Tese Final Ricardo PPE 2019

POTENCIAL DO SISTEMA DIESEL ELÉTRICO PARA A REDUÇÃO DO
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL FÓSSIL EM EMBARCAÇÕES DE PESCA: UM

ESTUDO DE CASO DO CONSUMO DE ENERGIA DA FROTA DE ESPINHEL DE
FUNDO DO RIO DE JANEIRO
Ricardo Fagundes Bastos
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de

Pós-graduação em Planejamento Energético,
COPPE, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Doutor em Planejamento
Energético.
Orientadores: David Alves Castelo Branco

Maurício Cardoso Arouca
Rio de Janeiro
Março de 2019
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM
CIÊNCIAS EM PLANEJAMENTO ENERGETICO.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. David Alves Castelo Branco, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Maurício Cardoso Arouca, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Marcos Aurélio Vasconcelos Freitas, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Luiz Antônio Vaz Pinto, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Bruno Soares Moreira Cesar Borba, D.Sc .
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MARÇO DE 2019
Bastos, Ricardo Fagundes
Potencial do sistema diesel elétrico para a redução do
consumo de combustível fóssil em embarcações de pesca:
Um estudo de caso do consumo de energia da frota de
espinhel de fundo do Rio de Janeiro / Ricardo Fagundes
Bastos. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2019.
XVII, 169 p.: il.; 29,7 cm.
Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Planejamento Energético, 2019.
Referencias Bibliográficas: p. 152 - 161.
1. Consumo Combustível Fóssil. 2. Pesca de Espinhel
de Fundo. 3. Sistema Diesel Elétrico. 4. Redução de
Emissões. I. Branco, David Alves Castelo et al. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Planejamento Energético. III. Título.
iii
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus, e a alta força vibratória e energia positiva

emanada por Oxalá, que juntamente com os outros Orixás, sempre auxiliaram no
cuidado do equilíbrio energético, físico e emocional de meu corpo físico, especialmente
no difícil período de desenvolvimento deste estudo.
Agradeço ao meu querido avô Lídio, mais conhecido como “Lili”, que apesar de
não estar mais presente neste plano terreno em que nós seres humanos habitamos, está
sempre presente, como espírito de luz que é, em energia e vibração, me guiando e
conduzindo para o caminho certo, dando força e coragem para vencer os obstáculos da
vida.
Não poderia deixar de agradecer aos meus amigos que estiveram e/ou estão
presentes em minha vida e acompanharam mais esta dura e longa jornada que foi
cumprida com êxito. Em especial, a minha família, que tenho a sorte de conviver desde
o dia do meu nascimento. Meu irmão Romero, que sempre esteve ao meu lado e tenho a
certeza que sempre estará quando eu precisar e, principalmente meus pais, Ricardo e
Edna, que me deram todo o auxílio material, financeiro, psicológico e emocional, pelas
pessoas tão especiais e iluminadas que são. Sem o apoio e incentivo de vocês,
principalmente nos momentos mais difíceis, nada teria acontecido.
Aos amigos que fiz no PPE, entre professores, funcionários e alunos, que
também estiveram presente e me ajudaram e apoiaram neste intenso período acadêmico
de conclusão do doutorado com muito estudo e dedicação.
Ao meu grande orientador David Branco por ter aceitado me orientar e por toda
atenção, dedicação e apoio durante a execução desta tese.
À Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), através
do Programa de Recursos Humanos (PRH 21) pela ajuda financeira.
Enfim, agradeço a todos que tem uma parcela de contribuição nesta árdua,
porem vitoriosa e de intenso aprendizado etapa de minha formação profissional.
iv
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)

Março/2019

Programa: Planejamento Energético
Esta tese refere-se a um modelo de consumo de combustível e emissões de gases

de efeito estufa (GEE) da frota de espinhel de fundo do Rio de Janeiro, Brasil com
dados relativos às características das embarcações e seus motores, consumo de
combustível, desembarques e duração da viagem de pesca de dezessete embarcações de
espinhel que operam na costa do Rio de Janeiro entre 2015 e 2016. O perfil operacional
desta frota foi analisado, com base em uma abordagem empírica para modelar a
potência de propulsão exigida para um barco típico da frota de espinhel de fundo para
os sistemas diesel e diesel elétrico, comparando-os quanto ao consumo de combustível e
a emissão de GEE.
Os resultados da estimativa de potência requerida para o sistema diesel
mostraram que os motores utilizados são muito mais potentes que o necessário,
indicando um potencial de redução no consumo de combustível somente com a
instalação de motores menores.
Entretanto, o perfil operacional observado na frota de espinhel indicou a
possibilidade de redução no consumo de combustível fóssil com a utilização de
propulsão diesel elétrica.
v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
POTENTIAL OF DIESEL ELECTRIC SYSTEM FOR FOSSIL FUEL

SAVING IN FISHING VESSELS: A CASE STUDY ON ENERGY CONSUMPTION
OF BOTTOM LONGLINE FLEET OF RIO DE JANEIRO
March/2019
Advisors: David Alves Castelo Branco

Department: Energy Planning
This thesis concerns a model of the fuel consumption and emissions from the
bottom longline fishing fleet at Rio de Janeiro State, Brazil with data comprised vessel
and engine characteristics, fuel consumption, landings and fishing trip duration of
seventeen longliners operating in Rio de Janeiro between 2015 and 2016. The
operational pattern was investigated for this fleet, based on an empirical approach to
model the propulsion power requirements of the typical longliner fishing vessel, for
diesel and electric diesel systems, comparing them in terms of fuel consumption and
GHG emissions.
The results of estimated required power for the diesel system revealed that the
engines used are much more powerful than necessary, indicating a potential reduction in
fuel consumption only with the installation of smaller engines.
However, when the operational pattern evaluation is taken into account, it
indicates the future potential for diesel-electric propulsion for longliner fishing vessels,
as a result of a reduction in fuel consumption.
vi
Sumário
Índice de Figuras ........................................................................................................... xi
Índice de Tabelas ......................................................................................................... xiv
Lista de Siglas .............................................................................................................. xvi
1. Introdução ................................................................................................................... 1
1.1 Considerações iniciais ................................................................................................ 1
1.2 Objetivos e metodologia aplicada............................................................................... 2
1.2.1 Objetivo Geral ......................................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos específicos ............................................................................................... 2
1.3 Estrutura da tese.......................................................................................................... 3
2. Definições e características da atividade pesqueira .................................................... 7
2.1 Definição da atividade de pesca ................................................................................. 7
2.2 Embarcações pesqueiras e modalidades de pesca .................................................... 11
2.2.1 Classificação das principais artes de pesca............................................................ 12
2.3 Consumo de energia na pesca ................................................................................... 26
2.3.1 Panorama do consumo energético em embarcações pesqueiras ............................ 26
2.3.2 Indicadores utilizados na comparação do desempenho energético de diferentes

modalidades de pesca ..................................................................................................... 29
3. Histórico, conceitos e definições das tecnologias de propulsão de embarcações .... 38
3.1 Evolução histórica e panorama atual ........................................................................ 38
3.2 Propulsão marítima: conceito e funcionamento ....................................................... 41
3.3 Definição dos principais sistemas propulsivos de embarcações .............................. 44
3.3.1 Sistemas a vapor .................................................................................................... 44
3.3.1.1 Máquinas alternativas ......................................................................................... 45
3.3.1.2 Turbinas a Vapor ................................................................................................ 45
3.3.2 Turbinas a gás ........................................................................................................ 46
3.3.3 Sistema de propulsão diesel ................................................................................... 47
vii
3.3.4 Sistemas de propulsão elétrico e híbrido ............................................................... 48
3.3.4.1 Sistema de propulsão puramente elétrico ........................................................... 49
3.3.4.2 Sistema de propulsão diesel elétrico ................................................................... 49
3.3.4.3 Sistema de propulsão híbrido ............................................................................. 52
3.3.4.3.1 Sistema híbrido em série ................................................................................. 52
3.3.4.3.2 Sistema híbrido em paralelo ............................................................................ 53
3.3.4.3.3 Sistema híbrido combinado série/paralelo....................................................... 53
3.3.4.4 Vantagens e desvantagens da propulsão elétrica ................................................ 54
3.3.5 Sistema de propulsão nuclear ................................................................................ 58
3.3.6 Sistema de propulsão combinada .......................................................................... 59
4. Avaliação do uso de energia na atividade pesqueira ................................................ 61
4.1 Caracterização da frota pesqueira do Estado do Rio de Janeiro ............................... 61
4.2 Características da pesca de espinhel ......................................................................... 72
4.3 Justificativa da escolha da pesca de espinhel de fundo ............................................ 75
5 Estudo de caso do consumo de energia da frota de espinhel de fundo do Estado Rio de

Janeiro........................................................................................................................... 77
5.1 Perfil operacional da pesca de espinhel .................................................................... 77
5.2 Obtenção de dados – Pesquisa de campo ................................................................. 78
5.3 Métodos de estimativa do consumo de energia para propulsão por etapas de uma
viagem de pesca .............................................................................................................. 83
5.3.1 Método 1 ................................................................................................................ 83
5.3.2 Método 2 ................................................................................................................ 84
5.3.3 Método 3 ................................................................................................................ 84
5.3.4 Método 4 ................................................................................................................ 85
5.4 Medida do erro de estimação: Comparação entre os métodos de estimativa do

consumo pelo erro percentual absoluto médio ............................................................... 86
5.5 Consumo energético do sistema de conservação do pescado ................................... 93
viii
5.6 Análise e comparação da intensidade do uso de combustível da frota de espinhel de
fundo ............................................................................................................................... 95
5.7 Emissões de GEE – Método do IPCC ‘Tier 1’ ......................................................... 98
6. Proposta de uso mais racional de energia em uma embarcação típica da frota de

espinhel de fundo ........................................................................................................ 100
6.1 Metodologia de seleção do motor e sistema propulsor de uma embarcação típica 101
6.1.1 Estimativa da resistência ao avanço .................................................................... 101
6.1.1.1 Método de Holtrop e Mennen ........................................................................... 103
6.1.2 Seleção do propulsor por séries sistemáticas ....................................................... 108
6.1.2.1 Série Sistemática de Wageningen .................................................................... 109
6.1.2.2 Determinação dos parâmetros do hélice: diâmetro; cálculo do coeficiente de

empuxo requerido e da eficiência ................................................................................. 112
6.1.3 Cálculo da potência no propulsor e critério de cavitação .................................... 115
6.1.3.1 Critério de cavitação ......................................................................................... 115
6.1.4 Cálculo da potência total instalada e aplicação das margens de serviço ............. 119
6.1.5 Balanço Elétrico .................................................................................................. 121
6.2 Resultados............................................................................................................... 121
6.2.1 Potência efetiva e potência de empuxo................................................................ 122
6.2.2 Seleção do propulsor ótimo ................................................................................. 123
6.2.3 Estimativa da demanda elétrica ........................................................................... 130
6.2.4 Estimativa da potência total instalada utilizando o sistema diesel convencional 130
6.2.5 Estimativa da potência total instalada utilizando o sistema diesel elétrico ......... 132
7. Estimativa e comparação do consumo de combustível e emissões de GEE dos

diferentes sistemas de propulsão para uma embarcação típica da pesca de espinhel . 136
7.1 Sistema diesel ......................................................................................................... 136
7.2 Sistema diesel elétrico ............................................................................................ 138
7.3 Comparação do consumo de energia dos diferentes sistemas de propulsão para uma
embarcação típica de espinhel ...................................................................................... 141
ix
7.3.1 Consumo equivalente de energia do sistema de conservação do pescado .......... 143
7.4 Emissões ................................................................................................................. 145
8. Considerações finais ............................................................................................... 147
8.1 Principais conclusões .............................................................................................. 147
8.2 Sugestões para trabalhos futuros ............................................................................ 150
Referências Bibliográficas .......................................................................................... 152
Anexos ........................................................................................................................ 162
Anexo I – Questionário aplicado na pesquisa de campo ............................................ 162
Anexo II - Características dos motores utilizadas para estimar o CEC das embarcações.
.................................................................................................................................... 168
Anexo III – Coeficientes dos polinômios da série de Wageningen ............................ 169
Anexo IV - Expressões para correção do efeito do número de Reynolds (maiores que

