Introduction

• La mondialisation a imposé des nouveaux défis aux firmes

exportatrices et a placé le concept de la logistique de transport au
centre de leurs préoccupations.
• Facteur de réussite, moteur de compétitivité, générateur de valeur
ajoutée... La chaîne logistique suscite toutes les attentions.
• Une logistique de transport performante contribue à réduire les
coûts des transactions et à améliorer la compétitivité commerciale
des entreprises et des nations.
• La compétitivité commerciale de la Tunisie est affaiblie en raison
de l’insuffisance de ses transports.
• Concernant la logistique de transport, la Tunisie a donc des
progrès à faire
• Un secteur en pleine évolution à tous niveaux
 Introduction
• La Tunisie a été classée première à l’échelle maghrébine et 60ème
à l’échelle mondiale, sur un total de 150 pays, par une étude
réalisée par la Banque mondiale sur l’indice de performance
logistique (IPL).
• La Tunisie a été classée première en Afrique selon le dernier
rapport sur "la compétitivité en Afrique", publié récemment par la
banque africaine de développement (BAD), la Banque Mondiale et
le Forum économique mondial.
• La Tunisie a été classée la 38ème place, sur un total de 134 pays.
• Face aux exigences de la mondialisation,
– Où, quand, comment et dans quelles circonstances le transport est
déterminant pour la compétitivité de la firme et de la nation?
– Comment le facteur transport et logistique est-il pris en compte dans la
stratégie globale de l’entreprise ?
– Quelles stratégies les différents acteurs (y compris l’État) mettent-ils en
oeuvre pour réussir l’organisation logistique de la chaîne « door to door
»?
 Chapitre I
L’organisation du transport et
logistique
 Définition de la logistique
• La logistique est l'ensemble des activités ayant pour
but la mise en place au moindre coût et dans les
meilleures conditions de sécurité, d'une quantité de
produits à l'endroit et au moment donné.
Le coût de fret dans le commerce mondial
(en milliard de dollars) en 2005
 La logistique de transport
• La logistique de transport consiste à acheminer:
• la marchandise voulue, (… traçabilité)
• à l’endroit voulue, (Traçabilité)
• dans le délai voulu,(Traçabilité)
• à moindre coût, (Coût)
• en toute sécurité et (Sécurité)
• de manière sûre. (Sûrété)
• Les aspects logistiques se trouvant, en amont et en aval du transport,
dans le cadre des opérations de chargement et de déchargement, du
stockage, de transit et d’emballage,… alors que pendant
l’acheminement de la marchandise il n’y a pas d’opérations logistiques
• Lors de l’intermodalité, le transport est considéré comme une
succession d’étapes de transit connectées par des nœuds logistiques,
c’est ici qu’intervient la notion de logistique de transport et partant le
passage du modal au multimodal.
• Avec le transport multimodal, le simple fait de transport des
marchandises par l’intermédiaire de plusieurs modes devient une
activité logistique.
 La logistique de transport
• Elle concerne aussi bien le chargeur, le transporteur et
l’Etat
• Pour le chargeur, la logistique de transport porte sur
– Le choix des modes de transport à utiliser tout au long de la
chaîne de transport (pré, post-acheminement et transport
principal).
– Le choix des intervenants (transitaire, armateurs, transporteurs
terrestre, etc) et des fonctions à confier à chacun (mandataire ou
commissionnaire.)
– Le choix de type de contrat d’échange (les incoterms).
– Le choix du mode d’emballage (conteneurs, palettes, remorquer,
etc.)
– Le choix de circuits (itinéraires, régularité et fréquence du trafic,
trafic direct ou de transbordement, etc.) Etc.
– Choix de faire ou faire-faire (internaliser les opérations de
transport ou externaliser
 La logistique de transport

• Pour le transporteur, la logistique de transport porte sur

– la gestion des flux de chaque mode,
– la gestion des départs et des arrivées de fret,
– la gestion du stockage des conteneurs,
– la gestion de retour des conteneurs vides, etc.
– l’optimisation du remplissage des moyens de transport
– utilisation de nouvelles technologies (véritables outils
d’optimisation)
– Gagner le temps, respecter les délais et réduire les coûts
• Tous ces aspects concourent à donner au transport
multimodal une dimension logistique forte.
 La logistique de transport
• Pour l’Etat, la logistique de transport porte sur:
• La promotion du transport intermodal en assurant la connectivité
entre les divers maillons de la chaîne de transport afin d’éviter les
rupture de charge.
• La notion de transport intermodal ne peut se concevoir que du point
de vue d’un pays en faisant abstraction des frontières.
– Mettre en place un cadre juridique adéquat
– Standardiser les documents,
– Libéraliser l’accès des étrangers sur les marchés logistiques locaux.
– Faciliter l’accès à l’information, etc.
– Investir dans les plate-formes logistiques
– Optimiser le système de transport par l’efficacité accrue des
infrastructures:
 Pourquoi la logistique de transport?
I- l’importance de transport dans la compétitivité
de l’entreprise
• Scott et Lodge (1985) définissent la compétitivité nationale comme étant la
capacité des États de produire et de distribuer au niveau international des
biens et des services qui se trouvent en concurrence avec des biens et
services produits dans d’autres pays, et de le faire de manière à
augmenter le niveau de vie.
• Le transport ne se limite pas seulement à assurer l'acheminement des
marchandises d'un lieu à un autre mais il est devenu une partie
constitutive du processus de production lui-même et un facteur
déterminant de la stratégie commerciale et de la compétitivité de la firme.
• La fonction de transport est désormais considérée par la plupart des
entreprises surtout exportatrices comme une partie intégrante et
essentielle dans les opérations d'exportations et d'importations.
• En effet, en assurant la maîtrise de la logistique du transport, les
chargeurs auront la possibilité de contrôler l'ensemble de leur coût et de
proposer des prix CIF qui constituent souvent un argument commercial de
grande importance
 Déterminant de la compétitivité

Compétitivité

Moyens de
Facteurs interne commercialisation
et logistique
PT FP

Facteurs externe APPUI INSTITUTIONNEL

- Structure de marché • Règlement et politique
- • Interventions directes
Fournisseurs et
concurrents - assistance financière
- Réseaux de -services non financiers
distribution - infrastructure
 Coût de transport
• Le coût de transport composante du coût total de production, contribue à
l’acquisition d’un avantage comparatif aussi bien pour la firme que pour la
nation si ces dernières maîtrisent bien leur système de transport.
• un système de production flexible suppose un système de transport
performant, un faible coût de transport, de bonnes infrastructures, un
accès optimal des sites de production et des entrepôts.
• Le transport détermine la valeur d’usage et d’échange d’un bien : un
produit ne sera commercialisé et n’aura la qualité d’une marchandise que
grâce aux transports.
– La valeur de transport s’incorpore dans la valeur du produit
– Le prix de l’usine se distingue du prix de marché
– La valeur d’usage d’un produit dépend du lieu où ce produit est disponible.
• La disponibilité du produit à temps, à l’endroit précis et en bonne état augmente sa
valeur d’usage.
• Le coût des services de transport conditionnent toute
opération d’échange et de délocalisation d’une firme.
• La condition de réalisabilité d’une opération d’échange:
Prix (CIF) vendeurs < Prix (FOB) pays acheteur
< Prix (CIF) pays tiers.
Prix (CIF) = prix d’usine + marge bénéficiaire + coût de transport
jusqu’au port de destination
coût de transport = coût d’emballage+ coût de transport pré
acheminement + coût de chargement et de déchargement +
assurance + fret + dédouanement export + transit portuaire port
d’embarquement.
• Condition de délocalisation:
Coût de transport entre les unités de productions décentralisé
est inférieur aux avantages fournis par le pays d’accueil

