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TÓPICOS ESPECIAIS DE ASAS ROTATIVAS
CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
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LUIS CARLOS
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Demonstrar a importância de se conhecer, em

profundidade, a aerodinâmica de helicópteros para
o exercício profissional da pilotagem;
Discutir os conceitos aerodinâmicos em

associação com os procedimentos normais e de
emergência;
Discutir as características operacionais e

técnicas que envolvem a definição de custo
operacional, racionalização de uso do equipamento
e as características de peso e balanceamento da
aeronave.
Luis Carlos
ROTEIRO
UNIDADE 1 - Fluxo Induzido
UNIDADE 2 - Estol de rotores
UNIDADE 3 - Fenômenos Aerodinâmicos no Voo a

Baixa Altura
UNIDADE 4 - Condições operacionais críticas
UNIDADE 5 – Performance
UNIDADE 6 – Peso e balanceamento em

helicópteros
Reynaldo J. Santos
Aerodinâmica básica
Sustentação
quando a pá do rotor está colocada a um
ângulo (x) em relação ao fluxo de ar, ela direciona
o ar para baixo e como resultado se obtém uma
força resultante para cima, a sustentação.
se algo perturbar a aceleração do ar para
baixo, a sustentação se perde.
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Reynaldo J. Santos
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Reynaldo J. Santos
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LUIS CARLOS
Perda da Sustentação
Quando o ar da capa
limite se desloca em
virtude do aumento de
pressão para a parte
dianteira do perfil ela é
freada.
Quando a capa limite

não consegue fluir com o
aumento do ângulo de
ataque o perfil entra em
perda.
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LUIS CARLOS
Resistência (arrasto)
O helicóptero é
afetado por dois
tipos de resistência:
• de fricção (atrito)
• Induzida
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LUIS CARLOS
Arrasto Induzido
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Soluções para arrasto
• Os problemas dos rotores de helicópteros foram sendo
solucionados com o passar dos anos, hoje em dia um único
problema (dos principais) ainda ficou sem solução: o limite
de velocidade de rotação imposto pela velocidade do som.
Este problema limita também a velocidade de translação. A
solução a priori, é fabricar uma pá com perfil supersônico.
• Ao que se chegou, é a desenvolver um rotor bastante mais
rápido que os habituais mediante a mesma técnica usada nos
aviões supersônicos. Esta é a conhecida como a asa em seta,
aplicada à ponta das pás do rotor, o qual podemos observar
abaixo.BERP.
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APACHE
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O BERP (British Experimental Rotor
Program)
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Durante o voo existe uma região de baixa pressão estática
no extradorso das asas e uma alta pressão no intradorso das
asas. O ar sob alta pressão irá se deslocar para a área de baixa
pressão nas pontas das asas, as pressões se igualam não
produzindo sustentação e criando o arrasto induzido com
turbilhonamento nas pontas das pás.
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LUIS CARLOS
Efeito solo
quando o perfil se move próximo ao solo é

criado um “colchão de ar” entre o perfil e o
solo. Isto faz com que o ar ascenda mais
bruscamente antes do perfil diminuindo a
resistência induzida.
a menor resistência induzida devido ao

efeito solo torna possível o voo pairado que
nas mesmas condições, muitas vezes não
permitiria um voo fora do efeito solo.
LUIS CARLOS
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LUIS CARLOS
Problemas transônicos
quando o ar sobre o perfil alcança velocidades
supersônicas
onda de choque
estol da pá (a sustentação pode reduzir-se em
70/80%)
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LUIS CARLOS
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LUIS CARLOS
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Efeito de compressibilidade
Ocorre em altas velocidades e na pá que avança, devido a
formação de ondas de choque na ponta da asa e no extradorso.
Estas ondas são formadas da seguinte forma:
 O vento relativo atinge o bordo de ataque dividindo se em duas
partes que fluirão pelo extradorso e intradorso inicialmente com a
mesma velocidade. Porém, no extradorso este fluxo de ar aumenta
sua velocidade e neste caso atinge velocidades supersônicas no
ponto de maior espessura do aerofólio.
 Depois diminui novamente sua velocidade em direção ao bordo de
fuga. Esta repentina queda de velocidade provoca uma grande
diferença de pressão entre as duas aéreas formando uma onda de
choque.
 Com esta onda formada, a camada limite descola e turbilhona,
provocando um estol
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Reynaldo J. Santos
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LUIS CARLOS
Diminuindo o ângulo de
ataque da pá que avança
contra o vento relativo e
bate para cima, diminui-se
sua sustentação.
E aumentando o ângulo de
ataque da pá que recua a favor
do vento relativo e bate para
baixo aumenta-se sua
sustentação.
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LUIS CARLOS
Efeito Coriólis ou desbalanceamento geométrico

 o CG (centro de gravidade) se aproxima do eixo de
rotação, quando o batimento é para cima e se afasta
quando seu batimento é para baixo.
 A constante variação entre o centro de massa da pá
e o mastro, ocasiona este efeito
 A distância fica menor quando a pá bate para cima e
a velocidade da pá aumenta automaticamente para
manter a constante, o oposto ocorre quando faz seu
batimento para baixo diminuindo a sua velocidade
 Esta mudança de velocidade da pá no plano de
rotação provoca um movimento de avanço e recuo
em torno do eixo vertical de fixação das pás
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LUIS CARLOS
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LUIS CARLOS
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Sustentação de deslocamento
É a sustentação adicional que os rotores

desenvolvem quando o helicóptero atinge alguma
velocidade de deslocamento (geralmente acima
de 15 milhas) criando um vento relativo
suficiente para melhorar o desempenho das
asas.
Com a sustentação de deslocamento é

possível fazer uma decolagem corrida.
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LUIS CARLOS
Sustentação
É a força que contraria a força peso e este vetor

será sempre perpendicular ao vento relativo. Esta
força surge através dos princípios de Bernoulli e
da 3ª.Lei de Newton: Ação e Reação.
 Fatores que influenciam na sustentação:
1. Coeficiente de sustentação (CL) é um número determinado
que representa a relação entre a pressão estática e a
pressão dinâmica (formato do aerofólio e ângulo de ataque)
2. Densidade do ar (melhores condições: ar frio, seco e alta
pressão)
3. Área da asa (quanto maior, mais sustentação)
4. Velocidade do ar referente ao vento relativo (rotação das
pás + deslocamento)
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LUIS CARLOS
Arrasto
É a resistência ao movimento de um corpo

imerso num fluído, “resistência ao avanço”
Arrasto de fuselagem
 Só nos helicópteros quando em voo pairado, num local
sem vento ou vento fraco.
 Os ventos criados pelo rotor principal são impulsionados
para baixo e vão de encontro à fuselagem.
Arrasto parasita
 É produzido por todas as partes da aeronave que não
produzem sustentação, ou seja, tudo exceto as asas
Arrasto de perfil
 É provocado pela fricção do fluxo de ar sobre a
superfície da asa
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Reynaldo J. Santos
Arrasto
Arrasto de perfil
Ponto de transição Ponto de separação
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Luis carlos
Arrasto
Arrasto induzido
 É o resultado do trabalho dispendido para
produzir sustentação (pontas das asas)
 Ocorre nos helicópteros nas pontas das pás do

rotor principal (minimizado com o alongamento
das pás)
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Reynaldo J. Santos
Eficácia do perfil
A Resultante Aerodinâmica (RA) pode ser

decomposta em dois componentes: sustentação
e arrasto
 Para melhor eficiência da asa a RA deve estar o
mais próximo possível do vetor L
 O arrasto (D) estará sempre presente e deverá
ser o menor possível
Os fatores responsáveis por CL e Cd são:

 O formato do aerofólio; e
 Ângulo de ataque.
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Reynaldo J. Santos
Eficácia do perfil
MÁXIMA EFICÁCIA DO PERFIL
 Ângulo ótimo
(auto-rotação)
 Ângulo de máxima
sustentação
(grande arrasto)
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Reynaldo J. Santos
Características do voo
Trajetória Eixo do Área do

das pás rotor disco
Plano de rotação
É o desenho
formado pela
trajetória das
pontas das pás
quando elas
giram e são
observadas
lateralmente.
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Reynaldo J. Santos
Eixo de rotação
É uma linha
imaginária que
passa através de
um ponto em torno
do qual um corpo
gira e será sempre
perpendicular ao
plano de rotação.
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Reynaldo J. Santos
 Disco do Rotor
É o desenho
circular formado pela
trajetória das pás
quando elas giram e
são observadas de
cima.
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Reynaldo J. Santos
Razão de carga ou Disc Loading

É definida como a área do disco
dividida pelo peso bruto da anv
Quanto maior o helicóptero, maior

será sua razão de carga
O rotor de um helicóptero cria

sustentação empurrando o ar para
baixo. O ar é muito pouco denso,
por isso, os rotores devem mover
uma enorme quantidade de ar e
com uma velocidade relativamente
alta.
A velocidade deste fluxo de ar e a

quantidade de ar movida para
baixo depende do "disc loading" do
helicóptero.
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Reynaldo J. Santos
Área útil de sustentação

É a projeção do desenho do
disco do rotor sobre o solo ou
sobre um plano.
Esta área sempre muda
durante o voo, variando
também a capacidade de
sustentação da aeronave.
O tamanho desta projeção
diminui com o peso da
aeronave causado pelo efeito
cone, pelas mudanças do fator
de carga (g) em curvas e em
recuperações de mergulho.
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Reynaldo J. Santos
Fluxo de ar induzido - É o termo usado para a

massa de ar que passa pelo rotor
Pela ação do rotor, a massa de ar é forçada a

passar de cima para baixo
O downwash é causado pelo fluxo de ar

descendente produzido pelo rotor principal dos
helicópteros no efeito fora de solo (OGE)
no pairado em efeito solo (IGE), quando ele é

mais pronunciado, ou até mesmo no táxi
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Este fluxo atinge a superfície abaixo do

disco rotor quando houver ângulo de passo
positivo nas pás causando um fluxo de ar em
todas as direções
Outro fluxo de ar surge próximo às pontas

das pás fazendo com que o ar retorne ao rotor
principal pela parte superior do disco rotor.
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Cuidados no voo pairado ou no taxi

Helicópteros maiores, com maior disco
rotor, produzirão efeito mais acentuado
Quando o helicóptero realizar voo pairado
em vento calmo, o downwash é produzido em
todas as direções
Quando taxiando (helicóptero com esqui ou
com rodas no trem de pouso) produzirá
um downwash para trás do helicóptero, ou
seja, no sentido da cauda, empurrando
qualquer objeto solto para trás
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Conforme o sentido e a intensidade do

downwash do helicóptero, o fluxo de ar
induzido também sofrerá variações
Uma subida na vertical aumentará a
intensidade do fluxo de ar induzido
No deslocamento horizontal, poderá reduzir
essa intensidade (efeito translacional)
A flexibilidade das pás (batimento),

turbulência e rajadas de vento são alguns dos
fatores que causam mudança na intensidade
do fluxo de ar induzido pelo rotor
Reynaldo J. Santos
Dependendo da direção, sentido e

intensidade com que esses fatores atuam nas
pás do rotor, eles aumentam ou diminuem o
fluxo de ar ali induzido
Em decorrência disso. esses fatores

também modificam a direção do vento relativo
com referencia às pás, aumentando ou
diminuindo o ângulo de ataque
Reynaldo J. Santos
Portanto, o fluxo de ar induzido pelo rotor

conforme sua direção, sentido e intensidade,
interfere no ângulo de ataque das pás e no
direcionamento e na intensidade da resultante
aerodinâmica do aerofólio
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Uma corrente de ar atingindo o helicóptero de cima

para baixo gera um aumento na intensidade do fluxo de
ar já induzido pelo rotor e, consequentemente, uma
diminuição do ângulo de ataque da pá
Já uma corrente, atuando de baixo para cima do

rotor, causa efeito contrário
Igual consequência ocorre quando do batimento

para cima ou para baixo
Quando a flexão for para cima, haverá também um

aumento na intensidade do fluxo de ar induzido nessa
região, diminuindo o ângulo de ataque da pá
O efeito contrário também ocorrerá quando a flexão

for para baixo
Reynaldo J. Santos
CIÊNCIAS AERONÁUTICAS LUIS CARLOS-(21)99958-6662

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LUIS CARLOS
ROTEIRO

UNIDADE 3 - Fenômenos Aerodinâmicos no
Voo a Baixa Altura
UNIDADE 4 - Condições operacionais críticas
UNIDADE 5 – Performance
UNIDADE 6 – Peso e balanceamento em
helicópteros
Reynaldo J. Santos
O estol da asa se dá quando ocorre o

descolamento dos filetes de ar que formam a
camada de ar no extradorso da asa, causado por
um grande ângulo de ataque que excede o
ângulo de perda.
Quando o ângulo de ataque aumenta para o
ângulo de máxima sustentação, o ponto crítico é
atingido. Isso é conhecido como ângulo crítico.
Quando o ângulo crítico é atingido, o ar
cessa de fluir suavemente na superfície superior
do aerofólio, começando a turbulência ou o
turbilhonamento.
Reynaldo J. Santos
O ângulo de ataque aumenta, um ponto

determinado é alcançado por onde o fluxo de ar
sobre a superfície superior não pode mais fluir
suavemente devido à grande inversão da direção
requerida.
Esta perda do fluxo aerodinâmico resulta

numa ação de fluxo de ar turbilhonado e um
grande aumento no arrasto.
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
LUIS CRLOS
https://www.youtube.com/watch?v=p4VLhnTZpb8#t=14
Reynaldo J. Santos
O fluxo de ar turbilhonado também causa um

aumento de pressão e consequentemente, uma
elevada diminuição na sustentação.
O resultado do estol é um arrasto muito alto

e a sustentação muito reduzida.
Reynaldo J. Santos
TIPOS DE ESTOL
 Estol de potência
O estol de potência ocorre quando as pás do
rotor ultrapassam o seu ângulo crítico.
Isso pode acontecer, por exemplo, pela
utilização brusca do comando de passo coletivo,
ou durante uma recuperação rápida de descida
numa área de baixa densidade.
deve-se levar em consideração que o fluxo
de ar, ao passar pelo rotor, se torna
completamente turbilhonado.
Reynaldo J. Santos
Se o helicóptero entrar nessa área turbilhonada,

fatalmente as pás do rotor estolarão.
Esse tipo de estol pode acontecer quando uma

recuperação brusca de manobra for efetuada, visto
o aumento do ângulo de ataque tornar maiores as
chances de ocorrência do estol.
Reynaldo J. Santos
O estol de potência pode também ser
consequência de over-pitching (excesso de coletivo),
onde haverá perda da potência e da rotação (rpm)
do rotor.
Nessa situação, o helicóptero não tem potência
disponível para se manter em voo ou recuperar
determinada manobra.
esse estol de potência poderá gerar o estol de
vórtice, pois, sabendo-se que a área abaixo do rotor
é parcialmente turbilhonada, o "afundamento" do
helicóptero irá estolar o rotor.
Reynaldo J. Santos
 Manobras de recuperação
A recuperação do estol de potência se faz pela
diminuição do comando de passo coletivo das pás e
pela colocação do comando cíclico para frente.
Com o primeiro comando tem-se a diminuição

do ângulo de passo e do turbilhonamento abaixo do
helicóptero;
com o segundo, escapa-se do fluxo de ar

turbilhonado que está abaixo do helicóptero.
Reynaldo J. Santos
 Estol de vórtice ou Anel de vórtice

 Vortex ring ou settling with power
O anel de vórtice é um redemoinho secundário

que ocorre na região mediana do rotor, independen-
temente do vórtice que ocorre na ponta da pá (tip
vortex), considerado permanente.
Reynaldo J. Santos

