RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

Ministère de l’écologie, du développement

durable et de l’énergie
Direction générale des infrastructures, des
transports et de la mer
Direction des Infrastructures de Transport
K00

Note technique du 30 septembre 2015

relative à l’adhérence des couches de roulement neuves du domaine routier

NOR : DEVT1521087N

(Texte non paru au Journal officiel)

Le secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche

à,

Pour exécution :
Préfets coordonnateurs des itinéraires routiers
Préfets de région
- Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement
- Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Ile de France
- Direction interdépartementale des routes
- Direction des routes d’Ile de France
Préfets de Guyane et de Mayotte
- Direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement de Guyane et de Mayotte
Préfet de Saint-Pierre et Miquelon
- Direction des territoires, de l’alimentation et de la mer de Saint-Pierre et Miquelon
Préfets de département
- Direction départementale des territoires (et de la mer)

Présidents des sociétés concessionnaires d’autoroutes

1
Pour information :
Secrétariat général du Gouvernement
Secrétariat général du MEDDE et du MLETR
Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD - Vice-présidence)
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
(Cerema - direction)
Centre d’étude des tunnels (Cetu - direction)
Institut français des sciences et techniques des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar
- direction)

Résumé : La présente note technique fixe les spécifications et les modalités de contrôle en matière
d’adhérence pour la réception des travaux de couches de roulement neuves dans le domaine routier.
L’adhérence d’une chaussée correspond à sa capacité à mobiliser des forces de frottement entre le
pneumatique d’un véhicule et la surface du revêtement sous l’effet des sollicitations engendrées par
la conduite.

Catégorie : note fixée par le secrétaire d'Etat aux Domaine : route ; adhérence des couches de
préfets de région, aux services et aux sociétés roulement.
concessionnaire d’autoroute, chargés de
l’application
Type : Instruction du gouvernement et /ou Instruction aux services déconcentrés
Oui Non Oui Non
Mots clés liste fermée : Transports, Activités Mots clés libres : Adhérence des couches de
maritimes, ports, navigation intérieure roulement ; modalités de contrôle
Texte (s) de référence
Circulaire(s) abrogée(s) : circulaire n°2002-39 du 16 mai 2002 (NOR : EQUR0210090C)
Date de mise en application : Immédiate
Pièce(s) annexe(s) :
N° d’homologation Cerfa :
Publication BO Site circulaires.gouv.fr Non publiée

L’adhérence d’une chaussée correspond à sa capacité à mobiliser des forces de frottement entre le
pneumatique d’un véhicule et la surface du revêtement sous l’effet des sollicitations engendrées par
la conduite : accélérations, freinages, changements de direction, etc.

Elle vise à :

- conserver à tout moment la trajectoire désirée, notamment en virage,

- réduire les distances de freinage,
- faciliter les manœuvres d’évitement ou de récupération de trajectoire.

L’adhérence des chaussées dépend non seulement des caractéristiques des revêtements et de l’état
de la surface de la chaussée (déformations, épaisseur d’eau, contaminants, etc) mais également des
facteurs liés au véhicule (suspensions, vitesses, etc), aux pneumatiques (pression de gonflage,
profondeur de sculptures, etc).

2
L’adhérence des chaussées contribue à la sécurité des usagers, et représente une composante
importante du niveau de service des axes routiers et autoroutiers.

Pour la composante chaussée, le niveau d’adhérence dépend de sa texture (irrégularités de surface

permettant de générer des forces de contact entre le pneumatique et le revêtement routier). On
distingue ainsi la microtexture (irrégularités dont la longueur d’ondes caractéristique λ est inférieure
à 0,5 mm), la macrotexture (λ < 50 mm) et la mégatexture (λ < 500 mm).

La prise en compte de ces différentes échelles de texture permet d’apprécier le niveau d’adhérence
de la surface de la chaussée.