15
 Effets d’amélioration de la qualité de
transport
• La qualité peut être appréciée par:
– Le degré de satisfaction de la clientèle (chargeur)
– Le respect des engagements des transporteurs.
• Éléments de qualité:
– Respect du délai de livraison;
– Sécurité de la marchandise
– Réduction des ruptures de charges;
– Régularité de trafic
– Disponibilité des services, etc.
• la marchandise doit être livrée à l’endroit précis dans le contrat, à la
personne destinataire, à la date convenue et dans son état et
caractéristiques initiales
• Tout retard ou erreur entraîne une perte de temps et une mauvaise
image de marque du transporteur
• Une livraison retardée peut engendrer:
– une rupture de la chaîne de production
– Indisponibilité de la marchandise
– Perte de clients
– et dans certains cas annulation des contrats entre des partenaires
industriels et/ou commerciaux
• Par ailleurs toute perte, vol ou avarie de marchandise peut
engendrer un conflit entre le chargeur et le transporteur et implique
nécessairement une perte pour le chargeur.
 Effets d’amélioration de la qualité de
transport
• Un défaut de transport devient un défaut du produit (M. Savy, 2007)
• La qualité de transport peut affecter l'image de marque du produit et
de l'entreprise vis-à-vis de son client.
• Lorsque les chargeurs accordent une importance croissante à
l’organisation des flux et à la logistique, ils assignent à leurs
prestataires de transport un objectif de qualité qui va au-delà du
coût de transport, même si ce dernier demeure pertinent dans le
choix du transporteur.
 Le temps de transport
• Certains chargeurs acceptent de payer un prix plus cher en
choisissant un mode de transport plus rapide pour respecter le
temps de livraison de leurs marchandises.
• Le temps de transport est une partie intégrante du cycle de rotation
du capital
• Marchandise stockée = capital immobilisé = perte de productivité
• le capital immobilisé aussi bien dans le transport, la manutention
et/ou l’attente que le mode de transport soit disponible, engendre
un manque à gagner pour la firme;
• Il s’agit d’un coût d’opportunité:
– c’est le profit obtenu si ce capital était engagé dans un placement
alternatif
– C’est un coût financier si ce capital est emprunté.
 Le temps de transport
• Le volume du capital immobilisé est sensible à:
– L’organisation du transport
– La vitesse du mode de transport
– La fréquence de liaison
– La valeur de la marchandise transportée
• Un transport rapide réduit le temps d’immobilisation du capital et par voie de
conséquence son coût
• Une forte fréquence réduit le temps de stockage de marchandise dans les nœuds
de transport
• Le surcoût du transport rapide d’un produit de haute valeur étant compensé par
l’accélération de sa rotation qui permet à la fois une économie d’immobilisation du
capital de la marchandise transportée et une meilleure disponibilité du produit.
• L’écart de prix entre un transport « économique » et un transport «express» réside
dans le coût différentiel de l’immobilisation financière de la marchandise
transportée ainsi au caractère « urgent de l’envoi, la ponctualité et la sécurité.
 Maîtrise de transport
• La finalité de transport pour le chargeur est de mettre la marchandise transportée
à la disposition du client à l’endroit convenu au moindre coût et dans les
meilleures conditions de sécurité.
• La mise à disposition rapide et sûre d’un produit à son client peut être un
argument de vente efficace.
• La maîtrise du transport permet à une entreprise d’accroître sa compétitivité et
éventuellement sa marge commerciale ainsi que l’attractivité de son offre
• Le chargeur cherche à résoudre au mieux le problème de la circulation de la
marchandise en fonction de la logique productive.
• Circulation caractérisée par l’intervention de plusieurs acteurs, plusieurs
documents, plusieurs règles juridiques, plusieurs activités logistiques
(emballages, stockage, manutention, dédouanement, transit, etc.)
• D’où la nécessité d’une coordination entre tous ces intervenants, modes de
transports, opération physique et informationnelle et d’une cohérence tout au
long de la chaîne de transport.
 Maîtrise de transport
• Deux aspects de coordination sont à envisager: technique et
économique:
– Technique: on doit assurer l’adéquation entre la marchandise, le
mode de transport et le mode d’emballage et de prévenir contre
les risques
– Économique: chercher le mode de transport le moins coûteux
selon les caractéristiques de l’itinéraire, les exigences du chargeur
en terme de rapidité et fournir une quantité de transport optimale
satisfaisant la demande au bon moment et au bon endroit.
• Divers paramètres interviennent pour déterminer l’aptitude
d’une entreprise à maîtriser les flux de transport qu’elle
engendre:
– Le rapport de force entre le vendeur et l’acheteur; généralement le
transport sera organisé par la firme dominante
– La densité et la régularité de trafic.
 :II- La mondialisation des échanges
– Libéralisation des échanges entre les pays et ouverture des
marchés;
– Accroissement de la concurrence;
– Extension et des marchés;
– NDIT, IDE, FMN
– Interdépendance de plus en plus fortes entre les nations
– Augmentation des échanges
Conséquences – Trafic intra-firme
– Globalisation de la production pour atteindre une taille mondiale
– La mondialisation impose la facilitation et la flexibilité du
transport
• La facilitation implique:
– La combinaisons de tous les documents nécessaires pour le
transit international des marchandises, en un seul document
uniforme et standard;
– La réduction des nombres des intervenants dans la chaîne de
transport pour qu’il reste un seul interlocuteur (OTM)et un
même régime juridique;
– La mondialisation exige une adaptation des opérateurs de la
chaîne « door to door ».
 III- La nouvelle organisation logistique
• La logistique s'est intégré au processus commercial est devenue le
principal outil de la stratégie commerciale de l’entreprise.
• Cette intégration a donné naissance à des nouvelles méthodes de
gestion dénommées « stock zéro» et « Juste à temps ».
• Ces méthodes ont intégré l’activité de production dans celle de
distribution dans le but d’optimiser l’organisation de l’entreprise et de
réaliser des économies d’échelle tout en accordant plus de
valorisation aux transports dans la chaîne logistique.
• La livraison rapide et à temps des biens manufacturés est devenue un
élément majeur de la compétition sous sa forme nouvelle .
• La performance de ces méthodes de gestion est tributaire à l’efficacité
du système de transport.
• Si les coûts de transport sont élevés ou la qualité des services est
médiocre ou l’accès aux infrastructures est difficile, l’entreprise aura
intérêt à minimiser les flux de transport et à constituer des stocks plus
importants.
 III- La nouvelle organisation logistique

• La logistique joue un rôle aussi important que le

développement des produits en ce qui concerne
la compétitivité internationale.
• C'est dû au fait que les rapides changements
technologiques raccourcissent la durée de vie
des produits, faisant de la rapidité d'accès au
marché un facteur crucial pour la détermination
des parts de marché et de la rentabilité.
 VI- Développement de l’intermodalité
• La multimodalité implique que le transport n’est plus uniquement du
transit mais une activité logistique.
• Aujourd'hui les transports sont plus souvent qu'autrefois combinés avec
d'autres services logistiques à valeur ajoutée, tels que le magasinage, le
groupage et le dégroupage de différents chargements, l'emballage et le
déballage de marchandises, le dédouanement, etc.
• De nos jours, les expéditions de marchandises, du moins bon nombre
d'entre elles, sont acheminées de porte à porte, par des entreprises de
transport multimodal, sur la base d'un contrat de transport unique et d'un
seul document de transport.
• D’une manière générale, le transport est peu rémunérateur suite à la
concurrence et la prestation ne représente aucune valeur ajoutée étant
donné qu’il ne s’agit qu’une opération de transit.
• La particularité du transport multimodal est qu’il demeure du transport
mais pour passer d’un mode à un autre, il y a des points de
transbordement. C’est à ce niveau que le transport multimodal représente
une réelle valeur ajoutée
 Chapitre II
Processus d’expédition
 Les composantes de l’expédition

• Il existe quatre composantes de l’expédition:

– La marchandise
– Le contrat et documentations nécessaires
– Le transporteur
– Le régime juridique
• La marchandise:
– Le choix du mode de transport
– Le choix de modalité d’emballage
– Le choix de modalité d’acheminement
 • synchronisation entre l’offre et la demande dans
le temps et dans l’espace
•Établissement d’un accord sur le prix, conditions
de paiements et condition de transport.

Relation commerciale
Transporteur
Chargeur

Relation technique
Relation logistique

Marchandise

• adéquation entre marchandise

transportée et matériel exploité en • emballage de la marchandise qui
terme de capacité de véhicule par doit être sûre et résistant et
rapport à la taille et au poids de la s’adapte avec les caractéristiques
cargaison et en termes de du produit à transporté.
conditionnement •Choix des conditions de ventes
 La chaîne de transport

• L'expression "chaîne de transport désigne l'ensemble des opérations effectuées

pour acheminer une marchandise de son lieu de production jusqu'à sa destination
finale aux entrepôts du client pour la consommer ou la distribuer.
• Cette chaîne est constitué des flux et stocks de marchandises et d’informations
depuis l’usine du l’exportateur jusqu’à l’entrepôt du client
• Les flèches vertes représentent les flux d’information et les flèches rouge, les flux
de marchandises
• Cette expression traduit que:
• tous les opérateurs par lesquels transitent les flux de marchandises sont
solidaires et doivent travailler ensemble pour améliorer la circulation des
flux et optimiser les coûts : rapidité, économie, sécurité,
30 30
• la résistance d’une chaîne est celle de son maillon le plus faible,
• le flux d’informations permet le pilotage de la chaîne.
• Cette chaîne sera analysée par l'articulation des
opérations physiques (opération transport et rupture
de charge) et des opérations d'informations.
• Plusieurs acteurs publics et privés interviennent pour
assurer l'organisation de cette chaîne en offrant des
services complémentaires.
• Cette organisation dépend des:
– incoterms retenus par le vendeur et l'acheteur,
– de l'habilité des acteurs
– et de la qualité des infrastructures et info structures des
transports disponibles.
• Les opérations physiques sont de deux types: opérations de
transport et opération rupture de charge.
• Les opérations de transport correspondent aux déplacements des
modes de transport sur lesquels la marchandise sera chargée et des
infrastructures des transports utilisées.
• Le transport des marchandises du point d'origine au point de
destination fait généralement appel à la fois à plusieurs modes de
transport. Le transfert de la marchandise
31 d'un mode à un autre cause
une rupture de charge et aura lieu sur une infrastructure nodale.
 pré transport
Il s’agit de l’opération de transport terrestre à l'intérieur du pays de
l’expéditeur allant de l’usine de l’exportateur au port
d’embarquement en empruntant la route ou le chemin de fer.

