Route 4 2017

CHAPITRE 5 – DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ROUTIERES
5.1. PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT ROUTIER
5.1.1. Théorie de BOUSSINESQ et principe du dimensionnement des structures routières
Le principe général du dimensionnement de structures routières peut s’expliquer à partir de la

théorie du calcul des contraintes dans un massif semi-infini élaborée par BOUSSINESQ et vue
dans tous les cours de Mécanique des sols.
Un massif de sols est dit semi-infini lorsqu’il est délimité à sa

partie supérieure par une surface horizontale ou plane
infinie (voir axes x et y) et qu’il a une profondeur infinie (voir
axe z). BOUSSINESQ a calculé la contrainte développée en
tout point M (R,ρ), ou M(r,z), interne du massif semi infini
sous l’effet d’une charge verticale concentrée, notée P,
lorsque le massif est homogène, isotrope et élastique. La
figure ci-contre illustre le cas.
BOUSSINESQ a établi l’expression de la contrainte en coordonnées polaires. L’expression

donnée ci-après est sa traduction en coordonnées rectangulaires radiales (spatiales ou 3D).
𝑃 3
𝜎𝑧 = ∗
𝑧 2 2𝜋 ∗ [1 + (𝑟⁄𝑧)2 ]5⁄2
Avec P la charge verticale concentrée agissant à la surface du massif semi infini, z la profondeur
du point M de calcul, σz la contrainte verticale en M selon l’axe Z et r l’éloignement radial du
point M de l’axe Z à la profondeur z.
3
En notant : 𝐾 = 5⁄2 la relation précédente prend la forme suivante qui est plus
2𝜋∗[1+(𝑟⁄𝑧)2 ]
facile à commenter :
𝑃
𝜎𝑧 = 𝐾 ∗
𝑧²
Le coefficient K est une fonction du rapport r/z. Il montre que pour une profondeur donnée z,
c’est-à-dire z constante, la contrainte σz diminue inversement au rayon r. Autrement dit plus
on s’éloigne de l’axe, plus la contrainte verticale diminue. La relation montre aussi que la
contrainte σz diminue avec la profondeur, autrement dit les valeurs les plus grandes se
trouvent près de la surface. La valeur la plus élevée de σz est enregistrée sur l’axe de la charge.
Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 321

En corollaire, Il existe une profondeur du massif semi infini à laquelle les effets de la charge P
deviennent faibles et assimilables à zéro. Il existe aussi, à toute profondeur z, une distance r
(mesurée à partir de l’axe Z), à laquelle les effets de la charge P sont assimilables à zéro.
La formule de BOUSSINESQ montre que la contrainte σz ne dépend pas du matériau. Elle ne

dépend que de la géométrie, c’est-à-dire de z et de r. Elle serait la même pour tout point
correspondant de massifs semi infinis à matériau homogène, isotrope et élastique. Par contre,
les déformations liées aux contraintes dépendront elles des matériaux par le biais de leurs
modules d’élasticité E et de leurs coefficients de Poisson notée ν.
Des études ultérieures, du même auteur (BOUSSINESQ) ou de son école, ont calculé la
contrainte radiale σr (voir σx ou σt) ainsi que les déformations εz, εr et εt correspondantes à
base de la théorie d’élasticité.
Selon GRAHAM BARNES (Soil Mechanics – Principles and Practice – 2nd Ed PALGRAVE
MACMILLAN 2000 – ISBN 0-333-77776-X, page 120) les relations sont les suivantes avec les
notations de la figure ci-dessus :
3 ∗ 𝑃 ∗ 𝑧3
𝜎𝑧 =
2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅5
−𝑃 −3𝑟²𝑧 (1 − 2𝜈) ∗ 𝑅
𝜎𝑥 𝑜𝑢 𝜎𝑟 = ∗[ 3 + ]
2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅² 𝑅 (𝑅 + 𝑧)
−(1 − 2𝜈) ∗ 𝑃 𝑧 𝑅
𝜎𝑡 = ∗[ − ]
2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅² 𝑅 (𝑅 + 𝑧)
La théorie de l’élasticité permet d’écrire les relations suivantes pour le calcul des déformations
(en admettant notamment que les sols ont un comportement élastique) :
1
𝜖𝑧 = ∗ [𝜎𝑧 − 𝜈 ∗ (𝜎𝑟 + 𝜎𝑡 )]
𝐸
1
𝜖𝑟 = ∗ [𝜎𝑟 − 𝜈 ∗ (𝜎𝑡 + 𝜎𝑧 )]
𝐸
1
𝜖𝑡 = ∗ [𝜎𝑡 − 𝜈 ∗ (𝜎𝑟 + 𝜎𝑧 )]
𝐸
BOUSSINESQ a étendu le calcul au cas de la charge uniformément répartie ou pression

superficielle, notée qo, agissant sur des plaques minces souples ou rigides, circulaires ou
rectangulaires, en lieu et place de la charge concentrée P.

Dans ce dernier cas, les contraintes dans le massif dépendent de la forme et de la rigidité de la
plaque support. La plaque circulaire souple intéresse directement le dimensionnement des
structures routières dites souples.
Selon GRAHAM BARNES (dito page 121), moyennant les
notations de la figure précédente, les contraintes sur l’axe
sous charge uniformément répartie circulaire (c’est-à-dire
celles les plus élevées) sont données par les expressions
suivantes :
3⁄2
1
𝜎𝑧 = 𝑞𝑜 ∗ [1 − { } ]
𝑟 2
1 + (𝑧 )
𝑞𝑜 𝑧 𝑧 3
𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 = ∗ [(1 + 2𝜈) − 2 ∗ (1 + 𝜈) ∗ ( ) + ( ) ]
2 𝑅 𝑅
Il est plausible que les expressions précédentes peuvent se

mettre sous la forme : σ = qo*K, avec K une fonction de r, z, R ou ν selon le cas.
WESTERGAARD a étudié le cas de la charge uniformément répartie sur une plaque rigide
circulaire. Les résultats sont semblables à ceux de BOUSSINESQ. La différence porte sur la
valeur du coefficient K. Ainsi on distingue les coefficients KB et KW selon la théorie utilisée.
Généralement KW < KB.
Des chercheurs, dont AHLVIN et ULERY, cité par E.J.

YODER et M.W. WITCZAK – Principles of Pavement
Design – 2nd E JOHN WILEY & SONS 1975 – ISBN O-
471-97780-2, ont étendu le calcul des contraintes
sous charge superficielle uniformément répartie, ou
pression superficielle qo, agissant sur une plaque
mince souple circulaire, en tout point du massif et
pour toute valeur du coefficient de Poisson.
Les résultats obtenus sont repris dans les formules

suivantes et les différents paramètres de ces
formules (voir A, B, C, D, E, F et G) sont tabulés. Les
annotations correspondent à la figure ci-contre.

𝜎𝑧 = 𝑞𝑜 ∗ (𝐴 + 𝐵) 𝑞𝑜 ∗ (1 + 𝜈)
𝜖𝑧 = ∗ [(1 − 2𝜈)𝐴 + 𝐵]
𝐸
𝜎𝑟 = 𝑞𝑜 ∗ [2𝜈𝐴 + 𝐶 + (1 − 2𝜈) ∗ 𝐹]
𝑞𝑜 ∗ (1 + 𝜈)
𝜎𝑡 = 𝑞𝑜 ∗ [2𝜈𝐴 − 𝐷 + (1 − 2𝜈) ∗ 𝐸] 𝜖𝑟 = ∗ [(1 − 2𝜈)𝐹 + 𝐶]
𝐸
𝜏𝑟𝑧 = 𝜏𝑧𝑟 = 𝑞𝑜 ∗ 𝐺 𝑞𝑜 ∗ (1 + 𝜈)
𝜖𝑡 = ∗ [(1 − 2𝜈)𝐸 − 𝐷]
𝐸
𝑞𝑜 ∗ (1 + 𝜈) 𝑧
∆𝑧 = ∗ 𝑎 ∗ [ 𝐴 + (1 − 𝜈)𝐻]
𝐸 𝑎
Avec Δz la déflexion verticale (tassement)
Dans la littérature, le coefficient de Poisson des sols varie de 0.25 à 0.50. Plusieurs auteurs
retiennent 0.50, particulièrement pour les sols fins/granulaires. Avec cette dernière valeur, les
relations précédentes se simplifient et prennent la forme suivante :
𝜎𝑧 = 𝑞𝑜 ∗ (𝐴 + 𝐵) 1.5 ∗ 𝑞𝑜
𝜖𝑧 = ∗𝐵
𝐸
𝜎𝑟 = 𝑞𝑜 ∗ [𝐴 + 𝐶]
1.5 ∗ 𝑞𝑜
𝜖 𝑟 = ∗𝐶
𝜎𝑡 = 𝑞𝑜 ∗ [𝐴 − 𝐷] 𝐸
𝜏𝑟𝑧 = 𝜏𝑧𝑟 = 𝑞𝑜 ∗ 𝐺 1.5 ∗ 𝑞𝑜

𝜖𝑟 = − ∗𝐷
𝐸
1.5 ∗ 𝑞𝑜 𝑧 𝐻
∆𝑧 = − ∗( ∗𝐴+ )
𝐸 𝑎 2
Voir tables de A, B, C, D, E, F, G et H ci-après
Applications :
Comme les contraintes les plus élevées (à l’exception de τ) arrivent sur l’axe de symétrie du
cercle de chargement, le tableau suivant donne l’évolution des contraintes sur l’axe :
Tableau : Evolution des contraintes sur l’axe de symétrie et sous pression superficielle uniforme
Coordonnées A B C=D 𝜎𝑧 𝜎𝑟 𝜎𝑡 G τrz/qo
=
(z/a) 𝑞𝑜 𝑞𝑜 𝑞𝑜
1/10 0.9005 0.09852 -0.04926 0.99902 0.85124 0 0
2/10 0.80388 0.18857 -0.09429 0.99245 0.70959 0 0
5/10 0.55279 0.35777 -0.17889 0.91056 0.37390 0 0
10/10 0.29289 0.35355 -0.17678 0.64644 0.11611 0 0
Le tableau montre que les contraites les plus élevées se trouvent près de la surface. Elles
diminuent rapidement avec la profondeur. Pour z = a, les contraintes radiales sont déjà très
faibles.

Les résultats de l’exemple (page 324) sont confirmés par la bulbe des contraintes ou courbes
d’égales contraintes, tirées de la mécanique des sols et reprises sur les figures ci-dessous. Pour
z = 4a, la contrainte verticale est pratiquement nulle sous une semelle circulaire alors que la
contrainte radiale est nulle à z = 2a.
Les couches de structures routières seront minces verticalement (juste dans la partie où les
contraintes dans le sol sont élevées) et infinies en plan. Il s’agira de remplacer le sol naturel, qui
est très déformable et peu portant, par des matériaux moins déformables, en l’occurrence les
sols compactés.
Une attention est à accorder aux valeurs des contraintes radiales car elles peuvent prendre des
valeurs négatives, c’est-à-dire provoquer la traction que ne peuvent supporter les matériaux
granulaires ou non liés. De même les contraintes de cisaillement seront aussi surveillées.
Le calcul précédent peut-être appliqué aux structures routières multicouches, à condition que
les matériaux de différentes couches rencontrent les hypothèses de BOUSSINESQ, notamment
l’homogénéité et l’élasticité et que leurs poids volumiques et modules d’élasticité soient de
mêmes ordres de grandeur. Au cas où les poids volumiques ou les modules d’élasticité sont très
différents d’une couche à l’autre, on ne peut pas exploiter les expressions de BOUSSINESQ, à
moins de remplacer la structure multicouche par une structure monocouche équivalente. Des
approches sont proposées dans la littérature.
En outre, on peut établir l’équivalence entre les couples (E1, h1) et (E2, h2) de deux matériaux
différents, tel que E1 > E2 et h1 < h2.

