Centralina

La centralina cambio automatico (TCM) è integrata al sensore di posizione del cambio in un unico
gruppo, montato sulla parte superiore dell'alloggiamento del cambio, sull'albero del selettore delle marce.
Il contatto della centralina è collegato direttamente al cambio.

Sensore di posizione del cambio

Il sensore di posizione del cambio è integrato alla centralina cambio automatico (TCM) in un unico
gruppo.Il sensore di posizione del cambio informa la centralina cambio automatico (TCM) sulla marcia
selezionata, e se è inserita la retromarcia per accendere la relativa luce. Il sensore di posizione del cambio
contiene un magnete permanente e due sensori Hall lineari. Il sensore di posizione del cambio crea una
tensione di segnale tra 0 e 5 V, che corrisponde alla posizione del cambio.Il sensore di posizione del
cambio è diagnosticabile.

Livello di tensione per le diverse posizioni del cambio.P ≈ 0,65 VR ≈ 1,64 VN ≈ 2,12 VD ≈ 2,62 V

Solenoidi S1 e S2

I solenoidi S1 e S2 sono ubicati nel sistema di controllo della scatola del cambio, che è montato sul bordo
anteriore di quest'ultima. I solenoidi, che sono del tipo acceso/spento, sono composti da una bobina
elettrica che comanda una valvola idraulica. I solenoidi sono alimentati a 12 V dalla centralina cambio
automatico (TCM) e sono collegati a massa al sistema di controllo. Il solenoide S1 gestisce alcuni cambi
di marcia, e la centralina cambio automatico (TCM) attiva il solenoide S2 in fase di frenata motore per la
marcia 1.I solenoidi sono diagnosticabili.

Solenoide di lock-up, SLU

I solenoide di lock-up SLU è ubicato nel sistema di controllo della scatola del cambio, che è montato sul
bordo anteriore di quest'ultima. Il solenoide di lock-up SLU è composto da una bobina elettrica che
comanda una valvola idraulica. Il solenoide è comandato da una tensione a impulsi (PWM) ed è collegato
a massa mediante la centralina cambio automatico (TCM). Il solenoide comanda l'innesto del lock-up del
convertitore di coppia. L'innesto avviene mediante l'attivazione ad impulsi del solenoide, che assicura un
innesto morbido della funzione di lock-up. Il solenoide permette al convertitore di coppia di lavorare in
una delle seguenti tre posizioni: "Aperto", "Slittamento controllato" e "Bloccato". La funzione idraulica
del solenoide è lineare.Il solenoide è diagnosticabile.

Solenoide di pressione lineare, SLT

Il solenoide di pressione lineare, SLT, è ubicato nel sistema di controllo della scatola del cambio, che è
montato sul bordo anteriore di quest'ultima. Il solenoide di pressione lineare SLT è composto da una
bobina elettrica che comanda una valvola idraulica. Il solenoide è comandato da una tensione a impulsi
(PWM) ed è collegato a massa mediante la centralina cambio automatico (TCM). La funzione idraulica
del solenoide è lineare. La valvola idraulica è comandata dalle variazioni di corrente che sono il risultato
dell'attuale impulso. Con impulsi alti, cioè con corrente alta (circa 1A) la pressione del sistema è bassa e
con impulsi bassi, cioè con corrente bassa, la pressione del sistema è alta. In caso di interruzione di
corrente la pressione del sistema raggiunge il massimo, con conseguente difficoltà di cambio. La valvola
idraulica in questo caso è totalmente aperta.Il solenoide è diagnosticabile.