Les principaux points du pré transport sont les suivants:

 emballage et marquage ;
 liste de colisage ;
 chargement de la marchandise dans les véhicules (camions ou
véhicules) chez le fournisseur ;
 transport jusqu'au port de chargement ou à l'entrepôt de l'agent
de groupage ou du transitaire ;
 déchargement des véhicules au port ou à l'entrepôt ;
 groupage.
 Transport principal
• Il s’agit du segment généralement maritime qui sépare le port
d’embarquent à celui de débarquement en utilisant un navire
marchand. Il a un caractère international du fait qui relie deux ports
appartenant à des pays différents.
• Le transport principal comprend les aspects suivants :
– sélection des transitaires ;
– choix des transporteurs et des experts maritimes ;
– affrètement de navires, de conteneurs ;
– contrats de transport, chartes-parties, litiges ;
– poste à quai à l'arrivée ;
– déchargement du navire dans la plupart des cas ;
– évaluation de l'infrastructure, de l'équipement et de la capacité
intermodale des pays bénéficiaires ;
– assurances et réclamations ;
 Post transport

• Il s’agit de l’opération de transport terrestre à l'intérieur du pays de

l’importateur allant du port de débarquement au entrepôts du client
en empruntant aussi la route ou le chemin de fer.
• Cette activité peut être divisée comme suit :
– Opérations portuaires : réservation d'un quai d'accostage,
déchargement du navire, entreposage, chargement en
wagons/camions,
– dédouanement import : Formalités douanières d'importation à l'entrée
des marchandises dans le pays destinataire.
– Transport intérieur (par route ou par rail) jusqu'au destinataire final.
– Déchargement des camions/wagons à destination.
– Évaluation des dommages et des réclamations d'assurance.
 Rupture de charge
• La rupture de charge implique toute barrière qui entrave la fluidité du
trafic et cause une perte de temps.
• plusieurs facteurs d’ordre techniques, organisationnels et administratifs
qui peuvent engendrer cette rupture de charge:
• Techniques:
• insuffisances des capacités des infrastructures et des
équipements
• Absence d’interopérabilité entre les composantes d’un
système de transport (modes, infrastructures et info structures)
•Organisationnels:
• Absence d’une coordination entre l’ensemble des intervenants
• Plus que le nombre des intervenants est grand dans
l’organisation d’une chaîne de transport plus que les risques
de ruptures de charge augmente car, il sera plus compliqué de
coordonner entre ces intervenants.
• Administratifs:
• s’illustrent au niveau des contraintes réglementaires et des
lois et des procédures bureaucratiques qui entravent
l’autonomie de décision, la36flexibilité d’action et la réactivité et 36
l’initiation.
 Les ruptures de charge sont sources
d'avaries de tout type (chute,casse,
perte,...) et également génératrices de
délais supplémentaires, dus au
déchargement et au rechargement,
sachant que le second moyen prévu peut
lui même se faire attendre. Le camion
complet dans les relations door to door est
le meilleur moyen offrant rapidité et
fiabilité.
 Opération d’information
• La réalisation des opérations de transport implique l’intervention
de plusieurs acteurs et suppose l'établissement d'un système
d'obligation et de responsabilité entre eux et génère la circulation
d'informations nécessaires à la mise en œuvre de ce système
• Les opérations de saisie, d'émission, de transmission, de
réception et de traitement d'informations au moins à trois niveaux
(opérationnel, administratif et juridique), sont indispensables à
l'organisation et à la fluidité de la chaîne de transport.
• Une mauvaise qualité d'information au niveau des délais de
transmission des avis d'arrivée, des préparations des documents
et des opérations administratives ou douanières entraîne
l'immobilisation aussi bien du mode de transport que de la
marchandise. Ceci se traduit par des coûts et de manque à
gagner dans un environnement très concurrentiel où le facteur
temps est l'éliment déterminant.
 Éléments de la
Critères particuliers de performance
compétence
• Définition de la nature de la marchandise : poids; volume; 1- Reconnaître les
densité. caractéristiques de
• Localisation de l'origine, de la destination et du délai la marchandise.
d'acheminement.
• Description précise des exigences d'emballage et/ou de
conditionnement de la marchandise.
•Définition claire des besoins particuliers de transport en ce qui a
trait à la périssabilité de la marchandise, à sa dangerosité ou aux
mesures de sécurité.
•Détermination précise du moment de mise à disposition de la
marchandise en vue du transport.
• Description complète des modes de transport possibles en 2- Déterminer le ou
fonction des lieux d'origine et de destination de la marchandise, les modes
des points d'échange repérés et de l'équipement retenu. principaux de
• Choix des moyens de transbordement et de réacheminement transport (train,
disponibles aux points d'échange. navire ou camion).
•Description précise des infrastructures aux lieux de
transbordement.
• Esquisses des trajets éventuels par mode principal, selon le cas.
• Description fonctionnelle de l'équipement disponible pour le 3- Reconnaître
transport de la marchandise. l'équipement de
• Description complète des interfaces et de leur rôle respectif. 4- Décrire les circuits de
• Description globale des processus de mise en réseau des préacheminement et de
moyens d'acheminement. postacheminement.
• Détermination précise des personnes ou des groupes qui
auront un rôle d'intervention à jouer et description de ce rôle
dans un acheminement efficace.
•Recherche complète de l'information à transmettre et à
percevoir.
• Localisation précise des points d'empotage et de dépotage.
• Détermination précise des unités de transport (conteneurs, 5- Esquisser des chaînes de
remorques ou caisses mobiles à prise par pinces) utilisables transport applicables (de bout
en fonction des caractéristiques de la marchandise à en bout) en fonction des
transporter, du point de destination et de la durée maximale de conteneurs du mode principal
son acheminement. retenu.
• Choix des types de véhicules de transport appropriés.
• Description de l'équipement de transbordement et
d'entreposage disponible à l'origine, aux points de jonction et à
la destination.
• Pour le client : 6- Évaluer la durée totale
• Évaluation de la distance à franchir du point d'origine au point d'acheminement pour chaque
de destination. solution proposée.
• Calcul de la durée du trajet en fonction de la vitesse du mode
retenu, ainsi que du temps nécessaire à l'emballage de la
marchandise, à l'empotage, au dépotage, à la manutention et à
l'entreposage des conteneurs ou de toutes les autres unités de
transport.
Pour le transporteur :
Interprétation juste des indicateurs, des tables de distance et
de la capacité de l'équipement de transport.
Évaluation correcte des durées d'échange, s'il y a lieu.
Pour le client : 7- Évaluer le coût total des
• Évaluation correcte du coût du transport en tenant compte des escomptes chaînes de transport retenues.
applicables ainsi que du coût à l'emballage de la marchandise, à
l'empotage, au dépotage, à la manutention et à l'entreposage des conteneurs
ou de toutes les autres unités de transport.
• Choix d'une police d'assurance et évaluation de son coût.
• Évaluation précise du coût d'inventaire en transit.
Pour le transporteur :
• Calcul précis des tarifs applicables et des escomptes possibles.
• Planification correcte des moyens de réutilisation ou de repositionnement
des conteneurs en service et des frais afférents.
• Vérification des calendriers d'utilisation de l'équipement prévus dans les 8- Choisir la chaîne optimale.
plans d'acheminement.
• Évaluation des plans d'acheminement proposés en fonction des besoins
exprimés par le client et en fonction des disponibilités de l'équipement.
Rédaction précise du plan d'acheminement optimal, incluant les circuits 9- Préparer le plan
d'échange d'information afférents. documentaire.

