ZANGRE Suralimentation OK

SURALIMENTATION DU MOTEUR DIESEL PAR TURBOCOMPRESSEUR 2022
SOMMAIRE
SOMMAIRE…………………………………………………………………………………1
DEDICACE ….............................................................................................................2
REMERCIEMENTS………………………………………………………………………3
AVANT PROPOS……………………. ……………………………………..…………4
SIGLES ET ABREVIATIONS ……………………………………………………………. 5
INTRODUCTION GENERALE ………………………………………………………….....6
PREMIERE PARTIE : PARTIE ADMINISTRATIVE
Convention type………………………………………………………………………7
Attestation de stage …………………………………………………………………..8
Objectif de la formation………………………………………………………………9
DEUXIEME PARTIE : PARTIE PEDAGOGIQUE
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE……………………………..……..10

I. Historique………………………………………………………………………..11
II. Objectifs...……………………………………………………………………....12
1. III. Organigramme du 2AS ……………………………………………………… ….13
CHAPITRE II : ACTIVITES EFFECTUEES PENDANT LE STAGE …………………....14
CHAPITRE III : ETUDE DU THEME (LA SURALIMENTATION)…………………….15

I. Historique …………………………………………………………………..…16
II. Introduction …………………………………………………………………..17
III. Généralités ……………………………………………..……………………18
IV. Fonction de la suralimentation…………………… …………………………19
V. Constitution d’un turbocompresseur …………………………………………20
VI. Rôle de la suralimentation………………………………………………...21 VII.
Principe de fonctionnement du turbocompresseur ……………… ……..22
VIII. Régulation de pression de suralimentation ……………………………….23
IX. Le système de graissage …………………………………………………….24
X. Caractéristique du turbocompresseur ……………...25
XI. Le système de graissage du turbocompresseur………………………………26
XII. Maintenance du turbocompresseur ……………………………………………27
XIII. Critique du turbocompresseur ………………… …………………………… 28
1
Conclusion………………………………………………………………….29
TROISIEME PARTIE : CRITIQUES ET SUGGESTIONS
I. Critiques……………………………………………………………………………30
II. Suggestions………………………………………………………………………..31
Conclusion générale…………………………………………………………………32
ANNEXE……………………………………………………………………………………33
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………….34
DIEDICACES
J’exprime ma gratitude à DIEU tout puissant qui veille toujours sur moi, que
son saint nom soit glorifié.
2
Je dédie ce document à mon père ZANGRE Étienne et ma mère OUEDRAOGO

GISÈLE, à mon petit frère ZANGRE Arnaud
Ils mon permis de poursuivre ma formation en maintenance des véhicules
automobiles (MVA) dans la quiétude et de confiance, Que DIEU vous garde.
REMERCIEMENTS
L’occasion m’est donné d’exprimer notre profonde gratitude à tous ceux qui
mon apportés quelconque aide ou soutient durant ma formation scolaire en
maintenance des véhicules automobile. Mes remerciements vont
particulièrement à :
- Mon père ZANGRE Étienne et a ma mère OUEDRAOGO GISÈLE
3
- A la grande famille ZANGRE mes frères, sœurs et cousins
- à mes très chers camarades, pour leur état d’esprit de classe

- Monsieur DERRA Hamidou pour nous avoir accueillir dans son entreprise
- Monsieur KI Ghislain mon maitre de stage
- Monsieu BARRY Sékou mon maitre de suivi dont les suggestions et les
conseils ont été indispensable à la réalisation de notre travail
- Monsieur BAGA Amedé mon éducateur de section du EGT
- A Mr. GNANG Destin et á tout le corps professoral du EGT pour les efforts
déployés dans le cadre de notre formation
- A tout le personnel de 2AS pour leur sympathie et leur sincère collaboration.
Nous leur témoignons ici notre profonde gratitude pour l’accueil et l’attention
dont nous avons été l’objet ainsi que le climat de travail serein qui a facilité
notre intégration durant le stage. Que le DIEU Tout Puissant vous Bénisse et
qu’il fasse fructifier vos bonnes œuvres !
AVANT - PROPOS
<< Former des citoyens pour la société et des saints pour le ciel >> tel est le
slogan de l’EGT.
L’établissement GABRIEL TABORIN est une école catholique d’enseignement

secondaire technique et générale base à OUAGADOUGOU dans la commune
rurale de saaba. Il est né de la volonté des autorités religieuse sous l’égide des
frères de la sainte famille. En 1994, fut l’ouverture. Il a pour vocation la
4
formation des élevés pour l’obtention des diplômes CAP et BEP dans les filières
suivantes :
La maintenance des véhicules automobiles et le dessin bâtiment ainsi que la
filière de l’électronique en BEP et BAC. Pour l’enseignement générale, les élevés
sont instruits pour l’obtention du BEPC et le BAC série D. c’est en 2007 que fut
ouverture de la classe de terminal pour les élevés de dessin bâtiment pour la
préparation d’un baccalauréat professionnel pendant deux ans. Pour la filière de la
mécanique automobile, leur classe de terminal fut ouverte en 2008 pour
l’obtention du BAC. Pareillement à la formation initiale, L’EGT dispose d’un
atelier de soudure ainsi qu’un garage automobile pour la réparation et diverse
autre prestation. Il dispose également d’une boulangerie pour la confection de
pain pour accroitre leur revenu. Les élevés en fin de cycle de formation en
mécanique automobile doivent effectuer un stage de 6 semaines à huit (8)
semaines en entreprise. À l’issu du quel un rapport est rédigé et soutenu devant un
jury en vue de l’obtention du baccalauréat professionnel. Ce stage de fin de cycle
a un caractère obligatoire poursuit un double objectif
- Concrétiser l’enseignement théorique reçus.