La circulaire n° 2002-39 du 16 mai 2002 a permis d’énoncer les objectifs de niveau de macrotexture
des couches de roulement neuves, de les traduire en spécifications dans les cahiers des charges des
marchés de travaux et de définir les modalités de contrôle de conformité des ouvrages en fin de
réalisation. On constate depuis une évolution de la normalisation (l’essai de référence utilise
désormais la norme européenne NF EN 13036-1 qui exprime la valeur de macrotexture en PMT
(Profondeur Moyenne de Texture) et non plus en Hsv (Hauteur au sable vraie). De même, la
terminologie et la méthode de calcul de la méthode dynamique ont évolué de HSc (Hauteur au
Sable calculée) à PTE (Profondeur de Texture Équivalente). De nouveaux produits bitumineux,
notamment les formules avec agrégats d’enrobés se sont développés.

Ceci a conduit à la production d’une nouvelle note technique, qui actualise le document précédent et
considère :

- des niveaux de spécifications pour les travaux d’entretien pour certaines configurations de vitesse
et de pente,
- le niveau d’adhérence requis sur couche de roulement provisoire,
- l’évolution des formulations et notamment l’incorporation d’agrégats d’enrobés,
- les particularités géométriques d’une chaussée (cas des fortes pentes, zones d’accès à fort dévers,
…).
- la suppression de la notion de lot litigieux,
- la notion de macrotexture maximale,
- la prise en compte de la journée d’application comme critère de définition des lots de contrôle.

1 - Objet

La présente note technique a pour but de fixer des spécifications et de définir des modalités de
contrôle en matière d’adhérence pour la réception des travaux de couches de roulement neuves. Elle
annule et remplace la circulaire n°2002-39 du 16 mai 2002.

Pour tout complément sur l’état de l’art et les appareils de mesures de l’adhérence des chaussées, le
lecteur peut se rapporter au guide technique IDRRIM « Adhérence des chaussées : État de l’art et
recommandations » de 2015.
Une version numérique de ce guide est mise en ligne par le CEREMA dans la base de données
DTRF (Documentation des Techniques Routières Françaises), à l’adresse suivante :
http://dtrf.setra.fr

3
Cette note technique ne définit pas des objectifs d’adhérence des chaussées existantes qu’il convien-
drait d’atteindre en permanence.

2 - Domaine d'application

La présente note technique s'applique au réseau routier et autoroutier national. La décision de son
application pour d'autres réseaux, relève de la responsabilité du maître d’ouvrage de la voirie
concernée.

Elle concerne les couches de roulement neuves mises en œuvre dans le cadre de travaux de
construction et d'entretien de chaussées, pour des marchés dont la procédure de consultation sera
lancée après le 1er octobre 2015.

La circulaire 2002-39 reste en application pour les couches de roulement réalisées au titre de mar -
chés lancés antérieurement à cette date.

La note ne traite pas des conditions particulières d’exploitation telle que la viabilité hivernale, la
pollution accidentelle, etc. Elle ne traite pas non plus des surfaces ponctuelles telles que les répara-
tions localisées.

3 - Organisation générale du contrôle

Le contrôle de la microtexture se fait au travers du contrôle des caractéristiques des granulats.

Les mesures contractuelles de contrôle de la macrotexture ne visent que les couches de roulement
des chaussées. Pour le cas où la couche de roulement définitive est différée, la couche de roulement
provisoire sera soumise à des prescriptions adaptées à la vitesse autorisée durant cette phase.

Le contrôle de la macrotexture doit être effectué dans un délai maximal de six semaines après la fin
de la dernière journée d’application de la couche de roulement ou après la remise en service de la
chaussée.
Il est également rappelé que ce contrôle de conformité doit s’effectuer sur enrobé bitumineux refroi-
di.

Pour le contrôle de la macrotexture, l'itinéraire à traiter est découpé en sections de caractéristiques

homogènes, pour lesquelles les niveaux à obtenir sont spécifiés dans le cahier des clauses tech-
niques particulières (CCTP). On appelle section à caractéristiques homogènes une partie de la route
dont les séquences successives sont comparables au niveau dimensionnement, aménagement, ni-
veau du trafic et au niveau de l’exploitation, à l’exclusion toutefois des points singuliers, qui font
l’objet d’une démarche particulière et d’un traitement spécifique défini dans le CCTP ou lors de la
phase de préparation.