2.106) .......................................................................................................................... 171
Anexo V - Pontos retirados do Diagrama de Burril ................................................... 172
x
Índice de Figuras
Figura 2.1 - Rede de cerco ............................................................................................. 13
Figura 2.2 - Rede de envolver de barco ......................................................................... 13
Figura 2.3 - Arrasto com viga (Beam trawl) ................................................................. 14
Figura 2.4 - Rede de arrastos simples............................................................................ 14
Figura 2.5 - Arrasto de parelha ..................................................................................... 15
Figura 2.6 - Arrastos duplo............................................................................................ 15
Figura 2.7 - Draga para vieira ....................................................................................... 16
Figura 2.8 - Rede elevadiça operada por embarcação ................................................... 17
Figura 2.9 - Redes de caída ........................................................................................... 17
Figura 2.10 - Redes de emalhe ...................................................................................... 18
Figura 2.11 - Rede de emalhe de cerco ......................................................................... 19
Figura 2.12 - Rede de tresmalho.................................................................................... 19
Figura 2.13 - Cerco fixo .............................................................................................. 20
Figura 2.14 - Cerco flutuante ........................................................................................ 20
Figura 2.15 – Armadilhas: covo, manzuá e potes ......................................................... 21
Figura 2.16 - Linha de mão ........................................................................................... 22
Figura 2.17 – Garatéias e Zangarilhos ........................................................................... 22
Figura 2.18 - Espinhéis .................................................................................................. 23
Figura 2.19 - Pesca de corrico ....................................................................................... 24
Figura 2.20 - Técnicas de pesca segundo a FAO .......................................................... 25
Figura 2.21 - Perdas energéticas em barco de pesca de arrasto de pequena escala ....... 28
Figura 2.22 - Padrão do uso de combustível: Artes de pesca passivas ........................ 30
Figura 2.23 - Padrão do uso de combustível: Artes de pesca ativas ............................. 31
Figura 3.1 - Principais componentes do sistema de propulsão ...................................... 42
Figura 3.2 - Turbina a vapor .......................................................................................... 45
xi
Figura 3.3 - Sistema turbo elétrico ................................................................................ 46
Figura 3.4 - Propulsão diesel mecânica ......................................................................... 48
Figura 3.5 - Configuração de um sistema de propulsão puramente elétrico ................. 49
Figura 3.6 - Diagrama em blocos de um sistema de propulsão elétrica ........................ 50
Figura 3.7 - Principais componentes de um sistema diesel elétrico .............................. 51
Figura 3.8 - Configuração do sistema de propulsão híbrido em série ........................... 52
Figura 3.9 - Configuração do sistema de propulsão híbrido paralelo............................ 53
Figura 3.10 - Configuração do sistema de propulsão híbrido “série/paralelo”. ............ 54
Figura 3.11 - Fluxo de energia em um sistema elétrico simplificado ........................... 57
Figura 3.12 - Sistema de propulsão nuclear .................................................................. 59
Figura 4.1- Distribuição da Arqueação Bruta das embarcações ................................... 63
Figura 4.2 - Parâmetros físicos da frota pesqueira do Rio de Janeiro: 2010/2012 ........ 66
Figura 4.3 - Número de embarcações por modalidade de pesca ................................... 67
Figura 4.4 - Esquema típico de seção de espinhel de superfície ................................... 74
Figura 4.5 - Tambor com guincho hidráulico utilizado no lançamento e recolhimento

do espinhel ...................................................................................................................... 75
Figura 5.1- Localização do Cais Sardinha 88 no Município de Niterói ........................ 79
Figura 5.2 - Distribuição do tempo gasto em cada etapa de uma viagem típica de
pesca ............................................................................................................................... 82
Figura 5.3 - Relação esforço de pesca x consumo de combustível em uma viagem de

pesca ............................................................................................................................... 88
Figura 6.1 - Componentes da resistência ao avanço da embarcação ........................... 102
Figura 6.2 - Características do escoamento ao longo do casco ................................... 106
Figura 6.3 - Representação polinomial dos coeficientes Kt e Kq dos hélices da Série B111
Figura 6.4 - Diagrama em águas abertas de um hélice da série sistemática B .......... 111
Figura 6.5 - Fluxograma para obtenção do coeficiente J de operação ........................ 114
Figura 6.6 - Diagrama de Burril .................................................................................. 116
Figura 6.7 - Equações dos pontos retirados do diagrama de Burril............................. 118
xii
Figura 6.8 - Etapas necessárias para estimar a potência instalada .............................. 120
Figura 6.9 - Resistência total x velocidade.................................................................. 122
Figura 6.10 - Potência Efetiva x velocidade ................................................................ 123
Figura 6.11 – Resultados do critério de cavitação para o diâmetro de 0,6 metros ...... 125
Figura 6.12 - Resultados do critério de cavitação para o diâmetro de 0,65 metros..... 125
Figura 6.13 - Resultados do critério de cavitação para o diâmetro de 0,7 metros....... 126
Figura 6.15 - Resultados do critério de cavitação para o diâmetro de 0,8 metros....... 127
Figura 6.17 - Variação da eficiência em águas abertas e rotação com a relação P/D do
propulsor selecionado ................................................................................................... 129
Figura 6.18 - Pontos de operação do sistema de propulsão e aplicação de margens .. 131
Figura 6.19 - Principais componentes do sistema diesel elétrico ................................ 133
Figura 7.1 - Percentual de potência utilizada pelos geradores por etapas de pesca .... 140
Figura 7.2 - Estimativas do consumo de combustível total de uma viagem de pesca

.................................................................................................................................... 142
xiii
Índice de Tabelas
Tabela 2.1 - Revisão dos principais conceitos que definem a pesca artesanal. ........... 10
Tabela 2.2 - Intensidade do uso de combustível de diferentes artes de pesca, espécies

alvo e regiões ............................................................................................................... 33
Tabela 4.1 - Produção pesqueira das principais artes de pesca desembarcadas no

Estado do Rio de Janeiro (2011 e 2012). ...................................................................... 64
Tabela 4.2 - Parâmetros de caracterização física das embarcações da frota do RJ ....... 69
Tabela 4.3 - Parâmetros de caracterização física das embarcações da frota do RJ ...... 70
Tabela 5.1 - Parâmetros das embarcações da pesca de espinhel de fundo que operam
no Estado do Rio de Janeiro ........................................................................................... 80
Tabela 5.2 - Resumo dos dados de desempenho da frota de espinhel de fundo ......... 81
Tabela 5.3 - Parâmetros utilizados para a estimativa do consumo de combustível de

uma viagem de pesca ...................................................................................................... 87
Tabela 5.4 - Consumo de combustível total de uma viagem de pesca estimado pelos
diferentes métodos para cada embarcação...................................................................... 89
Tabela 5.5 - Cálculo do EPAM para cada método de estimação de consumo de

combustível..................................................................................................................... 89
Tabela 5.6 - Comparação do consumo de combustível estimado com o consumo

obtido na pesquisa de campo, em litros .......................................................................... 90
Tabela 5.7 - Indicadores de consumo energético do sistema de conservação do

pescado .......................................................................................................................... 94
Tabela 5.8 - Intensidade do uso de combustível da frota de espinhel de fundo do

Estado do Rio de Janeiro .......................................................................................... .. 95
Tabela 5.9 - Fatores de emissão e Global Warming Potential (GWP) por GEE
diferentes do CO2 ........................................................................................................... 99
Tabela 6.1 - Limitações para aplicação do Método de Holtrop. .................................. 104
Tabela 6.2 - Dimensões principais da embarcação ...................................................... 105
Tabela 6.3 - Planilha de dados de cálculos pelo Método Holtrop e Mennem ............. 105
Tabela 6.4 - Resultados de w, t, Va e Pt para diferentes diâmetros do hélice. ............ 119
xiv
Tabela 6.5 - Resultados ótimos para os propulsores selecionados .............................. 124
Tabela 6.6 - Resultados de eficiência, velocidade, torque e potência para o propulsor

selecionado ................................................................................................................... 128
Tabela 6.7 - Balanço Elétrico dos grupos consumidores para cada condição de
operação ........................................................................................................................ 130
Tabela 6.8 - Resultados da aplicação das margens de serviço na potência e rpm para o
sistema diesel ................................................................................................................ 132
Tabela 6.9 - Potências requeridas nos equipamentos do sistema diesel elétrico ......... 134
Tabela 6.10 - Resultados da aplicação das margens de serviço na potência e rpm para
o sistema diesel elétrico ................................................................................................ 135
Tabela 7.1 - Características do Motor Diesel selecionado. ......................................... 136
Tabela 7.2 - Parâmetros utilizados na estimativa do consumo de combustível das

etapas de uma viagem típica de pesca: Sistema diesel “convencional”. ...................... 137
Tabela 7.3 - Cálculo do consumo por etapas de uma viagem típica de pesca: Sistema
diesel “convencional”. .................................................................................................. 138
Tabela 7.4 - Características do Grupo Gerador selecionado. ...................................... 139
Tabela 7.5 - Cálculo do consumo de diesel dos geradores em cada etapa de pesca .... 140
diesel elétrico. ............................................................................................................... 141
Tabela 7.7 - Comparação das estimativas do consumo de combustível .................... 142
Tabela 7.8 - Comparação do consumo de combustível dos diferentes sistemas de

propulsão com o uso de porão refrigerado ................................................................... 144
Tabela 7.9 - Emissões de GEE por etapas de uma viagem de pesca ........................... 146
xv
Lista de Siglas
Ae – Área expandida
Ao – Área do quadrante
Ap – Área projetada
CEC – Consumo específico de combustível
CH4 – Metano
CO2e – Dióxido carbono equivalente
D – Diâmetro do propulsor
Ee – Erro de estimativa
EPAM – Erro percentual xvimerican médio
FAO –Food and Agiculture Organization of the United Nations
FIPERJ – Fundação Instituto de Pesca do Estado do Rio de Janeiro
GEE – Gases de efeito estufa
IPCC - - Intergovernmental Panel on Climate Change
IUC – Intensidade do uso de combustível
J – Coeficiente de avanço
Kq – Coeficiente de torque
Kt – Coeficiente de empuxo
Lwl – Comprimento na linha de flutuação
MAPA – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
MCA – Motor de combustão auxiliar
MCI – Motor de combustão interna
MCP – Motor de combustão principal
N2O – Óxido Nitroso
ηd – Eficiência propulsiva
ηh – Eficiência do casco
ηo – Eficiência em água aberta
ηp – Eficiência do propulsor
ηrr – Eficiência rotativa relativa
ηt – Eficiência de transmissão;
P/D – Razão passo-diâmetro
Pa – Pressão atmosférica
Pd – Potência entregue ao propulsor (Delivered Power)
xvi
Pe – Potência efetiva
Pm – Potência fornecida pelo motor
Pt – Potência de empuxo
Q – Torque
Ρ – densidade do fluido
σ – Número de cavitação
RPM – Velocidade de rotação do motor (revoluções por minuto)
Rt – Resistência total da embarcação
T – Força de empuxo
t – Coeficiente de redução da força propulsora
τc – Coeficiente de Burril
Va – Velocidade de avanço
Vs – Velocidade de serviço
w – Coeficiente de esteira
xvii
1. Introdução
1.1 Considerações iniciais
O uso de energia tem um papel fundamental na viabilidade da atividade
pesqueira, na medida em que esta é altamente dependente do consumo de combustível
fóssil para satisfazer suas necessidades energéticas (DRISCOLL; TYEDMERS, 2010;
HUA; WU, 2011; MUIR, 2015). Estima-se que, em 2014, a frota pesqueira mundial era
de aproximadamente 4,6 milhões de embarcações, com 64% equipadas com motores de
combustão interna FAO (2016).
Em nível global, os custos com combustíveis representam de 30% a 50% dos
custos totais das frotas pesqueiras e podem representar 20-30% do valor total da
captura, com um consumo maior nas pescas em pequena escala e em países em
desenvolvimento (BASURKO; GABIÑA; URIONDO, 2012; GABIÑA et al., 2016;
PARKER; TYEDMERS, 2015; VAN BEEK; VAN DER STEENHOVEN, 2005). Em
2001, estimativas apontavam que o custo com combustível representava 21% da receita
obtida com as capturas desembarcadas, enquanto que em 2008, durante o período de
alta dos preços do combustível, este número aumentou para 50%, MUIR (2015).
CHEILARI et al. (2013) estimaram para o ano de 2008, uma emissão de 10
milhões de toneladas de CO2 equivalentes a aproximadamente 3,7 bilhões de litros de
combustível queimado por 54 diferentes frotas pesqueiras da União Europeia.
Como consequência da crescente preocupação com os custos e os impactos no
meio ambiente causados pelo uso de combustíveis fósseis, pode-se perceber um
interesse crescente na busca por novas tecnologias com consumo mais racional de
energia.
Diversos projetos de pesquisa e desenvolvimento estão sendo realizados em
todo o mundo, com o objetivo de identificar o perfil de consumo energético de
diferentes tipos de embarcações pesqueiras e reduzir o uso de combustível (BASURKO;
GABIÑA; URIONDO, 2013; FERNÁNDEZ et al., 2010; GULBRANDSEN, 2012;
LOGASON, 2015; NOTTI; SALA, 2012; SALA; DE CARLO; BUGLIONE, 2010;
SCHAU et al., 2009).
O consumo de combustível de uma embarcação de pesca depende de seu perfil
operacional e da modalidade de pesca empregada (KARLSEN, 2012; SUURONEN et
al., 2012; THRANE, 2008). Algumas modalidades de pesca exigem manobras
1
frequentes das embarcações, o que confere a elas uma demanda de potência de
propulsão altamente variável nos diferentes estágios de operação da atividade de pesca.
Isto faz com que os motores não operem no seu ponto ótimo para o perfil operacional da
embarcação (FERNÁNDEZ et al., 2010).
A pesca de espinhel possui um perfil operacional característico, que combina
períodos de alta velocidade (lançamento e recolhimento das linhas), com períodos de
baixa demanda de energia (espera), além dos períodos de navegação entre as zonas de
pesca em uma velocidade maior. Com isso, suas embarcações possuem grande potencial
para redução do consumo de combustível através da utilização de sistemas de propulsão
mais adequados ao seu modo de operação, como a propulsão diesel elétrica ou híbrida
(FERNÁNDEZ et al., 2010; LOGASON, 2015).
Para fins de delimitação de escopo, nesta tese, a propulsão diesel elétrica será
definida como um sistema em que os propulsores são acionados por motores elétricos
alimentados por grupos geradores diesel compostos por motores de combustão interna
(MCI) e geradores elétricos. Já a propulsão híbrida faz referência a um sistema de
propulsão diesel elétrico combinado com um equipamento de armazenamento e
fornecimento de energia (normalmente um banco de baterias).
1.2 Objetivos e metodologia aplicada
1.2.1 Objetivo Geral