5.1.2. Méthode approximative de diffusion focale des contraintes dans le massif semi infini
Par analogie physique, le modèle semi infini de BOUSSINESQ, relatif au calcul des contraintes et
des déformations, peut-être remplacé, pour le calcul sur l’axe, par le modèle de la diffusion
focale de la pression avec la profondeur. La figure montre les paramètres de ce dernier modèle.
La diminution de la contrainte
σz avec la profondeur peut-
être comprise comme la
répartition de la charge P sur
des surfaces circulaires
grandissant avec la
profondeur. Autrement dit, la
contrainte, ou la pression
diminue avec la profondeur z.
La surface circulaire de répartition de P avec la profondeur est définie, ou engendrée, par

l’angle de diffusion θ. La faiblesse de ce modèle se trouve dans la définition de l’angle θ. Cet
angle serait une fonction du matériau constitutif du massif semi-infini. Il serait relativement
plus grand pour les matériaux rigides (voir béton de ciment), par rapport à celui des matériaux
granulaires et à celui des matériaux souples (voir béton bitumineux). La connaissance de l’angle
θ permettrait de calculer les pressions notées q1, q2 et q3 aux différentes profondeurs
respectives z1, z2 et z3. Ces pressions seraient telles que q1 > q2 > q3. L’expérience montre que
pour les sols granulaires, les valeurs σz sur l’axe sont très proches de celles de BOUSSINESQ
pour θ = 39°. Pour le cas d’une charge uniformément répartie à la surface du massif, on peut
définir le cercle de répartition de la charge avec la profondeur par une oblique d’inclinaison θ
sur le pourtour du cercle de chargement. Dans ce cas tg θ = 1 / 2.
On peut aussi considérer que les différentes épaisseurs hi (voir figure) correspondent aux
épaisseurs de couches fictives notées respectivement h1, h2 et h3, ce qui traduit une structure
multicouche. Dans ce cas, la stabilité du massif reste assurée tant que les pressions q o, q1 et q2
ne poinçonnent pas les couches supports. On peut aussi, le cas échéant, imaginer de remplacer
les couches supports faibles (très déformables) par des matériaux plus résistants ou encore de
remplacer les couches faibles par des matériaux avec valeurs de l’angle θ plus ouvert et
épaisseurs plus petites.
A ce stade, on peut déjà comprendre que dimensionner une structure routière, pour supporter
une charge P agissant sur une roue, reviendrait à remplacer le sol naturel (plus déformable ou
moins portant) par une ou plusieurs couches de matériaux plus portants ou plus résistants,
d’épaisseurs hi, et susceptibles de supporter les contraintes développées par P.

Le sol naturel, ou en place, devra supporter la contrainte (pression) résiduelle exercée à sa
surface par la dernière couche de substitution. Par ailleurs, logiquement, la portance ou la
qualité des couches devra diminuer avec la profondeur.
Comme la qualité des matériaux est proportionnelle à leur prix, on peut réserver les matériaux
plus chers pour les couches supérieures, se trouvant plus près de la surface, et en plus,
diminuer leurs épaisseurs.
En comparaison avec les structures routières multicouches, l’épaisseur totale de la structure est
la somme des épaisseurs individuelles des couches : h totale = Σhi.
N.B. Pour rappel, l’approche de l’école de BOUSSINESQ n’est valable que si les modules Ei de
différents matériaux mis en œuvre dans les différentes couches sont du même ordre de
grandeur. Dans le cas contraire, il faut recourir à d’autres modèles de dimensionnement.
Les contraintes et les déformations calculées ne sont retenues que si elles restent inférieures
aux valeurs mécaniques admissibles. Ces valeurs admissibles sont souvent établies
expérimentalement, par exemple : par les essais de chargement direct des éprouvettes de
matériaux et/ou par les observations de leur comportement en service (in situ). Les épaisseurs
retenues doivent au moins être égales aux épaisseurs technologiques ou minimales faisables. Il
s’agit d’un calcul itératif.
Le dimensionnement des structures routières, des structures multicouches en général,

constitutives d’un massif semi-infini, revient à connaître, à choisir, à déterminer ou à vérifier les
paramètres suivants :
 La sollicitation du massif, ou la charge sur la structure, c’est-à-dire les paramètres du
trafic (Pression sous les pneumatiques, Charges sur les essieux … etc.) ;
 La qualité des matériaux de substitution, c’est-à-dire leurs caractéristiques physiques
(poids volumiques) et mécaniques (portance, résistance, déformation) ainsi que leur
acceptabilité ;
 L’épaisseur de chacune des couches ;
 Les pressions, contraintes ou déformations admissibles pour chacun des matériaux et
les épaisseurs technologiques.
N.B. Les indicateurs de la capacité mécanique des matériaux peuvent revêtir plusieurs formes
dans la pratique. Il peut s’agir par exemple : de la résistance au poinçonnement (portance
CBR), du tassement (déformation verticale permanente de l’ensemble), de l’orniérage
(déformation ou fluage de la surface), de la fissuration (densité et type de fissures) ou de
la déflexion (déformation verticale élastique de la surface sous le passage d’une charge).

5.1.2. Schéma global du dimensionnement des structures routières
Le dimensionnement des structures routières est une opération complexe qui nécessite une
série de données ou informations en amont, des modèles ou algorithmes de calcul et
l’interprétation des résultats de calcul. Il peut être résumé dans le schéma global synthétique
(tableau) suivant :
Tableau : Schéma global du dimensionnement des structures routières

RUBRIQUE DU DIMENSIONNEMENT CONTENU
 Trafic : Nombre de véhicules, Charges équivalentes sur
les essieux, pression des roues sur la chaussée ;
1. Données d’entrée (INPUTS)
 Matériaux : Caractéristiques physiques et mécaniques,
↓
Formulation, Acceptabilité
 Paramètres et valeurs admissibles
 Hypothèses de travail des structures ;
2. Modèles mathématiques  Modèles et relations empiriques ;
↓  Modèles et relations analytiques théoriques ;
 Modèles semi-empiriques
3. Réponses des modèles  Valeurs numériques
↓  Graphiques
 Confrontation aux paramètres et valeurs admissibles ;
4. Interprétation des résultats et décision  Confrontations aux contraintes économiques et
financières ;
 Acceptation, amendement ou rejet
5.2. ANALYSE ET PRESENTATION DE DIFFERENTES RUBRIQUES DU DIMENSIONNEMENT DES

STRUCTURES ROUTIERES
5.2.1. Les données d’entrée
Elles concernent le trafic, les matériaux ainsi que les paramètres et valeurs admissibles pour
garantir la stabilité structurelle.
5.2.1.1. Le trafic routier
Le trafic routier est un des paramètres essentiels du dimensionnement routier. Les matériaux et
épaisseurs mis en œuvre doivent garantir la stabilité de la structure pendant toute sa durée de
vie projetée.
Le trafic routier est développé dans la première partie du cours. Il peut être appréhendé,
d’après le modèle mathématique de dimensionnement retenu, à travers un des paramètres
suivants :

 Le nombre de véhicules : Il peut s’agir du nombre de véhicules toutes catégories
confondues par jour, ou du nombre cumulé sur toute la durée de vie de la route.
Certains modèles de dimensionnement ne considèrent que des véhicules lourds dans le
comptage.
On utilise plutôt le trafic projeté à un horizon donné, à court terme (<5ans), à moyen
terme (5 à 15 ans) ou à long terme (≥20 ans) par exemple.
Le trafic projeté comprend le trafic normal calculé sur la base du trafic actuel et du taux
de croissance, le trafic dérivé ou venant d’autres axes situés dans le voisinage du projet
et le trafic induit ou créé par les nouveaux projets d’aménagements.
N.B. Le recours au trafic journalier cache une sous routine de calcul du total cumulé de
sollicitations sur la durée de vie de l’ouvrage.
 Le nombre d’essieux passant (projeté) sur la route par jour, ou projeté sur la durée de
vie du projet : Plusieurs modèles de dimensionnement utilisent le nombre d’essieux
équivalents à un essieu de référence, par jour, ou cumulé sur la durée de vie du projet.
 La charge supportée par les pneumatiques : Cette charge peut revêtir plusieurs formes
selon le modèle mathématique retenu pour le dimensionnement, dont les suivantes :
 La charge maximale sur l’essieu relevée dans le trafic, ou celle agissant sur une
seule roue ;
 La pression superficielle la plus élevée exercée par la roue (pneumatique) sur la
chaussée, cette pression étant généralement associée au rayon de la surface de
contact du pneumatique ; Elle correspond normalement à la pression de
gonflage du pneumatique ;
 Le nombre de sollicitations équivalentes ou de passage d’une pression type des
pneus, par jour, ou sur toute la durée de vie de la structure.
Les charges sur les essieux, notées ici P, sont obtenues par des campagnes de pesée des
véhicules. Plusieurs auteurs admettent comme véhicules lourds, c’est-à-dire dont l’impact est
significatif sur la structure, ceux dont le poids total (tare + charge utile) est supérieure à 3
tonnes. L’ex LCP français retient 3.5t par essieu.
En rappel, on utilise la règle forfaitaire de répartition des charges 1/3 sur l’essieu avant et 2/3
sur l’essieu arrière de véhicules lourds à 2 essieux. L’essieu lourd de référence est l’essieu
simple à roues jumelées.
Pour les essieux de référence de véhicules routiers, la charge maximale fournie par les
constructeurs est 13 tonnes. La charge légale par essieu (autorisée par la loi) varie avec les pays.
Elle de l’ordre de 9T aux USA, en UK et en Afrique du Sud, de 13 T en France et de 10T en RDC.

L’équivalence d’essieux est établie à partir des essais de fatigue comme démontré dans la
première partie du cours. Il s’agit d’associer le nombre de sollicitations, noté Ni, et les charges
sur les essieux, notées Pi, pour établir que deux couples (Ni, Pi) ont des capacités destructrices
identiques pour une chaussée donnée. Il s’agit de relations complexes, qui font intervenir une
multitude de paramètres.
On cite parmi ces paramètres la structure (matériaux et épaisseurs), la loi de fatigue de chaque
matériau constitutif de la structure, l’épaisseur de chaque couche de la structure, le niveau de
la contrainte ou de la déformation régnant dans chaque matériau, la charge sur l’essieu ainsi
que la largeur et le diamètre du pneumatique.
Les résultats théoriques sont d’une utilisation pratique difficile. Les ingénieurs recourent plutôt
à des relations simplifiées, qui bien qu’imparfaites, ont le mérite de donner les résultats assez
bien sanctionnés par la pratique. La relation d’équivalence des charges sur les essieux la plus
utilisée est celle de LIDDLE qui a la forme suivante pour tout matériau routier :
𝑃𝑗 𝛼
𝑁𝑖 = 𝑁𝑗 ∗ [ ]
𝑃𝑖
Avec Pj et Pi les poids respectifs sur les essieux comparés, Nj et Ni les nombres respectifs
d’essieux pour qu’il y ait équivalence d’effets et α le coefficient d’équivalence.
La valeur du coefficient d’équivalence α varie selon la nature des matériaux, particulièrement
de la couche de base, et selon les auteurs.
LIDDLE, qui est britannique, n’a défini le coefficient d’équivalence α que pour un essieu de
poids Pj = 8.2 tonnes.
Le tableau suivant donne le coefficient d’équivalence pour quelques matériaux et couches de
chaussées à utiliser dans la formule de LIDDLE :
Tableau : Valeurs du coefficient d’équivalence d’essieux
Matériau/couche LIDDLE VERSTRAETEN Nos études ont montré que
Chaussée souple 4.00 - le cas des sols ciments est
Chaussée rigide 8.00 - assez difficile à généraliser.
Chaussée semi rigide 4.00 à 8.00 - Le coefficient d’équivalence
BB de revêtement - 4.17
peut varier de 4 à 10. Il
BB de couche de base - 5.00
dépend de la teneur en
Sols de fondation - 4.00
fines des sols et du dosage
en liant. Pour les sols avec une bonne teneur en fines, par exemple F > 20%, on peut admettre α
= 5 à 6. Pour le cas des sols traités à la chaux, avec plus de 4% de chaux, le coefficient
d’équivalence de charges évolue largement dans le temps comme le matériau passe des états
granulaire au jeune âge (<56 jours), semi-rigide, puis rigide à l’âge avancé (> 180 jours).