L’organisation générale du contrôle de la macrotexture prévoit de prononcer la réception d’une sec-

tion de caractéristiques homogènes par découpage de celle-ci en lots de contrôle définis à partir du
point de départ de la section.

Pour un chantier de longueur inférieure à 500 mètres, le lot de contrôle correspond à la longueur du
chantier et ce pour chaque voie de circulation.

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Pour un chantier de longueur supérieure à 500 mètres, chaque lot de contrôle a une longueur de 500
à 1000 mètres. En outre, le linéaire réalisé lors d’une journée ou nuit d’application sera décomposé
en un nombre entier de lots.
Chaque lot est d’une largeur égale à celle d’une voie de circulation.
La position exacte du point de départ de la section, ainsi que la définition exacte des lots sont fixées
par le maître d’œuvre. Les lots de contrôle sont consécutifs sur une voie de circulation sauf disposi-
tions contraires précisées dans le marché. L’extrémité de la section est incluse dans le dernier lot de
contrôle de chaque voie de circulation.

4 - Modalités du contrôle

4.1 Application de la méthode d’essai

Le contrôle de la macrotexture peut être effectué par :

• La méthode volumétrique :

Cette méthode consiste en une mesure stationnaire ponctuelle utilisant l’essai à la tâche aux billes
de verre (norme NF EN 13036-1) : le résultat de cet essai donne une profondeur moyenne de tex-
ture (PMT), c’est l’essai de référence.

Chaque lot de contrôle fait l’objet d’une mesure à un pas prédéfini dans la bande de roulement
droite et dans l’axe de la voie de circulation sur un même profil (la mesure en quinconce est à évi-
ter). Pour chaque lot de contrôle, on calcule la moyenne des valeurs de PMT mesurées dans cha-
cune des deux lignes de mesure.

– Pour un lot < 500 m le pas de mesure est de 20 m.

– Pour un lot ≥ 500 m le pas de mesure est adapté afin d’assurer la représentativité du résultat
avec un pas maximum recommandé de 40 m. En cas d’une valeur élémentaire hors spécifications,
on revient à un pas de mesure tous les 20 m sur une zone comprise entre deux valeurs élémentaires
respectant les spécifications et incluant les points hors spécifications.

• La méthode profilométrique :

Cette méthode consiste en une mesure dynamique continue du profil (EN ISO 13473-1) : le résultat
de cet essai donne une profondeur moyenne de profil (PMP) qui est recalée par rapport à celui de
l’essai de référence (détermination d’une PTE). La PTE (profondeur de texture équivalente) peut
être estimée en utilisant la relation PTE = 1,1 x PMP.

Chaque lot de contrôle fait l’objet d’une mesure en continu dans la bande de roulement droite et
dans l’axe de la voie de circulation. Chacune des deux lignes de mesure est découpée en segments
de 20 mètres de longueur, et sur chaque segment est déterminée une valeur moyenne de PTE. Pour
chaque lot de contrôle, on calcule la moyenne des valeurs de PTE obtenues sur chacune des deux
lignes de mesure.
Le matériel de référence pour la méthode profilométrique est le RUGO2. Tout autre appareil de me-
sure doit délivrer des résultats semblables et posséder une attestation valide prouvant que l’appareil
répond aux critères d’acceptation vérifiés par un centre agréé.

5
4.2 Application des spécifications

La moyenne des valeurs de PMT (ou PTE) de chaque lot de contrôle est comparée à la valeur
moyenne spécifiée PMTSpé. Les valeurs élémentaires de PMT (ou PTE) sont comparées à la valeur
minimale spécifiée PMTMin. Ces valeurs spécifiées sont définies dans le tableau 1 du chapitre spéci-
fications (§ 5).