O objetivo deste estudo é identificar o nível de consumo de energia da frota de
Espinhel de fundo do Estado do Rio de Janeiro, quantificar a escala de uso de energia de
diferentes etapas de uma viagem de pesca típica desta frota e encontrar bases para o
desenvolvimento de melhores estratégias na redução do consumo de combustível fóssil
e emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE).
1.2.2 Objetivos específicos
Para responder ao objetivo geral desta tese, têm-se como objetivos específicos:
- Fazer uma análise comparativa de diferentes métodos para estimar o consumo
de combustível da frota pesqueira, baseada no cálculo do Erro Percentual Absoluto
Médio (EPAM) dos métodos, comparando os resultados com os dados obtidos em uma
pesquisa de campo.
2
- Aplicar uma abordagem empírica para modelar as potências de propulsão
exigidas por uma embarcação típica da peca de espinhel para os sistemas diesel e diesel
elétrico, comparando-os quanto ao consumo de combustível e a emissão de GEE de
acordo com o seu perfil operacional.
- Comparar o desempenho no uso de energia da frota de espinhel de fundo
brasileira com as principais modalidades de pesca empregadas no mundo, através do
indicador de eficiência energética “IUC” (Intensidade do Uso de Combustível), que
relaciona a quantidade de combustível consumido e o total de pescado capturado por
uma embarcação em uma viagem de pesca.
As emissões de GEE das embarcações foram calculadas com base no método
‘Tier 1’ e os fatores de emissão water-borne navigation, incluídos nos fatores de
emissão de combustão móvel, fornecidos pelo Painel Intergovernamental sobre
Mudanças Climáticas – Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). Este
estudo estimou as emissões de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso
(N2O), que representam cerca de 95% das emissões dos sistemas de energia conduzidos
pela combustão de combustíveis fósseis (IPCC et al., 2006; PARK et al., 2015).
1.3 Estrutura da tese

Com o objetivo de estruturar estas análises, a tese está dividida em oito
capítulos: este capítulo introdutório, seis capítulos nos quais o estudo será desenvolvido
(capítulos 2 a 7), e o último capítulo, que contém as conclusões e recomendações da
pesquisa.
O segundo capítulo apresentará primeiramente uma revisão bibliográfica acerca
da evolução das definições e classificações atribuídas a atividade de pesca,
especialmente no que diz respeito à distinção entre pesca artesanal e industrial. A
seguir, será exposto como são classificadas as principais artes de pesca empregadas
mundialmente e quais as suas características de operação. Posteriormente será mostrado
um panorama do consumo energético do setor pesqueiro, mostrando a importância do
consumo de combustível fóssil na pesca, devido a sua elevada representatividade na
estrutura de custos de uma embarcação e o impacto causado no meio ambiente,
decorrente de sua queima. Após avaliar os perfis de consumo de energia característicos
de cada arte de pesca, será definido e analisado o indicador usualmente utilizado para
avaliar o desempenho energético do setor pesqueiro – IUC – de modo que,
3
posteriormente, possa ser feita a comparação da performance energética das principais
modalidades de pesca com a modalidade analisada nesta tese.
O terceiro capítulo será destinado a apresentar um histórico das tecnologias de
propulsão empregadas no setor marítimo, começando com uma breve descrição da
evolução histórica dos sistemas de propulsão utilizados e as denominações dos
principais componentes de uma instalação de propulsão marítima. Em seguida, será
definido o modo de funcionamento dos principais sistemas de propulsão, com ênfase
para o sistema elétrico, onde serão apresentadas suas principais vantagens e
desvantagens de operação.
No quarto capítulo será feita uma caracterização e quantificação do setor
pesqueiro fluminense, em que será explicitado o contexto de atuação das diferentes
modalidades de pesca encontradas no Estado do Rio de Janeiro e sua importância na
produção pesqueira nacional. Serão detalhadas as características, equipamentos e modo
de operação da pesca de espinhel de fundo para, por fim, apresentar as razões que
levaram a escolha deste tipo de arte de pesca para as análises deste estudo.
O quinto capítulo irá apresentar a metodologia utilizada para estimar o consumo
de energia e as emissões de GEE da frota de espinhel de fundo, com base em dados
coletados em uma pesquisa de campo realizada no Estado do Rio de Janeiro.
Inicialmente será definido um perfil operacional característico de uma viagem de pesca
típica, dividindo-a em diferentes etapas. Isto possibilitou estimar o consumo de
combustível por etapas, após a apresentação e comparação de quatro métodos de
estimativa testados. A escolha de utilizar diferentes métodos para estimar consumo de
combustível foi fundamentada na possibilidade de explorar as diferenças encontradas
nos resultados obtidos com cada método e determinar o mais adequado para realizar as
estimativas de uma frota específica, por etapas de uma viagem de pesca, com base nos
dados disponíveis e no perfil operacional da modalidade de pesca analisada.
A partir dos dados coletados na pesquisa de campo, também será realizada uma
análise referente à energia consumida para a conservação do pescado capturado, feita
exclusivamente com gelo fabricado em terra e levado a bordo. Foi definido um
indicador que representa a relação gelo consumido/captura desembarcada, com o
objetivo de avaliar a eficiência energética do método de conservação do pescado, a
partir do cálculo do consumo de energia necessário para a produção do gelo embarcado.
4
Em seguida, será feita a comparação da performance energética da frota
analisada neste trabalho com frotas pesqueiras de outros países, a partir da IUC
apresentada e discutida no capítulo 2. Finalmente, na última seção será exposto o
método utilizado para estimar as emissões de GEE, com a especificação dos parâmetros
utilizados em sua formulação.
No capítulo 6, será demonstrada a abordagem empírica e os resultados obtidos
para o dimensionamento da motorização total nos sistemas diesel e diesel elétrico de
uma embarcação típica da frota de espinhel de fundo como proposta de uso mais
racional de energia, com vistas à redução do consumo de combustível fóssil.
Deste modo, no capítulo 7 o consumo de combustível e a emissão de GEE nos
sistemas diesel e diesel elétrico da embarcação típica, de acordo com o perfil
operacional da frota analisada no capítulo 5, serão estimados e comparados para que no
oitavo capítulo sejam realizados os comentários finais da pesquisa e as recomendações
para trabalhos futuros.
O fluxograma a seguir mostra de forma esquemática todos os processos de
cálculos realizados, com base nos dados obtidos das características físicas e
operacionais da frota de espinhel de fundo em uma pesquisa de campo realizada no
município de Niterói, Rio de Janeiro.
5
Pesquisa de Campo - Frota de
Espinhel de Fundo do RJ
Dados das características e modo de operação

das embarcações e seus motores; consumo de
energia; pescado capturado e parâmetros das
etapas de uma viagem de pesca
Escolha de Métodos Metodologia: Indicador Intensidade

Indicador: Gelo de estimativa do Seleção potência
Embarcado/Pescado Energética:
consumo de requerida e Combustível/Pescado
Capturado combustível da Frota propulsor "ideal" Capturado
de Espinhel do RJ da Embarcação
Típica
Comparação
Métodos de Sistema Sistema Diesel
Refrigeração: Diesel Elétrico
Gelo x Porão
Refrigerado
Estimativa consumo
Escolha do de combustível e
Método de emissões de GEE
Estimativa - EPAM
Estimativa
do Balanço
Elétrico
Comparação do Consumo de
Energia e Emissões de GEE
6
2. Definições e características da atividade pesqueira
2.1 Definição da atividade de pesca
A pesca é considerada uma antiga e importante atividade humana em muitos
países, praticada pelo homem desde a pré-história e contribuindo com a economia,
cultura, geração de empregos e o suprimento de alimentos de diversas comunidades.
A atividade pesqueira envolve uma série de fatores (histórico-culturais,
ambientais, sociais, políticos e econômicos). Portanto, uma questão importante quando
se trata da pesca é a heterogeneidade de sua atividade que pode ser dividida em
diferentes categorias, de acordo com a sua finalidade econômica e social.
A atividade de pesca pode ser definida segundo diversos aspectos, como os
meios ou equipamentos utilizados, sua finalidade e o tipo de mão de obra empregada.
No Brasil, a Lei nº 11.959, de 29 de junho de 2009 – Lei Geral da Pesca, que institui a
atual Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável da Aquicultura e da Pesca
define a atividade pesqueira nacional de acordo com as seguintes categorias (BRASIL,
2009):
I. Comercial
a) Pesca Artesanal: quando praticada diretamente por pescador
profissional, de forma autônoma ou em regime de economia familiar, com meios de
produção próprios ou mediante contrato de parceria, desembarcado, podendo utilizar
embarcações de pequeno porte1;
b) Pesca Industrial: quando praticada por pessoa física ou jurídica e
envolver pescadores profissionais, empregados ou em regime de parceria por cotas-
partes, utilizando embarcações de pequeno, médio ou grande porte, com finalidade
comercial;
II. Não comercial
a) Pesca científica: quando praticada por pessoa física ou jurídica, com a
finalidade de pesquisa científica;
1
Os critérios de definição do porte das embarcações são estabelecidos pela referida Lei nº 11.959/2009.
As embarcações de pequeno porte são aquelas que possuem arqueação bruta (AB) igual ou menor que 20
(vinte). As de médio porte possuem AB maior que 20 (vinte) e menor que 100 (cem), enquanto as de
grande porte possuem AB igual ou maior que 100 (cem).
7
b) Pesca amadora: quando praticada por brasileiro ou estrangeiro, com
equipamentos ou petrechos previstos em legislação específica, tendo por finalidade o
lazer ou o desporto;
c) Pesca de subsistência: quando praticada com fins de consumo
doméstico ou escambo sem fins de lucro e utilizando petrechos previstos em legislação
específica.
Entretanto, a definição de pesca artesanal e industrial não é divida de forma
objetiva e clara, podendo ser modificada de acordo com o Estado ou a região, não
existindo um consenso acerca das características que as distinguem (LOPES, 2004)
apud (SILVA; AZEVEDO; FERREIRA, 2012). Definir a pesca que utiliza barcos de
pequeno porte, movidos a motor de baixa potência, remo ou vela como pesca artesanal,
no entanto, parece senso comum. Do mesmo modo, a pesca que utiliza grandes
embarcações com alguma tecnologia e grande poder de conservação e armazenamento
do pescado, geralmente é definida como industrial (LOPES, 2004).
(DIEGUES, 1983) divide a pesca empresarial/industrial em duas subcategorias:
a desenvolvida por armadores de pesca e a empresarial ou industrial.
A pesca industrial desenvolvida por armadores de pesca, pessoas físicas ou
jurídicas, caracteriza-se pelo fato de os proprietários das embarcações e dos petrechos
de pesca, no caso os armadores, não participarem de modo direto do processo
produtivo, função delegada ao mestre da embarcação. As embarcações utilizadas são de
maior porte e raio de ação que aquelas utilizadas pela pequena escala, além de exigirem
certa divisão de trabalho entre os tripulantes: mestre, cozinheiro, gelador, maquinista,
pescador, etc. São motorizadas, e dispõem, ainda, de equipamentos auxiliares à pesca,
que demandam algum treinamento formal para determinadas funções que, no entanto,
não substituem completamente o saber-fazer dos pescadores e, sobretudo, do mestre que
o emprega.
Na pesca industrial, considerada empresarial, a empresa é proprietária, tanto das
embarcações, como dos petrechos de pesca. É organizada em diversos setores e, em
alguns casos, integra verticalmente as etapas de captura, beneficiamento e
comercialização do pescado. As embarcações dispõem de mecanização não apenas para
propulsão, mas também para o desenvolvimento das fainas de pesca como o lançamento
e recolhimento de redes, e, em alguns casos, beneficiamento do pescado a bordo, o que
não acontece com as artesanais. Encontram-se a bordo equipamentos eletrônicos de
8
localização de cardumes, auxilio a navegação, etc. A mão-de-obra, embora recrutada,
em sua maioria, entre pescadores de pequena escala, ou nos barcos de armadores,
necessitam de treinamento específico para a operação da maquinaria que vem substituir
de maneira mais profunda o saber-fazer adquirido pela tradição.
Segundo GIULIETTI; ASSUMPÇÃO (1995), a pesca industrial é do tipo
empresarial, com embarcações de grande tonelagem e motorizadas, cuja tecnologia de
captura é desenvolvida com alta capacidade produtiva e em áreas distantes da costa,
com grande autonomia de navegação. Normalmente é direcionada à captura de
determinadas espécies, como camarão, de alto valor unitário; sardinha, capturada em
grandes volumes, mas com valor unitário baixo, assim como a pescada, corvina,
merluza entre outras.
Para REBOUÇAS; FILARDI; VIEIRA (2006), as atividades de pesca artesanal
contrastam com este cenário marcado pelo viés produtivista. Este mesmo autor afirma
que, apesar da ocorrência de práticas ilegais e predatórias, predomina a utilização de um
conjunto diversificado de técnicas eficientes e de baixo impacto sobre os ecossistemas
marinhos costeiros.
A distinção entre pesca artesanal e industrial não deve apenas estar atrelada à
questão do instrumental tecnológico empregado nas capturas e sim nas formas de
organização social das pescarias. A questão conceitual acerca da pesca é ampla,
envolvendo diversas modalidades de técnicas, modos de apropriação dos recursos
pesqueiros, formas de organização da produção e distribuição dos rendimentos NETO
(2009); CARDOSO (2001) apud NETO (2009).
Inúmeros trabalhos são encontrados com diferentes definições de pesca artesanal
e industrial. No entanto subdividir a atividade pesqueira simplesmente em artesanal ou
industrial é discutível, uma vez que nem sempre se pode contar com uma fronteira
claramente definida entre essas categorias LOPES (2004). A tabela 2.1 apresenta
algumas subcategorias de pesca artesanal definidas por diversos autores.
9
Tabela 2.1- Revisão dos principais conceitos que definem a pesca artesanal.
Autor Ano Termo Descrição
Utilizado
 Trabalha sozinho ou com mão de obra familiar ou não assalariada;
 Local de pesca próximo à costa;
Pesca  Embarcação com pouca autonomia de rendimento;
Diegues 1973
Artesanal  A produção destina-se ao mercado.
Brasil  Local de pesca em áreas costeiras, estuárias, lagunares, de lagoas e