• Description des méthodes et des matériaux d'emballage et d'empotage. 10- Préciser les devis
• Description des conditions auxquelles les emballages doivent pouvoir d'emballage, d'empotage et de
résister, le cas échéant. dépotage.
• Détermination complète des éléments opérationnels du plan 11-Repérer les difficultés
d'acheminement qui échappent au contrôle direct de l'entreprise. potentielles de la chaîne
• Évaluation précise de l'importance des conséquences de problèmes retenue.
possibles (non-exécution, retards, bris).
 Emballage
• L'emballage est destiné à protéger une marchandise et à faciliter son
transport.
• Il doit pouvoir résister aux nombreuses manutentions et aux conditions
difficiles de transport tant dans les cales d'un navire que sur les routes.
Premier maillon de la chaîne transport, l'emballage est souvent le
principal facteur du succès d'une opération de transport.
• Sont fonction de la typologie des produits et des risques induits par les
modes.
• L'emballage doit répondre à plusieurs besoins en même temps :
– Nécessité stratégique en ce qui concerne la nature et la qualité de l'image
projetée par l'aide canadienne.
– Nécessité technique de protection des marchandises, à trois niveaux :
- protection mécanique: au niveau du transport, manutention et entreposage.
- protection climatique (tempêtes, humidité, températures excessives, etc.);
- protection contre le vol (entreposage dans un lieu non surveillé).
– Nécessité de réduire le coût de l'emballage et celui de l'assurance.
• En vertu des contrats de vente internationaux, et conformément aux règles
INCOTERMS, il incombe à l'expéditeur de s'assurer que les marchandises
sont emballées selon les pratiques en vigueur
 Emballage
• De plus, selon les termes des lois et des conventions internationales, les
transporteurs sont exonérés de toute responsabilité en cas de perte ou
d'avarie résultant d'un emballage défectueux.
• Il se peut également que les assureurs refusent de couvrir les
dommages résultant d'une insuffisance de protection ou d'un emballage
défectueux.
• Dans cette opération d’empotage, il arrive que l’expéditeur désigne un
intermédiaire qui est souvent une entreprise spécialisée, une société de
manutention portuaire, une entreprise de déménagement ou éventuellement
un vendeur.
• Dans ces cas, la responsabilité de l’opération incombe à ces tiers,
responsabilité pouvant être partagée avec l’expéditeur ou un autre
intervenant.
•L'agence d'exécution doit vérifier la qualité de l'emballage fait par le
fournisseur ou son emballeur spécialisé, ou au besoin, sélectionner un
emballeur professionnel reconnu.
• Un mauvais emballage peut être très grave sur la rentabilité de l’opération
• Emballage :
• Sont fonction de la typologie des produits
et des risques induits par les modes
• il faut penser :
– Économie (méthodes efficaces, mais
économiques).
– Standardisation (grandeur et techniques).
– Recyclage.
– Facilité du travail..
Effets d’un emballage incorrect
 Mesures de prévention destinées à protéger vos
marchandises des dommages
• connaître le volume et les caractéristiques des marchandises à expédier.
• choisir le type d’emballage approprié (conteneur, palette, sacs, etc.) par rapport
à la taille, au poids et à la nature de la marchandise à transporter.
• vérifier l’état technique du conteneur et s’assurer qu’il il n’y a pas de dommages.
• vérifier que le poids de la cargaison n’est pas supérieur à la charge maximale
permise du conteneur.
• Veiller a ce que l’arrimage de la marchandise soit bien établi en se référant à un
plan d’arrimage établi à l’avance et assurant que la marchandise est bien calée
et attachée.
• si, dans un conteneur, de larges espaces doivent être laissés vides,
les compartimenter à l’aide de pièces de bois.
• équilibrer la charge du conteneur, dans les deux sens.
• placer toutes les marchandises dangereuses près des portes arrière
du conteneur afin qu’elles soient facilement accessibles.
• s’assurer que les portes et serrures du conteneur soient bien fermées.
 Les Unités de charges
• Les unités de charges sont des support permettant de regrouper des
marchandises diverses en des lots pour faciliter leur manutention et leur
transport.
• L’expédition par unité de charge répond à des impératifs de sécurité et de
rapidité de la marchandise parce qu’elle accélère les diverses opérations
au transport.
• Les unités de charges peuvent être à rotations multiples (caisse PVC,
palettes en bois, conteneur, etc), ou à rotation unique « One way »
(caisses en bois, boites en cartons, palettes one way, sac etc.
– Enfin de la chaîne de transport le support à rotation unique devient un déchet
qui peut être recyclé.
– Le support à rotations multiples peut être utilisé plusieurs fois pour charger des
marchandises. Il peut être loué.
• Cette location consiste à :
• Fournir ce support (conteneur, palette) à l’industriel qui le charge
• Le récupérer lorsque cet industriel aura livré ses propres clients
• Assurer son remise en état, réparation, nettoyage, etc.
• Ce support peut être la propriété de l’expéditeur et faire l’objet d’une
consigne. Le client peut récupérer sa consigne lorsqu’il restitue le support
au fournisseur d’origine.
 Les boites en carton ondulés
•  Ces boites sont construites à partir d’une ou plusieurs feuilles de
papiers ondulées collées à une ou plusieurs feuilles de revêtement.

•
Elles se présentent sous plusieurs types et dimensions.
• Elles sont légères, peu coûteuses, supportent les aléas les plus
courants du transport et à rotation unique.
• Elles ne résistent pas à la compression et à l’écrasement.
• Cependant, si l’on utilise ces boîtes pour les expéditions d’exportation il
faut leur donner plus de protection que pour les expéditions intérieures.
 Les caisses en bois

•  sont fabriquées en planches

de bois clouées. il faut prendre
la précaution de les cercler
avec au moins deux bandes
métalliques placés à proximité
de chaque extrémité.
 Les palettes
• Les palettes sont des plateaux légers à deux planchers en bois, en
plastique ou métal, (sur lesquels les marchandises sont placées)
que l’on peut facilement manutentionner ou arrimer
mécaniquement.
• Les marchandises qui ne peuvent pas être transportées
individuellement ou qui ne peuvent pas être hissées devraient être
palettisées.
• L’utilisation de palettes:
– maximise l’efficacité du transport,
– réduit les dommages causés aux marchandises,
– rationalise l’usage de l’espace d’entrepôts,
– facilite et accéléré l’opération de manutention à travers l’utilisation des
engins ( chariot élévateur) pour les déplacer et les gerber
– et réduit les coûts de main-d’oeuvre et de transport.
• Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont: 1000
mm x 1200 mm (ISO) et 800 mm x 1200 mm (CEN).
   Le conteneur
Un conteneur est une boite métallique rectangulaire apte à recevoir des •
.marchandises diverses
,Il est suffisamment solide pour un usage répété •
Il est généralement empilable et doté d’éléments permettant le transfert •
.entre modes
Il a des caractéristiques standardisées. Quelque soit le pays, les conteneurs •
.manutentionnés sont identiques dans leur conception
Il existe plusieurs formes de conteneurs comme les conteneurs citernes, les •
conteneurs frigorifiques, les conteneurs iso thermiques, les conteneurs « à
).toit ouvert, etc
Chaque conteneur est identifié par une série d’inscriptions permanentes sur •
ses parois indiquant son propriétaire, le numéro d’immatriculation, la charge
.utile, société de classification, etc
Le trafic conteneurisé constitue le secteur le plus dynamique et promoteur •
.de l’industrie de transport maritime internationale
 Poids Hauteu Largeu Longue
Maxi Hauteur Largeur r r ur
Tare Volume
Marchandi Porte Porte Intérieu Intérieu Intérieu
se re re re
Standard 20' General Purpose (GP)
4,916 1,172
Lbs 47,900 "6 ' 7 "8 '7 "10 '7 "8 ' 7 "4 '19
Lbs Cft
2,230
Kgs 21,770 m3 33.2 m 2.280 m 2.342 m 2.393 m 2.350 m 5.900
Kgs
Standard 40' General Purpose (GP)
8,160 2,390
Lbs 59,040 "6 ' 7 "8 '7 "10 '7 "8 ' 7 "5 '39
Lbs Cft
3,700 12.036
Kgs 26,780 m3 67.7 m 2.280 m 2.340 m 2.392 m 2.350
Kgs m
  La conteneurisation
• Le TCAM de ce trafic entre 1990 et 2008 est de l’ordre
de 6,8%, alors que le trafic mondial a cru au cours de la
même période d’une moyenne de 3,9%.
• Le trafic conteneurisé a atteint en 2008, 75.8 millions
d’evp soit 34% de trafic total en terme de tonnage
(contre 13% en 1980) et 70% en terme de valeur.
• Presque 81% de trafic de marchandises diverses était
conteneurisé.
• La capacité de la flotte mondiale des porte-conteneurs a
atteint 5896 mille EVP en 2008 soit 9,8% de la flotte
mondiale contre 1,6 en 1980. elle a cru d’un TMA de
10,3%.
• CONTENEUR TERRESTRE: Conteneur répondant aux normes
édictées par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), conçu
pour être utilisé en transport combiné rail-route.
• CONTENEUR MARITIME: Conteneur suffisamment solide pour être
gerbé dans un navire cellulaire et préhensible par le haut. Il répond
généralement aux normes édictées par l’Organisation internationale de
normalisation (ISO).
• CONTENEUR AÉRIEN: Conteneur adapté aux normes de la navigation
aérienne.
• CONTENEUR DE GRANDE CAPACITÉ: Conteneur de norme ISO en
longueur et en largeur mais d’une hauteur plus élevée (9’6" –soit 2,90 m
- au lieu de 8’ –2,44 m-).
• CONTENEUR DE TRÈS GRANDE CAPACITÉ: Conteneur hors des
normes de dimension ISO. Ces dimensions variables, peuvent
atteindre, par exemple, des longueurs de 45’ (13,72 m), 48’ (14,64 m),
ou 53’ (16,10 m).
• EVP/TEU: Equivalent Vingt Pieds. Unité de mesure correspondant à un
conteneur ISO de 20 pieds de long (6,10 m), employée pour exprimer
des capacités ou des flux de transport. Un conteneur 40 pieds ISO série
1 normalisé correspond à 2 EVP/TEU.
 Refrigerated

Ce sont des conteneurs équipés d’un groupe de réfrigération alimenté par le courant du bord,
du terminal ou d’un groupe autonome (Conair). Ils conviennent à des marchandises qui
requièrent une réfrigération comme la viande, les fruits, les produits laitiers ou le poisson.
 Open Top