Notre étude a notamment établi pour un graveleux latéritique + ciment qu’un essieu de 13 T
vaut 500 essieux de 8T.
5.2.1.2 Les matériaux routiers
Les matériaux routiers ont été vus au chapitre 4 du présent cours. Ils sont identifiés, classés et
acceptés par une approche normalisée et rigoureuse. Une distinction a été faite entre les
matériaux granulaires (naturels, concassés, industriels), les bétons de sols, les matériaux liés
améliorés aux liants hydrauliques et/ou aux liants hydrocarbonés, le béton de ciment, le béton
bitumineux et l’enduit superficiel. Pour mémoire, les paramètres les plus utilisés pour
l’identification, la classification et l’acceptabilité des matériaux routiers sont les suivants :
 Les identifications géologique ou pédologique qui viennent de ces sciences ;
 L’identification géotechnique qui s’appuie notamment sur la granulométrie (complète),
le diamètre nominal d/D, la plasticité, les différents poids volumiques, la teneur en eau,
la composition chimique ou minéralogique ;
 Les caractéristiques physiques additives dont l’indice de forme, l’équivalent de sable,
l’indice de polissage, la température de ramollissement et l’adhésivité ;
 Les caractéristiques mécaniques de dureté et de déformabilité dont la friabilité,
l’abrasivité, la viscosité, la cohésion, l’angle de frottement interne, la portance CBR, les

résistances ultimes et les résistances élastiques limites en compression, en flexion ou en
traction directe, la sensibilité à l’eau, les modules d’élasticité et ou les modules sécants
en compression, en flexion ou en traction, le coefficient de Poisson, les déformations
ultimes et élastiques limites, la ductilité et le vieillissement, la résistance en fatigue.
Lecture
Pour rappel : les charges qui sollicitent la route
étant du type répétitif, le dimensionnement doit
tenir compte de la fatigue des matériaux. Cette
considération se traduit souvent par un
coefficient minorateur des résistances et
déformations ultimes ou élastiques de calcul. Le
coefficient minorateur est calculé ou extrait des
tables à partir des courbes de fatigue, de
l’équivalence des charges et du nombre cumulé
des sollicitations sur la durée de vie du projet.
Deux types de courbes (de régression) sont les plus utilisés, en l’occurrence la courbe type bi-logarithmes
pour les matériaux naturels granulaires et les matériaux hydrocarbonés et la courbe type semi-
logarithmique pour les matériaux liés par liant hydraulique et le béton de ciment. Les deux types de
courbes sont définis par les formules de formes suivantes :
𝜎𝑁
𝜖𝑟 = 𝐾 ∗ 𝑁 𝛼 (bilog) et 𝑓𝑢,𝑡
= 𝑎 − 𝑏 ∗ 𝑙𝑜𝑔𝑁 (semilog)

Avec εr l’allongement uniforme (constant) de rupture, c’est-à-dire qui provoque la rupture de l’éprouvette
(matériau) après N sollicitations, K et α des coefficients (constantes) expérimentaux fonctions des
matériaux et de la température pour les matériaux bitumineux, σN la contrainte uniforme (constante)
qui provoque la rupture après N sollicitations de l’éprouvette (matériaux), a et b des coefficients
expérimentaux fonction des matériaux. Les figures ci-contre donnent les deux types de courbe ainsi que
le principe de leur exploitation. Les courbes montrent aussi la possibilité d’avoir des matériaux à seuil de
fatigue, c’est-à-dire des matériaux pour lesquels la fatigue ne se manifeste pas en dessous d’un certain
niveau de σr/ fu ou de εr/εu dit seuil de fatigue. Plusieurs auteurs proposent comme seuil de fatigue les
valeurs σr et εr correspondant à N=10^6 sollicitations.
Il faut noter que ε utilisée dans l’essai de fatigue est comparable à la déflexion de la chaussée, ou
déformation verticale élastique sous charge roulante. La déflexion est mesurée sur le terrain à l’aide de
la poutre BENKELMAN ou du déflectographe, comme le déflectographe LACROIX.
Certains matériaux sont beaucoup plus représentés par des symboles comme GN pour grave naturel
(alluvionnaire ou éluvionnaire), GL pour graveleux latéritique, GNT pour grave naturel traité, SC pour
sable-ciment, SB pour sable-Bitume, BB pour béton bitumineux ou enrobés, Bc pour enduit bicouche, Tc
pour enduit tricouche, BC ou B pour béton de ciment et BA pour béton armé.
Une attention particulière est attirée sur l’acceptabilité des matériaux avant le calcul de leurs épaisseurs.
5.2.1.3. L’environnement de la route

Le vocable ″environnement de la route″ est complexe et regroupe plusieurs considérations et
problèmes dont :
 Le climat qui comprend la pluviométrie, les saisons, la température, l’hygrométrie … ;
 L’hydrographie et l’hydrogéologie qui comprennent les ruissellements pluviaux, le
réseau de cours d’eau en surface, les lacs, les marécages, les écoulements souterrains,
la nappe phréatique … ;
 La végétation, la flore et la faune ;
 La topographie dont les pentes du sol, les paliers, les dépressions, les faux fonds, les
thalwegs, les vallées, les sommets … ;
 Les contraintes politiques et administratives ;
 Les contraintes organisationnelles et d’accès (infrastructures et équipements de
transport) ;
 Les contraintes économiques et financières dont le coût de construction (neuve), le coût
d’entretien (de routine, de réhabilitation, de renforcement) ;
 Les contraintes technologiques dont le niveau et le type d’équipements et le savoir faire
pratique ;
 Les ressources humaines ;
 Les ressources énergétiques.
La question fondamentale est celle de pouvoir préserver les divers équilibres naturels.

5.2.1.4. L’acceptabilité des structures
A l’issue du dimensionnement la structure routière est constituée de couches d’épaisseurs

définies et de matériaux bien connus après leur mise en œuvre. Les structures ainsi calculées
doivent satisfaire à certains exigences dont :
 Les paramètres mécaniques admissibles (contraintes et déformations admissibles pour
les différentes couches : Exemple σ ≤ σadm) ;
 Les contraintes technologiques (faisabilité technique de la solution, épaisseur minimale
faisable pour chaque couche).
5.2.2. Les modèles mathématiques de dimensionnement
Le principe de dimensionnement des structures routières a été développé ci-dessus.
Le calcul des structures routières, comme tous les calculs de dimensionnement des structures,
cherche à donner des épaisseurs aux différentes couches constitutives de la route en fonction
des sollicitations et des caractéristiques mécaniques des matériaux. Il cherche, en définitive, à
assurer la stabilité en service de l’ouvrage et sur sa durée de vie projetée.
Le calcul de dimensionnement recoure, selon le type de matériaux et moyennant certaines

hypothèses, à des modèles mathématiques justifiés par la théorie et sanctionnés par
l’expérience. Ces modèles sont multiples et évolutifs ou perfectibles. Pour les besoins de
présentation intelligible, ils sont regroupés dans les 4 familles ci-après résumées.
5.2.2.1. Première famille de modèles de dimensionnement : Modèle de poinçonnement
Ce modèle calcule les épaisseurs de différentes couches de la structure de manière à éviter leur
poinçonnement par la pression verticale transmise à travers le corps de la chaussée et sur la
couche support.
L’exemple type est celui du calcul à base des portances CBR de différents matériaux de manière
que chaque couche supérieure ne poinçonne pas l’inférieure. Le modèle requiert la
connaissance du CBR de chaque couche (matériau). Pour rappel, le CBR est généralement
mesuré sur les éprouvettes en laboratoire. Il faudra le vérifier in situ.
Le principe de la diffusion focale de la contrainte à travers le corps de chaussée appartient à

cette famille. En lieu et place du CBR, le calcul considère la résistance en compression de
chaque couche (matériau). La résistance en compression est utilisée car elle peut être corrélée
à la résistance en traction et à la résistance en cisaillement. L’essai de plaque peut autoriser la
vérification in situ à travers la déformabilité ou le module de la structure.

5.2.2.2. Deuxième famille de modèles de dimensionnement : Modèle de BOUSSINESQ
Le modèle a été largement développé en début du chapitre. Il permet, pour le massif semi-
infini homogène, élastique, isotrope et souple, le calcul en tout point du massif des contraintes
et des déformations. Ces valeurs sont ensuite comparées aux valeurs admissibles. Souvent, sauf
pour la dernière couche (semi-infini), le critère de la déformation prime sur celui des
contraintes. Les particularités du modèle ont été développées par plusieurs auteurs dont
TIMONSHEKO et LOVE. Pour un multicouche on le remplace par le monocouche équivalent.
5.2.2.3. Troisième famille de modèles de dimensionnement : Modèle de WESTERGAAD
Le modèle calcule une dalle rigide, relativement mince, infini

en plan, posée ou appuyée entièrement sur un massif semi
infini souple ou fondation. La dalle est susceptible de fléchir
et d’encaisser des contraintes de traction et de compression
comme indiqué sur la figure. Le cas type est celui d’une dalle
en béton de ciment. Le modèle demande la connaissance des
paramètres ou inputs suivants :
 Le module d’élasticité de la fondation, noté E, ou le module de réaction du sol, noté k
(voir essai de plaque) ;
 Le coefficient de Poisson de la fondation ;
 Les résistances admissibles des matériaux de la dalle et de la fondation (compression
pour les deux et traction par flexion pour la dalle), rarement les déformations
admissibles ;
 Epaisseur technologique de la dalle.
Le calcul donne les épaisseurs minimales à mettre en œuvre ou les contraintes de compression
et traction dans la dalle et dans la fondation.
Les joints de dalles sont à calculer séparément.
Les trois familles de modèles présentés ci haut (modèle de poinçonnement, modèle de

BOUSSINESQ (massif semi-infini) et modèle de WESTERGAARD (dalle rigide) sont limitées et
n’autorisent pas le calcul des structures composées de plusieurs couches élastiques de modules
E et coefficients de Poisson ν très différents.
Lecture : Module de réaction du sol
Dans le calcul des dalles rigides, la théorie de BUSSINESQ/WASTERGAARD utilise le module de
réaction du sol, notée k, et non le module d’élasticité de Young, noté E (voir Mécanique des sols). Le
module k est obtenu par l’essai de plaque (rigide) qui consiste à charger progressivement le sol (qo) par
l’intermédiaire d’une plaque rigide et à mesurer son enfoncement vertical (s) dans le sol.

Comme dans l’essai classique d’élasticité, on porte sur une
référence rectangulaire l’évolution de qo en ordonnée et celle de
l’enfoncement ou déflexion s ou εo en abscisse. On trace donc la
courbe s = f(qo). Selon les écoles, le module k est donné par la
tangente ou par la sécante de la courbe au point d’abscisse 0.05
in ou 1.25mm comme indiqué sur la figure ci-contre. Dans le
cadre du présent cours k sera la sécante de la courbe. On peut utiliser la plaque d’un des diamètres
suivants : 30cm, 45cm ou 75cm (voir 90cm et 60cm) et utiliser des coefficients correcteurs appropriés
pour trouver des valeurs harmonisées de k. Comme on mesure la déflexion à la surface, certains auteurs
la note εo.
Il est démontré la relation suivante pour un essieu de 13t, à
roues jumelée, de 25 cm de largeur, entre distance de roues
37.5 cm, coefficient de Poisson 0.25 et massif semi infini
comme indiqué sur la figure (voir travaux de BOUSSINESQ et
WESTERGAARD). Cette relation permet de réaliser les
mesures de la déflexion et le calcul du module E in situ à l'aide
de la poutre de BENKELMAN. Il suffit de mesurer la déflexion
entre les deux roues. :
𝑞𝑜 𝐸
𝑘= =
𝛥𝑜 1.18 ∗ 𝑅
Avec qo la pression superficielle et Δo la déformation superficielle ou déflexion mesurées lors de l’essai
de plaque de 75cm, E le module d’élasticité (équivalent) et R le rayon de la plaque utilisée.
Le tableau suivant donne quelques valeurs du module de réaction k en fonction de la nature du sol.
Tableau : Valeurs du module de réaction k en fonction des sols

Nature du sol k (N/mm3)
Argile peu plastique, Sable fin mono-granulaire 50*10-3
Sable compact 150*10-3
Pierrailles, Sols stabilisés au ciment 200*10-3
5.2.2.4. Quatrième famille de modèles de dimensionnement : Système multicouche

Il s’agit d’une structure routière constituée de n
(plusieurs) couches aux caractéristiques différentes
(matériau, E, ν, h, σadm). La nème couche est toujours
semi-infinie en profondeur comme indiqué sur la figure.
Le calcul permet de trouver les contraintes et les
déformations en tout point du massif défini par les
coordonnées polaires ou par les coordonnées
rectangulaires. Il va de soi que ce modèle a fait l’objet
d'études par plusieurs auteurs.

