait pas lʼabandonner. Dans ce cas, il fallait bien admettre que lʼarmateur abandonnait non pas le
navire mais une somme correspondante à la valeur du navire. Ce qui fait glisser vers une autre
technique anglo-saxonne de la limitation.
B - LA LIMITATION EN VALEUR
Une Convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur la responsabilité des propriétaires de navire de
mer a généralisé le système de lʼabandon en valeur.
Dʼaprès ce texte de 1924, lʼarmateur qui veut limiter sa responsabilité, pour les fautes du capitaine,
doit verser à lʼensemble des créanciers une somme forfaitaire fixée en proportion du tonnage du
navire.
Cette convention avait prévu le cas assez particulier des passagers qui risquaient dʼêtre les
principales victimes de la limitation de la responsabilité de lʼarmateur, dʼautant plus que ces
passagers nʼétaient pas assurés.
Mais la protection de ses passagers telle que prévue par la Convention du 25/08/24 restait
insuffisante:
Elle consistait à leur réserver une partie du fonds que devrait verser lʼarmateur. Cette situation avait
ému les tribunaux et une jurisprudence sʼétait dégagée en France après la deuxième guerre mondiale
pour tourner la Convention de Bruxelles précitée, notamment à lʼoccasion de deux affaires célèbres.
Il sʼagit de lʼaffaire Lamoricière survenue en 1942 et de lʼaffaire Champollion naufragé en 1902.
Dans un but dʼéquité, la Cour de cassation française avait décidé que la Convention de Bruxelles du
25 août 1924, sur la responsabilité des propriétaires de navire de mer, ne concernait que la
responsabilité du fait dʼautrui mais non la responsabilité du fait des choses.
Dʼaprès la Cour de cassation, cette responsabilité du fait des choses devrait rester illimitée.
Cette jurisprudence fondée sur un argument de droit civil était à lʼopposé de lʼesprit du transport
maritime.
Elle entraîna donc une protestation des armateurs français.
Même les armateurs étrangers pouvaient redouter quʼune victime plaide contre eux en France et
obtienne des dommages et intérêts illimités. A la suite de cela, le gouvernement français a négocié
une nouvelle convention signée à Bruxelles le 10/10/57 dite Convention Internationale sur la
limitation de responsabilité des propriétaires de navire de mer.
Cette convention étend la limitation de responsabilité à toutes les formes de responsabilité de
lʼarmateur, du moment quʼelles sont liés à lʼexpédition maritime. Après cette convention, dʼautres
projets ont été étudiés pour certains cas particuliers.
Dʼabord pour les dommages que pourraient causer les navires à propulsion nucléaire; il ne sʼagit pas
de navire de guerre, mais de quelques navires marchands construits à titre expérimental avec un
système de propulsion atomique.
Les USA avait mis en place un prototype appelé le Savannah et cela avait provoqué les craintes de
certains pays.
Une convention avait alors été signée en 1962 pour consacrer une responsabilité spéciale dans ce
cas.
Mais sur ces entrefaites, les navires avec propulsion nucléaire furent retirés de la circulation et la
convention qui ne fut pratiquement pas ratifiée, est devenue sans objet.
On a été également amené à chercher un régime spécial pour les transports dʼhydrocarbures. A la
suite de quelques sinistres graves, on sʼest aperçu quʼun pétrolier éventré sur la côte peut provoquer
des sinistres graves (affaire Torrey - Canyon). Mais cela a conduit à la signature d’une convention le
29 octobre 1969, qui aggrave la responsabilité des armateurs. Cette convention nʼest rentrée en
vigueur que le 19/06/75.

Paragraphe II - LE RÉGIME ACTUEL DE LA RESPONSABILITÉ DE LʼARMATEUR

La responsabilité de lʼarmateur est régie par la Convention de Bruxelles du 10 octobre 1957, entrée
en vigueur le 31 mai 1968 ; elle a été introduite en droit ivoirien (Code maritime).
Cependant, depuis lors, une nouvelle convention a été signée le 19/10/76, bien que cette dernière
soit entrée en vigueur le 01/12/ 1986.
La convention de 57 continue encore à sʼappliquer dans les relations entre certains pays.

A - LA CONVENTION DE BRUXELLES DU 10/10/57

Elle pose des conditions pour que lʼarmateur puisse bénéficier de la limitation de responsabilité.
Elle dégage ensuite les effets de cette limitation.

1 - LES CONDITIONS DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITÉ

La convention de 1957 pose quatre conditions précises:
La première condition ne peut jouer que sʼil sʼagit de créance maritime, cʼest- à-dire des créances
liées à la navigation au sens précis du terme.
La convention prévoit 3 sortes dʼapplication:
1er cas: il sʼagit des créances contractuelles pour dommages causes aux passagers ou aux
marchandises.
Dans cette hypothèse, il y a déjà une limitation dans les contrats. Mais les deux procédés se
superposent, cʼest-à-dire que le transporteur peut invoquer sa limitation de responsabilité
contractuelle, et à lʼoccasion dʼun sinistre grave, il peut constituer un fonds de limitation pour
lʼensemble des créanciers nautiques. 2ème cas: les créances nautiques peuvent avoir un caractère
délictuel au cas de dommages causés à un autre navire, par exemple en cas dʼabordage, ou aux
installations portuaires éventuellement et aux personnes ou aux biens a terre. Avec cette formule de
la convention, il est certain que lʼarmateur peut limiter sa responsabilité en cas de sinistre grave dans
un port pour des dommages causés à terre.
3ème cas: la créance nautique peut être une créance légale, notamment pour les enlèvements
dʼépaves.
Après un sinistre grave, il est fréquent que les épaves du navire encombrent les installations
portuaires et lʼadministration peut en exiger lʼenlèvement. Dans ce cas, les amateurs peuvent
opposer le fonds de limitation.
Lors de lʼadoption de la convention, cette faculté a été critiquée, notamment par les nations
continentales.
La deuxième condition - le fonds de limitation ne peut être invoqué que si lʼarmateur nʼa pas commis
de fautes personnelles, cʼest -à-dire si le sinistre provient dʼune faute de son équipage, mais aussi si
le dommage vient du fait de la chose.
Cette formule a été choisie à dessin pour empêcher les tribunaux de tourner la limitation de
responsabilité. En fait, une faute personnelle de lʼarmateur qui entraîne une déchéance de la
limitation est fort peu plausible.
Elle ne peut venir que dʼune faute des services terrestres. Par exemple, le fait de faire prendre la mer
à un navire qui ne remplit pas les conditions de sécurité.
La troisième condition : la limitation de responsabilité ne joue pas à lʼencontre de certains créanciers
qui ont droit à une indemnisation intégrale.
Il sʼagit des créances de lʼéquipage pour salaires et indemnités accessoires, des créances dʼassistance
ou de sauvetage et des créances dʼavaries communes. Dans tous ces cas, la limitation ne joue pas
parce quʼon veut encourager les opérations dʼassistance, de sauvetage et dʼavarie commune.
Un cas marginal est a signaler; on avait proposé de faire échapper à la limitation, les créances des
passagers.
Certaines délégations étaient favorables à ce ‘privilègeʼ parce que les passagers ou leur famille ne
doivent pas supporter les conséquences dʼune technique maritime dont ils ne profiteront jamais.
Mais ce cas marginal nʼa pas été accepté.
À titre de compensation, on a prévu quʼune partie du fonds de limitation sera réservé aux créanciers
de dommages corporels.
Mais la question a perdu de son actualité avec la résorption du trafic passagers. La quatrième
condition: il faut que toutes les créances auxquelles le fonds sʼapplique soient nées dans le même
événement. Un armateur peut donc constituer plusieurs fonds de limitation.

2 - LES EFFETS DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITÉ

La limitation de responsabilité soulève le problème de la constitution du fonds et celui de sa
répartition.
a) La constitution du fonds
Cʼest lʼarmateur qui doit en prendre lʼinitiative. Il fait savoir à ses créanciers quʼil demande le
bénéfice du fonds de limitation. Il met alors à leur disposition un fonds fixé forfaitairement dʼaprès la
convention, eu égard au tonnage du navire. Ce fonds sera dépose dans une banque.
La convention prévoit trois hypothèses:
1ère hypothèse : celle où il nʼy a que des dommages matériels, le fonds est alors fixe à 1000 Fr.
Poincaré par tonneau de jauge. Ce qui fait à peu près 33.000 Fr. CFA/Tonneau.
2ème hypothèse : sʼil nʼy a que des dommages corporels, la limitation est de 3100 Fr. Poincaré par
tonneau de jauge. Il est à noter quʼun franc poincare équivalait à environ un tiers du franc français.
3ème hypothèse : sʼil y a à la fois des dommages corporels et des dommages matériels, la convention
prévoit une indemnisation forfaitaire de 3100 Fr. Poincaré dont 2100 sont réservés aux créanciers
pour dommages corporels. Sur les 1000 restants, viendront en concours les créanciers pour
dommages matériels et les créanciers pour dommages corporels, ceux-ci pour le solde impayé de
leur créance après distribution de la première partie, cʼest-à-dire 2100 poincare. En conclusion, on
peut dire que le fonds de garantie est une somme assez élevée mais tout à fait forfaitaire de sorte
quʼelle est très insuffisante.
b) La réparation du fonds
Cette somme globale doit être repartie un peu comme le produit dʼune faillite. La convention prévoit
une publicité par le registre maritime et lʼobligation pour les créanciers de se manifester. Le
liquidateur vérifie les créances, et il repartira la somme entre les créanciers, en ne tenant compte
dʼaucune sûreté.
Au terme de cette procédure, lʼarmateur est complètement libéré, il peut alors continuer son
activité. Cʼest une règle très originale qui sera reprise, complétée et précisée par la Convention 19
novembre 1976.

B - LA CONVENTION DE LONDRES du 19/11/76

Elle se distingue de celle de Bruxelles 1957 sur deux points: tout dʼabord au niveau des conditions de
la limitation de responsabilité et ensuite au niveau du plafond de la réparation.

