2010 Cours ENTPE - Element - Du - Trafic - Light1

P O LY C O P I S
Sommaire
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Sommaire Avertissement Introduction Chapitre I Le modle LWR
1! 3! 5! 7!
I.1! Prambule : la caractrisation du trafic_______________________________________ 7!
I.2! Formulation Eulrienne et Lagrangienne du modle LWR ______________________ 11!
I.3! Rsolution analytique par la mthode des ondes cinmatiques____________________ 14!
I.4! La thorie variationnelle __________________________________________________ 23!
I.5! Rsolution numrique du modle LWR ______________________________________ 35!
Chapitre II Extensions du modle LWR
I.6! Conclusion _____________________________________________________________ 41! II.1! Acclration borne _____________________________________________________ 44!
43!
II.2! Restrictions de capacit fixes et mobiles _____________________________________ 50! II.6! Intersections et gestion des conflits _________________________________________ 73! II.3! Hybridation____________________________________________________________ 58! II.4! Individualisation des voies et changements de voie ____________________________ 62! II.5! Individualisation des caractristiques des vhicules ___________________________ 70!
Chapitre III Relations modle / ralit
II.7! Conclusion ____________________________________________________________ 83!
III.1! Outils danalyse du trafic _________________________________________________ 85!
85!
III.2! Calibrage du diagramme fondamental partir de donnes Eulriennes ___________ 89!
III.3! Calibrage du diagramme fondamental partir de donnes trajectoires ____________ 95!
Table des matires
III.4! Conclusion ____________________________________________________________ 98!
101!
Sommaire
Bibliographie
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105!
Avertissement
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Ce document nest pas destin suivre le cours de thorie du trafic mais en propose une vision synthtique permettant posteriori de mieux comprendre les liens entre les diffrentes notions introduites en cours. Il propose galement de nombreux complments afin de fournir un tat de lart exhaustif sur le modle LWR et ses applications. Cet tat de lart doit permettre aux tudiants dapprofondir au besoin le cours de thorie du trafic et de pouvoir si reporter par la suite. En complment de ce document, diffrents supports traitant spcifiquement des concepts prsents durant les diffrents sances de cours sont disponibles sur le site internet ddi au cours1. Ce site prsente galement le contexte professionnel et les objectifs pdagogiques du cours de thorie du trafic. Enfin, il faut noter que le cours de thorie du trafic sinscrit dans un parcours de formation lENTPE. Ainsi, les lments de base concernant la modlisation du trafic sont abords en 1re anne en cours de modlisation simplifi du trafic2 (MOSIT - tronc commun). Les applications des modles de trafic aux problmes de gestion et doptimisation de lusage des infrastructures sont abordes en 2me anne dans le cours intitul optimisation de lusage des infrastructures de transports3 (OUIT tronc commun). Une approche approfondie des applications des modles du trafic est propose en 3me anne pour les tudiants du dpartement Transport dans le cours ponyme4 (AMT - Transport).
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www.entpe.fr/fr/internet/contenu/departements/transports/laboratoire_licit/enseignements/theorie_du_trafic www.entpe.fr/fr/internet/contenu/departements/transports/laboratoire_licit/enseignements/modeles_simplifies_du_trafic www.entpe.fr/fr/internet/contenu/departements/transports/laboratoire_licit/enseignements/
optimisation_de_l_usage_des_infrastructures_de_transports 4 www.entpe.fr/fr/internet/contenu/departements/transports/laboratoire_licit/enseignements/application_des_modeles_de_transports
Introduction
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Lobjet de cet ouvrage est de prsenter ltat de lart concernant le modle LWR (Lighthill et Whitham, 1955) (Richards, 1956), destin reproduire le comportement dynamique de lcoulement dun trafic routier. Ce modle se distingue par sa simplicit (peu de paramtres) et par sa pertinence exprimentale qui ne cesse dtre mise en avant par des tudes de plus en plus nombreuses. Il se distingue galement par lexistence dun grand nombre dextensions qui ont t proposes ces dernires annes pour enrichir ses capacits prdictives en tenant compte de phnomnes particuliers (acclration borne, individualisation des classes de vhicules, multi-voies avec changement de voie, conflits aux carrefours). Le modle LWR reprsente aujourdhui une solution pertinente et performante pour simuler le comportement du trafic que ce soit en milieu urbain ou interurbain. Le modle LWR a galement dimmenses vertus pdagogiques. En effet, cest sans doute le seul modle dont les solutions sont calculables analytiquement pour de nombreuses situations non triviales. Ceci permet la fois de mieux comprendre le comportement dune circulation et de travailler sur la rsolution numrique du modle en ayant une rfrence accessible (la solution continue). Parce quil dcrit la propagation des ondes dans le trafic, il permet galement denrichir les mthodes danalyse de donnes exprimentales. Enfin, ce modle a lavantage de pouvoir tre exprim aisment la fois comme un modle de flux permettant lanalogie avec la mcanique des fluides (modlisation macroscopique) et comme un modle particulaire conservant une attache forte avec la ralit du phnomne (dplacement des vhicules). Cette dualit combine avec la thorie variationnelle permet (i) dutiliser le calcul des variations pour dterminer ses solutions numriques et de gnraliser ainsi le concept doffre et de demande et (ii) dapprhender compltement lensemble de ses proprits. Cet ouvrage est compos de trois chapitres. Le premier prsente les bases thoriques du modle LWR. Le second montre comment ce modle peut tre complt pour prendre en compte toute une srie de phnomnes particuliers qui permettent de dcrire compltement les situations pouvant tre rencontres aussi bien en milieu urbain quinterurbain. Le dernier chapitre fait le lien entre le modle et les observations exprimentales ralises en priode de congestion sur autoroute. Il sattache notamment donner une vision complte du problme de la calibration du modle LWR au travers de sa relation fondamentale.
Chapitre I : Le modle LWR
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Ce chapitre propose de mettre en perspective lensemble des recherches anciennes et rcentes menes sur les diffrentes formulations du modle LWR (Lighthill et Whitham, 1955) (Richards, 1956). Lobjectif est de montrer que ces formulations, dveloppes selon des objectifs ou des points de vue diffrents (rsolution analytique/numrique, reprsentation continue/particulaire du trafic, calcul de solutions simplifies), ne sont que diffrentes facettes du mme problme. La mise en vidence des relations entre ces facettes dmontre la cohrence densemble de ce modle et permet de mieux comprendre sa robustesse et sa qualit de reprsentation du comportement du trafic, malgr le faible nombre de paramtres utiliss.
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La reprsentation la plus intuitive du trafic est de considrer la trajectoire xi(t) de chaque vhicule i prsent sur le rseau en fonction du temps. Cette reprsentation, classiquement qualifie de microscopique, permet de dduire ltat cinmatique des vhicules : la vitesse vi(t) et lacclration ai(t). Deux variables qualifiant les interactions entre les vhicules peuvent galement tre dfinies : lespacement si(t) (spacing), soit la distance linstant t entre le vhicule i et son leader i-1, et lintertemps hi(x) (headway), soit le temps qui spare le passage des vhicules i et i-1 au point x (cf. Figure I.1a).
(a) (b)
x& x
Espace
Espace
si
k( t , x x + x ) x
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h i !
q( t t + t , x ) i t
%
t Temps
t& t
Temps
Figure I.1 : Caractrisation du trafic ; (a) Microscopique (b) Macroscopique.
La reprsentation microscopique du trafic permet de connatre finement ltat dun ensemble de vhicules mais nest souvent pas adapte en pratique. En effet, la mesure exhaustive des trajectoires nest envisageable que pour des oprations de recherche ponctuelles et nest pas adapte un contexte oprationnel, en ltat actuel des dispositifs de recueil de donnes. En considrant des priodes dagrgation temporelle !t et spatiale !x, le trafic est caractris de manire macroscopique par le dbit q(t ! t + "t, x) traversant un point x entre les instants t et t+!t et par la densit k (t, x ! x + "x) de vhicules prsents entre les points x et x+!x linstant t (cf. Figure I.1b). Il faut noter que contrairement la situation usuellement rencontre en mcanique des fluides, le nombre de particules (ici les vhicules) dans le flux est petit et trs loin du nombre dAvogadro. Ainsi, lchelle pertinente (taille de la maille !t!!x) pour la reprsentation macroscopique est potentiellement trs grande et suprieure au cadre demploi usuel des variables macroscopiques en thorie du trafic. Aucun auteur ne sest pench srieusement sur cette question. Il sagit dune critique rcurrente formule lencontre des modles macroscopiques de trafic. La formulation duale du modle LWR prsente par la suite permettra de proposer un nouveau regard sur cette question. Dautres dfinitions du dbit et de la densit empiriques ont t proposes par Edie (1963). Elles sont bases sur lobservation du comportement des vhicules dans une rgion du diagramme espace-temps de taille !t!!x (cf. zone grise - Figure I.1b). En notant, li la longueur et ti la dure du trajet parcouru dans cette rgion par le vhicule i, les dfinitions du dbit q et de la densit k sont donnes par :
Ces dfinitions sont moins sensibles aux effets de bords dus au caractre discret du trafic. En effet, un vhicule prsent en x juste avant t ne sera pas du tout pris en compte dans le calcul de q alors quil sera considr au travers de la longueur parcourue dans la rgion de calcul dans q . De plus ces dfinitions restent valables en prsence de changements de voie, i.e. des entres ou des sorties de vhicules dans la rgion dtude. Elles gardent cependant le dfaut de ne pas tre pertinente lorsque !t ou !x sont petits. .:;:B C-('-,'#>7%'&(?(7$(@"-1+%"-(/'(D",E"F%+G(!H"I#J(H!(10&*',J(
A partir dun ensemble de trajectoires {xi(t)}i"(1..n) dfinissant le comportement des vhicules sur un tronon (cf. Figure I.2a) il est possible de dfinir un ensemble de courbes dans lespace (t,x,n) (cf. Figure I.2b). La troisime coordonne reprsente lindice i du vhicule associ la trajectoire xi(t). Par convention, les vhicules sont numrots dans lordre de cration en amont du tronon. Cet ensemble de courbes peut tre interpol linairement en t et en x pour donner une surface, dite de Moskowitz (1965) et note N(t,x) (cf. Figure I.2c). Cette surface (N curves) dfinit de manire continue le numro (nombre rel) du vhicule prsent en x linstant t. Elle rsume lensemble des caractristiques du trafic sur le tronon dans le temps. Ce sont les travaux de Newell (1993) qui ont popularis lusage de cette surface en thorie du trafic.
8
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"x
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"x
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i i
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(1.1)
Figure I.2: Liens entre reprsentation microscopique et macroscopique ; (a) Trajectoires des vhicules en 2D (b) Trajectoires en 3D (c) Fonction de Moskowitz surface N (d) CVC au point x0 (e) CVC linstant t0.
Lintersection de la surface N et du plan x=x0 dfinit une courbe dquation Nx(t)=N(x0,t). Dans le plan (t,n), cette courbe est linterpolation linaire de la courbe en escalier qui reprsente le nombre cumul de vhicules ayant franchi le point x0 en fonction du temps (cf. Figure I.2d). Cette courbe est plus couramment appele courbe des vhicules cumuls (cumulative vehicle count) et note CVC. Sa drive correspond au dbit q(t) observ linstant t en x0. Par extension, il est alors possible de dfinir de manire continue le dbit q(t,x)1 au point x linstant t comme la drive #tN de N(t,x)
Formellement la fonction q(t,x) est dfinie presque partout (non dfinie sur certaines trajectoires). En effet, la fonction N(t,x) est continue et drivable partout sauf sur les trajectoires pour lesquelles linterpolation linaire induit une rupture de pente. Il est galement possible de dfinir q(t,x) en tout point en choisissant une interpolation polynomiale lors de la dfinition de la fonction N(t,x). 9
par rapport au temps. Cette dfinition a lavantage de ne pas dpendre du pas de temps ! dagrgation de la mesure, contrairement q ou q . De la mme manire, lintersection de la surface N avec le plan t=t0 dfinit une courbe dans le plan (x,n) dquation Nt(x)=N(x,t0). Cette courbe dcrit la rpartition des vhicules sur le tronon linstant t0 (cf. Figure I.2e). Sa drive correspond loppose de la densit k(x) observe en x linstant t0. Il est donc possible de donner une dfinition continue la densit en x linstant t : k(t,x)=-#xN. En corollaire, lespacement du vhicule i prsent en x linstant t, i=N(t,x), admet galement une dfinition continue si(t)=1/k(t,x). La vitesse v(t,x) peut enfin tre dfinie comme le ratio q(t,x)/k(t,x). Elle correspond la vitesse vi(t) du vhicule i=N(t,x). Il faut noter que, dun point de vue formel, la fonction N(t,x) nest dfinie que pour des tronons de longueur finie et pour un horizon temporel born. Il est possible dtendre cette dfinition pour des tronons de longueur infinie vers laval condition de dfinir la position du premier vhicule et de supposer le rseau vide en aval. .:;:K 5'1+0&'(/',(1"0&>',(/'(*=3%107',(10#07=,(
Les courbes de vhicules cumuls permettent galement de calculer facilement certains indicateurs permettant de caractriser simplement ltat du trafic. Ainsi, la distance horizontale qui spare les CVC observes en deux points conscutifs x0 et x1 correspond au temps de parcours ! (cf. Figure I.3) du vhicule i. La distance verticale dfinit le nombre de vhicules prsents entre ces deux points un instant donn. En supposant que le temps de trajet entre x0 et x1 en situation fluide !u est dfini par la vitesse libre u indpendamment du dbit, la CVC observe en x1 doit correspondre celle en x0 translate de !u. Les diffrences entre la CVC translate et celle rellement observe en x1 indiquent la prsence dune congestion (zone grise sur la Figure I.3). Il est alors possible de lire directement le retard r=!-!u subit par chaque vhicule et par cumul le temps total perdu (surface de la zone grise).
N(t,x0) i x0 u x1 CVC r
N(t,x1)
Temps
Figure I.3 : Estimation des temps de parcours par lecture des CVC.
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Le modle LWR est bas sur lunique hypothse de lexistence dune relation Q concave entre le dbit q et la densit k telle q=Q(k). Cette relation dcrit les tats stables du trafic sur un tronon et a t pour la premire fois mise en vidence par Greenshield (1935). La forme la plus simple et la plus rpandue dans la littrature est le diagramme triangulaire (TDF) (cf. Figure I.4a). Ce diagramme apparat bien adapt pour reproduire les comportements du trafic observs exprimentalement. Trois paramtres suffisent pour le dcrire : la vitesse libre des vhicules en situation fluide u, la densit maximale " et la vitesse des ondes de redmarrage w. Son quation est :
Q(k) = min( uk,w( k ! " ))
(1.2)
Le diagramme prsente un extrema qc observ pour la densit kc. Cette densit spare deux modes de fonctionnement du trafic : le trafic fluide (k$kc) o les vhicules interagissent peu ou pas entre eux et le trafic congestionn (k>kc) o les interactions sont fortes et pnalisent le fonctionnement global de linfrastructure. Il est noter que pour un TDF, kc=|w|"/(|w|+u).
q q
c
(a)
v u
(b)
$w$
%&'()*+,&' -./,0) k q w
i i c
(c)
k v
!!"#
s !"#k
c
(d)
wi $wi$
qi
Figure I.4 : Le diagramme fondamental ; (a) Q Triangulaire (b) V Triangulaire (c) Q Lpm ou Qpm (d) V Lpm ou Qpm.
Dautres formes de diagramme fondamental ont galement t proposes dans la littrature. Il ne sagit pas ici de les prsenter de manire exhaustive. Deux classes de diagramme permettant dtudier en dtail les proprits du modle LWR peuvent cependant tre exhibes : les diagrammes linaires par morceaux (Lpm) et ceux
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quadratiques par morceaux (Qpm) (cf. Figure I.4c). Il est noter quun diagramme Lpm peut sexprimer sous la forme :
Q(k) = min ( w i ( k " # i ))

i!{1,n }
(1.3)
i : indice des points anguleux (ki,qi) wi : pente du diagramme "i=ki-qi/wi
Il peut tre utile dexprimer le diagramme fondamental en utilisant dautres variables de trafic que q et k. Parmi toutes les formulations possibles, il est important de citer la relation V entre la vitesse v et lespacement s :
V ( s) = v = q Q(k) = = sQ(1/ s) k k
(1.4)
Cette relation sera utilise comme diagramme fondamental de rfrence lors de llaboration de la formulation Lagrangienne du modle LWR. La Figure I.4b prsente la relation V lorsque Q est triangulaire. Afin de faciliter lutilisation de ce diagramme, on introduit les variables suivantes : lespacement minimum #=1/" et lespacement critique sc=1/kc. Pour finir, la Figure I.4d prsente la forme de V dans les cas o Q est Lpm ou Qpm. .:B:B L"&#07$+%"-(P$#%7+"-%'--'('+(/0$7%+=(
Le paragraphe I.1.2 a montr que le comportement du trafic peut tre compltement dfini par la fonction N(t,x) qui est presque partout diffrentiable. Lexistence dun diagramme fondamental Q permet dexprimer le modle LWR sous la forme :
! t N = Q("! x N )
(1.5)
Cette quation est de type Halmilton-Jacobi avec pour Hamiltonien Q. Cette formulation nest pas la formulation originelle et classique du modle LWR qui sera prsente au paragraphe suivant. Il sagit dune formulation synthtique du modle, mise en avant par Daganzo (2005 ; 2005b), qui permet ltablissement de mthodes de rsolution performantes car bases sur le principe variationnel (cf. I.4).
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Figure I.5 : La dualit en trafic ; (a) surface N (b) surface X.
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Lexpression du modle LWR sous la forme dune quation dHamiton-Jacobi permet galement de mettre en avant le principe de dualit en trafic (Daganzo, 2006) (Leclercq et al, 2007). La fonction N tant continue et dcroissante suivant x, la relation N(t,x)=n, o n est le numro du vhicule prsent en x linstant t, dfinit une fonction implicite X(t,n) qui dcrit la position du vhicule n linstant t, x=X(t,n). Les fonctions N et X dcrivent la mme surface de Moskowitz (cf. Figure I.5) ; le repre (t,x) qui dfinit N est simplement transform par simple rotation autour de laxe t en repre (t,n) pour dfinir X. Le repre (t,x) peut tre qualifi dEulrien car ltat du trafic y est dcrit de manire fixe dans lespace. Le repre (t,n) peut quant lui tre qualifi de Lagrangien car il suit les vhicules dans leur mouvement. Le problme primal consiste donc dterminer N dans le repre Eulrien tandis que le problme dual consiste dterminer X dans le repre Lagrangien. Les fonctions N et X sont relies par les relations suivantes :
N ( t, X(t,n)) = n ; X ( t,N(t, x)) = x
(1.6)
Les relations (1.6), la diffrentiabilit de N presque partout et sa monotonie suivant x (fonction dcroissante) garantissent lexistence de X et sa diffrentiabilit presque partout. De plus, la drivation de (1.6) montre que #xN=1/#nX et que #tN=#tX/#nX. La quantit s=-#nX est gale linverse de la densit et correspond donc la dfinition continue de lespacement. La quantit v=#tX reprsente la vitesse des vhicules. En remplaant dans (1.5) les expressions des drives partielles de N par leurs homologues en X on obtient :
! t X = "! n XQ("1/! n X ) = V ("! n X )
(1.7)
La relation V est le diagramme fondamental entre v et s prsent au paragraphe prcdent. Elle prend tout son sens ici, car il sagit du dual de Q dans lexpression du modle LWR dans le repre Lagrangien (t,n). Il faut noter que lquation (1.7) est galement de type Hamilton-Jacobi. Le problme est donc parfaitement symtrique en Eulrien et en Lagrangien. Le tableau ci-dessous (Leclercq et al, 2007) rsume les correspondances entre lexpression Eulrienne (primal) et Lagrangienne (dual) du modle LWR.
Primal (Eulrien) Repre Fonction de Moskowitz Variable principale Variable secondaire Diagramme fondamental Expression du modle (t,x) N(t,x) k=-"xN Q="tN Q(k) Dual (Lagrangien) (t,n) X(t,n) s=-"nX v="tX V(s)
! t N = Q("! x N )
! t X = V ("! n X )
Tableau I.1 : Correspondances entre les variables entre problmes primal et dual
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La fonction N tant diffrentiable presque partout, le thorme de Schwartz indique que "t,xN="x,tN. La formulation classique du modle LWR sobtient alors en drivant lquation (1.5) par rapport x et en exprimant le rsultat suivant la variable k :
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! x Q( k ) = ! t,x N = ! x,t N = "! t k
(1.8)
On obtient alors une quation hyperbolique scalaire de la variable k avec pour fonction de flux Q :
! t k + ! x Q( k ) = 0
(1.9)
Cette quation traduit la conservation du flux de vhicules. Elle correspond la formulation originelle propose par Lighthill et Whitham (1955) et Richards (1956) dans le repre Eulrien. Il est galement possible de driver lquation (1.7) suivant n et dexprimer le rsultat en fonction de s, en notant que X est galement diffrentiable presque partout. On obtient alors la formulation du modle LWR, dans le repre Lagrangien, sous la forme dune quation hyperbolique scalaire de la variable s avec pour fonction de flux V. Elle traduit que la variation despacement entre 2 particules du flux est gale au diffrenciel de vitesse entre celles-ci.
! t s + ! nV ( s) = 0
(1.10)
Il faut noter que lquation (1.10) prsente classiquement en mcanique Lagrangienne un signe moins car la dfinition choisir pour N est lgrement diffrente. Lexpression du modle LWR sous forme dquations hyperboliques montre galement une correspondance parfaite entre lexpression primale (1.9) dans le repre Eulrien et duale (1.10) dans le repre Lagrangien. Les mthodes dveloppes pour rsoudre le modle en Eulrien pourront donc tre calques en Lagrangien en utilisant le tableau de correspondance prsent ci-dessus.
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Lobjet de ce paragraphe est de prsenter la mthode classique de rsolution analytique du modle LWR exprim sous forme dune quation de conservation. Cette mthode met en vidence les ondes qui se propagent dans un flot de trafic et a pour rsultat en Eulrien, les diagrammes espace-temps indiquant les densits observes en tout point et en Lagrangien, les diagrammes numro-temps indiquant la valeur de lespacement en tout point. Cette mthode permet ainsi de comprendre la physique du trafic et ses principales proprits. Dautres mthodes de rsolution bases sur le principe variationnel appliqu la formulation du modle LWR sous forme dquation dHamilton-Jacobi seront prsentes au paragraphe I.4. .:K:; 9=,"70+%"-(/$-,(7'(&'46&'(M07=&%'-(
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Lquation hyperbolique (1.9) mise sous forme conservative correspond une quation dondes ayant pour clrit c= Q'(k) :
! t k + c! x k = 0
(1.11)
Ce type dquation a pour proprit fondamentale de conserver la quantit transporte (ici k) le long de lieux y(t) du plan (t,x) appels ondes cinmatiques (kinematic waves) ou caractristiques. Ces ondes ont pour pente c tout instant :
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dt k ( t, y(t)) = 0 ! y'(t) = Q'(k) = c
(1.12)
La densit est donc constante le long de droites de pente c gale la drive du diagramme fondamental Q'(k) . Cette proprit fournit une mthode commode pour dterminer la solution du modle LWR. En effet, partir dune condition initiale correspondant un profil spatial de densit k(x,t0) linstant t0, il est possible de dterminer comment se propage chaque valeur de densit :
!t " t 0 k ( x + c(t # t 0 ),t ) = k(x,t 0 ) avec c = Q' ( k(x,t 0 ))
(1.13)
Le diagramme fondamental tant concave, toute condition initiale continue dcroissante va gnrer un faisceau non convergent dondes cinmatiques (cf. Figure I.6a). En revanche, toute condition initiale continue croissante va avoir tendance se contracter dans le temps jusqu produire un profil discontinu linstant o deux ondes cinmatiques portant des densits diffrentes se rencontrent (cf. Figure I.6b). Cette discontinuit va ensuite se propager suivant une droite appele onde de choc (shockwave) dont la pente C respecte la condition de Rankine-Hugoniot : C= [q] [k]
(b1) k t2 t1 t0
(1.14)
(x)=xu-xd reprsente le saut de dbit ou de densit entre lamont u et laval d du choc