Ces auteurs peuvent être groupés selon les hypothèses de base formulées dans l’élaboration du
modèle mathématique.
(1) Groupe 1 : Développement théorique basée sur l’hypothèse que les différentes couches
du multi système sont des solides élastiques à 3 dimensions. – Voir BURMISTER, FOX &
ACUM, JONES & PEATTIE et VERSTRAETEN ;
(2) Groupe 2 : Développement théorique basé sur l’hypothèse que la première couche du
système est une plaque mince et que les autres couches sont des solides à 3
dimensions. – Voir HOGG et JEUFFROY ;
(3) Groupe 3 : Développement théorique basé sur le remplacement du système

multicouche par un massif semi-infini dit massif équivalent. – Voir ONDEMARK, BARBER,
KEZDI et NIJBOER.
Les paramètres d’entrée du modèle sont généralement les suivants :

 L’épaisseur de la couche choisie en pré-dimensionnement ;
 Le module d’élasticité de chaque couche (matériau) ;
 Le coefficient de Poisson de chaque couche ;
 Les caractéristiques mécaniques admissibles de chaque matériau (résistance,
déformation) tenant compte de la sensibilité à l’eau, à la température ou à la fatigue ;
 La nature de l’interface des couches, celui étant lié (toujours solidaire) ou glissant
(pouvant se décoller);
 Les charges (sollicitations).
La réponse du calcul (modèle) est un état des contraintes et déformations en tout point choisi
du système multicouche, particulièrement aux interfaces et sur l’axe de la charge.
Le calcul est souvent très long, itératif, fastidieux, passant par la recherche de convergence des
séries mathématiques, d’où le recours aux tables, abaques et logiciels.
N.B. D’autres groupements des modèles mathématiques de dimensionnement des structures

routières sont possibles. La valeur individuelle du module dépend de la somme
d’expériences liées à sa réussite pratique. Certains modèles ont été, ou sont, plus utilisés
que d’autres.
Pour la suite du cours, nous préférons utiliser le groupement suivant, bien que discutable aussi,
et donner des exemples pour chaque groupe :
i) Groupe A : Modèle de dimensionnement empirique n’utilisant pas la résistance du sol
comme paramètre. Le calcul est basé uniquement sur les observations et sur le
traitement statistique des résultats ;

ii) Groupe B : Modèle de dimensionnement semi-empirique basé sur un essai de résistance
(portance). L’essai consiste généralement à mesurer un enfoncement ou une résistance,
particulièrement la portance CBR ;
iii) Groupe C : Modèle de dimensionnement semi-théorique basée sur le calcul des
contraintes et déformations et la confrontation aux valeurs admissibles et à l’expérience.

iv) Groupe D : Modèle de dimensionnement à dominante théorique. Les contraintes et
déformations sont calculées selon un schéma strictement théorique en appliquant
notamment la théorie de l’élasticité. Des facteurs de correction peuvent être introduits à
l’issue des calculs, notamment à travers les coefficients de sécurité. Il, s’agirait des
modèles universels.
5.3. PRESENTATION DE QUELQUES MODELES MATHEMATIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES

STRUCTURES ROUTIERES
5.3.1. Exemple d’un modèle à base de la classification des sols et n’utilisant pas la résistance
des matériaux – Méthode de l’indice de groupe de l’US HIGHWAY ENGINEER’S
Le modèle est valable pour les routes en terre (non revêtues).
On choisit les matériaux de la couche de base et de la couche de fondation selon les critères
d’acceptabilité de l’AASHTO (USPRA). On calcule leurs indices de groupe IG et on les classe
selon l’AASHTO (USPRA).
Les conditions de validité du modèle après la mise en œuvre des matériaux sont les suivantes :
 La masse volumique sèche de la fondation γs > 95% Proctor Normal (PN) ;
 La masse volumique sèche de la base γs > 100% PN ;
 La chaussée est hors de la remontée de la nappe phréatique, à plus de 1.00 m.
Les résultats du modèle sont obtenus à partir de l’abaque suivant où on entre avec l’IG du
matériau de fondation, pour sortir avec l’épaisseur totale de la chaussée ht, après avoir pivoté
sur une des courbes B, C ou D selon le trafic. Ensuite, on choisit l’épaisseur de la base hb en
fonction des contraintes technologiques. On entre dans l’abaque avec l’épaisseur de la base, on
pivote sur la courbe E et on ressort avec l’IGB à satisfaire pour le matériau de la couche de base.
Si la couche de base ne rencontre pas la valeur IGB, on augmente hb et en conséquence ht. On
recommence la procédure. Quand la couche de base rencontre IGB, on déduit l’épaisseur de la
couche de fondation par hf = (ht – hb). On s’assure que hf de la fondation rencontre l’épaisseur
minimale technologique. Si ce n’est pas le cas, on l’augmente jusqu’au minimum technologique
requis et on déduit la nouvelle valeur de ht. On entre de nouveau dans l’abaque avec hf, et on
pivote sur la courbe A pour sortir avec IGF requis pour la fondation. On s’assure que le matériau
de la fondation rencontre IGF.

Dans le cas contraire, on ajuste hb et enfin ht.
N.B. Le modèle reste valable en cas de revêtement mince, type enduit superficiel. Dans ce cas
on néglige le revêtement. Certains auteurs ajoutent h revêtement à h base.
La courbe A, correspond à l’épaisseur hf de la fondation ;

La courbe E, correspond à l’épaisseur hb de la couche de base ;
La courbe B, correspond à l’épaisseur totale de la chaussée (ht = hf + hb) pour un trafic inférieur
à 50 véhicules commerciaux par jour ;
La courbe C, correspond à l’épaisseur totale de la chaussée ht pour un trafic moyen de 50 à 300
véhicules commerciaux par jour ;
La courbe D, correspond à l’épaisseur totale de la chaussée ht pour un trafic élevé supérieur à
300 véhicules commerciaux par jour.
Le véhicule commercial considéré dans la version originale du modèle est celui dont le poids
total (tare + charge utile) est supérieur à 1.5 tonnes.
Ce modèle de dimensionnement, bien qu’ancien, peut servir pour les routes de desserte
agricole de l’intérieur de la RDC dans la mesure où il ne s’appuie que sur des paramètres
simples à quantifier comme la granulométrie par tamisage et les limites d’ATTERBERG.
5.3.2. Exemple d’un modèle à base d’un paramètre de résistance des matériaux – Méthode
de l’indice de portance CBR
Le modèle utilise comme paramètre essentiel de calcul la portance CBR du sol de plateforme ou
les portances CBR de différentes couches supports. Il résulte de la théorie de BOUSSINESQ pour
une charge uniformément répartie agissant sur une surface circulaire infiniment souple. En
effet, la formule de BOUSSINESQ peut se mettre sous les formes suivantes :
𝑧3 𝑅
𝜎𝑧 = 𝑞𝑜 ∗ [1 − ] 𝑑′ 𝑜ù 𝑜𝑛 𝑑é𝑑𝑢𝑖𝑡 ℎ = 𝑧 =
(𝑅² + 𝑧²) −2⁄3
√(1 − 𝜎𝑧 ) −1
𝑞 𝑜

Les différents symboles sont déjà définis. La profondeur z de calcul est assimilée à l’épaisseur h
de la couche à dimensionner. σz est la contrainte de poinçonnement de la couche support.
Comme l’essai CBR est normalisé (dimensions du poinçon et pression) et comme la charge P sur
la roue peut-être liée à sa surface d’impact sur la chaussée, des chercheurs de l’USCE (US
CORPS OF ENGINEERS) ont transformé la formule précédente pour exprimer l’épaisseur h
comme une fonction de la portance CBR (notée Icbr) de la couche support et de la charge P
agissant sur une roue de l'essieu de dimensionnement, ce que
traduisent la figure et la formule données ci-après :
100 + 150√𝑃
ℎ=
𝐼𝑐𝑏𝑟 + 5
La formule est valable pour les routes et pour les pistes d’avions en
terre (non revêtues). P est exprimée en tonnes, I en % et h en cm.
Pendant longtemps, les ingérieurs ont

utilisé les abaques, comme celui du TRRL
(Transport and Road Laboratory Research)
repris ci-contre.
Dans cet abaque, les courbes
correspondent aux différentes charges
suivantes sur les roues :
A pour P = 7000 lb ou 31.75 KN
B pour P = 9000 lb ou 40.82 KN
C pour P = 12000 lb ou 54.43 KN
L'ingénieur ne devra pas perdre de vue le
respect d'épaisseurs technologiques.
La méthode CBR a été ensuite étendue aux

systèmes multicouches. Dans ce cas, la portance CBR de chacune des couches, particulièrement
celle des couches supports respectives doit être connue. Le CBR de chaque couche support
(inférieure) permet de calculer l’épaisseur totale de toutes les couches (supérieures) qu’elle
supporte. On procède ainsi de proche en proche jusqu’à définir l’épaisseur de la couche
superficielle.
Dans la pratique, la structure multicouche concernée comprend le sol de la plateforme, la

couche de fondation et la couche de base. Ainsi le CBR de la PF donne l'épaisseur totale
ht=(hf+hb). Le CBR de la fondation permet de dégager hb et de déduire hf = (ht – hb).

Pour tenir compte de la fatigue des matériaux ou de la répétition des charges, le chercheur
PELTIER du LCPC a proposé la modification suivante à la formule fondamentale dz la méthode
CBR présentée ci-dessus :
𝑁
100 + √𝑃 ∗ [75 + 50 ∗ 𝑙𝑜𝑔 (10)]
ℎ=
𝐼𝑐𝑏𝑟 + 5
Avec N la durée de vie où la répétition des charges durant la durée de vie de la chaussée, tous
les autres termes étant déjà définis.
Comme la formule de
PELTIER ne précise pas
la P équivalente de
dimensionnement à
utiliser. L’ex TRRL
britannique a proposé
l’abaque ci- contre,
extrait de N.N.
VAZIRANI – CONCISE
HANDBOOK OF CIVIL
ENGINEERING – 2nd ED
2002 – ISBN : 81-219-
0500-1.
L’abaque recourt à
plusieurs courbes pour
tenir compte des
classes de trafic.
Le principe d’utilisation reste le même que celui de l’abaque précédent.
5.3.3. Exemple d’un modèle à base d’un paramètre de résistance des matériaux – Méthode
CEBTP à base de l’indice de portance CBR - Catalogue des structures types
La méthode est largement développée et expliquée dans l'ouvrage du CEBTP intitulé: "Guide
Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux".
Bien que la méthode du CEBT ait utilisé le calcul multicouche pour l'établissement du catalogue
des structures types, elle est classée dans le présent groupe par son utilisation pratique qui ne
recourt qu'au CBR du sol de la plateforme et à la classe de trafic.

Le CEBTP, après l'inventaire des matériaux routiers utilisables dans les pays tropicaux
(africains), inventaire comprenant leurs caractéristiques physiques et mécaniques et leurs
critères d'acceptablitité, a dressé plusieurs abaques de structures multicouches, constituées
notamment du sol de la plateforme, de la couche de fondation, de la couche de base et du
revêtement. Il a dimensionné ces différentes structures en fonction des trafics lourds, des sols
en place et d'épaiseurs technologiques. Il a ainsi dressé une liste des structures que l'ingérieur
peut choisir en fonction de deux entrées: le CBR de la PF et le trafic.
a) Cheminement dans la méthode du CEBTP
 Etude des sols de la PF, particulièrement la détermination des CBR (en

laboratoire et éventuellement in situ) et leur classification ;
 Choix du type de structure (ou des variantes) en fonction des matériaux
localement compétitifs ;
La structure comprend les couches suivantes :
 R: Revêtement ;
 Bc: Enduit bicouche ;
 Tc: Enduit tricouche ;
 E ou BB : Enrobé dense; "Sand Asphalt";
 B: Couche de base ;
 F: Couche de fondation ;
N.B. Le document indique aussi les structures inappropriées.
 Formulation et Validation de l'acceptibilité des matériaux de la structure

retenue;
 Garantie de la qualité de la mise en œuvre de différents matériaux retenus ;
 Etude et classification du trafic sur la base des données actuelles ou des
sollicitations cumulées sur la durée de vie de l'ouvrage.
N.B. L’utilisation de la classification à base des données actuelles du trafic

implique que le logiciel calcule le trafic cumulé dans une sous routine.
b) Portance et classification des sols de la Plate forme (PF)
Les sols de la PF, dont question, correspondent aux 30 cm supérieurs de celle-ci.