1 - LES CONDITIONS DE LA LIMITATION DE RESPONSABILITÉ

Lʼarmateur peut limiter sa responsabilité quelque soit le fondement, cʼest-à-dire contractuel ou
délictuel, dès lors quʼil sʼagit de créances résultant de certains préjudices issus eux-mêmes de
certaines fautes.
a) Les catégories de créances retenues
Six catégories de créances au total.
. Première catégorie
Il sʼagit des créances pour morts, pour lésions corporelles, pour perte et pour dommages à tout bien
survenu à bord du navire ou en relation directe avec lʼexploitation de celui-ci ou avec des opérations
dʼassistance ou de sauvetage ainsi que tout préjudice en résultant.
. Deuxième catégorie
Il sʼagit des créances pour tout préjudice résultant dʼun retard dans le transport par mer de la
cargaison, des passagers ou de leurs bagages.
. Troisième catégorie
Des créances pour dʼautres préjudices résultant de lʼatteinte à tout droit de source extra-
contractuelle et survenues en relation directe avec lʼexploitation du navire ou avec des opérations
dʼassistance ou de sauvetage.
. Quatrième catégorie
Des créances pour avoir renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire coule, naufragé,
échoué, ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve et sʼest trouvé à bord.
. Cinquième catégorie
Des créances pour avoir enlevé, détruit ou rendu inoffensif la cargaison du navire.
. Sixième catégorie
Des créances produites par une autre personne que la personne responsable pour les mesures prises
afin de prévenir ou réduire un dommage pour lequel la personne responsable peut limiter sa
responsabilité conformément à la présente Convention et pour les dommages ultérieurement causés
par ces mesures.
b) La nature de la faute retenue
Lʼarmateur peut invoquer la limitation de responsabilité prévue par la Convention de 1976 quelle que
soit la faute commise, excepté les cas de fautes intentionnelles et de faute inexcusables.
En effet, alors que la limitation de réparation est écartée en cas de faute simple sous lʼempire de la
convention de 1957, elle lʼest sous lʼempire de celle de 1976 que sʼil est prouvé contre la personne
responsable, que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnelle commis avec
lʼintention de provoquer un tel dommage (cas de faute intentionnelle) ou commis témérairement et
avec conscience quʼun tel dommage en résulterait probablement (cas de la faute inexcusable).
Ainsi la faute ne sera prise en considération pour écarter lʼapplication de la convention 1976 que si la
personne responsable savait à lʼavance que son acte ou son omission causerait sûrement (cas de la
faute intentionnelle) ou probablement (cas de la faute inexcusable) le dommage qui a effectivement
eu lieu.
Lʼétude des conditions de la limitation de responsabilité révèle que la convention de Londres du 19
novembre 1976 est plus favorable à lʼarmateur que celle de Bruxelles de 1957.

2 - LE PLAFOND DE LA RÉPARATION
La Convention 1976 a maintenu le principe de la constitution dʼun fonds de limitation. Elle a
cependant adopté une autre unité de compte et retenu dʼautres chiffres plafond.
a) La nouvelle unité de compte
Les taux ne sont plus établis en franc poincare mais en droit de tirage spécial (DTS). Le DTS est coté
par le FMI. Il varie en fonction du panier de monnaies qui le composent. Depuis 2016, cinq monnaies
seulement sont retenues pour calculer la valeur du DTS. Il sʼagit du dollar américain, de lʼeuro, du
yuan, du yen, de la livre sterling.
Mais le DTS nʼa cours quʼentre les états membres du FMI.
Les états non-membres du FMI qui ignore le DTS continuent à vivre sous le régime du franc poincare.
Il a donc été proposé de convertir le franc Poincaré un droit de tirage spécial sur la base dʼun franc
poincare pour 1/15 du DTS.
b) Les chiffres retenus
Il est prévu la constitution de trois fonds selon les circonstances:
. Un premier fonds est réservé aux créances pour mort ou lésions corporelles à des non passagers.
Dans cette hypothèse, les montants de la répartition sont fixés eu égard au tonnage du navire.
Ainsi pour les navires ne dépassant pas 500 tonneaux, il est prévu 333 000 DTS.
Pour les navires de 500 à 3000 tonneaux, il est prévu 333 000 DTS plus 500 DTS par tonneau
supplémentaire.
Au-delà de 3000 tonneaux, les chiffres décroissent par palier.
. Un deuxième fonds est destiné aux autres créances, par exemple les dommages matériels causés à
des non passagers.
Pour les navires ne dépassant pas 500 à 3000 tonneaux, les chiffres décroissent par palier, il est
prévu la somme de 167 000 DTS plus 500 DTS par tonneau supplémentaire.
Au-delà de 3000 tonneaux, les chiffres décroissent par palier.
. Un troisième fonds vise lʼhypothèse des dommages causés à des passagers.
Le fonds est alors de 466666 DTS multiplié non plus par la jauge mais par le nombre de passagers
sans pour autant pouvoir excéder 23 millions de DTS. Ce qui représente lʼindemnisation de 500
passagers.
En pratique, ce système, quoique très compliqué, se révèle plus favorable aux victimes que celui qui
résulte de la convention de 1957.

S/SECTION II - LA NATIONALITE DU NAVIRE

Elle est liée à lʼimmatriculation du navire. Chaque État subordonne donc lʼoctroi de son pavillon aux
conditions qui lui conviennent.
Cependant les critères restent très variables, mêmes si les conséquences, au contraire, sont presque
toujours les mêmes aussi bien sur le plan des législations nationales que sur le plan des relations
internationales.

Paragraphe I - LES CONSÉQUENCES EN DROIT INTERNE

En droit interne, la nationalité dʼun navire implique lʼapplication dʼun certain nombre de lois du pays,
notamment les lois sociales, parfois aussi les lois fiscales.
Les navires tirent de leur pavillon certains avantages en ce qui concerne les droits de pêche et
certains trafics réservés, en général, les trafics internes. Parfois aussi, le pavillon du navire lui donne
droit à des subventions ou aides financières.

Paragraphe II - LES CONSÉQUENCES EN RELATIONS INTERNATIONALES

Dans les relations internationales, la loi du pavillon est appelée à jouer un rôle important pour la
solution des conflits de lois et des conflits dʼautorité.
En effet, on considère quʼun navire représente une parcelle du territoire national parce quʼà la
différence des véhicules terrestres, il se trouve souvent dans une zone où il nʼy a aucune
souveraineté, par exemple en haute mer.
La loi du pavillon remplace ainsi la loi territoriale mais cette substitution ne joue pas de la même
façon suivant que le navire est en haute mer ou quʼil se trouve dans les eaux territoriales ou dans un
port.

1er Cas: Le navire est en Haute Mer

La Convention de Montego Bay de 1982 définit, par défaut, la Haute Mer comme étant constituée «
de toutes les parties de la mer qui ne sont pas comprises ni dans la zone économique exclusive, ni
dans la mer territoriale, où les eaux intérieures dʼun État, ni dans les eaux archipelagiques dʼun État
archipel ». Autrement dit, la Haute Mer commence là où se termine la ZÉE ( étendue de la mer, au-
delà de la ligne de base jusquʼà une limite maximale de 200 milles marins (370km).
En Haute Mer, la compétence de lʼEtat du pavillon est exclusive et plénière. En dʼautres termes, cʼest
la loi du pavillon qui régit les rapports juridiques qui dépendent de la loi territoriale. Ainsi, une
naissance ou une mort en mer est censée sʼêtre produite dans le pays dont le navire dépend. De
même en matière pénale et disciplinaire, la loi du pavillon est seule applicable au navire en mer. En
revanche, la loi du pavillon ne sʼapplique pas dans les cas où à terre on nʼaurait pas appliqué la loi
territoriale. Il en va ainsi du statut personnel qui est déterminé et régi par la loi nationale. De même
les conditions de fond des contrats sont généralement soumises à la loi dʼautonomie et ce libre choix
sʼexerce à bord dʼun navire comme à terre.
On peut donc soutenir que sur un navire en haute mer, la loi du pavillon est considérée comme une
loi territoriale.

2ème Cas: Le navire se trouve dans un port où dans des eaux territoriales Dans cette hypothèse, il y a
un conflit latent entre la loi du pavillon et la vraie loi territoriale. En effet, étant assimilé aux zones
terrestres dont elles sont le prolongement naturel, la souveraineté de lʼEtat côtier ou riverain y est
donc totale. On ne peut donc pas reconnaître aux navires marchands un privilège dʼextra-
territorialité ( les navires étrangers bénéficient dʼune liberté dʼaccès aux ports et au mouillage sauf
les navires de guerre, de même que les navires de commerce qui, eux, sont soumis à des conditions,
car jugés dangereux). Exemple dʼun navire Ghanéen dans le port dʼAbidjan. Il faut donc concilier ces
deux lois.
Le raisonnement est le suivant : si le problème de droit ne concerne que la communauté de bord,
dans ce cas la loi du pavillon reste applicable. Ainsi, sʼagissant dʼun litige entre un marin et le
capitaine, dʼun délit commis à bord ou dʼun engagement du marin, la loi du pavillon reste applicable.
Mais si le problème dépasse la communauté de bord, sʼil concerne lʼautorité locale. Alors, la loi
territoriale retrouve son application. Exemple dʼun litige entre les fournisseurs à terre ou un délit qui
met en cause les personnes étrangères au bord.
Cette notion de problème concernant lʼautorité locale nʼest pas toujours très nette.
En effet, la pratique administrative considère que lʼautorité locale doit intervenir si le capitaine lui
fait appel, même dans un conflit qui nʼintéresse que le bord.
Cette question se pose lorsque dans un pays il y a des troubles politiques. La nationalité dʼun navire
entraîne des conséquences beaucoup plus importantes quʼun simple rattachement administratif.

CHAPITRE II - LE PERSONNEL MARITIME / LES GENS DE MER

Pendant longtemps, les navires étaient armés pour un voyage. Il nʼy avait pas de personnel à terre et
cʼétait le personnel de bord qui devait sʼoccuper des opérations commerciales. Aujourdʼhui, la
situation a bien évolué parce que la plupart des compagnies de navigation exploitent des lignes
régulières et par conséquent ont des agences à terre. Il sʼest donc développé tout un personnel à
terre qui nʼexistait pas autrefois et qui nʼa pas le même statut que le personnel de bord.
Si le personnel à terre a un statut très proche du droit social, il nʼen va pas de même du personnel
embarqué qui, lui, conserve un statut original.