Un lot de contrôle est accepté si d’une part la moyenne des valeurs de PMT ou de PTE obtenues sur
chacune des deux lignes de mesure est supérieure ou égale à la valeur moyenne spécifiée PMT Spé et
si d’autre part il n’existe pas deux valeurs élémentaires de PMT ou de PTE consécutives situées sur
la même ligne de mesure ou sur le même profil en travers des deux lignes de mesure, inférieures à
la valeur minimale spécifiée PMTMin.

Un lot de contrôle est non conforme dans les cas suivants :

1. si la moyenne des valeurs de PMT obtenue sur l’une ou l’autre des deux lignes de mesure
est inférieure à la valeur moyenne spécifiée PMTSpé
2. si deux valeurs élémentaires de PMT consécutives situées sur la même ligne de mesure ou si
deux valeurs élémentaires de PMT situées sur le même profil en travers des deux lignes de
mesure, sont inférieures à la valeur minimale spécifiée PMTMin.

La non-conformité d’un lot de contrôle ne peut pas être prononcée sur la base de valeurs de PTE.
Chaque fois qu’un résultat obtenu par une méthode profilométrique ne permet pas d’accepter un lot
de contrôle, on effectue des mesures de PMT.
La même méthode de mesure est utilisée pour la réception de la totalité des lots de contrôles.

5 – Spécifications

5-1 : Microtexture

Les conditions à remplir vis-à-vis de la microtexture sont réputées atteintes dès lors que les exi-
gences imposées sur les granulats et la formule du revêtement sont satisfaites. Elles sont de ce fait
approchées à travers le choix du type et de la composition de la couche de roulement.

5-2 : Valeurs spécifiées pour la macrotexture

Les valeurs spécifiées ci-après (tableau 1) sont fixées en termes de profondeur de macrotexture ex-
primée en valeurs de profondeur moyenne de texture (PMT). Ces valeurs sont fonctions de la vi-
tesse maximum autorisée, du type d’itinéraire et de la configuration du site.
Deux niveaux de spécifications sont définis par :

• un niveau moyen à atteindre ou à dépasser sur chaque ligne de mesure de chaque lot de
contrôle (PMTspé),
• un niveau minimal (PMTmin) en dessous duquel on ne doit pas rencontrer, sur un lot de
contrôle :
• deux valeurs élémentaires de PMT consécutives situées sur la même ligne de mesure,
• deux valeurs élémentaires de PMT situées sur le même profil en travers des deux lignes de
mesure.

6
 Vitesse autori- Tracé en plan Profil en long
(8) (6) PMTspé PMTmin
sée (km/h) Virages Pentes
V ≤ 50 (1) 0,30 mm
Tous les cas Tous les cas ≥ 0,40 mm
50<V<90 ≥ 0,60 mm 0,40 mm
bidirectionnelles et 2x2
≥ 0,60 mm 0,40 mm
voies, P ≤ 5%
V=90 Tous les cas 2x3 voies et P ≤ 5% (2) 0,50 mm
≥ 0,70 mm
P > 5% (3)(7) 0,60 mm
≥ 0,80 mm
2x2 voies et P ≤ 5% ≥ 0,60mm 0,40mm
V=110 Tous les cas 2x3 voies et P ≤ 5% ≥ 0,70mm 0,50mm
P > 5% (3)(7) 0,60mm
≥ 0,80mm
non déversé avec 2x2 voies et P ≤ 5% (5) 0,40mm
≥ 0,60mm
R ≥ 1000m
V=130 ou
déversé avec R ≥ 2x3 voies et P ≤ 5% (5) 0,50mm
≥ 0,70mm
(4)
600m