Reynaldo J. Santos

Reynaldo J. Santos
Anel de Vórtice
• Resumindo: uma razão de descida elevada supera o
fluxo de ar induzido para baixo sobre as seções
internas da pá (próximas à raiz). O fluxo é, portanto,
ascendente em relação ao disco rotor nestas áreas e
descendentes nas áreas restantes. O resultado deste
conjunto de vórtice é a instabilidade do fluxo de ar
sobre grande área do disco rotor.
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Condições para formação de um vórtice
• 1. Velocidade indicada mínima – Na prática, os anéis de vórtice se

formam com velocidades até 12-15 kt, inferior a de sustentação
translacional.
• 2. Razão de descida – O estado de vórtice requer um fluxo de ar
oposto ao ar induzido pelo disco rotor. Nesse caso, a razão de descida
do helicóptero acaba sendo aproximadamente igual a do fluxo de ar do
downwash com o comando coletivo aplicado. O fluxo de ar para baixo
é o que alimenta o vórtice. Para a ocorrência do estado de vórtice, o
helicóptero não necessita descer exatamente na vertical, qualquer
angulação superior a 70° de rampa já satisfaz a condição de baixa
velocidade horizontal.
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Anel de Vórtice
• Os pilotos têm que ficar atentos quanto ao fenômeno do
vórtice, ou vortex. Descer na vertical, ou com ângulos
acentuados de rampa, exige velocidade de descida lenta.
• Os valores de rampa de aproximação e razão de descida
limites para evitar a região de vórtice são diferentes para
cada tipo de helicóptero. Dado um helicóptero, esses valores
variam com o peso e a altitude. Quanto menor o peso e a
altitude-densidade, maior deve ser o cuidado por parte do
piloto, pois os fenômenos do vórtice acontecerão com razão
de descida menor.
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Condição para formação de Vortex
• 3. Voo com potência – É necessário que a aeronave
esteja utilizando a potência disponível (de 20% a
100% do total) para que ocorra a indução necessária
do fluxo de ar e a formação do estado de vórtice. Se
não houver um fluxo de ar induzido para baixo (com
motor), a razão de descida do fluxo não
passa inteiramente através do disco rotor e o vórtice
não se formaria. O estol de vórtice não ocorre em
uma autorrotação real, sem motor.
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O anel é causado pela combinação

concomitante de três fatores básicos:
elevada razão de descida (mínimo de 300 fpm);
pouca velocidade de deslocamento; e
ajuste insuficiente de potência à manutenção do

fluxo de ar induzido pelo rotor.
Reynaldo J. Santos

Pelo fato de o fluxo de ar induzido pelo rotor ser
menor no centro do que na extremidade, quando o
helicóptero começa a descer rapidamente e com
pouco deslocamento à frente, o fluxo de ar reverso,
de baixo para cima do rotor, vence o fluxo de ar
induzido na região central, superando o fluxo de ar
induzido nessa região.
Isso fará com que o fluxo de ar reverso retorne
pela parte central das pás, onde ainda há fluxo de
ar induzido, gerando o vortex ring state.
LUIS CARLOS

Dependendo da
intensidade dos vórtices
(tip vortex e vortex ring state), a turbulência
gerada poderá envolver todo o rotor e provocar
o estol.
Tal condição é mais frequente durante

aproximações com vento de cauda ou em áreas
de turbulência.
Reynaldo J. Santos

Se o helicóptero estiver descendo sob

condições propícias para a formação do anel de
vórtice, e não tiver potência suficiente para
diminuir ou evitar a descida, o rotor poderá estolar
completamente.
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos

A pequena região central da pá é a última a ser
afetada pelo vórtice.
Quando ela for envolvida, o rotor estará
completamente sob o efeito do ar turbilhonado.
Experiências têm demonstrado que a diversidade
de fluxo e o turbilhonamento de ar, gerados pelos
vórtices no rotor, criam tendências ou situações
diversas e inesperadas para o piloto, de difícil controle e
recuperação.
Se nenhuma atitude for tomada, a razão de descida,
nessa condição, poderá atingir aproximadamente 5000
pés/m.
Reynaldo J. Santos
Anéis de vorticidade
VORTEX RING
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LUIS CARLOS

Na maior parte dos casos de formação do anel

de vórtice, o piloto consegue corrigir a situação
quando atua logo no início das vibrações, aumen-
tando a velocidade de deslocamento e utilizando
um pouco mais de potência para estabilizar o fluxo
de ar induzido pelo rotor.
Reynaldo J. Santos

Os principais sinais de formação do anel de

vórtice são:
a) vibração no helicóptero e no comando
cíclico;
b) instabilidade e perda da eficiência dos
comandos; e
c) aumento da razão de descida.
Reynaldo J. Santos

Normalmente, com o "afundamento" repentino do
helicóptero, a primeira reação do piloto é a de erguer o
comando coletivo. Mas, se não houver potência
disponível, esse ato poderá agravar mais a situação,
criando um aumento de turbulência sobre o rotor, em
virtude do aumento do ângulo de ataque e da região de
estol.
Além disso, ocorrem ainda aumento do tip vortex,
queda da rotação (rpm) do rotor e agravamento
considerável do ângulo de cone do rotor.
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos

Todo esse conjunto cria uma condição

conhecida como over-pitching.
Esta é a razão pela qual o estol de vórtice pode

ser decorrente do estol de potência.
Reynaldo J. Santos
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A atitude correta do piloto será reduzir um pouco o
comando de passo coletivo, manter a rotação dentro
dos limites e aumentar a velocidade de deslocamento
do helicóptero.
De qualquer forma, dependendo da gravidade da
situação, haverá perda de altura durante a recuperação
do estol.
Em alguns, casos consegue-se recuperar o estol de
vórtice tirando toda a potência e entrando em auto-
rotação, pois isso reduz o fluxo de ar induzido na
extremidade do rotor.
Reynaldo J. Santos
Como demonstrado no gráfico abaixo, pode-se concluir que:

se a razão de descida
for pequena (20, 30 ou
40 graus), o turbilhona-
mento se manterá abaixo
do rotor;
se a velocidade de
deslocamento for elevada,
o turbilhonamento se
manterá atrás do helicóptero;
e,
se a razão de descida for
muito elevada, o turbilhona-
mento se manterá acima do
rotor (auto-rotação).
Uma situação diversa das explanadas acima seria propícia ao estol

de vórtice, pois o rotor estaria envolvido em ar turbilhonado.
Reynaldo J. Santos

Além das já citadas, outras situações também
favorecem a formação do estol de vórtice.
Elas requerem:
1. a presença de redução do fluxo de ar induzido pelo

rotor,
2. ajuste incorreto de potência e
3. influência elevada do fluxo de ar reverso ao rotor.
Reynaldo J. Santos
Compreendem:
a) descidas com baixa ou nenhuma velocidade de
deslocamento (velocidade inferior à da sustentação de
deslocamento);
a) uso de potência em desacordo com a razão de descida
(comando de passo coletivo);
c) razão de descida elevada (aproximadamente entre 400 e
800 pés/m);
d) acentuada perda de altura em flare (arredondamento)
severo;
e) aproximação brusca ou parada rápida (quick-stop) com
vento de cauda;
f) "afundamento" brusco durante uma recuperação de auto-
rotação.
Reynaldo J. Santos
Devemos evitar
• 1. DESCIDAS COM POTÊNCIA APLICADA, BAIXA

VELOCIDADE E ALTA RAZÃO – A razão de descida
necessária para o advento desta condição difere entre os
diversos tipos de helicóptero, entretanto ela é geralmente
superior a 400 ft/min com pouca ou nenhuma velocidade à
frente. Essa situação é agravada e fica mais perigosa com
o helicóptero pesado, em um dia quente devido a maior
necessidade de potência para manter o pairado.
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• 2. MANOBRAS E APROXIMAÇÕES COM VENTO
DE CAUDA – De maneira geral, manobras com vento de
cauda sempre serão críticas, ainda mais as aproximações.
Em aproximações desse tipo, o fluxo de ar turbilhonado,
que ficaria para trás numa aproximação normal, seria jogado
novamente em direção ao helicóptero, e faria que a aeronave
ingressasse no próprio downwash, provocando o estol de
vórtice.
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• 3. PARADAS RÁPIDAS – Quando um helicóptero faz um
flare agressivo em uma parada brusca, com o disco rotor
bem inclinado para trás, o fluxo de ar horizontal passa a
vir da parte de baixo do disco rotor devido à direção do
deslocamento e à própria atitude da aeronave. Se uma razão
de descida for iniciada nessa situação, o deslocamento
do fluxo de ar verticaliza ainda mais e a aeronave acaba
adentrando mais uma vez na zona do próprio downwash.
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• 4. RECUPERAÇÃO DE AUTORROTAÇÃO EM
TREINAMENTO – A recuperação de uma autorrotação em
que há a aplicação de potência antes do nivelamento da
aeronave, no flare ainda, é similar à situação da parada
rápida na reta, citada anteriormente. É importante considerar
que isto não aconteceria em uma situação real de
autorrotação (com os motores cortados), pois, devido à falta
de potência, com a aplicação de coletivo não haveria a
indução do fluxo de ar no sentido de deslocamento da
aeronave.
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• Ainda em relação ao treinamento de autorrotação, outro
ponto crítico é a descida após o flare sem nenhum
deslocamento à frente (flare até zerar completamente
a velocidade) e a aplicação instantânea do coletivo para o
amortecimento do pouso. Mais uma vez, essa situação de
afundamento na vertical e aplicação repentina de
coletivo, acaba sendo crítica devido ao fato de possibilitar a
entrada da aeronave no próprio fluxo de ar induzido para
baixo, o downwash.
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Recomendação final:
A principal preocupação do piloto deverá ser

evitar o surgimento das condições que levam ao
vórtice.
O piloto sempre deverá checar e correlacionar
a proporcionalidade entre a velocidade de desloca-
mento e a razão de descida do helicóptero.
Reynaldo J. Santos
 Estol de Rotor de cauda

 Tail Rotor Vortex ring state
O estol de vórtice também poderá ocorrer no rotor de
cauda, tal como ocorre no rotor principal,quando o helicóptero
estiver em voo pairado ou em baixa velocidade
Alguns dos fatores que concorrem para isso, sempre que
contrários ao fluxo de ar produzido pelo rotor de cauda, são:
1. fortes rajadas de vento atmosférico,
2. rápido deslocamento lateral ou
3. giros rápidos do helicóptero.
Tais fatores produzem o mesmo efeito do fluxo de ar

reverso que ocorre no rotor principal.
Reynaldo J. Santos

Todavia, quando o vento atmosférico é

moderado e constante, o rotor de cauda poderá
tolerar o ar contrário ao seu fluxo, para amenizar
o efeito de torque.
Reynaldo J. Santos

O estol de rotor de cauda é percebido por

uma rápida guinada do helicóptero, na direção em
que o torque do rotor principal está sendo
compensado:
1. para a direita, rotor principal com giro anti-
horário;
2. para a esquerda, rotor principal com giro
horário.
Reynaldo J. Santos
100
Reynaldo J. Santos

O uso do pedal (esquerdo no primeiro caso e

direito no segundo), para evitar o giro, só deverá
ser feito em último caso, pois irá exigir muito
esforço do sistema de transmissão e causará a
queda da rotação (rpm) do rotor, e nem sempre será
suficiente para corrigir a situação.
Reynaldo J. Santos

Quando a situação é de pronto percebida, a
estabilidade poderá ser recuperada com o
deslocamento do helicóptero para a frente.
Se agravada a situação, a guinada poderá ser

corrigida pelo fechamento do manete, reduzindo-
se o efeito do torque.
Reynaldo J. Santos
Perda de Eficiência do Rotor de Cauda
• Também amplamente conhecida com LTE (Loss of

Tailrotor Effectiveness). Essa perda de eficiência ocorre
igualmente nos casos onde há uma pane, por exemplo, no
sistema de transmissão do R/C (rotor de cauda), fazendo
com que este pare de girar e, logo, de gerar tração. Muitos
atribuem a LTE, de forma equivocada, somente a questões
ligadas a aerodinâmica, esquecendo-se que quando o R/C
para de girar há automaticamente uma perda de eficiência
do rotor de cauda da mesma forma.
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Estol de Rotor de Cauda
• O formato clássico de ação da LTE é verificado em
velocidades abaixo dos 30kts, quando as pás do
R/C estolam por incidência de um fluxo de ar
desuniforme, geralmente oriundo do downwash do
R/P. Nos casos das aeronaves Robinson, que tem
sentido de rotação anti-horário, um vento forte de
través esquerdo é o que mais facilmente poderia
proporcionar essa ocorrência.
105
Conclusão
• Um número crescente de acidentes tem sido atribuídos a LTE,

sem necessariamente ter sido a causa verdadeira. Muitas vezes,
para não dizer na maioria, os acidentes são causados
simplesmente por uma perda de controle por parte do piloto. É
claro que qualquer piloto se sentiria frustrado em saber que o
real motivo de seu acidente foi uma falta básica de perícia, mas
a triste realidade é que isso acontece. Alguns ignoram manter-
se aproados com o vento e quando uma guinada se inicia,
começam a correção muito tarde, quando o helicóptero já está
embalado pelo giro.
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Conclusão
• Neste caso a melhor solução é a muito simples: Existe um
treinamento que consiste em pairar dentro do efeito solo e
girar a aeronave em quatro proas diferentes para sentir o
efeito do vento com incidências variáveis. Quando o vento
nos atinge pelo través esquerdo, é notório um aumento de
dificuldade para controlar a proa da aeronave. O ideal é
executarmos esse treinamento sempre que possível, com
o maior número de pilotos e a grande maioria demonstra
muita dificuldade em estabelecer um bom pairado em
condições de ventos adversos. Treinamento mais uma vez
é a solução para a pane.
107
 Estol de turbilhonamento
Ocorre principalmente por ocasião de
autorrotações na vertical ou de descidas
verticais rápidas e bruscas, com potência
reduzida
Quando, durante uma autorrotação na
vertical, o piloto ergue bruscamente o comando
de passo coletivo das pás, o fluxo de ar que
passa pelo rotor de baixo para cima (fluxo de ar
reverso) sofre uma inversão momentânea de
sentido
O mesmo processo ocorre nas descidas
verticais, com potência reduzida
Reynaldo J. Santos
O estol de turbilhonamento é semelhante ao
estol de potência, com a diferença de que o ar
turbilhonado está na parte superior do disco
Reynaldo J. Santos
PRINCÍPIOS DE VOO
Estol de potência
Estol de turbilhonamento
110
Reynaldo J. Santos
O estol de turbilhonamento é recuperado da

mesma forma que o estol de potência:
diminuindo-se o ângulo das pás e
deslocando-se o helicóptero para a frente
Reynaldo J. Santos
 Blade slaps
Chamam-se blade slaps as pancadas da pá
em áreas de estol, causadas, na maioria das
vezes, pelo arrasto de vórtice na ponta da pá que
recua
Acontece principalmente em voos ou
descidas:
com pouca velocidade e muito ângulo de ataque
 ou em curvas fechadas, sempre que com
potência
Reynaldo J. Santos
 Estol de pá
Quando o helicóptero está em deslocamento,
com excesso de velocidade, devido à dissimetria
de sustentação e ao batimento das pás do rotor,
ocorrem dois tipos de estol
Um deles é o estol de pá, que acontece na pá

que recua e do qual se tratará agora
o outro é o estol por efeito de

compressibilidade, que será visto em seguida.
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
 Estol de pá
Em virtude da compensação da dissimetria de
sustentação pelo batimento
quanto maior for a velocidade do helicóptero
 tanto maior será o ângulo de ataque da pá que

recua
até o limite do ângulo critico ou de estol
Reynaldo J. Santos
 Estol na ponta da pá
A torção da pá diminui o ângulo de incidência
na ponta, com a finalidade de equalizar o fluxo de
ar induzido nas secções da pá
Todavia, o fluxo de ar induzido é maior na

ponta pá do que na região central
Esse fluxo diminui por ocasião do batimento,

para baixo, da pá que recua
Reynaldo J. Santos
Esse fluxo diminui por ocasião do batimento,
para baixo, da pá que recua
Na ponta, com o batimento para baixo, a

redução do fluxo de ar induzido aumenta o ângulo
de ataque, apesar do menor ângulo de incidência
em relação à raiz
Isso acontece porque o batimento na ponta é

maior do que na raiz da pá
Reynaldo J. Santos
O ângulo de ataque na ponta da pá se torna
maior do que o da raiz, em virtude da diminuição
do fluxo de ar induzido
Provocando o estol na ponta da pá
Além desse fator, a maior velocidade na

ponta faz com que ela estole com menores
ângulos de ataque
Reynaldo J. Santos
 Estol na raiz da pá
Com o helicóptero em rápido deslocamento,

as velocidades próximas à raiz da pá que recua
são muito baixas
Chegando a criar um fluxo de ar reverso do

bordo de fuga para o bordo de ataque
Onde a velocidade de rotação da pá é inferior