SECTION I - LE PERSONNEL DE BORD

Le rôle essentiel revient au capitaine qui a toujours occupé une place prééminente parmi cette
catégorie des gens de mer. Son statut a évolué à travers le temps.
En effet aux origines, le capitaine nʼétait pas tellement un technicien mais plutôt un agent
commercial, lʼarmateur lui-même, ou le représentant commercial de lʼarmateur à bord.
Dans la pratique, les tâches techniques de la navigation ne lui incombaient pas; elles incombaient
plutôt à un pilote qui avait la casquette du vrai chef technique de lʼexpédition.
Dans le droit commercial, on distingue encore deux sortes de pilotes. Il y a les pilotes hauturiers qui
conduisaient le navire en haute mer et les pilote lamaneurs qui conduisaient les navires dans les
ports et dans les rades.
Aujourdʼhui, les pilotes hauturiers ont disparu, car en mer, cʼest le capitaine qui assure la
responsabilité technique de la navigation; seuls ont subsisté les pilotes lamaneurs, cʼest-à-dire les
pilotes, aujourdʼhui, installés dans les principaux ports et organisés sous lʼautorité de lʼÉtat local.
Pour le port dʼAbidjan, un arrêté du 20 février 1959 organise avec beaucoup de détails la situation de
pilotage dudit port.
Tout capitaine qui approche le port ou qui veut le quitter doit prévenir la station et prendre un pilote
à son bord.
Ce texte rappelle que le capitaine demeure responsable en cas dʼincident malgré la présence du
pilote à bord.
Le pilote ne joue quʼun rôle de conseiller et il nʼest responsable quʼen cas de
faute personnelle. A priori, cʼest le capitaine qui garde lʼautorité et la responsabilité.
Dans cette évolution, les fonctions commerciales du capitaine sont passées à lʼarrière plan. Il nʼa plus
le temps de représenter à bord les intérêts financiers de lʼarmateur. Si celui-ci souhaite avoir un
représentant commercial, il désigne une autre personne appelée subrécargue.
Ce peut être aussi le représentant des chargeurs lorsquʼil sʼagit dʼune cargaison un peu spéciale telle
que le transport dʼanimaux vivants. On trouve encore un subrécargue sur certains bâtiments de
pêche importants.
Dans ce cas, cet agent décharge le capitale de tout ce qui concerne la pêche. Aujourdʼhui, la plupart
du temps, il nʼy a pas de subrécargue sur les navires.
Sur les navires, lʼessentiel des tâches incombe au capitaine avec lʼaide de lʼéquipage.

S/SECTION I - LE CAPITAINE
Les fonctions du capitane sont au nombre de trois. Nous avons les fonctions commerciales, les
fonctions techniques et les fonctions publiques.
Paragraphe I - LES FONCTIONS COMMERCIALES
Le capitaine est resté mandataire de lʼarmateur. Mais dans certaines mesures, il peut représenter
également les chargeurs.

A - LE CAPITAINE MANDATAIRE DE LʼARMATEUR

Cela signifie que le capitaine même sans procuration spéciale a un pouvoir permanent dʼengager
lʼarmateur pour tout ce qui concerne lʼexpédition maritime, y compris les réparations importantes
sur les navires et même la vente du navire en cas de sinistre le rendant innavigable. A fortiori pour les
opérations courantes, le capitaine a un mandat général.
Aujourdʼhui, ses pouvoirs commerciaux sont rarement exercés dans un port ou lʼarmateur a un
représentant commercial permanent; le capitaine se décharge des opérations commerciales sur cette
agence terrestre.
Dans les ports ou lʼarmateur nʼa pas de représentant, le capitaine retrouve lʼutilité pratique de ses
fonctions commerciales, sauf à user des facilités actuelles de télécommunication pour se faire couvrir
par son armateur. La représentation de lʼarmateur par le capitaine reste toujours aussi générale
même si, en fait, lʼusage en est exceptionnel.

B - LE CAPITAINE REPRÉSENTANT DES CHARGEURS

Le capitaine représente les chargeurs parce que la nécessité de lʼexpédition lʼoblige souvent à
prendre des décisions concernant la cargaison; or le capitaine ne peut pas joindre facilement tous les
chargeurs; il faut donc admettre que le capitaine ait le pouvoir de décider envers les chargeurs
comme sʼil avait reçu mandat de leur part.
Cʼest pour justifier ce pouvoir quʼon avait pris lʼhabitude, sur les connaissements, dʼindiquer le nom
du navire et du capitaine, ce qui valait mandat.
Aujourdʼhui, cette clause sʼest révélée gênante, les connaissements mentionnant toujours « ou tout
autre navire ».
On ne peut donc plus expliquer la représentation des chargeurs par mandat donné au capitaine.
Cependant, on maintient cette représentation au nom dʼun pouvoir légal qui sʼapparente à la gestion
dʼaffaires; seul le résultat compte, à savoir que le capitaine peut prendre toutes les mesures
dʼurgence.

Paragraphe II - LES FONCTIONS TECHNIQUES DU CAPITAINE

Ces fonctions sont devenues lʼessentiel du rôle du capitaine.
Juridiquement, ces fonctions sʼexercent dans le cas dʼun contrat de travail, mais un contrat très
réglementé et dont certaines conséquences restent contestables.

A - LES CONDITIONS DE RECRUTEMENT

Chaque pays a été amené à réglementer lʼaccès aux professions maritimes et spécialement les
fonctions de capitaine. La formation se fait à travers les écoles professionnelles. La délivrance des
brevets de navigation est répartie en plusieurs catégories. Il y a le brevet de pêche, celui de bornage,
cʼest-à-dire de navigation à très courte distance, encore appelée navigation côtière, le brevet de
cabotage, par exemple, celui qui va permettre la navigation entre Abidjan et Dakar, le brevet de long
cours, cʼest-à-dire le long voyage.
La loi détermine les degrés de longitude et de latitude quʼil faut dégager pour faire un long cours.

B - LES EFFETS DU RECRUTEMENT

Lorsque le capitaine est régulièrement investi de ses fonctions, il bénéficie de certains pouvoirs et
assume certaines obligations.
1 - LES POUVOIRS DU CAPITAINE
Le capitaine a un pouvoir de commandement sur toutes les personnes qui se trouvent à bord, pour
les besoins de la navigation. Cette autorité, qui sʼexerce normalement sur lʼéquipage, peut, en cas de
besoin, sʼexercer sur les passagers. Ce pouvoir de commandement doit même pouvoir conduire le
capitaine a refuser dʼexécuter les ordres de son armateur sʼil les estime dangereux.
Cette règle a pu faire douter de la qualité de préposé du capitaine. Mais aujourdʼhui, la subordination
qui caractérise le préposé nʼest plus une subordination technique, cʼest une subordination
économique. Or à cette égard, le capitaine est bien un salarié et cʼest pour cela quʼil engage la
responsabilité de lʼarmateur.
2 - LES OBLIGATIONS DU CAPITAINE
Les obligations du capitaine en tant que technicien, chef de lʼexpédition, tiennent à la sécurité de la
navigation en vue de mener le navire à sa destination normale. Autrement dit, le capitaine ne peut
pas changer de destination, sauf cas de force majeure.
En revanche, il jouit dʼune assez grande liberté pour lʼitinéraire. Il est beaucoup plus libre que le
commandant de bord dans les aéronefs. En effet, les routes maritimes ne sont vraiment
réglementées que dans certains barrages.
Certaines obligations du capitaine sont plus strictes, par exemple la tenue du livre de bord sur lequel
sont mentionnés tous les incidents de navigation et la position du navire à plusieurs moments de la
journée.
Lorsque le capitaine arrive à destination, il doit déposer un rapport de mer dans les 24h. Ce rapport
est une conclusion du livre de bord.
A certains moments de la navigation, le rôle du capitaine est précisé de façon plus formelle. En
particulier, il doit être présent à la passerelle pendant toutes les manœuvres dans les ports ou dans
les rades; pendant le reste de la navigation, les officiers assurent le roulement.
De même, cʼest une obligation légale pour le capitaine de ne quitter le bord que le dernier en cas de
sinistre.
Le non-respect par le capitaine de ses obligations peut conduire à engager sa responsabilité.
3 - LA RESPONSABILITÉ DU CAPITAINE
Les fonctions de capitaine entraînent de lourdes responsabilités tant sur le plan disciplinaire, pénal
que civil.
En cas de faute professionnelle, le capitaine pourrait encourir des sanctions disciplinaires soit de
lʼarmateur, soit de lʼadministration maritime qui peut lui retirer son brevet.
Le capitaine encourt des sanctions pénales non seulement pour les délits de droit commun, mais
aussi pour certains délits spécifiquement maritimes, comme lʼabandon du navire ou lʼabordage
fautif.
Le capitaine en cours une responsabilité civile au moins cʼest pour ses fautes personnelles.
Sans doute, il nʼest ni gardien de la chose, ni commettant de lʼéquipage. En revanche, il répond de ses
fautes prouvées; et si lʼarmateur doit se substituer à lui, il garde son recours contre le capitaine.
Dans les faits, lʼarmateur en use rarement, mais cʼest une menace très lourde.

Paragraphe III - LES FONCTIONS PUBLIQUES DU CAPITAINE

Il est nécessaire quʼà bord dʼun navire, lʼautorité publique soit représentée. Il sʼagit de lʼautorité du
pays dont le navire bat le pavillon. De telle sorte que les pouvoirs du capitaine dans ce domaine
dépendent de la loi de chaque pays. Mais en général, le capitaine dispose de quatre pouvoirs
essentiels:
1 - Il a un pouvoir de police au sens général qui se traduit par le droit de réquisition et par un pouvoir
dʼincarcération.
2 - Il a un pouvoir judiciaire en cas dʼinfraction commise à bord. A la manière dʼun juge dʼinstruction,
il doit ouvrir une enquête dont il déposera les conclusions lorsquʼil arrivera à terre.
3 - Il a un pouvoir dʼÉtat civil; il dresse des actes provisoires pour les naissances et décès, sauf pour
les mariages. Il les déposera lorsquʼil sera à terre.
4 - Il a le pouvoir de dresser des actes juridiques comme un notaire. Cʼest une fonction qui est un peu
désuète aujourdʼhui, le code de commerce en faisant mention surtout pour les testaments.
Toutes ces fonctions, ci-dessus, montrent le caractère très original du capitaine de navire par rapport
à lʼéquipage.
S/SECTION II - LʼÉQUIPAGE
Les règles juridiques applicables à lʼéquipage visent tout le personnel embarqué, y compris le
capitaine en tant que salarié.
Lʼéquipage a toujours eu besoin dʼun statut particulier. Dʼabord sur le plan civil, les lois sociales qui se
sont multipliées ne peuvent pas sʼappliquer telles quʼelles en mer, par exemple la loi sur le repos
hebdomadaire.
Sur les plans disciplinaire et pénal, le droit terrestre ne convient pas non plus car la sécurité de
lʼexpédition maritime exige une discipline exceptionnelle, par exemple lʼabandon de poste dans un
service terrestre nʼest quʼune faute civile, alors quʼen mer cela peut aboutir à une catastrophe.
Ces observations expliquent que dans toutes les législations, on a élaboré des règles propres à la
marine marchande.
En droit ivoirien, la loi du 9 novembre 1961, portant sur la marine marchande règlement dʼune part
le régime social du personnel embarque (art. 53 et suivants) et dʼautre part, le régime disciplinaire et
pénal (art. 136 et suivants).