Apud Pesca açudes;
1979
Giulietti et Artesanal  Embarcação com pouca autonomia, com técnicas de reduzido
al. rendimento.
 Praticada por formações socioeconômicas de pequena escala ou
Diegues como pequena produção mercantil;
Pesca
Apud  A pesca é a principal atividade exercida pelo pescador, entendida
1983 Artesanal
Castro et como uma profissão;
Profissional
al.  A produção destina-se à comercialização, e uma parte é usada
para o próprio consumo.
Diegues  Trabalho autônomo com força familiar ou vizinhança;
Pesca
Apud 1983  Tecnologia de baixo poder predatório;
Artesanal
Cardoso  A produção destina-se ao mercado.
Branco et  Embarcações que tenham tonelagem bruta de arqueação maior
al. Apud Pesca que 20t com menor autonomia de mar, restringindo a pesca a
1994
Castro et Artesanal pequenas áreas;
al.  A produção destina-se ao mercado e/ou ao consumo familiar.
Diegues  Maioria das embarcações não motorizadas;
Apud  Fornecedora de mão de obra para os barcos empresariais;
Pesca
Galvão 1995  Fornecedora de pescado às empresas de pesca que instalam seus
Artesanal
Neto & postos de venda ao longo da costa;
Silva  A produção destina-se ao mercado interno e ao consumo familiar.
Pesca  O próprio pescador é proprietário da embarcação;
Artesanal  A comercialização destina-se ao consumo familiar e ao mercado;
Dias-Neto
et al.
2003 ou de  Comercializado por meio dos “intermediários”.
Pequena
Escala
 Regime de trabalho familiar ou em grupos de parentesco ou
Pesca
Pasquotto 2004 vizinhança;
Artesanal
 O próprio pescador é proprietário do meio de produção.
Pesca  Barcos de pequeno porte, movidos a motor de baixa potência,
Artesanal remo ou à vela;
Lopes 2004
Comercial  A produção destina-se ao mercado interno e ao consumo familiar.
ou de
Pequena
Escala
Pesca  Equipamento mecânico ou automático, como motores de
Muniz 2005
Artesanal combustão ou guinchos.
 Os pescadores trabalham sozinhos, ou utilizam mão de obra
familiar ou assalariada;
Pesca  Pescam próximos à costa;
Clauzet 2005
Artesanal  A captura é feita por meio de técnicas de reduzido rendimento
relativo;
 A produção é destinada total ou parcialmente ao mercado interno.
10
 Trabalho com força familiar ou grupos de vizinhança;
Pesca
Pasquotto 2005  Pequenas embarcações; os pescadores detêm total ou
Artesanal
parcialmente os meios de produção.
Pesca  Baixo incremento tecnológico, barcos motorizados ou não, 5 a 9 m
Costeira e de comprimento.
Mendonça 2007
Estuarino
Lagunar
 Praticada diretamente por pescador profissional, de forma
autônoma ou em regime de economia familiar;
Comercial
Brasil 2009  Com meios de produção próprios ou mediante contrato de
Lagunar
parceria, desembarcado;
 Embarcações de pequeno porte.
 A pesca se realiza única e exclusivamente com base no trabalho
Pesca manual do pescador;
Silva 2010
Artesanal  As tecnologias empregadas são rudimentares;
 A produção não é estocada.
Fonte: (SILVA; AZEVEDO; FERREIRA, 2012).
Por fim, o Ministério da pesca e Aquicultura2 MAPA (2017) caracteriza a pesca

artesanal como aquela que atua nas capturas com o objetivo comercial, associado à
obtenção de alimento para as famílias dos participantes, com o concurso predominante
do trabalho familiar, ou do grupo de vizinhança. Desta forma, a embarcação da pesca
artesanal, não é, exclusivamente, um meio de produção, mas, também, de deslocamento,
onde o proprietário da embarcação é, normalmente, um dos pescadores que participa,
como os demais, de toda a faina de pesca. Porém, é também significativa a interferência
de intermediários, o que, na maioria dos casos, resulta na apropriação, pelos mesmos, de
grande parte da renda dos pescadores3.
2.2 Embarcações pesqueiras e modalidades de pesca

As embarcações pesqueiras possuem algumas particularidades que as
diferenciam de outros tipos de embarcações, como os navios cargueiros, que
transportam granéis ou carga geral. Estes tipos de navios geralmente carregam e
descarregam cargas nos portos, onde sua principal função no mar é a de transportá-las.
Diferentemente, as embarcações de pesca são utilizadas na execução de diversos
procedimentos no mar, como a procura, captura, embarque, desembarque e em alguns
2
Desde 2016, o Ministério das Pesca e Aquicultura foi extinto e incorporado ao Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). Para mais informações, ver:
http://www.agricultura.gov.br/assuntos/pesca-e-aquicultura.
3
Disponível em http://www.mpa.gov.br/101-apresentacao/250-o-diagnostico-da-pesca-extrativa-no-brasil
11
casos até o processamento da carga a bordo, muitas vezes em condições climáticas
adversas. Todos estes fatores conferem às frotas pesqueiras características de
embarcações especializadas, onde suas dimensões, capacidade de armazenamento de
carga, acomodações, máquinas e equipamentos estão relacionados ao cumprimento de
suas operações.
A concepção de uma embarcação de pesca é definida de acordo com os
seguintes parâmetros “FAO Fisheries & Aquaculture - Fisheries technology” (2017):
 Os tipos de espécies, localização, abundância e dispersão dos recursos
pesqueiros;
 Os métodos e os petrechos de pesca utilizados;
 As características climáticas e geográficas do local de pesca;
 As condições de navegação e segurança da tripulação;
 O manuseio, processamento e armazenamento da captura;
 A disponibilidade de financiamento;
 A disponibilidade de construtores e expertise em barcos de pesca;
 Leis e regulações aplicáveis a projetos, construção e equipamentos de
embarcações pesqueiras;
 A escolha e a disponibilidade de materiais adequados para a construção;
 Viabilidade econômica.
Devido às variações inerentes a cada um destes fatores, as frotas pesqueiras que
operam em todo o mundo possuem grande diversidade, podendo variar desde pequenas
canoas de 2 metros de comprimento até embarcações de mais de 100 metros, com
viagens de pesca que podem durar poucas horas ou até alguns meses.
2.2.1 Classificação das principais artes de pesca

Existem inúmeros aspectos que compõem as técnicas de pesca e diversas
maneiras de se classificar as suas variações.
Segundo a FAO (Food and Agiculture Organization of the United Nations), uma
maneira de se classificar as artes de pesca, ou seja, o tipo de equipamento utilizado para
capturar determinado recurso pesqueiro seria baseado nos princípios de como são
capturados e, em menor escala, na construção dos petrechos. A FAO define 11 tipos de
categorias de equipamentos de pesca, segundo a Classificação Estatística Internacional
12
Padrão das Artes de Pesca (ISSCFG – International Standard Statistical Classification
on Fishing Gears), que serão detalhadas a seguir.
1. Redes de cerco: são grandes barreiras que circundam os peixes tanto

pelos lados quanto pelo fundo, normalmente empregada como pesca de superfície.
Podem ser de grandes dimensões, operadas por uma ou duas embarcações, onde o cerco
do cardume é feito com o auxílio de um bote denominado de panga.
Figura 2.1- Rede de cerco.

Fonte: AFONSO (2013).
2. Redes de envolver: são redes longas, com ou sem um saco no centro,

podendo ser colocadas a partir da costa (arrasto de praia) ou de um barco, puxadas com
duas longas cordas.
Figura 2.2 – Rede de envolver de barco.

Fonte: SEAFISH (2015).
13
3. Redes de arrasto: são redes em forma de cone, fechadas por um saco e
estendidas em suas aberturas por duas asas. Podem ser rebocadas por um ou dois barcos
e operam no fundo ou meia-água. A pesca que utiliza este tipo de rede é dividida em
categorias, de acordo com o tipo de equipamentos utilizados e a quantidade de
embarcações ou redes. Quanto à profundidade, são classificadas como arrasto de fundo
ou meia-água. Ambas podem ser classificadas como beam trawls, arrasto simples,
arrasto de parelha ou arrasto duplo.
No caso da pesca com rede de arrasto denominada beam trawls, a abertura
horizontal da rede é mantida por uma viga, feita de madeira ou metal com comprimento
maior ou igual a dez metros.
Figura 2.3 – Arrasto com Viga (Beam trawl).

Fonte: NÉDÉLEC; PRADO (1990).
Já no arrasto simples (otter trawls) a rede é rebocada por uma única embarcação
e sua abertura é mantida por duas hidroportas, relativamente pesadas, em sua maioria,
feitas de aço e variam de tamanho e peso segundo as dimensões da rede e potência do
motor da embarcação.
Figura 2.4 – Rede de arrasto simples.

14
Outro tipo de modalidade de arrasto utilizada é o arrasto de parelha (pair
trawls), onde a abertura da rede é mantida pela distância entre duas embarcações, cada
uma puxando um cabo unido às asas da rede por brincos, sem a utilização de portas. São
redes providas com asas mais longas e maior abertura vertical (altura da boca da rede)
que as redes utilizadas nas outras modalidades de arrasto.
Figura 2.5 – Arrasto de parelha.

Fonte: HAIMOVICI (2007).
Por fim, o arrasto duplo ou de tangones (double rig trawl) compreende duas
redes idênticas arrastadas por uma mesma embarcação. Os tangones são estruturas
utilizadas pelas embarcações para realizar o arrasto simultâneo das redes.
Figura 2.6 – Arrasto duplo.

15
4. Dragas: são dispositivos arrastados no fundo do mar para capturar
mariscos. Normalmente possui uma boca feita de metal com um saco de malha preso.
As redes de maiores dimensões são puxadas por barcos, enquanto as menores podem ser
puxadas manualmente.
Figura 2.7 – Draga para vieira.

5. Redes elevadiças: são painéis de redes horizontais em forma de

paralelepípedo, pirâmide ou cone, com abertura voltada para a superfície. Sua operação
consiste em submergir a rede até certa profundidade e deixa-la durante tempo suficiente
para que peixes ou moluscos sejam atraídos por iscas ou luzes e, posteriormente é
puxada de forma manual ou mecânica. Pode ser dividida em três categorias: as portáteis,
que são operadas manualmente sem a necessidade de instalações fixas; as operadas por
uma ou mais embarcações em alto mar e as operadas por instalações estacionárias na
costa, utilizadas em águas rasas.
16
Figura 2.8 – Rede elevadiça operada por embarcação.
6. Redes de caída: incluem-se nesta categoria tarrafas, redes ou armadilhas

de lançamento com a face voltada para baixo, jogadas sobre a presa a ser capturada.
Podem ser lançadas da costa ou de uma embarcação e servem para capturar peixes
individuais ou cardumes, geralmente perto da superfície.
Figura 2.9 – Redes de caída.