Ce sont des conteneurs à toit ouvrant au lieu des conteneurs classiques à toit
rigide.Ils permettent de charger par le haut du bois, des ferrailles, du blé.
Durant le transport ces conteneurs sont revêtus d’une bâche étanche.
 Flat Rack

Les conteneurs "flat rack" sont des conteneurs plate-forme à parois fixes.Ils
permettent de charger des marchandises de grandes dimensions telles que
des machines, engins de travaux publics ou agricoles etc...Leur socle a des
dimensions standard , ce qui permet de " gerber " ces types de conteneurs sur
d’autres conteneurs classiques et par conséquent de les faire voyager sur un
navire porte-conteneurs normal.Une variante de ces conteneurs existe : les
"flat rack collapsible" dont les parois sont repliables.
Platform
 Palletwide
• Pour faire face aux problèmes de la palettisation, certains fabricants de
conteneurs maritimes ont mis au point des solutions pour augmenter les
largeurs des conteneurs maritimes sans augmenter les largeurs extérieures
fixées par les normes ISO et les guides cellulaires des navires porte-
conteneurs.
• Ces conteneurs appelés "Palletwide » offrent de nombreux avantages,
notamment pour l'acheminement routier-maritime :
– Optimisation du chargement en Europalettes (60 Europalettes dans un 40 pieds).
– Chargement et déchargement rapides des Europalettes (de 15 à 45 minutes).
– Bon calage des Europalettes permettant d’éviter le mouvement des palettes à
l’intérieur du conteneur, évitant ainsi des chocs, des casses et des pertes.
– Sécurité accrue du fait d’un arrimage stable tant interne (tous modes) qu’externe
(transport maritime).
– Avantages financiers, malgré le surcoût de location de 0,50 € par jour (3,00 € au
lieu de 2,50 €), car permettant d'expédier 10 000 Europalettes avec 333
"Palletwide" 40’ au lieu de 400 conteneurs 40' normaux, donc d'économiser 67
camions ou wagons.
 Les avantages de la conteneurisation
• Le conteneur offre une protection plus sûre des marchandises
pendant le transport contre les pertes, vols et les avaries.
• Il facilite les opérations de chargement et de déchargement et de
transfert de la marchandise d’un mode à un autre.
• Il réduit le temps d’immobilisation des navires dans les ports et
augmente la vitesse commerciale.
• Il réduire les coûts d’exploitation des navires et les frets.
• Il améliorer l’efficacité de la gestion logistique à travers une affectation
informatisée des conteneurs selon leurs destinations finales.
• Il réduire les ruptures de charge entre les points d'origine et ceux de
destination en assurant une continuité de la chaîne transport.
• Il est facile à empoter et dépoter.
• Il a un caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre
un usage répète et pour s’y mettre superposés.
• Il s’adapte à toute catégorie de marchandises.
• Il homogénéise et standardise la cargaison.
• Il peut faire appel aux services de transbordement.
 Les inconvénients
• Enrichissement des coûts d’investissements:
– il faut environ 500 millions de $ pour lancer un service de conteneur.
– Portique coûte 7 millions de $.
– Un terminal à conteneurs de 125 hectares de superficies et 2,5km de quai
coûte 400 millions de $.
• Ce trafic n’est pas adapté au PED:
– Faute de ressources financières.
– Le déséquilibre de trafic.
– 80% du trafic conteneurisé est réalisé entre Nord- Nord
• La consommation d’espace: un porte conteneurs de 2500 evp
nécessite un espace minimal de chargement 12 hectares + l’espace
d’entreposage.
• Gestion logistique rigoureuse au niveau de la distribution, la collecte et
le reposionnement des conteneurs à vide. Cette gestion nécessite des
coûts qui peuvent atteindre 20% du coût d’exploitation.
• L’importance des flux de conteneurs vides liée notamment aux
déséquilibre du commerce international. Ce qui réduit la rentabilité de
trafic.
 La caisse mobile
• Une caisse mobile est une ‘’ unité conçue pour le transport de
marchandises,suffisamment renforcée pour permettre une usage
répété, mais trop peu renforcée pour être saisie par le haut, ou
empilée lorsqu’elle est chargée; adaptée de manière optimale en
fonction des dimensions des véhicules routiers et équipés
d’éléments de préhension permettant le transbordement entre
modes, habituellement rail/route.
 Les remorques routières
• La semi-remorque est un ‘’ véhicule de transport de marchandises sans
moteur, destiné à être attelé à un véhicule à moteur de manière telle qu’une
partie substantielle de son poids et du chargement est supportée par ledit
véhicule. Il peut faire l’objet d’adaptations spécifiques pour convenir au
transport combiné
• Les remorques et semi-remorques routières sont les unités les plus
universelles utilisées pour le transport par la route, les navires en Ro-Ro et
les trains de transport combiné.
• De dimensions maximales externes 13,60 m de longueur par 2,55 m de
largeur, et d’un poids de 26,9 t à 27,2 t, elles peuvent emporter, selon leur
présentation, en fourgon, savoyarde ou avec une bâche coulissante, 33
Europalettes, ou 32 sous température contrôlée.
• Elles peuvent faire l’objet d’un chargement latéral.
 Planifier le chargement en s’assurant de
remplir tous les vides
• La planification du chargement consiste simplement à décider de la manière dont
vous désirez disposer vos marchandises dans le conteneur ou dans la semi-
remorque.
• La question est de comment remplir optimalement les unités de charges choisies
pour transporter vos marchandises.
– Assurez-vous de connaître les dimensions intérieures exactes de la semi-remorque ou
du conteneur;
– faites les calculs selon la taille de vos colis et la longueur, la largeur et la hauteur
disponibles.
– Tous les paquets doivent être bien attachés ou cerclés sur la palette.
• Les avantages de la planification
– Si vous avez calculé à l’avance la disposition des marchandises, le chargement lui-
même se fera plus rapidement et plus facilement.
– Il y aura moins de pertes de temps.
– Vous saurez déjà que le volume des marchandises correspondra à celui de la semi-
remorque ou du conteneur.
– Vous saurez où se trouvent les marchandises dans la semi-remorque ou le conteneur.
 Planification du chargement
• Il est bon de planifier le chargement et de suivre les méthodes
recommandées tout en utilisant l’équipement approprié, mais il est
également essentiel que l’on puisse bien représenter le
déroulement de l’opération.
• À cette fin, préparez un schéma sur lequel vous-même et vos
employés saurez ce qui a déjà été chargé.
• Vous devez toujours savoir exactement le nombre de colis déjà
chargés.
• Confiez la responsabilité du décompte à une seule personne, car
une erreur peut entraîner une grande confusion.
• Il se peut que vous ayez à tout décharger pour recompter les colis,
à moins que vous ne préfériez prendre le risque d’expédier trop ou
trop peu de marchandises à votre client. Au pire, votre cargaison
pourrait même se révéler trop lourde.
 Marquage
• sert à identifier les colis ou les conteneurs à
transporter en précisant l’origine, la destination,
le poids, le volume, la mature de la marchandise
(fragile, dangereuse, etc) pour que le
transporteur puisse la faire parvenir au
destinataire final. Le marquage doit être fait de
manière lisible et selon les règles et instructions
prévues. Il est sous la responsabilité de
l’expéditeur ou de son représentant comme
c’est le cas pour l’emballage.
• Le groupage : consiste à réunir les colis et les envois de
détail en vue de constituer des lots formant des unités
de charges qui seront par la suite confiées aux
transporteurs. Il nécessaire que lorsque la cargaison à
expédier par un chargeur n’arrive pas à remplir un
conteneur. Dans ce cas le chargeur aura intérêt à
s’adresser à un groupeur pour bénéficier d’un tarif de
transport moins élevé que les coûts d’envois isolés et de
mieux protéger sa marchandise.
• Dédouanement :
• La manutention : c’est l’opération de chargement de la
marchandise dans les cale du navire. Elle s’étend même
aux opérations d’entreposage et de gardiennage de la
marchandise.
• Liste de colisage:
 Chapitre III
LES INCOTERMS
International Commercial Terms
 Définitions
• Les incoterms sont des expressions utilisées dans
l’établissement d’un contrat d’échange de
marchandises.
• Ils définissent les obligations réciproques du
vendeur et de l’acheteur aussi bien au niveau de
transfert de risque, le fret, l’assurance, le
dédouanement, etc. afférents.
• Ils ont pour but :
– Uniformiser les termes commerciaux les plus
utilisés dans le commerce international
– Éviter l’incertitude née d’interprétations
différentes de ces termes d’un pays à un autre.
(représentent un langage commun)
 Classement
Il existe 13 incoterms dont certains sont polyvalents,
appliqués à tout mode de transport (maritime, aérien ou
routier) et d’autres spécifiques relatifs à un mode
particulier.
• 6 incoterms sont appliqués exclusivement pour le
mode maritime : FAS, FOB, CFR, CAF, DES, DEQ
• 6 incoterms sont polyvalents : EXW, FCA, CPT,
CIP, DDU, DDP
• 1 incoterm appliqué aux modes terrestres : DAF.
• Ces incoterms peuvent être classés aussi par famille
indiquant la première lettre de chaque incoterm : F (Free),
C(Cost) et D(Delivered).
 Classement
• Ces incoterms sont répartis en 2 catégories
– Les incoterms de vente au départ impose dans
une certaine mesure à l’acheteur de supporter
les charges et les risques liés au transport des
marchandises (EXW, FCA, FAS, FOB, CFR,
CIF, CPT, CIP.)
– Les incoterms de vente à l’arrivée impose que
le vendeur livre ses marchandises au
destinataire. Les coûts et les risques liés au
transport principal sont à charge du vendeur.
(DES, DEQ, DDU, DDP.)
 Cas d’application
Une entreprise tunisienne exporte des carreaux de céramique à la France. L’usine
se trouve à à Jbiniana et le client à Paris. La structure de prix est la suivante :
• Coût de revient de la marchandise : 50 000 €
• Marge bénéficiaire : 20 % du coût de revient
• Emballage export : 800 €
• Pré acheminement par camion jusqu’au port de Sfax: 300 €
• Dédouanement export : 200 €
• Transit: 100 €
• Dédouanement import : 400 €
• Droits de douane : 8% du coût de revient.
• Chargement : 500 €
• Fret : 3000 €
• Assurance : 2% du coût de revient.
• Déchargement: 300 €
• Post acheminement à Paris : 800 €
 Critères de choix
• L’usage des incoterms est facultatif; les coéchangistes sont libres
de les utiliser ou non.
• Ils peuvent établir un contrat vente dans des conditions
différentes de celles de l'incoterm officiel. C'est le contenu du
contrat qui prévaut.
• Les incoterms EXW, FCA, FAS et FOB sont des contrats de
vente au départ qui limitent les obligations de l’exportateur et le
place dans les conditions proches d’une vente nationale. En
revanche, les autres incoterms prolongent la responsabilité de
l’exportateur et le conduisent à assumer une plus grande part de
frais et de risques.
• Le vendeur utilisera un de ces incoterms s’il ne maîtrise pas la
chaîne de transport et qu’il n’a pas une expérience suffisante à
l’export.
• L’acheteur qui ne dispose pas d’expérience en matière de
transport les évitera.
 Critères de choix (suite)
• Pour les entreprises ayant une expérience en export, les incoterms
commençant par C sont privilégié.
• Cette famille permet la maîtrise du transport principal et par conséquent
des délais et conditions de livraison.
• Elle inclue aucun frais sur le territoire de destination, ce qui permet de ne
pas prendre de risque vis-à-vis d'administrations étrangères.
• L’incoterm DDP est celui qui fournit les obligations maximales au vendeur.
• Il ne doit pas être utilisé si le vendeur n’est pas certain de pouvoir remplir
sans difficultés le dédouanement à l’arrivée et obtenir la licence
d'importation. Or ce n’est pas toujours chose aisée dans un pays dont on
ne connaît pas l’administration en place.
 Critères de choix (suite)
• le choix des incoterms est parfois limité les
gouvernements des pays importateurs. Certains
pays exigent de leur importateur d’importer FOB
et de vendre CAF pour économiser des devises.
Mais ces contraintes limitent le choix des
chargeurs nationaux et imposent une protection
et un pouvoir de monopole des armateurs
nationaux. Ce pouvoir implique un surcoût
d’inéfficacité qui sera supporté par les
chargeurs.
 :Chapitre IV
Le choix du mode
de transport
 Modes de transport
• Le transport de marchandise peut être assuré selon six modalités que
l’on appelle modes de transport dont chacun a ses propres spécificités
technico-économiques, son propre régime d’exploitation son propre
contrat et ses propres infrastructures:
– Mode maritime en navires sur des infrastructures naturel: mer ou océan et
en accostant dans des ports
– Mode routier sur camions ou semi remorque en circulant sur des
infrastructures linéaires artificielles (pistes, routes et autoroutes)
– Mode ferroviaire
– Mode aérien
– Mode fluvial en circulant sur des infrastructures naturelles plus ou moins
aménagées : rivières, fleuves canaux,
– Mode pipeline qui se distingue des autres modes par l’infrastructure utilisée
mais aussi par l’absence de mode de transport. La marchandise elle-même
circule à l’intérieur de l’infrastructure de transport.
• Chaque mode de transport donne lieu à :
– son propre document,
– Son propre transporteur,
– son propre régime juridique
 Mode Maritime:
avantages
• Massification : il est mieux adapté aux transports de cargaisons lourdes et
volumineuse). Un navire de 30.000 tpl peut remplacer 750 poids lourds ou 30
trains.
• Diversification : il est adapté à toute forme de marchandises et il transport
même des personnes, des animaux, etc.
• Moindre coût : il applique le taux de fret le moins coûteux par rapport aux
autres modes de transport.
• Connectivité : il est adapté à toutes les distances et permet la desserte de
nombreuses zones géographiques.
• Sûreté : il a le niveau de sécurité le plus élevé parmi tous les modes de
transport au regard des accidents de personnes. Il offre aussi une garantie
maximale pour le chargement des marchandises.
• Moindre pollution : Il a une faible consommation de l’énergie à la tonne
mille.
• Mode très promoteur et dynamique en matière d’innovation (nouveaux
bateaux, conteneurisation, promotion de transport intermodal, etc.)
 Mode Maritime:
inconvénients
• Délais important : La vitesse des navires est faible. Elle
est d’environ 15 nœuds soit l’équivalent de 28 Km/H.
• Enrichissement des coûts d’investissements : Il exige le
capital le plus élevé du secteur de transport.
• Assurances et emballages plus onéreux
• Certaines lignes ne transportent pas des conteneurs.
• Certains pays non pas une façade sur mer (les enclaves
maritimes).
• Instabilités
 Mode Aérien