Paragraphe I - LE STATUT CIVIL DE LʼÉQUIPAGE

Deux problèmes se posent ici: le premier est celui des sources du droit en la matière, le second
problème est celui du contenu du statut.

A - LES SOURCES DU DROIT EN LA MATIÈRE

La difficulté vient du fait quʼil y a deux codes en la matière. Il y a le Code de travail maritime qui se
trouve dans la loi du 19 décembre 1957 et le Code du travail terrestre promulgué en janvier 1995. Or
le législateur nʼa pas décidé que le code maritime excluait lʼapplication du code de travail terrestre.
Dans certains pays africains tel que Madagascar, on a décidé que les marins nʼétaient jamais soumis
au code du travail terrestre; ce qui implique que le code du travail maritime règle tous les problèmes
des marins.
Aussi en Côte dʼIvoire comme en France, faut-il combiner les deux codes selon deux règles
essentielles:
- la première règle, cʼest que le Code du travail terrestre réglementer le contrat permanent qui lie
lʼarmateur romarin même en dehors des périodes dʼembarquement alors que le code du travail
maritime sʼapplique pour la pour la période dʼembarquement.
- la deuxième règle, cʼest que lorsque le code du travail maritime est applicable et quʼil ne
réglemente pas une question, on peut le compléter par les dispositions du code du travail terrestre
avec toutefois ce tempérament: il faut tenir compte de certains usages propres au droit maritime.
Ainsi trois sources se combinent dans lʼordre suivant:
. 1) le code du travail maritime;
. 2) les usages maritimes;
. 3) le code du travail terrestre.
Par exemple les congés payés et le préavis ne sont pas traités par le Code de travail maritime. Or, le
code du travail terrestre dit que les congés payés et le préavis, cʼest le salaire et tous ses accessoires.
Cependant en droit maritime, il y a un usage important pour la pêche suivant lequel les primes de
pêche ne sont pas prises en considération pour les congés payés.
Cʼest dire que lʼindemnité de congés payés englobera les accessoires de salaire à lʼexception des
primes de pêche.

B - LE CONTENU DU STATUT
Ce statut est très vieux car, bien avant quʼil existe un statut social des gens de terre, il existait déjà un
statut social des gens de mer.
Ce statut remonte au XIXe siècle pour les raisons beaucoup plus administratives que juridiques. En
effet, lʼÉtat a besoin de marins pour ses navires de guerre et ne pouvait recruter que parmi les marins
de commerce. Le roi voulant imposer un service militaire aux marins, leur accorda, en contrepartie,
certaines mesures sociales qui étaient supervisées par lʼinscription maritime, cʼest-à-dire un corps
dʼofficiers qui inscrivaient les marins sur les registres et lors de leur retour à la vie civile, les marins
bénéficiaient dʼavantages sociaux considérables.
De ce vieux système, a subsisté un contrôle assez étroit sur la vie sociale des marins.
Au XIXe siècle, on parlait encore de tutelle des gens en mer.
Dans les textes applicables aujourdʼhui en Côte dʼIvoire, ces idées se sont estompées dans
lʼensemble. Cependant elles demeurent très vives, dʼabord dans la formation du contrat
dʼengagement, ensuite dans les effets de ce contrat et enfin dans la rupture du contrat
dʼengagement.

1 - LA FORMATION DU CONTRAT DʼENGAGEMENT

Pour travailler dans un navire, il faut se soumettre à un certain contrôle de lʼÉtat.
Assure par lʼadministration maritime, ce contrôle se décompose en deux temps:
Dans un premier temps, lʼadministration maritime immatricule le marin sur ses registres. Cette
immatriculation se déroule dʼabord par une inscription provisoire, puis une inscription définitive
après un certain temps de stage. Dans un deuxième temps, cʼest lʼétablissement du contrat
dʼengagement entre armateur et le marin à proprement parlé. Ce contrat ne peut être fait quʼaux
inscrits. Ce contrat est lui-même très réglementé, en ce sens quʼil doit être fait par écrit. Il doit
mentionner obligatoirement certaines clauses telles que la fonction qui sera exercée à bord, le
montant du salaire et ses accessoires, le lieu dʼembarquement et de retour.
Toutes ces clauses sont vérifiées par lʼadministrateur des affaires maritimes qui doit apposer un visa;
ce qui assure la protection du marin.
Ces contrats dʼengagement sont annexés au rôle de lʼéquipage, cʼest-à-dire la liste de toutes les
personnes embarquées sur le navire dont le capitaine doit répondre.

2 - LES EFFETS DU CONTRAT DʼENGAGEMENT

Le Code de travail maritime a réglé trois problèmes essentiels :
la prestation du travail, le salaire de base du marin et la sécurité du marin.
a) LA PRESTATION DU TRAVAIL
La durée du travail sur le navire est fixée à 48 heures hebdomadaires au lieu de 40 heures et des
heures supplémentaires peuvent être exigées avec un nouveau salaire. Le repos hebdomadaire est
toujours reporté à terre soit, sous forme de repos compensateur, soit sous forme dʼindemnité. De
même, le congé annuel est reporté sur les périodes de séjour à terre.
b) LE SALAIRE DE BASE DU MARIN
Ce salaire est fixé soit par les conventions collectives, soit par arrêté ministériel. Les salaires de base
sont complétés par de nombreuses indemnités, surtout pour les travaux de nuit, de même que pour
les travaux pénibles.
Le code de travail maritime prévoit également un système de délégation de solde pour que la famille
du marin puisse toucher des acomptes. Le solde du salaire est réglé lors du débarquement.
c) LA SÉCURITÉ DU MARIN DANS LE TRAVAIL
Ce sont encore des dispositions originales qui régissent la sécurité dans le travail maritime.
En effet, en cas dʼaccident ou de maladie pendant le voyage, que ce soit à bord du navire ou lors
dʼune escale, lʼarmateur, par le biais du capitaine, doit assurer la sécurité du marin, cʼest-à-dire il
prend en charge les frais de traitement, le salaire étant maintenu.
Lʼarmateur est également tenu dʼassurer lui-même les frais de rapatriement en accord avec les
autorités consulaires et, en cas de décès, il doit rapatrier le corps.
En revanche, si la maladie ou lʼaccident survient en dehors dʼune période de voyage, on applique
alors le droit terrestre, cʼest-à-dire les prestations fournies en Côte dʼIvoire par la CN PS en
contrepartie des cotisations versées par lʼarmateur.

3 - LA RUPTURE DU CONTRAT DʼENGAGEMENT

Si le contrat dʼengagement maritime vient à prendre fin pour diverses raisons, le marin a droit à des
indemnités.
Certaines de ces indemnités sont proches des règles terrestres; ainsi par exemple, au cas où le
préavis nʼa pas été respecté, de même le marin congédié à droit à une indemnité si la rupture du
contrat a un caractère abusif, cʼest-à- dire une rupture qui nʼest pas nécessitée par les besoins de
lʼentreprise. Cʼest par exemple le cas lorsquʼun armateur congédie un marin pour des raisons
politiques ou syndicales.
Cette indemnité est, comme en droit terrestre, la sanction dʼune faute.
En revanche, dʼautres indemnités sont spécifiquement maritimes, notamment celle quʼon appelle
lʼindemnité de chômage. Cette une indemnité qui est fixée à deux mois de salaire et qui est due
quelles que soient les raisons de la rupture. Et ce,même sʼil sʼagit dʼune rupture fondée sur la force
majeure. On peut dire que cette indemnité ressemble à celle du licenciement que lʼon retrouve en
droit terrestre dans les conventions collectives et que la loi ivoirienne a généralisé. Mais lʼindemnité
maritime du chômage est automatique et plus généreuse. Ainsi on arrive à combiner les règles
spécifiquement maritimes et les règles terrestres qui sʼappliquent subsidiairement.

Paragraphe II - LE STATUT DISCIPLINAIRE ET PÉNAL DE LʼÉQUIPAGE

La sécurité à bord du navire exige toujours une stricte discipline qui nécessite des sanctions. Des lors,
la marine marchande a toujours fait lʼobjet de dispositions particulières.
En Côte dʼIvoire, la loi du 9/11/61 prévoit dans ses articles 136 et suivants les sanctions nécessaires.
Ces sanctions proprement maritimes sont dites tantôt disciplinaires, tantôt pénales.
Les sanctions pénales se réfèrent à une technique bien connue, cʼest-à-dire quʼelles sont prononcées
au nom de lʼÉtat par une autorité judiciaire. Ces sanctions pénales supposent certaines garanties de
fond, surtout la légalité des délits et des peines, et des garanties de forme par le dédoublement de
lʼinstruction et du jugement.
Or lʼapplication de cet ensemble de mesures qui, du reste, sont justifiées, entraîne une certaine
lourdeur. Il a donc toujours semblé que pour les fautes moins graves, il était plus souhaitable dʼavoir
des sanctions plus expéditives, dʼoù la superposition de deux techniques: les sanctions pénales pour
les faits les plus graves et les sanctions disciplinaires pour les faits les moins graves. Mais cette
différenciation se trouve quelque peu obscurcie par le fait quʼon a cherché à entourer les sanctions
disciplinaires dʼun minimum de garanties de sorte que le régime disciplinaire ressemble au régime
pénal.
Sous cette réserve, la loi 1960 conserve la distinction tout de même.