Fonte: NÉDÉLEC; PRADO (1990).
7. Redes de Emalhe: pertencem a esta categoria de pesca as redes de

deriva e tresmalho. São redes largas, dispostas na vertical, usadas próximas a superfície,
meia-água ou no fundo, funcionando de forma passiva, pois a captura ocorre pela
retenção dos peixes na malha da rede. Possuem flutuadores na linha superior e, em
geral pesos na linha de fundo. No emalhe de superfície, a rede não é fundeada, ficando a
17
deriva por meio de flutuadores. No emalhe de meia-água ou de fundo, a rede fica
fundeada por meio de âncoras ou cabos de lastro e sinalizada por boia na superfície. Um
tipo de rede muito utilizada em águas interiores (lagoas e represas) é a rede de emalhe
de cerco (encircling gillnets), também chamada de rede de volta/bate bate, em que os
peixes são cercados pelo petrecho e, em seguida, os pescadores batem com os remos na
parte interior da rede para os peixes ficarem emalhados. Vários tipos de redes podem ser
combinados em um mesmo aparelho (por exemplo, redes de emalhe combinadas com
tresmalho).
As redes de tresmalho são constituídas por três panos de redes sobrepostas: duas
alvitanas (panos externos) confeccionados com fio mais grosso e malhas maiores e um
miúdo (pano interno) com linha mais fina e malhas menores. Quando os peixes
atravessam uma das grandes malhas da alvitana, ficam emalhados na panagem menor, o
que confere a este tipo de pesca uma alta eficiência na captura de peixes de tamanhos
variados. As figuras 2.10 a 2.12 abaixo ilustram os tipos de redes descritas
anteriormente:
Figura 2.10 – Redes de emalhe.

18
Figura 2.11 – Rede de emalhe de cerco.
Fonte: ICMBIO - CEPESUL/IBAMA (2017).
Figura 2.12 – Rede de tresmalho.

8. Armadilhas: incluem-se nesta categoria as grandes redes fixas, os cercos

fixos e flutuantes, além dos covos, manzuás e potes. São equipamentos onde os peixes
ou outras presas entram voluntariamente e ficam impedidos de escapar. Podem ser
utilizadas iscas naturais ou artificiais e diversos são os materiais utilizados em suas
confecções, como bambu, madeira, telas de arame e redes de náilon.
O cerco fixo ou curral (barriers ou fences) possui uma esteira de taquara e
estacas de madeira que fixam no fundo. Esta é constituída de uma parede (espia) que
serve de guia ao peixe, até um cercado onde o pescado fica aprisionado. Na junção da
espia com o cercado, está situada a boca da entrada, que é uma abertura construída de
forma a dificultar o retorno do peixe.
19
Figura 2.13 – Cerco fixo.
O cerco flutuante é similar ao cerco fixo no que diz respeito à forma e função.
Geralmente são constituídos por grandes redes ancoradas ou fixadas por estacas, abertas
na superfície e providas de dispositivos de diversos tipos para orientar e reter os peixes
na armadilha (figura 2.14).
Figura 2.14 – Cerco flutuante.

Fonte: SEAFISH (2015).
Os potes, covos ou manzuás são armadilhas transportáveis que possuem formato

de gaiolas ou cestas, e podem ser feitas de diversos materiais (madeira, arames, telas de
redes, etc). Possuem uma ou mais aberturas para a entrada do pescado e geralmente são
20
colocadas no fundo com ou sem iscas, individualmente ou em série, conectados por
linhas à boias na superfície para a localização do aparelho.
Figura 2.15 – Armadilhas: covo, manzuá e potes.

9. Anzóis e Linhas: são equipamentos para os quais os peixes são atraídos

por iscas naturais ou artificiais, colocadas em anzóis no final ou no trajeto de uma ou
mais linhas. Os anzóis também podem capturar os peixes pelo movimento. Incluem-se
nesta categoria as técnicas de linha de mão e vara e linha, que podem ser operadas
manual ou mecanicamente (figura 2.16). Neste tipo de pesca também estão inclusas as
garatéias e zangarilhos, um petrecho de captura de calamares, onde as linhas com seus
respectivos pesos são lançadas na água, e em movimentos contínuos, conhecidos como
jigging, as mesmas sobem e descem simulando o movimento de pequenos peixes.
21
Figura 2.16 – Linha de mão.
Figura 2.17: Garatéias e zangarilhos.

O Espinhel é um tipo de pesca que utiliza longas linhas e anzóis com iscas para a
atração dos peixes. É formado pela linha principal (linha madre), linhas secundárias
(alças) e anzóis, podendo ser horizontal ou vertical. O espinhel fixo ou de fundo (bottom
longline) é mantido fundeado por meio de poitas e sustentado por boias que também
servem para sua localização. As extremidades da linha madre são presas aos cabos que
ligam a boia às poitas (arinques).
No espinhel flutuante ou de superfície (22merican longline), boias luminosas são
colocadas nas extremidades do aparelho para facilitar sua localização, uma vez que
tanto o barco como o aparelho ficam à deriva durante toda a operação de pesca e
sujeitos à ação das correntes marítimas e ventos.
22
Figura 2.18: Espinhéis.
Outro tipo de pesca com a utilização de anzóis e linhas é conhecido como

corrico ou linha de corso (Trolling Lines), que são linhas simples puxadas próximas a
superfície ou a uma certa profundidade por uma embarcação. As embarcações que se
destinam à pesca do corrico podem operar com uma ou mais linhas simultaneamente.
No caso da pesca de corrico com o uso de múltiplas linhas, várias linhas com anzóis e
iscas são arrastadas pelo barco em movimento em baixa velocidade, causando agitação
e atraindo os peixes. Esquematicamente, o aparelho é constituído de linha, destorcedor e
anzol, como mostra a figura 2.19.
23
Figura 2.19 – Pesca de corrico.
10. Armas de arremesso: incluem-se nesta categoria arpões, lanças,

flechas, etc, normalmente arremessados ou lançados diretamente no peixe ou molusco
com o intuito de feri-los ou mata-los.
11. Dispositivos de grande alcance: bombas, pesca com eletricidade,
envenenamento com produtos químicos, etc, comumente proibidos em vários países.
Vale ressaltar que além das técnicas principais mencionadas, existem outras
também descritas pela FAO, que constituem variações destas e são utilizadas
mundialmente. A figura 2.20 apresenta uma representação visual resumida das diversas
técnicas de pesca existentes.
24
Figura 2.20 – Técnicas de pesca segundo a FAO.
1 – Arrasto de praia / 2 – Armadilhas de cerco ou currais / 3 – Tarrafas / 4 – Redes
elevadiças / 5 – Redes de emalhe / 6 – Espinhel de superfície / 7 – Redes de cerco
(traina) / 8 – Redes de arrasto / 9 – Covos ou potes / 10 – arrasto de fundo / 11 – Redes
de cerco (trainas) / 12 – Manzuá / 13 – Linha de mão / 14 – Emalhe de fundo / 15 –
Emalhe de superfície / 16 – Espinhel de fundo / 17 – Arrasto de fundo / 18 – Arrasto de
meia-água / 19 – Espinhel de superfície / 20 – Rede de cerco / 21 – Navio de pesca com
vara e linha.
Fonte: NÉDÉLEC; PRADO (1990)
No caso brasileiro, a Instrução Normativa Interministerial MPA/MMA nº

10/2011 (BRASIL, 2011) classifica os tipos de pesca de acordo com as seguintes
definições presentes em seu artigo 2º:
XI – Método de Pesca: conjunto de Modalidades de Pesca distintas, que

utiliza Petrechos de Pesca com características físicas e operacionais
semelhantes;
XII – Modalidade de Pesca: processo ou forma de extração, coleta ou
captura de recursos pesqueiros realizados em conformidade com as
características estruturais e operacionais da embarcação de pesca e seus
equipamentos, assim como dos petrechos empregados nas operações de
pesca;
XIII – Petrecho de Pesca: instrumento, aparelho, utensílio, ferramenta ou
objeto utilizado(s) nas operações de pesca;
Pela mesma Instrução Normativa, em seu artigo 3º, fica estabelecido que:
25
Art. 3º: As Modalidades de Pesca passíveis de autorização, nos termos desta
Instrução Normativa, integram, conforme suas peculiaridades ou
características operacionais, os Métodos de Pesca a seguir:
I – Linha: o que se realiza com o emprego de linha simples, com ou sem
o auxílio de caniços ou varas, ou múltipla com anzóis ou garateias
encastoados, do tipo espinhel, cuja operação requeira o auxílio de
Embarcação de Pesca.
II – Emalhe: o que se realiza com o emprego de rede-de-espera não
tracionada, à deriva ou fundeada, cujas operações de lançamento e
recolhimento requeiram o auxílio de Embarcação de Pesca.
III – Arrasto: o que se realiza com o emprego de rede-de-arrasto
tracionada, com recolhimento manual ou mecânico, cuja operação de pesca
requeira o auxílio de Embarcação de Pesca.
IV – Cerco: o que se realiza com o emprego de rede-de-cerco, com
recolhimento manual ou mecânico, cuja operação de pesca requeira o
auxílio de Embarcação de Pesca.
V – Armadilha: o que se realiza com o emprego de petrechos dos tipos
covos ou potes, cujas operações de lançamento e recolhimento requeiram o
auxílio de Embarcação de Pesca.
VI – Outros: qualquer outra Modalidade de Pesca não mencionada nos
incisos anteriores, cuja operação requeira o auxílio de Embarcação de Pesca.
2.3 Consumo de energia na pesca

2.3.1 Panorama do consumo energético em embarcações pesqueiras
A quantidade de energia requerida durante toda a cadeia produtiva da pesca,

desde o processo de construção das embarcações até a chegada do pescado processado
ao consumidor depende de diversos fatores: processos de fabricação e manutenção de
embarcações, disponibilidade do recurso pesqueiro, a modalidade de pesca empregada,
características e dimensões da embarcação (comprimento, formato do casco,
comprimento na linha d’água, etc), tipo de motor e sistema de propulsão utilizado
(diesel, elétrico, híbrido) tipo de armazenamento e processamento do pescado (gelo,
26
congelamento, câmara frigorífica), modo de transporte utilizado para levar o produto
final até o consumidor, entre outros.
Entretanto, a energia consumida no processo de captura, ou seja, durante a
atividade de pesca propriamente dita, representa a maior parcela da energia demandada
em todo o processo produtivo, especialmente no uso de combustível para propulsão,
representando entre 75% e 90% do consumo total (CHEILARI et al., 2013;
GULBRANDSEN, 1986; TYEDMERS, 2004).
Porem, o perfil de consumo energético irá variar de acordo com o tipo de
embarcação pesqueira. Segundo JOHNSON (2014), tipicamente, metade da energia é
consumida no período de navegação, porem este consumo pode variar de modo
significativo (entre 8% e 55%). A energia consumida para propulsão na operação de
pesca pode variar entre 10% e 33%. Em algumas embarcações, as cargas hidráulicas
podem consumir mais de 50% da energia total e em outras, os sistemas de refrigeração
podem levar a um consumo de até 65% do total.
Normalmente, uma embarcação pesqueira atende suas demandas energéticas
para os sistemas de propulsão, elétrico, hidráulico e de refrigeração através da queima
de combustível fóssil. Portanto todos os custos destes tipos de energia estão associados
ao custo com combustível.
Com uma frota pesqueira mundial de aproximadamente 4,6 milhões de
embarcações em 2014, em que 64% são equipadas com motores de combustão interna
(FAO, 2016), o consumo de combustível e sua consequente emissão de poluentes
configura-se como uma variável chave para a viabilidade da atividade pesqueira.
O custo com combustível é o principal item entre os custos operacionais de uma
embarcação de pesca. Em nível global, os custos com combustíveis representam entre
30% e 50% dos custos totais das frotas pesqueiras e podem chegar a 20-30% do valor
total da captura, com um consumo maior nas pescas em pequena escala e em países em
desenvolvimento (BASURKO; GABIÑA; URIONDO, 2012; GABIÑA et al., 2016;
PARKER; TYEDMERS, 2015; VAN BEEK; VAN DER STEENHOVEN, 2005).
O uso de combustível fóssil também acarreta crescente preocupação sobre os
impactos no meio ambiente. Neste aspecto, a atividade de captura é a principal
contribuinte para a poluição, mesmo quando são levados em consideração diferentes
métodos de pesca, o que pode ser atribuído especificamente ao consumo de combustível
e a consequente emissão de gases de efeito estufa (SCHAU et al., 2009). (CHEILARI et
27
al., 2013) estimaram para o ano de 2008, uma emissão de 10 milhões de toneladas de
CO2 equivalentes a aproximadamente 3,7 bilhões de litros de combustível queimado por
54 diferentes frotas pesqueiras da União Europeia.
Ademais, toda a conversão da energia do combustível utilizado em trabalho útil
possui suas ineficiências inerentes. Energia é perdida sob diversas formas: calor, ruído,
vibração, fricção, conversão térmica, arrasto e resistência das ondas. Apenas cerca de
um terço da energia gerada pelo motor chega ao propulsor. A maior parte (cerca de
60%) da energia é perdida sob a forma de calor, nos gases de escape, radiação e nos
sistemas de refrigeração, e de 3% a 5% é perdida nos sistemas de transmissão. Já os
propulsores possuem eficiência em torno de 55% - 65%, devido aos efeitos de
deslizamento e cavitação (JOHNSON, 2014).
A figura 2.21 a seguir mostra a distribuição aproximada do uso da energia
gerada a partir da queima de combustível fóssil em uma embarcação típica de pesca de
arrasto de pequena escala (até 16 metros) no período de navegação (sem estar
arrastando uma rede ou draga).
Figura 2.21 – Perdas energéticas em barco de pesca de arrasto de pequena escala.