k kB (a1)
t2 t1 t 0 x (a2) (b2) x dbut onde de choc k

A
kB kA k t0 t1 t2 t k t0
A
t1
t2
onde de choc
Figure I.6 : Evolution temporelle dun profil spatial de densit ; (a) Condition initiale dcroissante (b) Condition initiale croissante (1) Profil spatial (2) Diagramme espace-temps.
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Pour dfinir une mthode complte de rsolution analytique base sur les ondes cinmatiques il faut sintresser galement aux conditions initiales discontinues (problmes de Riemann). Un profil de densit discontinu croissant se propage sans dformation ; la discontinuit suit la trajectoire de londe de choc gnre linstant initial du fait du saut de densit. En revanche, un profil dcroissant (discontinu ou non)
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admet potentiellement plusieurs solutions, appeles solutions faibles, suivant la forme du diagramme fondamental. La non-unicit de la solution du modle dans ce dernier cas rend ncessaire lintroduction dun critre permettant didentifier la solution qui correspond le mieux la physique du trafic. Ce critre, propos pour la premire fois par Lax (1971), est appel condition entropique car il revient maximiser lentropie physique du systme. Ce critre a ensuite t rinterprt de manire quivalente par plusieurs auteurs afin de mieux faire le lien avec la physique du trafic : - seules les ondes de choc pour lesquelles la densit amont est infrieure la densit aval sont admissibles (Lax, 1973) ; - la densit amont k(t,x-) est toujours infrieure ou gale la densit avale k(t,x+). Cette transcription a t propose par Ansorge (1990) sous le nom de drivers ride impulse. Elle implique que les conducteurs ont tendance (i) accrotre leur densit instantanment la traverse dune onde de choc ou (ii) rendre continu tout profil de densit dcroissant afin dliminer la discontinuit. Il faut noter que cette formulation nest valable que lorsque le diagramme fondamental est diffrentiable en tout point. Dans le cas contraire, la solution entropique admet des discontinuits de densit dcroissantes au niveau des points o le diagramme nest pas drivable (cf. solution entropique dans le cas dun diagramme Lpm cidessous) ; - le dbit q est maximis localement en tout point (Lebacque, 1996). Graphiquement, la condition dentropie se traduit par la coexistence au niveau dune discontinuit dcroissante de densit de toutes les valeurs de densit comprise entre les valeurs extrmes. Ces densits se propagent ensuite suivant leur propre onde cinmatique qui forment ensemble un ventail de rarfaction. Dans le cas particulier dun diagramme Lpm, un profil de densit discontinu dcroissant entre deux situations de trafic B et A (cf. Figure I.7a1) va entrainer lapparition dtats de trafic intermdiaires correspondant aux points de discontinuit du diagramme (points D,C et E - Figure I.7a1). En effet, les situations B et A se propagent en suivant les ondes cinmatiques associes (cf. Figure I.7a2). Une zone de densit non dfinie a priori apparat alors entre ces deux situations. La solution entropique dans ce cas correspond lapparition de zones de densit constante correspondant aux points de non-derivabilit du diagramme. Chaque zone est spare par deux ondes cinmatiques limites dont les pentes sont gales aux drives gauche et droite du diagramme fondamental aux points de non-derivabilit (cf. Figure I.7a2). La Figure I.7a3 prsente lvolution dun profil initial de densit dcroissant entre les instants t0 et t1. La solution entropique pour un diagramme Qpm prsentant une discontinuit C entre 2 valeurs de densit A et B est illustre la Figure I.7b. La discontinuit C engendre une zone de densit uniforme entre les deux ondes cinmatiques extrmes comme dans le cas dun diagramme Lpm drivable par morceaux (cf. Figure I.7b2). Deux ventails de rarfaction apparaissent galement et correspondent aux phases de transition B%C et C%A. Ces ventails transforment le profil discontinu dcroissant en un profil continu (cf. Figure I.7b2) suivant le principe du drivers ride impulse (Ansorge, 1990).
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q E A A D (a1) C q (b1) C
! x A A E C (a2)
k x A A C A C (b2)
B B D
B B B C
(a3) k t
0
(b3) k t
0
t x
Figure I.7 : Rsolution dun problme de Riemann dcroissant en Eulrien Q Lpm et Qpm ; (a) Q Lpm (b) Q Qpm (1) Situations de trafic (2) Diagrammes espace-temps (3) Densits suivant x.
Pour finir, il est intressant de noter que le modle LWR prvoit une dclration infinie la traverse des ondes de choc (adaptation immdiate des vhicules aux nouvelles conditions de trafic). De mme, lacclration est soit infinie soit finie mais non ncessairement raliste au niveau des ventails de rarfaction.
$%&%'%1 B(0,@(7"*15<*/7,-5,-*(?7(33/,"7*(+?5<(*7/,
Lanalyse prcdente montre que la forme du diagramme influence les solutions du modle LWR avec notamment lexistence ou non dventails de rarfaction. La forme du diagramme fait lobjet de nombreux et intenses dbats dans la communaut du trafic. Lcole de Berkeley incarne par de clbres chercheurs tels que Newell, Daganzo et Cassidy promeut de longue date la forme triangulaire arguant que les rsultats exprimentaux concluant une forme diffrente sont dus soit une mauvaise mthode de slection de filtrage et dagrgation des donnes, soit la non prise en compte de manire explicite de phnomnes modifiant la forme du diagramme (diffrenciation des types de vhicules, changement de voies, acclration borne). Dautres auteurs, (Wong et Wong, 2002) (Lu et al, 2008) par exemple, utilisent quant eux des diagrammes dordre suprieurs, notamment Qpm.
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Les rsultats exprimentaux les plus rcents dmontrent la pertinence du diagramme triangulaire (cf. chapitre III). De plus, les ventails de rarfaction nont jamais t mis en vidence de manire convaincante partir de donnes de trafic. Il est donc pertinent de sintresser plus spcifiquement au diagramme triangulaire. Dans ce cas, les solutions du modle LWR pour des profils de densit discontinus se rsument aux rsultats proposs la Figure I.8. Un profil de densit croissant engendre une onde de choc (cf. Figure I.8c) dont la pente est gale celle de la droite reliant les tats amont A et aval B sur le diagramme fondamental (cf. Figure I.8a) suivant la formule de Rankine-Hugoniot. Un profil de densit dcroissant fait apparatre une zone transitoire C (cf. Figure I.8b) correspondant au point extremum du diagramme fondamental et communment appel capacit.
(b1) (a) q C t1 A (c1) B k t0 t1 (c2) x x k t
0
k x
k (b2) x
t0
t1
t0
t1
Figure I.8 : Rsolution de problmes de Riemann en Eulrien Q triangulaire ; (a) Situations de trafic (b) Profil de densit dcroissant (c) Profil de densit croissant (1) Densits suivant x (2) Diagramme espace-temps.
.:K:B
9=,"70+%"-(/$-,(7'(&'46&'(5$N&$-N%'-(
La dmarche de rsolution du modle LWR base sur les ondes cinmatiques peut tre transpose dans le repre Lagrangien. En effet, lquation (1.10) mise sous forme conservative correspond galement une quation dondes ayant pour clrit c= V '(s) :
! t s + c! n s
(1.15)
Les ondes cinmatiques le long desquelles lespacement s est constant dans le plan (t,n) ont pour pente V '(s) , soit la drive du diagramme fondamental en s. Le diagramme Q(k) tant concave, le diagramme V(s) est ncessairement croissant. La
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pente des ondes cinmatiques est toujours positive ce qui veut dire que les informations se propagent ncessairement suivant les numros de vhicules croissants avec le temps. Ceci confirme le respect par le modle LWR du caractre anisotrope du trafic : les vhicules ne ragissent qu des stimuli provenant de vhicules situs devant eux et donc de rang infrieur. Le diagramme fondamental V tant lui-mme concave, toute condition initiale correspondant un profil despacement croissant (continu ou discontinu) en n conduit lapparition dune onde de choc de pente C=[v]/[s] (condition de Rankine-Hugoniot). Il est important de noter quun profil despacement croissant en n correspond un profil despacement dcroissant suivant x (les vhicules de plus faible numro sont cres en premier et sont donc les plus loin sur la portion de voie tudie) et donc un profil de densit croissant suivant x car s=1/k. Les ondes de choc apparaissent donc bien dans les mmes situations en Eulrien et en Lagrangien. Toute condition initiale correspondant un profil despacement dcroissant et continu conduit une solution correspondant un faisceau non convergent dondes cinmatiques. Un profil despacement dcroissant et discontinu admet une solution unique grce la condition entropique correspondant un ventail de rarfaction. Dans le cas dun diagramme Lpm la solution entropique consiste en lapparition de zones despacement homognes correspondant aux points de non-derivabilit du diagramme situs entre les valeurs despacement du profil initial.
(b1) (a) v C A t t
0 1
B s
n0 (c1) t
0
s n0 (b2) (c2)
t1 n
B B C n0 n0 A
Figure I.9 : Rsolution de problmes de Riemann en Lagrangien V triangulaire ; (a) Situations de trafic (b) Profil despacement dcroissant (c) Profil despacement croissant (1) Espacement suivant x (2) Diagramme numro-temps.
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La Figure I.9 prsente les solutions du modle LWR pour un diagramme V triangulaire et des profils despacement discontinus dcroissants (b) ou croissants (c). Il est intressant de noter quen situation fluide tous les vhicules circulent la mme vitesse u et ninteragissent pas entre eux. Ainsi, en Lagrangien, les ondes cinmatiques correspondant des situations fluides ont une pente nulle ce qui veut dire que les informations suivent les vhicules. Pour finir, il est noter que les diagrammes despacement dans le plan (t,n) sont plus difficiles analyser que les diagrammes de densit dans le plan (t,x). En effet, les diagrammes despacement ne permettent de dcrire que lvolution de la vitesse des vhicules en fonction du temps. Il faut ensuite reconstituer les trajectoires pour obtenir une reprsentation globale facilement comprhensible des situations de trafic. .:K:K MR'#47',(17$,,%A0',(
Pour finir cette partie consacre la rsolution analytique du modle LWR par la mthode des ondes cinmatiques, deux problmes classiques de trafic vont tre tudis : (i) un feu tricolore et (ii) une restriction de capacit engendre par la diminution du nombre de voies disponibles avec une pointe de demande. Ces problmes vont permettre de mieux comprendre le comportement du modle et la dualit entre repres Eulrien et Lagrangien.
$%&%&%( C"5-/,-.5+,D/5,"7*1)<)7/,
Une portion de route homogne caractrise par un diagramme fondamental triangulaire est munie dun feu tricolore en x=0. Ce feu passe au rouge linstant t=0 puis repasse au vert aprs une dure fixe Tr. Le volume de trafic est constant en entre de la voie et correspond la situation A sur le diagramme (cf. Figure I.10a1). Ltat initial du rseau est galement suppos correspondre A. La Figure I.10a2 prsente la solution du modle LWR pour le scnario prcdent dans le repre Eulrien. Durant sa phase de rouge, le feu cre une discontinuit dans le trafic avec en amont ltat B correspondant une densit maximale (file dattente arrte) et en aval ltat O correspondant une absence de trafic. Le passage au rouge du feu linstant t=0 induit donc deux problmes de Riemann successifs au droit du feu : A%B et O%A. Le premier tant croissant, une onde de choc apparat et se propage vers lamont. Elle reprsente lvolution de larrire de la file dattente. Le second tant galement croissant une autre onde de choc apparat en aval. Elle caractrise le dplacement du dernier vhicule ayant pu passer avant le passage au rouge du feu. Lorsque le feu passe au vert la discontinuit en x=0 disparat. Un problme de Riemann dcroissant (B%O) apparat. Une zone de densit C correspondant un fonctionnement capacit du trafic se met en place, borne par les ondes cinmatiques limites du diagramme de pente u et w. En aval, londe cinmatique limite reprsente le premier vhicule qui redmarre immdiatement la vitesse u. En amont, la caractristique dfinit une onde reprsentant les redmarrages successifs des vhicules arrts dans la file dattente. Cette onde a pour pente w, do la dfinition du paramtre w comme vitesse des ondes de redmarrage (cf. I.2.1). Lorsque cette dernire onde cinmatique rencontre londe de choc amont, la file dattente disparat compltement. Un problme de Riemann croissant (A%C) apparat alors. Il se traduit par une onde de
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choc se propageant vers laval la vitesse u. Elle reprsente la trajectoire du premier vhicule non perturb par la prsence de la file dattente.
(a1) q C v C A (b1) O
O k x A
c
B k (a2) rouge O vert C
B ! n rouge A B C s
c
s (b2) vert
A B
n0
A A A
Figure I.10 : Etude dun feu tricolore ; (a) Repre Eulrien (b) Repre Lagrangien (1) Situations de trafic (2) Solutions.
Le problme du feu tricolore peut galement tre rsolu en Lagrangien. La Figure I.10b1 prsente les situations de trafic sur le diagramme fondamental et la Figure I.10b2 la solution dans le repre (t,n). Le vhicule n0 correspond au premier vhicule devant sarrter au feu rouge. Tous les vhicules de numro infrieur sont en aval du feu et ne sont donc pas perturbs par son fonctionnement. Le vhicule n0 sarrtant, une zone de congestion B (file dattente) apparat. Elle gnre un problme de Riemann croissant B%A qui induit une onde de choc se propageant suivant les n croissants (et donc vers lamont). Le passage au vert du feu induit lapparition dune zone C entre les deux ondes cinmatiques limites. Londe de pente nulle traduit le redmarrage du vhicule n0. Londe de pente |w|" traduit le redmarrage de la file dattente. Lorsque cette onde cinmatique rencontre londe de choc, une autre onde de choc de pente nulle apparat. Elle indique le dernier vhicule perturb par lexistence de la file dattente. Pour finir, il est intressant de noter que la zone O observe en Eulrien se rduit la droite n=n0 en Lagrangien. En effet, le dernier vhicule ne pas subir leffet du feu rouge est formellement le vhicule n0- tandis que le premier sarrter est le vhicule n0+. Lespace de vide se trouve donc entre ces deux indices.
$%&%&%: C"5-/,-.5+/,7/0"7*1"*)+,-/,1(@(1*"2,(E/1,@)*+"/,-/,-/3(+-/,
Une portion de route deux voies de circulation (diagramme FD cf. Figure I.11a1) ne comporte plus quune voie (diagramme FD) aprs labscisse x=0. Le volume de trafic initial (point A) est infrieur la capacit en aval de x=0. Une pointe de trafic A dpassant cette capacit se produit linstant t1 et dure un temps Tp. La demande en entre du tronon revient ensuite son tat initial A. Le tronon amont est suppos
21
suffisamment long pour que la congestion durant la priode de pointe ne puisse pas latteindre, i.e. la situation est toujours fluide en entre. Pour rsoudre ce scnario, il est ncessaire de savoir que le dbit se conserve la traverse dune discontinuit spatiale du diagramme fondamental (Lebacque, 1996). La Figure I.11a2 prsente la solution du problme prcdent dans le repre Eulrien. Laugmentation du dbit en entre du rseau engendre un problme de Riemann dcroissant (A%A) et lapparition dune onde cinmatique singulire de pente u correspondant au premier vhicule de la pointe de trafic. Au moment o cette onde arrive en x=0 une congestion apparat car le dbit A ne peut scouler. Le tronon fonctionne alors capacit C en aval. Par conservation du dbit au niveau de la discontinuit, ltat du trafic en amont est alors B (cf. Figure I.11a1). Deux problmes de Riemann apparaissent au moment o le premier vhicule de la pointe de trafic arrive en x=0 (dans lordre A%B et C%A). Le premier est croissant et induit une onde de choc correspondant la remontre de congestion. Le deuxime est dcroissant : une caractristique de pente u spare alors les tats C et A. Le retour la condition de trafic initial A en amont du tronon induit un problme de Riemann A%A. Une onde de choc apparat alors. Elle est confondue avec la trajectoire du premier vhicule observant nouveau ltat A. Lorsque cette onde de choc atteint celle qui traduit la remonte de la file dattente, une nouvelle onde nat. Elle caractrise lamont de la congestion qui se rsorbe progressivement jusqu disparatre lorsquelle atteint la discontinuit.
(a1) q A v A C A (b1)
FD
FD k
B !! n (b2) Traverse de la restriction s
(a2)
C FD
B A B t A A A A FD A C
x A
A t
Figure I.11 : Etude dune restriction de capacit avec pointe de demande ; a) Repre Eulrien (b) Repre Lagrangien (1) Situations de trafic (2) Solutions.
Ce problme est beaucoup plus difficile rsoudre en Lagrangien car la restriction de capacit est mobile dans ce repre. La Figure I.11b1 prsente les situations de trafic sur le diagramme fondamental et la Figure I.11b2 la solution dans le repre
22
(t,n). Pour dterminer cette solution, il faut tout dabord identifier linstant darrive du premier vhicule portant ltat A au niveau de la restriction (point noir sur la Figure I.11b2). En effet, cest partir de ce point quapparat la congestion et les tats B et C. La droite qui spare ces deux tats une pente gale la capacit qc du diagramme FD qui correspond au taux maximum auquel les vhicules peuvent traverser la discontinuit. Cette proprit permet de dterminer le numro du dernier vhicule perturb par la congestion au moment o celui atteint la discontinuit (intersection de londe de choc reprsentant la congestion et de la droite de pente qc). Ltude de cet exemple montre que la prise en compte des discontinuits fixes du diagramme fondamental est plus facile en Eulrien quen Lagrangien. A linverse, des discontinuits de diagramme correspondant des caractristiques diffrentes portes par les vhicules sont plus faciles modliser en Lagrangien. Ce point sera approfondi au chapitre suivant.
.:S 5$(+3="&%'(*$&%$+%"--'77'(
Le principe variationnel, galement appel principe de moindre action en mcanique, principe de Fermat en optique ou principe dHamilton en mathmatique, rsume lobservation suivante, formule pour la premire fois au XVIIme sicle par Pierre-Louis Moreau de Maupertuis : Tout systme semble voluer d'un tat un autre toujours en utilisant les moyens les plus simples et en conservant une grandeur constante entre les deux tats . Ce principe exprim sous forme mathmatique par Euler et Lagrange permet de redmontrer lensemble des lois de la physique et notamment la mcanique Newtonnienne et Relativiste2. Lobjet de ce paragraphe est de montrer que le modle LWR exprim sous forme dquations dHamilton-Jacobi (1.5) ou (1.7) respecte le principe variationnel. Ce principe permet de dvelopper des techniques de rsolution simple, bases sur la recherche de plus court chemin dans les plans (t,x) ou (t,n). Il permet galement de dvelopper des schmas numriques, exacts sous certaines conditions, permettant de mettre en uvre de manire performante le modle dans le cadre dun outil de simulation. Les travaux sur lapplication de la thorie variationnelle (variational theory) au modle LWR sont luvre de Daganzo (2005 ; 2005b ; 2006 ; Danganzo et Menendez, 2006). Les liens entre thorie variationnelle et repre Lagrangien sont abords dans (Daganzo, 2006) et (Leclercq et al, 2007). .:S:; MR4&',,%"-(/0(#"/67'(589(,"0,(7$(@"&#'(/Q0-(4&">76#'(/'(1$7107(/',( *$&%$+%"-,(
La prsentation du principe variationnel va tre ralise dans le repre Eulrien. Le problme dual sera tudi au paragraphe I.4.3.
Pour plus dinformation cf. par ex. http://www.sciences.ch/htmlfr/mecanique/mecananalytique01.php 23
$%F%'%(
G7)@7*2"20,-/,<(,D)+1"*)+,!6"H#8,
La fonction de Moskowitz N(t,x) est diffrentiable presque partout. Par consquent, le calcul de la variation !NAB de N entre deux points A et B du plan (t,x) ne dpend pas du chemin emprunt (cf. Figure I.12a). Ce rsultat sobtient galement en ! notant que le vecteur F ( q, !k ) correspond au gradient de N est quil est donc circulation conservative. Soit y(t) lquation dun chemin & menant de A B, la variation !NAB se calcule comme :
!N AB = N ( t B , x B ) ! N ( t A , x A ) = N ( t B , y(t B )) ! N ( t A , y(t A ))
B B (1.16) d = $ N ( t, y(t)) dt = $ ( #t N + y'(t)# x N ) dt = $ ( q ( t, y(t)) ! k ( t, y(t)) y'(t)) dt dt tA tA tA
tB
La quantit r(t) = q(t, y(t)) ! k(t, y(t))y'(t) correspond au dbit de dpassement (passing rate) observ au point (t,y(t)), soit au flux traversant le chemin considr cet instant. Physiquement, le chemin & peut tre considr comme le trajet dun observateur mobile dans le plan (t,x). Laccroissement de N entre A et B est gal au nombre de vhicules ayant dpass lobservateur durant son trajet de A B. La variation de N tant indpendante du chemin emprunt, le calcul de !NAB peut tre ralis sur le chemin particulier correspondant la droite de pente uAB reliant les points A et B :
!N AB = # (q(t) " k(t)uAB ) dt
tB tA
(1.17)
(b)
x x
(a) NB
q y y
R(y) q0 x N r(y,k ) y
0 A A
k0
Figure I.12 : Variations de N dans le plan (t,x) ; (a) Cheminements (b) Transforme de Legendre de Q borne suprieure pour laccroissement de N.
Le diagramme fondamental Q tant respect en tout point (1.5), le dbit de dpassement r ne dpend que de la densit k(t,y(t)) et de la vitesse de parcours y(t) sur le chemin :
r(y', k) = Q(k) ! ky'
(1.18)
Ce diagramme tant concave, il est possible de dterminer une borne suprieure R pour r qui soit indpendante de k (cf. Figure I.12b) condition que y soit compris entre les valeurs limites [Q'(! ),Q'(0)] des ondes cinmatiques associes Q :
!k r(y', k) " sup (Q(k) # ky')

k
(1.19)
24
Cette borne suprieure correspond la transforme de Legendre de Q. Elle dcrit le dbit de dpassement maximum (maximum passing rate or relative capacity) que peut rencontrer un observateur se dplaant une vitesse y. Il est donc possible de borner laccroissement de N sur tout trajet reliant A et B par une valeur ne dpendant que de la vitesse de dplacement sur ce trajet :
!N AB " # R(y'(t))dt
tB tA
(1.20)
Cette formulation est particulirement intressante car elle ne dpend pas de la solution effective du modle k(t,x) mais uniquement de chemin suivi dans le plan (t,x).
$%F%'%: C#@7/00*)+,E(7*("*)++/<</,-5,3)-=</,IJK,
Le lieu des points du plan (t,x) pour lesquels la valeur de N est connue (condition initiale) est not '. Ce lieu peut par exemple correspondre la droite dquation t=t0 (route infinie) ou un U dans le plan (t,x) dcrivant ltat initial dune portion de voie, la demande en entre et la capacit en sortie (route finie) (cf. Figure I.13a). Un chemin & dans le plan, dquation y(t), est dit valide si sa pente y'(t) est comprise en tout point entre les valeurs limites [Q'(! ),Q'(0)] des ondes cinmatiques associes Q. Le domaine de dpendance DB dun point B du plan est dfini comme lensemble des chemins valides reliant les points de ' B (cf. Figure I.13b). Lintersection dun chemin &"DB avec la condition initiale ' est appele origine du chemin et note O(&).
x (a) offre en sortie x (b) ! DB
valeurs initales
valeurs initales
O( )
Q(")
!1: route infinie ! : route finie

2
B Q(0)
demande en entre t0 t0 t
Figure I.13 : Thorie variationnelle ; (a) Condition initiale (b) Domaine de dpendance.
Lquation (1.20) donne une borne suprieure de laccroissement de N entre tous les couples de points (O(&),B) associs aux chemins & faisant partie de DB. La valeur de N en B doit ncessairement respecter lensemble de ces contraintes :
N B ! inf NO(") + $(") avec $(") = %

"#DB
tB
tO ( " )
R(y'(t))dt
(1.21)
La thorie variationnelle suppose que la valeur NB solution du modle LWR pour la condition initiale ' est la plus grande possible est donc que la borne prcdente est atteinte :
N B = inf NO(!) + #(!)

!"DB
(1.22)
La dmonstration formelle de cette proprit fondamentale peut tre trouve dans (Daganzo, 2005). Elle sappuie sur le fait que r(y)=R(y) sur un chemin ayant pour
25
pente celle de londe cinmatique associe la valeur de densit k(t,y(t)), i.e. y=Q(k) (cf. (1.19) et Figure I.12b). Connaissant la solution du modle k(t,x) en tout point, il est possible a posteriori en partant de B datteindre ' en suivant le chemin &s ayant pour pente en tout point celle de londe cinmatique correspondant la solution. Sur ce chemin laccroissement de N associ la solution du modle est exactement gal !(&s) car r(y)=R(y) en tout point. Le chemin &s faisant partie du domaine de dpendance DB de B, le processus de minimisation (1.22) inclut la solution du modle. Lexplication physique de (1.22) est que, dans le modle LWR, les vhicules vont le plus loin possible dans le rseau sous rserve du respect de la condition initiale NO(&) et du diagramme fondamental au travers de !(&). Lquation (1.22) slectionne donc directement la solution entropique du modle, i.e. celle qui maximise le dbit. Il est important de noter que lexpression (1.22) du modle LWR a t pour la premire fois conjecture par Newell (1993) en ne considrant que les chemins correspondant des ondes cinmatiques. Les travaux de Daganzo ont permis de dmontrer cette conjecture et de gnraliser le rsultat lensemble des chemins valides. Le fait daugmenter le nombre de chemins pourrait laisser penser une complexification du processus de minimisation. De plus, DB tant de dimension infinie puisquil faut considrer tous les chemins allant de ' B, lexpression (1.22) peut sembler inutilisable en pratique. Il nen est rien. En effet, le paragraphe suivant va montrer que sous certaines hypothses il est possible de rduire le nombre de chemins considrer un ensemble discret constituant un graphe et que le processus de minimisation se rsume alors la recherche dun plus court chemin. .:S:B D=+3"/'(/'(&=,"70+%"-(>$,='(,0&(7$(&'13'&13'(/0(470,(1"0&+(13'#%-(/$-,( 0-(N&$43'(
La rsolution du modle LWR en construisant des graphes discrets pour des cas particuliers du diagramme fondamental a t propose pour la premire fois par Daganzo (2005b). Cette partie prsente une synthse de cette mthode. Plus de dtails peuvent tre trouvs dans (Daganzo, 2005b) (Daganzo et Menedez, 2005).
$%F%L%( G7)@7*2"20,-/0,19/3*+0,@)57,M,I@3,
Le problme (1.22) peut tre simplifi lorsque le diagramme fondamental est Lpm (cf. Figure I.4) et homogne (invariant dans lespace et dans le temps). Pour mettre ceci en vidence deux proprits des chemins doivent tre exposes. (P1) : Le cot !(&AB) entre 2 points A et B du plan (t,x) est minimum lorsque &AB correspond au segment (AB) (cf. Figure I.14a). La dmonstration de cette proprit peut tre trouve dans (Daganzo, 2005 ; 2005b). Elle est base sur la concavit de Q. (P2) : Soit Q un diagramme Lpm dont les pentes wi sont indices par valeur dcroissante, wi( wi+1 (cf. Figure I.4 et eq. (1.3)). Soit uAB la pente entre deux points A et B du plan (t,x) et j lindice tel que wj+1$ uAB$ wj. Les chemins &AB inclus dans le losange ) dlimit par les droites de pentes wj+1 et wj manant de A et B ont mme cot et sont optimaux (cf. Figure I.14a).
26

x xB (a) q uAB wj B qj wj+1 (b)
! xA A
j+1
wj
tA
tB
kj
"
Figure I.14 : Proprits des chemins avec Q Lpm ; (a) Chemins de mme cot (b) Point de pivot sur Q.
Cette proprit se dmontre en remarquant que les chemins inclus dans ) ont en tout point une vitesse de parcours y comprise entre wj+1 et wj. Le diagramme Q tant Lpm, la transforme de Legendre R admet un point fixe (kj,qj) pour ces valeurs de y (cf. Figure I.14b). Le cot !(&AB) pour un chemin inclus dans ) est donc constant et gal :
!("AB ) = $ (q j # k j y')dt = q j ( t B # t A ) # k j ( x B # x A )
tB tA
(1.23)
Loptimalit des chemins appartenant ) sobtient en notant que le segment (AB) fait partie de ) (P1). La proprit (P2) permet desquisser le principe dune mthode de rsolution du modle LWR base sur la construction de graphes discrets. En effet, pour dterminer la solution en B en utilisant (1.22), il faut dterminer lensemble des chemins appartenant DB. La proprit (P2) indique que les chemins optimaux peuvent tre construit en utilisant uniquement les pentes wi du diagramme fondamental. Ceci fournit un ensemble discret et fini de pentes pour les arcs du graphe.
$%F%L%: N7(@9/0,-/,720)<5"*)+,@)57,M,"7*(+?5<(*7/,
Un diagramme triangulaire nest constitu que de deux pentes : u et w. La fonction R est alors linaire et dcroissante avec R(u)=0 et R(w)=|w|". Physiquement, un observateur qui se dplace la vitesse libre en fluide ne peut pas tre dpass (R(u)=0) alors quun observateur suivant une onde cinmatique en congestion est dpass par un dbit constant gal |w|". Dans le cas dun diagramme triangulaire, tout chemin valide reliant un point A"DB B vrifie :
!("AB ) = qc ( t B # t A ) # k c ( x B # x A )
(kc,qc) correspond lextremum de Q
(1.24)
La condition initiale ' est maintenant suppose dfinie sous la forme de fonctions linaires par morceaux paramtres par $ : tO=t($), xO=x($) (lieu de ' dfini comme une succession de point), NO=N($) (fonction N linaire par morceaux entre ces points). Dans ce cas le problme (1.22) se rsume un problme doptimisation linaire :
N B = min( N (! ) + qc ( t B " t(! )) " k c ( x B " x(! )))
!
(1.25)
27
Il est dans ce cas bien connu que le minimum est atteint pour lun des sommets de la fonction objectif ce qui correspond aux points pour lesquels ' est dfinie. Par consquent pour dterminer la solution du modle au point B avec une condition initiale linaire par morceaux, il suffit de sintresser aux chemins reliant les points de discrtisation de la condition initiale B (cf. Figure I.15a).
!
w B
2
u u
Figure I.15 : Construction dun graphe de rsolution pour Q triangulaire ; (a) Proprit dune condition initiale par morceaux (b) graphe gomtrique.
En combinant le rsultat prcdent et la proprit (P2) il est possible de construire un graphe o la solution du modle LWR est dtermine de manire exacte sur chacun de ses sommets. Pour cela, il suffit en chaque point dfinissant la condition initiale de tracer deux droites de pentes respectives u et w (cf. Figure I.15b). Les intersections entre ces deux familles de droites forment les sommets dun graphe gomtrique. Le cot entre deux sommets sur chaque arc est donn par la formule (1.24). Dans un tel graphe, le plus court chemin entre deux points A et B tels que A"DB a ncessairement le mme cot que le chemin optimum continu reliant A B du fait de (P2). Le graphe constitue donc un sous-ensemble discret de chemins qui fournit la solution optimale du problme continu en ses nuds. Un tel graphe est qualifi de suffisant (sufficient network). Une fois un graphe gomtrique construit la solution du modle peut tre obtenue en utilisant une mthode rcursive de calcul du plus court chemin (algorithme de Bellman par exemple), classique en programmation dynamique. Le principal dfaut dun tel graphe est que ces sommets (points o la solution du modle peut tre value) ne sont pas aligns dans lespace et dans le temps. Or, il est important de connatre ltat du trafic sur un tronon chaque instant en des points fixes de lespace, notamment pour relier les rsultats des observations ou pour coupler le modle dautres (modles dentre/sortie). Il existe un moyen de construire un graphe rectangulaire pour un diagramme triangulaire condition que le ratio u/|w| soit entier. Dans ce cas, il suffit de choisir une maille (!t,!x) pour les sommets du graphe tel que !x/!t=u et de relier les sommets de la maille avec des arcs de pente u et w (cf. Figure I.16a). Par rapport au graphe gomtrique prcdent, toutes les intersections des arcs ne constituent pas un sommet du graphe, comme par exemple le point I sur la Figure I.16a. Pour conserver la proprit de suffisance du graphe qui garantit le calcul exact des solutions du modle aux sommets, il est ncessaire de rajouter des arcs horizontaux entre tous les points de la
28
(a)
(b) !
maille. Il faut noter que ces derniers arcs constituent des chemins optimaux car ils appartiennent au losange ) (P2). Ainsi, tous les points A"DB restent connects B par un chemin valide lintrieur du graphe constitu dune succession de pentes u, 0 ou w. Le graphe complet rsultant est propos la Figure I.16b. Il est noter que les valeurs de N linstant t=t0 (condition initiale) doivent tre connues pour les valeurs de x dfinissant la maille du graphe (repres par des points sur Figure I.16b) mais galement pour des valeurs de x intermdiaires (repres par des croix sur Figure I.16b).
x (a) DB " x (b)
I w A !x !t t u B !x
u t
!t
Figure I.16 : Construction dun graphe rectangulaire pour Q triangulaire ; (a) Principes de construction (b) Graphe rsultant.
$%F%L%1
N7(@9/0,-/,720)<5"*)+,@)57,M,I@3,
Lorsque Q est Lpm, il est galement possible de construire un graphe rectangulaire condition que pour tout i le ratio max(wi)/wi soit entier. Le principe est le mme que lorsque Q est triangulaire : la maille des sommets est choisie telle que !x/!t=max(wi) et les sommets sont relis par des arcs utilisant lensemble des pentes wi et la pente nulle (arcs horizontaux) (cf. Figure I.17a).
x !t w3 w4 I B !x w2 I I w w
1 1
(a) D
B
q w2
(b)
w3
w4
t
Figure I.17 : Construction dun graphe rectangulaire pour Q Lpm ; (a) Principes de construction (b) Q Lpm.
"
Un tel graphe ne conserve cependant pas la proprit de suffisance. En effet, il existe des sommets du graphe qui ne sont pas relis par un chemin optimal au sens de la solution. Cette situation est illustre la Figure I.17a pour les points I et B. Le point I appartient DB, le chemin valide optimum au sens du problme continu qui les relie est le segment (IB) (P1). Ce segment ne fait pas partie du graphe rectangulaire car la pente de IB ne correspond pas une pente du diagramme fondamental. Soit j tel que wj+1< uIB< wj (pour la Figure I.17a j=1), la proprit (P2) garantit que tous les chemins inclus
29
dans le losange ) constitu partir des pentes wj et wj+1 sont galement optimaux. Cependant, la Figure I.17a montre que comme wj.wj+1(0, aucun chemin du graphe nest inclus dans ce losange ). Le passage par larc horizontal I%I (chemin I%I%B) ou I%B (chemin I%I%B) peut donc gnrer des erreurs par rapport la solution optimale du modle continu. (Danganzo, 2005b) propose une borne pour cette erreur : "!x. .:S:K L"&#07$+%"-(*$&%$+%"--'77'(/0$7'(
La formulation variationnelle duale du modle LWR est donne par lquation (1.7). Les rsultats prsents dans les deux paragraphes prcdents restent valables dans le repre Lagrangien en utilisant le tableau de correspondance des variables entre les problmes primal et dual (cf. Tableau I.1). Seul un rsum des lments cls de la thorie variationnelle en Lagrangien va donc tre prsent. La fonction de Moskowitz X(t,n) est diffrentiable presque partout. Laccroissement de X entre deux points A et B du plan (t,n) est donc indpendant du chemin parcouru lorsque la solution du modle s est connue en tout point (cf. Figure I.18a). Le taux daccroissement c(t) de X, sur un chemin & dquation z(t) et pour le diagramme fondamental V, est donn par :
c(t) = d t X = !t X + z '(t)! X = v(t) " (t)z '(t) = V ( (t)) " (t)z '(t)
Ce taux daccroissement reprsente la vitesse de dplacement dans le plan (t,x) permettant dobserver un dbit de dpassement z(t). La transforme de Legendre permet de borner c par une valeur C qui ne dpend que de z (cf. Figure I.18b) :
c ! C(z ') = sup (V (s) " sz ')

s
Lgalit entre c et C est obtenue lorsque z=V(s), i.e. lorsque le dbit de dpassement sur le chemin considr correspond la pente de londe cinmatique Lagrangienne associe s.
n n (a) X v
B
(b) z
C(z) v 0 c(z) n X
A A
Figure I.18 : Variations de X dans le plan (t,n) ; (a) Cheminements (b) Transforme de Legendre de V borne suprieure pour laccroissement de X.
Par analogie (1.22) la solution du modle LWR en un point B du plan (t,n) peut tre obtenue en tudiant tous les chemins valides, i.e. z(t)"(0,V(#)), menant B :
X B = inf X O(! ) + #(!) avec #(!) = $