A - LE RÉGIME DISCIPLINAIRE
Le régime disciplinaire de la marine marchande couvre toutes les fautes contre la discipline de bord
qui ne sont pas érigées en délits pénaux. Souvent les sanctions disciplinaires ne sont pas précisées
davantage. Mais en matière maritime, on sʼest efforcé de définir les fautes disciplinaires ainsi que les
sanctions et la procédure à suivre.
1 - LES FAUTES DISCIPLINAIRE
Lʼarticle 142 de la loi de 1961 énonce les principales fautes disciplinaires, par exemple lʼivresse sans
désordre, la désobéissance aux ordres, le manque de respect aux autorités supérieures ou les
insultes envers un inférieur, les filouteries ou larcins qui ne justifient pas une peine pénale.
Cet établissement dʼune liste des fautes disciplinaires sʼapparente bien aux techniques du droit
pénal.
2 - LES SANCTIONS
Le code de 1961 a prévu une échelle des peines. Ce peut être des peines dʼamendes dont les
bénéfices ne vont pas à lʼÉtat, mais aux œuvres sociales de la marine. Le code précise les minima et
maxima.
Ainsi pour les officiers et les passagers qui auraient commis des fautes disciplinaires, lʼamende va de
1.000 à 50 000 Fr. CFA et pour les hommes dʼéquipage de 500 à 25 000 Fr. CFA.
Ces solutions en matière dʼamende dénotent dʼune tentative originale pour moraliser lʼamende
lʼadaptant aux ressources de chacun.
Les sanctions disciplinaires peuvent entraîner une privation de liberté sous forme dʼarrêt. Cela veut
dire que dans les cas extrêmes, le capitaine peut enfermer les coupables dans une cellule.
3 - LA PROCÉDURE
Pendant la durée de navigation, les sanctions disciplinaires sont prononcées par le capitaine. Lorsque
le navire revient à destination, les sanctions les plus graves relèvent de la compétence de
lʼadministrateur des affaires maritimes. Ces sanctions peuvent faire lʼobjet dʼun recours devant le
ministre chargé de la marine marchande, lorsquʼelles se traduisent par un retrait du brevet de
navigation.
Le capitaine étant le premier à constater la faute, il doit la consigner sur un régistre spécial appelé
livre de discipline. Le capitaine doit justifier de la tenue régulière de ce registre auprès des autorités
portuaires.
Le droit disciplinaire ressemble de plus en plus au droit pénal de sorte que le régime spécial en
matière pénale se caractérise véritablement surtout par une différence de gravité.

B - LE RÉGIME PÉNAL DE LA MARINE MARCHANDE

Les marins sont dʼabord soumis au droit pénal terrestre, mais en plus des infractions pénales de droit
commun, la loi a toujours prévu des infractions pénales proprement maritimes. Pour leur répression,
on emploie les techniques habituelles de droit pénal, cʼest-à-dire une échelle des délits et des peines
rigoureusement légale.
Ainsi on retrouve une gradation qui rappelle la distinction des contraventions, des délits
correctionnelles et des crimes.
Par exemple, on peut assimiler à une contravention la négligence du capitaine dans la tenue des
livres de bord. Dans ce cas, la loi de 1961 prévoit une amende de 35 000 à 180. 000 Fr. CFA.
On peut au contraire assimiler à un délit correctionnel des informations comme le fait pour un
membre de lʼéquipage de manquer le départ du Navire, la sanction dans ce cas est un
emprisonnement de onze (11) jours à six (6) mois et une amende de 36 000 à 360 000 Fr. CFA
Certaines infractions plus graves encore sʼapparentent aux crimes, par exemple la mutinerie à bord
ou le complot contre le capitaine; la sanction dans ce cas, cʼest les travaux forcés.....
On sʼest souvent demandé si les infractions pénales maritimes devraient être jugées par les tribunaux
spéciaux, le capitaine nʼayant quʼun pouvoir dʼinstruction ou alors par les tribunaux de droit
commun.

SECTION II - LE PERSONNEL À TERRE

Aux origines du droit maritime, les armateurs nʼavaient pas de personnel terrestre. Le code de
commerce avait prévu les cas où le capitaine arrivait dans un port inconnu, et on avait prévu un corps
spécial dit courtier interprètes et conducteurs de navire. Ces agents, dans le système français, étaient
des agents officiels. Ils avaient le monopole des opérations, notamment la traduction des actes
officiels rédigés en langue étrangère, les formalités dʼarrivée et de départ et le courtage des
affrètements y compris même lʼétablissement des frets. Ce système a été critiqué par les anglo-
saxons qui étaient habitués à un système de courtage libre. Ils reprochaient au système français son
formalisme et son cout. Parallèlement, les compagnies dʼarmement prenaient lʼhabitude dʼinstaller
des agences qui leur soient propre dans les ports quʼils desservaient, de sorte que le monopole des
courtiers a du être supprimé. Aujourdʼhui, on se trouve en présence de deux situations : ou bien
lʼarmateur a une agence qui lui est propre, et cette agence le représente, et le personnel qui la
compose a le statut de salariés du droit terrestre, ou bien lʼarmateur nʼa pas dʼagence permanente
ou encore il a besoin de certains services que son agence ne peut pas lui assurer, dans ce cas,
lʼarmateur doit recourir à des intermédiaires.
Les uns sont chargés de tâches essentiellement juridiques; il sʼagit de consignataires et des
transitaires. Dʼautres, sont chargés essentiellement dʼopérations matérielles; il sʼagit des
manutentionnaires et acconiers.
Paragraphe I - LES INTERMÉDIAIRES CHARGES DʼOPÉRATIONS JURIDIQUES
Le langage en ce domaine nʼest pas toujours précis. Et pourtant, il y a plusieurs situations à
distinguer. En effet, il faut différencier les consignataires de navires, des consignataires de la
cargaison et des transitaires.

A - LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRE
Cʼest une entreprise intermédiaire qui opère pour le compte de lʼarmateur. Cʼest donc lʼarmateur qui
choisit cet intermédiaire, ou le cas échéant, cʼest le capitaine qui le fait au nom de lʼarmateur.
Le consignataire de navires est chargé de recevoir les marchandises débarquées par le capitaine. À
lʼinverse, avant que le navire nʼarrive , il doit rassembler les marchandises à embarquer. Après le
départ du navire, il sʼoccupera des livraisons, et éventuellement du recouvrement du fret. Vis-à-vis
de lʼarmateur, il est responsable de ses fautes comme nʼimporte quel mandataire salarié.
Il faut se garder de la confondre avec le consignataires de la cargaison.

B - LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON
Cʼest un mandataire du destinataire qui est chargé, par celui-ci, de retirer les marchandises. Le
consignataire de la cargaison est responsable envers le destinataire, et normalement il reçoit les
marchandises du consignataires de navire ou bien il les lui remet pour pour embarquement. Il est
chargé de toutes les formalités incombant au destinataire, notamment les formalités de douane.
Cette intervention de deux consignataires pose un problème de responsabilité. En règle générale, la
marchandise est aux risques de lʼarmateur tant quʼelle est entre les mains du consignataires du
navire. Elle est aux risques du destinataire lorsquʼelle passe entre les mains du consignataires de la
cargaison.
Cʼest pour cela quʼon procède à un constat, au moins sommaire , lorsque la marchandise elle est
remise dʼun consignataires à un autre.
Il arrive que la même entreprise soit à la fois consignataire des navires et de la cargaison. Dans cette
hypothèse, le changement de responsabilité est moins précis.
En prévision de ce cas, les connaissements contiennent presque toujours, une clause de livraison
sous palan.
Cette clause signifie que la marchandise échappe à la responsabilité de lʼarmateur lorsquʼelle est
déposée sur le quai.
Le consignataire de navires agit au nom de lʼarmateur jusquʼà ce que la marchandise arrive
normalement à quai. Après le dépôt sur le quai, la responsabilité est transférée au consignataire de la
cargaison.
Mais il ne faut pas confondre non plus le consignataires de la cargaison avec un autre intermédiaire
appelé le transitaire.

C - LE TRANSITAIRE
Au sens précis du mot, le transitaire est un mandataire du destinataire et il est chargé de réexpédier
la marchandise.
Comme la plupart des consignataires de la cargaison font éventuellement ce travail, on emploie
souvent le mot transitaire pour désigner les consignataires de la cargaison.
En fait, la réexpédition des marchandises pose des problèmes très importants. Cʼest ce qui fait
lʼimportance des transitaires; notamment, ils doivent vérifier lʼassurance, faire toutes les formalités
de douane, passer des contrats de transport...
Tous ces intermédiaires chargé des opérations juridiques ont donc utilité tout comme dʼailleurs les
auxiliaires du transport maritime qui eux, se charge essentiellement dʼopérations matérielles.

Paragraphe II - LES AUXILIAIRES CHARGÉS DʼOPÉRATIONS MATÉRIELLES : les Acconiers et Stevedores

Les manutentionnaires sont souvent appelés <<Stevedores >>.
Toutes les opérations dʼembarquement et de débarquement nécessitent une certaine manutention.
On sʼefforce actuellement de les simplifier par exemple par des pipelines, de tapis roulants, des
suceuses..
Depuis quelques années, on a introduit le système des conteneurs, cʼest-à-dire que pour des
marchandises non standardisées, on prépare à lʼavance des sortes de cadres et ensuite ces cadres
sont rentrés dans les cales ou leurs places sont prévues. On appelle ces navires des porte-
conteneurs. Grâce à ce procédé de conteneurs, la manutention est très simplifiée, les avaries
beaucoup moins nombreuses, et le chargement ou déchargement beaucoup plus rapide.
Malgré cela, il reste des opérations de manutention qui sont réglementées dans
chaque port. A Abidjan, cʼest un décret du 18 avril 1964 qui a procéder à cette réglementation.
Sʼagissant de la situation des acconiers, elle est assez variable; on admet quʼils sont responsables de
leurs fautes prouvées pour les opérations de manutention. En revanche, leurs fautes sont présumées
au cas de dommage dans la garde des marchandises.
Cette responsabilité peut être engagée par les destinataires, même si lʼacconier nʼa pas été choisi par
eux. En effet, lorsque cʼest lʼarmateur qui le choisit, on considère quʼil y a stipulation pour autrui au
profit des destinataires.

TITRE II : LʼEXÉCUTION DU TRANSPORT MARITIME

Il sʼagit principalement dʼopérations contractuelles mais de contrats qui sont de plus en plus
réglementés notamment par le jeu des conventions internationales. Par ailleurs, à côté des
opérations contractuelles, la loi a dû prévoir certaines situations délictuelles quʼon ne peut pas régler
selon le droit commun. Par exemple, le problème de lʼabordage. Ces problèmes délictuels sont
connus sous le nom dʼévénement de mer.