Avantages :
• Rapidité : l’absence de délais d’expédition permet tant aux exportateurs
qu’aux importateurs de répondre quasi immédiatement aux sollicitations du
marché.
• Sécurité : peu d’opérations de manutention.
• Emballage léger, moins encombrant et, par conséquent, moins coûteux.
• Vols réguliers.
• Les primes d’assurance sont réduites.
• De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies.
Inconvénients:
• Peu concurrentiel sur les distances courtes.
• Reste coûteux pour les envois volumineux.
• Prix prohibitifs pour les marchandises de faible valeur.
• Inadapté pour certains transports.
• Accessibilité faible et rigidité : nécessite une infrastructure terminale
importante.
 Transport Routier:
 Avantages

• Service porte à porte.

•Grande souplesse et application aisée aux aspects fort variés de la
demande.
•Bénéficie d’une structure bien développée (expéditeurs, correspondants,
centre de stockage et de redistribution,..).
• Convient au transport de marchandises dangereuses.
•Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux
procédures douanières allégés, comme le carnet TIR)
•S’adapte rapidement à assurer des nouvelles liaisons
• Plus adapté aux lots de faible tonnage et de distance courte
• Gamme de service très étendue comme le groupage, le cabotage,…
• Rapport vitesse/ prix avantageux.
• Il ne nécessite pas d’infrastructures terminales importantes ;
 Transport Routier:
: Inconvénients

• Limité quant au tonnage et au volume des marchandises

• Sensible aux conditions climatiques.
• Risques accrus, surtout pour les destinations lointaines.
• Régulièrement visé par des actions de protestations, par
exemple aux frontières, avec pour effet un
ralentissement et un risque accru.
• Son coût croit avec la distance
 Transport ferroviaire

Avantages :
• Moyen de transport intéressant pour les moyennes et longues distances.
• Couvre un territoire géographique important.
• Maillon important dans le transport combiné.
• Régularité et ponctualité.
• Sécurité et fiabilité.
• Adaptation aux tonnages important
Inconvénients :
• Le transport par wagons individuels ou isolés exige plus de manipulations dans
les gares de formation, ce qui constitue parfois un obstacle à la rapidité du
transport.
• Moins de souplesse et d’accessibilité.
• Nécessité l’intervention d’au moins un type de transport supplémentaire.
• Inadapté aux distances courtes.
 Aérien maritime Rail Route

160 10000 2000 30 Capacité moyenne en tonne

240 2,4 33 60 )€( Prix/tonne/100km

200 24 60 80 Vitesse commerciale (km/h)

4,88 8,91 31,33 Consommation moyenne du

carburant

15,45 28,33 98,3 Dioxyde de carbone (co2)

Faible Très forte Moyen Très forte Densité

Limitée Limitée (port) Bonne (gare) Très bonne Accessibilité

(aéroport)

Faible Moyenne Moyenne rail- Excellente ; Possibilité de multi

mer ou rail- combinaison : route-mer modalité
route ou route-rail
Très forte Très fréquente Forte Rare Rupture de charge
Caractéristiques des modes de transport

Air Pipeline Maritime Camion Rail Critères

1 5 4 2 3 Rapidité
3 5 4 1 2 Accessibilité
5 1 4 2 3 Régularité
4 5 1 3 2 Capacité
3 1 5 2 4 Fréquence
16 17 18 10 14 Total