!"O(!)
tB
C(z'(t))dt
tO ( ! )
30
(1.26)
(1.27)
(1.28)
Dans le cas o V est Lpm, il est galement possible de construire un graphe discret permettant le calcul de la solution. La particularit du repre Lagrangien est que pour un diagramme triangulaire, il est plus ais de construire un graphe rectangulaire que dans le repre Eulrien. En effet, le diagramme V nest constitu que des pentes 0 et |w|". La fonction C est linaire dcroissante avec C(0)=u et C(|w|/#)=w. Le fait que lune des pentes du diagramme soit nulle permet de construire un graphe gomtrique qui soit en mme temps rectangulaire. Il suffit de choisir une maille (!t,!n) qui respecte !n=|w|!t/# et de relier tous les sommets par des arcs de pente 0 et |w|/# (cf. Figure I.19a). Un tel graphe est gomtrique car toutes les intersections des arcs correspondent des sommets. Le graphe est donc suffisant et fournit la solution exacte du modle. Il est galement rectangulaire sans quil soit besoin de poser des conditions supplmentaires sur u et w comme cest le cas en Eulrien. Cette proprit sera trs utile pour la rsolution numrique du modle (cf. I.5.1). Enfin, la condition initiale na besoin dtre connue que suivant un pas de discrtisation !n gal la taille de la maille et non pas suivant une rsolution plus fine comme en Eulrien (cf. Figure I.19b).
n (a) DB ! n (b)
0 B n |w|/" n
t t
|w|/" t
Figure I.19 : Construction dun graphe gomtrique et rectangulaire pour V triangulaire ; (a) Principes de construction (b) Graphe rsultant.
.:S:S
)447%1$+%"-(/'(7$(+3="&%'(*$&%$+%"--'77'(?(D=+3"/',(N&$43%A0',(4"0&(7$( &=,"70+%"-(,%#47%@%='(/0(#"/67'(
La thorie variationnelle permet de rsoudre le modle LWR par lintermdiaire de graphes discrets pour des diagrammes Lpm que ce soit en Eulrien et en Lagrangien. Elle permet galement de dduire des mthodes de rsolution graphique et continue pour un diagramme fondamental triangulaire et certaines conditions initiales particulires. La premire mthode est base sur la translation de courbes de vhicules cumuls observes en un point amont et un point aval (mthode Eulrienne). La seconde est dfinie par la translation de la trajectoire dun vhicule leader comme borne suprieure pour la trajectoire du vhicule suivant (mthode Lagrangienne). Ces deux mthodes ont t proposes par Newell respectivement en (1993) et (2002) comme des formulations simplifies du modle LWR. La thorie variationnelle permet de montrer que ces mthodes correspondent en fait exactement au modle LWR pour les conditions initiales particulires.
31
$%F%F%(
K20)<5"*)+,O,<.(*-/,-/0,1)57:/0,-/,E29*15</0,1535<20,
Les courbes de vhicules cumuls (CVC) sont supposes connues en deux points xu (amont) et xd (aval) dun tronon. Aucune entre ou sortie nest prsente entre ces deux points. Cest le cas typique dune autoroute quipe de capteurs ponctuels (boucles lectromagntiques par exemple) qui fournissent lvolution des dbits. Lobjectif est de dterminer la courbe de CVC prdite par le modle LWR en un point x"(xu,xd) en supposant le diagramme fondamental triangulaire. Un tel diagramme indique quen situation fluide tous les vhicules roulent la vitesse u. Le temps de parcours entre xu et x est alors !x=(x-xu)/u. La densit entre xu et xd linstant initial (t=0) est suppose uniforme et gale k0. Pour dterminer la courbe de CVC en x il faut calculer la valeur de N en tout point B dordonne x (cf. Figure I.20a). La thorie variationnelle indique quil faut rechercher tous les chemins appartenant au domaine de dpendance de B (1.22) et la proprit (P1) permet de se concentrer uniquement sur les droites reliant B aux conditions initiales (cf. Figure I.20a). Soient les points Iu et Id de coordonnes respectives (0,xu) et (0,xd). La condition initiale est linaire entre ces deux points car la densit est uniforme linstant t=0. Le diagramme Q tant triangulaire, la valeur de N en B pour les chemins ayant une origine situe entre Iu et Id est donc donne par (1.25). Cette quation tant linaire, loptimum est ncessairement atteint en Iu et/ou en Id. En notant &u (respectivement &d) le chemin de pente u (respectivement w) provenant de B et O(&u) (respectivement O(&d)) son intersection avec la condition initiale amont (respectivement aval), il est alors possible de rduire le problme (1.22) ltude des chemins rectilignes ayant une origine situe entre Iu et O(&u) ou entre Id et O(&d) (cf. Figure I.20a). Soit O(&) un point situ entre Iu et O(&u) et & le chemin rectiligne reliant O(&) B. La proprit (P2) indique que le cot de ce chemin est gal celui de tout autre chemin situ dans le losange ) dfini par les pentes u et w (cf. Figure I.20a). Cest le cas notamment du chemin O(&)%O(&u)%B. La partie du trajet O(&)%O(&u) se faisant sur la condition initiale, il est possible de considrer directement la valeur de N en O(&u). Ainsi, seul O(&u) doit tre considr. Un raisonnement analogue montre que les points situs entre Id et O(&d) peuvent tre omis pour ne considrer que O(&d).
x O(!d) I
d
(a) CVC aval " w
(b) N(t,xu) A(t,x)
!d
Le problme (1.22) se rsume donc en ltude des deux chemins &u et &d. La valeur de N en B vaut donc :
32

! Iu t
0
B u !
u
D(t,x) O(t,x) N(t,xd) D

B
O(!) O(! )
u
CVC amont t
W t
Figure I.20 : Dtermination dune CVC intermdiaire entre deux conditions amont et aval ; (a) Calcul de N (b) Formulation vectorielle.
N B = min NO(!u ) + "(!u ),NO (!d ) + "(!d )
(1.29)
Cette quation aboutit la formule suivante :
$ " x ! xu $ " x ! xd $ ( ' " , x u ,N t ! , x d + & ( x d ! x )( N B = N ( t, x ) = min' N t ! # % # u w # % $ ' !##"##$ !#### "##### ( % # demande offre
(1.30)
Cette formulation est celle propose par Newell en (1993). Le premier terme est usuellement appel ! demande. Il sagit de la CVC observe en xu (amont) translate du vecteur horizontal U (!x,0). Il traduit le comportement du trafic en situation fluide : les vhicules exprimentent tous un temps de trajet !x. Le deuxime terme est appel offre. ! Il sagit de la CVC observe en xd (aval) translate du vecteur W ((x-xd)/w,(xd-x)"). Il traduit linfluence de la condition de sortie qui peut tre un facteur limitant et dcrit la densit admissible entre x et xd prdite par le diagramme fondamental en fonction du dbit de sortie (offre en aval). La grande force de cette formule est que le vecteur permettant de translater la condition aval ne dpend pas de la valeur de ce dbit. La Figure I.20b prsente la mthode graphique permettant de dterminer la CVC en B en translatant les CVC observes en amont et en aval. La translate de la CVC ! amont par U a t dnomme par Newell courbe des arrives A(t,x), la translate de la ! CVC aval par W courbe de loffre O(t,x) et le minimum entre ces deux dernires, courbe des dparts D(t,x). Etrangement cette mthode est peu connue dans le monde du trafic alors quune mthode relativement semblable est quant elle couramment utilise. Elle est connue sous lappellation de modle des files dattente verticale (point queue model) et issue de la thorie des stocks. Il sagit en pratique de translater la CVC observe en xu par le temps de trajet en situation fluide entre xu et xd (valuation de la demande en xd). Ceci permet didentifier la prsence ou non de congestion entre xu et xd (en absence de congestion la CVC translate et la CVC observe en xd doivent tre confondues) et dvaluer les retards et les temps totaux perdus suivant la mthode dcrite au paragraphe I.1.3. Cette mthode ne prend cependant pas en compte ltendue spatiale de la congestion entre xu et xd et ne sait pas prvoir si celle-ci remonte jusquen xu ce qui modifie alors la courbe de demande. Le modle complet dfini par lquation (1.30) permet de lever ces dfauts tout en gardant la souplesse permise par une rsolution graphique. Pour finir, il faut noter que lquation (1.30) fournit un cadre mthodologique trs intressant pour aborder le problme de la prvision des temps de parcours sur autoroute. En effet, il permet de calculer facilement les CVC entre deux capteurs ce qui permet de dduire aisment des temps de parcours. De plus dans le cadre dun fonctionnement en ligne avec des CVC amont et aval connues uniquement jusqu linstant t, le domaine de dpendance dun point B situ entre xu et xd (cf. Figure I.20a) montre quil existe un point extrme E, de coordonns tE=t+(xd-xu)/(u-w) et xE=xu+u(xdxu)/(u-w), o le calcul de N peut tre ralis uniquement partir des informations connues linstant t. Il est alors possible de dduire la valeur du temps de parcours entre xu et E sans hypothse sur lvolution aprs t des CVC en xu et xd. Pour deux capteurs
33
espacs de 20 km, avec u=100 km/h et w=-20km/h, la position de E est : tE=t+10 min et xE=xu+16,7 km. Pour que cette estimation soit fiable, il faut cependant sassurer que toute congestion en aval de xu a bien t perue dabord en xd, i.e. les congestions apparaissent ncessairement en aval de xd.
$%F%F%: P2"/73*+("*)+,-/0,"7(Q/1")*7/0,-/,E29*15</0,0511/00*D0,
Lobjectif de cette partie est de dterminer la trajectoire dun vhicule i connaissant la trajectoire de son leader i-1, sa position linstant initial et en supposant un diagramme fondamental triangulaire. En Lagrangien, ce problme revient rsoudre lquation (1.28) avec pour condition initiale X(t,i-1) pour tout t et X(t0,i) (cf. Figure I.21a).
n O0!43 !4 B 1w12" 5'6,i w D i " t O0!3 O0!
1w12" B
(a)
(b)
n!"
!1w12"
3 #$%&'()*+$',-.,/'%-'$ t
5'6,i "
Figure I.21 : Dtermination de la trajectoire dun vhicule en fonction de celle de son leader ; (a) Calcul de X (b) Formulation vectorielle.
En dveloppant le mme argumentaire que dans le paragraphe prcdent, il apparat que seuls deux chemins doivent tre considrs pour rsoudre (1.28) : &0 de pente nulle et &|w|/# de pente |w|/# (cf. Figure I.21a). Ces pentes correspondent celles dun diagramme fondamental triangulaire en Lagrangien. Ainsi, la valeur de X au point B(t,i) est donne par :
X B = min X O(!0 ) + "(!0 ), X O(!|w |/ # ) + " !|w|/ #

Cette quation peut sexprimer plus simplement comme :
))
(1.31)
# & X(t 0 ,i) "# ! t 0 ) X B = X(t,i) = min% !##+ u(t #$, X ( t ! " / | w |,i ! 1) ! "( !###"###$( % $ ' fluide congestion
(1.32)
Le vhicule i-1 se dplace donc soit en roulant sa vitesse dsire u en situation fluide (premier terme de (1.32)), soit en respectant un intervalle de scurit # avec la position de son leader linstant t-#/|w| en situation congestionne (deuxime terme de (1.32)). Cette proprit a t propose par Newell (2002) sans dmonstration explicite du lien avec le modle LWR. Lquation (1.32) peut galement tre mise sous forme vectorielle. En effet, la ! contrainte en congestion correspond la trajectoire du leader translate du vecteur w de ! coordonnes (#/|w|,-#) (cf. Figure I.21). Il est intressant de noter que le vecteur w ne dpend pas de la vitesse du leader alors que la contrainte en congestion reproduit bien des espacements diffrents entre i-1 et i selon cette vitesse.
34
En conclusion, les mthodes graphiques Eulrienne et Lagrangienne sont souvent utilises de manire distincte dans la littrature et prsentes comme des mthodes simplifies. La thorie variationnelle permet de montrer quelles correspondent en fait la solution exacte du modle LWR et que les reprsentations Eulrienne et Lagrangienne sont deux facettes dun mme problme.
.:T 9=,"70+%"-(-0#=&%A0'(/0(#"/67'(589(
Lobjectif de cette dernire partie est dtudier les schmas numriques permettant une mise en uvre du modle LWR sous la forme dun outil de simulation. Ces schmas serviront de base pour toute une srie dextensions du modle, abordes au chapitre II. Deux grands types de mthodes peuvent tre utilises pour la rsolution numrique : (i) les graphes rectangulaires issus de la thorie variationnelle et (ii) les schmas de type diffrences finies appliqus aux formulations hyperboliques du modle (1.9) et (1.10). Les mthodes de type (ii) sont applicables nimporte quelle forme de diagramme fondamental. Les mthodes de type (i) ne sont utilisables que pour des diagrammes Lpm (pour un diagramme dordre suprieur il nest pas possible de rduire (1.22) ou (1.28) ltude dun graphe discret). Elles sont particulirement performantes lorsque le diagramme fondamental est triangulaire car il est alors possible de rendre le schma numrique exact en Eulrien et en Lagrangien. Cette proprit est fondamentale car de petites erreurs numriques (phnomne de diffusion) peuvent induire des carts importants lors de lestimation de variables drives du modle (la vitesse par exemple). Ces carts peuvent fausser le comportement de modles coupls utilisant en entre les rsultats produits par le schma numrique (modles de changement de voie, modles dinsertion). (Chevallier et Leclercq, 2008) montre notamment que les erreurs numriques sur le calcul de lcoulement du trafic lies au choix du pas de temps peuvent compltement modifier le taux dinsertion des vhicules dans un convergent. Dans cette partie seul le cas dun diagramme triangulaire sera abord pour les schmas de type (i). Lextension des diagrammes Lpm peut tre ralise en utilisant les rsultats exposs au I.4.2.c. Parmi les schmas de type (ii), seul le schma de Godunov (1959) sera prsent car il est reconnu comme tant le schma le plus performant parmi les schmas du 1er ordre existants pour la rsolution des formulations hyperboliques du modle LWR. Des schmas dordre suprieur adapts au modle LWR peuvent notamment tre trouvs dans (Zhang et al, 2003). Pour faciliter les comparaisons entre les deux approches, les schmas seront prsents sous la forme du calcul de N en Eulrien et de X en Lagrangien. .:T:; !13=#$(*$&%$+%"--'7($*'1(M(+&%$-N07$%&'(
Les schmas numriques inspirs de la thorie variationnelle sobtiennent directement en utilisant les graphes rectangulaires de rsolution (cf. Figure I.16 et Figure I.19). En Eulrien, la densit sur un tronon est suppose connue linstant initial pour des cellules de discrtisation de taille !x. Le profil de N linstant t=0 est donc linaire
35
par morceaux. En choisissant le pas de temps !t tel que !x/!t=u et condition que u/|w| soit entier, il est possible dassocier la grille de rsolution numrique de maille (!t,!x) un graphe de rsolution rectangulaire (cf. Figure I.16b). La valeur de N se dduit donc du processus itratif suivant :
% # # u"t % , x + "x + '"x) N(t, x) = min( N(t ! "t, x ! "x),N(t ! "t, x) + qc "t,N t ! $ |w | & & $
(1.33)
Cette formule sobtient en notant que R(u)=0, R(0)=qc et R(w)=|w|". Elle a lavantage dtre exacte au sens o elle fournit chaque nud de la maille (!t,!x) la solution du modle LWR pour un diagramme fondamental triangulaire. Il est noter que ce schma numrique ncessite de stocker en mmoire les u/|w| pas de temps prcdents linstant de calcul. Pour des valeurs usuelles de u et w, ce ratio varie entre 5 et 10 ce qui limite les problmes lis un stockage excessif. Ce schma ncessite galement dinterpoler la condition initiale tous les |w|!x/u afin dinitier le processus de calcul (cf. Figure I.16b). Enfin, sa principale limitation est dimposer un ratio u/|w| entier ce qui oblige en pratique dapproximer les valeurs de u et w. En Lagrangien, ces dfauts disparaissent. En effet en choisissant une maille (!t,!n) telle que !n=|w|!t/#, il est possible de dduire un schma exact sans mmoire et sans contrainte sur u et w (cf. Figure I.19b) :
3
$ ' X(t,i) = min& !##"##$, !###""n) !#"n) X(t ! "t,i) + u"t X(t ! "t,i ! ## # $ & ) fluide % ( congestion
(1.34)
Ce schma sobtient en notant que C(0)=u et C(|w|/#)=w. Lorsque !n=1, lquation (1.34) indique de la position du vhicule i linstant t, xit correspond au minimum entre sa position linstant de calcul prcdent major de la distance parcourable durant !t (situation fluide) et la position de son leader i-1 linstant de calcul prcdent minor de lespacement minimum (congestion).
t !"t x it = min( x it !"t + u"t, x i!1 ! #)
(1.35)
Il sagit de lexpression discrte de la loi de poursuite propose par Newell (2002) pour son modle simplifi (cf. I.4.4.b). .:T:B 9=,"70+%"-(4$&(7'(,13=#$(/'(U"/0-"*(
$%R%L%( P*(?7(33/,D)+-(3/+"(<,45/<1)+45/,
Le schma de Godunov (1959) est un schma sans mmoire qui dtermine chaque instant simul la densit moyenne k (respectivement lespacement s) dans les cellules de discrtisation Eulrienne (respectivement Lagrangienne) de taille !x (respectivement !n).
!n reprsente la taille des cellules Lagrangiennes soit la quantit de vhicules contenue entre deux frontires o les valeurs de X sont estimes. !n est souvent choisi gal 1 dans la pratique afin destimer les trajectoires de chaque vhicule. 36
3
I.5.2.a.i
Formulation Eulrienne
Lexpression du schma de Godunov pour rsoudre le modle LWR en Eulrien a t propose conjointement par (Lebacque, 1996) et (Daganzo, 1994 ;1995). Elle sappuie sur la formulation hyperbolique du modle (1.9). La densit kit dans la cellule i t !"t#t linstant t est donne en fonction des dbits observs aux frontires amont, qi!1 et t !"t#t aval, qi entre les instants t-!t et t :
t !"t#t ! qit !"t#t ) kit = kit !"t + (qi!1
"t "x
(1.36)
t !"t#t Dans le schma de Godunov, le dbit qi!1 correspond la solution exacte du t !"t problme de Riemann constitu linstant t-!t par les densits successives ki!1 et kit !"t . Ce schma nest cependant pas exact car la densit est moyenne sur chaque cellule la fin de chaque pas de temps de simulation.
Lintrt des travaux de Lebacque (1996) et Daganzo (1994 ; 1995) est davoir t !"t#t exprim le dbit qi!1 comme le minimum entre une fonction % reprsentant la demande (sending) de la cellule i-1 et loffre (receiving) de la cellule i :
t !"t$t t "#t qi!1 = min(! (k i"1 ), (k it "#t ))
(1.37)
Les fonctions % et se dduisent facilement du diagramme fondamental Q (cf. Figure I.22). En congestion, la demande est maximale tandis que loffre dcroit alors quun phnomne inverse se produit en situation fluide. Les fonctions % et permettent donc de comprendre de manire intuitive le fonctionnement du schma numrique.
q (a) q (b)
kc
kc
Figure I.22 : Schma de Godunov en Eulrien ; (a) Demande (b) Offre.
Le schma de Godunov est consistant par nature. Il est stable et donc convergent lorsque la condition CFL (Courant-Friedrichs-Lewy) est vrifie. Elle impose la taille des cellules dtre suprieure la distance maximale que peut parcourir londe cinmatique la plus rapide en un pas de temps :
!x " Q' (0) !t
(1.38)
La convergence du schma garantit que lorsque !t et !x tendent vers 0, la solution numrique converge vers la solution analytique du modle. En revanche, mme lorsque la condition CFL est serre (respecte en tant qugalit) le schma produit des erreurs numriques qualifies de diffusion numrique car elles ont tendance lisser les
37
ondes de choc. Ce point sera illustr au paragraphe suivant avec un diagramme fondamental triangulaire. Pour finir, il est galement possible dexprimer lquation (1.37) en N en utilisant les formulations discrtises de k=-"xN et q="tN et en notant t linstant prcdemment simul (t=t-!t) :
I.5.2.a.ii Formulation Lagrangienne
Lutilisation du schma de Godunov pour rsoudre lexpression hyperbolique Lagrangienne du modle LWR (1.10) a t propose dans (Leclercq, 2007) et (Leclercq et al, 2007). Lespacement sit dans la cellule i de taille !n linstant t est donn par :
t !"t#"t sit = sit !"t + (v it !"t#"t ! v i!1 )
t !"t#t Le diagramme fondamental V tant croissant, la vitesse v i!1 observe la t !"t frontire aval de la cellule i-1 entre les instants t-!t et t est simplement gale V (si!1 ) . En effet, toutes les ondes cinmatiques sont de pentes positives et la solution du t !"t problme de Riemann Lagrangien si!1 % sit !"t en n=i-1 ne dpend que des conditions amont.
La condition CFL assurant la stabilit et donc la convergence de ce schma est :

!n " V '( #)!t
Lexpression (1.40) peut galement tre exprime en X en rappelant que s=-"nX et v="tX :
X(t,i) ! X(t ! "t,i) # X(t ! "t,i ! "n) ! X ( t ! "t,i)) & = V% ( ' $ "n "t
$%R%L%: P*(?7(33/,D)+-(3/+"(<,"7*(+?5<(*7/, I.5.2.b.i Formulation Eulrienne
La formulation (1.2) du diagramme fondamental triangulaire permet de simplifier lexpression de la demande et de loffre en Eulrien :
Ainsi, le schma de Godunov en N peut tre mis sous la forme :
La valeur N(t,x) apparat donc tre le rsultat du minimum entre les valeurs estimes pour trois chemins rectilignes provenant des points A, B et C (cf. Figure I.23a) avec une fonction de cot identique celle utilise dans la thorie variationnelle
38
N(t, x) ! N(t', x) "t
$ $ N ( t', x ! "x ) ! N(t', x) ' $ N ( t', x ) ! N(t', x + "x) ' ' min& # & ) ,& )) ( % (( "x "x % %
(1.39)
"t "n
(1.40)
(1.41)
(1.42)
! ( k ) = min( uk,qc ) et ( k ) = min( w(k " # ),qc )

N ( t, x ) = min( N A ,N B + w!"t,N c + qc "t ) avec %N A = (1# $ ') N ( t # "t, x ) + $ ' N ( t # "t, x # "x ) ' 'N B = (1# $ ) N ( t # "t, x ) + $N ( t # "t, x + "x ) & 'NC = N ( t # "t, x ) '$ =| w | "t /"x et $ '= u"t /"x (
(1.43)
(1.44)
(Leclercq et al, 2007). Ces chemins ont de plus pour pente u, 0 et w. Les rsultats de la thorie variationnelle pour un diagramme triangulaire (cf. I.4.2.b) indiquent que le schma de Godunov ne peut tre exact que si les valeurs de N en A, B et C sont connues de manire exacte. Or, ces valeurs correspondent une moyenne pondre des valeurs de N aux extrmits des cellules considres (cf. Figure I.23b). Le point A correspond lune de ces extrmits lorsque la condition CFL est serre, i.e. !x=u!t ou &=1. En revanche, NB ne peut tre connue exactement que si Q est isocle. Ainsi des erreurs numriques apparaissent ds que le chemin provenant de B correspond la contrainte la plus forte dans lexpression (1.44). Cest le cas quand la cellule aval est congestionne et quune onde de choc se propage daval vers lamont. En revanche, les ondes de choc et les ondes cinmatiques se propageant damont vers laval ninduisent pas de diffusion numrique car les chemins manant de A et C portent alors la contrainte la plus forte.
x x! x "#$$%$#&i N(t (a) n N(t t)x! x* NA k B ,w, t C N(t u t A N(t t t t)x x* t t x x A u t x ,w, t B x! x x t)x* w + N(t)x* u NB N(t t)x* k
i i '
(b) t)x! x*
x "#$$%$#&i '
N(t
t)x
x*
Figure I.23 : Formulation du schma de Godunov sous une forme variationnelle ; (a) Chemins (b) Estimation de N
Pour illustrer ce dernier point, la Figure I.24 prsente le rsultat de la simulation numrique du scnario du feu tricolore prsent au I.3.3.a (u=15 m/s, w=-5 m/s, "=0.2 veh/m, q0=0.3 veh/s) dans le cas (a) du schma de Godunov (b) du schma variationnel. Les diagrammes prsentent la densit estime partir des valeurs de N calcules en chaque nud de la maille. Le schma variationnel fournit bien comme attendu la solution exacte en N. La zone transitoire autour de londe de choc reprsentant la formation de la file dattente et de londe cinmatique caractrisant le redmarrage des vhicules est lie la rsolution du modle (cf. Figure I.24b). En effet, celui-ci ne distingue pas les valeurs de densit existant de part et dautre dune onde lorsque celle-ci est lintrieur dune cellule. La Figure I.24a montre que le schma de Godunov avec une condition CFL serre ninduit pas derreurs pour les ondes se propageant amont vers laval mais provoque de la diffusion numrique dans le cas inverse.
39

&! #! Espace [m] ! #! &! %"! ! "! #! Temps [s] $! '() &! #! ! #! &! %"! ! "! #! Temps [s] $! '*) !
Figure I.24 : Rsolution numrique du scnario du feu tricolore ; (a) Schma de Godunov (b) Schma variationnel.
Pour finir, lexpression du schma de Godunov sous forme dun rseau variationnel permet galement de fournir une borne globale sur lerreur numrique produite pour des ondes se propageant daval vers lamont. Soit un problme de Riemann correspondant deux densits l et h associes des situations de trafic congestionnes. La pente de londe associe est w. La condition CFL est suppose serre et le ratio u/|w| entier afin que londe de choc traverse les cellules des instants multiples du pas de temps. Lerreur e sur N produite par le schma de Godunov lorsque londe de choc arrive la frontire amont de la premire cellule est (Leclercq et al, 2007) :
Cette erreur apparat proportionnelle la taille des cellules !x et la diffrence entre les densits amont et aval. Cette erreur est dcroissante suivant $ ce qui signifie que plus la pente du diagramme fondamental en congestion est faible plus lerreur est importante. Pour des valeurs usuelles (u=20 m/s, w=-5 m/s, l=kc=0.08 veh/m, h="=0.2 veh/m), lerreur observe lorsque londe a parcouru !x=20 m en 4 s est de 0.8 vhicules. En notant que le nombre maximum de vhicules contenu dans une cellule est "!x soit 4 vhicules, lerreur relative est de 20%. Il est possible de montrer que e est une borne suprieure pour lerreur observe lors de la traverse des cellules situes plus en amont. De plus, si la densit amont du problme de Riemann initial nest plus en situation congestionne mais fluide e fournit galement une borne suprieure pour lerreur observe la fin de la traverse de la premire cellule.
I.5.2.b.ii Formulation Lagrangienne
Lorsque le diagramme V est triangulaire il est galement possible de simplifier lexpression (1.42) du schma du Godunov en Lagrangien :
X(t,i) = min( X(t ! "t,i) + u"t,(1! # )X(t ! "t,i) + #X(t ! "t,i ! "n)! | w | "t )
Dans lexpression prcdente $ vaut |w|!t/(#!n). Lorsque la condition CFL est serre, $=1 et lquation (1.45) se rduit :
X(t,i) = min( X(t ! "t,i) + u"t, X(t ! "t,i ! "n) ! #"n )