Tableau 1 : Valeurs spécifiées de la macrotexture

R = Rayon
(1) Pour un trafic≥15000 véhicules/jour (TMJA) PMTspé ≥ 0,60 mm et PMTmin = 0,40 mm.
(2)Les longueurs d’écoulement étant plus importantes, elles génèrent de fortes épaisseurs de lames
d’eau d’où la nécessité d’une plus forte macrotexture.
(3) Valeur résultant de la prise en compte combinée du tracé en plan et du profil en long ainsi que
de la présence d’une lame d’eau plus importante sur ces zones.
(4) Les cas R <1000 m sur virages non déversés et R <600 m sur virages déversés doivent être trai-
tés comme des points singuliers et faire l’objet d’une démarche particulière.
(5) Le cas P >5% doit être traité comme un point singulier et faire l’objet d’une démarche particu -
lière.
(6) La valeur de profil en long à retenir est la valeur maximum mesurée même ponctuellement sur
l’ensemble de la section de caractéristiques homogènes.
(7) Les sections avec P>5% et soumises à des conditions hivernales difficiles doivent être traitées
comme des points singuliers
(8) Vitesse maximale autorisée hors précipitations
NB : pente > 5 % s’entend en descente.

Une attention particulière doit être portée aux cas de différentiel d’adhérence transversal ou longitu-
dinal entre deux sections consécutives, deux demi-voies ou deux voies parallèles, qui pourraient
surprendre l’usager.

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5-3 : Notion de macrotexture maximale

Dans certains contextes particuliers (fort trafic, forte pente, forte sinuosité, anneau de giratoire, cli-
mat rigoureux) il est conseillé de fixer un seuil maximal de macrotexture.

L’objectif est d'une part de limiter les désordres (de type ségrégation et arrachements de matériaux)
et d'autre part de faciliter la viabilité hivernale.

Les valeurs de seuil maximal pourront être définies en fonction des expériences locales.

5-4 : Points singuliers

Il est difficile de dresser une liste exhaustive des points singuliers susceptibles d’être rencontrés.

Quelques exemples sont énoncés ci-après, mais il convient d’adopter une approche particulière sur
l’ensemble des points de l’itinéraire générant des sollicitations pneumatique-chaussée très fortes :

• zones de virages à rayon plus faible que le rayon moyen de l’itinéraire, virages à rayon irré-
gulier, premier virage rencontré après une section rectiligne,
• sections autoroutières ayant des virages non déversés de rayon inférieur à 1000 m,
• sections autoroutières ayant de virages déversés de rayon inférieur à 600 m,
• zones de ralentissement en approche d’intersections, de feux tricolores, de giratoires, ou
d’environnement aggloméré,
• giratoires,
• zones de transition telles que dépassement, rabattement, changement du nombre de voies de
circulation,
• approche de gare de péage,
• zones d’inversion de dévers, zones à pentes résultantes très faibles., en particulier sur les iti-
néraires rapides,
• sections autoroutières ou de voies rapides urbaines ayant une pente supérieure à 5%,
• etc…

Il n’est pas possible de préconiser des spécifications de macrotexture correspondant à ces configu-
rations, néanmoins, à minima les points singuliers devront respecter les spécifications de la section
homogène qui l’entoure. Une réflexion particulière doit être menée au cas par cas et prendre en
compte non seulement l’adhérence mais aussi les facteurs susceptibles de réduire voire de suppri-
mer l’effet de surprise ressenti par les usagers : visibilité globale, signalisation, dispositif
d’alerte….

5-5 : Cas des couches de roulement provisoires

On entend par couche de roulement provisoire une couche amenée à être circulée par les usagers
pendant la période de travaux avant de recevoir la couche de roulement définitive.
En fonction de la configuration du chantier et du phasage des travaux, le maître d’ouvrage devra ap-
précier la demande d’adhérence en se référant au tableau requis pour les couches de roulement défi-
nitives.

8
S’agissant de couches de roulement provisoires, le maître d’ouvrage pourra être amené à réaliser un
traitement particulier (ECF, ESU…) visant à garantir un minimum d’adhérence, ou modifier les
conditions d’exploitation.

5-6 : Cas des revêtements à faible granularité

Cette dénomination concerne des enrobés bitumineux présentant un Dmax < 5 mm. Les seuils indi-
qués dans le tableau 1 s’appliquent sans modifications.

5-7 : Cas des revêtements contenant des agrégats d’enrobés

Les dispositions de la note technique s’appliquent sans modification.