- Acquérir des connaissances professionnelles opérationnelles
C’est dans ce cas que déroule notre stage du 6/01/2022 au 28/02/2022 dont le thème
est intitulé : SURALIMENTATION DU MOTEUR DIESEL PAR
TURBOCOMPRESSEUR D’UNE TOYOTA Hilux
SIGLES ET ABREVIATIONS
CAP : Certificat d' Aptitude Professionnel

BEP : Brevet d’Etude Professionnel
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BAC : Baccalauréat
MVA : Maintenance de Véhicules Automobiles
TGF : Turbocompresseur à Géométrie Fixe
TGV : Turbocompresseur à Géométrie Variable
2AS : Africa-Auto-Service
EGT : Etablissement Gabriel Taborin
INTRODUCTION GENERALE
La mécanique automobile est un domaine dont la technologie évolue ; c’est pourquoi

il est difficile pour les établissements d’être au top de cette technicité. Pour cette
raison la formation théorique reçue est incomplète. Le stage en entreprise se révèle
donc nécessaire
6
Du 06 janvier au 28 février 2022 nous avions effectué un stage au sein de

l’entreprise 2AS (Africa –Auto – services). Au cour du stage ; nous avions pu nous
intéresser à la maintenance préventive et corrective des Véhicules Automobiles
Le présent rapport sera organisé en trois parties essentielles. D’abord la partie

administrative qui s’attachera à donner des informations d’ordre administratif,
Ensuite la partie pédagogique qui constituera d’une part une présentation de
l’entreprise d’accueil, d’autre part une description de quelques activités menées
pendant le stage et l’étude du thème, enfin nous dégagerons quelque critiques et
suggestions.
7
PREMIERE PARTIE
:
PARTIE ADMINISTRTIVE
Objectifs de la formation
La formation en entreprise doit permettre au candidat :
 D’appréhender par le concret les réalités économiques, humaines et
Techniques de l’entreprise
8
 De prendre conscience de l’importance de l’interrelation et de

l’interaction de tous acteurs et services, dans une entreprise en général et
de la mécanique en particulier.
 D’effectuer une activité d’analyse d’élucidation et de synthèse ; cela au
regard du thème qui nous est proposé.
 D’appréhender les contraintes de sécurité et les méthodes de travail
 De réaliser des diagnostics et des interventions sur les systèmes
complexes équipés par un véhicule et des matériels à moteur thermique
et aussi d’autres technologies.
 D’observer et d’analyser à travers des situations réelles les différents
éléments d’une stratégie de qualité et de prévoir concrètement les coûts
induits et aussi le non qualité.
9
DEUXIEME PARTIE: PARTIE

PEDAGOGIQUE
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
I. HISTORIQUE
L’entreprise 2AS(Africa-Auto-Service) a été créée en 2013, qui est une société a

responsabilité limitée (SARL) qui évolue dans le domaine de la mécanique auto.
IL est dirigé par M. HAMIDOU DERRA Directeur général.
L’entreprise 2AS intervient notamment dans diverses domaines d’activités
comment :
- La mécanique
- L’électricité auto
- La tôlerie
10
- La peinture
- Le conseil
- Le location de Véhicules
II. SITUATION GÉOGRAPHIQUE
Le garage 2AS est situé dans le quartier zone 1 à 100m côté droit de la maison
de la femme de OUAGADOUGOU
L’entreprise 2AS répond aux adresses suivantes :
- Emails : africaautoservice@yahoo.com
- Tel : 52-09-09-09 / 57-10-10-10
III. ORGANIGRAMME DU 2AS
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CHAPITRE II : LES ACTIVITES EFFECTUEES PENDANT