Solenoide di pressione lineare SL1, SL2, SL3, SL4 e SL5

I solenoidi di pressione lineare, SL1, SL2, SL3, SL4 ed SL5 sono ubicati nel sistema di controllo del
cambio, che è montato sul bordo anteriore di quest'ultimo. La designazione del solenoide è collegata al
componente (frizione/nastro freno) che il relativo solenoide gestisce. I solenoidi di pressione lineare
consistono di una bobina elettrica che comanda una valvola idraulica. I solenoidi sono comandati con una
tensione a impulsi (PWM) e sono collegati a massa mediante la centralina cambio automatico (TCM). La
funzione idraulica dei solenoidi è lineare. Le valvole idrauliche sono comandate dalle variazioni di
corrente che sono il risultato dell'attuale impulso. Con impulsi alti, cioè con corrente alta (circa 1A) la
pressione del sistema è bassa e con impulsi bassi, cioè con corrente bassa, la pressione del sistema è alta.
In caso di interruzione di corrente la pressione del sistema raggiunge il massimo, con conseguente
difficoltà di cambio. La valvola idraulica in questo caso è totalmente aperta.I solenoidi sono
diagnosticabili.

Sensore contagiri, albero di entrata

Il sensore contagiri dell'albero di entrata è ubicato all'interno della scatola del cambio. Il sensore è un
cosiddetto sensore attivo (sensore Hall) ed è alimentato a 12 V. Quando la ruota dentata della frizione C2
gira, il sensore genera una tensione ad impulsi (onda quadra), dove la potenza della corrente dipende dalla
posizione della ruota dentata. I segnali dalla bobina del sensore sono anche influenzati dalla resistenza
magnetica. Grazie ad essa, i segnali in uscita hanno una corrente che va da 6 mA a 14 mA e la cui
frequenza aumenta con l'aumentare della velocità. Partendo dai segnali del sensore, la centralina cambio
automatico (TCM) calcola i giri del cambio.La centralina cambio automatico (TCM) utilizza le
informazioni sui giri in ingresso per:

calcolare la riduzione di coppia da richiedere alla centralina motore (ECM) durante il cambio
confrontare il regime del motore con i giri dell'albero di entrata, per calcolare il regime di
scorrimento del convertitore di coppia
calcolare i punti di cambio delle marce
calcolare l'innesto e il disinnesto della funzione di lock-up
confrontare i segnali con i segnali del sensore contagiri del cambio per l'albero di uscita, per il
calcolo del rapporto di cambio (gear ratio). Questo avviene per controllare se il valore corrisponde
al rapporto di cambio previsto.

Il sensore contagiri per l'albero di entrata è diagnosticabile.

Sensore contagiri, albero di uscita

Il sensore contagiri per l'albero di uscita è ubicato all'interno del cambio. Il sensore invia alla centralina
cambio automatico (TCM) il segnale relativo alla velocità del veicolo. Il sensore è un cosiddetto sensore
attivo (sensore Hall) ed è alimentato a 12 V. Quando la ruota dentata (la ruota per la leva di parcheggio)
gira, il sensore genera una corrente ad impulsi (onda quadra), dove la potenza della corrente dipende dalla
posizione della ruota dentata. I segnali dalla bobina del sensore sono anche influenzati dalla resistenza
magnetica. Grazie ad essa, i segnali in uscita hanno una corrente che va da 7 mA a 14 mA e la cui
frequenza aumenta con l'aumentare della velocità. La centralina cambio automatico (TCM) utilizza
l'informazione sui giri in uscita per:

calcolare la riduzione di coppia da richiedere alla centralina motore (ECM) durante il cambio
confrontare il regime del motore con i giri dell'albero di uscita, per calcolare il regime di
scorrimento del convertitore di coppia
calcolare i punti di cambio delle marce
calcolare l'innesto e il disinnesto della funzione di lock-up
confrontare i segnali con i segnali del sensore contagiri del cambio per l'albero di entrata, per il
calcolo del rapporto di cambio (gear ratio). Questo avviene per controllare se il valore corrisponde
al rapporto di cambio previsto.

Il sensore contagiri per l'albero di uscita è diagnosticabile.