Lesdites classes sont reprises au tableau suivant :

Tableau: Classes des sols de PF en fonction de leur CBR selon le CEBTP
Classe de sol Plage des CBR Pour rappel, il s'agit des CBR après 4 jours
S1 ≤5 d'imbibition. Il va de soi que plus le CBR est
S2 > 5 à ≤ 10 bon, moins les couches supérieures seront
S3 > 10 à ≤ 15 épaisses et plus la structure sera
S4 > 15 à ≤ 30 économique. Le cas échéant, il faudra
S5 > 30 commencer par amender les matériaux de
la PF.
c) Trafic et classification
Le CEBTP a émis les hypothèses suivantes compte tenu de son expérience africaine :
 Durée de vie de 15 ans;
 Essieu de dimensionnement (voir définition du trafic équivalent) : 13 tonnes sur
essieu simple à roues jumélées, largeur des pneumatiques 25 cm, entre axes des
pneus 37.5 cm ;
 Pour des chaussées de moins de 7.00 m de largeur, on considère les trafics
comptabilisés dans les 2 sens de circulation;
 Pour les chaussées à plus de 7.00 m de largeur, à double sens, et pour toutes les
chaussées à sens unique, on considère le trafic sur la voie la plus chargée;
 On admet 10% d'essieux en surcharge par rapport à l'essieu de calcul (13 tonnes
ou 8.2 tonnes) ;
 Le taux de véhicules Poids Lourds (PL) dans le trafic est de 30% ;
 Le taux de croissance annuelle moyen du trafic est de 7%.
Les classes de trafic, en fonction du trafic journalier de véhicules, toutes catégories

confondues (de la voiture à la semi-remorque), sont les suivantes:
Tableau: Classes de trafic sur base de circulation journalière selon le CEBTP
Classe de trafic Circulation (Véhicules par jour)

T1 < 300
T2 > 300 à ≤ 1000
T3 > 1000 à ≤ 3000
T4 > 3000 à ≤ 6000
T5 > 6000 à ≤ 12000
En terme de trafic cumulé sur la durée de vie de la chaussée, les classes de trafic sont
définies au tableau suivant en fonction de l'essieu de dimensionnement :

Tableau: Classes de trafic : Base circulation cumulée sur la durée de vie de l'ouvrage
Classe de trafic Trafic cumulé- Essieux de 13 t Trafic cumulé- Essieux de 8.2 t

T1 < 5*105 < 3*106
T2 > 5*105 à ≤ 1.5*106 > 3*106 à ≤ 1*107
T3 > 1.5*106 à ≤ 4*106 > 1*107 à ≤ 2.5*107
T4 > 4*106 à ≤ 1*107 > 2.5*107 à ≤ 6*107
T5 > 1*107 à ≤ 2*107 > 6*107 à ≤ 2*108
Les figures, à partir de la page suivante, donnent l'extrait du catalogue ou abaques

CEBTP.
Remarque
Le calcul ou le choix des structures selon le modèle (méthode) CEBTP est très pratique et très
facile. Cependant il cache et sous entend l'introduction dans le calcul des paramètres des
matériaux dont les modules d'élasticité, les coefficients de Poisson, les contraintes et
déformations admissibles dans l'environnement d'exploitation de la chaussée.
Autrement dit, le catalogue n'a pas de valeur intrèseque, sa bonne utilisation est conditionnée
par la bonne formulation et la bonne mise en œuvre des matériaux en amont.
L'ingénieur a donc l'obligation de fournir, avec la structure retenue, les critères d'acceptabilité
des matériaux à la formulation des mélanges et après la mise en service.
Une attention particulière est de nouveau attirée sur l'étude du trafic dans la mesure où les
classes données par le CEBTP résultent d'une longue série d'hypothèses dont le taux de
croissance annuel du trafic, l'essieu du dimensionnement, l'équivalence d'essieux, le taux de
poids lourds. Il faut toujours s'assurer que les conditions de terrain ne s'écartent pas beaucoup
d'hypothèses du CEBTP.
L'attention est aussi attirée sur la variation des sols de la plate-forme le long de l'ouvrage,
particulièrement celle de la portance CBR. Il faut s'assurer que même si l'économie impose une
structure constante sur une certaine longueur, le CBR du dimensionnement doit garantir la
stabilité de l'ensemble de l'ouvrage et ne pas créer des singularités.

5.3.4. Exemple d’un modèle semi théorique élastique - Théorie de BOUSSINESQ et Ecole
Le modèle a été développé en début du chapitre. Les tables de AHLVIN et ULERY peuvent
permettre un gain de temps dans la mesure où les évolutions des paramètres sont visibles.
Pour rappel, les relations calculées sont du type σ = K*qo.
Les relations suivantes, qui donnent les contraintes et lesdéformations sur l'axe, sont plus
complètes que les précédentes qui ont négligé les contraintes radiales σt et σr qui occurrent
plus près de la surface et qui n’ont pas calculé la déformation Δz.
𝑧3
𝜎𝑧 = 𝑞𝑜 ∗ [1 − ]
(𝑅² + 𝑧²)3⁄2
𝑞𝑜 𝑧 𝑧3
𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 = ∗ [(1 + 2𝜈) − 2 ∗ (1 + 𝜈) ∗ { }+ ]
2 (𝑅² + 𝑧²)1⁄2 (𝑅² + 𝑧 2 )3⁄2
𝜎𝑧 − 𝜎𝑟
𝜏𝑚𝑎𝑥 =
2
𝑞𝑜 (1 − 𝜈) ∗ 𝑧²
∆𝑧 = [2 ∗ (1 − 𝜈²) ∗ (𝑅² + 𝑧²)1⁄2 − + (𝜈 + 2𝜈² − 1) ∗ 𝑧]
𝐸 (𝑅² + 𝑧²)1⁄2
Avec qo la pression superficielle agissant sur une surface circulaire de rayon R infiniment
souple, E le module d'élasticité, ν le coefficient de Poisson, z la profondeur du calcul, σz la
contrainte verticale, σr la contrainte radiale, σt la contrainte tangentielle, Δz la déflexion
verticale (tassement).
Pour le calcul pratique, il est demandé aux étudiants de voir les formules et les tables de
AHLVIN et ULERY déjà présentés.
Remarque
 On parle de l'école de BOUSSINESQ car plusieurs chercheurs et auteurs ont soit
amélioré, soit cherché à simplifier l'utilisation des résultats de BOUSSINESQ, notamment
par le développement des tables, abaques et logiciels. On cite pour mémoire: FROLICH
pour la forme réelle de bulbe des contraintes, NEWMARK pour les tables et abaques de
forme rectangulaire, SANBORN et YODER pour les semelles de forme ellipsoïdale.
 D'autres auteurs ont fait recours au modèle élastique de MAXWELL pour intégrer le
caractère viscoélastique des matériaux hydrocarbonés.
 Le caractère semi-empirique du modèle vient de l'étude des matériaux.

5.3.5. Deuxième exemple d'un modèle semi-théorique – Théorie de WESTERGAARD
Il s'agit du calcul d'une dalle rigide reposant sur un sol de fondation élastique. Le module de la
dalle est très grand par rapport à celui du sol de fondation. La théorie de BOUSSINESQ n'est pas
applicable. WESTERGAARD a résolu le problème en s'appuyant sur le calcul d'une poutre rigide,
infiniment long posée sur un terrain élastique.
5.3.5.1. Rappel du calcul d'une poutre rigide posée sur fondation (sol) élastique
La figure suivante montre les schémas de la poutre et du calcul par isolation et équilibre d'un
élément de la poutre de longueur dx.
Hypothèses : Poutre prismatique rigide de longueur infinie et de hauteur hb, largeur unité (1m),
élastique de module Eb et de coefficient de Poisson νb. Sol de fondation élastique de module de
réaction k constant.
Equation différentielle : Après isolation d'une longueur dx, on note les équations d'équilibre
suivantes :
N = N + dN = 0
T - (T + dT) – qdx + pdx = 0 → dT = -qdx + pdx
Selon l'essai de plaque et la résistance des matériaux : p = kz, T = (dM/dx) et M = EI(d²z/dx²),

l'équation précédente permet d'écrire :
𝑑𝑇 𝑑²𝑀
= = 𝑘𝑧 − 𝑞
𝑑𝑥 𝑑𝑥²
𝑑4𝑧
𝐸𝐼 4 = −𝑘𝑧 + 𝑞
𝑑𝑥
C'est l'équation différentielle d'une poutre rigide posée sur terrain élastique. Cette équation
peut être transformée comme suit:

Si on pose D et λ comme indiqué ci-après, l'équation différentielle de la poutre rigide sur terrain
élastique prend une forme qui se prête mieux à une intégration :
𝐸 ∗ ℎ3 4 𝑘
𝐷 = 𝐸𝐼 = 𝑒𝑡 𝜆 = √
12(1 − 𝜈²) 4𝐷
𝑑4 𝑧 𝑘 𝑞 𝑑4𝑧 4
𝑞
+ 𝑧 = 𝑜𝑢 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑒 + 4𝜆 𝑧 =
𝑑𝑥 4 𝐷 𝐷 𝑑𝑥 4 𝐷
Solution générale de l'équation différentielle : La solution peut s'écrire z = (zc + zp). La

première partie (complémentaire) zc est la solution à l'équation suivante :
𝑑4 𝑧
+ 4𝜆4 𝑧 = 0
𝑑𝑥 4
La solution de l'ensemble de l'équation différentielle est la suivante :
𝑧 = 𝑧𝑐 + 𝑧𝑝 =
𝑞
𝑧 = 𝑒 𝜆𝑥 ∗ [(𝐶1 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑥) + 𝐶2 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑥)) + 𝑒 −𝜆𝑥 ∗ (𝐶3 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑥) + 𝐶4 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑥))] +
𝑘
Les constantes, notées Ci, peuvent être déterminées par les conditions aux limites et selon le
schéma des charges.
a) Cas d'une charge concentrée :
La solution s'écrit pour une charge concentrée, origine des

abscisses :
𝑃 ∗ 𝜆 −𝜆𝑥
𝑧= ∗𝑒 ∗ (𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑥) + 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑥))
2𝑘
En notant Aλx = 𝑒 −𝜆𝑥 *(cos(λx) + sin(λx)), la relation précédente devient:
𝑃∗𝜆
𝑧= ∗ 𝐴𝜆𝑥
2𝑘
𝑃∗𝜆
On note pour x = 0, 𝑧= 2𝑘
𝑑𝑧 𝑃 ∗ 𝜆² −𝜆𝑥 𝑃 ∗ 𝜆²
𝜃= = ∗𝑒 ∗ (𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑥)) = ∗ 𝐵𝜆𝑥
𝑑𝑥 𝑘 𝑘

𝑑𝜃 𝑃 𝑃
𝑀= = ∗ 𝑒 −𝜆𝑥 ∗ (𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑥) − 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑥)) = ∗𝐶
𝑑𝑥 4𝜆 4𝜆 𝜆𝑥
𝑑𝑀 𝑃 𝑃
𝑇= = − ∗ 𝑒 −𝜆𝑥 ∗ (𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑥)) = − ∗ 𝐷𝜆𝑥
𝑑𝑥 2 2
Les figures suivantes donnent l'évolution longitudinale des paramètres calculés.
b) Charge uniformément répartie sur une longueur limitée.
 Solution au cas où le point de calcul C se trouve dans la zone chargée comme illustré
par la figure ci-après :
On assimile d'abord une quantité qdx à une charge concentrée P et ensuite on intègre.
𝑞 ∗ 𝑑𝑥 ∗ 𝜆 −𝜆𝑥
𝑑𝑧 = 𝑞𝑑𝑥 ∗ 𝐴𝜆𝑥 = ∗𝑒 ∗ (𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑥) + 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑥))
2𝑘
𝑞 𝑞
𝑧𝑐 = ∗ [(1 − 𝑒 −𝜆𝑎 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑎)) + (1 − 𝑒 −𝜆𝑏 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑏))] = ∗ (2 − 𝐷𝜆𝑎 − 𝐷𝜆𝑏 )
2𝑘 2𝑘
On établit les autres relations par dérivations successives.
𝑞
𝜃𝑐 = ∗ (𝐴𝜆𝑎 − 𝐴𝜆𝑏 )
2𝑘
𝑞
𝑀𝑐 = ∗ (𝐵𝜆𝑎 − 𝐵𝜆𝑏 )
4 ∗ 𝜆²
𝑞
𝑇𝑐 = ∗ (𝐶𝜆𝑎 − 𝐶𝜆𝑏 )
4∗𝜆
 Solution au cas où le point de calcul C se trouve en dehors de la zone chargée comme

illustré par la figure au tableau suivant:
L'attention est attirée sur la mesure des distances a et b selon que le point C de calcul se trouve
à gauche ou à droite en dehors de la charge superficielle.