1 = meilleure performance Source: Bowersox, 2002

• Le choix d’un ou de plusieurs modes de transport dépend de:
– Nature du produit à transporteur,
– le poids du produit,
– coût du produit,
– délai de livraison,
– présence de matières dangereuses, réfrigération,
– valeur unitaire du produit, pratique du juste à temps,
– dimensions du produit,
– densité du produit,
– destination,
– conditions du transport, chauffage,
– modalités de paiement,
– Type de service désiré
– et surtout la stratégie de gestion des inventaires.
 Les facteurs déterminants le choix
modal
• Disponibilité de mode de transport alternatif:
certaines régions ou pays sont dépourvus de certains
modes de transport soit pour des raisons naturelles
(enclaves maritimes) ou techniques.
• Les délais : c’est la capacité de l’entreprise à
respecter ses engagements à livrer ses commandes à
temps et à la date conclue.
• Le volume et la nature de la marchandise à
transporter; Il faut assurer une adéquation techniques
entre la cargaison et le véhicule (conditionnement,
taille, poids, natures, etc.)
• La distance
• Le coût de transport
Les facteurs déterminants le choix modal
• La qualité de service :
– La commodité: éviter les ruptures de charges et
assurer un transport de porte à porte
– régularité et disponibilité; régularité dans les horaires,
possibilité de trouver un moyen de transport.
– Sécurité: la perte ou l’avarie sont des risques qu’on
peut assurer et qu’on doit assurer. Toutefois, cela
souléve beaucoup de difficultés pour le chargeur. Le
chargeur peut être prér à pays plus cher pour
minimiser le risque.
– La vitesse: le temps consacré au voyage est à
l’origine d’un coût d’opportunité
 Effet de la distance

Les modes de transport présentent différentes courbes de coûts.

A partir du point D1, il devient plus profitable d’utiliser le rail que la route, tandis qu’à partir
du point D2 le transport maritime devient plus avantageux. Le point D1 est généralement
localisé entre 500 et 750 km de son origine et le point D2 autour de 1 500 km.
Différentes fonctions de friction de l’espace
Les graphiques ci-haut présentent plusieurs courbes mettant en rapport la distance et
les frais de transport.
Aucun effet de la distance (1). Les activités économiques sur lesquelles la distance
n’a aucun impact sont plutôt rares. Il est possible d’assigner à cette catégorie la
fonction distance-coût reliée aux réseaux de télécommunications supportant des
transactions boursières ainsi que l’espace virtuel de l’internet. Les appels
téléphoniques (locaux) peuvent également entrer dans cette catégorie tout comme
les services postaux domestiques et certains tarifs de transport en commun.
• Effets linéaires de la distance (2). Les coûts de transport
augmentent proportionnellement à la distance. La consommation
d’essence peut être assimilée à cette catégorie.
• Effets non-linéaires de la distance (3). La distribution du fret
entraîne des coûts sous une manière non-linéaire avec la distance à
partir du centre de distribution. Ceci est souvent attribuable aux
coûts associés aux retours à vide. En revanche, les coûts
marginaux de transport aérien pour passer de l’échelle continentale
à l’échelle intercontinentale ne sont pas très élevés.
• Chaîne de transport multimodale (4). Implique des frais de
transbordement aux terminaux (ex: ports et aéroports) qui, sans
même impliquer la notion d’espace, font augmenter la friction de
l’espace.
 coût moyen (coût par Km) décroît avec la
distance

Coût/Km

Rail

route

distance
 Effet de la distance
• L’intensité du trafic et le partage modal entre deux points sont liés à la
distance
• Toutes choses égales par ailleurs, la demande de transport diminue
quand la distance augmente pour le transport routier et l’inverse pour
le transport maritime et ferroviaire
• Les vracs sont plus sensibles à la variation des prix et tant que le coût
de transports augmente avec la distance, ils sont aussi sensible à la
distance.
• Les vracs ne supportent pas un transport de longue distance
• Cette hypothèse est valable particulièrement pour le transport terrestre
et aérien et non maritime grâce à ses faibles coûts.
• Les produits manufacturiers sont transportés sur de plus longues
distances que les autres produits.
• La distance moyenne parcourue augmente ainsi avec la valeur à la
tonne des produits transportés (densité de valeur du produit;
Um/tonne)
 Densité de valeur de la marchandise
• Généralement la valeur du produit est inversement proportionnelle à
son volume ou à son poids.
• Les produits en vracs sont souvent transportés en grandes
quantités, alors que les marchandises diverses à haute valeur
peuvent être transportées en petite quantité.
• Le critère de la valeur du produit se traduit par une sensibilité au
facteur de rapidité de transport.
• Le surcoût du transport rapide d’un produit de haute valeur étant
compensé par l’accélération de sa rotation qui permet à la fois une
économie d’immobilisation du capital de la marchandise transportée
et une meilleure disponibilité du produit.
• L’écart de prix entre un transport « économique » et un transport
«express» réside dans le coût différentiel de l’immobilisation
financière de la marchandise transportée ainsi au caractère «urgent
» de l’envoi, la ponctualité et la sécurité.
• Les chargeurs s’orientent alors vers les
modes de transport les plus rapides pour
les envoies de petit lots à haute valeur
• En réalité le partage modal est lié au temps
de transport total plus qu’à la distance
• La faible longueur de trajet accomplis
interdit de transférer le transport routier
local sur des modes alternatifs qui
nécessitent des opérations de manipulation
des marchandises dans les nœuds
multimodaux.
•
 Coût généralisé
• Le prix de transport que paye le chargeur dépasse le coût direct de
transport pour inclure d’autres dépenses :
– Monétaires relatives aux opérations logistiques telles que l’emballage,
l’assurance, la manutention, le transit, etc.
– Non monétaires relatives à l’immobilisation du capital de la marchandise, le
risque de perte et d’avarie de la marchandise, de retard, et les coûts de rupture
de charge dans les nœuds multimodaux.
• La décision du choix d’un mode de transport, y compris celui d’une solution
intermodale, ne se fait pas seulement sur la base du prix du transport.
• Un certain nombre de facteurs qualitatifs doivent être considérés, tels que
la fiabilité et la sûreté du service, la fréquence offerte, la flexibilité de
réponse du transporteur à des demandes non prévues, sa rapidité, le
volume d’une expédition etc.
• Ces facteurs peuvent déterminer le choix d’un mode d’acheminement et le
choix d’une solution intermodale, en partie les coûts logistiques
Inconvénients Avantages
•post et pré acheminement •Idéal pour les transports Maritime
souvent longs et coûteux pondéreux, en grosse quantité,
•délais importants pour le transport conventionnel
•encombrement portuaire •Taux de fret avantageux
fréquents •Possibilité de stockage dans les
•risques importants de casse zones portuaires
et de vols lors des ruptures de •Desserte facile
charge
•emballage plus conséquent
•assurance plus élevée

•prix élevé sur le transport •Rapidité Aérien

proprement dit • informatisation, automatisation
•sûreté des marchandises par la
•capacité limitée, et priorité des
manutention horizontale
bagages passagers pour les permet de faire du point à point
avions combinés sans pré et post acheminement
•restrictions sur les matières •réduction frais de stockage
dangereuses •peu de coût d'immobilisation
•emballage peu coûteux
•frais d'assurance réduit
 4 T de pièces détachées de St Priest à Singapour
AIR (€) MER (€)
Mer 4500 kg 15,3 m3 ; Air 4050 kg 13,7 m3