LE STAGE
Les activités menées Durant notre stage sont résumées dans le tableau ci-dessous
Date Marque du Panne Causes Travaux effectués

véhicule
06/01/2022 Toyota Hilux Problème de Garnitures Changement de garnitures
freinage arrière use
freinage usé
10/01/2022 Toyota Hilux Vidange moteur,
changement de plaquettes
freinage arrière use
12/01/2022 Land cruiser Fuite d’huile Joint du Changement du joint du
Prado vilbrequin vilbrequin
use
13/01/2022 Toyota hilux Problème de Plaquettes Changement des
freinage avant use plaquettes
14/01/2022 Toyota Hilux Problème de Garnitures et Changement des
freinage plaquettes garnitures et des
usé plaquettes
16/01/2022 Toyota Hilux Déposer et réponse du
moteur
17/001/202 Land cruiser Problème de Plaquettes et Changement de plaquettes
2 Prado freinage garniture et de garnitures, vidange
huile hors complet
12
service
18/01/2022 KIA Sportage Vidange complet
19/01/2022 Land cruiser Problème de Changement des bras
Prado suspension inférieur avant
20/01/2022 Toyota illux Injecteurs Changement des
hors service injecteurs
21/01/2022 Land cruiser Problème de Amortisseurs Changement des
Prado suspension use amortisseurs
24/01/2022 Toyota hybrides Problème de ABS hors Changement du système

freinage service ABS
25/01/2022 ORIS Problème de Crémaillère Changement de
direction hors service crémaillère
25/01/2022 Toyota Matrix Fuite d’huile Arrêté huile Changement d’arrête
défectueux huile
Land cruiser Problème de Plaquettes Changement des
Prado freinage, huile avant et plaquettes avant et arrière,
hors service arrière usé vidange complet
kilomètres
atteint
26/01/2022 Land cruiser Kilométrage Vidange complet
atteint
27/01/2022 HILLANDER Problème de Plaquettes Changement des
freinage avant et plaquettes avant et arrière
arrière use
28/01/2022 Land cruiser Le Fil Réparation du capteur de
disfonctionnement conducteur roue
du système ABS coupe
30/01/2022 Toyota illux Kilométrage Vidange complet
atteint
31/01/2022 Toyota Corolla Problème de Crémaillère Changement de
direction hors service crémaillère
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CHAPITRE III : ETUDE DU THEME (LA SURALIMENTATION DU

MOTEUR DIESEL PAR TURBOCOMPRESSEUR)
I. HISTORIQUE
Le brevet de turbocompresseur fut déposé en 1902 par LOUIS RENAULT. Il est
suivi en 1902 par ALBERT BUCHE qui brevète : « un compresseur centrifuge à
turbine entraine par les gaz d’échappements ». Les premiers turbocompresseurs
14
sont apparus dans l’aviation militaire pendant la première guerre mondiale. Dans
l’automobile, il faut attendre 1952 pour voir apparaitre les premiers
turbocompresseurs, équipant des véhicules de compétitions uniquement. Les
premiers véhicules de série possédants des turbocompresseurs apparaissent dans les
années 1970 et sont à mettre au compte RENAULT, BMW et PORSCHE.
Aujourd’hui, plus de 70% des véhicules diesel.
II. INTRODUCTION
La concurrence entre les constructeur automobile est telle que pour être compétitif
de nos jours, ils doivent construire des moteur plus puissant, avec une consommation
réduite en carburant et en respectant les normes internationales en matières de
pollution.
On a aussi des paramètres qui influencent des performances des moteurs 4 temps à savoir
:
- Les diagrammes
- Le taux de remplissage
- Le rapport volumétrique
- La Combustion
- Le point d’avance
En ce qui concerne les facteurs puissance ;
Ils ont eu recours à plusieurs moyens qui sont :
- L’augmentation du cylindre du moteur : cette solution entraine une
augmentation de la consommation du carburant ; le poids du moteur et
l’encombrement est devenu plus important.
15
- L’augmentation du régime de rotation du moteur : mais cette solution a

demandé le renforcement du moteur lui-même, donc un prix de revient plus
élevé.
- L’augmentation du remplissage des cylindres : nous savons tous qu’un moteur,
quoi qu’il soit, n’a pas un remplissage à 100% .il avoisine les 80 à 85% des
meilleurs cas.
Pour augmenter le remplissage, on peut agir sur :
- Le diamètre et la forme des tubulures d’admission ;
- Le diamètre et la levée des soupapes ;
- L’augmentation du nombre de soupapes d’admission ;
- -L’angle des sièges de soupapes.
Ces possibilités rendent le moteur plus complexe mais les influences sur les
préformages du moteur ne sont pas énormes. Finalement la solution fut de
suralimenté le moteur en faisant entre l’air sous pression dans les collecteurs
d’admission par un turbocompresseur.
III-GENERALITE
La puissance et le couple fournis par le moteur sont en fonction de la chaleur

dégagée par la combustion du mélange air –carburant dans le cylindre. Pour
obtenir plus de performance, il suffit d’introduire plus de mélange dans les
cylindres à chaque cycle. La masse de carburant fourni au moteur est adaptée à
la masse d’air absorbée par celui-ci. Dans ce cas, pour augmenter la
performance du moteur revient à augmenter la masse d’aspiration en air de
celui-ci. La technologie du turbo compresseur se développe sur plusieurs
16
formes. Cela vaut non seulement pour le turbo lui-même, mais aussi pour les
suppléments.
D’autre part, le fabricant explorent actuellement les limites de la technique afin
de montrer plusieurs turbos dans une voiture, en série ou en parallèle.
IV. FONCTION DE LA SURALIMENTATION