40
= (1! # )
( ! ) " avec # =| | /u

1/#
(1.45)
(1.45)
(1.46)
Cette expression est strictement quivalente lexpression (1.34) fournie par la thorie variationnelle. Le schma de Godunov est donc exact en Lagrangien condition que la condition CFL soit serre.
.:V 2"-170,%"-(
Les modles de trafic sont traditionnellement classs suivant quils identifient individuellement chaque vhicule et caractrisent leurs interactions au travers dune loi de poursuite (modles microscopiques) ou quils reprsentent le trafic comme un flux continu rgi par une loi de comportement globale (modles macroscopiques) (Buisson, 1996). Lexpression duale du modle LWR montre que cette classification est dpasse. En effet, la reprsentation du trafic est davantage lie au repre utilis (Eulrien ou Lagrangien) qu une diffrence de comportement du modle (Daganzo, 2006b). Ainsi, il apparat plus juste de classifier les modles suivant la nature de la loi de comportement, globale (relation fondamentale) ou locale (loi comportementale dinteraction entre vhicules). Lexpression duale dun modle de trafic permet de connatre ses proprits toutes les chelles. La formulation Eulrienne dfinit globalement comment les informations se propagent tandis la formulation Lagrangienne traduit le comportement local des vhicules. A part le modle LWR, seuls les modles macroscopiques du 2me ordre de type anisotropique (Aw et Rascle, 2002 ; Zhang, 2002 ; Aw et al, 2003) ont t exprims de manire duale. Cependant, il nexiste pour linstant pas de preuve exprimentale suffisamment taye pour dmontrer la supriorit de ces modles sur le modle LWR. De nombreux travaux visent approcher la formulation Eulrienne quivalente des modles microscopiques loi comportementale les plus classiques. Ces travaux cherchent soit dterminer le diagramme fondamental observ en situation stationnaire (May et Keller, 1967 ; Rakha et Crowther, 2002) ou driver une loi de comportement quivalente au prix dhypothses simplificatrices importantes (Payne, 1971 ; Zhang, 1998). Cependant, les formulations Eulriennes obtenues ntant valables que pour des situations de trafic bien prcises, les proprits de ces modles microscopiques lchelle macroscopique ne sont pas connues prcisment ce qui rend difficile leur validation. Disposer de la formulation duale dun modle facilite lintgration dextensions destines reprsenter des phnomnes spcifiques. Elle permet notamment de choisir le repre dans lequel le phnomne est plus simple dfinir : le repre Eulrien pour les contraintes spatiales (variations du nombre de voies de circulation, incidents, prsence de feux), le repre Lagrangien pour les caractristiques des vhicules (classes de vhicules, changement de voies, destination). La dualit peut galement faciliter le transfert dune extension dun repre lautre. Ces aspects seront approfondis au chapitre II qui est consacr aux extensions apporter au modle LWR pour reprsenter compltement un trafic urbain et interurbain. Pour finir, il est important de noter que si tous les modles continus peuvent tre rsolus par la mthode des ondes cinmatiques (les modles macroscopiques peuvent tous sexprimer sous la forme dun systme hyperbolique), seul le modle LWR a t exprim sous la forme dune quation dHamilton-Jacobi. La thorie variationnelle
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permet alors de mieux comprendre les proprits du modle, de faciliter lexpression de la dualit, de mettre en avant le rle intgrateur de la fonction de Moskowitz N et de driver des mthodes de rsolution graphiques ou numriques performantes car exactes pour le diagramme fondamental le plus couramment utilis (Q triangulaire). Cette thorie va tre dune aide prcieuse pour llaboration dextensions au modle.
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Chapitre II : Extensions au modle LWR
23$4%+&'(..( MR+'-,%"-,(/0(#"/67'(589(
Le modle LWR fournit un cadre de modlisation robuste pour apprhender le comportement du trafic. Cependant, les hypothses du modle de base (vhicules identiques, pas de contrainte sur les capacits dacclration ou de dclration, pas de distinction des voies, pas de gestion des conflits aux intersections) peuvent limiter sa pertinence pour certaines applications, notamment en milieu urbain. Lobjet de ce chapitre est de montrer comment le modle LWR peut tre tendu en Eulrien et en Lagrangien pour prendre en compte les phnomnes suivants : - lacclration borne pour amliorer la reproduction de la cinmatique des vhicules ; - lidentification de vhicules comportement spcifique (vhicules de transport en commun par exemple) et plus gnralement la prise en compte de classes de vhicules ; - la gestion diffrencie des voies et la modlisation des changements de voie ; - la reprsentation du comportement du trafic aux intersections ; - lutilisation conjointe sur un rseau des reprsentations Eulrienne et Lagrangienne du trafic (hybridation). Une part importante de ce chapitre sera consacre la rsolution numrique du modle LWR tendu. Lhistorique des diffrentes mthodes proposes dans la littrature sera prsent afin de montrer lvolution des connaissances concernant la rsolution numrique et limmense apport de la thorie variationnelle et de la dualit. Pour simplifier lexpos, le diagramme fondamental Q sera suppos triangulaire. Pour finir, il faut noter que les diffrentes extensions prsentes dans ce chapitre ont fait lobjet dune implmentation informatique au sein de la plateforme de simulation Symuvia, dveloppe par lINRETS1 et lENTPE2.
1 2
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit Ecole Nationale des Travaux Publics de lEtat 43
..:; )11=7=&$+%"-(>"&-='(
..:;:; D"+%*$+%"-,(/',(+&$*$0R( En prsence dun saut de vitesse croissant (redmarrage un feu par exemple), le modle LWR ne tient compte que des valeurs extrmes du saut (situations dquilibre amont et aval) et lude la phase transitoire dacclration (cf. Figure II.1a). Ceci nest pas surprenant car la version originelle du modle ninclut aucune contrainte sur lacclration physiquement admissible par un vhicule. Borner lacclration permet de reproduire les phases transitoires associes un saut croissant de vitesse, notamment lors du redmarrage des vhicules aux feux tricolores. Ces phases transitoires ont une grande influence par exemple sur les niveaux de bruit mis par le trafic (Leclercq et Lelong, 2001) car la contribution sonore du moteur est alors importante (basses vitesses et fortes acclrations). En milieu urbain, le nombre important darrts lis au fonctionnement des intersections fausse toute estimation du temps de parcours si les phases de redmarrage sont mal reprsentes par le modle de trafic. Sur autoroutes et voies rapides, linsertion de vhicules plus lents sur des voies plus rapides lors des changements de voie et la phase dacclration qui sen suit semblent expliquer deux des phnomnes les plus importants associs la congestion : (i) les chutes de capacits (capacity drop) (Cassidy et Rudjanakanoknad, 2005) et (ii) les ondes darrt et redmarrage (stop-and-go waves) (Cassidy et Ahn, 2007), caractristiques des bouchons en accordon . Ces phnomnes avaient pralablement t mis en vidence exprimentalement la suite notamment des travaux de Cassidy (1993) et Kerner (1999). Les premiers travaux sur lacclration borne ont t raliss antrieurement la thorie variationnelle et ltude complte des proprits du modle LWR en Lagrangien. Ils utilisent la formulation hyperbolique Eulrienne (1.9) du modle. La rsolution est assure analytiquement par la mthode des ondes cinmatiques et numriquement laide de schmas de Godunov tendus. Les II.1.2 et II.1.3 prsentent lhistorique des diffrents modles labors. Ils montrent ensuite comment la thorie variationnelle permet maintenant de rsoudre simplement ce problme. Le II.1.4 traite de lacclration borne dans un repre Lagrangien et le II.1.5 du problme rciproque : la dclration borne. ..:;:B .-+&"/01+%"-(/Q0-'(1"-+&$%-+'(,0&(7Q$11=7=&$+%"-(#$R%#$7'('-(M07=&%'-( Pour tudier lintroduction dune contrainte sur lacclration dans le modle LWR, il est possible de se focaliser sur ltude du problme de Riemann ku%kd dcroissant qui caractrise le passage au vert dun feu tricolore : ku=" et kd=0. Ce problme sera nomm PRF par la suite. La gnralisation un problme de Riemann quelconque est ensuite aise (Leclercq, 2002) (Leclercq, 2005b). Lorsque la condition initiale est continue, deux cas se prsentent selon que le profil de concentration associ est compatible (i) ou non (ii) avec la contrainte dacclration. Dans le cas (i), le modle LWR garantit que la borne sera respecte en tout point. Dans le cas (ii), il suffit dappliquer les mthodes qui vont tre proposes pour les problmes de Riemann en tout point du profil o la contrainte nest pas respecte.
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x (a) Trajectoires x (b) Trajectoires Ondes cinmatiques kc
kc
Figure II.1 : Modlisation de lacclration borne ; (a) Solution originelle du modle (b) Solution avec contrainte sur le premier vhicule dun peloton
La Figure II.1a prsente la solution du PRF pour la formulation Eulrienne du modle LWR. Il est clair qu la traverse de londe de redmarrage qui spare les tats " et kc, les vhicules passent instantanment dune vitesse 0 u (acclration infinie). Historiquement le premier modle LWR acclration borne a t propos par Lebacque (1997). Ce modle (appel MBA par la suite) introduit une condition limite reprsentant prcisment la trajectoire du premier vhicule du peloton qui respecte une acclration maximale gale a. La vitesse sur cette trajectoire tant comprise entre 0 et u, les ondes cinmatiques mises par cette contrainte ont toutes pour pente w. Les vhicules suivants observent alors la mme trajectoire durant la phase dacclration (cf. Figure II.1b) et ont donc la mme acclration a. Il est noter que si la pente du diagramme nest pas linaire en congestion, le faisceau dondes cinmatique mis par la trajectoire du premier vhicule est alors divergent. Les vhicules acclrent alors de moins en moins fort selon leur rang dans le peloton. Cette situation nest jamais observe pour un trafic urbain. Ceci fournit une preuve supplmentaire de la pertinence dun diagramme fondamental linaire en congestion. Le modle MBA est parfait pour rsoudre le modle LWR acclration borne analytiquement par la mthode des caractristiques (Lebacque, 1997). Cependant, sa discrtisation par le schma de Godunov (1.37) nest pas vidente. (Leclercq, 2002) montre les difficults pour prendre en compte la trajectoire du premier vhicule dans un schma maille discrte. La premire piste explore est dimposer un dbit nul la sortie de chaque cellule de discrtisation tant que le premier vhicule na pas atteint cette frontire. Cette mthode nest cependant pas suffisante (Leclercq 2002). Un autre modle acclration borne (FBA) a donc t propos dans (Leclercq, 2002). Le principe est dintgrer intrinsquement la contrainte sur lacclration dans le modle LWR en dfinissant en tout point (t,x) la vitesse maximale autorise um(t,x). Cette vitesse est obtenue est fixant lacclration du flux a (2.1). Elle est introduite dans le modle original en modifiant le diagramme fondamental (cf. Figure II.2a).
!t v + v! x v = a
(2.1)
La solution entropique de (2.1) mise sous forme conservative pour PRF en vitesse (0%u) fait apparatre une zone contenant des ondes de rarfaction (zone NP Figure II.2b) qui ne correspond pas la solution physique attendue. En effet, ces ondes
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sont plus rapides que le premier vhicule qui redmarre. (Leclercq, 2002) propose donc de ne pas retenir la solution entropique et de remplacer la zone de rarfaction par une zone vide (k=0 et v=u). En pratique, cette opration peut tre ralise en empchant le flux de franchir la trajectoire du premier vhicule du peloton.
q (a) Q original Q modifi u x (b) Ondes cinmatiques
u u u (t,x) m w
NP
t 0 k
c
k
Figure II.2 : Modle FBA acclration borne ;
(a) Vitesse maximale autorise et diagramme fondamental (b) Solution entropique - vitesse maximale autorise
Les modles FBA et MBA sont quivalents pour un diagramme fondamental triangulaire (Leclercq, 2002). Le principal intrt du modle FBA est davoir permis llaboration dun premier schma numrique avec acclration borne. Ce schma sera prsent au paragraphe suivant et compar au schma rsultant de la thorie variationnelle applique au modle MBA. Pour finir, il faut noter quun dernier modle, dit bi-phase (two-phase) a t propos par Lebacque (2002 ; 2003). Ce modle reprsente les priodes dacclration borne comme une phase exogne au modle LWR et dcrit les interfaces entre cette phase et la solution classique de celui-ci. Ce modle conceptuel est uniquement adapt la rsolution analytique. Son principal intrt est dintroduire un paramtre q0 qui dfinit le dbit observ en aval dune zone dacclration et qui nest pas forcement gal la capacit du rseau. Ce modle fournit donc un cadre agrg permettant de reprsenter le phnomne de chute de capacit. Il napparat cependant pas adapt un contexte urbain (Leclercq, 2002). ..:;:K 9=,"70+%"-(-0#=&%A0'('-(M07=&%'-(
$$%'%&%( K20)<5"*)+,-5,3)-=</,STU,@(7,</,01923(,-/,N)-5+)E,
Le modle FBA fonctionne en deux tapes : (i) le calcul de um(t,x) et (ii) la modification du diagramme fondamental (cf. Figure II.2a). Soit i la cellule de discrtisation situe entre les abscisses x-!x et x (!x est la taille dune cellule) et v it !"t la vitesse la sortie de cette cellule linstant t-!t. Il est possible de calculer la valeur um(t,x) en appliquant le schma de Godunov lquation hyperbolique (2.1) :
um ( t, x ) = v it #$t +
2 $t #$t!t (" ti#1 # " ti #$t!t ) + a$t avec " ti #$t!t = 1 (v it #$t ) $x 2
(2.2)
Ce schma est stable et convergent lorsque la condition CFL est respecte. Dans ce cas, elle se rsume !x(u!t et est donc similaire la condition respecter pour le modle de base. La particularit de lquation (2.1) est que la solution entropique nest pas la solution physiquement admissible (cf. Figure II.2b). Or, le schma de Godunov
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produit la solution entropique. Comme lors de ltude de la solution continue de (2.1), il est possible de remplacer dans le schma numrique les zones correspondant des ondes de rarfaction par des zones vides. Il suffit dimposer une vitesse maximale autorise nulle la sortie des cellules tant que le premier vhicule du peloton qui acclre na pas atteint cette frontire (Leclercq, 2002). Cette procdure matrialise de manire discrte la trajectoire du premier vhicule en fermant les cellules jusqu son passage. Une fois um(t,x) calcule la frontire aval de chaque cellule de discrtisation, le schma de Godunov (1.37) permettant de calculer la solution originelle du modle LWR peut tre appliqu. Il suffit dexprimer loffre et la demande en tenant compte de la modification effectue sur le diagramme suivant la valeur um(t,x) (cf. Figure II.2a).
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Figure II.3 : PRF et modle FBA rsolu par le schma de Godunov ; (a) !t=1 s (b) !t=5 s.
La Figure II.3 prsente les rsultats numriques obtenus avec le schma prcdent pour le PRF. Les paramtres utiliss sont : u=15 m/s, w=-3 m/s, "=0.2 veh/m et a=1 m/s2. Deux pas de temps !t sont tests : 1 et 5 secondes. La taille des cellules !x est choisie afin de serrer la condition CFL et donc minimiser la diffusion numrique. Ces rsultats numriques montrent que la phase dacclration est correctement reproduite pour !t=1 s (cf. Figure II.3a) mais pas pour !t=5 s (cf. Figure II.3b). Ils mettent ainsi en avant le principal dfaut du schma, i.e. sa dpendance !t. En effet, le terme source a!t de lquation (2.2) dpend du pas de temps et peut mme rendre la contrainte (2.2) caduque pour les grands pas de temps (um(t,x)>u). Dans ce dernier cas, seule la procdure de fermeture des cellules influence la solution du modle.
$$%'%&%: K20)<5"*)+,-5,3)-=</,VTU,@(7,<(,"92)7*/,E(7*("*)++/<</,
La thorie variationnelle va permettre de corriger les dfauts du schma prcdent. Pour cela, il est ncessaire de complter les lments thoriques prsents au chapitre I ( I.4), en montrant comment tenir compte de conditions aux limites exognes (Daganzo, 2005b ; Daganzo et Menendez, 2005). Soient deux points A et B du plan (t,x). Le chapitre I (proprit P2) a montr que lensemble des chemins contenus dans le losange dfini par les pentes u et w sont optimaux au sens de la fonction de cot R correspondant la transforme de Legendre du diagramme fondamental Q (cf. Figure II.4a). Soit une condition aux limites * correspondant une courbe dans le plan (t,x) sur laquelle le dbit de dpassement est
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limit une valeur infrieure R. Il est clair que cette condition aux limites introduit un raccourci (shortcut) (Daganzo, 2005b ; Daganzo et Menendez, 2005) pour les chemins menant de A B. Pour minimiser le cot entre A et B, il faut maximiser le temps pass sur le raccourci. Le chemin optimal &o entre A et B en tenant compte de la condition aux limites * est donc constitu de trois parties : (i) une portion pente u (respectivement w) pour atteindre *, (ii) une portion sur * et (iii) une portion de pente w (respectivement u) pour rejoindre B (cf. Figure II.4a).
x (a) x # $ "o u A " !x $ w B w (b)
u t t
!t
Figure II.4 : Thorie variationnelle et conditions aux limites exognes ; (a) Notion de raccourci (b) Applications au modle MBA
Dans le modle MBA, la trajectoire du premier vhicule est en fait une condition aux limites sur laquelle le dbit de dpassement est nul. Cette trajectoire peut tre traite comme un raccourci sur lequel laccroissement de N est nul. Pour rsoudre numriquement le modle MBA, il suffit donc de prendre le graphe rectangulaire adapt Q triangulaire (cf. I.4.2.b et Figure I.16b), de le complter en introduisant la trajectoire du premier vhicule du peloton et de matrialiser les points dintersections entre celle-ci et le graphe (cf. Figure II.4a). La valeur de N en ces points est gale au numro du premier vhicule du peloton. Lintroduction de raccourcis prserve la proprit de suffisance dun graphe. La solution produite par le schma numrique est donc exacte. La Figure II.5 prsente les rsultats numriques obtenus pour le PRF. Les paramtres utiliss sont les mmes que prcdemment (cf. II.1.3.a et Figure II.3). Les pas de temps de 1 et 5 secondes sont tests. Ces rsultats montrent que le nouveau schma limine tous les dfauts du premier schma envisag dont surtout la dpendance au pas de temps. De plus la procdure de fermeture des cellules nest plus ncessaire.
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Figure II.5 : PRF et modle MBA rsolu par la thorie variationnelle ; (a) !t=1 s (b) !t=5 s.
..:;:S W"&-'&(7Q$11=7=&$+%"-('-(5$N&$-N%'-( Introduire lacclration borne dans la formulation Lagrangienne du modle LWR est relativement trivial. Dans la formulation continue du modle (1.10), il suffit de dcrire finement lvolution de la vitesse du premier vhicule dun peloton en fonction de la contrainte sur lacclration a. Dun point de vue numrique, cette contrainte sintroduit facilement dans les quations (1.34) (1.35) (1.45) et (1.46). Il suffit de limiter la vitesse vit dun vhicule i linstant t en situation fluide en fonction de la vitesse observe au pas de temps prcdent. Lquation (1.34) par exemple devient alors :
$ ' t !"t x t = min& x t !"t + min( , v t !"t"# )"t, x i!1 ! #) + a"t !# $ % ( acclration borne
..:;:T M+(7$(/=1=7=&$+%"-(>"&-='(X( Pour obtenir, au sein du modle LWR, des cinmatiques compltement cohrentes, il serait ncessaire de borner galement la dclration. En effet, dans la version de base du modle les ralentissements ont lieu instantanment la traverse des ondes de choc (dclration infinie). Aucun modle dclration borne na t formul ce jour. Ce paragraphe va tenter dexpliquer pourquoi et de proposer des pistes de rflexions permettant denvisager un jour un tel modle. La difficult majeure lie la reproduction de la dclration borne par rapport lacclration borne est le problme de lanticipation. En effet, lacclration borne contraint lcoulement du trafic aux instants suivants la dtection dun saut de vitesse croissant (cf. Figure II.6a). En revanche, lorsquun saut de vitesse dcroissant est dtect, il est trop tard pour agir sur lcoulement du trafic. Il aurait fallu anticiper le ralentissement et commencer contraindre plus tt le comportement des vhicules (cf. Figure II.6b).

(2.3)
49
Saut croissant de vitesse Profil acclration borne
Sens de lcoulement x
Figure II.6 : Diffrences conceptuelles entre lacclration et la dclration borne ; (a) Phase dacclration (b) Phase de dclration.
La modlisation du ralentissement peut tre ralise en imposant la trajectoire du premier vhicule devant dclrer. Cette contrainte est suffisante lorsque le diagramme est triangulaire que ce soit en Eulrien et en Lagrangien (Leclercq, 2002). Lorsque le diagramme nest pas linaire en congestion, les ondes cinmatiques mises par la trajectoire du premier vhicule convergent pour ne plus former quune onde de choc (phnomne de contraction de la zone de dclration, les vhicules observant une dclration de plus en plus forte jusqu devenir infinie). Le principal problme est donc de dterminer quand imposer cette condition aux limites particulire. Il est assez ais danticiper certains phnomnes de trafic conduisant des dclrations. Le passage au rouge dun feu par exemple peut tre devanc en introduisant un feu orange durant lequel est identifi un premier vhicule devant sarrter. Il est en revanche trs compliqu danticiper lapparition des ondes de choc dans le cas gnral. Une solution pourrait tre en Lagrangien de prospecter en simulation le futur proche afin didentifier une possible congestion. La trajectoire du premier vhicule devant subir cette congestion serait alors modifie. Pour linstant la solution retenue dans loutil de simulation Symuvia consiste traiter a posteriori lensemble des trajectoires simules afin de rintroduire les phases de dclration borne et ne pas pnaliser le calcul dindicateurs drivs (niveaux de bruit mis par exemple). Des recherches complmentaires doivent donc encore tre menes pour aboutir un modle dclration borne. Il est noter que les modles microscopiques comportementaux ont galement beaucoup de mal avec ce phnomne. Les procdures danticipation implantes ne pouvant couvrir toutes les situations, des dclrations suprieures aux contraintes imposes peuvent survenir.
..:B 9',+&%1+%"-,(/'(1$4$1%+=(@%R',('+(#">%7',(
..:B:; D"+%*$+%"-,(/',(+&$*$0R( Une restriction de capacit fixe (bottleneck) correspond principalement la rduction du nombre de voies disponibles. Une restriction de capacit mobile (moving bottlenecks) sert reprsenter des vhicules lents apparaissant peu frquemment sur le rseau et constituant un obstacle franchir pour les autres vhicules.
50
(a)
(b) Saut dcroissant de vitesse Profil dclration borne
Sens de lcoulement x
Le modle LWR tel quil a t formul au chapitre I ne traite que des situations de trafic o les diagrammes fondamentaux Q ou V sont homognes. La rduction du nombre de voies disponibles pour deux tronons conscutifs ou la prsence de vhicules lents gnrent localement une rduction de la capacit disponible pour lcoulement des vhicules. Ceci peut induire une congestion lorsque le volume de trafic en amont est trop important. Pour modliser ces phnomnes, il faut sintresser aux situations o le diagramme fondamental est discontinu. La modlisation des restrictions de capacit fixes et mobiles a de nombreuses applications. Les restrictions de capacit fixes reprsentent toutes les variations physiques lies la gomtrie de linfrastructure (profil en travers, profil en long). Les restrictions de capacit mobiles fournissent un cadre gnral pour aborder les interactions au sein de flux contenant des vhicules au comportement cinmatique particulier (poids lourds par exemple). Elles permettent galement de reprsenter leffet sur la voie cible de vhicules plus lents lors de leur changement de voie (cf. II.2.3.d et II.4). Le concept de restriction de capacit mobile individualise les vhicules lents au sein dun flux homogne. Il existe galement une autre reprsentation dun trafic htrogne : la dcomposition en classes homognes (cf. II.5). Le choix entre les deux reprsentations dpend du nombre de classes et dindividus dans chacune dentre elles. Les premires recherches sur les restrictions de capacit ont t ralises antrieurement la thorie variationnelle et principalement dans le repre Eulrien. Le II.2.2 prsente lhistorique des modles et aborde la reproduction des phases dacclration au niveau des restrictions de capacit. Le II.2.3 traite de la rsolution numrique des modles et conclut sur les apports de la thorie variationnelle. ..:B:B D"/=7%,$+%"-(/',(&',+&%1+%"-,(/'(1$4$1%+=( Dans cette partie, Q (respectivement Q) reprsente le diagramme fondamental caractrisant les tats de trafic en amont (respectivement en aval) de la restriction de capacit, fixe ou mobile. Lexposant prime est appliqu aux paramtres et aux variables relatifs laval de la restriction. Il faut noter quune restriction de capacit mobile peut galement tre considre comme ponctuelle pour caractriser leffet dun vhicule particulier. Le diagramme fondamental est alors identique en amont et en aval de la restriction. Lexposant prime est dans ce cas associ aux caractristiques observes au droit de la discontinuit. La trajectoire de la restriction de capacit est note xb(t) et son volution de vitesse vb(t) avec xb(0)=0 et vb(0)=vb. Cette trajectoire est suppose exogne au modle LWR. Cependant, il est assez facile dtendre les modles prsents ci-dessous pour que les restrictions de capacit mobiles ne se dplacent pas plus vite que le trafic aval (cette condition est ncessaire lorsque la restriction de capacit reprsente un autobus par exemple). Il suffit de limiter vb la vitesse observe en aval. Pour finir, une restriction de capacit fixe correspond simplement au cas particulier o vb(t)=0.
51
$$%L%L%( G7*+1*@/0,-/,3)-2<*0("*)+,
Le principe de base permettant la modlisation des restrictions de capacit est la conservation du dbit de dpassement r de part et dautre de la discontinuit (condition de Rankine-Hugoniot) :
r(t) = q ! kv b (t) = q'!k'v b (t)
q A U qc D (a) vb 0 x (b)
(2.4)
D vb U t
r kc q
Q (c)
Q k
A A
(d) D
D 2 D1 u v
b
u D1 D2 u
r U
Q vb k ! ! s
Figure II.7 : Modlisation des restrictions de capacit ; (a) Droite de capacit en Eulrien (b) Diagramme Espace-Temps (c) Evolution de la droite de capacit suivant la vitesse libre au droit de la restriction (d) Droite de capacit en Lagrangien
La droite dquation q=r+kvb qui relie les tats de trafic amont U et aval D est appele droite de capacit (cf. Figure II.7a). Une congestion apparat lorsque la demande dpasse la capacit au droit de la restriction. Dans ce cas, les points U et D sont distincts et la restriction de capacit est dite active (cf. Figure II.7a et Figure II.7b). Pour une restriction de capacit fixe, il est communment admis que la valeur de r est gale la capacit qc en aval lorsque la restriction est active. Pour les restrictions de capacit mobiles ponctuelles, plusieurs modles ont t proposs dans la littrature pour dfinir la valeur de r en fonction vb : - (Gazis et Herman, 1992) suppose quil existe un point fixe (k0,q0) par lequel passent toutes les droites de capacit lorsque la restriction est active (modle MB1) ; - (Newell, 1998) et (Lebacque et al, 1998) supposent que les tats de trafic au droit de la restriction sont caractriss par un diagramme fondamental Q. Ils indiquent galement que le dbit de dpassement doit tre maximis au droit de la restriction lorsque celle-ci est active (principe dentropie). Il rsulte que la droite de capacit doit tre tangente Q, i.e. la drive de Q au point de contact entre Q et la droite de capacit est gale vb (modle MB2) ; - (Munoz et Daganzo, 2002) dtermine la relation r=f(vb) partir de mesures exprimentales ralises pour diffrentes valeurs de vb (modle MB3).
52
(Munoz et Daganzo, 2002) prsente ces diffrents modles comme contradictoires. En effet, le dbit qD en aval de la restriction (tat D) augmente suivant vb dans les modles MB1 et MB3 alors quil diminue dans le modle MB2. (Leclercq et al, 2004) propose un cadre unifi englobant ces diffrents modles et une explication pour ce paradoxe. Tout dabord, le modle MB2 se rduit au modle MB1 lorsque Q est triangulaire. Dans ce cas, le point de contact entre Q et la droite de capacit correspond au sommet de Q (cf. Figure II.7a). Ensuite, les observations de (Munoz et Daganzo, 2002) apparaissent cohrentes avec Q triangulaire et u>u. Enfin, il apparat que lvolution de qD en fonction de vb est croissante si u(u et dcroissante si u<u (cf.Figure II.7c). Lexplication physique propose dans (Leclercq et al, 2004) est que les vhicules ont tendance tre plus agressif, i.e. u(u, lorsquil sagit de doubler une obstruction de faible longueur (un vhicule particulier) et moins agressif dans le cas contraire (train de poids lourds ou convoi militaire par exemple). Le modle MB2 est dailleurs celui utiliser pour caractriser des restrictions de capacit mobiles non ponctuelles. Leffet dune restriction de capacit peut galement tre caractrise dans la formulation Lagrangienne du modle LWR. La principale diffrence avec le repre Eulrien est que la trajectoire de la restriction nb(t) dans le plan (t,n) ne peut tre dfinie de manire exogne au modle que lorsque la restriction est active. Dans ce cas, la pente de nb(t) est gale r. Il est noter galement quune restriction de capacit fixe est mobile dans le repre Lagrangien. Dans ce repre une restriction ne peut tre fixe que si elle suit la trajectoire physique dun vhicule du flux. La droite de capacit sexprime en Lagrangien par lquation v=vb+rs. Dans ce repre lordonne lorigine de la droite est connue et la pente dterminer. La valeur retenue correspond au maximum possible tout en gardant un point de contact avec le diagramme fondamental en aval V (cf. Figure II.7d).
$$%L%L%: K/0"7*1"*)+0,-/,1(@(1*"2,/",(112<27("*)+,:)7+2/,
Une restriction de capacit active engendre une congestion en amont. Ltat du trafic passe alors instantanment de ltat U ltat D la traverse de la restriction et lacclration est infinie (cf. Figure II.7b). Lintroduction dune contrainte sur lacclration maximale dans ce cas est tudie de manire extensive dans (Leclercq, 2002) et (Leclercq, 2007b). Le principe gnral est dintroduire une zone de transition en amont de la restriction de capacit o la phase dacclration borne peut se raliser (cf. Figure II.8a). La zone de transition est caractrise par les lments suivants : - le modle de base pour les restrictions de capacit dfinit les tats de trafic en amont U et en aval D de cette zone. La vitesse en amont est note vu et en aval vd ; - lacclration est gale a dans toute la zone ; - le dbit de dpassement doit tre conserv durant la phase dacclration. Les deux premiers points permettent de dfinir la longueur L de la zone et la valeur de la vitesse maximale um(t,x) en tout point de celle-ci :
53
vd ! vu " vd + vu & $ (L = a # 2 ! v b % ' (u (t, x) = v + v 2 + 2a(x ! x (t) + L) + v (v ! 2v ) b b b u u b ) m
(2.5)
Le troisime point indique que tous les tats de trafic lintrieur de la zone de transition doivent se situer sur la droite de capacit. Le diagramme fondamental lintrieur de cette zone correspond donc au diagramme amont Q tronqu par la droite de capacit (cf. Figure II.8b). Ce diagramme est galement tronqu pour prendre en compte la contrainte sur la vitesse maximale um(t,x), selon les principes exposs lors de la prsentation du modle acclration borne FBA (cf. II.1.2). Les phases dacclration en amont dune restriction de capacit fixe ou mobile peuvent donc tre modlises laide dune zone de transition dans laquelle le diagramme fondamental est modifi. La rsolution numrique de ce modle sera aborde dans le paragraphe suivant.
(a) x q (b) Q amont Q transition Zone de transition vb
vd
vu v
d
um(t,x)
Trajectoire de la restriction Trajectoires des vhicules t