Fonte: (WILSON, 1999).
Segundo (WILSON, 1999), da energia gerada pelo motor, apenas 35% chega ao
propulsor; 27% é usada para superar a resistência das ondas; 18% para vencer o atrito;
17% para superar a força de resistência no casco devido a corrente de esteira4 e 3% para
superar a resistência do ar.
4
Quando o navio está em movimento, arrasta consigo certa massa de água, em virtude do atrito do casco
na água, originando-se uma corrente chamada corrente da esteira. Ela depende da área de flutuação e,
portanto, atinge sua maior velocidade e volume na linha-d’água no navio, decrescendo até a quilha, onde
28
2.3.2 Indicadores utilizados na comparação do desempenho energético de
diferentes modalidades de pesca
Ao comparar diferentes modalidades de pesca, podemos observar perfis
diferenciados de consumo de combustível, visto que cada uma possui um perfil
operacional característico e utiliza petrechos específicos que irão influenciar em um
maior ou menor uso de combustível.
As figuras 2.22 e 2.23 exemplificam os padrões de uso de combustível em
algumas das principais artes de pesca utilizadas no mundo.
é praticamente nula. Na marcha AV a corrente da esteira origina-se na popa; ela reduz a velocidade dos
filetes líquidos resultantes do movimento do navio e uma das consequências deste fato é que o propulsor
não avança, em relação à água com a mesma velocidade do navio, mas sim com uma velocidade menor,
designada como velocidade de avanço. (FONSECA, 2005).
29
combustível
Uso de
Figura 2.22 – Padrão do uso de combustível: Artes de pesca passivas.

Fonte: (GULBRANDSEN, 2012).
A figura 2.22 mostra que para artes de pesca passivas, em que o petrecho
permanece estacionário no local de pesca, como nas modalidades de linha de mão, redes
de emalhe e espinhéis, o maior uso de combustível se dá no momento em que a
embarcação se desloca entre os portos e as zonas de pesca.
30
Volta
Combustível
Ida a
ao porto
Uso de
zona de pesca
Lançamento
Recolhimento
Carregamento
Combustível
Volta
Uso de
Ida a Procura ao porto

zona de pesca
pescado
Combustível
Uso de
Ida a Volta
zona de pesca
ao porto
Figura 2.23 – Padrão do uso de combustível: Artes de pesca ativas.

Fonte: (GULBRANDSEN, 2012).
Entre as modalidades de pesca ativas, a pesca de corrico também apresenta

maior consumo nas fases de deslocamento, mas apresenta um perfil mais equilibrado,
com um consumo mais representativo no momento da pesca. Já a pesca de cerco
apresenta um perfil de operações mais variado, com maior uso de combustível nas
etapas de deslocamento até os locais de pesca e durante a fase de procura por peixes.
Por fim, a pesca de arrasto possui um perfil diferenciado das demais onde o
processo de arrasto da rede consome maior quantidade de combustível devido a maior
potência requerida do motor nesta etapa.
31
Segundo (BASURKO; GABIÑA; URIONDO, 2013), dois indicadores são
usualmente utilizados para avaliar o desempenho energético do setor pesqueiro: litros de
combustível consumido por tonelada de pescado desembarcado, e a produção de
proteína comestível (EROI), (SCHAU et al., 2009; TYEDMERS, 2004). O primeiro
fornece uma indicação da intensidade energética ou do uso de combustível de uma
embarcação pesqueira, enquanto o último indica a relação entre o consumo de energia
da embarcação e a produção de proteína comestível da espécie alvo (TYEDMERS,
2004).
O indicador do uso de combustível pode ser expresso em diferentes unidades ou
denominações. Como exemplo, (SCHAU et al., 2009) o denominou como um
coeficiente de uso de combustível, expresso em kg de combustível por kg de peixe
capturado. (CHEILARI et al., 2013) utilizaram dois tipos de indicadores para
representar o uso de combustível. Um denominado como intensidade energética (GJ/t) e
outro como intensidade do uso de combustível (l/t), que expressam o total de energia e a
quantidade de combustível requerido para capturar uma tonelada de pescado
respectivamente. Conhecendo-se a relação entre o poder calorífico e densidade do
combustível utilizado pela embarcação, é possível relacioná-los, já que um é uma
função linear do outro.
(TYEDMERS; WATSON; PAULY, 2005) estimaram a intensidade global do
uso de combustíveis (FUI – fuel use intensity) em 620 litros por tonelada de peixe
capturado no ano de 2000, onde o consumo total da indústria pesqueira foi de 40 bilhões
de litros. Em análises mais recentes, (PARKER; TYEDMERS, 2015) encontraram um
valor médio de FUI de 639 litros por tonelada, considerando todos os dados globais
disponíveis desde 1990 até 2014. A similaridade entre os resultados reforça as
estimativas anteriores, visto que ambos utilizaram o mesmo banco de dados – FEUD –
Fisheries and Energy Use Database.
A tabela 2.2 apresenta uma compilação dos registros da intensidade média do
uso de combustível (IUC)5das principais artes de pesca, destinadas à captura de diversas
classes de espécie alvo em diferentes regiões do mundo. Esta tabela é uma síntese da
tabela apresentada em (PARKER; TYEDMERS, 2015), que utiliza dados extraídos do
FEUD referentes a estudos de 1990 a 2014.
5
Neste estudo, será utilizada a sigla IUC (Intensidade do Uso de Combustível) para se referir ao termo
Fuel Use Intensity definido por (PARKER; TYEDMERS, 2015).
32
Tabela 2.2 – Intensidade do uso de combustível de diferentes artes de pesca,
espécies alvo e regiões.
Intensidade Média do
Grupo Zoológico Arte de Pesca Região de Pesca Uso de Combustível (l/t
peixe)
Crustáceos Arrasto de Fundo Oceania 4.125
Crustáceos Arrasto de Fundo Europa 3.083
Crustáceos Arrasto de Fundo América do Norte 1.231
Crustáceos Arrasto de Fundo África 2.600
(1)
Flatfish Arrasto de Fundo Europa 2.851
Flatfish Arrasto de Fundo América do Norte 1.084
(2)
Pelágicos Pequenos Arrasto de Meia-Água Oceania 234
Pelágicos Pequenos Arrasto de Meia-Água América do Norte 101
Crustáceos Redes de Emalhe África 630
Flatfish Redes de Emalhe América do Norte 517
Flatfish Redes de Emalhe Europa 598
(3)
Finfish Redes de Emalhe América do Norte 686
Pelagicos Grandes Redes de Emalhe Ásia 683
Pelagicos Grandes Redes de Emalhe Oceania 751
Pelágicos Pequenos Redes de Emalhe Europa 602
Pelágicos Pequenos Linhas e Anzóis Europa 323
Flatfish Linhas e Anzóis América do Norte 570
Finfish Linhas e Anzóis Europa 927
Finfish Linhas e Anzóis América do Norte 411
Finfish Linhas e Anzóis Oceania 549
Pelágicos Grandes Linhas e Anzóis Ásia 1.925
Pelágicos Grandes Linhas e Anzóis Oceania 1.676
Pelágicos Grandes Linhas e Anzóis Europa 1.745
Pelágicos Grandes Linhas e Anzóis América do Norte 1.495
Pelágicos Grandes Redes de Cerco Europa 447
Pelágicos Grandes Redes de Cerco Oceania 195
Pelágicos Grandes Redes de Cerco Ásia 156
Pelágicos Pequenos Redes de Cerco Oceania 89
Pelágicos Pequenos Redes de Cerco Europa 84
Pelágicos Pequenos Redes de Cerco América do Norte 42
Pelágicos Pequenos Redes de Cerco América Latina 10
Flatfish Redes de Cerco América do Norte 380
Crustáceos Armadilhas Oceania 3.803
Crustáceos Armadilhas América do Norte 783
Crustáceos Armadilhas Europa 834
Moluscos Armadilhas Europa 513
Fonte: Elaboração própria com base em tabela de (PARKER; TYEDMERS,
2015).
Notas: (1) Flatfish é uma categoria de peixes demersais, que possuem o corpo oval e achatado. Um
exemplo característico deste tipo de peixe na costa brasileira é o Linguado.
33
(2) Peixes Pelágicos é uma forma de classificação dos peixes quanto ao seu comportamento relativamente
à região das águas onde vivem. Os Pelágicos são peixes que vivem geralmente em cardumes, nadando
livremente na coluna de água. Fazem parte deste grupo as sardinhas e as anchovas (pequenos pelágicos) e
os atuns (grandes pelágicos).
(3) Finfish é um termo utilizado para caracterizar os “peixes com barbatanas” e diferenciá-los de outros
organismos aquáticos que não são considerados “peixes” no sentido estritamente biológico do termo,
como os crustáceos, mariscos e moluscos. Podem ser peixes ósseos, como o salmão, bacalhau e atum ou
cartilaginosos, como os tubarões e as raias.
Analisando a IUC com base nas espécies alvo e arte de pesca empregada,
podem-se notar diferenças acentuadas.
Em muitos casos, diversas modalidades de pesca podem ser utilizadas para
capturar uma mesma classe de espécies, resultando em grandes variações na eficiência
energética (THRANE, 2008; TYEDMERS, 2001, 2004; ZIEGLER et al., 2010;
ZIEGLER; HANSSON, 2003; ZIEGLER; VALENTINSSON, 2008). Como mostra a
tabela 2.2, as espécies flatfish podem ser capturadas com redes de cerco, emalhe ou
arrasto de fundo, onde o último pode exigir até 7,5 vezes mais combustíveis por
quilograma de pescado que a pesca com redes de cerco.
Com relação à pesca de grandes peixes pelágicos, também são observadas
variações na IUC. Enquanto a pesca com linhas e anzóis nas regiões da Europa, Oceania
e Ásia utiliza uma média de 1.782 l/t, a pesca destas espécies com redes de cerco
consome uma média de apenas 226 l/t nestas mesmas regiões.
Os diferentes perfis operacionais característicos de cada arte de pesca (figuras
2.23 e 2.24) podem ajudar a compreender estas variações encontradas na IUC.
Os tipos de pesca mais eficientes são aquelas destinadas à captura de pequenos
peixes pelágicos, especialmente as que utilizam redes de cerco, com valores abaixo de
100 l/t, chegando até a 10 l/t.
Como destaca (SUURONEN et al., 2012), algumas artes de pesca ativas como
redes de cerco são destinadas a captura de peixes que formam densos cardumes,
permitindo a captura de centenas de toneladas de peixes em um único lance. Deste
modo, o consumo de combustível destes tipos de pesca será pequeno em relação à
quantidade de peixe capturado.
As pescarias com menor eficiência energética são aquelas destinadas à captura
de crustáceos com armadilhas e arrasto de fundo. Outras formas de pescas mais
intensivas no uso de combustível, são as destinadas à captura de grandes peixes
pelágicos (principalmente atum) com anzóis e linhas, com uma média de 1.710 l/t. Este
34
método de pesca inclui o espinhel e outras formas de utilização de linhas e anzóis, como
a pesca de corrico.
Em uma avaliação sobre a IUC da pesca de determinadas espécies de atum, com
dados de 2009, (TYEDMERS; PARKER, 2012) encontraram uma IUC média de 1.069
l/t para a pesca de longline, enquanto que a pesca com rede de cerco apresentou uma
IUC média de 368 l/t. A pesca de corrico e vara com linha consumiram 1.107 e 1.485
l/t, respectivamente.
Apesar de não ser possível discernir a partir dos dados deste estudo se a menor
IUC da pesca de cerco é o resultado direto do tipo de arte de pesca utilizada ou das
espécies-alvo, os resultados estão em linha com outros estudos os quais constataram que
a pesca de cerco está associada com uma IUC relativamente menor, quando comparada
com a pesca de espinhel (TYEDMERS; PARKER, 2012).
Uma potencial explicação para a alta IUC destas pescas está relacionada com os
padrões migratórios do atum. Estas espécies possuem intenso processo de migração, o
que faz com que as embarcações de corrico e varas com isca-viva, destinadas a sua
captura, tenham que acompanhar a migração espaço-temporal desta espécie percorrendo
maiores distâncias (BASURKO; GABIÑA; URIONDO, 2013). Isto torna as viagens de
pesca mais irregulares em termos de duração e uso do motor, comparadas a outras artes
de pesca, como o arrasto e as redes de emalhe.
Deste modo, ao avaliar o emprego de distintas artes de pesca na captura de
determinadas espécies, além do padrão de uso do motor determinado pelo perfil
operacional de cada modalidade de pesca, é preciso levar em consideração na análise da
IUC, as características de concentração, dispersão e padrão de migração das espécies-
alvo.
Já as variações na IUC entre regiões são menos evidentes que as encontradas
entre as espécies alvo e artes de pesca utilizadas. Pode-se observar que a região da
Oceania possui uma IUC relativamente alta, devido, principalmente, às pescas de
crustáceos praticadas na Austrália, que são mais intensivas no uso de combustível
(PARKER; TYEDMERS, 2015).
Contudo, diversos fatores além do tipo de arte de pesca utilizada e sua espécie
alvo são essenciais para explicar as diferenças encontradas na IUC (CHEILARI et al.,
2013; GULBRANDSEN, 2012; MESSINA; NOTTI, 2007; NOTTI et al., 2012):
distância dos portos às zonas de pesca, estrutura e dimensões da embarcação
35
(comprimento, boca, material do casco, arqueação bruta, etc), características do motor
(potência, consumo específico de combustível, idade, etc) e variações no preço da
energia e do peixe.
Portanto, as mudanças observadas nas IUC ao longo dos últimos anos podem ser
compreendidas segundo três aspectos principais: técnicos (relacionados às
características e desenvolvimento tecnológico das embarcações e seus motores);
econômicos (variações no preço da energia e do pescado, relacionados à viabilidade
econômica da pesca) e aqueles relacionados à gestão da atividade pesqueira (p.
exemplo, a redução da capacidade de pesca, de modo a aumentar o estoque de alguns
recursos pesqueiros sobreexplotados).
O consumo de combustível de uma embarcação está fortemente relacionado com
a potência entregue pelo seu motor, que está diretamente relacionada com a resistência
ao avanço e sua velocidade6. Além disso, a geometria e deslocamento do casco e sua
combinação com a caixa de redução e o propulsor são aspectos determinantes na
quantidade de combustível requerida.
Pequenas modificações na forma do casco podem provocar variações
significativas na resistência ao avanço de uma embarcação. Com isso, diferentes tipos
de cascos de uma mesma frota irão exigir grandes variações na quantidade de potência
requerida para alcançar a mesma velocidade, (MESSINA; NOTTI, 2007).
Com relação ao motor, os avanços tecnológicos experimentados nas últimas
décadas permitiram alcançar reduções no consumo específico de combustível (a
quantidade de consumo necessária para produzir a mesma potência). Pode-se estimar
uma redução de aproximadamente 10% no consumo específico de combustível de
motores novos nos últimos trinta anos, (NOTTI et al., 2012). Além disso, é importante
ressaltar que, quanto maior a potência do motor, maior será o consumo de combustível.
Isto torna fundamental a seleção adequada do motor para o sistema de propulsão de uma
embarcação, de modo a otimizar o uso de combustível.
Já os preços do combustível e do pescado irão impactar sobremaneira a
viabilidade econômica da pesca, devido a grande representatividade dos custos com
combustíveis na composição dos custos totais da pesca.
6
No capítulo 5 será explicado o conceito da resistência ao avanço total, suas principais componentes e
sua relação com a velocidade e potência da embarcação.
36
O custo do combustível representa o principal item entre os custos operacionais
da pesca. Em 2001, estimativas apontavam que o custo com combustível representava
21% da receita obtida com as capturas desembarcadas, enquanto que em 2008, durante
o período de alta dos preços do combustível, este número aumentou para 50%, (MUIR,
2015).
Entre 1990 e 2005, os preços dos combustíveis mais baixos incentivaram o uso
de motores de alta potência e artes de pesca como o arrasto e outras que operam em alto
mar na captura de espécies de elevado valor, como o atum (GULBRANDSEN, 2012).
Baseado em uma série de estudos referentes à IUC, (TYEDMERS, 2004)
identificou que a eficiência energética em diversas frotas pesqueiras ao redor do mundo
teve um declínio no final da década de 90 e início dos anos 2000. Apesar dos
desenvolvimentos tecnológicos em equipamentos de localização de estoques pesqueiros,
esta redução de eficiência ocorreu principalmente devido à considerável sobrepesca de
muitos estoques de recursos pesqueiros neste período (MUIR, 2015). Em análises
referentes a frotas pesqueiras da Noruega, (SCHAU et al., 2009) chegaram a conclusões
similares.
O aumento no preço do combustível a partir de 2008, juntamente com o declínio
dos estoques de recursos pesqueiros, incentivou uma racionalização no uso de
combustível com inovações tecnológicas, redução da capacidade de pesca e o emprego
de artes de pesca com menor intensidade energética. Esta conjuntura tem provocado,
nos últimos anos, uma tendência de queda na IUC de algumas frotas pesqueiras da
Europa e Austrália (PARKER; TYEDMERS, 2015), mostrando uma reversão da
tendência de alta observada nas décadas anteriores.
Por fim, pode-se concluir que os combustíveis fósseis apresentam importante
papel no desempenho energético e financeiro do setor pesqueiro. A coleta e análise de
dados relativos ao seu uso são fundamentais para fornecer indicadores de eficiência
energética e rentabilidade econômica de frotas pesqueiras em nível global, nacional e
regional.
Neste sentido, a IUC é um indicador de eficiência amplamente utilizado em
diversos estudos realizados nos mais importantes países e centros de pesquisa do setor
pesqueiro. Além disso, a sua avaliação e acompanhamento ao longo do tempo permitem
identificar possíveis tendências futuras relativas à sustentabilidade da atividade
pesqueira em termos do uso de energia.
37
3. Histórico, conceitos e definições das tecnologias de propulsão de
embarcações
Este capítulo irá abordar de forma resumida o conceito das principais instalações
propulsoras utilizadas na indústria marítima. Primeiramente será apresentado um breve
histórico até o panorama atual dos sistemas de propulsão usados por diferentes tipos de
embarcações. Posteriormente, serão apresentadas as características e o funcionamento
dos principais sistemas, onde um maior destaque será dado às instalações de propulsão
elétrica, foco deste estudo.
3.1 Evolução histórica e panorama atual