La suralimentation a pour but de :
• Augmenter la puissance du moteur ;
• Diminuer la consommation du moteur du combustible ;
• Réduire les émissions polluantes
V. CONSTITUTION DU TURBOCOMPRESSEUR
Le turbocompresseur est un dispositif situé entre le moteur et le collecteur

d’échappement, comme son nom l’indique, il est constitué de deux roues à
aubes (turbine et compresseur) liées par un même arbre et placé dans deux
carters résistant et indépendant.
17
Figure n°1 : élément constitutif du turbocompresseur
1. La turbine
Le carter et l’arbre de la turbine forment la turbine. Il est réalisé en fonte et

résistant aux températures considérable environ 900°c. Celui-ci est entrainé par les
gaz d’échappement. Ceux-ci sont dirigés par le collecteur d’échappement du
moteur vers le carter turbine.
Le carter turbine permet de guidage des gaz autour de la roue de turbine, la vitesse
de rotation est déterminée par sa forme mais aussi par la vitesse de transition des
gaz dans le carter turbine, qui, à son tour est déterminé par la cylindrée, le régime
et le puissant moteur.
Figure n°2 : Roue turbine
2. Le compresseur
Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui est montée de

manière rigide sur l’arbre de turbine. Cela implique qu’elle tourne aussi vite que
la roue turbine.
18
Les pales de la roue de compresseur ont une forme telle l’air est aspiré via la
roue. L’air aspiré est guidé vers l’intérieur de la roue de compresseur et est
pressé contre la paroi du carter. L’air est ainsi comprimé et ensuite envoyé dans
le moteur via la turbine d’admission.
Figure n°3 : Roue compresseur
3. Le refroidisseur d’air admission
En augmentant la pression de l’air, et donc la quantité de gaz dans la même unité

de volume, on élève en même temps sa température. Plus la température est
élevée, plus la densité est faible, ce qui signifie que les cylindres recevront
moins d’oxygène que si la température de l’air était plus basse. C’est pourquoi
on utilise un refroidisseur d’air de suralimentation (échangeur thermique).
Généralement, il s’agit d’un échangeur thermique de type air-air, air-eau ou air-
eau-air. Lorsque l’air d’admission du moteur est comprimé, sa température
s’élève. Lair chaud occupé un plus grand volume que l’air froid, ce qui réduit
l’effet turbo.
L’air d’admission sortant du compresseur est réchauffe par le processus de
compression et ce réchauffement nuit au rendement.
19
Figure n°4 : Echangeur air/air
VI. ROLE DE LA SURALIMENTATION
La suralimentation sur un moteur thermique consiste à accroitre sa puissance en

augmentant le volume, la pression d’air aspiré et comprimé dans les conduites
d’admission afin d’obliger le moteur de bruler plus de carburant.
VII. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU

TURBOCOMPRESSEUR
Le turbocompresseur est identique dans le fonctionnement à une pompe

centrifuge. Etant placé à la sortie du moteur (collecteur d’échappement), il
exploite l’énergie cinétique contenue dans les gaz d’échappement pour mettre
en rotation une turbine qui est solidaire à un compresseur. Sous l’effet de la
force centrifuge due à la vitesse de rotation, l’air est aspiré au centre du
compresseur et chassé vers ses périphéries. Autrement dit, la turbine est
20
entrainée par les gaz d’échappement qui entrent par sa périphérie et sortent par
son centre et celle-ci entraine le compresseur qui envoie de l’air sous pression
vers le circuit d’admission ; grâce à cet apport d’air comprimé, il devient
possible de suralimenter le moteur.
21
Figure n°5 : principe de fonctionnement du turbocompresseur
VIII DIFFÉRENTS MODES DE SURALIMENTATION
On peut augmenter la puissance du moteur en favorisant le taux de remplissage

en air des cylindres par les procédés suivants :
1. La suralimentation par culasse à multisoupapes
La suralimentation étant basée sur le remplissage du cylindre pour augmenter la

puissance, le système multisoupapes a pour objectif d’atteindre ce but.
Nous constatons que la culasse comporte quatre soupapes d’où deux à
admission et deux à l’échappement.
Le remplissage étant basé par le volume du mélange admis dans les cylindres
alors le moteur admettra plus de gaz à cause de son triple orifice d’admission.
2. Suralimentation par géométrie des conduits d’admission
La vitesse mit par l’air pour atteindre le moteur par les conduits d’admission est
un facteur très important pour le remplissage. Ainsi les conducteurs ont eu idée
de la géométrie des conduits d’admission. C’est alors qu’on trouve sur certains
moteurs des formes de conduits d’admission assez particulière.
Ces formes visent à provoquer la turbulence pour augmenter la vitesse de l’air
vers cylindre.
3. Suralimentation par compresseur
22
Il existe plusieurs formes de suralimentation par compresseur possible parmi

lesquelles :
Compresseurs volumique
Son fonctionnement est identique à celui d’une pompe volumétrique il est

toujours entraine par le moteur thermique. Les avantages sont : un couple moteur
élevé à haut Régine, pas d’inertie dans le fonctionnement les inconvénients
sont :il absorbe une grande une grande puissance au moteur thermique, le
rendement est médiocre à faible régime, les températures de fonctionnement sont
très élevées...
Les différents types de compresseur volumétrique sont :
-Compresseur ROOTS
-Compresseur ZOLLERS
Compresseur centrifuge ou turbocompresseur