CHAPITRE I : LES OPÉRATIONS CONTRACTUELLES

Le transport maritime a dʼabord été un transport de marchandises. Pendant longtemps, le problème
se ramenait à lʼétude de lʼaffrètement qui est un contrat par lequel lʼarmateur appelé fréteur loue en
quelque sorte son navire à un affréteur.
A une époque où les navires étaient de tailles modestes, lʼaffréteur louait généralement la totalité du
navire.
On établissait alors deux documents: il y avait un contrat quʼon appelait Charte partie, puis quand les
marchandises étaient embarquées, le capitaine délivrait des reçues appelés connaissements. Cette
forme primitive du transport est devenue exceptionnelle pour plusieurs raisons:
- la première raison cʼest que les affrètements ne se font plus toujours pour un voyage. Lʼaffrètement
se fait souvent à temps; on parle de Time charter.
- la deuxième raison cʼest que, à mesure que les navires prenaient de lʼimportance et que se créaient
des lignes régulières, lʼaffrètement ne convenait plus pour des petites expéditions. Il a donc fallu
dégager en marge de lʼaffrètement, un contrat de transport qui ressemble davantage au transport
terrestre ou au transport aérien.
Dans cette catégorie de transport, on a cessé dʼétablir une charte partie. On ne fait quʼun
connaissement qui vaut à la fois comme reçu et comme preuve du contrat de transport. Aujourdʼhui,
le transport sous connaissement est devenu beaucoup plus fréquent que lʼaffrètement.
- la troisième raison du caractère exceptionnel aujourdʼhui, cʼest lʼintroduction, au XIXe siècle, en
matière maritime, du transport de voyageurs. Ce transport de voyageurs a nécessité une
réglementation spéciale.
Au XXe siècle, le transport de passagers sera lʼobjet de convention internationale même à un
moment où il est en total déclin, sauf à réapparaître sur la forme de croisière.
- la quatrième raison réside dans le fait quʼil faut tenir compte de certains contrats annexes qui se
combinent avec le transport tels que lʼassurance maritime ou les ventes maritimes.
Si on est amené à faire le bilan de lʼévolution, lʼétude de quatre contrats sʼimpose (Affrètement,
contrat de transport, ventes maritimes, assurances maritimes ).
SECTION I : LES CONTRATS DʼAFFRÈTEMENT
Dans certains cas exceptionnels, cʼest le chargeur lui-même qui est armateur du navire. Cʼest par
exemple le cas des grandes compagnies pétrolières qui ont leur propre flotte marchande. Il va sʼen
dire que dans ce cas, il nʼy a pas de contrat (art. 1101 C.civ.).
Lʼaffrètement, lui, suppose que le transport soit fait par un tiers. Il y a donc un contrat entre le
propriétaire du navire qui sera le fréteur et le client qui est une sorte de locataire appelé affréteur.
En effet, lʼaffrètement est un contrat par lequel un propriétaire ou exploitant de navire (le fréteur)
sʼengage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition dʼun tiers (lʼaffréteur) qui
lʼutilisera soit pour des transports publics, soit pour le transport de ses propres marchandises, ou qui
encore le sous-affrétera.
Mais aujourdʼhui lʼaffrètement revêt diverses formes:
. ilyalʼaffrètementcoquenueoulocationcoquenue.
Dans cette hypothèse, lʼaffréteur prend le navire sans équipage et il se charge de lʼarmer lui-même ;
cela ressemble à la location de voiture sans chauffeur. Ce contrat dʼaffrètement se rencontre surtout
entre deux compagnies dʼarmement qui mettent ainsi leurs navires à la disposition les unes des
autres en fonction de leur besoin.
Ä. ilyalʼaffrètementàtempsouTimecharter.
Dans cette hypothèse ci, lʼaffréteur reçoit non seulement le navire, mais aussi lʼéquipage, et ce pour
un temps déterminé. Cʼest un peu comme la location à terre dʼun véhicule avec chauffeur.
Å. lʼaffrètement au voyage est un contrat par lequel un fréteur met, en tout ou
partie, un navire à la disposition dʼun affréteur en vue dʼaccomplir un ou
plusieurs voyages. Cʼest la forme la plus répandue.
Pour distinguer ces trois sortes dʼaffrètement, il faut tenir compte non seulement de la durée du
contrat, mais aussi de la répartition des charges entre le fréteur et lʼaffréteur. Autrement dit, il faut
distinguer la gestion nautique de la gestion commerciale.
La gestion nautique concerne tout ce qui est nécessaire pour que le navire puisse voyager. Quant à la
gestion commerciale, cʼest lʼexploitation qui est faite du navire. Par exemple se rattache à la gestion
nautique, le choix et lʼentretien de lʼéquipage, lʼentretien et les réparations du navire ainsi que les
assurances du navire.
La répartition de ces deux groupes de charge varie dʼun contrat dʼaffrètement à lʼautre.
Dans lʼaffrètement coque nue, lʼaffréteur a la gestion nautique et la gestion commerciale.
Dans lʼaffrètement à temps ou Time charter, le fréteur a la gestion nautique, lʼaffréteur, lui, a la
gestion commerciale.
Dans lʼaffrètement voyage, le fréteur à la gestion nautique et la gestion commerciale.

Paragraphe I - LʼAFFRÈTEMENT COQUE NUE

Lʼaffrètement coque nue est une location de navire dans laquelle le propriétaire joue un rôle très
passif. Toute initiative appartient à lʼaffréteur. Toutefois, lʼaffrètement coque nue suppose que le
navire soit destiné à un transport.
Ainsi par exemple, une entreprise qui prendrait un navire en location pour y installer un casino ou
pour organiser une soirée mondaine, soit à lʼétat immobile, soit en restant à lʼapproche de la côte, ne
fait pas un contrat de location, donc pas de contrat dʼaffrètement.
Lʼaffrètement coque nue entraine donc principalement des obligations à la charge de lʼaffréteur; il y
a, quand même exceptionnellement quelques obligations à la charge du fréteur.

A - LES OBLIGATIONS DU FRETEUR

Elle se ramène à deux obligations principales:
. Le fréteur doit mettre à la disposition de l’affréteur, un navire en état de navigabilité. Autrement
dit, le fréteur nʼa pas à fournir lʼéquipage, ni les approvisionnements. Mais sur ce point, on trouve
certaines clauses particulières. Par exemple en ce qui concerne lʼéquipage, il arrive que le fréteur
subordonne à son agrément, la désignation du capitaine. Il arrive aussi que lʼagrément du fréteur soit
exigé pour la désignation de certains officiers tel que le chef dʼéquipage.
En ce qui concerne le matériel, on rencontre parfois des stipulations particulières, par exemple le
fréteur dois fournir certaines installations telles que les installations frigorifiques.
. Le fréteur doit prendre en charge, tout au long du contrat, les réparations qui proviendraient dʼun
vice propre du navire.
Å. Quantauxréparationsnécessitéespaslanavigation,ellesincombentà lʼaffréteur.

B - LES OBLIGATIONS DE LʼAFFRETEUR

Elles sont au nombre de six:
. Lʼaffréteurdoitpayerunfret,cʼest-à-direuneredevancequiestunesorte
de loyer, généralement calculé au temps.
Ä. Lʼaffréteurdoitmaintenirlenavireenbonétat;ildoitdonclʼentretenir.
Å. En fin de contrat, lʼaffréteur doit restituer le navire dans lʼétat où il a reçu
sauf usure normale.
Ç. Lʼaffréteurdoitengageretpayerlʼéquipage.
É. Lʼaffréteurdoitaussisupporterlesdépensesdefonctionnement. Ñ. Lʼaffréteur doit assurer de le
navire.
Il faut retenir que dans la location coque nue, la qualité dʼarmateur appartient plus à lʼaffréteur quʼau
fréteur.
Paragraphe II : LʼAFFRÈTEMENT À TEMPS OU TIME CHARTER
Dans le Time Charter, les compétences sont réparties. En effet, la qualité dʼarmateur est, en quelque
sorte, partagée puisque lʼaffréteur assume toujours la gestion commerciale mais plus la gestion
nautique.
A - LES OBLIGATIONS DU FRÉTEUR
Le fréteur assume les mêmes charges que dans le contrat précédent; mais en plus, il assume dʼautres
obligations. Ainsi, il doit maintenir par exemple le navire en état de navigabilité pendant tout le
contrat en assumant toutes les

réparations. Il doit surtout fournir lʼéquipage et le matériel spécifiés au contrat. Lʼéquipage opère
donc sous lʼautorité du fréteur, qui en est le seul responsable.
B - LES OBLIGATIONS DE LʼAFFRÉTEUR
Le fréteur nʼa que la gestion commerciale, cʼest-à-dire il choisit en principe lʼitinéraire de la
navigation, les marchandises à transporter, les escales à faire etc. Et cela, sʼil transporte ses propres
marchandises ou il sous-traite avec dʼautres affréteurs.
Cependant, cette liberté dans la gestion commerciale est restreinte par des clauses. En effet,
certaines clauses stipulent que lʼaffréteur ne doit faire quʼun trafic légal; dʼautres encore stipulent
que lʼaffréteur sʼengage à utiliser le navire dans des eaux et ports sûrs. Autrement dit, lʼaffréteur doit
éviter les zones dangereuses, soit pour des raisons politiques, soit pour des raisons techniques. Il y a
parfois des clauses encore plus restrictives. Cʼest le cas par exemple de la clause limitant la navigation
à certaines zones ou à certaines marchandises. Tout cela montre bien que le Time Charter est
susceptible à de nombreuses variantes.
Paragraphe III : LʼAFFRÈTEMENT AU VOYAGE
Dans lʼaffrètement voyage, le fréteur joue un rôle essentiel. Il a la gestion nautique et la gestion
commerciale. Cʼest donc lui qui a la qualité dʼarmateur. Des lors, le fréteur sʼengage à mettre à la
disposition de lʼaffréteur le navire dans un port déterminé, à une date donnée pour quʼil le charge.
Mais cʼest le fréteur qui assurera le transport et qui, à destination, présentera le bâtiment pour que
lʼaffréteur le décharge.
Ce contrat soulève dʼimportantes difficultés juridiques, car le prix est forfaitaire pour le voyage, et il
ne faut donc pas que le fréteur soit retardé, notamment par lʼaffréteur.
Il faut donc déterminer les obligations des parties, qui tournent principalement autour de ce
problème.
A - LES OBLIGATIONS DE LʼAFFRÉTEUR
Lʼaffréteur assume deux obligations essentielles. Il est tenu de charger et de décharger les
marchandises. Il pèse également sur lui lʼobligation de payer le fret.