A utilização do mastro a vela, usando o vento como elemento propulsor em
substituição a força humana perdurou por um longo período, sendo utilizada nas
Grandes Navegações e nos navios militares.
Porem, com a Revolução Industrial e a consequente evolução tecnológica na
área bélica, as cargas levadas nos navios militares ficaram mais pesadas e demandaram
maior potência da planta propulsora para se deslocar com maior velocidade e agilidade.
Este novo cenário levou ao desenvolvimento da máquina a vapor no início do século
XIX, sendo inserida em navios mercantes e logo em seguida aplicada nas esquadras
armadas.
Durante a evolução dos navios a vapor, uma solução híbrida foi adotada, onde a
vela ainda era utilizada junto com o vapor. Os motores a vapor exigiam grandes
quantidades de carvão, o que diminuía o espaço para carga útil do navio. Entretanto,
com o advento do hélice e a consolidação da tecnologia das máquinas a vapor, esta se
firmou como principal meio de propulsão naval.
Até meados da década de 70, as turbinas a vapor eram utilizadas em navios que
necessitavam de grandes potências e altas velocidades de serviço. A partir do
desenvolvimento dos motores diesel (que conseguem atingir potências próximas das
turbinas), mais econômicos, as turbinas ficaram restritas a navios de guerra,
(FONSECA, 2005). Com o fim da Segunda Guerra Mundial e a necessidade de
incentivar o crescimento de economias destruídas, investiu-se muito na indústria de
motores para área automobilística. Esse processo de desenvolvimento da tecnologia
38
diesel possibilitou pesquisas para se substituir as pesadas plantas propulsoras a vapor
por motores diesel mais compactos, de maior confiabilidade e manutenção mais
econômica.
O primeiro motor a diesel usado em navio data de 1912. Em 1940, cerca de 30%
de toda a tonelagem mundial transportada por meios marítimos, ocorria com sistema de
propulsão a motor diesel, (PINHEIRO, 2013).
Entretanto, como destaca (FILHO, 2011), a predominância das instalações
propulsoras diesel teve início na década de 1960, quando os motores de baixa rotação
passaram a operar com óleo pesado. Antes disso, apesar da ligeira vantagem de
eficiência térmica dos motores diesel, o preço de um combustível mais caro – óleo
diesel marítimo – não era suficiente para competir com as instalações de turbina a
vapor, que vieram a substituir as antigas máquinas a vapor com eficiência térmica muito
baixa. O domínio da propulsão diesel nos navios de grande porte com motores de baixa
rotação foi associado a dois fatores principais: baixo consumo específico de
combustível e o emprego de óleo pesado, combustível de menor preço por unidade de
energia comparado ao diesel (FILHO, 2011).
Também no final da Segunda Guerra, duas novas formas de propulsão
começaram a ser viabilizadas pela evolução tecnológica pós-conflito: a turbina a gás e o
reator nuclear. A primeira foi derivada das turbinas aeronáuticas, que foram marinizadas
para poderem ser acopladas ao eixo da embarcação, usar óleo diesel e trabalharem com
outras máquinas de forma combinada (esse tipo de uso é predominante em embarcações
militares, para possibilitar pronta resposta nas operações que requerem alta velocidade).
Já a segunda derivou dos reatores usados em centrais de produção de energia
elétrica. A energia térmica do vapor de água aquecido pela reação nuclear é
transformada em energia cinética para movimentar a turbina a vapor e assim girar o eixo
do gerador. No caso de aplicações marítimas, o torque transferido ao eixo faz girar o
hélice e movimentar a embarcação. Porem, mesmo diante das vantagens operacionais
verificadas no uso da propulsão nuclear em navios militares, os custos elevados e a
crescente polêmica em relação à questão ambiental acabou por restringir o uso deste
tipo de propulsão aos submarinos e aos porta-aviões (SOUZA, 2009).
Hoje em dia, a instalação diesel mecânica é o sistema propulsor dominante, com
os sistemas de propulsão elétrica em expansão. Como cita (FILHO, 2011), atualmente
há uma grande variedade de modelos de motores disponíveis para seleção de instalações
39
propulsoras, com uma ampla faixa de dimensões, potência e rotação, tendo em vista as
demandas de potência dos diferentes tipos de embarcações.
A propulsão com turbinas a vapor ainda é usada nos navios de grande porte,
especialmente nos navios que transportam gás natural liquefeito (LNG Carriers). Os
gases são usados, inclusive, para alimentar as caldeiras que produzem o vapor
necessário para as turbinas de propulsão. Há também um pequeno, mais crescente
número de aplicações com turbinas a gás, sejam isoladas ou combinadas com outro tipo
de propulsão. Segundo (FILHO, 2011), há um grande potencial de uso das turbinas a
gás em navios comerciais, devido ao aumento do preço dos combustíveis e ao sucesso
das turbinas modernas de alta eficiência. Com isso, tem-se observado sua utilização
crescente em navios porta contêineres e navios de transporte de gás.
Com relação à propulsão elétrica cabe ressaltar que, apesar de sua recente
expansão, não pode ser considerada uma tecnologia atual, pois o seu uso data do final
do século XIX. A primeira embarcação movida com propulsão elétrica e um sistema de
baterias foi construída em 1881 por Gustave Trouvé na França, conhecida como Eureka
(NSBA, 2015).
Nesta mesma época, alguns países como Rússia e Alemanha também realizavam
experimentos dirigidos à concepção de embarcações com propulsão elétrica.
Na navegação fluvial sua aplicação foi amplamente difundida nos Estados
Unidos, quando a Marinha americana construiu os primeiros “lightships”, navios faróis
que usavam propulsão elétrica para operarem nas hidrovias americanas no período de
1913 a 1938 (U.S. COAST GUARD, 2015).
Entretanto, por volta de 1940, melhorias tecnológicas foram obtidas no setor de
metalurgia e na manufatura de engrenagens redutoras, com peso e volume menores e
melhores resultados no desempenho acústico dos equipamentos. Com isso, o
desenvolvimento da tecnologia dos sistemas de engrenagens de dupla redução para
aplicações no setor naval e militar passou a apresentar preços competitivos nos Estados
Unidos. Aliado a este fator, algumas desvantagens da propulsão elétrica existentes
naquela época, como maior peso, volume e menor eficiência energética, inibiram
drasticamente a expansão do seu uso em detrimento da propulsão mecânica
convencional, (DOYLE; STEVENS; ROBEY, 1999).
Durante as décadas de 1980 a 1990, devido aos avanços tecnológicos na área de
Eletrônica de Potência, a transmissão elétrica de energia tornou-se mais eficiente e
40
compacta, possibilitando o retorno do emprego da propulsão elétrica em diversas
classes de navios, como quebra-gelos, oceanográficos, navios tanque e transatlânticos,
(ARRINGTON, 1998).
A partir de 1990, a empresa Asea Brown Boveri (ABB) desenvolveu um sistema
de propulsão encapsulada (POD – Podded Propulsion), sistemas elétricos com
propulsores azimutais localizados na parte externa do casco, denominados como Azipod
(PEREIRA, 2007). O sistema Azipod consiste basicamente em um motor elétrico,
alojado dentro de um “pod” com formato hidrodinâmico adequado para fornecer melhor
escoamento do fluido, conectado ao hélice. Este conjunto possui capacidade para girar
360° em torno do seu próprio eixo, providenciando um empuxo multidirecional e
consequente melhora da manobrabilidade.
Segundo (ADNANES, 2003; ALVES, 2007; DUNLOP, 2015), atualmente tem
sido crescente a utilização do sistema de propulsão elétrica em diversos tipos de
embarcações. Inicialmente adotada em projetos de quebra-gelos e navios especializados,
a propulsão elétrica tem conquistado novos mercados, como navios de cruzeiros, navios
sonda com posicionamento dinâmico para perfuração de poços de petróleo, balsas de
travessia, embarcações militares, navios de suprimento offshore, embarcações
pesqueiras, entre outros. Com isso, há diversas pesquisas e projetos em andamento
relacionados ao uso de propulsão elétrica nas mais diversas áreas de aplicação, como em
(HANSEN; LYSEBO, 2004; HIDEKI; HIROAKI; AIICHIRO, 2011; PEREIRA, 2007;
SCHOEPING, 2014; SOUZA, 2013). No caso de projetos associados a embarcações
pesqueiras, pode-se citar: (FERNÁNDEZ et al., 2010; LOGASON, 2015;
MONTENEGRO; RODRÍGUEZ, 2012; NOTTI et al., 2012).
Entre os principais motivos para a expansão do uso da propulsão elétrica, pode-
se citar: redução no consumo de combustíveis e emissão de poluentes; diminuição de
ruídos, vibrações e menores custos de manutenção7.
3.2 Propulsão marítima: conceito e funcionamento