à velocidade de deslocamento do helicóptero,
gerando o estol
Reynaldo J. Santos
Testes têm demonstrado que, em alguns

helicópteros, o fluxo de ar reverso chega a 40%
do comprimento da pá que recua
A área onde ocorre o fluxo de ar reverso é

expandida com o aumento da velocidade do
helicóptero, por causa também do excesso de
batimento da pá para baixo
O que diminui sua velocidade rotativa
Reynaldo J. Santos
Ainda, pelo recuo da pá com grande ângulo

de ataque, algumas partes dela podem chegar a
gerar sustentação negativa
Ocasionando torção da pá
Há helicópteros que possuem pás, cujas

cordas que estão próximas à raiz são menores,
diminuindo o efeito de torção que o fluxo de ar
reverso provoca nessa área
Reynaldo J. Santos
Quando a pá está iniciando o recuo, o estol

começa a surgir primeiro na ponta e depois na
raiz
Dessa forma, com o aumento da velocidade,

o efeito do estol, tanto na ponta quanto na raiz, é
aumentado e expandido para a região central da
pá.
Reynaldo J. Santos
Assim, conforme se ilustra a seguir, o excesso de
velocidade poderá provocar, na pá que recua, a seguinte
situação:
na área "A", uma região de estol positivo;
na área "B", uma região ainda útil de sustentação;
na área "C", uma região de sustentação negativa; e
na área "D", uma região de fluxo reverso.
Reynaldo J. Santos
Reynaldo J. Santos
 Estol da pá (alta velocidade)

Percebe-se o estol de pá pela vibração do
helicóptero, com uma tendência de levantar a frente, por
motivo da precessão giroscópica
Essa tendência é menor em helicópteros com rotor
semi-rígido
A primeira providência para evitar-se uma situação
grave de estol de pá é reduzir gradativamente a
velocidade de deslocamento do helicóptero, tão logo se
apresentem as primeiras vibrações
Com o aumento da velocidade do helicóptero, a
amplitude de variação do ângulo de ataque da pá deverá
ser diminuída
Reynaldo J. Santos

Ocorrendo o estol de pá, o piloto deve ter em
mente que uma diminuição brusca de velocidade
do helicóptero, pelo cíclico para trás, poderá
agravar a situação
como se demonstra adiante, pois essa atitude
causará um arredondamento (flare), ou seja, um
aumento do fluxo de ar de baixo para cima do
rotor e, consequentemente, uma diminuição no
fluxo de ar induzido pelo rotor, aumentando ainda
mais o ângulo de ataque das pás
Reynaldo J. Santos

Por essa razão, para anulação do estol de pá,
o piloto deve:
 primeiramente, diminuir o ângulo de ataque das

pás (baixar o comando de passo coletivo),
depois, aumentar a rotação (rpm) do rotor para

a máxima permitida (quando possível), e
só então reduzir, gradativamente, a velocidade

do helicóptero.
Reynaldo J. Santos

Além do excesso de velocidade, outros
fatores também contribuem para o estol de pá:
 excesso de peso,
áreas de turbulência,
altitudes elevadas,
baixa rotação (rpm) do rotor,
manobras e curvas bruscas.
Fatores esses que demandam o aumento do
ângulo de ataque da pá.
Reynaldo J. Santos
Tem-se assim que, quanto maior a altitude de

voo, menor deverá ser a velocidade para evitar-se o
estol
É importante lembrar que a taxa L/D máxima

das pás do rotor ocorrerá com baixos ângulos de
ataque, dependendo da velocidade de deslocamento
do helicóptero.
Reynaldo J. Santos
 Estol da pá
Deduz-se que o principal fator de limitação da
velocidade do helicóptero é o estol de pá
Tal como no avião, onde o estol limita as
possibilidades de voo a baixa velocidade, no
helicóptero ele limita a alta velocidade pela
dissimetria de sustentação
Dessa forma, no helicóptero, a Vne (never-
exceed speed) é primeiramente estabelecida com
base no estol de pá
Reynaldo J. Santos

As principais razões que estabelecem e limitam a
Vne do helicóptero são:
Estol de pá,
Peso,
Altitude elevada,
Estol de compressiblidade,
Aumento do arrasto parasita (carga externa),
Limitação do comando cíclico para frente (CG
posicionado muito para trás).
Um rotor com maior número de pás contribui para a

dimuição da razão de carga do helicóptero, possibilitan-
do o aumento da Vne.
Reynaldo J. Santos
 Estol por efeito de compressibilidade

O Número Mach - É a razão entre a velocidade
verdadeira de uma aeronave ou aerofólio e a
velocidade do som nas mesmas condições de voo
O nome se deve ao físico austríaco Ernst Mach
A velocidade do som na atmosfera padrão é de 340 m/s, a

15°C
A velocidade do som decresce com a diminuição da

temperatura e, portanto, com a altitude, a uma razão de 2
pés/seg para cada 1°C de temperatura.
Reynaldo J. Santos

O Número Mach
Exemplo:
numa aeronave voando a 700 mph ao nível do mar, nas
condições ISA (ICAO Standard Atmosphere), o número
Mach será:
n°. Mach = 700 mph = 0,91

761 mph
Reynaldo J. Santos

Conforme as variações de velocidade em
relação ao número Mach, os regimes operacionais
da aeronave ou aerofólio classificam-se em:
•Subsônico = M < 0,75 (velocidade inferior a do som)

•Transônico = 0,75 ≥ M < 1,2 (velocidade subsônica
e supersônica)
•Supersônico = 1,2 ≥ M < 5 (velocidade supersônica)
•Hipersônico = M ≥ 5
Reynaldo J. Santos

O número Mach pode também ser expresso em
percentual, significando que M 0,75 representa
75% da velocidade do som
O Mach crítico é a velocidade limite do fluxo

subsônico, a partir da qual a velocidade é
supersônica
Essa velocidade ocorre primeiro no extradorso

do aerofólio.
Reynaldo J. Santos

É o estol que ocorre no extradorso da ponta da
pá que avança quando alcança a velocidade do
som (Mach crítico) decorrente do somatório:
da velocidade aerodinâmica do helicóptero,
da velocidade tangencial de rotação da pá e
do fluxo de ar sobre a pá.
Isso acontece devido à aceleração do fluxo de
ar no extradorso do aerofólio, gerando neste um
regime transônico, apesar de o batimento da pá
para cima reduzir seu ângulo de ataque.
Reynaldo J. Santos
No extradorso aparece uma onda de choque,

também chamada efeito de compressibilidade,
que ocorre pela compressão do fluxo de ar
supersônico com o fluxo de ar subsônico
Esse efeito causa o descolamento dos filetes

de ar (camada limite) que estão no extradorso do
aerofólio e um grande aumento do arrasto,
provocando o estol
137
Reynaldo J. Santos
A formação da onda de choque também

desloca o CP para a parte traseira do aerofólio
Portanto, tem-se a coexistência de

dois fluxos de ar sobre aerofólio:
 o fluxo de ar subsônico e
 o fluxo de ar supersônico
o que caracteriza o regime

transônico.
138
Reynaldo J. Santos
• Supersônicos:
• De 1.20 Mach até 5.00 Mach.
• Subsônicos:
• Abaixo de .75 Mach
• Transônicos:
• De .75 Mach até 1.20 Mach.
• Hipersônico:
• Acima de 5.00 Mach.
139
140
Reynaldo J. Santos
O efeito de compressibilidade aumenta a

potência necessária para manter a rotação do
rotor
causando excesso de vibração, o que pode

danificar o rotor e as pás, pela torção
O inicio do estol por efeito de compressibilidade

será percebido por vibração anormal no cíclico e
no helicóptero
141
Reynaldo J. Santos
Além da alta velocidade aerodinâmica do

helicóptero, o estol por efeito de
compressibilidade poderá ocorrer:
pela alta rotação (rpm) do rotor,

pelo excesso de peso,
por altitude elevada,
baixa temperatura do ar e
voos em áreas turbulentas.
142
Reynaldo J. Santos
Enquanto o excesso de rotação é um dos

fatores que podem provocar o estol por efeito de
compressibilidade, a baixa rotação pode causar o
estol de pá
+ O piloto deve estar preparado

para identificar um e outro caso
Tal como no estol de pá, o estol por efeito de
compressibilidade também tende a levantar
"nariz" do helicóptero, devido à precessão
giroscópica.
143
Reynaldo J. Santos

Para recuperação desse estol, devem-se
reduzir, para o mínimo possível:
a velocidade do helicóptero,
o ângulo das pás (coletivo) e
a rotação do rotor.
Reynaldo J. Santos

Alguns helicópteros dispõem de pás com pontas enflechadas,
que permitem um melhor rendimento em voo de alta velocidade,
reduzindo as possibilidades de ocorrência do estol.
Reynaldo J. Santos
 Estol por efeito de altitude

Com o aumento da altitude, haverá diminuição
da densidade do ar e, assim, tanto o motor quanto o
rotor perderão em condições e eficiência operacio-
nais, e isso pode ocasionar o estol
Deve-se prevenir contra o estol por efeito da

altitude, mesmo quando a operação de voo é
executada a baixas altitudes, se houver elevada
umidade e altas temperaturas. Isto porque a
densidade é diminuída.
Reynaldo J. Santos

Essa condição é muito frequente sobre a água,
em dias quentes
Um arredondamento (flare) do helicóptero muito

próximo à superfície da água, nessa situação, deve
ser feito com redobrado cuidado.
As condições meteorológicas também

influenciam no comportamento aerodinâmico do
aerofólio, como o demonstra a fórmula da
sustentação (densidade do ar).
Reynaldo J. Santos
148

O ar frio é mais denso que o ar quente,
o ar seco é mais denso que o ar úmido.
Portanto, as condições atmosféricas propícias a
um melhor rendimento do aerofólio requerem ar frio
e seco.
O ar atmosférico sofre constantes variações de
densidade (pressão, temperatura e umidade),
também em virtude da maior ou menor altitude do
voo
Se, por exemplo, o voo for realizado em altitude
elevada, a densidade será menor, com reflexo
negativo na eficiência do aerofólio.
Reynaldo J. Santos
UNIDADE 4 - Condições operacionais
críticas
 Ressonância com o solo
Ressonância com o solo é o reflexo das
vibrações do helicóptero contra o solo, provocadas
por desbalanceamento do rotor
São vibrações violentas e progressivas
O desbalanceamento, quando o helicóptero está

em funcionamento no solo, provoca vibrações
violentas no aparelho, daí porque a ressonância
poderá, inclusive, destruir a aeronave em poucos
segundos
Reynaldo J. Santos
Ressonância com o solo
• Os rotores de um helicóptero, seu(s) motor(es) e outros
componentes dinâmicos geram vibrações em sua estrutura.
Esses componentes irão vibrar em uma frequência natural,
que por sua vez faz com que outras partes do helicóptero,
como trem de pouso, cone de cauda, cabine, etc, também
vibrem. A frequência de cada peça irá variar de acordo com
seu peso, rigidez, formato etc.
• Sendo assim, um helicóptero tem um complexo conjunto de
vibrações que se somam gerando uma vibração resultante na
estrutura como um todo. Os engenheiros tentam de alguma
forma reduzir essa vibração resultante por meio de ajuste na
frequência natural de todos os componentes.
151
• Quando um helicóptero está em voo, a frequência natural da
estrutura (a soma de todas as frequências dos componentes)
estão vibrando sem interferências. No entanto, quando o
trem de pouso entra em contato com o solo, isso pode
interferir com a capacidade da célula em vibrar em sua
frequência natural.
• Ressonância do solo acontece quando o contato com o solo
altera a frequência natural do rotor principal. Esta condição
desequilibrada provoca vibrações que aumentam com cada
rotação da pá principal, causando um impulso reflexo, que
aumenta em amplitude muito rapidamente.
152
• Os únicos sistemas de rotores suscetíveis à ressonância do
solo são os com três ou mais pás. Isto é devido à capacidade
de cada pá de avançar e recuar (acelerar e desacelerar) de
forma independente. Se alguma coisa fizer com que as pás
se afaste de sua simetria, a mudança do centro de gravidade
do rotor faz com que saia do equilíbrio, permitindo
oscilações divergentes que podem se tornar rapidamente
forte o suficiente para causar sérios danos ao
helicóptero. Em alguns casos, pode ocorrer a destruição
completa, com muitos componentes se soltando e sendo
arremessados do helicóptero.
153
• Os engenheiros projetam sistemas de amortecimento para o
rotor principal e para o trem de pouso com o objetivo de
absorver essa energia e evitar essas oscilações de
aceleração. Ainda assim, um choque repentino na
fuselagem, como um pouso brusco, pode desequilibrar o
sistema do rotor principal além da capacidade de absorção
do sistema de amortecimento e iniciar uma ressonância com
o solo. Amortecedores com problemas ou mau manutenidos
geralmente são a causa desse efeito.
154
• A ressonância em solo acontece muito rapidamente, contudo se o
piloto reconhece o problema a tempo e ainda possui potência e
RPM suficiente para tirar o helicóptero do chão, as oscilações
divergentes cessarão imediatamente. Esta é a maneira mais
rápida de parar a ressonância e que resultará pouco ou nenhum
dano à aeronave.
• Se a situação é tal que não há mais potência suficiente para
retirar a aeronave do solo, só resta a alternativa de reduzir
totalmente a potência do sistema do rotor principal, contudo o
resultado prático vai depender de quanto tempo vai levar para as
vibrações desaparecerem, e assim poderá ocorrer danos
significativos à aeronave.
155
críticas
Reynaldo J. Santos
157
críticas
Ressonância como solo é o reflexo das
vibrações do helicóptero contra o solo, provocadas
por desbalanceamento do rotor
São vibrações violentas e progressivas
O desbalanceamento, quando o helicóptero está

em funcionamento no solo, provoca vibrações
violentas no aparelho, daí porque a ressonância
poderá, inclusive, destruir a aeronave em poucos
segundos
Reynaldo J. Santos
críticas
Durante o funcionamento normal do rotor, o seu
centro de gravidade deverá coincidir com eixo de
rotação
Se, por algum motivo, o centro de gravidade for

deslocado do eixo de rotação, haverá oscilações e
vibrações, aceitáveis se o helicóptero estiver em
voo
A ressonância é sempre uma probabilidade,

que só ocorrerá com o helicóptero pousado no solo.
Reynaldo J. Santos
críticas
Haverá ressonância com o solo quando, estando

o helicóptero pousado, as oscilações e vibrações do
rotor fizerem o trem de pouso vibrar e oscilar em
sintonia e na mesma frequência
São vibrações violentas e progressivas que

podem destruir o helicóptero em questão de
segundos
Reynaldo J. Santos
críticas
Sendo que a probabilidade aumenta bastante
em helicópteros:
com rotor articulado, decorrente de problemas

com os dampers do rotor(amortecedores de arrasto
descalibrados)
Rotores do tipo rígido ou semi-rígido não estão

sujeitos a tal ressonância, e poderão utilizar
sistemas mais simples de dampers de rotor
pneus e amortecedores no trem de pouso

descalibrados
Reynaldo J. Santos
críticas
Sendo que a probabilidade aumenta bastante
em helicópteros:
terrenos acidentados ou de consistência diferente
engrazamento e desengrazamento do rotor com o