𝑞 𝑞
𝑧𝑐 = ∗ (𝐷𝜆𝑎 − 𝐷𝜆𝑏 ) 𝑧𝑐 = ∗ (𝐷𝜆𝑎 − 𝐷𝜆𝑏 )
2𝑘 2𝑘
𝑞𝜆 𝑞𝜆
𝜃𝑐 = ∗ (𝐴𝜆𝑎 − 𝐴𝜆𝑏 ) 𝜃𝑐 = ∗ (𝐴𝜆𝑎 − 𝐴𝜆𝑏 )
2𝑘 2𝑘
𝑞 𝑞
𝑀𝑐 = − ∗ (𝐵𝜆𝑎 − 𝐵𝜆𝑏 ) 𝑀𝑐 = − ∗ (𝐵𝜆𝑎 − 𝐵𝜆𝑏 )
4 ∗ 𝜆² 4 ∗ 𝜆²
𝑞 𝑞
𝑇𝑐 = ∗ (𝐶𝜆𝑎 − 𝐶𝜆𝑏 ) 𝑇𝑐 = ∗ (𝐶𝜆𝑎 − 𝐶𝜆𝑏 )
4∗𝜆 4∗𝜆
5.3.5.2. Dimensionnement d'une dalle rigide posée sur fondation (sol) élastique
Hypothèses : Dalle homogène, isotrope, élastique, de module d'élasticité E très grand par
rapport à celui du sol support, de coefficient de Poisson ν constant, infinie en plan, d'épaisseur
fini h, en contact permanent (ininterrompu) avec le sol support. Le sol support est
principalement caractérisé par son module de réaction k.
Calcul des contraintes dans la dalle : Ces différentes hypothèses autorisent l'utilisation des
résultats de la poutre posée sur terrain élastique en considérant la dalle comme constituée des
bandes de largeur unitaire (1 m). La connaissance d'éléments de réduction, particulièrement M
et T autorisent le calcul des contraintes et des déformations dans la dalle par l'application des
résultats de la mécanique des structures. Les contraintes de traction dans la dalle sont
généralement prépondérantes dans la décision, bien qu'une vérification de la pression sur le sol
support soit toujours recommandée. Comme déjà vu pour la poutre posée sur fondation
élastique, les éléments de réduction, et partant les contraintes de traction, dépendent de la
position de la charge sur la dalle. Trois cas de figure sont critiques, à savoir la charge au centre
de la dalle, la charge au bord de la dalle et la charge au coin de la dalle.
N.B. Certains auteurs discutent de l'effet de la double dimension plane infinie de la dalle (x, y)
et de la diminution subséquente des contraintes au centre de la dalle. Il s'agit beaucoup
plus d'une question économique.

WESTERGAARD a étudié le cas d'une charge ponctuelle P (sur la
roue) agissant sur la dalle par l'intermédiaire d'une surface
elliptique d'axes a et b (a > b) de manière que l'axe a soit toujours
parallèle au bord le plus proche de la dalle. (Voir figure).
En utilisant l dans les formules, l est le rayon de rigidité de la
dalle, il a obtenu les résultats ci-après repris.
a) Cas d'une charge P ponctuelle agissant au centre

de la dalle - Contraintes de traction à la fibre inférieure
au centre de la dalle :
4 𝐸 ∗ ℎ3
𝑙=√
12(1 − 𝜈²) ∗ 𝑘
3∗𝑃 𝐸 ∗ ℎ3 𝑎−𝑏
𝜎𝑥 𝑜𝑢 𝜎𝑦 = ∗ [(1 + 𝜈) ∗ 𝑙𝑛 { 4} ∓ 2 ∗ (1 − 𝜈) ∗ ]
8 ∗ 𝜋 ∗ ℎ² 𝑎+𝑏 𝑎+𝑏
𝑘∗( 2 )
b) Cas d'une charge P ponctuelle agissant le long d'un bord ou d'un

joint de la dalle sans transfert de charge – Contrainte de traction à la
fibre supérieure :
3 ∗ (1 + 𝜈) ∗ 𝑃
𝜎𝑏 =
𝜋 ∗ (3 + 𝜈) ∗ ℎ²
𝐸 ∗ ℎ3 4 𝑎−𝑏
∗ [𝑙𝑛 { } + 1.84 − 𝜈 + (1 + 𝜈) ∗
𝑎+𝑏 4 3 𝑎+𝑏
100𝑘 ∗ ( 2 )
𝑎∗𝑏 𝑏
+ 2(1 − 𝜈) ∗ + 1.18 ∗ (1 + 2𝜈) ∗ ]
(𝑎 + 𝑏)² 𝑙
c) Cas d'une charge ponctuelle à cheval sur un joint sans transfert de charge –
Contrainte de traction à la fibre supérieure :
2.2 ∗ (1 + 𝜈) ∗ 𝑃⁄2 𝐸 ∗ ℎ3
𝜎𝑗 = ∗ 𝑙𝑜𝑔 { }
(3 + 𝜈) ∗ ℎ² 𝑎+𝑏 4
100𝑘 ∗ ( 2 )
3 ∗ (1 + 𝜈) ∗ 𝑃⁄2 4 𝑎−𝑏 𝑏
+ [3.84 − 𝜈 − (1 − 𝜈) ∗ + 0.5 ∗ (1 + 2𝜈) ∗ ]
𝜋 ∗ (3 + 𝜈)ℎ² 3 𝑎+𝑏 𝑙

d) Cas d'une charge ponctuelle agissant au coin de la dalle sans
transfert de charge - Contrainte de traction à la fibre supérieure :
0.3 1.2
3∗𝑃 12 ∗ (1 − 𝜈²) ∗ 𝑘 𝑎+𝑏
𝜎𝑐 = ∗ [1 − { } ∗( ∗ √2) ]
ℎ² 𝐸 ∗ ℎ3 2
5.3.5.3. Vérification des déformations (déflexions) de la dalle
Les formules suivantes donnent la déflexion sous la charge, ou à

proximité de la charge, c'est-à-dire la où elle est la plus forte. Le point
M de calcul, de coordonnées x et y, est situé à l'intérieur de l'ellipse
d'appui ou à proximité.
a) Cas d'une charge agissant à l'intérieur de la dalle – Déflexion sous la charge :
𝑃 𝑎² + 𝑏² + 4𝑥² + 4𝑦² 𝐸 ∗ ℎ3 𝑎² + 4𝑎𝑏 + 𝑏²

∆𝑖 = ∗ [1 − ∗ 𝑙𝑛 { 4} −
8 ∗ 𝑘 ∗ 𝑙² 16 ∗ 𝜋 ∗ 𝑙² 𝑎+𝑏 16 ∗ 𝜋 ∗ 𝑙²
𝑘( 2 )
(𝑎 − 𝑏) ∗ (𝑥² − 𝑦²)
+ ]
16 ∗ 𝜋 ∗ 𝑙² ∗ (𝑎 + 𝑏)
La formule précédente se simplifie au cas on considère une surface d'impact circulaire

(a=b) et le centre de la surface (x=0 et y=0). Elle prend la forme suivante:
𝑃 𝑅² 𝐸 ∗ ℎ3 3 𝑅²
∆𝑖 = ∗ [1 − ∗ 𝑙𝑛 { 4
}− ∗ ]
8 ∗ 𝑘 ∗ 𝑙² 8 ∗ 𝜋 ∗ 𝑙² 𝑘𝑅 8 𝜋 ∗ 𝑙²
b) Cas d'une charge située le long d'un bord ou d'un joint de la dalle sans transfert de
charge :
L'axe des x est placé le long du bord ou du joint et l'ellipse est

définie par la relation suivante:
𝑥² (𝑦 − 𝑏)²
+ =1
𝑎² 𝑏²
La déflexion pour un point M, de coordonnées (0,y), situé sur l'axe de symétrie

perpendiculaire au bord de la dalle, est donnée par la formule suivante:

2 + 1.2𝜈 𝑏 𝑦
∆𝑏 = 𝑃 ∗ √ 3
∗ [{1 − (0.76 + 0.4𝜈) ∗ } ∗ {1 − (0.76 + 0.4𝜈) ∗ }]
𝐸∗ℎ ∗𝑘 𝑙 𝑙
c) Cas d'une charge située à cheval sur un joint sans transfert de charge:
Le centre de l'ellipse d'impact est placé sur le joint et on

utilise la dernière définition de l'ellipse ci-dessus présentée.
La déflexion pour un point M, de coordonnées (x,y) sous
l'ellipse ou à proximité est donnée par la formule suivante :
𝑃 2 + 1.2𝜈 𝑏 𝑦
∆𝑗 = ∗√ 3
∗ [{1 − (0.323 + 0.17𝜈) ∗ } ∗ {1 − (0.76 + 0.4𝜈) ∗ }]
2 𝐸∗ℎ ∗𝑘 𝑙 𝑙
5.3.5.4. Contraintes dues au gradient thermique dans la dalle en béton de ciment
Lorsqu'il existe un gradient de température Δt entre les faces de la

dalle, en l'occurrence lorsque la face supérieure et plus froide que la
face inférieure, la dalle a tendance à voir ses bords, particulièrement
ses coins, s'incurver et se soulever vers le haut suite au
raccourcissement de la fibre supérieure. Cette déformation ne
s'opère pas suite à l'opposition du poids propre de la dalle qui, à son tour, tend à la maintenir
au sol. Il y a apparition des contraintes de traction à la fibre supérieure au milieu de la dalle et
le long de ses bords. Ces contraintes peuvent entraîner la fissuration de la dalle à partir d'un
certain gradient de température.
L'expérience a montré que la contrainte due au gradient thermique peut, dans certains cas de
figure, être du même ordre de grandeur que la contrainte due à la charge des véhicules. Dans
d'autres cas de figure, on peut avoir une superposition d'effets négatifs, notamment en
chargeant le coin pendant la déformation de la dalle. Le dimensionnement d'une dalle routière
devra tenir compte de ce phénomène.
N.B. Les déformations de sens contraire peuvent se produire lorsque la fibre inférieure est plus
froide que la supérieure.
Bien que les effets du gradient de température soient plus importants sous climat
tempéré froid, il peut arriver sous tropicaux en cas de refroidissement brutale de la dalle
par la pluie. Δt peut atteindre 5° à 10°.