6 - Clauses contractuelles

Ce chapitre constitue un exemple de trame de rédaction pour l’élaboration des parties relatives à
l’adhérence dans les CCAP et CCTP pour les marchés publics.

6-1 : Clauses contractuelles pour le cahier des clauses administratives (CCAP)

Le CCTP fixe les seuils en dessous desquels les lots de contrôle sont refusés.
Il n'y a pas de réfaction de prix pour non-conformité constatée aux spécifications de la macrotexture
de la présente note.
Pour chaque lot de contrôle refusé, l'entrepreneur propose au maître d'œuvre une solution de mise
en conformité immédiate de tout ou partie(s) de la couche de roulement permettant d'obtenir le ni-
veau de macrotexture spécifié.

Cette proposition fera l’objet d’une validation technique par le maître d’œuvre. Elle ne pourra être
acceptée qu’à condition de vérifier l’ensemble des clauses suivantes :
• ne pas conduire à l’alternance de techniques ayant des niveaux de macrotexture trop diffé-
rents,
• ne pas générer d’hétérogénéité prononcée de la surface des revêtements
• limiter le nombre de reprises partielles au maximum à 2 par lots,
• mettre en œuvre des techniques prévues dans les conditions initiales du marché,
• traiter l’intégralité de la largeur de la voie.

Après mise en conformité de la couche de roulement, la macrotexture est de nouveau contrôlée se-
lon les modalités prévues au CCTP. Les travaux de réfection de la couche de roulement ainsi que le
contrôle de la macrotexture correspondant sont effectués aux frais de l'entrepreneur.

6-2 : Clauses contractuelles pour le cahier des clauses techniques particulières (CCTP)

6-2.1 Méthode de contrôle de réception des couches de roulement neuves

Le contrôle de la macrotexture est effectué selon les modalités décrites dans le paragraphe 4.1.
La déclaration de conformité ou de non-conformité est prononcée selon les modalités décrites dans
le paragraphe 4.2

9
 6-2.2 Organisation générale du contrôle

Elle est effectuée selon les modalités décrites dans le paragraphe 3.

Il conviendra de définir précisément, lors de la phase de préparation, les lots et spécifications asso-
ciées, en utilisant les tableaux ci-dessous :

Itinéraire : ---------
PR début : --------
PR fin : ------------
Sections PR début PR fin
A --- ---
--- --- ---

Sections Voies Lots de contrôle

Nos PR début PR fin
A --- --- --- ---
--- --- ---
Tableaux 2 : Exemple de présentation du découpage

6-2.3 Spécifications

Les spécifications ci-après sont fixées en termes de profondeur de macrotexture exprimée en va-
leurs de profondeur moyenne de texture (PMT).

Deux niveaux de spécifications sont définis :

- un niveau moyen à atteindre ou à dépasser sur chaque ligne de mesure de chaque lot de
contrôle (PMTspé)
- un niveau minimal (PMTmin) en dessous duquel on ne doit pas rencontrer, sur un lot de
contrôle :

• deux valeurs élémentaires de PMT consécutives situées sur la même ligne de mesure ou sur
le même profil en travers des deux lignes de mesure,
• deux valeurs élémentaires de PMT situées sur le même profil en travers des deux lignes de
mesure

Sections PMT spé (1) PMTmin (1)

de caractéristiques ho-
mogènes

(1) à définir à partir du tableau 1

Tableau 3 : Exemple de présentation des spécifications exigibles

Nota : dans les cas où le marché ne permet pas de définir au préalable les sections et donc leurs spé-
cifications, il convient de faire référence à l’ensemble des cas du tableau 1.

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Le CEREMA et l’IFSTTAR sont à votre disposition pour toutes informations complémentaires rela-
tives à l’application de la présente note technique.

La présente note sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement

durable, et de l’énergie.

Le 30 septembre 2015

Pour le secrétaire d’Etat et par délégation,

Le directeur des infrastructures de transport,

Christophe SAINTILLAN

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