Le turbocompresseur est une turbomachine qui utilise l’énergie résiduelle perdue dans les
gaz brulés pour permettre une suralimentation.
23
Figure n°6 : Turbocompresseur
Le turbocompresseur fonctionne comme une pompe centrifuge :

Sous l’effet de la Force centrifuge, due à la vitesse de rotation, l’air est chassé
vers le périphérique de la roue, ce qui crée une dépression en son centre,
entrainant une aspiration d’air.
L’idée de l’application de la suralimentation aux moteurs automobiles a permis
d’améliorer le remplissage en air, d’où l’augmentation de ces performances.
C’est pourquoi depuis un certain temps avec l’évolution des technologies de ce
système a connu beaucoup de transformation pour s’adapter aux exigences des
moteurs de nos jours.
Parmi ces différents moyens de suralimentation des moteurs diesel par
turbocompresseur est celui sur lequel nous allons beaucoup étudier. On
rencontre dans ce turbocompresseur plusieurs technologies d’élaboration.
 Le turbocompresseur à géométrie fixe (TGF) :

Il est le plus utilisée sur les véhicules de moyenne et faible cylindre.il est plus
répandus sur les véhicules de série, sa régulation de suralimentation peut être
mécanique ou électronique
Le turbocompresseur à géométrie fixe est équipé d’une électrovanne qui va
réguler la pression de suralimentation (by-pass).
Quand, le gaz d’échappements est produite en quantité suite à un moteur
fonctionnement en pleine puissance, l’électrovanne de régulation vas se
rétracter et laisser une partie une partie des gaz aller dans un circuit de
dérivation qui vas au tuyau d’échappements. Ce qui évite d’augmenter la
pression sur la turbine et améliore le rendement du moteur.
24
A : l’électrovanne de limitations de pression de suralimentation.

B : électrovanne de régulation de pression de suralimentation.
C : intercooler
 Le turbocompresseur à géométrie variable (TGV) :

La forme de la turbine varie en fonction du régime et des besoins du moteur.il
est utilisé le plus souvent sur les monteurs de très grand cylindrée, sa régulation
peut être électronique ou mécanique en agissant sur la forme de la turbine.
Le turbocompresseur á géométrie variable est équipé de palettes directrices
pouvant s’orienter pour diminuer ou augmenter la circulation des gaz
d’échappements.
Alors, quand la vitesse des gaz d’échappements est faible, les palettes s’étendent
et ainsi la turbine peut tourner malgré le peu de pression.
25
Quand, la vitesse des gaz d’échappements est rapide, les palettes se réduisent
pour diminuer l’effet sur la turbine.
Le système du turbocompresseur à Géométrie variable vas s’adapter aux
différents régimes du moteur pour diminuer la consommation de carburant dans
toutes les conditions.
A : régime bas
B : régime haut
C’est une vanne pneumatique qui actionné les palettes d’après
l’information donnée par l’électrovanne de limitation de pression de
suralimentation
26
A : électrovanne de limitations de pression de suralimentation

B : vanne pneumatiques de positions des palettes directrices
C : intercooler
D : pompe à vide
E : palettes directrice
IX. REGULATION DE PRESSION DE

SURALIMENTATION
La régulation de la suralimentation a pour but de conserver un fonctionnement

correct de l’ensemble de moteur-turbo sur toute la gamme de régime. Le
collecteur d’échappement comporte dans ce cas un circuit de dérivation des gaz
d’échappements qui contourne la turbine du haut en bas. Cette dérivation est
27
commandée par une soupape, celle-ci est reliée à la membrane déformable de la

capsule de régulation. La membrane est soumise d’une part à la pression de
suralimentation et d’autre part à l’action d’un ressort de rappel taré a la pression
maximale de suralimentation.
Lorsque la pression d’admission souhaiter est atteint, la membrane se déplace

dans la capsule entrainant la soupape de régulation, celles-ci dans son
mouvement ouvre l’orifice de déviation des gaz d’échappements. Une partie des
gaz d’échappements est ainsi dévier dans le canal contournant la turbine. Les
gaz déviés cèdent plus d’énergie à la turbine, la vitesse de la turbine diminue
avec celle du compresseur. Ceci permet de diminuer le débit d’air du
compresseur donc la pression de suralimentation.
De nos jour cette régulation est électronique géré par le calculateur qui
commande une électrovanne pour avoir le déplacement de la membrane de
capsule
Figure n•7 régulation de la pression de suralimentation
28
Soupape de dérivation ouverte
Pression des gaz d’échappements élevée, la vitesse de la turbine augmente,

vitesse du compresseur augmente, pression de suralimentation élevée. La
soupape de dérivation s’ouvre, car la pression de suralimentation agissant sur
la membrane est supérieure au tarage du ressort.
Figure n•7’ régulation de la pression de suralimentation