motor
cheque de magnetos
taxi, pousos e decolagens.
Reynaldo J. Santos
críticas
Vibrações normais sempre estarão presentes
no funcionamento dos rotores e são passadas à
fuselagem pelos sistemas de transmissão
Essas vibrações são dissipadas e amortecidas
naturalmente durante a operação do helicóptero
O maior problema se apresenta quando ocorre
desbalanceamento do rotor (alteração do momento
angular do centro de gravidade das pás do rotor),
estando o helicóptero em contato com o solo
Tal desbalanceamento poderá manifestar-se,
por exemplo, durante o cheque de magnetos ou
engrazamento
Reynaldo J. Santos
críticas
Surge devido ao
desequilíbrio do centro de
massa do rotor principal,
causado pelo turbilhonamento
excessivo do colchão de ar,
que por sua vez provocará
uma quebra angular das
pás (movimento de avanço
e recuo)
Reynaldo J. Santos
críticas
As principais causas de ressonância são:
alteração da relação angular entre as pás
mau funcionamento dos dampers
desbalanceamento das pás (peso, formação de

gelo, etc.)
ajuste de tracking com grande defasagem
Reynaldo J. Santos
166
críticas
Decolagem corrida e pouso violento em terreno
irregular podem provocar alteração angular entre
as pás
Deve-se ter cuidado redobrado no pouso do

helicóptero com toque em apenas um dos seus
lados (para desembarque), ou em navios, a fim de
evitarem-se a oscilação e o desbalanceamento do
rotor
Reynaldo J. Santos
críticas
Trem de pouso com mau funcionamento dos
amortecedores
Pneus mal calibrados
Pouso em terreno irregular
Também poderão causar a ressonância, devido

ao desequilíbrio do rotor, principalmente se o
helicóptero não estiver com peso e balanceamento
corretos
Reynaldo J. Santos
críticas
Outra condição propícia à ressonância é o
momento em que o helicóptero, na decolagem ou
no pouso, ainda está com o trem de pouso em
contato com o solo e, portanto, com os
amortecedores parcialmente estendidos
Os amortecedores, nesse caso, não poderão

desempenhar totalmente sua função
Reynaldo J. Santos
críticas
 Blade sailing
é a oscilação do batimento das pás do rotor,
causada pelo excesso de vento atmosférico,
durante o início ou parada do funcionamento do
rotor
Nessa ocasião, a rotação (rpm) do rotor é

baixa e a força centrífuga, que atua nas pás, pode
não ser suficiente para vencer o efeito do vento
atmosférico sobre elas.
Reynaldo J. Santos
171
críticas
 Blade sailing
Assim, quando a rotação do rotor estiver baixa
e, portanto, a força centrífuga atuante nas pás não
for suficiente para manter a rigidez do rotor...
a pá que estiver avançando contra o vento terá

batimento para cima,
e a que estiver recuando terá batimento para

baixo
Reynaldo J. Santos
críticas
 Blade sailing
Dependendo de sua intensidade e amplitude,
no início ou na parada do funcionamento do

rotor,
as oscilações poderão trazer sérios riscos ao

helicóptero, seus sistemas e componentes, e
mesmo a pessoas e objetos próximos a ele
Reynaldo J. Santos
críticas
 Blade sailing
Dependendo de sua intensidade e amplitude,
no início ou na parada do funcionamento do

rotor,
as oscilações poderão trazer sérios riscos ao

helicóptero, seus sistemas e componentes, e
mesmo a pessoas e objetos próximos a ele
Reynaldo J. Santos
críticas
 Blade sailing
O perigo aumentará com vento atmosférico
instável e variável ou com fortes rajadas
Os rotores semirrígidos, de duas pás, são mais

vulneráveis ao efeito de oscilação do que os
reatores com maior número de pás
Reynaldo J. Santos
críticas
 Blade sailing
O melhor meio de evitar-se o blade sailing,
quando o vento atmosférico for forte, é decolar e
pousar em áreas resguardadas do vento
Não sendo possível, o piloto poderá contornar

o problema utilizando o comando do cíclico e, no
caso do pouso, também o freio rotor, para uma
parada mais rápida
De qualquer forma, esses procedimentos

devem obedecer às limitações estabelecidas no
manual de operação de voo de cada helicóptero
Reynaldo J. Santos
críticas
 Blade sailing
Ainda no caso do pouso, uma técnica bastante

recomendada é fazer pousar o helicóptero com o
vento vindo pela direita (rotor principal com giro
anti-horário) ou pela esquerda (rotor principal com
giro horário)
Isso irá causar o batimento para cima da pá

que estiver passando pelo cone de cauda,
evitando-se possíveis danos ao aparelho.
Reynaldo J. Santos
AEROELASTICIDADE
• As estruturas aeronáuticas não são totalmente rígidas,
sofrem deflexão ao serem expostas a forças aerodinâmicas.
A área da engenharia aeronáutica que se preocupa com o
estudo das interações entre as forças inerciais, elásticas e
aerodinâmicas atende pelo nome de aeroelasticidade.
• Os fenômenos aeroelásticos podem ser estáticos ou
dinâmicos, abrangendo comportamentos como a
Divergência, o Buffetting, o Flutter, dentre outros. O efeito
do Martelamento, presente na operação em helipontos
elevados, consiste na deflexão de uma edificação, por força
da ação do evento
178
179
180
críticas
 Mast bumping
Chama-se mast bumping a colisão do cubo do

rotor com o seu mastro
Problema peculiar a helicópteros com rotor do

tipo semi-rígido, mas que também poderá ocorrer
com rotores de articulação similar à do semi-
rígido
A mast bumping decorre do excesso de

batimento do rotor, e acontece principalmente por
erro técnico de pilotagem ou manobra
Reynaldo J. Santos
182
183
críticas
 Mast bumping
As principais causas de aumento da amplitude

de batimento das pás do rotor, que podem
provocar ou agravar o mast bumping, são:
a. vento atmosférico forte;

b. turbulência forte;
c. brusca mudança de atitude de voo;
d. brusco movimento do cíclico;
e. voo sob condições de “g” negativo ou neutro.
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
Dentre as causas acima citadas, voos sob

condições de “g” negativo ou neutro são
considerados os mais propícios para o mast
bumping
Reynaldo J. Santos
Cenário
• Imagine uma aeronave bipá em um voo reto e nivelado. Tudo vai
bem até que o helicóptero passa nas proximidades de uma
montanha e uma turbulência orográfica o atinge fazendo com
que a ausência de G apareça. Neste momento, a tendência do
helicóptero é de assumir uma atitude de nariz para baixo, ou
atitude picada – neste momento a linha do R/C (rotor de cauda)
fica acima do CG da aeronave, fazendo assim com que a tração
do rotor de cauda seja mais eficiente. É por este motivo que há
um rolamento para a direita (nos casos das aeronaves com giro
de rotor anti-horário). É importante frisar que ao mesmo tempo
que tudo isso está acontecendo, o R/P (rotor principal) perde sua
eficiência, ou como costuma-se dizer, fica descarregado.
186
Como corrigir em voo
• As aeronaves envolvidas nesse tipo de cenário, dificilmente
escapam sem deixar vítimas fatais. A violência nesse tipo de
acidente é devastadora tornando difícil a identificação dos
destroços, até mesmo para um perito.
• Para interromper a sequência de eventos que leva ao final
catastrófico é necessário um pequeno gesto que é pouco
treinado e divulgado: Simplesmente trazer o cíclico para
trás, reduzindo a velocidade, e somente após isso, nivelar a
cabine aplicando cíclico lateral para a esquerda. Essa
simples manobra faz com que o R/P se recarregue e volte a
ter sua eficiência restabelecida.
187
críticas
 Mast bumping
Uma característica que se percebe quando,

por exemplo; um piloto de avião está pilotando um
helicóptero e precisa desviar-se de um pássaro, é
que ele tentará, por hábito, movimentar
bruscamente o comando cíclico para frente (o que
estaria correto com o avião)
Isto causaria uma condição bem favorável
para o mast bumping
No caso do helicóptero, o correto será
diminuir-se a altura de voo com a utilização do
comando coletivo e não com o cíclico
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
Condições de “g” negativo ou neutro no

rotor também irão ocorrer quando o cíclico for
movido para a frente, logo após o final de uma
subida, numa tentativa de trazer-se novamente
o helicóptero para baixo
Reynaldo J. Santos
FATORES PRIMÁRIOS
• Ocorre somente em aeronaves Bi-pá

• Existem atualmente diversas aeronaves dotadas de duas pás
no mercado. As mais conhecidas são aquelas da família
Robinson (R22, R44 e R66), mas não somente, há também
o Bell 206(Jet ou Long Ranger), Bell 212 (Famoso
Huey), Bell 222, o lendário Bell 47 dentre outros, não tão
comuns.
190
Fatores primários
• Momento de Força G Negativa (Voluntária ou não)
• Sabe aquela sensação de “frio na barriga” geralmente
experimentada a bordo de montanhas russas ? Então, o
Momento de Força G Negativa é exatamente isso. Quando o
seu peso, ou o peso da aeronave se equipara a zero, ou pior,
fica negativo. Isso pode ocorrer de forma voluntária ou não.
A voluntária, seria a aplicação do cíclico para frente, de
forma abrupta e repentina por parte do piloto. A não
voluntária, pode ser descrita por exemplo por ação de um
forte vento descendente.
191
críticas
 Mast bumping
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
O efeito de “g” negativo no rotor ainda será

maior se, no mesmo momento o comando
coletivo for diminuído, o que fará com que a
força de sustentação do rotor seja
insignificante ou nula.
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
Por ocasião da recuperação da manobra -

cíclico for movido para a frente, logo após o final
de uma subida - a força de sustentação do rotor
será menor, porque o aumento do fluxo de ar
induzido, principalmente em condições de baixa
velocidade, provocará uma diminuição no ângulo
de ataque das pás.
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
Por ocasião dessa redução, haverá também

forte tendência de giro, translating tendency e de
rolling tendency do helicóptero, causadas pelo
fluxo de ar mantido pelo rotor de cauda,
aumentando as possibilidades de mast bumping
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
Na situação de “g” negativo ou neutro, o uso

lateral do cíclico é praticamente ineficiente e até
desaconselhável
Se o piloto tentar utilizar o cíclico para o lado

em que o helicóptero se ergueu, a fim de evitar a
rolling tendency, a situação poderá ser ainda
mais grave.
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
A melhor forma de se evitar a mast bumping é

não fazer manobras que envolvam situações de
baixo “g”
De qualquer forma, encontrando-se o piloto

sob essas situações, a melhor técnica para
recuperar o baixo “g” é reestabelecer a força de
sustentação do rotor, movendo gradativamente
cíclico para trás, ou aumentando suavemente,
quando possível, o comando de passo coletivo
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
O aumento do comando de passo coletivo, no

entanto, só deverá ser empregado como último
recurso
porque a sua utilização implicará o aumento

das tendências de rolamento, provocadas pelo
rotor de cauda
Reynaldo J. Santos
críticas
 Mast bumping
exigindo excessivo esforço do rotor e do

sistema de transmissão
O emprego lateral do cíclico poderá ser

utilizado para recuperação da rolling tendency,
após o reestabelecimento do “g” positivo do rotor
Reynaldo J. Santos
•
• ROLAMENTO DINÂMICO
201
críticas
 Dynamic rollover
Quando o helicóptero pousa em terreno

inclinado, ou apoiado em apenas um dos esquis,
apresenta uma tendência de rolamento ou
tombamento lateral, porque a componente
horizontal da força de sustentação do rotor irá
gerar um momento de força, que se opõe ao peso
do helicóptero
Reynaldo J. Santos
críticas
Reynaldo J. Santos
Rolamento Dinâmico
• Na maioria dos helicópteros, o ângulo de rolamento

estático encontra-se em uma variação angular entre
30º e 35º graus, excedido este, o centro de
gravidade coincidirá com o ponto de rolamento,
assim o peso criará um momento suficiente para
mover-se em torno do eixo longitudinal e o
helicóptero rolará.
204
205
críticas
Essa tendência, conhecida como dynamic

rollover, é natural e facilmente controlável, se
não for muito pronunciada. Se for, irá ocasionar o
rolamento inevitável do aparelho.
Por isso cabe ao piloto avaliar as condições

do pouso, em função das características de sua
aeronave, a fim de precaver-se contra o
rolamento.
Reynaldo J. Santos
207
• Como as condições para o surgimento do
rolamento dinâmico são comuns e seu surgimento é
repentino resta entender como evitá-lo. A
prevenção do rolamento dinâmico é controlar a
razão de rolamento; isso decorre do uso do
coletivo, com reduções imediatas. Tentar deter o
rolamento com cíclico, atrasa a identificação da
medida corretiva adequada e geralmente é inútil.
208
209
críticas
O momento gerado pela força horizontal, mais

a amplitude do ângulo de inclinação, se não
controlados, levarão a uma situação (ângulo
crítico) em que o rolamento do helicóptero será
inevitável.
Esse controle é feito pelo cíclico.
Reynaldo J. Santos
críticas
Atente-se porém que, se utilizada mais

potência (comando de passo coletivo das pás)
para tentar-se corrigir a situação de rolamento,
esta irá agravar-se face à ampliação das forças
de sustentação e da sua componente horizontal.
Assim, a técnica mais indicada é a de

abaixamento suave e gradativo do comando
coletivo, até o alinhamento do helicóptero.
Reynaldo J. Santos
críticas
Um abaixamento brusco do coletivo poderá

gerar rolamento para o lado contrário ao
apresentado pela tendência, além de propiciar
ressonância com o solo, se o impacto do outro
lado do trem de pouso for grande.
Uma vez ultrapassado o ângulo critico, o uso

do cíclico não mais será eficiente, e nem
qualquer outro procedimento.
Reynaldo J. Santos
críticas
O helicóptero com rotor principal de giro anti-

horário,
se pousar apoiado apenas sobre o lado

direito, poderá ter uma tendência lateral de
rolamento para esse lado, maior do que quando
apoiado sobre o lado esquerdo,
pelo fato de o fluxo de ar produzido pelo rotor

de cauda (translating tendency) encorajar o
rolamento.
Reynaldo J. Santos
críticas
O contrário ocorrerá quando o rotor principal

do helicóptero girar no sentido horário,
caso em que a tendência será para o lado

esquerdo.
Por essa razão, o piloto deverá optar pelo

pouso com o lado direito, ou esquerdo, conforme
o caso, para a parte de cima da inclinação do
terreno.
Reynaldo J. Santos
Rolamento Dinâmico
• Num voo pairado em uma situação de muita poeira
e tentando pousar, devido à perda de referências
visuais, o helicóptero começa a se deslocar
lateralmente e ao tocar o solo com um dos trens de
pouso o CG gira em torno do trem de pouso
gerando um indesejável movimento de rotação.
Para tornar as coisas piores, como o coletivo não
está todo baixado, o empuxo do rotor está
acelerando o movimento e levando a aeronave a
capotar. 215
Rolamento Dinâmico
• Se inadvertidamente entrarmos nesta situação, como fazer
para interromper o rolamento? Primeiro, o piloto deve
procurar livrar-se totalmente do momento de controle, pois
não temos certeza se o empuxo do rotor principal está
acelerando ou desacelerando o movimento de rotação – e
isto é feito baixando o coletivo. Basicamente, esta ação
permite que o peso da aeronave atue contra o movimento
de rotação e será efetivo se o helicóptero ainda não tiver
atingido o ângulo de rolamento estático ou antes do disco
do rotor atingir o solo.
216
críticas
Se o pouso for feito próximo a uma encosta,
o piloto deverá
pousar apoiado apenas
sobre lado direito, ou
esquerdo, conforme o
caso, evitando uma
possível colisão,
Causada pela tendência
do rotor de cauda.
Reynaldo J. Santos
Rolamento Dinâmico
• Existem dois aspectos importantes a considerar

durante esta manobra: a altura do rotor ao solo (no
caso de haver pessoas se movimentando no lado
alto do terreno próximo ao rotor principal) e o
limite de batente lateral de cíclico, pois se for
atingido perde-se autoridade de controle.
218
críticas
Atenção redobrada deverá ser tomada se

houver vento atmosférico lateral.
Terá também que tomar cuidado com o

posicionamento e balanceamento (CG) do
helicóptero. Áreas que possam causar o
afundamento do trem de pouso no solo são
propícias a que o ângulo crítico do rolamento seja
alcançado.
Reynaldo J. Santos
220
221
222
223
críticas
Atenção redobrada deverá ser tomada se

houver vento atmosférico lateral.
Terá também que tomar cuidado com o

posicionamento e balanceamento (CG) do
helicóptero. Áreas que possam causar o
afundamento do trem de pouso no solo são
propícias a que o ângulo crítico do rolamento seja
alcançado.
Reynaldo J. Santos
• BASCULAMENTO ESTÁTICO DINÂMICO
225
críticas
 BASCULAMENTO ESTÁTICO E DINÂMICO
 Basculamento estático
O basculamento
estático ocorre
quando o helicóptero
pivota sobre um
esqui/roda em contato
com o solo em um ponto
tal que o Centro de
Gravidade do helicóptero
se desloque para além do
esqui/roda. Ponto de pivô
Reynaldo J. Santos
críticas
Após o ângulo de basculamento estático ser

excedido,a supressão da força na origem do
basculamento não impedirá que o helicóptero
caia.
Isso geralmente corresponde a um ângulo de

basculamento superior a 30° ou 35º para a
maioria dos helicópteros.
Reynaldo J. Santos
BASCULAMENTO ESTÁTICO
• Passado o limite entre 30 ou 35º, cujo ângulo de
rolamento estático se encontra. O CG numa
situação adversa irá para o ponto de rolamento,
fazendo com que o peso aumente a inclinação.
Derivando da velocidade de rotação, do peso bruto
e do empuxo do rotor, o ângulo de rolamento
dinâmico e excedido em torno de + ou - 7º.
228
Basculamento estático e dinâmico
• No ângulo de inclinação máxima do rotor principal,
a situação se torna irreversível, pois o lado
inclinado terá velocidade angular, ou seja o
empuxo “vetorado” combinado com a trajetória da
componente do peso e o momento de inércia
(atuação do batente do cíclico será nula), assim
poderá efetuar a capotagem como consequência na
aeronave.
229
Rolamento dinâmico
• Agusta Westland – Software em 3D.