Figure II.8 : Restriction de capacit et acclration borne ; (a) Zone de transition (b) Modification du diagramme fondamental dans la zone
..:B:K 9=,"70+%"-(-0#=&%A0'(
$$%L%&%( P*01)+"*+5*"20,D*#/0,
Les discontinuits fixes peuvent facilement tre intgres dans le schma de Godunov (1.37) permettant de rsoudre le modle LWR en Eulrien. La seule condition est de faire concider les discontinuits avec les frontires des cellules de discrtisation spatiale. En effet, (Lebacque, 1996) (Bachmann, 2005) a montr que le schma de Godunov est compatible avec des diagrammes fondamentaux diffrents dans chaque cellule. Il suffit de modifier les expressions de loffre et de la demande en consquence. Lintgration des discontinuits fixes dans le schma de Godunov (1.40) associ lexpression hyperbolique Lagrangienne (1.10) du modle LWR est beaucoup plus difficile. En effet, ces discontinuits sont mobiles dans le repre (t,n) et leur effet ne peut tre directement captur la frontire des cellules. Les mthodes prsentes au paragraphe suivant pour traiter les discontinuits mobiles dans un repre Eulrien pourraient tre transposes en Lagrangien pour traiter les discontinuits fixes. La meilleure solution consiste cependant dans lutilisation dun schma issu de la thorie variationnelle (cf. II.2.3.c).
54
Il est noter que la non prise en compte des discontinuits fixes a longtemps disqualifi les modles microscopiques de type LWR pour des applications oprationnelles. Ceci explique notamment pourquoi la formulation Eulrienne du modle LWR tait privilgie jusqu une priode rcente.
$$%L%&%: P*01)+"*+5*"20,3):*</0,
Le premier schma numrique pour les restrictions de capacit mobiles apparat dans (Giorgi et al, 2002). Ce schma utilise des cellules de discrtisation spatiale adaptatives afin de garantir quune frontire de cellule est toujours confondue avec la discontinuit. La convergence de ce schma na pas t dmontre. De plus, celui-ci nest plus valide ds que deux restrictions de capacit mobiles sont proximit, i.e. dans deux cellules de discrtisation conscutives. Un schma plus simple est propos dans (Daganzo et Laval, 2005). Il consiste discrtiser la trajectoire de la restriction de capacit mobile en appliquant la discontinuit la frontire amont de la cellule dans laquelle la restriction est prsente. Cette mthode est convergente en N mais pas en k et q. Ainsi, pour obtenir les valeurs correspondant aux tats U et D prvus par le modle continu, il est ncessaire de moyenner les rsultats numriques sur plusieurs cellules successives. Un autre schma peut tre trouv dans (Leclercq, 2007b) pour le problme des restrictions de capacit avec reproduction de la phase dacclration borne. Paradoxalement, la rsolution numrique du modle combin est plus simple car la zone de transition introduite augmente ltendue spatiale des effets de la restriction. La vitesse maximale autorise aux frontires des cellules de la zone de transition est calcule grce lquation (2.5). Le schma de Godunov du modle FBA (cf. II.1.3.a) peut alors tre appliqu en tenant compte des modifications du diagramme fondamental lintrieur de la zone (cf. Figure II.8b). Les dtails de ce schma peuvent tre trouvs dans (Leclercq, 2007b). La Figure II.9, extraite de (Leclercq, 2007b), prsente titre dillustration les solutions en vitesse obtenues dans le cas (a) dune restriction de capacit fixe et (b) dune restriction de capacit mobile (vb=4 m/s). Le diagramme fondamental en amont est suppos isocle (u=20 m/s et "=0.2 veh/m/voie) afin dliminer les erreurs numriques gnres par le schma de Godunov (cf. I.5.2.b.i) initial et de mettre en lumire les dfauts potentiels lis aux modifications effectues. Le rseau est suppos comporter deux voies en amont de la restriction et une seule en aval. Le pas de temps est gal une seconde et la condition CFL est serre. La demande en amont correspond la capacit qc des deux voies.
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(a) 400 vd Premier vhicule Restriction Zone de transition 400 v 300
d
(b)
Espace [m]
300
200
200
100 vu 0 0 20 40 Temps [s] 60 80
100
20
40 Temps [s]
60
80
Figure II.9 : Exemples de rsolution numrique pour une restriction de capacit et lacclration borne ; (a) restriction de capacit fixe (b) Restriction de capacit mobile.
Les rsultats prsents la Figure II.9 montrent le bon comportement du schma numrique. Celui-ci reproduit bien les tats de trafic en amont et en aval des restrictions de capacit ainsi que lvolution de la vitesse dans la zone de transition. Il faut cependant noter que ce schma est difficile utiliser dans le cadre dun outil de simulation pour le milieu urbain. En effet, la zone de transition mobile rend complique la gestion des interactions entre plusieurs vhicules lents et celle des carrefours. Pour finir, un dernier schma numrique est propos dans (Daganzo et Laval, 2005b). Ce schma est convergent en N, en k et en q. Le principe de ce schma est de calculer les variations de N sur des frontires de cellules bien choisies dans le plan (t,x). Ce schma ne sera pas dtaill ici car il utilise les prmices de la thorie variationnelle et correspond donc un cas particulier des schmas prsents au paragraphe suivant.
$$%L%&%1 C+0/*?+/3/+"0,-/,<(,"92)7*/,E(7*("*)++/<</,
Les applications de la thorie variationnelle diffrents problmes inhomognes sont dtailles dans (Daganzo, 2005b) et (Daganzo et Menendez, 2005). Les restrictions de capacit mobiles ponctuelles constituent des conditions aux limites particulires qui peuvent tre traites comme des raccourcis (cf. II.1.3.b). En effet, comme elles contraignent lcoulement du flux, le dbit de dpassement le long de leur trajectoire est bien infrieur la transforme de Legendre R du diagramme fondamental Q. Le calcul de la solution du modle peut donc tre ralis avec (i) un graphe rectangulaire adapt au diagramme triangulaire Q et (ii) la trajectoire de la restriction de capacit considre comme un raccourci sur lequel le taux daccroissement de N est gal r (cf. Figure II.10a). Cette mthode peut galement tre utilise en Lagrangien pour grer les restrictions de capacit (cf. Figure II.10a). La particularit dans ce repre est que seules les trajectoires nb(t) des restrictions de capacit actives sont connues a priori. Dans ce cas la pente de nb(t) est gale r et le taux daccroissement de X sur cette trajectoire est gale vb.
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x ! w vb r x n (a) n ! (b)
|w|/" Restriction t t t t
Figure II.10 : Schma variationnel pour les restrictions de capacit mobiles ponctuelles ; (a) En Eulrien (b) En Lagrangien.
Le traitement des restrictions de capacit non ponctuelles est dtaill dans (Daganzo, 2005b) et (Daganzo et Menendez, 2005). Le principe gnral est dadapter le graphe de rsolution chaque partie homogne et de connecter les deux parties le long du raccourci constitu par la trajectoire de la restriction de capacit. Lintroduction dune zone de transition en amont des restrictions de capacit afin de reproduire lacclration borne est compatible avec la thorie variationnelle. Il faut pour cela adapter le rseau lintrieur de la zone de transition la forme du diagramme fondamental modifi en remarquant que celui-ci est Lpm (cf. I.4.2.c). Pour conclure, la thorie variationnelle simplifie grandement la rsolution du modle LWR avec restrictions de capacit fixes et mobiles. Cependant, la gestion de restrictions multiples et la prise en compte de lacclration borne rendent la rsolution numrique grande chelle peu commode. De plus, le couplage avec un modle dintersection est relativement complexe. Pour reprsenter leffet de vhicules lents, une approche base sur lindividualisation des voies de circulation et la modlisation explicite des changements de voie peut tre prfre. Ces aspects seront dvelopps au II.4.
$$%L%&%- B(0,@(7"*15<*/70,-/0,7/0"7*1"*)+0,-/,1(@(1*"2,3):*</,")"(</,
Un cas particulier simple sera trs utile lors de ltude individualise des voies. Il sagit de la restriction de capacit mobile totale correspondant un vhicule lent infranchissable. Daganzo (2005b) met en avant dans ce cas lexemple du chasse-neige (snowplow) mais cette situation correspond plus gnralement au cas des vhicules lents sur une route une seule voie de circulation. En Eulrien, le dbit de dpassement est nul et la valeur de N le long de la trajectoire de la restriction de capacit est gale n0, indice du vhicule juste en amont de la discontinuit infranchissable. Ceci simplifie lapplication du schma variationnel prsent la Figure II.10a. Le cas le plus intressant correspond ltude de ce problme en Lagrangien. En effet, dans ce repre ce type de discontinuit est fixe, i.e. nb(t)=n0. Soit n lindice du point de la grille juste en amont de n0. La trajectoire de ce vhicule se dduit simplement du schma prsent la Figure II.10b :
$ ' $ #(n ! n 0 ) ' X(t,n) = min& X(t ! "t,n) + u"t, x b & t ! ) ! #(n ! n 0 )) w % ( % (
(2.6a)
57
Il est galement possible de considrer que la discontinuit mobile fait effectivement partie du flux et quelle doit prendre en compte les conditions de trafic en aval. Cest le cas par exemple lorsquune telle discontinuit est utilise pour reprsenter linsertion dun vhicule sur une voie cible aprs un changement de voie (cf. II.4). Dans ce cas, la mise jour de la trajectoire de la discontinuit mobile seffectue de la manire suivante :
$ ' $ #(n 0 ! n + "n) ' x b (t) = min& x b (t ! "t) + v b "t, X & t ! ,n ! "n) ! #(n 0 ! n + "n)) w % ( % (
(2.6b)
..:K PO>&%/$+%"-(
..:K:; D"+%*$+%"-,(/',(+&$*$0R( Lhybridation consiste en la mise en relation de deux modles diffrents ou de deux modes de rsolution numrique dun mme modle. Un grand nombre de travaux traitent du premier aspect (Hennecke et al, 2000 ; Magne et al, 2002 ; Poshinger et al, 2002 ; Burghout et al, 2005). Ce paragraphe se concentrera sur le deuxime aspect en utilisant le modle LWR comme rfrence. Il faut rappeler que le concept de dualit ntait pas connu lors des premiers travaux sur lhybridation de ce modle (Bourrel, 2003). Lobjectif de lhybridation est de pouvoir choisir sur un rseau la reprsentation du trafic (Eulrienne ou Lagrangienne) la plus adapte en fonction de la situation (hybridation macro/micro). Ceci permet (i) de faire varier la rsolution en fonction de la prcision souhaite sur un rseau de grande ampleur et (ii) de combler labsence dextensions destines reprsenter un phnomne particulier dans lun des deux repres. Par exemple, lhybridation permet de faire cohabiter des tronons o le trafic est reprsent de manire Lagrangienne avec des modles Eulriens de rpartition des flux au niveau des carrefours (premier modle (Daganzo, 1995), autres modles dcrits dans (Lebacque et Khoshyaran, 2005)). En effet, avant les travaux de thse dEstelle Chevallier (cf. II.6), il nexistait pas, dans le cadre du modle LWR Lagrangien, de mthodes permettant de grer les carrefours priorit lorsque la voie principale est congestionne en aval. La principale application de lhybridation macro/micro est la prise en compte, dans un rseau o le trafic est reprsent de manire Lagrangienne, de contraintes au niveau des entres et sorties formules sous forme de demandes (flux voulant entrer) et doffres (capacits disponibles pour les flux en sortie). Il existe galement un dernier type dhybridation dite mso/micro. Les modles msoscopiques correspondent la rsolution Lagrangienne dun modle avec !n>1. Les vhicules sont ainsi regroups en paquets dont le comportement est suppos homogne. Ceci permet de rduire grandement les temps de calcul sur les rseaux de grande taille. Lhybridation mso/micro consiste donc reprsenter de manire sommaire (mso) certaines parties du rseau et daffiner la reprsentation (micro) en rduisant !n (typiquement !n=1). Quelque soit le type dhybridation (macro/micro ou mso/micro), lunique problme li la mise en relation des diffrentes formes de rsolution est la gestion des
58
interfaces. Ce point va tre abord au paragraphe suivant. Les interfaces sont ensuite traites comme des conditions aux limites pour chaque portion du rseau qui est alors rsolue par les schmas prsents au I.5. ..:K:B U',+%"-(/',(%-+'&@$1',(
$$%&%L%( WX:7*-("*)+,3(17),Y,3*17), II.3.2.a.i Principes du modle
Les premiers travaux sur lhybridation macro / micro du modle LWR (Bourrel, 2003) (Bourrel et Lesort, 2003) utilisent des zones de transition dans lesquelles les reprsentations Eulrienne et Lagrangienne cohabitent. Cette reprsentation ncessite lintgration de vhicules fictifs et pose des problmes dimplmentation car il faut que les tronons soient suffisamment grands pour accueillir les zones de transition. Une autre solution (Leclercq, 2007) consiste en lutilisation dinterfaces ponctuelles gnralisant les concepts doffre et de demande. En effet, (Lebacque, 1996) montre que ces concepts, dabord utiliss dans le cadre de la rsolution numrique Eulrienne du modle LWR (cf. I.5.2.a.i) peuvent galement sappliquer la formulation continue de celui-ci. Ainsi le dbit q en tout point du plan (t,x) peut sexprimer comme :
), (t,
Les notations x- et x+ reprsentent respectivement les points immdiatement en amont et en aval de x.
Les expressions de loffre et de la demande sont connues en Eulrien (1.37). Pour raliser lhybridation, il ne reste qu dfinir la demande (respectivement loffre) lextrmit (respectivement au dbut) dun tronon Lagrangien. La transformation de vhicules en flux (et vice versa) au niveau dune interface est ralise au moyen de rservoirs qui stockent les vhicules leur arrive et diffusent la bonne valeur de flux (et respectivement absorbent le flux et crent des vhicules au bon moment). Les dfinitions Lagrangienne et Eulrienne de loffre et de la demande vont maintenant tre prsentes. Les conditions CFL relatives au deux modes de rsolution Eulrienne (1.38) et Lagrangienne (1.41) seront supposes vrifies. Pour simplifier lexpos, !n est gal 1 pour les cellules Lagrangiennes.
II.3.2.a.ii Demande et offre en Lagrangien
Soit une interface de type micro%macro situe au point x0 (le tronon Lagrangien se termine en x0- et le tronon Eulrien commence en x0+, cf. Figure II.11a). Pour dterminer la demande la sortie du tronon Lagrangien, il faut estimer la densit t k0 !"t#t en x0- entre les instants t-!t et t. Le principe gnral de la mthode prsente dans (Leclercq, 2007) consiste mettre en cohrence cette estimation avec le fonctionnement du schma Lagrangien qui dcrit les tats du trafic en amont. Ainsi, cette densit nest pas estime chaque pas de temps mais chaque fois quun vhicule (ou une frontire Lagrangienne si !n+1) est prsent en x0-. Soit si+1 lespacement observ entre les vhicules i+1 et i linstant t tel que xi(t)=x0 (cf. Figure II.11b). Le vhicule i correspond au dernier vhicule ayant franchi x0 avant linstant t-!t. La densit t k0 !"t#t est estime par linverse de si+1 et la demande sexprime comme :
59
(t, ) = min(! (t,
"
))
(2.7)

t ! ( k0 "#t$t ) = min(V (si+1 ) /si+1,qc )
(2.8)
t Le dbit q0!"t#t est ensuite calcul comme le minimum entre la demande et loffre, dtermine pour la premire cellule de discrtisation Eulrienne du tronon aval. Cette condition aux limites en dbit est prise en compte dans le tronon Lagrangien en assurant la conservation des vhicules, i.e. le vhicule i+1 doit sortir linstant o lintgrale du dbit de sortie est gale 1. La vitesse de ce vhicule (qui na pas de leader) est donc adapte chaque pas de temps pour respecter cette condition.
x (a) ()*#$
(b) -1!.s / i,.i/ si,t0 t t !.si,-/ t t
x!
(+*#$
"#$%&$%'(+*#$ x!
"#$%&$%'()*#$
vi,-
.i,-/
Figure II.11 : Interface micro% macro ; (a) Schma de linterface (b) Dfinition de la demande en Lagrangien. %
Pour le problme rciproque (interface macro%micro, cf. Figure II.12a), il faut t dterminer la densit k0 !"t#t en x0+ sur le tronon Lagrangien aval afin den dduire loffre. Une mthode analogue celle utilise pour la demande est employe : la densit est estime partir de lespacement si observ entre les vhicules i et i-1 linstant t tel que xi(t)=x0 (cf. Figure II.12b). Loffre est alors gale :
t ( k0 !"t#t ) = min(qc ,V (si ) /si )
(2.9)
t Le dbit q0!"t#t est calcul en fonction de la demande amont. Il permet de mettre jour la valeur du rservoir prsent au niveau de linterface. Lorsque le cumul des dbits atteint 1, un vhicule est cre en x0.
(b) x (a) ()*#$ ,i .s x! (+*#$
"#$%&$%'(+*#$ x
!
"#$%&$%'()*#$
,i-
t/
t !,s i
t t
Figure II.12 : Interface macro% micro ; (a) Schma de linterface (b) Dfinition de loffre en Lagrangien. %
II.3.2.a.iii Exemples numriques
La Figure II.13, extraite de (Leclercq, 2007), illustre le fonctionnement des interfaces dans le cas o une onde de choc provient de laval. Le schma de Godunov est utilis pour rsoudre le modle LWR en Eulrien et en Lagrangien. Le diagramme
60
fondamental est suppos isocle (u=5 m/s et "=0.2 veh/m) pour lensemble de la zone afin dliminer les erreurs numriques du schma. Les conditions CFL (1.38) et (1.41) sont serres et le pas de temps gal 1 s.
#!! "! Espace [m] ! "! micro #!! ! "! #!! %&'()*+), #"! $!! #!! ! "! #!! %&'()*+), #"! k -0/ macro
0
#!! k "! ! "!
-./ micro
k0
k1 macro $!!
Figure II.13 : Exemples numriques dhybridation dans le cas dune onde de choc provenant de laval ; % % (a) Interface micro% macro (b) Interface macro% micro.
Cette illustration numrique montre le bon fonctionnement des interfaces. La propagation de londe est cohrente avec la solution analytique du modle. Aucun retard nest observ lorsque londe traverse linterface et la vitesse de propagation de londe nest pas modifie. De plus, aucune irrgularit nest observe sur les trajectoires des vhicules au voisinage des interfaces.
$$%&%L%: WX:7*-("*)+,320),Y,3*17),
Lhybridation mso / micro est particulirement simple mettre en uvre. Soit un tronon dont la partie centrale (abscisses comprises entre x1 et x2) est rsolue de manire microscopique tandis que les extrmits sont rsolues de manire msoscopique (cf. Figure II.14a). La taille des cellules dans la partie micro (respectivement mso) est note ,n (respectivement !n). Le ratio m=!n/,n est suppos entier. La transition entre la partie mso et micro seffectue comme suit : lorsque la frontire aval dun paquet de vhicule dpasse x1, le paquet de vhicules est clat en m sous-paquets en rpartissant les nouvelles frontires de manire uniforme dans lespace. (cf. Figure II.14b). La loi de poursuite microscopique est alors applique aux diffrentes frontires. La transition entre la partie micro et mso seffectue suivant le mme principe. Lorsque toutes les sous-frontires cres lamont de la zone micro ont franchi x2 le paquet est reconstitu en sommant les espacements observs dans les sous-cellules microscopiques qui constituent une cellule msoscopique (cf. Figure II.14b).
61

(b) x (a) meso x2 micro x1 meso meso x
2
meso x
1
micro
t
Figure II.14 : Hybridation mso / micro ; (a) Schma du tronon (b) Principes du modle dinterface.
..:S .-/%*%/0$7%,$+%"-(/',(*"%',('+(13$-N'#'-+,(/'(*"%'(
..:S:; D"+%*$+%"-,(/',(+&$*$0R( La version originelle du modle LWR agrge le comportement des vhicules sur lensemble des voies au travers dun unique diagramme fondamental. Cette reprsentation est qualifie dcoulement en tuyau unique (single-pipe formulation). Il existe des situations o les diffrentes voies disponibles nont pas un comportement homogne et o il est ncessaire de modliser le trafic sur chaque voie sparment (multi-pipe formulation). Cest le cas par exemple sur autoroute proximit des voies daccs ou de sortie et en milieu urbain lapproche des carrefours lorsque les voies sont spcifies suivant la destination des vhicules (voie rserve pour les tourne droite par exemple). Dans ces situations, leffet des changements de voie peut compltement modifier le comportement du trafic. Plusieurs tudes exprimentales ont mis en vidence diffrents impacts des changements de voie sur autoroute : (i) lapparition dondes de surcongestion ou darrt et redmarrage (Cassidy et Bertini, 1999 ; Mauch et Cassidy, 2002 ; Cassidy et Ahn, 2007) et (ii) lexistence de chutes de capacits (Cassidy et Rudjanakanoknad, 2005). De nombreux travaux ont t raliss pour prendre en compte les changements de voie dans le cadre du modle LWR Eulrien (Munjal et Pipes, 1971 ; Munjal et al, 1971 ; Michalopoulos et al, 1984 ; Daganzo, 1997 ; Daganzo et al, 1997 ; Daganzo, 2002 ; Daganzo, 2002b). Le modle le plus abouti dans cette catgorie est le modle de Laval et Daganzo (2006 ; Laval, 2004) qui (i) reprsente individuellement chaque voie de circulation, (ii) prvoit les flux de changement de voie et (iii) prend en compte spcifiquement leffet des vhicules lents qui perturbent en changeant de voie lcoulement sur la voie cible. Ce dernier modle a donc t appliqu un contexte urbain. Lobjectif tait (i) de simplifier la reprsentation des autobus et des phases dacclration pour les vhicules qui les dpassent et (ii) de prparer la modlisation des carrefours complexes en reproduisant la prslection des voies suivant la destination. Il faut rappeler que le modle permettant jusqualors de prendre en compte les autobus (restriction de capacit mobile et zone de transition, cf. II.2.2.b) tait compliqu utiliser lorsque plusieurs autobus se trouvent proximit et lors de la traverse des carrefours.
62
Lexpos suivant va se concentrer sur le modle Eulrien de (Laval et Daganzo, 2006) et de son correspondant Lagrangien (Laval et Leclercq, 2008). Ce modle offre le cadre le plus simple et le plus complet pour prendre en compte les changements de voie au sein du modle LWR. ..:S:B D"/=7%,$+%"-(/',(13$-N'#'-+,(/'(*"%'('-(M07=&%'-(
$$%F%L%( G7*+1*@/0,-5,3)-=</,
Le principe gnral du modle (Laval et Daganzo, 2006) est de traiter chaque voie de circulation l comme un tuyau dans lequel lcoulement est dcrit par le modle LWR. Un terme source -l(t,x) est introduit pour reprsenter le flux net de changement de voie vers l, exprim en vhicule par unit de temps et despace [veh/(m.s)] :
! t k l (t, x) + ! x Ql ( k l (t, x)) = " l (t, x)

kl(t,x) : densit sur la voie l ; Ql : diagramme fondamental caractrisant les tats de trafic sur la voie l.
(2.10)
Soit l lindice des voies adjacentes l (l=l-1 et/ou l=l+1). La dtermination de -l(t,x) seffectue en tudiant la balance des mouvements qui arrivent sur l, -l'l et des mouvements qui partent de l, -l'l :
! l = $ ! l'"l # ! l"l'
l'
(2.11)
Le modle de Laval et Daganzo (2006) ne propose pas directement dexpression continue pour les flux de changement de voie -l'l et -l'l. Ceux-ci sont dtermins dans lexpression discrte du modle partir de la demande et de loffre des cellules.
$$%F%L%: S)735<("*)+,-*017="/,
Le tronon considr est discrtis en cellules de taille !x, identique sur chaque voie. Le schma de Godunov (1.37) est utilis pour rsoudre numriquement le modle sur chaque voie car les schmas variationnels ne sont pas adapts aux quations prsentant des termes sources. Il convient de vrifier que la condition CFL la plus contraignante est satisfaite : !x(max(ul)!t. Soient i et i+1 deux portions successives du tronon (la portion i inclut les cellules correspondant aux voies l-1, l et l+1 et situes entre x-!x et x, cf. Figure II.15a). La densit dans la cellule de la portion i correspondant la voie l est note ki,l. La demande . et loffre peuvent tre calcules chaque pas de temps dans chaque cellule en fonction de la densit. Le principe du modle de changement de voie propos par (Laval et Daganzo, 2006) est de dcomposer suivant les mouvements possibles la demande .i,l correspondant aux vhicules souhaitant quitter la cellule de la portion i voie l entre les instants t-!t et t (2.12). Les flux effectifs sur les diffrents mouvements sont ensuite dtermins en fonction de loffre disponible dans les cellules darrive (cf. Figure II.15a).
! i,l = ! i,l"l + # ! i,l"l'

l'
(2.12)
63
Chapitre II : Extensions au modle LWR .i,l%l : demande correspondant aux vhicules souhaitant rester sur la mme voie ; .i,l%l : demandes correspondant aux vhicules souhaitant changer pour une voie adjacente.
(a) *"%+'",-"() *"%+'" *"%+'",-" ) # # "!."
"() !."!
(b) "$-"() !!()." " "$-" ) # !"#$%"&'!() % '%."() ! & ' ! )
" "
"!."!"
" )
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!."
!"#$%"&'!
Figure II.15 : Dtermination des flux de changement de voie ; (a) En Eulrien (b) En Lagrangien.
Soit /i,l%l la probabilit quun vhicule souhaite changer de voie par unit de temps. Cette probabilit est estime en fonction du diffrenciel de vitesse existant entre les voies l et l et dun paramtre ! :
! i,l"l' =
max(0,v i,l' # v i,l ) %l'& l ul'$
(2.13)
Le paramtre ! peut tre interprt comme le temps ncessaire pour raliser une manuvre de changement de voie avec pour vitesse initiale 0 et pour vitesse finale ul. Il est noter que /i,l%l est nulle quand la vitesse sur la voie cible est infrieure la vitesse sur la voie origine montrant linutilit dun changement de voie dans ce cas. Lorsque le changement de voie est obligatoire car li la destination (mandatory lane-changing), la valeur de /i,l%l est gale 1/!t, i.e. la probabilit de vouloir changer de voie durant le pas de temps vaut 1. La demande .i,l%l se dduit de la demande totale .i,l comme suit :
! i,l"l' = ! i,l# i,l"l' $t
(2.14)
La demande .i,l%l est calcule en soustrayant de la demande totale les demandes de changement de voie :
! i,l"l = ! i,l # $ ! i,l"l'

l'
(2.15)
Pour finir, loffre i+1,l de la cellule correspondant la voie l de la portion i+1 entre les instants t-!t et t est rpartie au prorata des demandes destination de cette cellule. Ainsi le dbit qi,l%l entre les portions i et i+1 sur la voie l est gal :
i,l!l
& ) i+1,l + " i,l!l = min(1, ( " i,l!l + % " i,l'!l# i,l'!l $t + ' * l'
Le dbit qi,l%l entre les voies l et l des portions i et i+1 est quant lui gal :
qi,l'!l
Le flux de changement de voie -i,l%l (veh/(m.s)) se dduit de qi,l%l par :

64
"
(2.16)
& ) i+1,l (1, + " i,l'!l# i,l'!l $t = min ( " i,l!l + % " i,l'!l# i,l'!l $t + ' * l'
(2.17)
! i,l'"l =
qi,l'"l #x
(2.18)
La modlisation de leffet des changements de voie est complte par un processus discret qui cre des restrictions de capacit totale (cf. II.2.3.d) sur la voie cible un taux moyen gal -i,l%l. La vitesse initiale de ces restrictions correspond la vitesse observe sur la voie origine linstant de cration. Les restrictions suivent ensuite une trajectoire acclration borne par a. Lobjectif est de reproduire en moyenne les obstructions gnres par les vhicules provenant dune voie plus lente. Le processus retenu est un processus de Poisson. En rsum, dans le modle de (Laval et Daganzo, 2006), les changements de voie sont modliss la fois (i) comme un flux continu dfinissant chaque pas de temps de simulation les changes entre les voies et (ii) comme des vnements discrets sans dimension (les restrictions de capacit sont des conditions aux limites et ne contiennent donc pas physiquement de flux) qui reproduisent les obstructions cres par des vhicules lents. Pour finir, il faut noter que deux exprimentations ont t ralises pour valider ce modle. Elles ont montr sa capacit reproduire (i) lapparition dondes darrt et de redmarrage (Laval, 2005) et (ii) les chutes de capacit observes en aval dune entre dautoroute avec une prcision remarquable pour le faible nombre de paramtres utiliss (Laval et al, 2005). ..:S:K D"/=7%,$+%"-(/',(13$-N'#'-+,(/'(*"%'('-(5$N&$-N%'-(
$$%F%&%( B9(+?/3/+"0,-/,E)*/,/",3)-=</0,3*17)01)@*45/0,
La principale difficult pour intgrer un modle de changement de voie en Lagrangien est le caractre ncessairement discret des mouvements. Ainsi les modles microscopiques utilisant un modle de changement de voie un niveau (one-stage model) (Gipps, 1986 ; Ahmed et al, 1996 ; Wagner et al, 1997, Hidas, 2002 ; Barcelo et Casas, 2002 ; PTV AG, 2004 ; Kesting et al, 2007), i.e. la dcision et lexcution du changement de voie seffectuent durant un pas de temps, engendrent potentiellement un phnomne dit de raction excessive (overreaction effect) sur la voie cible. Ce phnomne intervient principalement en congestion : un vhicule qui sinsre dans un espacement faible peut engendrer de brusques ralentissements pour les vhicules en amont. Pour viter ce problme, les modles existants ont tendance sous-estimer grandement les changements de voie en congestion en empchant les manuvres ds que les espacements se rduisent (Chevallier et Leclercq, 2008). Dautres modles microscopiques, dits plusieurs niveaux (multi-stage models), reprsentent le phnomne de changement de voie sur plusieurs pas de temps en introduisant des phnomnes de type courtoisie (Ahmed, 1999 ; Hidas, 2005 ; Menendez, 2006 ; Choudhury, 2007). Ces modles sont assez complexes et peuvent prsenter des incohrences en cas de modifications rapides des tats de trafic aval. Lintrt du modle de changement de voie prsent dans (Laval et Leclercq, 2008) est de garder une procdure un niveau, gage de simplicit et de compatibilit avec une variation rapide des tats de trafic aval. Pour viter le phnomne de ractions excessives, une procdure de relaxation est introduite. Un vhicule qui change de voie
65
est dabord considr comme une restriction de capacit mobile totale sur la voie cible sans dimension physique. Linsertion peut donc avoir lieu sans considrer lespacement disponible sur cette voie. La dimension physique du vhicule est ensuite introduite durant la phase de relaxation. Cette phase se termine lorsque lensemble des vhicules impliqus (le vhicule changeant de voie, le vhicule qui le prcde et celui qui le suit) peuvent tre traits par la loi de poursuite. Cette loi est ainsi dcorrle du processus dinsertion. Ces diffrents aspects vont tre dcrits en dtail au paragraphe suivant.
$$%F%&%: I/,3)-=</,I(?7(+?*/+,I(E(<,/",I/1</714,6LZZ[8,
Dans le modle (Laval et Leclercq, 2008), le comportement des vhicules sur chaque voie est dtermin par la loi de poursuite Lagrangienne (1.35) correspondant au modle LWR avec !n=1. Chaque voie est suppose dcrite par le mme diagramme fondamental triangulaire V. Le pas de temps !t est gal #/|w|.
II.4.3.b.i Modlisation de la dcision de changer de voie
Lide fondamentale du modle est de continuer dcrire les volumes de changement de voie en Lagrangien laide de la fonction - afin dobtenir un modle quivalent son correspondant Eulrien3. Lexpression continue de cette fonction nest pas connue pour le modle de (Laval et Daganzo, 2006) mais il est possible de dterminer la limite de son expression Eulrienne discrte quand le pas de temps et la taille des cellules tendent vers 0. Cette limite se dduit de (2.17) et (2.18) :
$ ( kl' (t, x)) ' # ( k l (t, x))* l"l' ( t, x ) ! l"l' (t, x) = min&1, ) u % # ( kl' (t, x)) (
(2.19)
Soit i un vhicule sur la voie l, i-1 son leader, f le vhicule immdiatement en amont de i sur la voie cible l et g le leader de f (cf. Figure II.15b). La probabilit pi,l%l que le vhicule i change de la voie l pour la voie l durant le pas de temps qui mne linstant t peut tre interprte comme lintgrale de - entre les positions xi(t-!t) et xi1(t-!t) et les instants t-!t et t :
pi,l!l' = %
t !"t x i (t !"t )
x i !1 ( t !"t )
"(t, x)dxdt
(2.20)
Cette expression se comprend en notant que - dcrit le taux de changement de voie par unit de temps et despace et que la quantit de flux correspondant au vhicule i est contenue dans la cellule Lagrangienne dont les frontires sont i et i-1. En supposant que - ne prsente pas de variations rapides, il est possible destimer - dans le domaine dintgration par la valeur observe en t-!t et xi(t-!t). Ainsi, pi,l%l peut sexprimer comme :
pi,l!l' = "( t # $t, x i (t # $t)) si ( t # $t ) $t
(2.21)
Les modles (Laval et Daganzo, 2006) et [Laval et Leclercq, 2008] ne correspondent pas aux formulations duales dun mme modle. En effet, la fonction - ntant pas dfinie de manire continue mais uniquement de manire discrte en Eulrien, il nest pas possible de driver dans chaque repre deux modles quivalents. Cependant, ces deux modles ont t conus pour produire des rsultats proches car ils sont bass sur les mmes hypothses. 66
Chapitre II : Extensions au modle LWR si(t)=xi-1(t)-xi(t).
Les densits kl(t-!t,xi(t-!t)) et kl(t-!t,xi(t-!t)) ncessaires au calcul de - sont dduites des espacements observs ces endroits (cf. Figure II.15b) :
#k l ( t ! "t, x i ( t ! "t )) = 1/si ( t ! "t ) % $ %k l' ( t ! "t, x i ( t ! "t )) = 1/s f ( t ! "t ) &
(2.22)
A chaque pas de temps les changements de voie sont dcids par lintermdiaire dun processus de Bernouilli dont la probabilit de succs est pi,l%l. Un tirage positif entraine un changement de voie immdiat du vhicule sans considration des espacements disponibles sur la voie cible.
II.4.3.b.ii Modlisation de linsertion dun vhicule sur la voie cible
Soit t0 linstant o le vhicule i dcide de changer de voie pour sinsrer entre les vhicules f et g (cf. Figure II.16a). A cet instant, la dimension physique du vhicule nest pas prise en compte sur la voie cible. Il est dabord introduit comme une restriction de capacit mobile totale (cf. II.2.3.d) qui traduit son effet sur les vhicules amont. Ainsi, le profil spatial de N entre les positions des vhicules f et g linstant t0 prsente un saut de hauteur 1 traduisant la concentration en un point de la quantit de flux associe au vhicule i (cf. Figure II.16b1). La quantit de vhicule !Nf(t0) entre les vhicules f et i est alors gale au ratio (xi-xf)/(xg-xf). Cette quantit permet de dduire le comportement du vhicule f en appliquant la loi de poursuite (2.6a) adapte un vhicule prcd par une restriction de capacit totale. La trajectoire du vhicule i est quant elle dtermine par lquation (2.6b) avec !Ni(t0)= (xg-xi)/(xg-xf). La dimension physique du vhicule i est progressivement introduite de part et dautre de la discontinuit en augmentant les valeurs de !Nf et !Ni (cf. Figure II.16b). Ce processus de relaxation est bti sur lide quun vhicule qui nest pas lquilibre, i.e. !N<1, va conserver un diffrenciel de vitesse constant avec son leader, not 0, jusqu retrouver un espacement dquilibre (cf. Figure II.16a). Laccroissement de !N dun vhicule i dont le leader est i-1 durant la phase de relaxation est donn par :
t t +!t t t +!t !N it +!t = min 1, !N it ( S(v i"1 ) + (v i"1 " v i"1 )!t ) + #!t /S(v i"1 )
((
(2.23)
67
Chapitre II : Extensions au modle LWR S(v) correspond la fonction rciproque du diagramme fondamental V(s).
(a) ( $ !"#$! * % & ' !"#$" !"#$# (b) $'$ $()'* $' $) '
* % '
"
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(#
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( $&$ $()%*
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Figure II.16 : Modlisation de leffet de linsertion dun vhicule sur la voie cible ; (a) Trajectoires des vhicules (b) Profils spatiaux de N aux instants t0 (1) t1 (2) et t2 (3).
La procdure de relaxation prsente ici (loi de poursuite et volution de !N) utilise la vitesse du leader de chaque vhicule la fin du pas de temps et ncessite donc que les calculs dcoulement soient mens daval vers lamont. Cette contrainte est relaxe dans (Chevallier et Leclercq, 2008b) afin de permettre la reproduction dun rseau contenant des boucles. Ces travaux ont galement permis de donner une dfinition plus physique !Ni(t0) : il sagit du ratio entre lespacement observ entre le vhicule i et son leader linstant t0 et lespacement dquilibre S(v) associ la vitesse du leader. II est noter que le processus de relaxation lchelle microscopique a t observ exprimentalement pour la premire fois par (Smith, 1985) : les vhicules impliqus dans une manuvre de changement de voie acceptent des espacements faibles durant les 20 30 premires secondes qui suivent linsertion avant datteindre graduellement des espacements plus importants. La procdure de relaxation propose ici a t valide sur les trajectoires du jeu de donnes NGSIM4 correspondant des mesures ralises sur une section de lI80 (Etats-Unis) contenant une entre et une sortie. Les rsultats de cette validation (Leclercq et al, 2007) montrent la fois la pertinence lchelle microscopique de la procdure propose et la qualit de lestimation des trajectoires mme en utilisant une valeur moyenne globale pour 0. Pour finir, il faut noter que le modle de changement de voie Eulrien (Laval et Daganzo, 2006) contient un quivalent de la procdure de relaxation utilise en Lagrangien. En effet, en modlisant les changements de voie de manire continue par lintermdiaire de la fonction 1, les insertions sur la voie cible seffectuent en plusieurs pas de temps et en douceur .
NGSIM. Next generation simulation. URL: http://ngsim.fhwa.dot.gov/ (2006). 68
II.4.3.b.iii Validation du modle de changement de voie Lagrangien
(a)
X1 = 0 m X2 = 120 m X3 = 250 m X4 = 315 m
55 m
(b)
(c)
N(t) - 8,800 t N(t) - 8,800 t