WESTERGAARD a étudié le problème pour une dalle rigide, infinie en plan selon les directions x
et y, et d'épaisseur h. Il peut-être résolu à partir de l'équation différentielle suivante:
𝜕²𝑧 12 𝛼𝑡 ∗ ∆𝑡
= 3
∗ (𝑀𝑥 − 𝜈𝑀𝑦 ) +
𝜕𝑥² 𝐸 ∗ ℎ ℎ
Avec αt le coefficient de retrait/dilation thermique (du béton hydraulique), Δt le gradient

thermique entre les deux faces de la dalle, h l'épaisseur de la dalle, M x et My les moments
fléchissants dus au gradient thermique respectivement selon x et y, E le module d'élasticité du
béton hydraulique.
On peut déduire qu'à l’intérieur de la dalle (au centre) z = 0. Dans ce cas, les moments
fléchissant Mx et My ainsi que la contrainte sont donnés par les relations suivantes :
𝐸 ∗ ℎ² ∗ 𝛼𝑡 ∗ ∆𝑡
𝑀𝑥 = 𝑀𝑦 = −
12 ∗ (1 − 𝜈)
𝐸 ∗ 𝛼𝑡 ∗ ∆𝑡
𝜎𝑜 =
2 ∗ (1 − 𝜈)
WESTERGAARD a aussi résolu le cas du calcul de la contrainte sur le bord de la dalle. En

choisissant judicieusement les axes pour que l'équation différentielle ne dépende que de y, il a
obtenu l'équation différentielle suivante :
𝐸 ∗ ℎ3 𝑑²𝑧 (1 + 𝜈) ∗ 𝛼𝑡 ∗ ∆𝑡
𝑀𝑦 = − ∗ [− − ]
12 ∗ (1 − 𝜈²) 𝑑𝑦² ℎ
La solution du problème ayant une forme complexe, comprenant notamment des sinh, cosh et
tgh mêlés aux sin, cos et tg, BRADBURY l'a mise sous une forme facile à exploiter en fonction du
rapport entre le côté et le rayon de rigidité (Lx/l ou Ly/l). Ces relations sont les suivantes:
Pour la contrainte intérieure à la dalle:
𝐸 ∗ 𝛼𝑡 ∗ ∆𝑡 𝐶𝑥 + 𝜈 ∗ 𝐶𝑦
𝜎𝑖 = ∗
2 (1 − 𝜈²)
Avec Cx et Cy des coefficients de BRADBURY, selon les directions choisies, généralement x

correspond au grand côté.
Pour la contrainte sur le bord de la dalle :
𝐸 ∗ 𝛼𝑡 ∗ ∆𝑡
𝜎𝑏 = ∗𝐶
2

Avec le coefficient de BRADBURY correspondant au bord concernant.
La figure ci-contre donne l'abaque

permettant d'extraire les
coefficients Ci de BRADBURY pour
le calcul des contraintes
thermiques dans les dalles
routières (en béton hydraulique).
Remarque:
Il faut aussi s'assurer que le

frottement de la dalle sur le sol,
sous son poids propre, dépasse les
efforts développés longitudinale-
ment suite aux forces de
retrait/dilatation, afin d'éviter la
fissuration de la dalle. Le cas
échéant, il faut adapter l'entre
distance des joints transversaux.
Etant donné la difficulté à calculer toutes les contraintes secondaires et la probabilité qu'elles
soient du même ordre de grandeur que les contraintes dues aux charges du trafic, MARKWICK a
proposé les valeurs minimales d'épaisseurs de dalles en béton non armé reprises au tableau
suivant:
Tableau: Epaisseur minimale des dalles en béton non armé selon MARKWICK
Module de réaction du Epaisseur de la dalle (cm) Epaisseur minimale de la
sol k ([N*10-3/mm3]) Route Route Route fondation pour toutes les routes
principale secondaire locale
30 – 50 25 20 18 15
55 – 110 20 18 15 8 (*)
> 110 18 15 13 (*) 8 (*)
* Valeurs non utilisables en pratique selon nous. L'épaisseur technologique minimale serait
plutôt de 15cm. Les valeurs de MARKWICK peuvent servir dans les avant projets.

5.3.6. Exemple: Modèle à dominante théorique – Théorie (bicouche) de BURMISTER
BOUSSINESQ et son école ont étudié et adapté le calcul des contraintes et des déflections dans
un massif semi-infini homogène, élastique, isotrope. WESTERGAARD et son école ont étudié le
cas d'une dalle rigide infinie en plan et d'épaisseur finie. Il n'a considéré le sol support ou
fondation de la dalle qu'à travers son module de réaction k.
BURMISTER a été le premier à se pencher sur le calcul d'un système multicouche, en

l'occurrence un système bicouche dont chaque couche est caractérisée ou idéalisée par son
module E et son épaisseur h, le coefficient de Poisson étant admis identique pour les deux
couches. Il a en plus traité le cas d'une pression superficielle qo répartie sur une semelle
circulaire infiniment souple, ce qui autorise une utilisation pratique dans le domaine routier.
5.3.6.1. Hypothèses de travail de BURMISTER
Pour établir et résoudre son équation différentielle, BURMISTER a émis les

hypothèses suivantes, résumées sur la figure ci-contre:
 Structure bicouche ;
 Chaque couche est homogène, isotrope et élastique (voir E et ν);
 L'ensemble de la structure se présente sous une forme semi-infinie
en plan et verticalement ;
 La première couche ou couche superficielle (couche de base), caractérisée par l'indice 1,
a une épaisseur finie h, exprimée souvent en multiple du rayon R, ou a, de la surface de
chargement ;
 La deuxième couche ou couche inférieure (plateforme ou fondation) a une épaisseur
semi-infinie;
 L'interface de deux couches est de type lié, c'est-à-dire leur contact est permanent;
 Pour la première couche, les contraintes σ et τ sont nulles hors semelle (surface)
d'appui.
5.3.6.2. Résultats de BURMISTER
Le grand mérite de BURMISTER a été de montrer que les contraintes σ dans le système
bicouche, particulièrement à l'interface, et la déflexion en surface Δ (au centre de la charge)
dépendent du rapport de modules (E1/E2 ou Eb/Ef). Plus le rapport des modules est grand, plus
σr augmente dans la première couche et plus σz diminue à l'interface. On peut aussi dire que
plus la couche de base est rigide, plus la couche de fondation ou la PF est soulagée.
Comme déjà vu, la contrainte calculée peut se mettre sous la forme σz = KBs*qo.

La figure suivante, extraite de PRINCIPLES OF PAVEMENT DESIGN par E.J. YODER, dito, donne
l'évolution du rapport σz/qo sur l'axe de symétrie en fonction de z/a et de E1/E2.
La figure montre que pour z/a = 1, le Coefficient KBs passe de 0.70 à 0.10 lorsque le rapport
E1/E2 passe de 1 à 100, ce qui justifie le comportement particulier des dalles en béton. Elle
montre aussi que les valeurs obtenues par BURMISTER sont très différentes de celles obtenues
par BOUSSINESQ pour z < 3a.
Les mesures ultérieures in situ ont montré que les valeurs de BURMISTER étaient
conservatrices, c'est-à-dire vont toujours dans le sens de la sécurité.
Pour le besoin pratique de dimensionnement et de vérification, BURMISTER a calculé la

déflexion superficielle Δz=o, au centre de la semelle circulaire. Il a traité le cas de la semelle
infiniment souple et celui de la semelle infiniment rigide. Etant donné la complexité des
expressions mathématiques, les résultats sont généralement présentés sous la forme suivante:
Pour la semelle infiniment souple :

𝑞0 ∗ 𝑎
∆𝑧=0 = 1.5 ∗ ∗𝐹
𝐸2
Avec F un coefficient appelé facteur de déplacement. F est une fonction de E 1/E2 ou E2/E1.

Pour la semelle infiniment rigide :
𝑞0 ∗ 𝑎
∆𝑧=0 = 1.18 ∗ ∗𝐹
𝐸2
Le facteur de déplacement, noté F, est donné par l'abaque suivant, extrait de PRINCIPLES OF
PAVEMENT DESIGN, dito, en fonction des multiples de a et du rapport E 2/E1.
Dans la suite de l'école de BURMISTER, HUANG a calculé les déflexions (déformations

verticales) à toutes les profondeurs du système bicouche en fonction du rapport E 1/E2, de la
profondeur relative z/a et de la distance relative x/a par rapport à l'axe de symétrie. Il a gardé la
notation générale de BURMISTER sous la forme suivante:
𝑞0 ∗ 𝑎
∆𝑧 = ∗ 𝐹𝐻
𝐸2
Avec FH, le facteur de déplacement de HUANG.
Ce facteur est repris dans les abaques suivants pour les rapports E1/E2 = 1; 5; 10; 25; 50 et 100.

Toujours dans l'école de BURMISTER, des chercheurs et des auteurs ont cherché une expression
analytique du facteur de déplacement F ou FH pour le calcul des structures bicouches.
i) PALMER et BARBER, moyennant l'hypothèse ci-après reprise et le calcul

intermédiaire d'une épaisseur équivalente, notée he, de la couche de base, ont
établi une relation analytique pour le calcul de F, noté FPB, et en définitive pour le
calcul de la déflexion verticale totale, notée Δz=o, à la surface et au centre de la
surface circulaire d'appui.
Hypothèse de PALMER et BARBER:

0.5
𝐸1 ∗ (1 − 𝜈2 )² 𝐸1 0.5
[ ] =[ ]
𝐸2 ∗ (1 − 𝜈1 )² 𝐸2
Calcul de l'épaisseur équivalente de la couche superficielle (couche de base) :
𝐸1 1⁄3
ℎ𝑒 = ℎ ∗ ( )
𝐸2
Calcul de la déflexion superficielle selon PALMER et BARBER:
𝑞0 ∗ 𝑎 𝑞0 ∗ 𝑎 𝑎 𝐸2 𝐸2
∆𝑧=0 = 1.5 ∗ ∗ 𝐹𝑃𝐵 = 1.5 ∗ ∗ ∗ (1 − )+
𝐸2 𝐸2 2⁄3 1⁄2 𝐸1 𝐸1
𝐸
{𝑎² + ℎ𝑒 2 ∗ (𝐸1 ) }
[ 2 ]
Tous les termes sont déjà définis (Voir BURMISTER).
ii) LISTER et JONES, moyennant les hypothèses reprises ci-après, ont établi des formules
pour le calcul analytique de la contrainte maximale de traction (radiale) σr = σt à
l'interface des couches (première couche et deuxième), c'est-à-dire à la fibre inférieure
de la première couche, ainsi que la contrainte verticale de compression σz sur la
surface (interface) de la couche inférieure.
Hypothèses de LISTER et JONES :
𝑎 𝐸1
𝜈1 = 𝜈2 = 0.35; 0.1 < < 0.7 𝑒𝑡 2 < < 1000
ℎ 𝐸2

Calcul de la contrainte de traction (radiale) à la base de la couche supérieure et de la contrainte
de compression sur la couche inférieure selon LISTER et JONES :
𝑎 1.85 𝐸1
𝜎𝑟 = 1.8 ∗ 𝑞0 ∗ ( ) ∗ 𝑙𝑜𝑔 ( )
ℎ 𝐸2
𝑎 𝑁 𝐸1 −0.64
𝜎𝑧 = 𝐶 ∗ 𝑞0 ∗ ( ) ∗ ( ) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐶 ≈ 1.65 𝑒𝑡 1.8 ≤ 𝑁 ≤ 1.95
ℎ 𝐸2
Lecture
Une des limites de ces modèles et méthodes de dimensionnement se trouve dans la définition des valeurs
des paramètres à confronter aux réponses du modèle, particulièrement en ce qui concerne la déflexion
verticale.
BURMISTER avait, arbitrairement, fixé la déflexion admissible en surface Δz=0, au centre de la charge,
à 0.20 in, soit plus ou moins 5 mm, pour les chaussées souples et à 0.05 in, soit plus ou moins 1.27 mm
pour les dalles rigides. La vérification se faisait par l'intermédiaire de l'essai de plaque ou de la poutre
BENKELMAN.
Par ailleurs, le module élastique E2, de la couche inférieure, n'est pas évident à établir. BURMISTER
avait contourné la difficulté en passant par l'essai de la plaque et en utilisant la relation déjà établie plus
haut : k = E2/(1.18*a). Plusieurs auteurs utilisent une formule simple de corrélation entre la portance
CBR et le module d'élasticité.
𝐸(𝑀𝑃𝑎) = 5 ∗ 𝐶𝐵𝑅
Il y a aussi lieu de noter que plusieurs matériaux de construction voient leurs caractéristiques physiques
et mécaniques évoluer dans le temps, suite à la compaction sous trafic. C'est le cas de la masse volumique
sèche, de la portance CBR et des modules d'élasticité.
Pour rappel, devant la complexité du calcul du système multicouche (plus de 2 couches), plusieurs
chercheurs et auteurs convertissent le multicouche en bicouche, qui est relativement plus facile à
calculer. Cette conversion s'appuie essentiellement sur le rapport des modules des couches successives
qui doit rester proche de l'unité, En-1/En ≤ 2. Cette approche est largement acceptée pour les matériaux
granulaires. Le modèle bicouche a été donc, et est encore très utilisé, hier et aujourd'hui.
iii) Logiciel de dimensionnement des structures bicouches: Le programme de recherche

ALIZE du LCPC a vu le jour il vers 1980). Il a visé, suite à l'évolution du calcul numérique
et des compilateurs, le développement progressif des logiciels de dimensionnement
des chaussées multicouches. Un pas significatif a été franchi avec le logiciel ALIZE 3, vu
la qualité et la confirmation expérimentale de ses résultats. Dans le but de faciliter
l'accès aux résultats de sa recherche, le LCP a établi des abaques.