• Altura, velocidade, Vento.
230
231
232
233
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235
236
críticas
Ângulo de basculamento crítico
O ângulo de basculamento crítico para um

helicóptero pode ser descrito como sendo o
ângulo de inclinação lateral máximo em que o
helicóptero pode pousar, mantendo seu disco
rotor principal paralelo ao horizonte visível, ou
como o ângulo de batimento máximo do sistema
rotor principal.
Reynaldo J. Santos
críticas
Ângulo de basculamento crítico
Um deslocamento excessivo do manche

coletivo combinado com um movimento de
basculamento em torno de um esqui/roda pode
levar a um ponto de basculamento suficiente para
que um curso completo do cíclico na direção
oposta não possa contrariar, mesmo antes de
chegar ao ângulo de basculamento crítico.
Reynaldo J. Santos
críticas

Decolagem pairado
O passo coletivo é
aumentado e a sustentação Sustentação
é gerada
O patim direito está
preso e se tornou o ponto
de pivô
Taxa de basculamento
O manche cíclico à
esquerda mantém o disco
paralelo ao horizonte Ponto de pivô
Uma baixa taxa de
basculamento é desenvolvida
Reynaldo J. Santos
críticas
Basculamento dinâmico
O passo coletivo é
ainda maior e uma
sustentação superior é gerada Empuxo do rotor principal Sustentação
O ângulo de basculamento
crítico é alcançado
Componente horizontal
Não é possível aumentar
o passo cíclico para a esquerda
para colocar o disco paralelo Taxa de basculamento
ao horizonte
O componente horizontal
de empuxo rotor é adicionado Ponto de pivô
à taxa de basculamento
A taxa de basculamento
aumenta
Reynaldo J. Santos
críticas
BASCULAMENTO ESTÁTICO E DINÂMICO
Basculamento dinâmico
Reduzir o passo coletivo
para eliminar o componente
horizontal de empuxo do rotor
para tentar parar o bascula- Inércia e
mento antes do centro de empuxo do
rotor traseiro
gravidade estar além do ponto
de pivô
O helicóptero continuará a
bascular sob o efeito de sua
inércia e pode bascular além do
Ponto de pivô
ângulo de basculamento, se o
passo coletivo não for reduzido
com a rapidez necessária.
Reynaldo J. Santos
críticas
 Precauções
Qualquer alteração no centro de gravidade

lateral mudará a necessidade e a disponibilidade
do cíclico lateral
Em caso de pairado ou de táxi perto de
obstáculo/solo, proceder com a mais extrema
cautela
Sempre que possível, as operações em
terreno inclinado devem ser feitas de frente para
o vento
Reynaldo J. Santos
críticas
 Precauções
Durante a decolagem ou pouso, especialmente

em terrenos inclinados, todos os comandos devem
ser feitos de forma lenta e gradual, o deslocamento
lateral do helicóptero deve ser evitado
Durante as operações em terrenos inclinados,
se o esqui/roda superior começa a decolar do solo
antes do esqui/roda inferior, a decolagem para o
pairado deve ser interrompida
No pouso, se o limite de controle cíclico for
atingido, uma nova redução do passo coletivo pode
causar um basculamento
Reynaldo J. Santos
•
2ºTrimestre
244
•03/05
245
críticas
 AUTORROTAÇÃO
É a capacidade que o helicóptero tem de

manter suas pás girando, no mesmo sentido e
velocidade, no caso de uma falha do motor,
assegurando a perfeita manobrabilidade da
aeronave e permitindo um pouso com segurança
em condições de emergência.
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Em autorrotação as pás se mantêm girando por

efeito aerodinâmico e por ação mecânica da roda
livre,que libera o rotor do motor (desengrazamento).
O fluxo de ar tem seu sentido invertido,

passando pelo rotor principal de baixo para cima e
formando um grande ângulo de ataque (daí a
necessidade de comandar coletivo em passo
mínimo imediatamente para que a RPM do rotor não
caia em demasia).
Reynaldo J. Santos
248
críticas
Sentido do fluxo de ar durante a autorrotação (reverso)
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Para que o voo e, principalmente, o pouso em

autorrotação sejam seguros é necessário que o
piloto tenha conhecimento das velocidades de
maior alcance e menor razão de descida (é menor
que a primeira), as quais variam de helicóptero
para helicóptero
Sendo a velocidade de 60 a 75 Kt, ideal para

a maioria dos helicópteros, dependendo da
direção e velocidade do vento natural.
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Operando o helicóptero com peso máximo,

elevada AD e vento forte, a velocidade deverá
ser ligeiramente maior que a recomendada, para
uma menor razão de descida.
por outro lado, com o helicóptero leve, baixa

AD e vento fraco, a velocidade deverá ser
ligeiramente menor que a recomendada.
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
A falha do motor será percebida por uma forte

guinada (esquerda nos anti-horários e direita nos
horários) e por um abaixamento do nariz
O helicóptero em autorrotação terá a tendência

de curva para o lado de rotação do rotor principal e
em picar
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Comandos a serem usados em autorrotação:
Cíclico – Depende da velocidade de deslocamento

e da direção e velocidade do vento
ligeiramente para direta, nos anti-horários
ligeiramente para esquerda nos horários
e ligeiramente para trás, anulando a tendência

em picar
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Sendo necessário ter em mente que para

uma boa autorrotação deve-se levar em
consideração:
a altura do voo
a velocidade de deslocamento e
a rotação do rotor principal
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Coletivo – Em mínimo, o ar (de baixo para cima)

mantém o rotor girando, desde que seja
comandado passo mínimo imediatamente
Manete de RPM – Totalmente fechada, em caso

de autorrotação real, para que em caso do
motor voltar a funcionar não haja um disparo de
RPM; na autorrotação simulada, manter em marcha
lenta, para que o motor não pare realmente
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Pedais – Aplicar o pedal direito (anti-horário) ou

esquerdo (horário) para manter a proa do
helicóptero, não existindo mais o torque do motor,
não existe a necessidade do pedal esquerdo
Não aplicar o pedal para fazer curvas, pois o uso

do pedal pode roubar até 10% da potência do rotor
principal
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Em caso de variação de RPM durante a
autorrotação:
Disparo – Coletivo ligeiramente para cima,
aumentando o arrasto, e consequentemente
diminuindo a RPM
Queda – Cíclico ligeiramente para à frente,
aumentando a velocidade de deslocamento, que vai
aumentar a razão de descida, que por sua vez
aumentará a velocidade do fluxo de ar aumentando
a RPM o rotor principal
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
Em caso de variação de RPM durante a
autorrotação:
Um ganho momentâneo de RPM é conseguido
levando-se o cíclico para trás, porém, é um ganho
momentâneo, pois quando o cíclico for levado a sua
posição inicial, a RPM voltará a cair
Em curva a RPM tende a aumentar, quanto menor

o raio de curva, maior a tendência
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTORROTAÇÃO
No procedimento para autorrotação com vento
forte, helicóptero pesado e AD elevada, a
velocidade deverá ser ligeiramente maior que
a recomendada
Com vento fraco, helicóptero leve e AD baixa,
a velocidade deverá ser ligeiramente menor que a
recomendada
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTO-ROTAÇÃO
Em autorrotação a velocidade é o controle
primário de razão de descida:
De zero a 60 Kt, grande razão de descida;
60 a 75 Kt, melhor razão de descida;
acima de 75 Kt, a razão de descida volta a

aumentar.
Reynaldo J. Santos
críticas
 AUTO-ROTAÇÃO
1 - coletivo em baixo (mínimo)e manete de rpm toda fechada; 2- manter velocidade de deslocamento e
rpm do rotor principal; 3 - flare- cíclico para trás, diminuindo a velocidade de deslocamento; 4- cíclico para
frente (ligeiramente a frente do neutro, nivelando o trem de pouso com o solo); 5- puxar coletivo,
amortecendo o toque com o solo.
Reynaldo J. Santos
262
263
264
265
Forças na autorrotação
• Quando a potência do motor não está sendo suprida para o
rotor principal, ou seja, quando o helicóptero está em
autorrotação, o fluxo de ar do rotor é para cima. É esse fluxo
de ar para cima que faz com que o rotor continue girando
após a falha do motor. A parte da pá do rotor que produz as
forças, que fazem com que o rotor gire, quando o motor não
está mais suprindo potência para o rotor, é aquela entre
aproximadamente 25% e 70% do raio, a partir do centro.
Essa parte é frequentemente chamada de "região de
acionamento ou de autorrotação". Forças aerodinâmicas, ao
longo dessa parte da pá, tendem a aumentar a rotação delas.
266
• Os 25% da parte interna da pá do rotor, chamada de
"região de estol", opera acima do ângulo máximo
de ataque (ângulo de estol), contribuindo dessa
forma com pouca sustentação, porém considerável
arrasto, o qual tende a diminuir a rotação da pá. Os
30% para a extremidade da pá do rotor são
conhecidos como "região anti-autorrotativa".
267
• As forças aerodinâmicas nessa região resultam numa
pequena força de arrasto, a qual tende a retardar a porção da
ponta da pá. As regiões aerodinâmicas, como descritas
acima, são para autorrotações verticais. Durante o voo para
frente em autorrotação, essas regiões são deslocadas através
do disco do rotor para a esquerda. A rotação do rotor
estabiliza quando as forças autorrotativas e anti-autorrotativa
se equilibram. A velocidade para frente durante a descida em
autorrotação permite que o piloto incline o disco do rotor
para trás, causando assim um arredondamento suave
próximo ao solo.
268
• A sustentação adicional induzida, criada
por um volume maior de ar,
momentaneamente retém a velocidade
para frente, bem como a descida. O
volume maior de ar atuando sobre o
disco do rotor, normalmente aumenta a
rotação do rotor durante o
arredondamento de planeio. 269
• Na medida em que as velocidades para frente e a de
descida se aproximam de zero, o fluxo de ar para
cima praticamente cessa e a rotação do rotor outra
vez diminui; o helicóptero se precipita com uma
razão ligeiramente aumentada, porém já próximo
ao solo e com velocidade para frente reduzida. O
arredondamento permite que o piloto faça um
pouso de emergência seguro em lugar definido.
270
•10/05
271
OPERAÇÕES EM ÁREAS
RESTRITAS
• Operação em área restrita pouco usual
• Operar helicópteros em áreas restritas faz parte do
cotidiano das unidades aéreas policiais, de defesa
civil, unidades militares e alguns setores da aviação
civil.
• Setores de patrulhamento de linhas vivas e
Gasodutos.
• Carga externa.
• Operações de Guincho.
272
Operações em áreas restritas
• Combate a incêndio.
• Reconhecimento de local de pouso.
• Uso de câmera/ Fotografia aérea em baixa altitude.
• Polícia e Serviço aeromédico.
• Pouso e decolagem em AD elevada.
• Pouso e decolagem em convés de barcos.
273
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282
283
Manobras especiais em emergência
• Autorrotação (perda de motor ou rotor de cauda).
• Pouso em locais restritos. (acidentes, resgates,
emergências médicas) etc.
284
Princípios de carga externa
• O EQUIPAMENTO:
• Os pilotos devem sempre saber onde está a carga e o
que está acontecendo com ela. Quando utilizando
um cabo curto, um espelho que permita mostrar
tanto a carga quanto o cabo em que está presa é
essencial. Quando operando com um cabo longo (e
sem um OE), o método mais seguro seria, com a
porta do piloto retirada, olhar diretamente para baixo
para enxergar o comportamento da carga.
285
286
287
Cabos e alijadores
• Todo equipamento utilizado numa operação de carga
externa deve estar em boas condições. O alijamento
manual e o elétrico devem ser checados e o espelho
deve estar ajustado.
• É mandatório o uso de um “destorcedor” quando
utilizado cabo de aço e material de metal. Uma
corda de fibra sintética pode torcer-se no gancho e
fazer com que seja impossível liberar a carga.
288
289
Cabos
• O tipo de cabo utilizado varia de acordo com as preferências
do piloto e com o tipo de carga a ser transportada. Um cabo
de fibra de poliéster é facilmente guardado, não rompe
por causa de torção e não tem um recolhimento elástico se
romper.
• Um cabo de aço é o material mais forte disponível e é
necessária a utilização desse tipo de cabo quando são
utilizados helicópteros e cargas grandes. Entretanto, esse
tipo de material é pesado, difícil de ser transportado em
helicópteros pequenos e deve ser trocado sempre que forem
encontradas marcas de torções no cabo.
290
Correntes
• Correntes também podem ser utilizadas com
helicópteros menores e podem ser armazenadas em
espaços menores que o necessário para o
armazenamento de cabos. Com cargas cima de 1000
lb, entretanto, as correntes não são o material mais
indicado, pois elas podem atritar e romper onde se
cruzarem.
• 01 libra = 453,59 kg
291
Mecanismo de segurança
• Outros aspectos importantes dizem respeito ao
gancho e ao comprimento do cabo. O gancho deve
possuir uma trava de segurança e o comprimento do
cabo não deve ser curto, entretanto, não é
interessante que tenha um comprimento menor que a
distância do cabo até o rotor de cauda. Mesmo com
essa preocupação em relação ao comprimento do
cabo, é importante que o conjunto do cabo seja
pesado o bastante para não levantar em direção
ao rotor de cauda. 292
Mecanismos de segurança
• Para manobrar no pairado, o cabo maior é
mais indicado. Dessa maneira, o piloto
pode enxergar e acompanhar melhor o
comportamento da carga e sua relação com as
partes do helicóptero, além de julgar melhor o
ângulo da carga em relação ao solo. Também é
mais fácil diminuir a oscilação da carga devido
à utilização do cabo maior.
293
Técnicas de Manuseio da carga
• Algumas cargas são difíceis de transportar em
carga externa, pois podem pendular ou girar
descontroladamente devido ao seu formato.
Infelizmente não existe nada que preveja
o comportamento da carga. Se a carga
apresentar-se instável, o que deve ser feito é
colocá-la no chão e tentar montá-la
novamente.
294
Técnicas de manuseio
• Uma vez em voo, o piloto deve estar com os
reflexos treinados para alijar a carga caso a mesma
oscile e não consiga controlar o movimento. O
movimento descontrolado da carga externa pode, na
melhor das hipóteses, interferir na pilotagem, e na
pior, pode fazer que a mesma atinja o helicóptero ou
até mesmo o derrube. O importante, entretanto, é ter
certeza que a carga está bem montada e ajustada
antes mesmo de deixar a área de enganchamento.
295
Técnica de manuseio
• É importante voar na velocidade ideal prevista em
manual para aquele tipo de carga e manter os limites
de velocidade impostos pelo fabricante, não os
excedendo em hipótese nenhuma.
• Algumas cargas exigem que o voo seja de extrema
precisão para se evitar o pendulamento. Se um
pêndulo começar a ocorrer, é importante que haja a
concentração para manter a aeronave voando
estável, reta e nivelada, podendo ser necessário
reduzir a velocidade. 296
Técnica de manuseio
• Na aproximação final é importante fazer uma
redução de velocidade gradual para que
a carga não pendule longitudinalmente,
passando indesejavelmente do ponto de
abandono. A melhor técnica para isso é a
redução gradual da velocidade, sendo
necessária a estabilização da carga antes do
alijamento na vertical do ponto.
297
Ajustes
• Na aproximação final é importante fazer uma
redução de velocidade gradual para que
a carga não pendule longitudinalmente,
passando indesejavelmente do ponto de
abandono. A melhor técnica para isso é a
redução gradual da velocidade, sendo
necessária a estabilização da carga antes do
alijamento na vertical do ponto.
298
Ajustes
• Inicialmente, para fazer o preparo da