Soupape de dérivation fermée
Pression des gaz d’échappements faible, la vitesse de la turbine faible,

vitesse du compresseur faible, pression de suralimentation faible. Alors la
soupape de dérivation reste fermée, car la pression de suralimentation
agissant sur la membrane est inférieure au tarage du ressort.
X. LE SYSTEME DE GRAISSAGE DU TURBOCOMPRESSEUR

Il permet de lubrifier le palier de l’axe du turbo, de centrer l’axe et d’évacuer la
chaleur. Cette huile de graissage doit être bien filtrée pour éviter l’introduction
29
des impuretés dans le palier du turbo, raison pour laquelle l’huile est prise juste
après le filtre à huile. Pour assurer un bon graissage le circuit doit être étanche
pour éviter les pertes d’huile et l’introduction dans le moteur par le
compresseur. Ne jamais coupé le contact du moteur après une forte accélération
ou après un coup d’accélérateur car la chute de la pression d’huile dans le palier
est immédiate avec l’arrêt du moteur. Alors que la vitesse de rotation du
turbocompresseur est encore élevée (pas de graissage égale grippage de l’axe
dans le palier, ou usure rapide du palier donc destruction du turbocompresseur).
Après une dépose du turbocompresseur ou une intervention du circuit de
graissage il faut laisser le moteur au ralenti pour réamorcer le circuit d’huile du
turbocompresseur avant l’accélération.
Figure n•8 : circuit de graissage

XI. LES CARACTERISTIQUES DU TURBOCOMPRESSEUR
1. Le débit du compresseur
C’est la quantité d’air comprimé que le compresseur fournit au moteur. Il
est exprimé en kilomètre /second, il est déterminé par le choix du
compresseur selon les besoin moteur.
30
2. Le rendement du compresseur
Il dépend de la masse d’air comprimé a admission, or pour un même volume

d’air, la masse est importante si la température est faible et moins important si
la température est élevée.
Alors le rendement du compresseur est élevé si la température de l’air qu’il
comprime est basse, son rendement sera faible dans le cas contraire.
3. Régime du compresseur
Toutes les caractéristiques citées précédemment sont en fonction du régime du

compresseur, car plus le régime de rotation du compresseur est grand, la
pression de suralimentation sera grand ; le débit sera important et le rendement
meilleur
4. Le rapport du compresseur
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XII. MAINTENANCE DU SYSTEME
Le turbocompresseur est un composant usiné avec précision mais étant donné que sa
conception est très simple, il est également très robuste à condition de prendre
quelques précautions simples se rapportant à son utilisation et à son entretient. Le
turbocompresseur fonctionne dans les conditions ambiantes extrêmes difficile :la
turbine d ,entrainement est exposée aux gaz d’échappement dont la température peut
atteindre 900°c .Lorsque le moteur fonctionne en charge maximum et il peut tourner
à des vitesses susceptibles d’atteindre 100000tr /min .En conséquence ,les
performances et la longévité du turbocompresseur dépendent pour une large part de
31
la lubrification des paliers qui soutiennent la turbine d’entrainement et la turbine du

compresseur .En conséquence ,pour bénéficier d’un fonctionnement fiable et sans
incident , les précautions suivantes doivent être respectées .
1. Précaution d’utilisation
L’huile moteur à la fois le refroidissement et la lubrification du turbocompresseur

est très rapidement chauffée et se détériore donc vite. Pour cela, l’huile moteur et le
filtre à huile doivent faire l’objet d’un entretient soigne. Les périodicités de
renouvellement de l’huile moteur et du filtre à huile sont déterminées en fonction des
conditions d’utilisation du véhicule et /ou des pays/régions d’exploitation du
véhicule ou celui-ci est commercialise.
Il faut éviter d’emballer le moteur ou de provoquer des accélérations brutales,
immédiatement après le démarrage. Et ne pas arrêter le moteur qu’après le retour au
ralenti.
2. Précaution d’entretien
Si le turbocompresseur ne fonctionne pas normalement et doit être remplacé,

effectuer les vérifications suivantes au préalable afin de rechercher l’origine du
problème d’y porter remède si nécessaire : Niveau et qualité de l’huile motrice,
Condition de fonctionnement du turbocompresseur, Etat des tuyauteries d’huile
raccordées au turbocompresseur
Avant de déposer le turbocompresseur, obturer les orifices arrives d’admission et

d’échappement ainsi que l’orifice d’arrivé d’huile afin d’éviter l’entrée de poussière
ou autres impuretés.
32
Procéder avec précaution dépose et à la repose du turbocompresseur. Ne pas laisser

tomber, ni cogner contre des objets quelconque, ne pas le saisir Par des éléments
susceptibles de le déformer.
Lors du remplacement du turbocompresseur, vérifier qu’il n’y a pas d’accumulation
de calamine dans les tuyauteries d’huile et si nécessaire, nettoyer ou remplacer les
tuyauteries d’huile .Lors du remplacement du turbocompresseur verse 20 cm3
d’huile dans l’ orifice d’arrivée d’huile du turbocompresseur et faire plusieurs tours à
la turbine du compresseur à la main afin d’étale
r l’huile sur les paliers.
- Contrôle de l’admission de l’air :