100
8,66
50
0/hr
8,800/hr
0 06:07
06:12
06:17
06:22
06:27
06:32
06:37
06:42
06:47
Time
Figure II.17 : Validation exprimentale du modle de changement de voie Lagrangien, extrait de (Laval et Leclercq, 2008) ; (a) Schma du site tudi (b) CVC obliques observes (Cassidy et Rudjanakanoknad, 2005) (c) CVC obliques simules.
Le modle de changement de voie Lagrangien a t valid partir de donnes exprimentales recueillies par (Cassidy et Rudjanakanoknad, 2005) sur une voie dinsertion dune autoroute amricaine (Laval et Leclercq, 2008). Le schma du site est prsent la Figure II.17a. Ces donnes sont intressantes car ce sont les premires qui allient finesse du recueil (CVC observes en 4 points de mesure) et mise en vidence de chutes de capacit qui se rsorbent par la mise en place dune procdure de contrle daccs (ramp metering) adapte. La Figure II.17 montre les bons rsultats du modle notamment en ce qui concerne la prvision de lapparition de la chute de capacit (breakdown) et de la valeur du dbit en aval. Ainsi, le modle semble reproduire correctement les diffrentes phases qui conduisent lapparition dune chute de
69
capacit : difficult des vhicules de la voie daccs sinsrer sur lautoroute qui induit une gne et qui cre une congestion en amont.
..:T .-/%*%/0$7%,$+%"-(/',(1$&$1+=&%,+%A0',(/',(*=3%107',(
..:T:; D"+%*$+%"-,(/',(+&$*$0R( La version originelle du modle LWR reprsente lcoulement du trafic comme un flux homogne. Cette reprsentation peut apparatre limite lorsque le trafic est compos de vhicules ayant des caractristiques diffrentes. Cest le cas par exemple sur autoroute en prsence dun taux important de poids lourds. En milieu urbain, la prsence dautobus, de camionnettes de livraison ou de poids lourds peut affecter le comportement global du trafic. De nombreux travaux ont t raliss pour introduire la notion de flux htrogne dans le modle LWR Eulrien (Wong et Wong, 2002b ; Zhang et Jin, 2002 ; Zhu et al, 2003 ; Chanut et Buisson, 2003 ; Benzoni-Gavage et Colombo, 2003 ; Logghe, 2003 ; Chanut, 2005 ; Tang et al, 2007 ; Logghe et Immers, 2008). Tous ces travaux sont bass sur le mme principe : le flux de trafic est dcompos en sousensembles homognes. Chaque ensemble j est caractris de manire continue par une quation de conservation du type (1.9) et dispose de son propre diagramme fondamental Qj. Le comportement du flux global est donc dfini par un systme dquations hyperboliques. Le principal dfaut de ces modles est que les mthodes de rsolution numrique associes sont trs diffusives. Cette diffusion est dautant plus importante que leffectif de la classe et la vitesse libre sont faibles. Les travaux rcents sur la formulation Lagrangienne du modle LWR (Leclercq et al, 2007) montrent que la diffrenciation des caractristiques des vhicules est bien plus aise dans ce repre. Un modle LWR htrogne a donc t dvelopp (Leclercq et Laval, 2007) en Lagrangien. Ce modle sera prsent au paragraphe suivant. Lobjectif tait de parfaire le modle de trafic multivoies implant dans Symuvia en (i) reprsentant les autobus non plus de manire exogne mais directement comme des vhicules spcifiques caractriss par leur propre diagramme fondamental et en (ii) proposant la possibilit de reproduire dautres classes de vhicules prsentes en milieu urbain (poids lourds, camionnettes de livraison). Il faut galement noter quil existe des caractristiques des vhicules qui ninteragissent pas avec le trafic (destination, identifiant, couleur). Ces caractristiques sont triviales prendre en compte dans un modle Lagrangien car il suffit de les associer au vhicule les portant. Elles sont l encore plus compliques intgrer dans un modle Eulrien. Le problme des destinations est par exemple trait dans (Buisson et al, 1995) en dcomposant le trafic en sous flux ayant la mme destination. Comme pour les classes de vhicule, ces mthodes peuvent engendrer des erreurs numriques importantes. Ces erreurs peuvent tre limites en utilisant les rsultats des travaux de Newell (1993) sur les courbes de vhicules cumuls (Chevallier et Leclercq, 2008c).
70
..:T:B D"/=7%,$+%"-(5$N&$-N%'--'(/Q0-(@70R(3=+=&"N6-'(
$$%R%L%( G7*+1*@/0,-5,3)-=</,
Le flux de trafic est dcompos en m classes homognes. Le comportement des vhicules dune classe j est dfini par un diagramme fondamental triangulaire Lagrangien Vj. Trois caractristiques peuvent donc tre individualises : la vitesse dsire uj, lespacement minimum larrt #j et la vitesse de londe de redmarrage wj. Ces paramtres sont faciles calibrer. La vitesse dsire dpend des caractristiques mcaniques des vhicules (acclration) et de la rglementation. Lespacement minimum larrt peut tre estim partir de la taille moyenne des vhicules de la classe. La vitesse de londe de redmarrage correspond au ratio entre #j et le temps moyen qui spare les redmarrages successifs de deux vhicules dune mme classe pralablement arrts un feu rouge. Lintroduction de diagrammes fondamentaux diffrencis suivant les vhicules est simple en Lagrangien car il suffit dassocier le diagramme un indice de vhicule constant. Les discontinuits de diagramme sont ainsi fixes dans le repre (t,n). Ce problme est lquivalent Lagrangien du problme Eulrien consistant faire varier le diagramme fondamental en fonction de la position sur le rseau (cf. II.2.2.a). Le cadre mthodologique continu tant le mme que dans ce dernier cas, seuls les aspects numriques vont tre abords par la suite.
$$%R%L%: K20)<5"*)+,+5327*45/,
Par convention lindice j=0 est associ la classe de vhicules dont la valeur de #j est minimum. Typiquement, cette classe correspond celle des vhicules lgers. Lindice j sera omis dans ce cas. La taille des cellules Lagrangiennes !n pour la rsolution numrique sera fixe 1 afin que chaque cellule contienne un unique vhicule. La rsolution numrique du modle LWR htrogne Lagrangien peut tre ralise par extension du schma de Godunov (1.45) ou du schma variationnel (1.35).
II.5.2.b.i Schma de Godunov
(Lebacque, 1996) montre que le schma de Godunov peut tre appliqu avec des diagrammes fondamentaux diffrents dans chaque cellule Eulrienne. Cette proprit est galement valide pour le schma de Godunov Lagrangien (1.45). En considrant que deux vhicules successifs i et i-1 appartiennent respectivement aux classes j et j, le schma de Godunov permettant de dduire la trajectoire de i en fonction de celle de son leader i-1 est donn par (Leclercq et Laval, 2007) :
X(t,i) = min X(t ! "t,i) + u j "t, 1! # j' X(t ! "t,i) + # j' X(t ! "t,i ! 1)! | w j' | "t
(2.24)
Dans cette expression $j est gal |wj|!t/#j. La condition CFL impose que :
!j "[0,m # 1] $t % & j / | w j |
(2.25)
Cette condition ne peut pas tre serre pour lensemble des classes de vhicules. Ainsi, ce schma numrique nest plus exact comme ctait le cas pour un flux homogne (cf. I.5.2.b.ii). Il induit de la diffusion numrique sauf pour la classe de vhicules pour laquelle la condition CFL a pu tre serre.
71
II.5.2.b.ii Schma variationnel
Le schma variationnel pour un flux htrogne est bti partir du graphe permettant de rsoudre le modle LWR homogne en Lagrangien avec V triangulaire (cf. I.4.3 et Figure I.19). Lintroduction de diagrammes fondamentaux diffrents par vhicule ne modifie pas la pente des chemins associs aux tats fluides (r=0). Seul le cot est modifi, C(0)=uj. Cette modification peut facilement tre intgre dans le graphe variationnel car elle ne change pas sa structure (cf. Figure II.18). La pente des chemins caractrisant les tats congestionns dpend du type de vhicule : r=|wj|/#j. Le cot sur ces chemins est gal wj. Ces modifications changent la structure du graphe (cf. Figure II.18). Le chemin congestionn permettant de calculer la valeur de X au point (t,i) atteint un point A linstant t-!t (cf. Figure II.18a). Ce point ne correspond pas un nud du graphe sauf si j=0. Dans le cas gnral, il nest donc plus possible de construire un graphe suffisant qui garantit un calcul exact des solutions. La valeur de X en A peut cependant tre estime en supposant que lespacement est uniforme entre les vhicules i et i-1 linstant t-!t :
X A (t ! "t) = (1! # j )X(t ! "t,i) + # j X(t ! "t,i ! 1)
(2.26)
Dans ce cas le schma variationnel est identique au schma de Godunov (2.24).

n (a) n (b)
X"t X "t
A
t$i# X"t$i# t# %w %&!

j j
X"t
t$i# X"t$i# t$i !# %wj%&!j %w%&!
i !
X"t
t$i !#
%w%&! i ! X"t
Figure II.18 : Graphes variationnels Lagrangien pour le modle LWR htrogne ; (a) Mthode sans mmoire (b) Mthode avec mmoire.
Il est possible dobtenir un graphe suffisant partir des hypothses suivantes : - la vitesse de londe de redmarrage est identique pour chaque classe, i.e wj=w pour tout j ; - le ratio #j/# est entier pout tout j. Avec ces hypothses, le ratio (|w|/#)/(|wj|/#j) est toujours entier. Ainsi, les chemins caractrisant les tats congestionns peuvent toujours atteindre un nud du graphe pour un instant antrieur (cf. Figure II.18b). Il suffit donc de stocker les valeurs de X durant les k pas de temps prcdents linstant t avec k=max((|w|/#)/(|wj|/#j)). Le schma numrique complet devient :
$ #j #j ' $ ' X(t,i) = min& X ( t ! "t,i) + u j "t, X & t ! ( ! 1)"t) ! | w j | "t) # # ( % ( %
(2.27)
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Il faut noter que les hypothses permettant davoir un schma exact ne sont pas trs restrictives. En effet, plusieurs auteurs utilisent une vitesse donde de redmarrage identique pour lensemble des classes (Zhang et Jin, 2002 ; Logghe, 2003 ; Chanut, 2005 ; Logghe et Immers, 2008). De plus, lespacement minimum larrt pour les vhicules lgers est compris entre 4 et 5 m. Il suffit de choisir des espacements larrt pour les autres classes multiples de cette valeur pour garantir lexactitude. Pour finir, la Figure II.19 prsente une illustration du schma variationnel pour le modle LWR htrogne. Deux classes de vhicules sont considres : les vhicules lgers et les camionnettes de livraison. Les paramtres des diagrammes fondamentaux sont : - vhicules lgers : u= 20 m/s ; w=-5 m/s ; #=5 m ; - camionnettes : u1=12 m/s ; w1=-5 m/s ; #1=10 m. Le scnario de trafic consiste en une route une voie sur laquelle un feu tricolore est prsent x=400 m. Le temps de vert est gal 60 s pour une dure de cycle de 90 s. Le flux en amont est gal 1080 veh/h. Le ratio entre les deux types de vhicules volue tel que dcrit la Figure II.19a.
(b) 800 Voitures Camionnettes
(a) 90% 60% 40% 10% 0 100 200 Temps [s] 300 q0=0.3 veh/s Voitures Camionnettes
600 Espace [m]
400
200
50
100
150 200 Temps [s]
250
300
Figure II.19 : Exemple de simulation ralise avec le modle LWR htrogne Lagrangien ; (a) Evolution de la composition du trafic (b) Trajectoires des vhicules
Les trajectoires de vhicules simules (cf. Figure II.19b) confirment le bon comportement du schma. Les ondes de choc gnres par la prsence du feu se propagent en crant des variations instantanes de vitesse indpendamment du type de vhicules rencontrs. Le schma fournit bien les solutions exactes du modle dans ce cas.
..:V .-+'&,'1+%"-,('+(N',+%"-(/',(1"-@7%+,(
..:V:; D"+%*$+%"-,(/',(+&$*$0R( Le modle LWR est destin reproduire lcoulement du trafic sur des tronons unidirectionnels. Pour reprsenter un rseau routier, il est ncessaire de lui adjoindre un modle dterminant le comportement du trafic au niveau des intersections. En milieu urbain, les intersections gouvernent en grande partie le comportement global du trafic. En effet, elles constituent les lieux les plus contraignants en terme de
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capacit, gnrent la majorit des arrts et ralentissements et crent des perturbations (lies aux files dattente) qui se propagent dans les tronons et peuvent influencer les intersections en amont. Le comportement du trafic au niveau des carrefours peut se dcomposer en trois grands types de mouvements : (i) les conflits dinsertion (cdez-lepassage, entre des giratoires, tourne droite dans les carrefours feux) (ii) les conflits de traverse (tourne gauche, traverse un croisement) (iii) la divergence (choix dune sortie suivant la destination). Parmi ces conflits lmentaires, le plus compliqu apprhender est le conflit dinsertion (Chevallier, 2008) qui intervient notamment au sein des carrefours giratoires. (Chevallier et al, 2006) montre quau niveau des giratoires loccurrence et la dure des conflits entre les vhicules non prioritaires (entres) et les vhicules prioritaires (anneau) dpendent du dbit sur lanneau et de la distribution des espacements entre vhicules au niveau de la zone dinteraction entre les flux. Cette distribution dpend quant elle des conditions de trafic en aval du point de conflit : en rgime fluide aval, la distribution suit globalement une loi exponentielle dcale (Gatuzzo et al, 2005) ; en rgime congestionn aval, la distribution a tendance suniformiser avec la congestion. Ces rsultats confirment les observations ralises antrieurement au niveau des points de conflits. En rgime fluide aval, (Kyte et al, 1996 ; Rodegerdts, 2004) montrent que les vhicules sur la voie non prioritaire recherchent des crneaux suffisamment longs entre les vhicules prioritaires pour sinsrer. Cette recherche induit des retards mme si la somme des flux amont est infrieure loffre en aval. En revanche, lorsque loffre en aval est diminue au point de gnrer une congestion (rgime congestionn aval), les vhicules non prioritaires ne vont plus patiemment attendre un crneau disponible. Dans ce cas, les observations de (Cassidy et Ahn, 2005 ; Troutbeck, 2002) mettent en vidence une rgle implicite de partage de la priorit entre les deux flux antagonistes. Pour modliser correctement les conflits dinsertion il est donc ncessaire de bien distinguer les deux rgimes de priorit en fonction des conditions de trafic aval. Le II.6.2 traite de la modlisation des conflits dinsertion. Les modles existants pour les convergents en Eulrien (macroscopiques) et en Lagrangien (microscopiques) sont complts afin de reproduire correctement le comportement du trafic suivant les deux types de rgimes aval. Le II.6.3 prsente comment les autres mouvements (conflits de traverse et divergence) peuvent tre reprsents de manire cohrente avec les modles utiliss pour les insertions et pour lcoulement du trafic sur les tronons (modle LWR). Le II.6.4 illsutre rapidement les applications aux carrefours urbains. ..:V:B D"/=7%,$+%"-(/',(1"-@7%+,(/Q%-,'&+%"-($0(-%*'$0(/',(1"-*'&N'-+,(H3/7?/0J( Tous les dtails concernant les modles prsents dans cette partie peuvent tre trouvs dans (Chevallier, 2008 ; Chevallier et Leclercq, 2008d).
$$%\%L%( I*3*"("*)+,-/0,3)-=</0,-/,1)+E/7?/+",/#*0"(+"0,
Deux grandes familles de modles de convergent existent en fonction de la reprsentation du trafic : les modles macroscopiques utilisent une reprsentation continue du trafic ; les modles microscopiques dfinissent vhicule par vhicule le
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droulement du processus dinsertion. Les premiers modles sont rapprocher dune reprsentation Eulrienne du trafic tandis que les seconds correspondent une reprsentation Lagrangienne.
II.6.2.a.i Modles macroscopiques (Eulriens)
Le principe gnral des modles macroscopiques dinsertion (Daganzo, 1995 ; Lebacque, 1996 ; Buisson et al, 1996 ; Jin et Zhang, 2003 ; Lebacque et Khoshyaran, 2005) est de rpartir ponctuellement loffre aval en fonction des demandes .1 et .2 sur les voies dentre respectivement prioritaire et non prioritaire (cf. Figure II.20a). La rpartition de loffre est base sur (i) une courbe de capacit qui dfinit le dbit dinsertion maximal q2 en fonction du dbit en amont sur la voie prioritaire q1, de et de la capacit maximale de la voie dentre q2,m et (ii) une fonction de projection 2 dfinissant les valeurs de q2 et q1 en fonction .1, .2 et (cf. flches sur la Figure II.20b).
q 2 ! (a) !1 !2 q ! q2 zone 1 zone 2
2,m
(b) zone 4 zone 3
q1
q q1,m 1
Figure II.20 : Modlisation macroscopiques des convergents ; (a) Notations (b) Modle de Daganzo.
Parmi les modles macroscopiques existants, le modle de Daganzo (1995) apparat le plus adapt car (i) il maximise le dbit total traversant le convergent (principe dentropie) (ii) il respecte le principe dinvariance nonc par (Lebacque et Khoshyaran, 2005) et (iii) il tient compte du partage de priorit en rgime congestionn aval au travers du paramtre 3. Ce modle admet une courbe de capacit linaire de pente -1, ventuellement tronque si la capacit maximale sur la voie 2 est infrieure loffre (cf. Figure II.20b). La fonction de projection 2 dpend de la zone dans laquelle est situe le couple de demande (.1, .2) (cf. Figure II.20b). Dans la zone 1, les dbits sur les voies 1 et 2 sont gaux aux demandes car la somme de celles-ci est infrieure loffre. Dans les zones 2 4, loffre aval est le facteur limitant. Dans la zone 2, la demande sur la voie non prioritaire est faible et elle est donc satisfaite compltement. Dans la zone 4, le phnomne inverse se produit. Le partage de priorit est caractristique de la zone 3. Dans cette zone le ratio q2/q1 est toujours gal 3. Lorsquune congestion est prsente sur les deux voies amont, les demandes sont maximales et le point de fonctionnement inclus dans la zone 3. Par rapport aux critres fixs dans la partie prcdente (cf. II.6.1) concernant les phnomnes reproduire pour reprsenter pleinement linsertion, le modle de Daganzo est parfaitement pertinent en rgime congestionn aval. En revanche, en rgime fluide aval il nglige compltement la recherche des crneaux disponibles par les vhicules
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non prioritaires. Ainsi, dans la zone 1 les demandes sont satisfaites instantanment. Ce modle ne prdit aucun arrt et donc aucun retard en rgime fluide aval. Il faut noter que ce rgime est majoritairement rencontr aux intersections en milieu urbain. Le modle de Daganzo ne peut donc tre utilis en ltat pour des applications de type calcul de temps de parcours ou estimation du bruit associ.
II.6.2.a.ii Modles Lagrangiens (microscopiques)
Le principe gnral des modles microscopiques est de traiter linsertion comme un problme dacceptation de crneaux : le vhicule non prioritaire scrute les espacements entre les vhicules de la voie principale et sinsre ds quune distance suffisante apparat (cf. Figure II.21a). Ces modles peuvent tre un niveau (one-stage) (FHWA, 1996 ; Barcelo et Casas, 2002 ; PTV AG, 2004 ; Pollatschek et al, 2002 ; Kesting et al, 2007) ou plusieurs niveaux (multi-stage) (Ahmed, 1999 ; Hidas, 2005 ; Choudhury, 2007). Dans le premier cas la dcision de sinsrer est prise en fonction des espacements perus durant un pas de temps alors que dans le deuxime cas linsertion est traite comme un processus chain sur plusieurs pas de temps. Les modles plusieurs niveaux ne seront pas tudis ici car ils ne rglent que trs partiellement les problmes rencontrs avec les modles un niveau, au prix dune complexit algorithmique importante.
(a) 0.5 0.4 0.3 0.2 prioritaires non prioritaires 0.1 0 q1 [veh/s] 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 q2 [veh/s] (b) dbits simuls courbe capacit rfrence
crneau
Figure II.21 : Modlisation microscopique des convergents ; (a) Acceptation de crneaux (b) Capacit simule en rgime fluide aval.
Chaque modle microscopique intgre son propre modle dacceptation de crneaux. (Chevallier et Leclercq, 2008) montre que cette reprsentation des insertions est pertinente en rgime fluide aval. En effet, le processus de recherche des crneaux disponibles force les vhicules sarrter et induit des retards. Cet article montre galement quune procdure dacceptation de crneaux simple (peu de paramtres) suffit pour produire des rsultats cohrents (cf. Figure II.21b) avec les courbes de capacit prsentes dans les abaques dingnieur, comme par exemple celles du HCM (TRB, 2000). Ces abaques sont issus la fois de travaux thoriques sur ltude du phnomne stochastique li lacceptation de crneaux et de mesures exprimentales. Les modles microscopiques existants ne sont cependant pas capables de reproduire le partage de priorit en rgime congestionn aval. En effet, dans cette situation les espacements sont faibles et les crneaux acceptables rares. Ainsi, soit le modle ne reproduit pas assez dinsertion par rapport la ralit, soit les critres dinsertion sont relchs mais les insertions induisent des perturbations importantes en
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amont de la voie prioritaire (overreaction effect). Plus grave, (Chevallier et Leclercq, 2008) montre que le ratio q2/q1 dpend du pas de temps utilis pour la simulation cause des erreurs numriques. Enfin, il est impossible de spcifier ce ratio constant quelque soit loffre aval. Ces dfauts sont communs tous les modles un niveau quelque soit la nature du critre utilis (critre temporel, spatial, diffrenciel de vitesse,) (Hidas, 2005b). A titre de synthse, le Tableau II.1 prsente les forces et faiblesses des modles de convergent existants par rapport la reproduction des conflits dinsertion.
Modles macroscopiques Rgime fluide aval Rgime congestionn aval pas de modlisation des conflits et des arrts demandes / offre Modles microscopiques acceptation de crneaux pas de modlisation du partage de priorit
Tableau II.1 : Pertinence des modles de convergent existants par rapport la reprsentation des conflits dinsertion
$$%\%L%: B)3@<23/+"0, @/73/""(+", <(, 7/@7)-51"*)+, 1)3@<="/, -/0, /DD/"0, -/, <.*+0/7"*)+,
Les travaux de thse dEstelle Chevallier ont permis dapporter des rponses spcifiques pour complter les modles de convergent existants et obtenir un modle macroscopique et un modle microscopique pertinents la fois en rgime fluide et en rgime congestionn aval.
II.6.2.b.i Rgime fluide aval : description macroscopique des retards
Lobjectif est de reprsenter les arrts du flux non prioritaire lis la recherche des crneaux disponibles dans le flux prioritaire. Cet objectif est atteint en introduisant sur la voie non prioritaire un feu fictif qui reproduit en moyenne les alternances de crneaux disponibles pour linsertion et de crneaux trop petits (intgration du processus stochastique). Laspect novateur de cette approche est de ne pas simplement calculer le ratio du temps de vert sur la dure du cycle du feu fictif afin dobtenir une courbe de capacit cohrente (Akcelik, 1994) mais de dcrire compltement le cycle afin dobtenir toute la dynamique de la file dattente. Tous les dtails sont donns dans (Chevallier et Leclercq, 2007). La Figure II.22a prsente le rsultat des calculs de temps de rouge et de temps de vert en fonction du dbit moyen q1 observ durant les 90 dernires secondes en amont sur la voie principale. Limpact du choix de la priode dintgration est tudi dans (Chevallier et Leclercq, 2007b). Un autre phnomne est galement pris en compte dans le calcul du cycle de feu : lagressivit des conducteurs. En effet, les observations exprimentales ralises par Troutbeck (2002) en rgime fluide aval montrent que lorsque le volume de trafic sur la voie principale est important, certains vhicules agressifs de la voie non prioritaire peuvent sinsrer sans respecter une priorit stricte, i.e. des faibles ralentissements sont observs en amont sur la voie principale. Ce mode de fonctionnement est appel priorit limite (limited priority) par opposition la priorit absolue (absolute priority). La frontire entre ces deux modes est dfinie par un coefficient dagressivit 4 qui dfinit la valeur de dbit q1,4 partir de laquelle les vhicules non prioritaires deviennent plus agressifs (cf. Figure II.22b).
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dure [s] 80 (a) vert rouge q q
2,m 2
(b) Courbe capacit (rouge) Courbe capacit (vert) Courbe capacit (cycle)
60
40
20 q 1[ v e h /s ] 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 priorit absolue q