carga deve-se saber fazer amarração com
nós que possam não se desfazer ou correr,
e não se deve fazê-los embaixo da carga,
sendo difícil ou até impossível de desatá-
los.
299
• 17/05
300
CARGAS COM PONTO ÚNICO
DE AMARRAÇÃO.
• Exceto para cargas específicas, a amarração
em um único ponto não é a melhor maneira de
prender a carga. Dessa maneira é mais fácil
permitir que a carga gire, havendo até o risco
da corda entrar em colapso e arrebentar. Caso
a carga exija um ponto único de amarração, é
importantíssimo que haja um
“destorcedor” incorporado ao conjunto para
evitar o colapso do mesmo. 301
302
AMARRAÇÃO
• A amarração com dois pontos com ângulo entre os
cabos inferior a 45° é o método de amarração
mais utilizado para a maioria das cargas. A
amarração em quatro pontos também pode ser feita
para cargas com a forma cúbica.
• A utilização de barras estabilizadoras também é
possível. A barra é utilizada para evitar que o
próprio tirante force a carga e danifique a mesma.
Geralmente são utilizadas duas barras
que distribuem o peso do carregamento.303
304
305
Estabilizando a carga
• Caixas quadradas geralmente não tem um
bom comportamento em voo e apresentam tendência de
girar. Uma biruta pode ser utilizada para estabilizar o voo
deste tipo de carga. Prender a biruta e uma barra horizontal
pode melhorar a estabilização.
• Estruturas como toras de madeira e postes também voam
muito mal, sendo o problema reduzido quando se adapta um
tipo de cauda à carga. Um pedaço de galho com folhas pode
funcionar nesse tipo de estabilização.
306
307
308
Redes de carga
• Praticamente tudo pode ser transportado dentro de
uma rede. O peso da carga deve estar bem
distribuído, da maneira mais simétrica possível.
Uma rede com uma lona cobrindo os objetos
transportados evita que haja o espalhamento e queda
de pequenos objetos. Uma rede feita com cabos de
aço deve ser utilizada para o carregamento de
materiais pesados ou para itens pontiagudos que
podem danificar uma rede de nylon.
309
Cuidado com aerodinâmica
• Antes de qualquer operação que envolva o transporte de grandes
cargas externas, pilotos de helicóptero não familiarizados com a
atividade devem avaliar cuidadosamente se o tipo e forma de material
a ser transportado pode desenvolver um
comportamento “aerodinâmico” indesejável em voo.
• – folhas de materiais de construção – placas metálicas e assim por
diante;
– tubos e manilhas de cimento ou concreto;
– pequenos barcos;
– automóveis;
– aeronaves danificada;
– piscinas de fibra de vidro;
– entre outros.
310
Decolagem suave
• A operação para a retirada da carga do solo exige que isso
seja feita de modo muito suave. O piloto fica geralmente
impedido de enxergar todo o conjunto do cabo com a carga
e não consegue acompanhar a saída do solo. Dessa maneira,
uma subida muito rápida, súbita, pode ocasionar um
rolamento dinâmico e consequente descontrole do
helicóptero. Durante a operação, em qualquer momento que
for observado o afrouxamento do cabo (como quando uma
cesta é afundada na água, por exemplo) pode ocorrer do
cabo ficar preso sobre os esquis da aeronave.
311
IAC 3515-133
• AUTORIZAÇÃO PARA OPERAÇÕES DE

HELICÓPTEROS COM CARGA EXTERNA.
312
Fator Carga
• É o peso do helicóptero medido na cabeça

do rotor principal, que em caso de curvas,
parada rápida, recuperação de mergulho
ou manobras bruscas, aumenta
consideravelmente podendo levar à
quebra das pás do rotor principal.
313
Fator carga
• O fator carga varia na razão direta do

cosseno do ângulo da inclinação da
curva ou manobra, de tal forma que
no voo retilíneo horizontal o fator
carga será igual a 1 G (uma gravidade
ou um peso do helicóptero).
314
Fator carga
• Este aumento de peso dá-se pelo aparecimento
de mais uma força que vai atuar sobre a
fuselagem, puxando-a para fora do centro do
movimento curvilíneo; que é a força
centrífuga.
• O aparecimento desta nova força acarretará
uma diminuição na amplitude do disco,
diminuindo ainda mais a sustentação.
315
Fator carga
• O fator carga é inversamente proporcional ao raio da
curva, quando menor o raio, maior o fator. Podendo
ser calculado pela seguinte formula:
• N= W x_1_(N:fator carga, W: peso da

ANV, α:ângulo de inclinação do disco)
Cos α
316
Operação com flutuadores
• 1) Serve para quê ?
- Obviamente, para impedir que o helicóptero
afunde na água, caso seja obrigado a realizar um
pouso de precaução ou forçado devido a uma
emergência a bordo. Geralmente problemas com
fogo a bordo; inoperância de sistemas de controle de
voo ou rotor de cauda; falta de combustível e outros,
a critério do piloto responsável pela aeronave;
317
Flutuadores
2) Como é inflado ?
- Existem garrafas contendo nitrogênio ou outro gás inerte
ligadas aos flutuadores, que são fixados na parte inferior do
helicóptero, com quantidade de gás suficiente para inflar os
flutuadores (são em números pares, a partir de 4 unidades). As
garrafas são abertas elétricamente, acionadas por um botão
existente nos comandos de voo do helicóptero. Existem dois
sistemas independentes para a abertura, diminuindo a
possibilidade de falhas. Demora cerca de 3 segundos todo o
processo.
318
Flutuadores
319
Flutuadores
• 3) Os ocupantes do helicóptero podem permanecer
no helicóptero flutuando ?
- Não. O sistema é garantido por algumas horas,
somente. Visa permitir que os passageiros
desembarquem para os botes, que são equipados
para assegurar a sobrevivência até a chegada do
socorro. O helicóptero com flutuadores pode virar
(emborcar) caso as ondas sejam altas, ou o vento
forte.
320
Flutuadores
• 4) Quando o(s) piloto(s) inflam os flutuadores, caso
necessitem pousar na água ?
- Com altura e velocidades baixas (menos de 130
km/h - 70 kt). Os flutuadores inflados alteram as
características de voo do helicóptero. E existe o
risco de, em altas velocidades, desprender-se partes
(dos flutuadores) durante o processo de enchimento,
atingindo a aeronave.
321
Flutuadores
• 5) Se os aviadores verificarem, após o pouso n„água,
que o helicóptero pode voltar a voar, eles poderão
decolar novamente ?
- Diferentemente do que se vê no filme, que
apresenta várias demonstrações, na operação normal
é quase impossível uma nova decolagem, e por isso,
não é considerada como possibilidade nos manuais
da maioria dos helicópteros. Em um pouso de
emergência real na água com flutuadores, o rotor de
cauda tem grandes chances de ser danificado.
322
•
• 24/05
323
UNIDADE 5 - Performance
 Curva de potência disponível e potência

necessária
Potência útil ou disponível - É a potência efetiva

de que o motor dispõe. É transformada em potência
de tração pelo motor, ao transmitir movimento
rotativo às pás do rotor. Não é possível obter-se do
motor potência total, pois há perdas inevitáveis,
inerentes ao seu próprio funcionamento
Essa potência é medida em termos de força útil de
sustentação para o helicóptero.
Seu valor final é estabelecido computando-se as
perdas com o acionamento de transmissões e outros
sistemas.
Reynaldo J. Santos

necessária
Potência necessária - É a potência que será

utilizada para determinada situação ou manobra de
voo.
A relação entre a potência disponível e a
potência necessária limita determinada condição
de voo.
No caso do helicóptero, a potência necessária
é graficamente plotada por uma curva que combina
o total da potência necessária com o arrasto total
Reynaldo J. Santos

necessária
Potência necessária
A potência necessária é graficamente plotada
por uma curva onde se podem estabelecer as
variáveis da potência para os aumentos e
diminuições de velocidade
Nessa curva, computam-se também as perdas
com o acionamento do rotor de cauda, geradores,
sistemas hidráulicos etc.
A diminuição da densidade do ar e o aumento
do peso são os principais fatores de modificação da
condição da curva da potência necessária.
Reynaldo J. Santos

necessária
Para compreensão da relação entre a potência

disponível e a potência necessária, e também dos
seus efeitos em relação à Performance para as
diversas fases de voo, utiliza-se o gráfico de
potência e velocidade. Esse gráfico permite a
análise e aplicação geral das regras de variação
entre a potência disponível e a necessária, e os
seus efeitos nas variações de velocidade.
Reynaldo J. Santos
 Curva de potência
disponível e potência
necessária
Para compreensão da
relação entre a potência
disponível e a potência
necessária, e também dos
seus efeitos em relação à
Performance para as diversas
fases de voo, utiliza-se o
gráfico de potência e
velocidade. Esse gráfico
permite a análise e aplicação
geral das regras de variação
entre a potência disponível e
a necessária, e os seus
efeitos nas variações de
velocidade.
328
Reynaldo J. Santos
 Curva de potência disponível

e potência necessária
A potência disponível dos
helicópteros é representada
graficamente por uma linha
reta, que significa a potência
disponível de montante
constante.
Contudo, alguns fatores
influenciam e interferem no
valor da constante da potência
disponível, alterando seus
valores, como, por exemplo, a
altitude, a densidade do ar e,
em segundo plano, o ajuste da
mistura ar/combustível e o ajuste do comando coletivo.
Considerando-se constante a configuração do helicóptero.
A diminuição da densidade do ar é o principal fator na diminuição
da potência disponível.
329
Reynaldo J. Santos
Voo reto e nivelado

É o voo em que a aeronave permanece em deslocamento
horizontal sempre na mesma altitude e velocidade.
Velocidade horizontal
O arrasto total do helicóptero não varia quando a altitude
é variada
L=W
T=D
330
Reynaldo J. Santos
Voo descendente
É o voo em que a aeronave perde altitude.
A sustentação é menor que o peso.
Ângulo de descida
É o ângulo formado pela trajetória da aeronave
e a linha do horizonte durante a descida
331
Reynaldo J. Santos
Razão de descida (R/D)

É o quando o helicóptero perde altitude durante
certo tempo num voo descendente (pés/min)
climb
332
Reynaldo J. Santos
333
Reynaldo J. Santos
Velocidade de menor ângulo de descida

É aquela que permite voar a maior distância
possível em caso de pane de motor
(autorrotação)
334
Reynaldo J. Santos
Velocidade de menor razão de descida

É aquela que permite manter o helicóptero no
ar o maior tempo possível em caso de pane de
motor (autorrotação).
335
Reynaldo J. Santos
Influência do peso na descida

O peso do helicóptero não influi na distância
percorrida e no ângulo de descida, mas aumenta
a velocidade e a razão de descida.
336
Reynaldo J. Santos
Influência do vento na descida

O vento de cauda aumenta a distância percorrida e
diminui o ângulo de descida
O vento de proa atua de forma contrária
Em qualquer dessas situações, a VA e a razão de descida
não se alteram.
337
Reynaldo J. Santos
Influência da altitude na descida

Dois helicópteros idênticos:
O que está voando mais
alto tem RD maior devido à
menor densidade do ar.
Nas duas anvs as Vi =s.
- Apesar da anv mais alta
descer mais rápido, a
densidade naquela altitude é
menor, assim, a pressão
dinâmica captada naquela
altitude é menor sendo igual à
da aeronave mais baixa.
-Então a mais alta tem Va
maior e Vi igual à mais baixa.
338
Reynaldo J. Santos
 Voo ascendente
É o voo em que a aeronave ganha altitude.
A sustentação é maior que o peso e também é
medida pelo climb ou variômetro.
Ângulo de subida
É o ângulo formado pela trajetória da
aeronave e a linha do horizonte durante sua
subida.
339
Reynaldo J. Santos
340
Reynaldo J. Santos
Podemos resumir a performance do voo ascendente

neste quadro demonstrativo:
341
Reynaldo J. Santos
Velocidade de máximo ângulo de subida

É a velocidade em que o helicóptero ganha altura
com o maior ângulo possível. (pode ser zero?)
Razão de subida
É a relação altitude/tempo
dada em pés/minuto (ft/min) ou
metros por segundo (m/s),
também pelo instrumento
chamado variômetro ou climb.
Velocidade de máxima razão de subida

É a velocidade em que o helicóptero ganha altura
o mais rápido possível.
342
Reynaldo J. Santos
Teto de serviço
É por convenção a altitude máxima em que a
aeronave ainda pode ascender com uma razão de
subida de 100ft/min (0,5m/s).
Teto absoluto
É a altitude máxima em que a aeronave pode atingir.
Nesta condição de voo a potência disponível do motor
é igual à potência requerida para o voo.
Voo pairado
É aquele em que a aeronave se mantém voando
sobre um ponto no solo, sem que haja deslocamento
horizontal, lateral e vertical tanto próximo ao solo
como em grande altitude.
343
Reynaldo J. Santos
Decolagem com vento de través
• Quando não for possível uma decolagem com o vento
aproado.
• A deriva (tendência de deslocamento do helicóptero), deve
ser compensada com o cíclico, que deve ser inclinado na
direção contrária ao vento;
• Manter a proa com os pedais, pressionando o pedal do lado
oposto ao vento;
• Este procedimento deve ser mantido até 50 ft no mínimo,
quando o helicóptero deverá ser aproado ao vento, onde o
piloto deverá continuar com o procedimento de uma
decolagem normal. 344
Voo de cruzeiro
• Voo de cruzeiro é aquele no qual são mantidos constantes
proa, velocidade e altura.
• Quanto maior a velocidade maior a potência necessária para
manter a altura do voo;
• Aumentado o passo coletivo e mantida a velocidade o
helicóptero ganha altura, diminuindo o passo coletivo e
mantida a velocidade o helicóptero perde altura;
• Aumentando a velocidade e mantido o passo coletivo
(potência) o helicóptero perde altura, diminuída a
velocidade e mantido o passo coletivo o helicóptero ganha
altura; 345
Voo de cruzeiro
• O helicóptero é uma aeronave instável, se uma
rajada de vento provocar uma atitude diferente, esta
tende a acentuar-se cada vez mais, necessitando de
uma interferência do piloto para voltar à situação
desejada.
• O piloto deve estar bem alerta e “voar” o helicóptero
o tempo todo.
346
Curvas
• As curvas aumentam o fator carga consideravelmente e
diminuem a sustentação, quanto menor o raio da curva,
maior o fator carga e menor a sustentação.
• A) Curva Nivelada
• Antes de iniciar a curva ou qualquer manobra clareie a área
pretendida;
• Aplique o cíclico na direção desejada, não usar pedal (pedal
é para contrariar o torque);
• De acordo com o grau de inclinação, torna-se necessário o
uso do cíclico à frente para manter a velocidade;
347
Curvas
• Derrapagem, a razão de giro é muito grande em

relação à inclinação(curva demasiadamente fechada)
fazendo o helicóptero deslizar para fora do centro da
curva (centrífuga maior que centrípeta). É causada
pelo excesso de pedal no sentido da curva ou pedal
insuficiente no sentido contrario da curva.
348
Curvas
• Glissada, a razão de giro é muito pequena em
relação ao ângulo de inclinação, fazendo o
helicóptero deslizar para o centro da curva
(centrípeta maior que centrífuga). É causada pela
insuficiência de pedal no sentido da curva ou
excesso no sentido contrário.
• NOTA: É possível ocorrer uma glissada no voo reto
nivelado, bastando um lado do helicóptero estar
mais pesado e a rota mantida pelo uso dos pedais,
técnica igual é usada para anular o vento.
349
Aproximação
• É o procedimento compreendido entre o voo
de cruzeiro e o voo pairado (que neste caso
deve ser feito dentro do efeito de solo).
• A sustentação de deslocamento deve ser
mantida por maior tempo possível,
independentemente do tipo de aproximação
escolhido.
350
Aproximação
• Também o ângulo de descida (rampa) deve ser
mantido constante, para uma maior facilidade,
coincida um ponto da área de pouso com um ponto
do helicóptero e manter os dois coincidindo até o
pouso.
• Existem 03 tipos de aproximação: pequeno, normal
e de grande ângulo e a escolha deve ser feita
levando-se em consideração vários fatores, tais
como:
351
Aproximação
• tamanho da área de pouso;