15000 15 000 Valeur départ usine

230 1850 Emballage
240 419 Préacheminement
Valeur FOB 17269 15470
Fret
3240 673 Maritime 44 Euros/m3
Aérien 0,80 Euros/kg
272 610 Assurance
Valeur CIF 18552 18992
8053 6250 Droits de douane (sur valeur CIF)
Coût financier de l'immobilisation
74.93 731.2
pendant le transport (valeur stock moyen)
759.68 1486.1 Coût du stockage
307 823 Passage en magasin (entrée-sortie)
Coût de revient de la marchandise livrée
569.76 2782.8 Coûts indirects-dommages pendant le transport
13756.37 15625.1 Coût Complet Logistique
28756.37 30625.1 Valeur marchandise rendu destination
 Eléments de comparaison
• délai de porte à porte : mer 36 jours, air 6
jours
• taux d'intérêt annuel : 16%
• nombre d'expéditions annuelles : 26
• pourcentage d'invendus et de
détériorations : mer 15%, air 3%
 Exemple maritime / aérien
• Selon l'urgence d'une commande le choix modal peut être déterminé:
– Soit 9 jours en " tout aérien ", soit 90 jours en " tout maritime ".
• La solution qui paraissait s'imposer est le maritime car elle est la moins
onéreuse.
• Mais après considération de l'ensemble des coûts directs et indirects, la
solution aérienne s'avéra la moins élevée.
• Il ne faut pas ainsi comparer les modes de transport uniquement sur le
plan tarifaire car la comparaison est trop rapide et très inexact.
• Plusieurs raisons peuvent expliquer ce choix
– Coût de l’Emballage, l’assurance sont moins cher pour l’avion que pour le
navire à cause des risques plus élevés subits par la marchandise dans
l’envoi maritime.
– Pré et post acheminement : les aéroports sont plus près que les ports
– Le passage sur plate forme aéroportuaire est moins élevés que celui du
passage en plate forme portuaire, du fait du nombre bien moins important
d'intervenants.
• En aérien seul l'agent de fret aérien, la société de handling et la compagnie
aérienne.
• Alors qu'en maritime, il faut rajouter aux dockers et aux compagnies maritimes :
les lamaneurs, les pilotes, les courtiers maritimes, les agents et consignataires de
navires.
 Exemple maritime / aérien
• Le gain financier du fait de la rapidité est très conséquent.
– En effet tant sur le plan de la réduction du risque de non paiement,
proportionnellement il y a moins de risque si le client est livré dans les 9 jours de
non paiement ; que s'il est livré en 90 jours.
– Il en est de même pour le risque de change
• Pendant le transport : Une marchandise est un capital investit son transfert
en neutralise l’utilisation des lors ce capitale coûte il importe d’en valoriser
son coût, ce dernier sera bien entendu en relation avec le temps
d’immobilisation intrinsèque au transport … l’aérien sera plus rapide que le
maritime … mais tout ne se transporte pas par air !!!
• L'impact sur les stocks est également très important. L'avantage du
maritime c'est de transporter de grosses quantités. Mais ce type de
production nécessite des stockages importants en sortie de chaîne avant
expédition, d'où surcoût. Le simple fait qu'utiliser l'aérien et d'évacuer la
marchandise au fur et à mesure permet à la production de produire
régulièrement sans pointes d'activité, avec un minimum de stockage.
• Du fait du transport: Chaque mode induisant délais et risque (fiabilité dans
les délais) son impact sur la gestion es stock est direct … au travers du
calcule du stock de sécurité.
La voie maritime impose un stock de sécurité ‘fort’ du fait des délais et de
leur fiabilité, celui ci s’amenuise – à possibilité de transfert sur d’autres
modes – si l’on passe à la route et à l’aérien.
 Exemple maritime / aérien
• De la grille de taxation en poids/volume:
L’aérien est plus favorable pour les produits à
faible densité (Mais aussi en fonction de la
quantité ?) puisque la correspondance est :
1Kg / 6 dm3 alors que le maritime taxe : 1Kg /
1dm3 et le routier 1Kg / 3 dm3
• Assurances: Sont fonctions des modes et
des risques destinations
L’assurance va dépendre du couple produit /
Délais, auxquels s’ajouteront les ‘postes’,
risques lors des manutentions – stockage,
l’ensemble en fonction du risque pays / lieux
de débarquement ou d’embarquement.
• Le fob aérien est généralement moins onéreux
que celui du maritime …
Assurance
• Sont fonctions des modes et des risques
destinations

L’assurance va dépendre du couple produit /

Délais, auxquels s’ajouteront les ‘postes’,
risques lors des manutentions – stockage,
l’ensemble en fonction du risque pays / lieux de
débarquement ou d’embarquement.
 Plate-forme Logistique

• Pour remplir les camions, les sociétés de transport disposent de plates

formes à partir desquelles elles effectuent des tournées de " ramasse "
pour ramasser les marchandises à transporter puis elles les trient par
destination et organisent le transport sur les différentes régions de
destination en remplissant les camions.
• Arrivées sur la plate-forme de destination, les marchandises sont triées
par destinataire final et on organise des tournées de distribution.
• Les mêmes plates-formes régionales peuvent servir le matin de
ramasse et le soir de distribution.
• Les parties ramasse, traction et distribution bénéficient successivement
de l’application du principe de massification mais supportent en plus du
transport de point à point, les coûts des plates formes avec les tris,
chargements et déchargements nécessaires.
Le principe de massification des
transports
• La courbe ci-dessus des coûts au kilomètre
d’une palette transportée sur 100 km en fonction
du nombre de palettes montre que le coût
diminue plus que proportionnellement quand le
nombre de palettes augmente. On a intérêt à
en expédier plus à la fois.
• La courbe en dessous extraite de la tarification
routière de référence en France, montre que le
coût diminue plus que proportionnellement
quand le nombre de kilomètres augmente. On a
intérêt à transporter sur de plus longs trajets.
• La comparaison des différents services de transport unimodal
permet aussi de mettre en évidence des écarts importants dans le
coût du transport.
• Ainsi, il est trois fois plus cher d’expédier un conteneur de 40 pieds
de Douala (Cameroun) à Bangui (République centrafricaine), soit
une distance de 1 600 km, que de faire franchir au même conteneur
les 1 885 km qui séparent Walvis Bay (Namibie) de Johannesburg
(Afrique du Sud)
• Il ressort ainsi du tableau 2 que le coefficient de corrélation entre
distance et coût total est de +0,39, alors qu’il est de -0,15 en ce qui
concerne la distance et le coût par kilomètre.
• Ces deux chiffres montrent que la distance ne suffit pas, loin s’en
faut, à expliquer les différences de coût de transport et que le coût
par kilomètre tend à diminuer au fur et à mesure que le trajet
s’allonge du fait de l’influence des coûts fixes.
• Les économies d’échelle réduisent le coût du transport par tonne.
• Expédier en une seule opération 10 000 tonnes plutôt que 100
réduit ainsi le coût du transport par tonne de 43 % environ.
• Le volume annuel total des échanges bilatéraux entre aussi en ligne
de compte à cet égard. Si le volume des échanges bilatéraux de
marchandises conteneurisables passe de 1 à 10 millions de tonnes,
le coût par tonne du transport international s’en trouve réduit de 6%
environ.
• L’existence d’un nombre élevé de services de transport maritime
réguliers entre deux pays est directement liée au volume global des
échanges bilatéraux. Dans ce cas de figure, des économies
d’échelle supplémentaires sont possibles et la concurrence entre les
transporteurs s’accroît.
• On calcule ainsi que faire passer le nombre de services de 5 à 20
par mois peut entraîner une diminution du coût du transport et de
l’assurance de 12 %.
 1ère application du principe de
massification : l'utilisation de plates-
formes
 Les hubs
• Les hubs sont les ports pivots utilisés
comme des plaques tournantes où arrivent
et d’où repartent les navires vers les villes
périphériques du réseau.
• Les spocks étant le rayon ou la couverture
géographique de chaque hub.
• Il s’agit là d’un véritable réseau étoilé;
• Le principe d’un port d’éclatement consiste à
débarquer des conteneurs sur une plate-forme
principales qui sont ensuite acheminés vers
leurs destinations finales par voie maritime,
ferroviaire, routière ou fluviale.
• Les conteneurs à l’export sont regroupés de la
même façon dans le port d’éclatement pour être
transportés dans la région destinataire.
• Ces plates formes principales sont
généralement équipés de manière à permettre
des opérations rapides et ont l’avantage
d’accueillir de plus grand tonnage.
 Conséquences
• L’introduction d’un système de port d’éclatement offre
généralement d’importants avantages dont bénéficie
l’ensemble des acteurs qui participent aux échanges
internationaux.
• Ce système permet aux transporteurs:
– Améliorer le taux de remplissage
– Réaliser des économies d’échelle
– Étendre leurs couvertures géographiques
– Accroître la fréquence de navigation
– D’augmenter leur vitesse commerciale
• Ce système permet aux chargeurs:
– Un plus grand choix des compagnies maritimes et de
destinations;
– Réduction des prix
• Toutefois, il faut tenir compte du fait que
l’utilisation de ce système allonge la durée
du trajet et oblige la marchandise à
transiter
• De même, ces ports doivent offrir des
facilités nautiques intéressantes et à partir
desquels les activités de feedring sont
organisées vers la sous région en
l'occurrence.
 avantages

CM Coût Assurance w Coût r Vc Nobre de• Ct° du• Taill

(par total et de personnel carbura e
EVP) entretien carbur navigant nt en t/ EVP
jour
ant
10,8 16.204 2.580 2.248 4.432 7.044 18 32• 46• 1500

8,82 22.037 4.270 2.026 6.069 9.672 20 28• 63• 2500

8,7 30.470 5.160 1.915 8.864 12.53 21, 24• 92• 3500
1 6
8,56 38.504 6000 1.768 11.850 18.88 23, 18• 123• 4500
6 4
7,84 59.541 7000 1.714 19.350 31.47 25, 14• 211• 7500
7 2
• Plus on commande à la fois et moins les
frais de commande et de transport coûtent
cher mais plus le niveau de stock
augmente 
Ce graphique montre comment un fournisseur peut livrer un hypermarché :
• soit directement depuis son usine jusqu’à l’hypermarché s’il peut
remplir le camion ou regrouper des hypermarchés voisins et s’il a du fret
pour le retour ;
• soit par l’intermédiaire d’un transporteur de monocolis qui regroupe
différentes expéditions et les livre à partir d’une plate-forme
• soit par l’intermédiaire d’une plate-forme régionale du distributeur
qui éclate ce qu’il réceptionne entre ses différentes surfaces de vente pour
les livrer ;
• soit par l’intermédiaire d’une plate-forme de distributeur
fonctionnant en " cross-docking ". Ceci signifie que le fournisseur fait
l’allotement (prépare ses lots par client de destination, chacun des
supermarchés ou hypermarchés) et que les marchandises transitent à
travers la plate-forme sans éclatement ni regroupement ;