. LʼOBLIGATION DE CHARGER ET DE DÉCHARGER LES MARCHANDISES

Il pèse sur lʼaffréteur lʼobligation dʼamener les marchandises à bord du navire et à les en extraire à
destination; mais lʼarrimage des marchandises reste sous la responsabilité du capitaine, donc du
fréteur.
Lʼaffréteur doit déposer les marchandises sur le navire, mais en réalité, cʼest le capitaine qui dirige les
opérations dʼarrimage (opération de fixage des marchandises, très importante pour la sécurité du
voyage). Lʼobligation de lʼaffréteur, qui se limite au chargement ainsi défini, est toujours entourée de
délai strict appelé staries. Aussi lorsque ce délai nʼest pas respecte, lʼaffréteur encourt des sanctions
pour le délai supplémentaire qui lui a été nécessaire pour lʼexécution de son obligation et quʼon
appelle surestaries.
a) LES STARIES OU JOURS DE PLANCHE
Les staries, cʼest-à-dire les jours ou les heures qui sont accordés aux chargeurs pour mettre les
marchandises à bord ou pour les décharger sont en principe fixés par la charte-partie. A défaut dʼune
telle précision, on se réfère aux usages des ports, parce que ces délais dépendent de la nature de la
cargaison, des installations du navire et aussi des installations portuaires.
Le délai de staries ne court que lorsque le navire est à quai, prêt au chargement ou déchargement.
La pratique exige que le capitaine prévienne 24 heures à lʼavance. Et le terme maritime est la notice
(notice readness).
Toutefois, le délai ne se calcule quʼen tenant compte des jours où lʼon peut effectivement travailler,
ce qui exclut donc les jours où le mauvais temps empêche de travailler.
Lʼarmateur a tout intérêt à ce que lʼaffréteur nʼépuise pas la durée des staries. Pour lʼintéresser à un
chargement rapide, il consent à la réversibilité des staries, cʼest-à-dire que le temps gagné au
chargement appelé temps sauvé peut être utilisé en plus pour le déchargement; mais encore faut-il
le stipulé au contrat.
b) LES SURESTARIES
Les surestaries, cʼest le délai qui commence à courir lorsque les staries sont épuisées. Cʼest
également la somme qui est payée par lʼaffréteur en compensation du temps supplémentaire
pendant lequel il immobilise le navire. Autrement dit, ce sont les pénalités qui accompagnent les
staries au profit de lʼarmateur.
Le montant de ces indemnités est fixé par la charte-parties ou par les usages du port. Par ailleurs, il y
est fait application de la règle de progressivité, cʼest-à-dire

que pour les premiers jours de retard, lʼindemnité reste raisonnable. Mais si le retard se prolonge,
cette indemnité deviennent alors beaucoup plus importante. Les surestaries ne sont pas révisables à
la différence des astreintes.
Les surestaries commencent à courir de plein droit à lʼexpiration du délai des staries. La mise en
demeure est inutile.
Les surestaries sont comptées en jours ou en heures ou en demi-journées, en y englobant même les
jours fériés ou bien sous réserve dʼune clause spéciale, les jours ou la force majeure a empêche de
travailler. Le raisonnement est le suivant.
En effet, lʼon remarque que si le chargeur avait opéré à temps, le navire serait reparti à la date
prévue et on aurait navigue sans interruption.
Dans cette hypothèse, lʼon fait prévaloir la causalité sur la culpabilité.
La sanction des indemnités pour surestaries suffit à stimuler le zèle du chargeur. Sʼil en était
autrement, le capitaine disposerait de moyens plus expéditifs encore pour en finir.
Par exemple, au départ, il pourrait après expiration des staries ou des surestaries, quitter le port en
laissant la cargaison sur place. On lui évite toutes les formalités dʼune résolution judiciaire. Cʼest donc
une sorte de résolution de plein droit combinée avec lʼexception dʼinexécution.
A lʼarrivée, le capitaine pourrait décharger dʼoffice la marchandise a lʼexpiration du délai. Cette
institution des staries, et surtout des surestaries a donné lieu à des discussions sur la nature de
lʼindemnité.
Au premier abord, elle sʼapparente à une clause pénale. Mais la Cour de cassation française nʼa pas
consacré cette analyse telle quʼelle. Elle préfère y voir plutôt un supplément de fret. On constate en
effet que les staries sont dʼautant plus brèves que le fret est moins élevé; on comprend donc quʼun
retard du chargeur se traduise par une majoration du fret et une majoration progressive, car le
préjudice est de plus en plus lourd.
Les conséquences pratiques de cette solution sont importantes.
Dʼabord, la créance de surestaries se prescrit en même temps que celle des frets.
Ensuite, cette créance est protégée; elle est garantie par le privilège de fret. Dans les législations ou
les clauses pénales peuvent être révisées, les surestaries échapperaient à cette mesure parce que ce
ne sont pas de vraies clauses pénales ( clause par laquelle les parties à un contrat déterminent elles-
mêmes forfaitairement les dommages-intérêts qui seront dus en cas dʼinexécution (ou de retard
dans lʼexécution) de leurs obligations contractuelles).

Ä. LʼOBLIGATION DE PAYER LE FRET

Le montant du fret dans ce contrat est fixé globalement pour tout le voyage. Cela pose un problème
en cas dʼinterruption du voyage. En effet quand lʼinterruption est imputable à lʼarmateur, il doit
naturellement des dommages- intérêts.
Mais quand lʼinterruption nʼest pas imputable au fréteur, il est envisagé lʼapplication de la règle
ancienne qui voulait que lʼaffréteur paie un fret de distance.
Cette règle sʼest vite revelee injuste, la dépense nʼétant pas proportionnelle à la distance.
Aujourdʼhui, on trouve dans presque toutes les charges-parties une clause dite « fret acquis à tout
événement ». Cela veut dire que quels que soient les incidents du voyage, le fret est dû en totalité.
Le risque couru par lʼaffréteur est lui couvert par lʼassurance.
En ce qui concerne la garantie, lorsque le fret nʼest pas payé dʼavance, il y a un privilège sur la
marchandise, cʼest-à-dire quʼa destination, le capitaine ne laissera enlever les marchandises que
contre paiement du fret ou la fourniture dʼune garantie suffisante.
Sʼil devait décharger dʼoffice, il ferait déposer les marchandises à titre de séquestre dans un entrepôt
du port.
Quant à la prescription, elle est dʼun an à compter de lʼarrivée du navire à destination.
B - LES OBLIGATIONS DU FRÉTEUR
Il nʼy a quʼun problème de responsabilité pour le cas où les marchandises arriveraient avariées ou
incomplètes.
On est resté à la liberté des contrats, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur lʼunification de
certaines règles en matière de connaissement ne visant pas lʼaffrètement au voyage.
Les clauses que lʼon rencontre sont dans lʼensemble très favorables à lʼarmateur. En effet, il est
stipulé généralement que lʼarmateur ne répond que de ces fautes prouvées à condition que ce ne
soient pas des fautes nautiques.
En fait, il ne répond que des fautes des services terrestres. Par exemple, le fait dʼavoir fourni un
navire en mauvais état. Cʼest ce que les Anglais appellent la négligence-clause, cʼest-à-dire que
lʼarmateur ne répond pas des fautes de lʼéquipage.
Lʼarmateur prévoit en outre, le plus souvent, une limitation quantitative de sa responsabilité pour les
fautes dont il serait responsable. Par exemple, la

limitation de sa responsabilité au montant du fret.

Seule la faute dite lucrative engage la responsabilité sans limite de lʼarmateur. La faute lucrative est
celle qui a été commise sciemment pour majorer son bénéfice. Par exemple, le fait dʼavoir chargé ou
arrime en pontée les marchandises devant être normalement chargées en cale. Or, le chargement en
pontée est interdit et lorsquʼil est admis, le fret est beaucoup moins cher. Malgré cette dernière
règle, le régime de la responsabilité de lʼarmateur est très indulgent dans lʼaffrètement voyage; en
pratique, les affréteur se couvrant par les assurances.
SECTION II : LES CONTRATS DE TRANSPORT
Les contrats de transport sont des contrats relativement récents en matière maritime.
Le transport de voyageurs nʼa pris son envol quʼau XIXe siècle et le transport de marchandises sʼest
longtemps confondu avec lʼaffrètement.
Pourtant, lʼaffrètement sʼapparente au louage, alors que celui de transport sʼapparente au contrat
dʼentreprise, cʼest-à-dire au louage dʼentreprise.
Les transports de marchandises et de voyageurs sont différents sous réserve de quelques points
communs.
S/SECTION I : LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
Dans le code du commerce, le transport de marchandises nʼest pas distingué de lʼaffrètement. Et de
bout en bout, le code de commerce suppose que lʼarmateur et le chargeur fassent deux actes
successifs.
Il y a une charte-partie qui est le contrat véritable et un connaissent qui est le reçu des marchandises
délivrées lors de lʼembarquement.
Cʼest dans le courant du XIXe siècle que le transport sʼest peu à peu distingué de lʼaffrètement parce
que pour les petites expéditions, on a cessé de dresser une charte-partie; le contrat est devenu
tacite, le connaissement impliquant son existence.
Mais ce contrat simplifié ne faisait lʼobjet dʼaucune réglementation légale dʼoù certains abus comme
dans tous les contrats dʼadhésion.
Les transporteurs prirent lʼhabitude de mettre dans le connaissement des clauses pour limiter leur
responsabilité. On trouvait toujours la négligence clause, clause selon laquelle le transporteur ne
répond pas des fautes de lʼéquipage. On trouvait aussi souvent des clauses limitatives en chiffre.
Ces abus prirent une telle ampleur que les réactions sʼen suivirent chez les

chargeurs, et cela prit lʼallure dʼun conflit international à la fin du XIXe siècle.
En effet, les transporteurs maritimes étaient avant tout des anglais alors que les chargeurs se
trouvaient dans les pays neufs comme les États-Unis. Cʼest alors que les Américains mirent au point
le Harter Act de 1893, un texte protégeant les chargeurs contre les transporteurs.
Ce texte interdisait, en effet, toutes les clauses contractuelles limitant ou supprimant la
responsabilité du transporteur de marchandises. En contrepartie, il admettait certaines exonérations
légales, notamment pour les fautes nautiques.
Les chargeurs Américains se solidarisèrent pour exiger des transporteurs anglais que les
connaissements fassent référence au Harter Act.
Le terrain était ainsi préparé pour la convention de Bruxelles qui intervient le 25 août 1924, et qui
réalise une conciliation entre les intérêts en présence en sʼinspirant du texte américain: lʼinterdiction
de toutes les causes limitatives ou exclusives de responsabilité, la responsabilité présumée du
transporteur sauf certains cas appelés cas exceptés, cʼest-à-dire où il y a une exonération et sauf
certains maxima lorsquʼil nʼy a pas dʼexonération.
Cette convention de Bruxelles fut introduite dans le droit français le 12 juin 1961; la Côte dʼIvoire a
confirmé son adhésion à la convention de Bruxelles.
Depuis lors en France, une loi de 1966 a introduit quelques compléments car la Convention de
Bruxelles ne règlent pas tout. Elle tranche les questions de responsabilité mais elle ne règle ni la
formation du contrat, ni lʼexécution normale du contrat.
Il convient donc de voir ces questions non résolues par la convention avant dʼétudier comment la
convention règle la responsabilité du transporteur maritime.
Paragraphe I - LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
Dans ce contrat, le connaissement joue un rôle essentiel. Il nʼy a pas de charte- partie et le
connaissement nʼest plus simplement un reçu mais un véritable accord de volontés; il faut donc quʼil
remplisse certaines conditions pour produire des effets.
A - LES CONDITIONS DU CONNAISSEMENT
Le connaissement se présente sous la forme dʼun titre généralement à ordre. Cela facilitera la cession
de la marchandise par lʼendossement du

connaissement. Mais légalement, on pourrait faire des connaissements nominatifs ou au porteur.