1,
q limite q
1,m
Figure II.22 : Modlisation macroscopique des retards en rgime fluide aval ; (a) Fonctionnement du feu fictif (b) Rpartition dynamique des flux.
Durant les phases de rouge du feu fictif, seul le flux principal peut traverser lintersection. Durant les phases de vert, les deux flux se mlangent. La capacit en aval (le rgime aval est fluide) est partage en fonction des demandes sur les deux voies amont selon le modle de Daganzo avec pour coefficient de partage de priorit 4 (cf. Figure II.22b). Il est intressant de noter que la courbe de capacit observe sur un cycle complet pour la voie non prioritaire est une pondration des capacits disponibles durant les phases de rouge et de vert (cf. Figure II.22b). Cette courbe est trs proche des abaques dingnieur type HCM (TRB, 2000).
II.6.2.b.ii Rgime congestionn aval : modlisation microscopique du partage de priorit
Lobjectif est maintenant de reproduire microscopiquement le partage de priorit en rgime congestionn aval. Pour cela, le cadre mthodologique permettant de reprsenter les changements de voie en Lagrangien est mis contribution (cf. II.4.3). Le principe est de dfinir le dbit dinsertion q2 en utilisant le modle macroscopique de Daganzo avec un coefficient de partage de priorit 3. Loffre en aval est calcule en agrgeant les dbits observs sur une priode de 90 s. Le dbit q2 est ensuite utilis comme consigne dun processus stochastique de type Bernoulli dfinissant linsertion ou non du vhicule non prioritaire indpendamment des espacements disponibles. Le processus de relaxation (cf. II.4.3.b.ii) est alors introduit pour ramener progressivement les espacements trop faibles la valeur dquilibre donne par le diagramme fondamental. Tous les dtails de ce modle sont donns dans (Chevallier et Leclercq, 2008). Pour illustrer le bon fonctionnement du modle, la Figure II.23a montre les ratios q2/q1 raliss en fonction du paramtre 3 consigne pour diffrentes valeurs de loffre aval. La Figure II.23b, extraite de (Chevallier et Leclercq, 2008d), prsente quant elle les trajectoires simules sur la voie principale pour un scnario congestionn aval (offre constante). Elle montre clairement que les insertions seffectuent sans considration des espacements disponibles et que la procdure de relaxation permet de rtablir une circulation lquilibre en aval. En amont, des ondes successives de ralentissement sont lies aux insertions. Les vitesses des vhicules en amont sont lgrement rduites suite aux insertions mais pas de manire excessive.
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2
[veh/s]
!"& !"% !"$ !"# !
*# *#+% *$
[m] #,! #!! ,! ! ,!
[veh/s] !"&
!"#
!"$
!"%
#!! %!!
Figure II.23 : Modlisation microscopique du partage de priorit en rgime congestionn aval ; (a) Dbits dinsertion observs (b) Trajectoires sur la voie principale.
$$%\%L%1 ;X+"9=0/,/",1)3@(7(*0)+,-/0,-/5#,(@@7)19/0,
Le modle macroscopique de convergent complet rsulte du modle de Daganzo complt par le fonctionnement du feu fictif. Le modle microscopique complet est constitu dun processus dacceptation de crneau en rgime fluide aval et dun processus dinsertion taux fix en rgime congestionn aval. Il faut noter que le processus dacceptation de crneaux a t dfini afin de reproduire les deux modes de priorit en fluide : absolue et limite. Pour fonctionner les deux modles dinsertion ont besoin de connatre le type de rgime aval. Cette information est dtermine dans le modle macroscopique en comparant les dbits prdits pour les deux voies dentre et loffre disponible en sortie. Dans le modle microscopique, il suffit de savoir si le premier vhicule en aval de linsertion est gouvern par le terme fluide ou congestionn de sa loi de poursuite. Les deux modles proposs utilisent les mmes paramtres : le temps moyen entre deux insertions tf, le coefficient dagressivit en rgime fluide 4 et le coefficient de partage de priorit en congestion 3. Il faut noter que ces modles ne correspondent pas aux expressions duales dun mme modle car le modle continu sous-jacent nest pas connu. Cependant, ils sont btis partir dhypothses similaires afin de produire des rsultats proches. Il sagit donc de modles quivalents comme peuvent ltre les modles de changements de voie Eulrien et Lagrangien prsents au II.4. La correspondance des solutions pour diffrents scnarios test faisant intervenir des variations de demande en amont en rgime fluide aval et des variations doffre en sortie en rgime congestionn aval est tudie dans (Chevallier et Leclercq, 2008d). Les rsultats numriques produits (trajectoires simules et volution des retards sur la voie non prioritaire) sont trs proches pour les deux modles. Le modle microscopique apparat plus prcis en rgime congestionn aval car il reproduit des ondes de ralentissement en amont de la voie prioritaire dues aux insertions (processus de relaxation) alors que le modle macroscopique se contente de prdire une vitesse uniforme. Pour finir, il faut noter que la problmatique de linsertion un convergent est trs proche de celle du changement de voie en section courante. En Eulrien, il est possible de repartir linsertion dun vhicule sur plusieurs pas de temps par lapplication dun dbit continu. En Lagrangien, linsertion doit se faire immdiatement ce qui nest
79
'()
'-)
%,!
&!!
&,!
t [s] ,!!
bien souvent pas compatible avec le fonctionnement de la loi de poursuite sur la voie cible. En effet, cette quantit de flux qui apparat instantanment ne peut tre gre spontanment par lquation dcoulement. La procdure de relaxation permet momentanment de dcorrler linsertion de la poursuite et introduit un retour lquilibre en douceur dune manire conforme aux observations exprimentales. ..:V:K D"/=7%,$+%"-(/',($0+&',(#"0*'#'-+,($0R(%-+'&,'1+%"-,(
$$%\%&%( N/0"*)+,-/0,-*E/7?/+"0,6-*E/7?/08,
La modlisation des divergents en Lagrangien est triviale. En effet, chaque vhicule connat sa destination et il suffit de lui affecter un tronon de sortie en fonction de celle-ci. Pour reprsenter les divergents en Eulrien, il est ncessaire tout dabord de dcomposer le flux par destination. Ensuite, il faut noter que lorsquune sortie est congestionne, elle va influencer lensemble des vhicules en amont quelque soit leur destination (cf. Figure II.24a). Newell (1993) propose une mthode graphique astucieuse pour reproduire ce phnomne. Le principe est que dans le modle LWR le trafic respecte la rgle FIFO (First-In-First-Out). Ainsi, le temps pass en amont du point de divergence ne dpend pas de la destination que le trafic soit fluide ou congestionn. Ce principe est utilis dans (Chevallier et Leclercq, 2007b ; Chevallier et Leclercq, 2008c) pour tendre le schma numrique en N (1.33) permettant de calculer la solution du modle LWR homogne en tenant compte des destinations et de leffet des divergents. Lalgorithme propos peut se dcomposer de la manire suivante dans le cas de deux destinations i"{1,2} : - Les valeurs Ni(t,x) au point de divergence x sont calcules sans tenir compte de la rgle FIFO en appliquant (1.33) indpendamment pour chaque destination i ; - Le temps de parcours !i(t) entre x-!x et x pour les vhicules sortant linstant t est calcul pour chaque destination i. Ce temps parcours est calcul partir de la courbe Ni(:,x-!x) observe en x-!x et de la valeur cible Ni(t,x) (cf. Figure II.24b et I.1.3) ; - La rgle FIFO impose que le temps de parcours rellement expriment !(t) soit identique pour les deux destinations, i.e. !(t)=max(!1(t), !2(t)) ; - La valeur de Ni(t,x) pour la destination i dont le temps parcours nest pas gal !(t) est mise jour en galisant les temps de parcours (cf. Figure II.24b).
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N (a) !+-t0 x x x x! x "#$%&'(%&)'*+ !-t0 "#$%&'(%&)'*, !,-t0 (b) N+-./x N -t/x0
+ ,
x0
N -./x
x0
N,-t/x0 N,-t/x0
t
Figure II.24 : Modlisation des divergents en Eulrien ; (a) Notations (b) Mthode numrique.
La dernire tape de lalgorithme est galement utilise en section courante pour mettre jour les valeurs de N par destination (Chevallier et Leclercq, 2008c).
$$%\%&%: N/0"*)+,-/0,"7(E/702/0,617)00*+?8,
Aucune recherche na t mene pour linstant sur la faon de reprsenter les conflits de traverse en Eulrien. Les travaux raliss sur les conflits dinsertion permettent cependant de penser que lusage du feu fictif pourrait tre gnralis dans ce cas. Les phases de rouge reprsenteraient les priodes o les crneaux ne sont pas suffisants pour accepter la traverse tandis que les phases de vert caractriseraient les temps disponibles pour les traverses. Concernant la reproduction des conflits de traverse en Lagrangien, une tude bibliographique (Chevallier, 2008b) des modles microscopiques existants montre quils sont toujours reproduits suivant un processus dacceptation de crneaux. De plus, plusieurs tudes exprimentales (Hamed, 1997 ; Tian et al, 2000 ; Gattuso et al, 2005 ; Ragland et al, 2006) permettent de dfinir et de calibrer les paramtres les plus importants pour ce type de conflit : le crneau critique, i.e. lintertemps minimum entre deux vhicules de la voie principale permettant une traverse, et le crneau secondaire, i.e. le temps minimum pour raliser la traverse dune voie. Comme il ny a pas dinsertion, il nest pas ncessaire de distinguer le rgime de trafic en aval. Les conditions de poursuite sur chaque destination dterminent si les vhicules peuvent effectivement avancer lorsquun crneau disponible apparat. Un algorithme dacceptation de crneau spcifique aux traverses a t implment dans la plateforme de simulation Symuvia (Chevallier, 2008b). Ceci permet de grer des trajets des vhicules lintrieur dune intersection (cdez-le-passage, feux tricolores) comme une succession de mouvements lmentaires. Par exemple, un mouvement de tourne gauche se dcompose en un conflit de traverse puis un conflit dinsertion. ..:V:S )447%1$+%"-,($0R(1$&&'@"0&,(0&>$%-,( Une fois dfinis les modles permettant de dcrire les mouvements lmentaires au sein dune intersection, il est possible de constituer un outil de simulation adapt aux carrefours dans leur ensemble. A titre dexemple, la constitution dun modle de carrefour giratoire est prsent en macroscopique dans (Chevallier et Leclercq, 2008c) et en microscopique dans
81
(Chevallier et Leclercq, 2008b). Ces modles ont t valids exprimentalement (i) dans leur ensemble sur des donnes collectes sur un giratoire Toulouse (Chevallier et al, 2006) et (ii) au niveau dune entre spcifique pour trois giratoires Toulouse, Solaize et Villeurbanne. La validation densemble est ralise avec pour indicateurs les volutions de N en fonction du temps en diffrents points (entres, sorties, anneau) et la matrice origine/destination. La validation sur les entres utilise principalement les retards. Il faut noter que les trois giratoires enquts permettent de couvrir la fois des priodes de rgime fluide aval, congestionn aval et des priodes mixtes.
N ( t ) q 2t [ v e h ] %! #! ! #! ! "!!! #!!! &*"( $!!! %!!! t [s] )*+,-./ +0123/ &'"( Retards moyens [s] 5! )*+,-./ 4! +0123/ %! $! #! "! ! ! "!!! #!!! &*#( $!!! %!!! t [s] &'#(
N ( t ) q 2t [ v e h ] %! #! ! #! ! "!!!
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Retards moyens [s] 5! )*+,-./ 4! +0123/ %! $! #! "!
#!!!
$!!!
%!!! t [s]
"!!!
#!!!
$!!!
%!!! t [s]
Figure II.25 : Validation exprimentale des modles de giratoire (Villeurbanne) ; (a) Macroscopique (b) Microscopique (1) Evolution des N (2) Retards moyens par 15 min.
Les rsultats de ces exprimentations sont prsents dans les articles (Chevallier et Leclercq, 2008b ; 2008c) et dans la synthse des deux approches (Chevallier et Leclercq, 2008d). Les rsultats densemble sont trs bons pour les volutions de N (erreurs infrieures 2%). La matrice origine / destination spcifie est toujours fidlement reproduite. Ceci est vident en Lagrangien mais pas en Eulrien. Lestimation des retards aux entres peut prsenter ponctuellement des carts importants (de lordre de 35 %) principalement lorsquune incertitude existe sur loffre en aval du convergent. La plupart du temps, les erreurs sur les retards restent assez faibles (de lordre de 10 20%) surtout sils sont estims par tranche de 15 minutes. Il faut rappeler que les modles macroscopiques existants ne prdisent aucun retard en fluide et que la fiabilit des modles microscopiques existants est du mme ordre de grandeur sauf en rgime congestionn aval o ils prdisent des retards irralistement grands. A titre dillustration la Figure II.25, extraite de (Chevallier et Leclercq, 2008d), prsente les rsultats de la validation en entre du giratoire de Villeurbanne pour les modles macroscopiques et microscopiques sur une priode d1h20. Cette priode inclut des alternances de rgime fluide et congestionn en aval.
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..:Y 2"-170,%"-(
Beaucoup de progrs ont t raliss ces dix dernires annes sur la prise en compte de phnomnes spcifiques dans le modle LWR. Les diffrentes extensions prsentes dans ce chapitre permettent de reproduire les principales situations de trafic pouvant tre rencontres en milieu urbain ou interurbain, lexception notoire des phases de dclration borne. La quasi-totalit des extensions ont t exprimes dans les repres Eulrien et Lagrangien ce qui permet de choisir la solution la plus adapte en fonction de lapplication. Lhybridation micro/macro permet de rgler les cas o une extension nest pas disponible dans le repre souhait. Il faut noter qu lexception de lacclration borne et des restrictions de capacit, les extensions formules en Eulrien et en Lagrangien ne correspondent pas aux expressions duales dun mme problme et ne sont donc pas strictement identiques. Ceci est d soit la non connaissance complte du modle continu sous-jacent lextension propose (ex : pas dexpression continue pour 1 dans le modle de changement de voie) soit limpossibilit dexprimer les conditions initiales de la mme manire dans les deux repres (ex : la condition initiale consistant appliquer un diagramme fondamental chaque vhicule en Lagrangien nest pas transcriptible en Eulrien). Il est plus juste de parler de formulations quivalentes au sens o les solutions produites sont trs proches. Le Tableau II.2 propose une synthse de la complexit dutilisation des extensions tudies et de combinaisons de celles-ci en fonction du repre et de la mthode numrique utilise5. Ce tableau montre que lapproche Lagrangienne est relativement plus complte et plus simple mettre en uvre condition dutiliser une reprsentation spare des voies. De plus, une tude (Leclercq et al, 2007) montre quen terme doprations de calcul, cette approche est plus efficace que lapproche Eulrienne pour un mme pas de temps tant que le rseau nest pas satur plus de 30%. En effet, le nombre doprations raliser est proportionnel au nombre de vhicules prsents en Lagrangien et au nombre de cellules du rseau en Eulrien. Les travaux mens sur la formulation Lagrangienne du modle LWR et ses extensions permettent de disposer aujourdhui dun modle microscopique simplifi. Ce modle requiert peu de paramtres calibrer et est cohrent par nature avec la physique de lcoulement du trafic car il est bas sur un modle macroscopique dont les proprits sont bien connues.
En Eulrien, les deux grands types de mthodes sont lapproche de type diffrences finies (schma de Godunov) et lapproche variationnelle. En Lagrangien, ces deux approches sont relativement quivalentes et elles ne sont donc pas distingues. 83
Chapitre II : Extensions au modle LWR Eulrien Godunov Acclration borne Dclration borne Restriction capacit fixe (tuyau unique) Restriction capacit mobile (tuyau unique) Restriction capacit mobile totale (tuyau unique) Restriction capacit mobile et acclration borne Changement de voies (un tuyau par voie) Flux htrognes (tuyau unique) Flux htrognes (un tuyau par voie) Conflits dinsertion Conflits de traverse Divergents Giratoire une voie Carrefours feux une voie Carrefours complexes
( trs facile, facile, pas simple,
Lagrangien Variationnel ?
Variationnel ?
? ? ? ?
? ?
ardu, ? inconnu)
Tableau II.2 : Complexit dintgration des extensions en fonction du repre et de la mthode numrique utilise
84
Chapitre III : Relations modle / ralit
23$4%+&'(...( 9'7$+%"-,(#"/67'(Z(&=$7%+=(
Ce chapitre prsente quelques preuves exprimentales de la validit des hypothses fondamentales du modle LWR : la forme triangulaire du diagramme fondamental en Eulrien (chelle macroscopique) et en Lagrangien (chelle microscopique), lexistence du phnomne de relaxation aprs un changement de voie et la pertinence lchelle macroscopique dune loi de comportement moyenne mme en cas de dispersion importante des comportements individuels. Ce chapitre traite ainsi de la mise en vidence des ondes dans le trafic et du calibrage du diagramme fondamental en Eulrien et en Lagrangien sur des donnes autoroutires. Il montre galement le lien entre la dispersion des comportements individuels des vhicules et la physique globale de lcoulement du trafic en congestion.
...:; [0+%7,(/Q$-$7O,'(/0(+&$@%1(
Pour illustrer les rsultats obtenus sur le calibrage du diagramme fondamental et la mise en vidence de la propagation des ondes dans le trafic, deux jeux de donnes exprimentales vont tre utiliss. Le premier concerne une section de lautoroute M6 prs de Manchester en Angleterre. Ces donnes ont t gracieusement fournies par la Highway Agency. Le second chantillon correspond aux donnes du projet amricain NGSIM (Next Generation Simulation) fournies librement sur internet par la FHWA (Federal Highway Agency). Ces donnes sont relatives une portion de lautoroute I80 prs de Berkeley. ...:;:; <&=,'-+$+%"-(/',(,%+',('R4=&%#'-+$0R(=+0/%=,(
$$$%'%'%( U5")7)5"/,V\,6U+?</"/77/8,
Lautoroute M6 est quipe de boucles lectromagntiques, dispositifs de recueil de donnes de trafic qui fournissent par voie de circulation et tous les pas de temps !T (!T=1 min sur la M6), le nombre de vhicules observs, la vitesse moyenne v et le taux doccupation Toc. Cette dernire grandeur correspond au ratio du temps durant lequel le capteur est actif (dtection dun vhicule) sur !T. Le dbit moyen q se dduit directement du nombre de vhicules observs. La densit k peut tre estime soit comme le ratio q/v soit partir de Toc. En effet, en premire approximation (vhicules de mme longueur) il est possible de dmontrer que :
Toc = (l + lb )k
(3.1)
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Chapitre III : Relations modle / ralit l : longueur des vhicules lb : largeur de la boucle lectromagntique
Le site dtude correspond une portion de 3 km de lautoroute M6 lOuest de Manchester situe entre les jonctions 22 et 23 dans le sens Nord Sud (cf. Figure III.1). Cette portion trois voies sans entre ni sortie est rpute pour ses conditions difficiles de circulation lheure de pointe (congestion). Elle est relativement rectiligne et ne prsente que de faibles dnivels. Six stations de capteurs sont disponibles sur la zone dtude. Parmi ces stations trois serviront illustrer les points dvelopps dans cette partie : M7135, M7125 et M7107 (cf. Figure III.1). La distance M7135%M7125 est de 956 m et la distance M7125%M7107 est de 1814 m. Les donnes disponibles correspondent aux quinze premiers jours du mois de mai 2006. La journe du 11 mai 2006 sera utilise pour les illustrations.
Figure III.1 : M6 localisation du site tudi (sources : Map John Moss, Papillon Graphics 2002 et Google Earth)
$$$%'%'%: U5")7)5"/,$[Z,6C"("0A]+*08,
Le second site dtude correspond une portion de 1,2 km de lautoroute I80 proximit de Berkeley (Etats-Unis). Cette portion correspond une zone dchange (weaving section) avec une entre puis une sortie et six voies de circulation. La voie la plus gauche correspond une voie rserve aux vhicules ayant plus dun passager (HOV lane) (cf. Figure III.2a). Des enregistrements vido ont t raliss le 13 avril 2005 durant 5 heures. Une priode de 45 minutes a t analyse afin dobtenir la trajectoire de tous les vhicules et lidentification des changements de voie. Afin de calibrer le diagramme fondamental il est ncessaire dtudier les comportements des vhicules en dehors des priodes de changements de voie. Pour cela, des pelotons stables sont identifis, i.e. des ensembles dau moins quatre vhicules sans aucun changement de voie durant la traverse du site. Les pelotons stables congestionns correspondent des pelotons stables pour lesquels la vitesse du premier vhicule est infrieure 45 km/h (cf. Figure III.2b).
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(a) = 01234 *55 ,-./ 6788&. 120 @3&A$&/$%"("+1 100 80 60 40 20 0& 2 := 6< 3 (b) congestionns stables et congestionns &
< !"#$%%&'()$$( *+ ,-./ =
: 4 >"?$
7 5
7 6
Figure III.2 : Jeu de donnes NGSIM - I80 ; (a) Description du site (b) Rpartitions des pelotons.
...:;:B 5',(4&%-1%4$0R("0+%7,(/Q$-$7O,'(/0(+&$@%1('-(M07=&%'-(
x M7107 M7125 M7135 E! 6:00 x E! S S Vitesse [km/h] E! S M7107 6:30 7:00 7:30 8:00 (b) 8:30 9:00 9:30 (a) S Vitesse [km/h] E! : entre S : sortie 100 50 0
t 10:00
120 100 80 60 40 20 t 10:00 0
M7125 M7135 E! S 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30
Figure III.3 : Diagramme espace/temps en vitesse observ sur la M6 de 6h00 10h00 ; (a) Zone dtude (b) Zone dobservation largie.
Plusieurs outils permettent de caractriser les situations de trafic observes exprimentalement. Pour avoir une vue densemble et identifier facilement la congestion, le plus simple est de tracer un diagramme espace/temps reprsentant les vitesses observes. La Figure III.3a montre que, sur la portion tudie de la M6, la congestion stablit vers 7h10 et se rsorbe partir de 8h50. Durant cette priode, des bandes o la vitesse du trafic est trs faible peuvent tre observes. Il sagit dun phnomne de surcongestion autrement appel stop and go. Il faut noter que le modle LWR dans sa version standard ne sait pas prvoir lapparition de ces zones mais sait dterminer leur propagation. Ainsi sur la Figure III.3a, les ondes caractrisant les limites des zones de surcongestion ont la mme vitesse. Ceci est cohrent avec un diagramme fondamental linaire en congestion car dans ce cas toutes les ondes congestionnes se dplacent la vitesse w. Plusieurs auteurs expliquent lapparition de ces zones de surcongestion par leffet des changements de voie notamment au niveau des entres
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(Cassidy et Bertini, 1999 ; Mauch et Cassidy, 2002 ; Cassidy et Ahn, 2007). La Figure III.3b prsente les observations sur une zone plus vaste que la section courante tudie. Elle montre que (i) les boucles situes proximit des entres exprimentent des perturbations plus importantes et que (ii) les ondes de surcongestion semblent apparatre ces endroits. Pour analyser plus finement le comportement du trafic, il est possible de tracer lvolution du dbit, du taux doccupation et de la vitesse mesurs en un point. A titre dillustration, la Figure III.4 montre lvolution de ces trois grandeurs pour le capteur M7107 entre 6h15 et 9h45. La priode de congestion se caractrise par une chute du dbit et de la vitesse et une augmentation du taux doccupation. Le passage des bandes de surcongestion se distingue nettement par une chute brutale du dbit et de la vitesse qui passent respectivement sous la barre des 2500 veh/h et des 20 km/h et une augmentation forte du taux doccupation qui dpasse 40%.
(a) 7000 6000 5000 4000 60 3000 2000 1000 0 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 t 9:30 dbit [veh/h] 40 20 taux occupation [%] 0 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 t 9:30 120 100 80 vitesse [km/h] (b)
Figure III.4 : Observations au capteur M7107 ; (a) Evolution du dbit (b) Evolution du taux doccupation et de la vitesse.
Pour tudier plus prcisment la propagation des situations de trafic il est intressant de tracer les courbes de vhicules cumuls (CVC) observes en plusieurs points successifs (cf. Figure III.5a). Ces courbes doivent souvent tre redresses sur la journe afin de pallier les erreurs de mesure et obtenir un volume de vhicules identique chaque station. Pour pouvoir calculer des temps de parcours ou des stocks entre stations (cf. I.1.3), le passage dun vhicule particulier (premier vhicule) doit tre identifi aux diffrentes stations afin dinitier le calcul (premier vhicule). En pratique deux mthodes peuvent tre utilises : lidentification dun vhicule aprs une priode creuse o les capteurs nobservent pas de trafic ou lutilisation du temps parcours en priode fluide (dduit de la vitesse libre) pour reprer un premier vhicule fictif. Cette dernire mthode a t applique la Figure III.5a. Pour finir, il est souvent intressant de retirer la tendance une CVC afin dobtenir une CVC dite oblique. Les variations de dbit durant la priode apparaissent ainsi plus nettement. La Figure III.5b montre clairement la propagation des cinq ondes de surcongestion dont le passage en un point se caractrise par linflexion de la CVC oblique. Ces ondes se propagent la mme vitesse.
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Figure III.5 : Courbes de vhicules cumuls observes aux capteurs M7135, M7125 et M7107 ; (a) Courbes simples (b) Courbes obliques.
Les outils danalyse du trafic en Eulrien prsents dans ce paragraphe montrent quune priode de congestion nest pas homogne. En effet, des bandes de surcongestion traversent rgulirement la zone durant cette priode. Les ondes de surcongestion associes se propagent la mme vitesse quels que soient les tats du trafic de part et dautre. Cette observation valide la linarit du diagramme fondamental en congestion. Elle va, de plus, permettre de produire des mthodes de calibrage efficace des paramtres w et " en milieu interurbain (cf. III.2.2). ...:;:K 5',(4&%-1%4$0R("0+%7,(/Q$-$7O,'(/0(+&$@%1('-(5$N&$-N%'-( Les trajectoires des vhicules constituent loutil danalyse principal du trafic en Lagrangien. Celles-ci permettent de calculer les espacements et les intertemps entre les vhicules. Ltude des trajectoires individuelles peut savrer complexe car, cette chelle lhtrognit des comportements des conducteurs a un impact important (cf. III.3.2). Pour tudier le comportement global du trafic, il est souvent prfrable de dduire des trajectoires des indicateurs plus agrgs. La reconstitution des CVC partir des trajectoires permet destimer ensuite tous les indicateurs macroscopiques utiles (cf. I.1.2).
...:B 2$7%>&$N'(/0(/%$N&$##'(@"-/$#'-+$7(\(4$&+%&(/'(/"--=',( M07=&%'--',(