Vérifier l’étanchéité ou la présence de colmatage entre les filtres à air et
l’arrivée au turbocompresseur, entre la sortie du turbocompresseur et la
culasse. Si l’on constate des problèmes, nettoyer, réparer ou remplacer la
pièce
- Contrôle de l’échappement :
Vérifier l’étanchéité ou la présence de colmatage entre la culasse et l’arrivée
au turbocompresseur et entre la sortie du turbocompresseur et la tuyauterie
d’échappement. Si l’on constate des problèmes, nettoyer ou remplacer la pièce
Manque de puissance au moteur Le moteur est défectueux

suralimenté
Il y’a manqué d’air
33
Fuite d’air
Il y’a grippage des paliers
Fumée bleue a l’échappement Il y’a présence d’huile dans
l’échappement cause par un défauts
d’étanchéité du palier centrale du a
u joint
Ou à l’obstruction du retour d’huile
Fonctionnement bruyant ou Il y’a fuite à l’admission ou
Vibrations
l’échappement
L’axe du turbocompresseur est
déséquilibré par usure ou mauvaise
graissage
Les roue frottent sur le Carter
Il y’a un objet étranger dans les
carte
Trop de pression La régulation est bloquée, fermée
XIII-CRITIQUE DU
turbocompresseur.
1-Avantages
La suralimentation par turbo compresseur permet un gain agréable du couple et de la

puissance, sans augmentation ni d’encombrement du moteur. On n’a avec le
turbocompresseur une suralimentation sans prélèvements de puissance au moteur,
une souplesse dans le fonctionnement du moteur et un moteur puissant à faible prix
34
2. Inconvénients
L’utilisation d’un moteur équipé du turbocompresseur présente aussi des

inconvénients comme les autres systèmes.
 Le turbocompresseur subit des contraintes thermiques énormes (la turbine a
cote de l’échappement est à une température dépassant 800°C sur un moteur
diesel et 1000°C sur un moteur à essence et a quelque centimètre du côté du
compresseur, la température est environ 20°C), ce qui implique l’utilisation
des matériaux particuliers pour sa fabrication, d’où cout élevé du turbo
 L’énergie utilisée par le turbo n’est pas totalement gratuite car il gène lors du
passage des gaz d’échappement.
 La chaleur à cause de température élevée, l’air admission est réchauffé, or
l’air chaud est moins riche en oxygène, ce dernier étant nécessaire pour une
bonne combustion.
CONCLUSION
La suralimentation par le turbocompresseur est le mode de suralimentation le plus

utilisé de nos jours. Il utilise les gaz brulés donc met à profit l’énergie contenue
dans les gaz d’échappements pour permettre une suralimentation du moteur. Aussi
c’est un système du moteur qui est moins encombrant et occupe une place
importante sur l’alimentation du moteur. Conçu pour remédier au mauvais
remplissage, il permet d’obtenir une bonne performance du moteur. Cette conception
permet d’avoir des moteurs à petit cylindre très performants.
35
TROISIEME
PARTIE :
CRITITIQUES ET
SUGGESTIONS
36
CRITIQUES
Pour l’établissement :
- Le manque d’équipement de pointe dans les ateliers constitue pour nous

un handicap
Dans l’apprentissage de certains systèmes
- Une bibliothèque non fournit doit reprendre ces activités
- Manque de journée porte ouvert dédié aux élèves techniciens et
techniciennes de l’établissement pour la valorisation de leurs domaines
Pour l’entreprise :
- Le non-respect des horaires de travail

- Le manque d’outillage adéquats pour certains travaux et cela entraine
souvent une rupture momentanée du travail
- La mauvaise gestion des outils de travaux
- Le manque d’équipement de soin adéquats et de personnel former en
secourisme pour effectuer les premiers soin d’urgences en cas d’accident
de travail d’un personnel de l’entreprise
- Manque d’ambition de formation professionnelle du personnel, qui aurait
pu être un facteur très important pour la rentabilité de l’entreprise
- Manque de motivation pertinentes du personnel de l’entreprise, qui peut
être un facteur nuisible dans la rentabilité de l’entreprise
- Manque de directives et rigueur au sein de l’entreprise
37
SUGGESTIONS
Pour l’établissement :
- Équiper l’atelier de mécanique de matériels adéquats
- Mettre à jour Pour la bibliothèque avec des documents de nouvelles
technologies
- L’organisation et financement des journées portes ouvertes dédié aux
élèves techniciens et techniciennes de l’établissement
Pour l’entreprise :
- Fournir à l’atelier de l’outillage adéquat