• obstáculos, altitude densidade;
• direção e velocidade do vento;
• peso bruto do helicóptero e;
• potência disponível.
352
Aproximação de pequeno ângulo
• É a aproximação utilizada quando da necessidade de

um pouso corrido (falta de potência, falta do rotor de
cauda ou excesso de peso), necessitando de uma
área grande, plana e consistente. É feita com +/- 5° a
+/- 12° de ângulo de descida, perdendo-se mais
altura que velocidade.
353
Aproximação pequeno ângulo
• 1- Manter velocidade recomendada;
• 2- Baixar o coletivo (controlar o toque no solo, que deve ser
o mais suave possível);
• 3- Após o toque, não deixar que haja uma mudança
repentina na proa, que deve ser controlada com os pedais;
• 4- Não colocar o cíclico para trás, antes da parada total do
helicóptero (poderá decolar novamente ou bater com a
cauda no chão)
• 5- Após o toque baixar suave e continuamente o coletivo,
para que a parada total não seja muito brusca.
354
Aproximação normal
• Aproximação feita com um ângulo de +/- 12°, a velocidade
de aproximação deve ser mantida o maior tempo possível,
até +/- 50 ft, para evitar a curva do homem morto.
Dependendo do peso, densidade e vento a velocidade pode
ser zerada (voo pairado) a alguns metros antes da área de
pouso, para que se possa checá-la antes do toque.
• Por suas características deve ser a aproximação mais
utilizada.
• Perde-se velocidade e altura na mesma proporção.
355
Grande ângulo
• Este tipo de aproximação é usada quando da existência de
obstáculos, impedindo uma
aproximação normal, sendo também utilizada para pous
os em helipontos elevados (edifícios, picos de morros e
período noturno) evitando a área de turbulência, já que os
pousos devem ser feitos com vento de proa. É feita com um
ângulo de descida compreendido entre +/- 12° e +/- 20°,
sendo realizada a semelhança de uma aproximação normal,
com o ponto de início de descida mais próximo da área de
pouso, perdendo-se mais velocidade que altura.
356
Pouso corrido
• Este recurso é utilizado, após uma aproximação de

pequeno ângulo, em elevada altitude densidade,
peso excessivo (constatando que a potência
disponível não será suficiente para um pouso
normal) ou uma pane no rotor de cauda logo após a
decolagem. A área de pouso ter tamanho suficiente,
plana e compacta.
357
Pouso corrido
• 1- Manter a velocidade de aproximação até +/- 50 ft;
• 2- Após a diminuição da velocidade o helicóptero tende a perder altura
rapidamente, tendência que deve ser anulada com o uso do coletivo;
• 3- O trem de pouso deve estar paralelo ao solo e alinhado com a trajetória
descrita;
• 4- Após o toque utilizar os pedais para que não haja uma mudança
significativa e repentina na proa;
• 5- Mantenha o cíclico ligeiramente à frente, caso contrário o helicóptero
poderá decolar de novo, ou poderá ocorrer um choque da pá com a cauda ou
um choque do rotor de cauda com o solo.
• 6- Não baixe o coletivo repentinamente e sim suave e progressivamente. No
caso de um comando brusco ou repentino haverá uma parada muito brusca
do helicóptero, forçando todo o sistema de transmissão desnecessariamente e
podendo provocar uma pilonada. 358
Decolagem corrida
• Quando os fatores de uma decolagem normal não forem
favoráveis, tais como: elevada altitude densidade ou excesso
de peso, pode-se optar por uma decolagem corrida, desde
que a área seja plana, compacta e de tamanho suficiente
para tal.
• 1) Aproar o vento;
• 2) Antes da decolagem corrida tentar um pairado
momentâneo, se a potência não for suficiente para tal, não
tentar a decolagem corrida pois não haverá potência para
esta;
359
Decolagem corrida
• 3) A área à frente deve ser livre de obstáculos, devido a
pequena razão de subida;
• 4) Cíclico à frente, puxar o coletivo para o helicóptero
começar a deslizar no solo;
• 5) Não baixar muito o nariz do helicóptero;
• 6) Ao atingir a sustentação de deslocamento, cíclico
ligeiramente para trás, o helicóptero decolará. Manter uma
pequena razão de subida, evitando curvas até uma altura
segura (+/- 50 ft); daí em diante entrar no envelope de voo
normal.
360
Decolagem de máxima
Performance
• É a decolagem utilizada quando operando em áreas
restritas para ultrapassar os obstáculos existentes.
Principalmente para este tipo de decolagem é
necessário que o piloto tenha em mente as
limitações de sua aeronave, direção e velocidade do
vento, densidade, peso, posição do CG, altura e
distância dos obstáculos, para uma avaliação da
possibilidade ou não da manobra.
361
Máxima performance
• 1- Aproar o vento;
• 2- RPM e potência para o máximo permitido;
• 3- Cíclico ligeiramente à frente;
• 4- Após cruzar o obstáculo, estabelecer um padrão
normal de subida.
• NOTA: Neste tipo de manobra o helicóptero
permanecerá por um longo período dentro da curva
do homem morto.
362
Operação em área restrita
• Área restrita é qualquer área onde a operação é
limitada pela existência de obstáculos ou fatores
adversos ao voo do helicóptero.
• Onde o pouso ou decolagem são feitos próximo a
obstáculos, a ponto de causar turbulência.
• 1) Fazer uma passagem alta, avaliando as dimensões
da área de pouso.
363
Operação em área restrita
• 1.a)Prestar atenção na direção e velocidade do vento, na
inexistência de um controle ou indicador de direção e
velocidade do vento (biruta) usar qualquer referência
próxima à área de pouso (árvores, mato alto, bandeiras
hasteadas, roupa secando ou outra referência).
• 1.b) Observar a existência de fios elétricos ou não na área
de pouso.
• 2) Haverá uma área turbulenta sempre a sotavento (depois)
dos obstáculos, em caso de vento forte, também haverá
turbulência a barlavento (antes) dos obstáculos.
364
Área restrita
• Fazer uma passagem baixa, confirmando os itens da
passagem alta e avaliar a potência necessária para o pouso.
• 3) Mantenha um baixo ângulo de subida ou descida; é
melhor ultrapassar um obstáculo próximo, porém com
potência sobrando, do que alto e sem potência de sobra.
• 4) Cuidado com o rotor de cauda, livrá-lo de obstáculos até
o pouso e no pairado evitar fazer giros sem antes clarear a
área.
365
Nota
• 1) Nunca pouse em um local onde não tenha certeza da
decolagem, principalmente em local com árvores muito
altas e muito próximas a área de pouso.
• 2) Planejar a trajetória de aproximação, levando em
consideração a possível falha do motor, neste caso onde se
poderia fazer um pouso forçado. Às vezes é mais
interessante fazer uma aproximação com vento de través,
porém com uma área livre para um pouso em caso de
emergência.
366
Pouso em terreno inclinado
• Levar em conta a performance do equipamento em

uso, o que é pouco para um tipo helicóptero pode ser
muito para outro.
• 1) Pousar sempre com uma proa defasada em 90°
com a inclinação do terreno, independentemente da
direção do vento;
367
• 2) Baixar suavemente o coletivo, o esqui do lado
mais alto da elevação tocará primeiro, aplique o
cíclico nesta direção. Continuar baixando o coletivo
e inclinando o cíclico até o esqui do outro lado tocar
o solo.
• Neste ponto, baixar o restante do coletivo, mantendo
o cíclico constante.
• 3) Manter RPM de decolagem, caso haja uma
escorregada do Kpt, a decolagem deve ser imediata.
368
369
Cálculo da potência IGE
370
Reynaldo J. Santos
Cálculo da potência OGE
371
Reynaldo J. Santos
UNIDADE 6 – Peso e balanceamento
372
Reynaldo J. Santos
Peso e balanceamento
• A finalidade principal do controle do peso e
balanceamento das aeronaves, é a segurança. Como
finalidade secundária, podemos citar a maior
eficiência durante o voo. Um carregamento
inadequado reduz a eficiência da aeronave com
respeito ao teto, manobrabilidade, razão de subida,
velocidade, e consumo de combustível; podendo ser
motivo para interrupção de um voo, ou mesmo de
seu cancelamento.
373
• Uma possível perda de vida e destruição de
equipamento de valor, pode ser o resultado de uma
estrutura sobrecarregada ou de uma modificação
súbita na carga, com a consequente modificação nas
características de voo. O peso vazio e o
correspondente centro de gravidade (c.g) de uma
aeronave civil, deve ser determinado na época da
homologação.
374
• O fabricante pode pesar a aeronave, ou pode
preencher o registro de peso e balanceamento. O
fabricante pode pesar apenas uma aeronave de cada
dez que forem fabricadas; atribuindo às outras nove
a média do peso e balanceamento, computado nas
aeronaves efetivamente pesadas. A condição da
aeronave no momento da determinação do peso
vazio, deve ser tal, que possa ser facilmente
repetida.
375
• As aeronaves têm uma tendência de ganhar peso
devido ao acúmulo de sujeira, graxa, etc., em áreas
que não são facilmente acessíveis para lavagem e
limpeza. O peso ganho em dado período de tempo
depende do funcionamento da aeronave, horas de
voo, condições atmosféricas e o tipo de aeroporto
em que ela opera. Por estes motivos é que se faz
necessário refazer a pesagem da aeronave
periodicamente.
376
• Nos casos de aeronaves usadas para transportes
aéreos e taxi aéreo, este procedimento é exigido
pelos regulamentos aeronáuticos. Esses
regulamentos não exigem a pesagem periódica de
aeronaves privadas. Normalmente elas são pesadas
na época da homologação, ou depois de sofrerem
qualquer alteração de grande porte, que possa afetar
seu peso e balanceamento
377
• Embora a aeronave não precise ser pesada, ela deve
ser carregada, de modo que os limites máximos de
peso e c.g. não sejam ultrapassados durante a
operação. As aeronaves de empresas aéreas
(regulares ou não) que transportam passageiros ou
carga, estão sujeitas a certos regulamentos, que
exigem que seus proprietários apresentem provas de
que elas estão sendo carregadas adequadamente, e
que os limites de peso e balanceamento não estão
sendo excedidos. 378
Terminologia usada no Peso e
Balanceamento
• Plano de Referência:
• O plano de referência é um plano vertical

imaginário, a partir do qual, todas as medidas são
tomadas horizontalmente para fins de
balanceamento com a aeronave em atitude de voo
nivelado. Este plano está em ângulo reto em relação
ao eixo longitudinal da aeronave.
379
Terminologia
• Estação:
• É um local designado ao longo da fuselagem do

avião, dado em termos de distância do plano de
referência.
380
Terminologia
• Braço:
• O Braço é a distância horizontal entre um equipamento e o
plano de referência. O comprimento do braço é sempre dado
ou medido em polegadas; e, exceto nos casos em que a
localização seja exatamente sobre o plano de referência (0),
ele é precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-). O sinal
positivo indica uma posição para trás do plano de
referência, e o sinal negativo indica uma posição adiante do
plano de referência.
381
Braço
• Se o fabricante escolher uma plano de referência que esteja

na posição mais dianteira da aeronave (ou alguma distância
adiante da aeronave), todos os braços serão positivos. A
localização do plano de referência em qualquer outro ponto
da aeronave resultará em alguns braços positivos (ou para
trás do plano de referência), e outros braços negativos (ou
adiante do plano de referência).
382
Braço
• O braço de um item, normalmente é apresentado entre

parênteses, imediatamente depois do nome ou peso do item,
nas especificações da aeronave. Por exemplo: assento (+23).
Quando tal informação não é fornecida, ela deve ser obtida,
fazendo-se a medição. A figura abaixo apresenta uma
ilustração do plano de referência, braço, c.g. e os limites
dianteiro e traseiro do c.g.
383
384
Terminologia
• Peso máximo: O peso máximo é o permitido de uma
aeronave e seu conteúdo, e está indicado nas especificações.
Para muitas aeronaves, existem variações no peso máximo
permissível, dependendo da finalidade e condições em que
deve ser operada. Por exemplo, uma certa aeronave pode ter
um peso bruto máximo permissível de 2750 libras, quando
voando em categoria normal; mas quando voando na
categoria de utilitária, a mesma aeronave poderá ter um peso
bruto máximo permissível de 2175 libras.
385
Terminologia
• Momento:
• É o produto do peso de um item multiplicado pelo

seu braço.
386
Terminologia
• Corda Média Aerodinâmica – .:CAM é a corda média da asa. A
secção transversal da asa, (do bordo de ataque ao bordo de fuga é
uma secção de aerofólio). O c.g. da aeronave normalmente é
colocado na posição dianteira máxima do centro de pressão da
CAM, para que se obtenha a estabilidade desejada. Devido à
relação existente entre a localização do c.g. e os momentos
produzidos pelas forças aerodinâmicas, sendo a sustentação o
maior deles, a localização do c.g. normalmente é expresso em
relação à asa. Isto é feito especificando-se o c.g. em porcentagem
da CAM da asa. A localização da CAM, em relação ao plano de
referência, é fornecida nas Especificações da Aeronave ou nas
Folhas de Dados de Certificação de Tipo; no Registro de Peso e
Balanceamento; ou no Manual de Voo da Aeronave. 387
388
Terminologia
• Índice:
• É um número que representa o momento. É obtido

dividindo-se o momento por uma constante e é
usado para simplificar os cálculos de balanceamento
pela redução dos números de dígitos.
389
Terminologia
• Centro de Gravidade (C.G).
• É um ponto sobre o qual um avião se equilibraria se

suspenso. Sua distância, a partir do plano de
referência, é calculada dividindo-se o momento total
pelo peso do avião.
390
Terminologia
• Braço do C.G.
• É o braço obtido pela adição dos momentos