...:B:; 5%#%+',(/',(#=+3"/',(17$,,%A0',(/'(1$7%>&$N'( De nombreux travaux sont dvolus au calibrage du diagramme fondamental (Hall et al, 1992 ; Del Castillo et Benitez, 1995 ; Smith et al, 1996 ; Cassidy, 1998 ; Kockelman, 1998 ; Bassan et Ceder, 2004). Ces travaux ont t raliss partir de donnes observes en un point sur autoroute avec diffrentes priodes dagrgation allant de 30 s 6 minutes. (Leclercq, 2005) sintresse au calibrage du diagramme en milieu urbain partir de donnes ponctuelles. Cet article propose galement une tude de sensibilit de la priode dagrgation qui montre que le choix optimum correspond une priode de 30 s.
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Tous ces travaux sont bass sur une mthodologie commune : - la densit est estime soit partir du taux doccupation soit partir des informations dbit / vitesse ; - les couples (k,q) correspondant aux observations agrges par priode !T sont reprsents sous la forme dun nuage de point ; - une procdure optionnelle de slection des donnes reprsentatives est applique. Les critres retenus sont souvent la frquence dapparition dun tat ou sa stationnarit dans le temps ; - une mthode dajustement statistique permet de dduire lquation du diagramme fondamental.
q [veh/h] 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 50 Passage onde surcongestion 100 150 k [veh/km] 200 (a) 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 50 100 150 k [veh/km] 200 250 q [veh/h] (b)
250
Figure III.6 : Couples (k,q) observs au capteur M7107 ; (a) k=q/v (b) k=f(Toc)
A titre dillustration, la Figure III.6 prsente les nuages de points observs au capteur M7107 avec une priode dagrgation dune minute suivant la mthode utilise pour estimer k : (a) partir du dbit et de la vitesse (b) partir du taux doccupation. La relation entre k et Toc (3.1) a t ajuste en utilisant la partie fluide du diagramme, la vitesse libre pouvant tre estime partir des donnes vitesses seules 110 km/h. La Figure III.6 montre que le calibrage du diagramme fondamental en fluide par une droite ne pose pas de difficults. Les donnes sont nombreuses relativement resserres et les valeurs de vitesse libre obtenues sont cohrentes avec les mesures de vitesse ralises indpendamment en fluide. Cette figure illustre galement les quatre dfauts majeurs des mthodes de calibrage du diagramme fondamental partir dobservations ponctuelles (Chiabaut et al, 2008) : - (i) un couple dobservations (k,q) peut mixer plusieurs tats de trafic diffrents du fait de la priode dagrgation ; - (ii) les deux mthodes destimation de k engendrent des erreurs importantes ; - (iii) les tats dquilibre congestionns sont difficiles identifier dans le nuage de point ; - (iv) les ondes de trafic sont difficiles observer en un seul point alors quelles constituent la physique mme de lcoulement du trafic. Le dfaut (i) est li au fait que durant !T des tats de trafic diffrents (fluide et congestionn) ou transitoires peuvent tre observs. De plus, les donnes sont souvent agrges sur plusieurs voies qui ne fonctionnent pas toujours de manire homogne
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(Laval, 2005). Enfin, mme les donnes observes sur une seule voie peuvent tre corrompues par leffet des changements de voie. Le dfaut (ii) sobserve clairement sur la Figure III.6. En effet, les couples (k,q) obtenus durant la priode de congestion prsentent des diffrences importantes. Lestimation de k comme le ratio q/v est biaise par la priode dagrgation surtout lorsque les tats de trafic ne sont pas stables durant celle-ci. Ainsi, les valeurs calcules sont particulirement fausses durant les phases transitoires (fluide%congestion et congestion%fluide), le passage des bandes de surcongestion et les congestions de courte dure. De plus, (Duncan, 1976 ; 1979) montre que lajustement statistique de q en fonction de k est biais lorsque k est elle-mme dduite de q. Lestimation de k en fonction du Toc est fausse par lhypothse forte permettant dobtenir lquation (3.1). Diffrents auteurs (Banks, 1995 ; Kockelman, 1998 ; Kim et Hall, 2002) montrent que la relation entre k et Toc nest pas linaire mais dpend galement de la vitesse des vhicules, de leur longueur et du capteur. (Leclercq, 2005) montre que le calibrage prcis de cette relation est complexe, quil ncessite des donnes correspondant des passages individuels de vhicules et quil modifie grandement les rsultats obtenus pour les valeurs de k. Le dfaut (iii) tient au fait que les tats dquilibre stables sobservent le long dondes. Ainsi, les mesures ralises en un point incluent la fois des tats dquilibre et des phases de transition lors du passage des ondes. (Cassidy, 1998) propose une mthode intressante pour identifier des tats de trafic quasi stationnaires partir des CVC observs. Cette mthode permet de slectionner les donnes pertinentes pour le calibrage du diagramme fondamental mais elle ncessite une inspection visuelle des courbes difficile automatiser. Cette mthode a t applique sur la Figure III.6 pour dterminer les tats de trafic stationnaires prcdant et suivant le passage dune onde de surcongestion au capteur M7107. Le dfaut (iv) est li au caractre ponctuel des mthodes. En effet, le diagramme fondamental est souvent utilis en pratique pour raliser des simulations. Ltude du modle LWR (cf. chapitre I) montre que ce diagramme dfinit compltement la faon dont les tats de trafic se propagent sur le rseau (structure des ondes). Or, par dfinition les mthodes ponctuelles ne peuvent dterminer directement la vitesse de propagation des ondes. Pour lobtenir, il faut reprer le passage dune onde, identifier les tats de trafic en amont et en aval et utiliser la formule de Rankine-Hugoniot. Les erreurs ralises lors du calcul de k peuvent alors engendrer des erreurs sur lestimation de cette vitesse. Par exemple, la vitesse estime pour londe de surcongestion repre la Figure III.6 est de -64 km/h dans le cas (a) et de -27 km/h dans le cas (b). Une simple inspection visuelle de la Figure III.5b montre que cette vitesse devrait plutt tre proche de -20 km/h. Pour conclure ce paragraphe, il faut noter que le principal enseignement des tudes prcdentes ralises sur le calibrage du diagramme fondamental est la pertinence du diagramme triangulaire que ce soit pour les donnes urbaines ou interurbaines. Lobservation de couples (k,q) en un point permet de calibrer le paramtre u caractrisant le comportement du trafic en fluide. En revanche, cette observation ne permet pas de dduire prcisment les paramtres du diagramme en
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congestion car les donnes sont moins nombreuses et les tats de trafic plus variables. Le paragraphe suivant va montrer que des mthodes bases sur lobservation des CVC en plusieurs points conscutifs sont bien plus performantes pour estimer w et ". ...:B:B D=+3"/',(>$,=',(,0&(7Q">,'&*$+%"-(/',("-/',('-(1"-N',+%"-( Le principe gnral des mthodes en plusieurs points est didentifier les ondes de surcongestion pour dterminer leur vitesse de propagation et estimer ainsi w. Soit les CVC observes en deux points U et D spares dune distance !x : CU reprsente la courbe amont et CD la courbe aval (cf. Figure III.7a). Lorsque le diagramme fondamental est triangulaire, le modle LWR prvoit que CU se dduit de CD par la ! translation de vecteur W (!x/|w|,"!x) en congestion (cf. I.4.4.a). La dtermination du vecteur de translation optimal entre deux CVC observes en congestion permet donc de dduire une estimation de w et ". Le pralable lutilisation dune telle mthode est lidentification dune plage horaire o les situations de trafic observes en U et D correspondent bien de la congestion. Ce pralable peut tre vrifi par inspection visuelle des CVC ou par ltude des vitesses observes.
n (a) C
U
(b) C
U
|w|! C
D
C B A W A r
! x
A x/|w| t
Figure III.7 : Proprits des CVC en congestion ; (a) Relation vectorielle thorique entre CVC (b) Mthode vectorielle de recherche de la translation optimale.
Une mthode base sur lintercorrlation de CU et CD (mthode ! M1) a t propose dans la littrature pour dterminer la composante horizontale de W (Cassidy et Windover, 1995 ; Munoz et Daganzo, 2002b ; Coifman, 2005). Le principe est de tester plusieurs valeurs du dcalage horizontal pour CD et de retenir pour valeur optimale celle qui maximise la dpendance linaire entre CD dcale et CU. Cette mthode ncessite que des ruptures de pente soient observes sur les CVC tudies. Cest notamment le cas lorsque des ondes de surcongestion traversent la zone. Cette mthode peut galement tre applique sur les CVC obliques ou sur les courbes dvolution des vitesses en U et D. Il faut aussi noter que cette mthode peut tre utilise sans avoir besoin de recaler les CVC afin didentifier un premier vhicule. En effet, initialiser la numrotation des CVC en U et D au mme moment ne modifie pas les instants de variations du dbit. Or, lalgorithme dintercorrlation est bas sur la dtection de ces instants. En revanche, le nombre de vhicules entre U et D ne peut plus tre dduit de lobservation des CVC car le stock initial nest pas connu. Un moyen de perfectionner cette mthode (Bretin, 2007) est! de dterminer en mme temps les composantes horizontales et verticales de W sur des CVC
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synchronises (avec premier vhicule identifi) afin de calibrer la fois w et ". Le critre dintercorrlation ntant plus suffisant, un nouveau critre a t propos : lcart quadratique moyen (RMSE) entre la courbe aval translate et la courbe amont (mthode M2). Il est possible de dmontrer que le processus doptimisation peut se dcomposer en deux tapes : (i) le test de diffrentes valeurs discrtes pour le dcalage horizontal ! et (ii) le calcul du dcalage vertical optimum do(!) permettant de minimiser le RMSE ! fix (3.2). La valeur optimale !o pour le dcalage horizontal est celle qui minimise globalement le RMSE. Il faut noter que cette mthode peut galement tre employe avec des CVC obliques ou des courbes dvolution de vitesse. Dans ce dernier cas, seul le dcalage temporel a un sens et seul w peut tre estim.
do (! ) = 1 n # (N (t ) " N D (ti " ! )) n i=1 U i
(3.2)
ti : instant o la valeur de la CVC est connue exprimentalement
Les deux mthodes prcdentes donnent globalement de bons rsultats mais prsentent deux dfauts principaux. Le premier est que plus les points U et D sont loigns et plus la vitesse w est faible, plus la priode temporelle sur laquelle les critres doptimalit peuvent tre calculs est rduite. En effet, pour calculer un critre sur une priode T, il faut disposer des donnes sur une priode T+!. Dans la pratique, ce point nest gnant que si la priode de congestion est courte. Le deuxime! dfaut est que les critres donnent un mme poids tous les instants. Or, le vecteur W optimal est plus facile identifier au niveau des bandes de surcongestion. Une mthode qui corrige ces deux dfauts est propose dans (Chiabaut et al, 2008b) (mthode M3). Elle utilise pleinement les proprits vectorielles qui relient CU et CD. Soit A un point de CD. La droite de pente r passant par A intercepte CU en B. Le principe de la mthode est de dterminer les coordonnes du vecteur AB pour diffrentes valeurs de r en diffrents points A rpartis uniformment sur CD (cf. Figure III.7b). Si le modle LWR est vrifi, la seule valeur de r pour laquelle les coordonnes de AB sont constantes quel que soit ltat du trafic q observ en D est |w|". Dans ce cas, ! W = AB . En pratique, les valeurs moyennes des coordonnes de AB sont dabord calcules par classe de dbit homogne en D pour chaque valeur de r teste. Lobjectif est de ne pas affecter un poids identique chaque point A test mais de dfinir des valeurs par tranche de dbit et magnifier ainsi les diffrences entre situations de trafic diffrentes. Lcart type des valeurs moyennes observes pour les diffrentes classes est alors calcul. La valeur optimale ro retenue pour r est celle qui minimise cet cart type. La valeur moyenne globale des coordonnes de AB lorsque r=ro fournit une estimation ! de W et en corrolaire de w et ". ...:B:K )447%1$+%"-,($0R(/"--=',(/'(7$(DV( Les tudes ralises sur les donnes de la M6 (Bretin, 2007) (Chiabaut et al, 2008b) permettent de tirer certains enseignements sur les mthodes didentification des ondes en congestion. La sensibilit de M1 et M2 au pas de temps dagrgation des donnes est teste dans (Bretin, 2007) sur des donnes thoriques. Le Tableau III.1 regroupe les principaux rsultats. Il faut noter que (i) la mthode M2 est globalement meilleure que
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la mthode M1, notamment pour les CVC et (ii) quune priode dagrgation dune minute permet davoir de bons rsultats. Lapplication des mthodes M1 et M2 sur les courbes dvolution des vitesses est efficace mais ne permet destimer que w. Seule M2 applique aux CVC ou aux CVC obliques permet destimer la fois w et ".
Priode dagrgation CVC CVC oblique Evolution des vitesses !T<30 s M1!M2 30 s$!T<1 min M2>M1 1 min$!T<2 min M2>M1 M1 erreurs importantes M2>M1 M2 erreurs faibles M1!M2
Tableau III.1 : Sensibilit de M1 et M2 la priode dagrgation
2 min$!T M1 inutilisable M2 erreurs importantes M1 inutilisable M2 erreurs leves M1!M2 erreurs importantes
M1!M2
La mthode M3 donne de bons rsultats pour des priodes dagrgation infrieures 2 minutes (Chiabaut et al, 2008). Lintrt de cette mthode rside surtout dans la qualit de son critre doptimalit. La Figure III.8 prsente lvolution de ce critre pour les mthodes M2 (a) et M3 (b) en utilisant les CVC observes aux capteurs M7135 et M7125 de la M6 durant la priode de congestion. Elle montre clairement que le critre bas sur le RMSE est relativement plat en raison de la pondration uniforme des diffrents points observs sur les CVC. Dans ce cas de figure, des erreurs de mesure peuvent avoir un impact important en dviant lgrement le RMSE estim. La mthode M3 corrige ce dfaut en regroupant les donnes par classe de dbit en aval. Lvolution du critre est donc beaucoup plus aigu ce qui le rend moins sensible aux erreurs de mesure.
RMSE 0.8 (a) Std 0.2 0.6 0.15 0.4 0.1 0.2 w 0
o
(b)
0.05 w 40 0
o
10
20 30 w [veh/km]
10
20 30 w [veh/km]
40
Figure III.8 : Comparaison des mthodes M2 et M3 ; Evolution des critres doptimalit de (a) M2 et (b) M3.
Lanalyse exprimentale des donnes de la M6 montre que les diffrentes mthodes sont plus efficaces lorsque lensemble de la priode de congestion est considr. Il faut au minimum observer trois bandes de surcongestion ou 5 6 tats de trafic diffrents pour sassurer dune estimation correcte des paramtres. Enfin, les courbes de vitesse sont utiles car elles permettent des analyses voie par voie. En revanche, elles ne permettent destimer que w. Pour finir lanalyse de donnes complte ralise sur lensemble des 6 capteurs de la section tudie de la M6 et pour 5 jours diffrents (Bretin, 2007) montre que les ondes de surcongestion se propagent la mme vitesse. En effet, aucune diffrence
94
statistiquement significative na pu tre mise en vidence concernant la vitesse de propagation des ondes dans les cas suivants : une onde et des couples de capteurs diffrents ; des ondes diffrentes dune mme priode de congestion ; toute la priode de congestion pour plusieurs jours ; toute la priode de congestion sparment pour les diffrentes voies.
De plus, la valeur de densit maximale estime pour les diffrents jours est relativement semblable. Ces observations valident le modle LWR avec un diagramme fondamental linaire en congestion pour une section dautoroute sans entre ni sortie.
...:K 2$7%>&$N'(/0(/%$N&$##'(@"-/$#'-+$7(\(4$&+%&(/'(/"--=',( +&$]'1+"%&',(

...:K:; D=+3"/',(/'(1$7%>&$N'(5$N&$-N%'-( Le calibrage du diagramme fondamental peut galement tre ralis partir de lobservation des trajectoires de vhicules successifs. En effet, le modle LWR avec un diagramme fondamental triangulaire sexprime en Lagrangien sous la forme dune loi de poursuite (cf. I.4.4.b). Les mthodes classiques de calibrage des modles microscopiques peuvent donc tre appliques (Brockfeld et al, 2005 ; Ossen et al, 2006 ; Kesting et Treiber, 2008 ; Duret et al, 2008). Ces mthodes comparent la trajectoire dun vhicule avec celle simule par le modle pour un jeu de paramtres donn en considrant la trajectoire du leader comme une condition initiale. Les paramtres optimaux minimisent la mesure de lcart entre ces deux trajectoires. (Ossen et Hoogendoorn, 2008) met en avant les deux dfauts principaux de ces mthodes : (i) le processus permettant destimer les paramtres optimaux est trs sensible aux erreurs de mesures sur les trajectoires et (ii) le critre doptimalit est souvent lcart quadratique moyen entre les deux trajectoires. Ce critre est relativement plat pour les mmes raisons quvoques dans la section III.2.3 prcdente. Loptimisation tant ralise pour lensemble des paramtres en mme temps, il nest pas rare que plusieurs jeux de valeurs puissent tre considrs comme optimaux ou quasi-optimaux.
x (a) #$%&$' A (b) x )*+,-.&*/%00$1$2-3.r45n (6! t
A ( A ! v w B t
Figure III.9 : Proprits des trajectoires en congestion ; (a) Mthode vectorielle de calibrage du modle LWR en Lagrangien (b) Applications un peloton de vhicules.
!!"w"
95
Pour le modle LWR il est possible de mettre au point une mthode de calibrage plus performante en utilisant sa formulation vectorielle (cf. I.4.4.b). Cette mthode (Chiabaut et al, 2008 ; 2008c) est lquivalent Lagrangien de la mthode M3 prsente dans la partie prcdente sur les CVC. En thorie, la trajectoire dun vhicule en ! congestion se dduit de celle de son leader par la translation de vecteur w (#/|w|,-#). Soit A un point de la trajectoire du leader. La droite de pente v passant par A intercepte la trajectoire du vhicule en B. La seule valeur de v pour laquelle les coordonnes de AB sont constantes quelle que soit la vitesse du leader en A est w (cf. Figure III.9a). ! Dans ce cas w = AB . En pratique, comme pour la mthode Eulrienne, les calculs de AB sont regroups par plage homogne de vitesse du leader. Le critre doptimalit retenu est lcart type des valeurs moyennes des coordonnes de AB de chaque classe. Lintrt de la mthode prcdente est quelle peut tre applique (i) des couples de vhicules pour dterminer individuellement les paramtres de la loi de poursuite (Chiabaut et al, 2008c) ou (ii) des pelotons pour caractriser le comportement du trafic une chelle plus macroscopique. Dans le cas (ii), il suffit de sintresser aux vhicules 1 et n, respectivement premier et dernier dun peloton (Chiabaut et al, 2008). Le critre doptimalit est alors lgrement modifi : cart type des valeurs moyennes du ratio des coordonnes du vecteur AB mesur entre les vhicules 1 et n pour chaque classe de vitesse. Ce ratio a une dfinition physique car il correspond au dbit de dpassement sur la trajectoire de pente v (cf. Figure III.9b). La mthode applique sur des pelotons permet de dterminer les paramtres w et # moyens permettant de reproduire de manire pertinente lcoulement du trafic lchelle macroscopique. (Chiabaut et al, 2008) utilise cette mthode pour calibrer le diagramme fondamental sur les donnes de lI80. Seules les voies 2 et 3 sont analyses car les autres ne prsentent pas suffisamment de pelotons stables. Il faut noter que si # est identique pour les deux voies, w est statistiquement diffrent (w2>w3). Ceci peut sexpliquer par la proximit des entres / sorties ou par la prsence de la voie HOV. La mthode applique des couples de vhicules permet de qualifier lhtrognit des comportements des vhicules. Ce point sera approfondi au paragraphe suivant. Pour finir, il faut noter que la valeur du critre doptimalit loptimum est souvent trs faible que ce soit pour les pelotons ou pour les couples de vhicules. Ceci montre non seulement la pertinence du modle LWR lchelle macroscopique mais galement lchelle microscopique. Ainsi deux paramtres wi et #i semblent suffire pour dcrire finement le comportement dun vhicule en congestion.
96
...:K:B .-@70'-1'(/'(7Q=13'77'(/Q">,'&*$+%"-(/0(+&$@%1(
(a) 35 30 25 occurence 20 15 10 5 0 0 10 20 30 wi [km/h] 40 70 60 50 40 30 20 10 0 0 2 4 6
i
(b) 250 200 150 100 50 0
(c)
Figure III.10 : Htrognit des conducteurs dans le jeu de donnes I80, extrait de (Chiabaut et al, 2008c) ; Distributions de (a) wi, (b) # i et (c) li.
Lanalyse de lensemble des couples de vhicules prsents dans le jeu de donnes I80 (NGSIM) permet de dterminer la distribution des paramtres wi (cf. Figure III.10a) et #i (cf. Figure III.10b) lchelle microscopique. Ces distributions sont mettre en regard de la distribution de la longueur li des vhicules enquts. Cette dernire montre que lchantillon est trs homogne en terme de type de vhicules (vhicules particuliers). La dispersion de wi et #i semble donc plus lie lhtrognit des comportements des conducteurs qu celle des types de vhicules. (Chiabaut et al, 2008c) dmontre que quelles que soient les distributions des paramtres wi et #i lchelle individuelle, il est possible de dduire le comportement moyen dun peloton suffisamment grand. En notant w et # les paramtres lchelle du peloton (macroscopique), les relations suivantes sont vrifies :
1 #1 1 %w = n ! w % i i $ %" = 1 ! "i % n i &
Ainsi, la vitesse moyenne des ondes en congestion est gale la moyenne harmonique des wi associes aux vhicules. Cette proprit est fondamentale car (i) elle dfinit explicitement la mthode permettant dutiliser lchelle macroscopique les rsultats dun calibrage ralis microscopiquement et (ii) elle explique pourquoi le modle LWR produit de si bons rsultats alors quil ne tient pas compte des disparits des vhicules et des conducteurs. En effet, lchelle dun peloton le modle LWR calibr avec les paramtre w et # prdit en congestion la mme trajectoire pour le vhicule n quen tenant compte des caractristiques individuelles de toutes les vhicules composant le peloton. De plus, la taille du peloton ncessaire pour raliser ce changement dchelle est relativement modeste. En effet, (Chiabaut et al, 2008c) dmontre quil suffit davoir une dizaine de vhicules pour atteindre la convergence (borne derreur fixe 0.5 km/h) pour des distributions quelconques.
8 10 12 14 [m]
8 10 12 14 [m]
(3.3)
97
...:S 2"-170,%"-(
Ltude des donnes exprimentales sur autoroute permet de conclure la linarit du diagramme fondamental en congestion que ce soit lchelle macroscopique ou microscopique (loi de poursuite individuelle). Ltude des diffrentes mthodes de calibrage de ce diagramme montre la supriorit des mthodes bases sur la corrlation dobservations ralises en plusieurs points ou pour plusieurs individus. Ces techniques de calibrage sont de plus cohrentes avec la physique de lcoulement du trafic (propagation des ondes) et lutilisation en simulation du modle LWR. Ltude des donnes issues de lautoroute M6 montre une homognit lchelle macroscopique des paramtres du diagramme fondamental selon les jours, les voies et les diffrentes phases de congestion. Il faut noter que le nombre de jours enquts est faible et que linfluence de la mto na pas t tudie. Lanalyse des donnes de lI80 fait ressortir des comportements diffrents suivant les voies de circulation proximit des entres et sorties. Ltude du comportement du trafic aux entres / sorties constitue un sujet de recherche important et encore relativement ouvert. En effet, les premires tudes exprimentales ralises aux entres (Cassidy et Bertini, 1999 ; Mauch et Casidy, 2002 ; Cassidy et Rudjanakanoknad, 2005 ; Cassidy et Ahn, 2007) rvlent limportance des changements de voie dans les situations de trafic observes. Les donnes de la M6 (cf. Figure III.3b) montrent galement que les bandes de surcongestion semblent gnres ces endroits. Un gros travail exprimental et de modlisation doit tre men pour caractriser prcisment le lien entre changements de voie et situations de trafic associes lchelle macroscopique. Un premier pas a t ralis dans (Laval et al, 2005) et (Laval et Leclercq, 2008). En effet, les modles de changements de voie prsents au chapitre II (cf. II.4) ont t valids au niveau dune entre dautoroute en terme de chute de capacit. Les chutes de capacit correspondent une vision agrge des bandes de surcongestion car elles reprsentent le dbit moyen en aval dune entre du fait des changements de voie. Il reste vrifier si ce modle est capable de dcrire la dynamique des bandes de congestion et si besoin le complter grce une meilleure connaissance de la phnomnologie correspondante. Pour finir, il faut noter que les mthodes Eulrienne et Lagrangienne prsentes dans cette partie sont plutt adaptes au calibrage du diagramme fondamental en milieu interurbain. En milieu urbain, la prsence dun nombre important dintersections dont un grand nombre est gr par des feux tricolores ne permet pas dobserver facilement la propagation des ondes en congestion. (Leclercq, 2005) propose une mthode spatiale pour estimer w en milieu urbain. Cette mthode est base sur le fait que w reprsente la vitesse de londe de redmarrage un feu. En se plaant un feu qui passe au vert, il suffit de noter linstant des redmarrages successifs des diffrents vhicules composant la file dattente. Cette mthode a t applique avec succs dans (Leclercq, 2005) des donnes produites par une camra vido servant normalement la rgulation dynamique dun carrefour (Boillot et al, 2000). Les instants de redmarrage ont t moyenns pour 18 squences diffrentes en fonction du rang des vhicules. Ces points apparaissent comme aligns justifiant encore une fois la pertinence du diagramme fondamental linaire en congestion. Une mthode similaire a t utilise par (Ahn et al, 2004). Dans cet article les points de mme vitesse des trajectoires dun peloton qui redmarre sont
98
reprs afin de calibrer w. Enfin, lestimation de " en milieu urbain peut tre ralise simplement en tudiant la densit du trafic durant les phases de file dattente aux feux rouges.
99
Table des matires
^$>7'(/',(#$+%6&',(
Sommaire Avertissement Introduction Chapitre I Le modle LWR
1! 3! 5! 7!
I.1! Prambule : la caractrisation du trafic_______________________________________ 7!
I.2! Formulation Eulrienne et Lagrangienne du modle LWR ______________________ 11!
I.1.1! Caractrisation microscopique et macroscopique du trafic............................................ 7! I.1.2! Un ensemblier : la fonction de Moskowitz N(t,x) (N curves) ........................................ 8! I.1.3! Lecture des courbes de vhicules cumuls................................................................... 10!
I.3! Rsolution analytique par la mthode des ondes cinmatiques____________________ 14! I.3.1! Rsolution dans le repre Eulrien............................................................................... 14!
I.3.1.a! Notion dondes cinmatiques (caractristiques) et dondes de choc I.3.1.b! Solution du modle : construction des diagrammes espace-temps I.3.1.c! Cas particulier du diagramme triangulaire I.3.3.a! Etude dun feu tricolore I.3.3.b! Etude dune restriction de capacit avec pointe de demande I.4.1.a! Proprits de la fonction N(t,x) I.4.1.b! Expression variationnelle du modle LWR I.4.2.a! Proprits des chemins pour Q Lpm I.4.2.b! Graphes de rsolution pour Q triangulaire I.4.2.c! Graphes de rsolution pour Q Lpm 14! 15! 17! 20! 21!
I.2.1! Le diagramme fondamental : seule hypothse du modle ........................................... 11! I.2.2! Formulation Hamiltonienne et dualit.......................................................................... 12! I.2.3! Formulation classique sous forme dquation hyperbolique........................................ 13!
I.4! La thorie variationnelle __________________________________________________ 23!

24! 25! 26! 27! 29!
I.3.2! Rsolution dans le repre Lagrangien .......................................................................... 18! I.3.3! Exemples classiques ..................................................................................................... 20!
I.4.1! Expression du modle LWR sous la forme dun problme de calcul des variations ... 23!
I.4.2! Mthode de rsolution base sur la recherche du plus court chemin dans un graphe.. 26!
I.4.3! Formulation variationnelle duale ................................................................................. 30! I.4.4! Application de la thorie variationnelle : Mthodes graphiques pour la rsolution simplifie du modle................................................................................................................ 31!
I.4.4.a! Rsolution laide des courbes de vhicules cumuls I.4.4.b! Dtermination des trajectoires de vhicules successifs 101 32! 34!
Table des matires
I.5! Rsolution numrique du modle LWR______________________________________ 35! I.5.1! Schma variationnel avec Q triangulaire...................................................................... 35! I.5.2! Rsolution par le schma de Godunov ......................................................................... 36!
I.5.2.a! Diagramme fondamental quelconque I.5.2.b! Diagramme fondamental triangulaire 36! 38!
Chapitre II Extensions du modle LWR
I.6! Conclusion ____________________________________________________________ 41! II.1! Acclration borne_____________________________________________________ 44!
43!
II.1.1! Motivations des travaux ............................................................................................... 44! II.1.2! Introduction dune contrainte sur lacclration maximale en Eulrien ...................... 44! II.1.3! Rsolution numrique en Eulrien ............................................................................... 46!
II.1.3.a! Rsolution du modle FBA par le schma de Godunov II.1.3.b! Rsolution du modle MBA par la thorie variationnelle 46! 47!
II.2! Restrictions de capacit fixes et mobiles_____________________________________ 50! II.2.3! Rsolution numrique .................................................................................................. 54! II.3! Hybridation ___________________________________________________________ 58! II.4! Individualisation des voies et changements de voie____________________________ 62! II.4.1! Motivations des travaux ............................................................................................... 62! II.4.2! Modlisation des changements de voie en Eulrien..................................................... 63!
II.4.2.a! Principes du modle II.4.2.b! Formulation discrte II.4.3.a! Changements de voie et modles microscopiques II.4.3.b! Le modle Lagrangien Laval et Leclercq (2008) 65! 66! 63! 63!
II.1.4! Borner lacclration en Lagrangien ............................................................................ 49! II.1.5! Et la dclration borne ? ........................................................................................... 49! II.2.1! Motivations des travaux ............................................................................................... 50! II.2.2! Modlisation des restrictions de capacit..................................................................... 51!
II.2.3.a! II.2.3.b! II.2.3.c! II.2.3.d! II.2.2.a! Principes de modlisation II.2.2.b! Restrictions de capacit et acclration borne Discontinuits fixes Discontinuits mobiles Enseignements de la thorie variationnelle Cas particuliers des restrictions de capacit mobile totale 52! 53! 54! 55! 56! 57!
II.3.1! Motivations des travaux ............................................................................................... 58! II.3.2! Gestion des interfaces................................................................................................... 59!
II.3.2.a! Hybridation macro / micro II.3.2.b! Hybridation mso / micro 59! 61!
II.5! Individualisation des caractristiques des vhicules ___________________________ 70! II.5.1! Motivations des travaux ............................................................................................... 70! II.5.2! Modlisation Lagrangienne dun flux htrogne ....................................................... 71!
II.5.2.a! Principes du modle II.5.2.b! Rsolution numrique 71! 71!
II.4.3! Modlisation des changements de voie en Lagrangien................................................ 65!
102
II.6! Intersections et gestion des conflits _________________________________________ 73!

Table des matires II.6.2.a! Limitation des modles de convergent existants II.6.2.b! Complments permettant la reproduction complte des effets de linsertion II.6.2.c! Synthse et comparaison des deux approches II.6.3.a! Gestion des divergents (diverges) II.6.3.b! Gestion des traverses (crossing) 74! 77! 79! 80! 81!
II.6.1! Motivations des travaux ............................................................................................... 73! II.6.2! Modlisation des conflits dinsertion au niveau des convergents (merges)................. 74!
Chapitre III Relations modle / ralit

III.1.1.a! Autoroute M6 (Angleterre) III.1.1.b!Autoroute I80 (Etats-Unis)
II.7! Conclusion ____________________________________________________________ 83!
II.6.4! Applications aux carrefours urbains............................................................................. 81!
II.6.3! Modlisation des autres mouvements aux intersections .............................................. 80!
III.1! Outils danalyse du trafic _________________________________________________ 85!
85!
85! 86!
III.1.1! Prsentation des sites exprimentaux tudis .............................................................. 85!
III.2! Calibrage du diagramme fondamental partir de donnes Eulriennes ___________ 89!
III.1.2! Les principaux outils danalyse du trafic en Eulrien.................................................. 87! III.1.3! Les principaux outils danalyse du trafic en Lagrangien ............................................. 89!
III.3! Calibrage du diagramme fondamental partir de donnes trajectoires ____________ 95!
III.2.1! Limites des mthodes classiques de calibrage ............................................................. 89! III.2.2! Mthodes bases sur lobservation des ondes en congestion....................................... 92! III.2.3! Applications aux donnes de la M6 ............................................................................. 93!
Table des matires Bibliographie
III.4! Conclusion ____________________________________________________________ 98!
III.3.1! Mthodes de calibrage Lagrangien .............................................................................. 95! III.3.2! Influence de lchelle dobservation du trafic.............................................................. 97!
101! 105!
103
Bibliographie
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Sommaire Avertissement Introduction Chapitre I Le modle LWR

I.1! Prambule : la caractrisation du trafic_______________________________________ 7!

I.2! Formulation Eulrienne et Lagrangienne du modle LWR ______________________ 11!

I.3! Rsolution analytique par la mthode des ondes cinmatiques____________________ 14!

I.4! La thorie variationnelle __________________________________________________ 23!

I.5! Rsolution numrique du modle LWR ______________________________________ 35!

Chapitre II Extensions du modle LWR

I.6! Conclusion _____________________________________________________________ 41! II.1! Acclration borne _____________________________________________________ 44!

Chapitre III Relations modle / ralit

II.7! Conclusion ____________________________________________________________ 83!

III.1! Outils danalyse du trafic _________________________________________________ 85!

III.2! Calibrage du diagramme fondamental partir de donnes Eulriennes ___________ 89!

III.3! Calibrage du diagramme fondamental partir de donnes trajectoires ____________ 95!

Table des matires

III.4! Conclusion ____________________________________________________________ 98!

Chapitre I : Le modle LWR

Figure I.1 : Caractrisation du trafic ; (a) Microscopique (b) Macroscopique.

Chapitre I : Le modle LWR

$ &q t ! t & % & &k t ! t '

Chapitre I : Le modle LWR

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Chapitre I : Le modle LWR

Q(k) = min( uk,w( k ! " ))

Chapitre I : Le modle LWR

Q(k) = min ( w i ( k " # i ))

i : indice des points anguleux (ki,qi) wi : pente du diagramme "i=ki-qi/wi

(! "& "! '& '! & '!! &! #! $! %!

Figure I.5 : La dualit en trafic ; (a) surface N (b) surface X.

Chapitre I : Le modle LWR

! t X = "! n XQ("1/! n X ) = V ("! n X )

Chapitre I : Le modle LWR

! x Q( k ) = ! t,x N = ! x,t N = "! t k

Chapitre I : Le modle LWR

dt k ( t, y(t)) = 0 ! y'(t) = Q'(k) = c

!t " t 0 k ( x + c(t # t 0 ),t ) = k(x,t 0 ) avec c = Q' ( k(x,t 0 ))

(x)=xu-xd reprsente le saut de dbit ou de densit entre lamont u et laval d du choc

t2 t1 t 0 x (a2) (b2) x dbut onde de choc k

Chapitre I : Le modle LWR

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B k (a2) rouge O vert C

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B !! n (b2) Traverse de la restriction s

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Pour plus dinformation cf. par ex. http://www.sciences.ch/htmlfr/mecanique/mecananalytique01.php 23

Chapitre I : Le modle LWR

r(y', k) = Q(k) ! ky'

!k r(y', k) " sup (Q(k) # ky')

Chapitre I : Le modle LWR

!1: route infinie ! : route finie

N B ! inf NO(") + $(") avec $(") = %

N B = inf NO(!) + #(!)

Chapitre I : Le modle LWR

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Chapitre I : Le modle LWR

I.6! Conclusion _________ 41! II.1! Acclration borne _ 44!

(b) x (a) ()#$ ,i .s x! (+#$