Sensore di temperatura dell'olio

Il sensore di temperatura è di tipo NTC. Il sensore di temperatura è ubicato sul sistema di controllo del
cambio all'interno del carter laterale e misura la temperatura dell'olio del cambio all'interno della coppa. Il
sensore di temperatura è parte integrante del cablaggio elettrico. Il sensore di temperatura è alimentato a 5
V ed è collegato a massa mediante la centralina cambio automatico (TCM). Misurando la caduta di
tensione sulla resistenza NTC del sensore, la centralina può determinare la temperatura dell'olio del
cambio. La centralina cambio automatico (TCM) utilizza l'informazione della temperatura del cambio per:

calcolare i punti di cambio delle marce

calcolare l'innesto e il disinnesto della funzione di lock-up.

La centralina cambio automatico (TCM) memorizza il tempo in cui la temperatura si è trovata all'interno
di un certo intervallo e se una data temperatura o periodo è superiore a quanto consentito, viene emesso un
codice di anomalia che richiede la sostituzione dell'olio.Il sensore di temperatura è diagnosticabile.

Pompa dell'olio elettromagnetica (EMOP)

La pompa dell'olio elettromagnetica EMOP è ubicata nel sistema di comando del cambio, il quale è
montato sul bordo anteriore del cambio. La costruzione della pompa dell'olio elettromagnetica è uguale a
quella di un solenoide di pressione lineare. Integra una bobina elettrica che comanda una valvola
idraulica. Il solenoide è gestito con una tensione ad impulsi (PWM) ed è collegato a massa mediante la
centralina cambio automatico (TCM).

La pompa dell'olio elettromagnetica ha il compito di erogare olio al cambio alla giusta pressione e nella
giusta quantità quando la funzione automatica di Start/Stop del motore è attiva. Ciò è richiesto per
impedire i cali di pressione nel cambio. La frizione C1 è pertanto attiva durante la funzione automatica di
Start/Stop, al fine di garantire una diretta erogazione della coppia non appena il motore è riavviato. Per
evitare che la frizione C1 slitti mentre il motore è in fase di avviamento (prima dell'aumento della
pressione C1, operato dalla pompa dell'olio meccanica), la pressione della frizione C1 è mantenuta dalla
pompa dell'olio elettromagnetica EMOP.

In caso di guasto alla pompa dell'olio, la funzione automatica di Start/Stop sarà disabilitata.

La pompa dell'olio elettromagnetica è diagnosticata dalla centralina cambio automatico (TCM).

Centralina leva di selezione (GSM)

Il supporto della leva è collocato nella consolle a tunnel ed è meccanicamente collegato al cambio con un
cavo che sposta la valvola del cambio nel sistema di controllo del cambio. La centralina selettore marce
(GSM) è collocata sul lato sinistro del supporto cambio. La centralina selettore marce (GSM) è alimentata
di tensione dalla centralina cambio automatico (TCM), e con questa comunica vis comunicazione seriale.
L'indicazione della posizione del cambio è costituita da una serie di LED nel pannello superiore del
supporto leva.

È presente un cavo direttamente collegato dalla centralina cambio automatico (TCM) verso la centralina
leva di selezione (GSM) che comanda il solenoide blocco. L'alimentazione e la massa del solenoide
blocco di rapporto sono collegate direttamente alla centralina leva di selezione (GSM).

La centralina selettore marce (GSM) è diagnosticabile. In caso di anomalia viene inviato un segnale di
stato anomalo alla centralina cambio automatico (TCM) che memorizza eventuali codici anomalia.

Gruppo leva di selezione

Supporto leva del cambio con funzione Geartronic

Tutti i supporti leva sono dotati di versione Geartronic. Essi, oltre alle posizioni della leva P/R/N/D, hanno
anche una posizione per il cambio "manuale" (Geartronic).La leva selettrice ha le seguenti funzioni:

P : Posizione di parcheggio.
R : Posizione di retromarcia.
N : Posizione neutra (folle).
D : Passaggio automatico tra tutte le marce.
+/- : Funzione cambio marce manuale. Con il cambio marce manuale attivo, si ha l'accensione degli
indicatori sia per + che per -.
Sulla centralina selettore marce (GSM) sono montati tre sensori Hall. Un magnete permanente sulla
leva del cambio influenza i segnali in uscita dai sensori sulla centralina selettore marce (GSM).