Cela dit, ces deux formes ne sont plus utilisées en pratique.
En effet, la pratique a introduit une différence entre deux sortes de connaissement.
Lorsque la marchandise est remise au transporteur ou à son consignataire, elle nʼest pas toujours
embarquée sur-le-champ; elle est souvent déposée dans des magasins. Le transporteur ou son
représentant délivre alors un connaissement provisoire appelé connaissement reçu pour
embarquement.
Lors de lʼembarquement effectif de la marchandise, on délivrera le connaissement embarqué qui
contient un certain nombre de mentions obligatoires. Il sʼagit des noms des parties, de la désignation
de la marchandise, du voyage à effectuer, du fret à payer.
Parmi ces indications, lʼune a soulevé de grosses difficultés. Cʼest la désignation de la marchandise.
En effet, le transporteur sait quʼil yʼa une présomption contre lui suivant laquelle la marchandise qui
lui a été remise est conforme aux indications du connaissement; or, le plus souvent, il ne peut pas
vérifier. Et pendant longtemps, les transporteurs se sont méfiés et ils ont voulu introduire dans les
connaissements ce quʼon appelle les réserves.
Au début, ils en usèrent sans modération. Par exemple à la mention « poids de la marchandise », ils
indiquaient « poids inconnu » ou même ils introduisaient la clause « qui dit être ».
Avec de telles mentions, le connaissement perdait tout intérêt.
Le destinataire nʼavait plus de recours efficaces; lʼendossement du connaissement devenait
impossible.
La convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur lʼunification de certaines règles en matière de
connaissement avait cru trancher la question en décidant que les réserves devraient être motivées.
Mais cette réserve a été tournée en indiquant des motifs faciles. Par exemple, lʼon mettait comme
motif « vérification impossible » ou encore « état douteux ». La pratique a du reprendre la question
sur un terrain contractuel et deux procédés sont utilisés:
. Le premier procédé concerne les lettres de garantie
Le transporteur sʼengage à délivrer un connaissement net ou clean, cʼest-à-dire sans réserve.
Mais, comme il peut avoir des surprises, le transporteur demande au chargeur une lettre de garantie.
Des lors, le transporteur sʼengage à livrer à destination, la marchandise telle que décrite au
connaissement et, notamment, à nʼopposer aucune réserve au destinataire.

Mais si une expertise, a la suite dʼavarie, révèle que certains dommages sont antérieurs au
chargement, alors le transporteur se retourne contre lʼexpéditeur pour se faire rembourser ses
indemnités quʼil aurait lui-même payées au destinataire.
. Le second procédé concerne les clauses pénales
Dʼautres connaissements se contentent dʼune clause pénale, cʼest-à-dire quʼau cas où la marchandise
ne serait pas conforme à la déclaration de lʼexpéditeur, celui-ci doit non seulement indemniser le
transporteur, mais il est frappé dʼune sorte dʼamende qui, par exemple, se présente souvent sous
lʼaspect de double fret.
Avec ces deux procédés, on a pu clore la querelle des réserves sur le connaissement.
B - LES EFFETS DU CONNAISSEMENT
Dans lʼétat actuel de la pratique, le connaissement a trois fonctions:
cʼest toujours un reçu de la marchandise,
cʼest une preuve du contrat de transport dont les clauses figurent au verso, cʼest un titre
représentatif de la marchandise, cʼest-à-dire quʼen cas de cession ou de mise en gage, il suffira
dʼendosser le connaissement au profit de lʼacheteur ou au profit du bailleur de fonds dans le cas du
gage.
Le développement du crédit sur les marchandises qui voyagent en mer a engendré la pratique du
crédit documentaire.
Mais quʼest-ce quʼun crédit documentaire?
Le crédit documentaire signifie que le gage ne sʼaccompagne pas de la dépossession véritable, mais
de la remise aux banquiers dʼun certain nombre de documents qui sauvegardent ses droits,
notamment le connaissement et la police dʼassurance.
Dans la pratique, le connaissement est fait en plusieurs exemplaires:
Il y en a un pour le capitaine qui doit également justifier du manifeste, cʼest- à-dire la liste
récapitulative de tous les connaissements,
un deuxième exemplaire du connaissement est laissé chez lʼarmateur,
deux exemplaires du connaissement sont remis au chargeur, cʼest-à-dire à lʼexpéditeur.
Cette pluralité de connaissement est commode dans la pratique, mais elle pourrait engendrer des
fraudes, notamment si le chargeur endosse les deux exemplaires du même connaissement à lui
remis, au profit de deux acheteurs différents (vente à deux personnes différentes)
–––
–
––
–
–
Les armateurs se prémunissent contre ce risque en stipulant que lorsque la

marchandise est livrée sur présentation dʼun premier connaissement régulier, tous les autres
connaissements deviennent irréguliers. On dit alors dans le langage maritime que le connaissement
est accompli.
Paragraphe II - LʼEXÉCUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
La convention de Bruxelles du 25 août 1924 relative à lʼunification de certaines règles en matière de
connaissement ne règle pas la plupart des questions concernant lʼexécution du transport. Il faut donc
se référer à la pratique des connaissements qui définissent les obligations du transporteur et celles
du chargeur.
A - LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR MARITIME
On peut les analyser dans lʼordre chronologique.
1 - LE CHARGEMENT DE LA MARCHANDISE
Dans le transport maritime, le chargement incombe au transporteur alors que dans lʼaffrètement (Le
transport est fait par un tiers. Le contrat est passé entre le propriétaire du navire/fréteur et le client
locataire du navire, le fréteur), il incombe a lʼaffréteur.
On doit remettre la marchandise au transporteur soit quelques jours à lʼavance dans ses magasins,
soit au bord du quai pour les chargements importants. On dit quʼil y a prise en charge de la
marchandise sous palan.
Tous les risques du chargement sont pour le transporteur depuis le moment où il prend possession
de la marchandise, cʼest-à-dire dans son magasin, soit lorsquʼelle quitte le quai. Souvent dans la
pratique, les frais de chargement sont facturés à part, mais cela ne change rien au risque.
Sʼil faut faire intervenir des tiers, notamment des entreprises de manutention, ils opèrent pour le
compte du transporteur.
Malgré ces différentes pratiques, le changement est entièrement au transporteur.
2 - LʼARRIMAGE
Cʼest la disposition des marchandises à bord et leur fixation.
Cette tâche incombe à plus forte raison de transporter; lʼarrimage doit être fait sous le contrôle du
second du capitaine.
Le capitaine et ses officiers sont très libres dans les règles dʼarrimage à part

quelques précautions de sécurité qui sont impératives et quelques dispositions pour les arrimages en
pontée.
3 - LE VOYAGE
Les connaissements connaissent une clause de style suivant laquelle le transport se fait en droiture,
cʼest-à-dire par le plus court chemin. Cette clause stipule que le capitaine doit prendre la meilleure
route. Mais le capitaine garde toute sa liberté pour adapter son itinéraire à lʼétat de la mer, aux
incidents de navigation, et aux obligations de la mer, notamment pour le cas dʼassistance à lʼautre
navire.
Il pèse donc sur le transporteur une obligation de moyens.
4 - LA SURVEILLANCE DE LA CARGAISON
Lʼobligation du transporteur se limite ici aux obligations courantes de surveillance, par exemple
lʼaération.
Quelques fois des précautions plus importantes sʼimposent. Mais si il sʼagissait dʼune cargaison
exceptionnelle, le chargeur devrait désigner un subrécargue. Les connaissements prévoient toujours
le cas de transbordement, cʼest-à-dire que le capitaine dont le bâtiment est immobilisé doit prendre
toutes mesures utiles pour mettre la marchandise en lieu sûr, et si possible, la faire acheminer par un
autre bâtiment.
5 - LE DÉSARRIMAGE ET LE DÉCHARGEMENT A DESTINATION
Ces obligations incombent aux transporteurs comme les obligations inverses lui incombaient au
départ. Cependant les connaissements stipulent la livraison sous palan, cʼest-à-dire que la
marchandise est aux risques du destinataire lorsquʼelle touche le quai.
Si la marchandise est livrée dans les magasins du transporteur, elle reste à ses risques jusquʼà ce
moment.
6 - LA LIVRAISON DE LA MARCHANDISE
La livraison se fait sur présentation du connaissement. Dans la mesure où lʼon veut fractionner la
livraison parce que la marchandise a été vendue à plusieurs acheteurs, on utilise la pratique des
DELIVERY ORDERS, cʼest-à-dire une sorte de délégation sur le connaissement.
Comme le fret généralement nʼest pas encore payé, le transporteur encaisse le fret au moment de la
livraison et délivre alors un bon dʼenlèvement.
B - LES OBLIGATIONS DU CHARGEUR

Les obligations du chargeur se résument à lʼobligation de payer le fret.

Suivant les marchandises, les frets sont calculés soit au poids, soit au colis, soit en fonction de la
valeur de la marchandise. Mais le montant du fret, lui, dépend beaucoup de lʼoffre et de la demande.
Sur quelques grandes places mondiales, on discute le cours du fret parce que les armateurs veulent
surtout amortir leurs matériels, de sorte que, sʼil y a un excédent de tonnage disponible, les frets
sʼeffondrent.
Si lʼon manque le tonnage, les frets deviennent beaucoup plus coûteux. Ces amplitudes dans les
variations du fret ne sont pas facilement corrigées par les interventions de la puissance publique
parce quʼon ne veut guerre entraver la concurrence internationale en matière maritime.
Dans le calcul du fret, il rentre certains accessoires dont lʼun était le fruit dʼune longue tradition;
cʼétait le chapeau du capitaine.
Dans les transports dʼautrefois, les chargeurs versaient une gratification au capitaine; cette
gratification était facturé avec le fret. Mais très rapidement, dès le XIXe siècle, elle était perçue par
lʼarmateur. Aujourdʼhui, ce supplément est de plus en plus incorporé dans le fret.
Le fret est généralement payé à destination et le transporteur dispose de garantie pour le cas de non
paiement. Ainsi, il a le droit de préemption sur la marchandise. Cʼest dire que si les marchandises
doivent être vendues, il a un privilège sur le prix de vente.
Paragraphe III - LA RESPONSABILITÉ
Elle est régie par la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur le connaissement modifiée en 1978
par les règles de Hambourg.