Hypothèses du calcul des bicouches à l'aide du logiciel ALIZE 3, voir abaques ci-dessous:
 La structure est bicouche, c'est-à-dire elle est composée d'une couche de base, ou de
roulement, posée directement sur la PF (fondation);
 Les structures assimilées aux bicouches sont les suivantes:
 Un revêtement en BB posé sur une base en GB, le tout étant assimilé à la ère
couche; l'ensemble (1ère couche) posé sur une fondation en GN, elle-même
posée sur la PF, le GN et la PF étant assimilées à la 2ème;
 Un enduit superficiel (négligé) et une couche de base en GN ou en sol traité (au
ciment, à la chaux ou au bitume), le tout étant assimilé à la 1ère couche;
l'ensemble (1ère couche) posé sur une fondation et/ou une PF, ces dernières
étant assimilées à la 2ème couche; Les binders sont négligés;
 Le coefficient de Poisson ν = 0.35 pour tous les matériaux; Si, pour des considérations
pratiques, on retient ν1 = 0.35 pour la 1ère couche, et ν2 = 0.5 pour la 2ème couche, σz
calculée doit être multipliée par 1.1 et σr calculée doit être multipliée par 0.80;
 La contrainte verticale de compression admissible sur la 2ème couche est calculée à l'aide
de la formule suivante :
0.03𝐶𝐵𝑅
𝜎𝑧 𝑎𝑑𝑚 (𝑀𝑃𝑎) = ; 𝑁 é𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙é 𝑑 ′ 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 𝑑𝑒 13𝑡
(1 + 0.7 ∗ 𝑙𝑜𝑔𝑁)
 𝜎𝑡 𝑎𝑑𝑚 (𝑀𝑃𝑎)𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = 0.7 ∗ (𝑓𝑢,𝑡 𝑒𝑛 𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒)

 Le module élastique de la 2ème couche E2 (MPa) = 5*(CBR de la PF); Le cas échéant la
même formule sera utilisée pour la couche supérieure; Il est préférable de mesurer le
module du sol à la plaque pour les matériaux granulaires ou en laboratoire pour les
matériaux liés;
 Pour les sols ciment, on peut admettre E (MPa) = 100*fu,c,7 à 200*fu,c,7, selon que le
matériau possède beaucoup de fines ou non;
 Pour les matériaux hydrocarbonés, les vérifications se feront aux températures
extrêmes attendues en service; Exemple E = 300 MPa à 50°C à E = 5000 MPa à 20°C;
 La vérification des contraintes en fatigue utilisera la relation suivante:
𝜎𝑟 𝑁
𝑙𝑜𝑔 ( ) = 𝛼 ∗ 𝑙𝑜𝑔 ( )
𝑓𝑢,𝑡 𝑁𝑜
Avec α = 5 pour le BB, α=10 pour le sol ciment et No = 10^6.
 Les déformations relatives, particulièrement pour les matériaux hydrocarbonés seront

calculées selon les relations suivantes, en sous entendant ν = 0.50:
𝑞0 𝑞0
𝜀1 = ∗ (𝜎𝑟1 − 𝜎𝑧1 ) 𝑒𝑡 𝜀2 = ∗ (𝜎𝑟2 − 𝜎𝑧2 ),
2 ∗ 𝐸1 2 ∗ 𝐸2

Avec, le terme " (𝜎𝑟1 − 𝜎𝑧1 )", voir aussi indice 2, donné par les tableaux de JONES, ou par les
abaques de PEATTIE, présentés ultérieurement avec le calcul des structures multicouches; E1 et E2
les modules dynamiques pour les couches de base et de revêtement mesurés au vibreur in situ ou
par propagation d'ondes en laboratoire. Etant donné les divergences entre auteurs, le CEBTP
propose E = Edyn (MPa) = 10 CBR.
La fatigue sera considérée par le biais de la relation suivante :

𝑓𝑡,𝑎 𝑁𝑎
𝑙𝑜𝑔 ( ) = 𝛼 ∗ 𝑙𝑜𝑔 ( ) ;
𝑓𝑡,𝑓 𝑁𝑓
Avec 𝑓𝑡,𝑓 et 𝑁𝑓 la contrainte (équivalente) et le nombre de sollicitations à la rupture lors de
l’essai de fatigue. Et 𝑓𝑡,𝑎 et 𝑁𝑎 la contrainte (équivalente) de dimensionnement et le nombre
de sollicitations cumulées projeté sur la durée de vie de l’ouvrage.
En pratique, on travaille avec 𝑁𝑓 = 10^6 essieux équivalents de 13t et on admet que la
déformation 𝜀 ≤ 5*10^(-4).
Les abaques suivants permettent le calcul de la contrainte maximale, radiale au bas de

la 1ère couche et verticale sur la 2ème couche, en fonction du rapport de modules E1/E2,
de l'épaisseur de la 1ère couche exprimée sous la forme h/a et de l’état de l'interface (lié
ou glissant). On peut : soit entrer dans l'abaque avec h/a du pré-dimensionnement et
sortir avec la contrainte, soit entrer avec la contrainte admissible et sortir avec h/a.

5.3.6. Exemple de modèle à dominante théorique – Structure tri-couche – Abaques de
PEATTIE et tableaux de JONES
La structure tri-couche est le type même d'une structure

routière classique, en ce sens qu'elle est constituée des
couches essentielles et usuelles que sont la couche de
base/roulement ou 1ère couche, d'épaisseur finie, la couche
de fondation ou 2ème couche, d'épaisseur finie et le sol de PF
ou 3ème couche, d'épaisseur semi infinie, comme illustré sur la
figure. Toutes les couches ont des dimensions infinies en
plan. Chaque couche est caractérisée par son épaisseur, par
son module d'élasticité E et par son coefficient de Poisson ν.
Elle est homogène, isotrope et élastique. La strcture est
sollicitée à sa surface supérieure par une pression qo
uniformément répartie sur une semelle circulaire, infiniment souple, de rayon a.

Elle comprend donc deux interfaces, l'interface 1, entre la base et la fondation, et l'interface 2;
entre celle-ci et la PF.
Dimensionner ou calculer la structure routière tri-couche revient à se donner des épaisseurs de

2 couches supérieures qui garantissent que les contraintes de traction au bas de deux couches
(voir interface) et les contraintes de compression sur la 2ème et la 3ème couche restent
compatibles avec la stabilité en service de l'ouvrage, c'est-à-dire ne dépassent les valeurs
admissibles fixées. De même, on peut aussi procéder à la vérification des déformations.
BURMISTER a été un des premiers à proposer une solution au problème. Il était arrivé à des
expressions analytiques, qui, selon plusieurs auteurs, étaient difficiles et pas utilisables bien que
confirmées par l'expérience.
Il a fallu attendre les travaux de son école, celui des chercheurs qui comme HUANG, FOX et
ACUM, et surtout PEATTIE et JONES, qui ont traité le problème cas par cas pour déboucher sur
d'abaques et tableaux autorisant une utilisation et un calcul simple et rapide.
Les abaques de PEATTIE et les tableaux de JONES ci-dessous repris donnent la solution en tout
point du tri-couche, particulièrement aux interfaces, pour un coefficient de Poisson ν = 0.50,
pour tous les matériaux. Ils traduisent les notations suivantes, avec p = qo et (ZZi – Rri) un
coefficient :
𝜎𝑧1 = 𝑝 ∗ (𝑍𝑍1)
𝜎𝑧2 = 𝑝 ∗ (𝑍𝑍2)
𝜎𝑧1 − 𝜎𝑟1 = 𝑝 ∗ (𝑍𝑍1 − 𝑅𝑅1)
𝜎𝑧2 − 𝜎𝑟2 = 𝑝 ∗ (𝑍𝑍2 − 𝑅𝑅2)
𝜎𝑧2 − 𝜎𝑟3 = 𝑝 ∗ (𝑍𝑍2 − 𝑅𝑅3)
1
𝜀𝑟1 = ∗ (𝜎𝑟1 − 𝜎𝑧1 )
2 ∗ 𝐸1
1
𝜀𝑟3 = ∗ (𝜎𝑧2 − 𝜎𝑟3 )
2 ∗ 𝐸1
Les autres grandeurs sont exprimées directement sur les abaques et sur les tableaux.
Les unités originales sont respectivement h(in), E(psi), p ou qo (psi), a(in), σz(psi), σr(psi).
Pour mémoire 1in = 2.54cm et 1000 psi = 6.895 MPa.
On peut utiliser qo ou p en MPa, les autres paramètres étant des coefficients permanents.
Les abaques de PEATTIE et les tableaux de JONES suivent sur les figures suivantes :

Lecture: Abaque pour la définition de l'équivalence d'essieux en fonction de la charge totale (poids net +
poids utile) des véhicules.

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CHAPITRE 5 – DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ROUTIERES

5.1. PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT ROUTIER

5.1.1. Théorie de BOUSSINESQ et principe du dimensionnement des structures routières

Le principe général du dimensionnement de structures routières peut s’expliquer à partir de la

Un massif de sols est dit semi-infini lorsqu’il est délimité à sa

BOUSSINESQ a établi l’expression de la contrainte en coordonnées polaires. L’expression

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 321

La formule de BOUSSINESQ montre que la contrainte σz ne dépend pas du matériau. Elle ne

BOUSSINESQ a étendu le calcul au cas de la charge uniformément répartie ou pression

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 322

Il est plausible que les expressions précédentes peuvent se

Des chercheurs, dont AHLVIN et ULERY, cité par E.J.

Les résultats obtenus sont repris dans les formules

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 323

𝜏𝑟𝑧 = 𝜏𝑧𝑟 = 𝑞𝑜 ∗ 𝐺 1.5 ∗ 𝑞𝑜

Voir tables de A, B, C, D, E, F, G et H ci-après

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 324

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 329

La surface circulaire de répartition de P avec la profondeur est définie, ou engendrée, par

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 330

Le dimensionnement des structures routières, des structures multicouches en général,

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 331

Tableau : Schéma global du dimensionnement des structures routières

5.2. ANALYSE ET PRESENTATION DE DIFFERENTES RUBRIQUES DU DIMENSIONNEMENT DES

5.2.1. Les données d’entrée

5.2.1.1. Le trafic routier

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 332

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 333

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 334

5.2.1.2 Les matériaux routiers

l’abrasivité, la viscosité, la cohésion, l’angle de frottement interne, la portance CBR, les

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 335

5.2.1.3. L’environnement de la route

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 336

A l’issue du dimensionnement la structure routière est constituée de couches d’épaisseurs

5.2.2. Les modèles mathématiques de dimensionnement

Le principe de dimensionnement des structures routières a été développé ci-dessus.

Le calcul de dimensionnement recoure, selon le type de matériaux et moyennant certaines

5.2.2.1. Première famille de modèles de dimensionnement : Modèle de poinçonnement

Le principe de la diffusion focale de la contrainte à travers le corps de chaussée appartient à

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 337

5.2.2.3. Troisième famille de modèles de dimensionnement : Modèle de WESTERGAAD

Le modèle calcule une dalle rigide, relativement mince, infini

Les joints de dalles sont à calculer séparément.

Les trois familles de modèles présentés ci haut (modèle de poinçonnement, modèle de

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 338

Tableau : Valeurs du module de réaction k en fonction des sols

5.2.2.4. Quatrième famille de modèles de dimensionnement : Système multicouche

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 339

(3) Groupe 3 : Développement théorique basé sur le remplacement du système

Les paramètres d’entrée du modèle sont généralement les suivants :

N.B. D’autres groupements des modèles mathématiques de dimensionnement des structures

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 340

contraintes et déformations et la confrontation aux valeurs admissibles et à l’expérience.

5.3. PRESENTATION DE QUELQUES MODELES MATHEMATIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES

Le modèle est valable pour les routes en terre (non revêtues).

Cours de Routes par Professeur TSHIULA T Paul – Edition 2017 341