- Respecter les horaires de travail
- La suivie et le contrôle des outils de travail
- L’achat d’équipement de soin adéquats et la formation do moins de
quelques personnes en secourisme pour effectuer les premiers soins
d’urgences en cas d’accident de travail
- La formation du personnel de l’entreprise pour accroitre la rentabilité de
l’entreprise et satisfaire les besoins de chaque individu
- L’achat d’équipement de protection adéquate pour le personnel de
l’entreprise
- Motivé suffisamment le personnel de l’entreprise pour pouvoir rester
compétitif
- Instaurer des directives et des commandements, les faire appliquer et
traiter tout le personnel au même pied d’égalité pour la bonne marche de
l’entreprise
38
CONCLUSION GENERALE
Ce passage en milieux professionnelle a été une expérience enrichissant pour nous,
compte tenue de l’intérêt que nous portons à l’introduction des technologies avancés
dans le domaine de la mécanique et assimilés. Ce stage fut l’occasion pour nous de
découvrir et de nous adapter à l’environnement fonctionnel d’une structure comme
2AS, d’en apprendre davantage sur son secteur d’activités, ses produits, ses services,
ainsi que sur la société elle- même. Il a également permis la révélation de certains
compétences techniques et professionnelles telles que :
- L’ouverture d’esprit
- La rigueur
- L’esprit d’équipe
- L’esprit d’analyse et de système
Cependant, le document ayant été humainement conduits, il pourrait compter des

erreurs, des omissions, des imperfections et à ce titre, nous restons ouverts à
39
l’appréciation de tous lecteurs pour mieux peaufiner nôtre travail dans. L’avenir
40
Eléments constitutifs du turbocompresseur

BIBLIOGRAPHIE
- www. Google .com

- Cours de technologies
- Technomachine.fr
41

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SURALIMENTATION DU MOTEUR DIESEL PAR TURBOCOMPRESSEUR 2022

PREMIERE PARTIE : PARTIE ADMINISTRATIVE

DEUXIEME PARTIE : PARTIE PEDAGOGIQUE

CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE……………………………..……..10

CHAPITRE III : ETUDE DU THEME (LA SURALIMENTATION)…………………….15

TROISIEME PARTIE : CRITIQUES ET SUGGESTIONS

Je dédie ce document à mon père ZANGRE Étienne et ma mère OUEDRAOGO

- A la grande famille ZANGRE mes frères, sœurs et cousins

- à mes très chers camarades, pour leur état d’esprit de classe

L’établissement GABRIEL TABORIN est une école catholique d’enseignement

- Concrétiser l’enseignement théorique reçus.

CAP : Certificat d' Aptitude Professionnel

La mécanique automobile est un domaine dont la technologie évolue ; c’est pourquoi

Du 06 janvier au 28 février 2022 nous avions effectué un stage au sein de

Le présent rapport sera organisé en trois parties essentielles. D’abord la partie

 De prendre conscience de l’importance de l’interrelation et de

DEUXIEME PARTIE: PARTIE

CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

L’entreprise 2AS(Africa-Auto-Service) a été créée en 2013, qui est une société a

II. SITUATION GÉOGRAPHIQUE

L’entreprise 2AS répond aux adresses suivantes :

III. ORGANIGRAMME DU 2AS

CHAPITRE II : LES ACTIVITES EFFECTUEES PENDANT

Date Marque du Panne Causes Travaux effectués

24/01/2022 Toyota hybrides Problème de ABS hors Changement du système

CHAPITRE III : ETUDE DU THEME (LA SURALIMENTATION DU

- L’augmentation du régime de rotation du moteur : mais cette solution a

La puissance et le couple fournis par le moteur sont en fonction de la chaleur

IV. FONCTION DE LA SURALIMENTATION

Le turbocompresseur est un dispositif situé entre le moteur et le collecteur

Figure n°1 : élément constitutif du turbocompresseur

Le carter et l’arbre de la turbine forment la turbine. Il est réalisé en fonte et

Figure n°2 : Roue turbine

Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui est montée de

Figure n°3 : Roue compresseur

3. Le refroidisseur d’air admission

En augmentant la pression de l’air, et donc la quantité de gaz dans la même unité

Figure n°4 : Echangeur air/air

VI. ROLE DE LA SURALIMENTATION

La suralimentation sur un moteur thermique consiste à accroitre sa puissance en

VII. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU

Le turbocompresseur est identique dans le fonctionnement à une pompe

Figure n°5 : principe de fonctionnement du turbocompresseur

VIII DIFFÉRENTS MODES DE SURALIMENTATION

On peut augmenter la puissance du moteur en favorisant le taux de remplissage

1. La suralimentation par culasse à multisoupapes

La suralimentation étant basée sur le remplissage du cylindre pour augmenter la

2. Suralimentation par géométrie des conduits d’admission

3. Suralimentation par compresseur

Il existe plusieurs formes de suralimentation par compresseur possible parmi

Son fonctionnement est identique à celui d’une pompe volumétrique il est

Compresseur centrifuge ou turbocompresseur

Figure n°6 : Turbocompresseur

Le turbocompresseur fonctionne comme une pompe centrifuge :

 Le turbocompresseur à géométrie fixe (TGF) :

A : l’électrovanne de limitations de pression de suralimentation.

 Le turbocompresseur à géométrie variable (TGV) :

A : électrovanne de limitations de pression de suralimentation

IX. REGULATION DE PRESSION DE

La régulation de la suralimentation a pour but de conserver un fonctionnement