individuais do avião pela soma do peso total.
391
Terminologia
• Limites do C.G: São as localizações extremas do o
centro de gravidade, dentro da qual o avião deve ser
operado com dado peso.
• Combustível Utilizável: É o combustível disponível
para o planejamento de voo.
• Combustível não utilizável: É a maior quantidade de
combustível nos tanques, na qual aparecem os
primeiros sintomas de funcionamento irregular do
motor, na condição mais adversa de alimentação de
combustível. 392
Terminologia
Peso vazio equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo
motopropulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da
decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).
• Centro de gravidade do peso vazio: O centro de gravidade do
peso vazio, abreviado por CGPV, é o c.g. de uma aeronave em
sua condição de peso vazio. Ele é parte essencial do registro
de peso e balanceamento da aeronave. Por si, ele não tem
qualquer utilidade, mas serve como base para outras
computações, e não, como uma indicação do que será o c.g.
carregado. O CGPV é computado quando da pesagem da
aeronave, utilizando-se fórmulas específicas para aeronaves
com trem de nariz e para aeronaves com bequilha.
393
Passeio do centro de gravidade do
peso vazio
• O passeio do CGPV é uma variação permissível dentro dos
limites do c.g. Quando o CGPV da aeronave cai dentro
desta faixa, fica impossível exceder os limites do CGPV
utilizando-se os arranjos de carregamento da especificação
padrão. Nem todas aeronaves possuem estas faixas
especificadas em suas Folhas de Dados de Certificação de
Tipo. Quando indicada, a faixa somente é válida se a
aeronave for carregada conforme a especificação padrão. A
instalação de itens não listados na especificação padrão não
permite a utilização desta faixa.
394
Terminologia
• Peso vazio básico: O peso vazio de uma aeronave inclui todos
os equipamentos operacionais que possuem localização fixa e,
que estejam realmente instalados na aeronave. Este peso inclui
o peso da célula, grupo motopropulsor, equipamentos
necessários, lastro fixo, fluido hidráulico, óleo e combustível
residuais. Óleo e combustível residuais são os fluidos que não
são normalmente drenados, devido à sua localização nas
linhas ou nos tanques e reservatórios. As informações
referentes aos fluidos residuais nos sistemas da aeronave e,
que devem ser incluídas no peso vazio, serão indicadas na
Especificação da Aeronave.
395
Terminologia
• Peso máximo zero combustível: Peso máximo permissível
de uma aeronave sem o combustível e óleo consumível. O
valor do peso máximo zero combustível pode ser
encontrado na especificação técnica da aeronave, no Manual
de Voo do Avião (AFM), ou em ambos.
• Peso de operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os
pesos dos itens móveis que, substancialmente não se alteram
durante o voo. Estes itens incluem tripulantes, bagagem do
tripulante, equipamentos extras e de emergência que possam
ser necessários.
396
Terminologia
• Peso de decolagem: É o maior peso permitido para o
início da corrida de decolagem.
• Peso de aterragem: É o peso de decolagem menos o
peso do combustível consumido durante o voo.
• Peso máximo de aterragem: É o maior peso
permitido para o toque no solo durante a aterragem.
397
Terminologia
• Carga paga: É a carga transportada. Inclui

passageiro, bagagem e /ou carga.
• Carga estática Normal: É a soma do peso Vazio
Básico com o peso do combustível utilizável.
398
Terminologia
• Carga útil: A carga útil da aeronave é determinada pela
subtração do peso vazio do peso bruto máximo permissível.
Para as aeronaves homologadas nas categorias normal e
utilitária, deve haver duas cargas úteis nos registros de peso
e balanceamento. Uma aeronave com um peso vazio de 900
libras, terá uma carga útil de 850 libras se o peso máximo
permissível para a categoria normal for de 1750 libras.
Quando a aeronave for operada na categoria de utilitária, o
peso bruto máximo pode ser reduzido para 1500 libras, com
um decréscimo correspondente na carga útil para 600 libras.
399
Terminologia
• Algumas aeronaves possuem a mesma carga útil,

independentemente da categoria em que foram
homologadas. A carga útil consiste do máximo de óleo,
combustível, bagagem, piloto, copiloto e membros da
tripulação. A redução no peso de um item, quando possível,
poderá ser necessária para que a aeronave permaneça dentro
do peso máximo permitido para a categoria em que estiver
operando. A determinação destes pesos é chamada de
verificação do peso.
400
Teoria do peso e balanceamento
• A teoria do peso e balanceamento é extremamente simples.

Ela é a teoria da alavanca, que está em equilíbrio ou
balanceada quando está em repouso sobre o fulcro, em
posição nivelada. A influência do peso depende diretamente
de sua distância do fulcro. Para balancear a alavanca, o peso
deve ser distribuído a fim de que o efeito de rotação seja o
mesmo em ambos os lados do fulcro. De modo geral, o peso
menor mais distante do fulcro tem o mesmo efeito que um
peso maior mais próximo do fulcro.
401
Teoria do P e B
• A distância entre o fulcro e qualquer objeto é chamado de

braço da alavanca. O braço da alavanca multiplicado pelo
peso do objeto nos dá o efeito de rotação em torno do
fulcro. este efeito de rotação é chamado de momento.
Similarmente, uma aeronave está balanceada se ela
permanecer nivelada, suspensa por um ponto imaginário.
Este ponto é a localização ideal de seu centro de gravidade.
402
Teoria do P e B
• Uma aeronave balanceada não precisa permanecer

perfeitamente nivelada, mas sua posição deve
permanecer relativamente próximo desta. A
obtenção deste balanceamento é apenas uma questão
de se colocar as cargas, de modo que, o braço médio
da aeronave carregada fique dentro da faixa do
centro de gravidade.
403
404
405
Comprovação matemática
• O controle do peso e balanceamento consiste em comprovar
matematicamente o peso, balanceamento e carregamento
corretos dos limites especificados. Estes limites são
apresentados nas especificações da aeronave. A instalação
ou remoção de equipamentos modifica o peso vazio e o c.g.
da aeronave; afetando, consequentemente, a carga útil na
mesma proporção. Os efeitos que tais modificações
produzem no balanceamento de uma aeronave devem ser
investigados, para que se possa determinar o efeito sobre as
características de voo de tal aeronave.
406
Dados de peso e balanceamento
• Os dados de peso e balanceamento podem ser obtidos das
fontes seguintes:
• a. especificações da aeronave;
• b. limitações operacionais da aeronave;
• c. manual de voo da aeronave; e
• d. registro de peso e balanceamento da aeronave.
• Em caso de perda dos registros de peso e balanceamento, e
na impossibilidade de se obter uma cópia, a aeronave deve
ser repesada. Novos registros de peso e balanceamento
devem, então, ser computados e compilados.
407
Procedimento de pesagem de uma
aeronave
• Antes de iniciarmos o estudo do procedimento de pesagem
da aeronave, ou antes de tentarmos fazer a pesagem real de
uma aeronave, é necessário familiarizar-nos com as
informações de peso e balanceamento existentes na
Especificação da Aeronave ou nas folhas de Dados de
Certificação de Tipo. A especificação para aeronave EMB-
200 (IPANEMA), foi reproduzida integralmente na figura
que segue. Alguns itens precisam de explicação; os outros
são autoexplicativos. A designação "L1P" é lida como
"Avião Monomotor Convencional", conforme classificação
da tabela abaixo:
408
Classificação
• A – Anfíbio
• L – Avião
• S – Hidroavião
• H – Helicóptero
• LO e LOD – Planador
• 1 – Monomotor
• 2 – Bimotor
• 3 – Trimotor
• 4 – Quadrimotor
• P – Convencional
• T – Turboélice
• J - Jato 409
Procedimento de pesagem
• Uma vez que o plano de referência e os meios de
nivelamento estão diretamente ligados ao peso e
balanceamento, eles devem ficar entre os primeiros itens
consultados ao se fazer o planejamento da operação de
balanceamento. O trem de pouso deve ser computado, pois
estas informações são apresentadas na Especificação da
Aeronave, nas Folhas de Dados de Certificação de Tipo e no
Manual de Manutenção. A localização das rodas tem um
significado importante, uma vez que possa ser usado como
uma duplicação da verificação das medidas realmente
tomadas, ao se fazer a pesagem.
410
Preparação para a pesagem
• Devemos drenar o sistema de combustível até que a indicação de
quantidade seja zero, com a aeronave em atitude nivelada. Se for
deixada qualquer quantidade de combustível nos tanques, o peso
da aeronave será maior e todos os demais cálculos de carga útil e
de balanceamento serão afetados. Somente o combustível não
utilizável (combustível residual) é considerado como sendo parte
do peso vazio da aeronave. As tampas dos tanques de
combustível devem estar colocadas em seus lugares, ou tão
próximo quanto possível deles, de modo que a distribuição de
peso seja correta. Em casos especiais a aeronave pode ser pesada
com os tanques cheios de combustível, desde que se disponha de
meios a determinar o peso exato do combustível.
411
Preparação para pesagem
• Sempre é bom consultar as instruções do fabricante da aeronave
para saber se ela deve ser pesada com os tanques de combustível
cheios ou vazios. Se possível, drenar todo o óleo do reservatório.
O sistema deve ser drenado com todas as válvulas de dreno
abertas. Nestas condições, a quantidade de óleo que permanecer
nos tanques, nas linhas ou no motor, será considerada como óleo
residual e, será incluída no peso vazio. Se a drenagem for
impraticável, os tanques de óleo devem ser completamente
cheios. A posição de itens, tais como spoilers, slats, flapes e
sistemas de rotor de helicópteros é um fator importante na
pesagem das aeronaves. Não esquecer de consultar sempre as
instruções do fabricante para se determinar a posição correta
desses itens 412
Peso e balanceamento de
helicópteros
• Os princípios e procedimentos de peso e balanceamento que
foram descritos, aplicam-se, de modo geral, aos
helicópteros. Cada modelo de helicóptero é homologado
para um peso bruto máximo específico. Entretanto, ele não
pode ser operado neste máximo em todas as condições As
combinações de grande altitude, temperatura alta e umidade
alta, determinam a "altitude de densidade" para um
determinado local. Por outro lado, isto afeta de maneira
crítica, a flutuação, decolagem, subida, autorrotação e pouso
dos helicópteros.
413
Peso e balanceamento helicópteros
• Um helicóptero pesado suporta menos os choques e cargas
adicionais causadas pelo ar turbulento. Quanto maior a
carga, menor será a margem de segurança das estruturas,
tais como o rotor principal, fuselagem, trem de pouso, etc. A
maioria dos helicópteros tem o passeio do c.g. mais restrito
que os aviões. Em alguns casos, esse passeio está dentro de
três polegadas. A localização e o comprimento exato do
passeio do c.g. é determinado para cada helicóptero; e,
normalmente, ele se estende a uma distância curta para a
frente e para trás do rotor principal, ou do centróide de um
sistema de rotor duplo.
414
Peso e balanceamento de
helicópteros
• De maneira ideal, o helicóptero deve ter um balanceamento;
com tal perfeição que, a fuselagem permaneça na posição
horizontal durante uma flutuação, sendo necessário fazer
correções somente para compensar o vento. A fuselagem
funciona como um pêndulo suspenso por um rotor.
Qualquer variação, no centro de gravidade, provoca uma
variação no ângulo em que o helicóptero está suspenso por
este ponto. Os helicópteros projetados mais recentemente,
tem os compartimentos de carga e os tanques de
combustível localizados no ponto de balanceamento ou
perto deste.
415
Peso e balanceamento helicóptero
• Se o helicóptero não estiver carregado adequadamente, e o c.g.
não estiver bem próximo do ponto de balanceamento, a
fuselagem não ficará pendurada horizontalmente durante a
flutuação. Se o c.g. estiver muito para trás, o nariz tende a subir,
e será necessário um controle cíclico excessivo para frente, para
manter uma flutuação estacionária. Por outro lado, se o c.g.
estiver muito para frente, o nariz tenderá a cair, requerendo um
controle excessivo para trás. Em condições extremas de
desbalanceamento, mesmo um controle cíclico total para frente
ou para trás, ainda será insuficiente para manter o controle. Em
caso de transporte de cargas externas, pode-se ter problemas
parecidos de balanceamento lateral.
416
Peso e balanceamento helicóptero
• Quando o fabricante entrega o helicóptero, o peso vazio, o
c.g. do peso vazio e a carga útil, elas são anotadas, nas
folhas de dados de peso e balanceamento no manual de voo
do helicóptero. Se depois que o helicóptero for entregue,
houver um adicionamento, remoção de equipamento ou em
caso de execução de um reparo ou alteração maior que
possa afetar o peso vazio, o c.g. de peso vazio, ou a carga
útil; as folhas de dados de peso e balanceamento devem ser
revisadas. Todas as variações de peso e balanceamento,
devem ser inseridas nos registros apropriados da aeronave;
417
Base Legal
• RBHA 91.423 PESAGEM E BALANCEAMENTO DE
AERONAVES (a) Aeronaves cujos manuais aprovados
definem intervalos de tempo entre pesagens consecutivas
devem ser repesadas de acordo com tais manuais.
• (b) Aviões categoria transporte regional e categoria
transporte, aviões multimotores com motores a reação de
qualquer categoria e aeronaves de asas rotativas categoria
transporte, quando não possuírem intervalos de pesagem
definidos em seus manuais aprovados, devem ser repesadas
a cada 5 anos.
418
Base Legal
• (c) Não obstante o estabelecido nos parágrafos (a) e (b) desta
seção, qualquer aeronave deve ser repesada: (1) sempre que
houver dúvidas quanto à exatidão de seu peso e balanceamento;
(2) após ter sido submetida a serviços de manutenção,
modificações e reparos que possam ter alterado seu peso,
incluindo pintura geral, grandes reparos, grandes modificações,
mudanças de configuração, etc. (d) A ficha de peso e
balanceamento de uma aeronave deve ser recalculada sempre
que a aeronave sofrer alteração por remoção, instalação ou
mudança de posição de equipamentos, acessórios, decoração
interna, etc. (e) A pesagem de uma aeronave deve ser executada
por empresa homologada para o serviço.
419
DÚVIDAS
420
Luis Carlos Pereira da Silva – 21

CIÊNCIAS AERONÁUTICAS 999586662 – 21 78938527.
421
Reynaldo J. Santos

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TÓPICOS ESPECIAIS DE ASAS ROTATIVAS

Demonstrar a importância de se conhecer, em

Discutir os conceitos aerodinâmicos em

Discutir as características operacionais e

UNIDADE 1 - Fluxo Induzido

UNIDADE 2 - Estol de rotores

UNIDADE 3 - Fenômenos Aerodinâmicos no Voo a

UNIDADE 4 - Condições operacionais críticas

UNIDADE 6 – Peso e balanceamento em

Quando a capa limite

quando o perfil se move próximo ao solo é

a menor resistência induzida devido ao

Efeito Coriólis ou desbalanceamento geométrico

É a sustentação adicional que os rotores

Com a sustentação de deslocamento é

É a força que contraria a força peso e este vetor

É a resistência ao movimento de um corpo

Ponto de transição Ponto de separação

 Ocorre nos helicópteros nas pontas das pás do

A Resultante Aerodinâmica (RA) pode ser

Os fatores responsáveis por CL e Cd são:

MÁXIMA EFICÁCIA DO PERFIL

Trajetória Eixo do Área do

Razão de carga ou Disc Loading

Quanto maior o helicóptero, maior

O rotor de um helicóptero cria

A velocidade deste fluxo de ar e a

Área útil de sustentação

Fluxo de ar induzido - É o termo usado para a

Pela ação do rotor, a massa de ar é forçada a

O downwash é causado pelo fluxo de ar

no pairado em efeito solo (IGE), quando ele é

Este fluxo atinge a superfície abaixo do

Outro fluxo de ar surge próximo às pontas

Cuidados no voo pairado ou no taxi

Conforme o sentido e a intensidade do

A flexibilidade das pás (batimento),

Dependendo da direção, sentido e

Em decorrência disso. esses fatores

Portanto, o fluxo de ar induzido pelo rotor

Uma corrente de ar atingindo o helicóptero de cima

Já uma corrente, atuando de baixo para cima do

Igual consequência ocorre quando do batimento

Quando a flexão for para cima, haverá também um

O efeito contrário também ocorrerá quando a flexão

CIÊNCIAS AERONÁUTICAS LUIS CARLOS-(21)99958-6662

UNIDADE 1 - Fluxo Induzido

O estol da asa se dá quando ocorre o

O ângulo de ataque aumenta, um ponto

Esta perda do fluxo aerodinâmico resulta

O fluxo de ar turbilhonado também causa um

O resultado do estol é um arrasto muito alto

Se o helicóptero entrar nessa área turbilhonada,

Esse tipo de estol pode acontecer quando uma

Com o primeiro comando tem-se a diminuição

com o segundo, escapa-se do fluxo de ar

 Estol de vórtice ou Anel de vórtice

O anel de vórtice é um redemoinho secundário

 Estol de vórtice ou Anel de vórtice