Propulsão naval é qualquer meio de produção de energia mecânica que permita o
deslocamento de embarcações. Portanto, sua principal função é produzir energia
7
As principais vantagens associadas ao uso da propulsão elétrica serão detalhadas no item 3.3.4.4
41
suficiente para superar as forças de resistência que atuam na embarcação, de modo a
permitir o seu avanço na velocidade de serviço8 requerida.
Resumidamente, uma instalação propulsora pode ser definida como aquela
constituída por um conjunto integrado de máquina principal (prime mover), sistema de
transmissão e elemento propulsor.
Figura 3.1: Principais componentes do sistema de propulsão.
A função primordial da máquina principal é fornecer energia mecânica ao

propulsor. Esta pode ser uma turbina a vapor, turbina a gás, motor diesel ou motor
elétrico.
Geralmente o motor responsável pela geração de energia é do tipo diesel,
contudo máquinas alimentadas por outros tipos de combustíveis também são utilizadas,
como turbinas a gás ou a vapor. Ciclos combinados de turbinas também podem ser
encontrados para fins específicos. Entretanto, a mais tradicional fonte primária de
energia é o motor alimentado a diesel ou óleo pesado (EL-GOHARY; EL-SHERIF,
2004). Este tipo de motor, classificado como motor de combustão interna (MCI) é
responsável por converter, por meio da combustão, a energia armazenada na forma de
ligações químicas em energia mecânica, capaz de imprimir movimento ao hélice.
Os motores de combustão interna podem ser classificados segundo vários
aspectos: a propriedade do gás na admissão (ar ou mistura ar-combustível); o ciclo de
trabalho (2 tempos ou 4 tempos); sua rotação (baixa, média ou alta); sua utilização
(estacionários, industriais, veiculares e marítimos); entre outros.
Quanto à utilização, os motores usados na propulsão de embarcações são
classificados como marítimos. Este tipo de motor é definido como aquele destinado a
propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Na nomenclatura marítima, são chamados
de MCP (Motor de Combustão Principal). Conforme o tipo de serviço e o regime de
trabalho da embarcação existem uma vasta gama de modelos com características
8
A velocidade de serviço de uma embarcação corresponde à sua velocidade média mantida em condições
de ondas e ventos normais.
42
apropriadas, conforme o uso (lazer, trabalho, comercial leve, pesado, médio-contínuo e
contínuo).
Além dos MCPs, os navios são equipados com Motores Auxiliares (MCAs), que
geram a energia elétrica consumida a bordo. Estes motores são acoplados a geradores,
que fornecem a energia elétrica necessária à alimentação de todos os equipamentos e
sistemas da embarcação. Em embarcações de médio e grande porte também há a
possibilidade da instalação de um gerador acoplado ao eixo do MCP, que gera energia
elétrica durante o tempo de navegação. Seu funcionamento consiste em absorver energia
mecânica proveniente da rotação de qualquer eixo. Assim, não necessita de combustível
para seu acionamento, pois o combustível queimado para acioná-lo já seria usado de
qualquer maneira para acionar o propulsor.
Além de gerar energia quando a embarcação estiver navegando, o gerador de
eixo também funcionará em situações de operação em posicionamento dinâmico,
quando a embarcação se encontra em condição de “passo zero”. Neste caso, haverá
absorção de potência do motor principal pelo gerador e pelo propulsor, mesmo sem
estar gerando empuxo.
Entretanto, para a geração de energia a frequência de rotação do eixo deve ser
constante, ocasionando redução de eficiência do hélice (DUNLOP, 2015).
O sistema de transmissão é um subsistema do sistema de propulsão, constituído
por eixos, caixas de redução de velocidade e rolamentos. Suas principais funções são:
1 – Transferir a energia mecânica gerada pela máquina principal até o propulsor;
2 – Transferir o empuxo gerado pelo propulsor ao casco da embarcação.
Quanto ao tipo de transmissão, são usadas duas configurações. Os sistemas com
acoplamento direto e os sistemas com redutores de velocidade. O primeiro é utilizado
em motores diesel de baixa rotação, onde a máquina principal é acoplada diretamente ao
propulsor através do eixo. No sistema com redução, as caixas redutoras de velocidade
tem a função de reduzir a velocidade de rotação do motor para corresponder com a
velocidade de rotação requerida pelo hélice (EL-GOHARY; EL-SHERIF, 2004).
O propulsor é responsável por converter energia mecânica de rotação entregue
pelo motor em energia mecânica para a propulsão da embarcação, onde o hélice é o
mais comum. Em geral, dois tipos de hélice são utilizados; os de passo fixo (ou FPP na
sigla em inglês – Fixed Pitch propeller), em que as pás estão fixas no cubo do hélice, e
os de passo controlável (CPP – Controllable Pitch propeller), em que é permitida a
43
variação do passo para as diferentes condições de carregamento no hélice. Outras
variantes são os hélices contra rotativos, os hélices com dutos e a propulsão encapsulada
(POD – Podded Propulsion), propulsor cicloidal (propulsor de eixo vertical também
conhecido como propulsor Voith Schneider). Para mais informações sobre estes tipos de
propulsores ver: (MOLLAND; TURNOCK; HUDSON, 2011; PINHEIRO, 2013;
SCHOEPING, 2014; TRINDADE, 2012).
3.3 Definição dos principais sistemas propulsivos de embarcações

Os principais sistemas de propulsão marítima, à exceção das velas e remos,
podem ser classificados nos seguintes tipos: vapor (máquinas alternativas ou turbina a
vapor), diesel (diesel convencional ou diesel elétrico), híbrido, turbina a gás, nuclear e
sistemas combinados.
3.3.1 Sistemas a vapor

Em embarcações de propulsão mecânica, a energia mecânica necessária à
propulsão é fornecida por máquinas, que podem ser máquinas a vapor ou motores de
combustão interna. No caso dos sistemas a vapor, as máquinas que irão transmitir o
movimento de rotação ao hélice são alimentadas pelo vapor d’ água produzido pela
queima de combustíveis fósseis.
As máquinas a vapor são classificadas como máquinas de combustão externa, ou
seja, é aquela em que a queima do combustível ocorre fora dela ou, mais precisamente,
numa caldeira onde o calor da combustão é utilizado para produzir o vapor d’água que
vai movimentar a máquina, como as antigas máquinas alternativas e as turbinas a vapor.
Os sistemas a vapor, de uma forma geral, se baseiam na geração de vapor por
uma caldeira, a qual irá movimentar através de uma engrenagem redutora, o eixo do
navio. Neste caso, a instalação propulsora pode ser dividida em duas partes: as
caldeiras, que produzem vapor, e as máquinas alternativas ou turbinas, que o utilizam,
transformando o calor em trabalho.
A geração de vapor nas caldeiras se dá através da queima de combustíveis
fósseis (óleo combustível, carvão, gás natural liquefeito – GNL), ou por reações
nucleares, frequentemente encontradas em submarinos nucleares9.
9
As características da propulsão nuclear serão apresentadas no item 3.3.5.
44
Entretanto, segundo (FONSECA, 2005) nas caldeiras queima-se quase
exclusivamente o óleo combustível, só se encontrando o carvão em navios antigos ou
em pequenos navios de regiões onde este combustível seja abundante e barato. O gás
natural liquefeito geralmente é utilizado nos LNG carries.
3.3.1.1 Máquinas alternativas
Representam o tipo mais antigo de instalação propulsora, que substituiu
rapidamente o uso das velas. Possuem baixa velocidade de rotação e, ao contrário das
turbinas, são ligadas diretamente ao eixo do hélice.
3.3.1.2 Turbinas a Vapor
É definido como um sistema em que uma turbina a vapor é acoplada diretamente
ao eixo propulsor da embarcação por meio de redutores de velocidade (figura 3.2), que
transmitem a potência gerada pela turbina em alta velocidade para o propulsor em
velocidade de rotação muito menor. Diferentes tipos de redutores podem ser utilizados,
como os redutores comuns e planetários.
Usualmente é aplicada quando se necessita de grandes potências. Como são
montadas horizontalmente, as turbinas a vapor ocupam um espaço menor que as
máquinas alternativas, principalmente em altura, significando melhor compartimentação
do navio. Outras vantagens são os baixos índices de vibração e peso menor. Uma
desvantagem considerável é o seu consumo de combustível, maior que o de um motor
diesel, além da baixa densidade de potência (relação potência/peso).
Figura 3.2: Turbina a Vapor.

Fonte: (FONSECA, 2005).
Existem sistemas de vapor que trabalham no modo turbo-elétrico (figura 3.3).

Nesses sistemas, a turbina, que é acionada pelo vapor da caldeira, movimenta um
gerador elétrico, o qual alimentará um motor elétrico principal (MEP), fazendo o hélice
45
girar (PINHEIRO, 2013). Este conjunto possui maior flexibilidade de instalação, pois as
turbinas podem ser colocadas em qualquer local, mesmo longe dos eixos propulsores.
Também tem a vantagem de eliminar a turbina de marcha AR, pois a inversão de
marcha se faz por meio das conexões elétricas.
Figura 3.3: Sistema turbo elétrico.

Fonte: (PINHEIRO, 2013).
3.3.2 Turbinas a gás

As turbinas a gás possuem um princípio de operação diferente dos motores de
combustão interna tipo diesel. Nestes motores as três fases – compressão, combustão e
expansão – ocorrem dentro de uma mesma estrutura, o cilindro, de modo que impulso
motor é produzido, num ciclo que se repete. Nas turbinas a gás, ao contrário, a
compressão se dá numa unidade, onde a massa de ar passa a um queimador e se mistura
com o combustível pulverizado, e a expansão se faz por meio de uma ou mais turbinas
onde parte da energia se converte em potência útil. Assim, como nas turbinas a vapor, a
potência gerada se aplica ao eixo de modo contínuo.
Suas principais vantagens são a ótima relação potência/peso, além de uma
eficiência superior ao motor diesel, pois são derivadas das turbinas de aviação,
conduzindo a tamanhos compactos e leves. Possuem fácil instalação e acesso para
manutenção, baixo ruído e vibração, além de emitirem menos poluentes que o motor
diesel, (FILHO, 2011).
Devido a sua relação potência/peso e a natureza compacta de suas instalações,
vêm sendo aplicada em navios militares e porta-containers de alta velocidade, balsas de
46
travessia e navios de transporte de gás natural liquefeito, (FILHO, 2011; SCHOEPING,
2014).
3.3.3 Sistema de propulsão diesel
O princípio de funcionamento dos motores diesel consiste na transformação da
energia química contida no combustível em energia mecânica do eixo.
O sistema de propulsão diesel é definido como aquele no qual os propulsores são
acionados diretamente por uma transmissão mecânica acoplada a um ou mais motores
diesel. São os mais adequados para navios de velocidade moderada e constante.
Quanto à forma de acoplamento ao hélice, os tipos de instalações diesel podem
ser:
a) Propulsão direta – Quando os motores e o hélice operam com um bom
rendimento a mesma velocidade de rotação, os motores são acoplados diretamente ao
hélice, sem a necessidade de uma caixa redutora. Assim, motores de baixa velocidade
podem acionar diretamente o eixo, tendo a vantagem de consumir menos combustível
que os motores de grande velocidade.
b) Propulsão indireta com engrenagem redutora – Quando os motores
operam com um bom rendimento a uma velocidade de rotação superior a do hélice, é
necessário utilizar uma caixa redutora. Se a rotação é alta o hélice tende a perder
potência. E um hélice eficiente significa um ganho de energia para a embarcação. De
acordo com (TRINDADE, 2012), as principais funções da caixa redutora consistem na:
determinação da velocidade e do sentido de rotação do hélice, além da capacidade de
inversão; proporcionar uma forma de acoplamento, permitindo estabelecer e
interromper a transmissão de potência entre o motor e o hélice; compatibilizar a rotação
do motor com a menor rotação e maior torque requeridos no propulsor e; ser capaz de
absorver o impulso recebido do hélice.
Apesar da necessidade de utilizar caixas redutoras, os motores de média e
alta rotação possuem menor peso e tamanho, além de maior flexibilidade de instalação
que os sistemas de propulsão direta com motores de baixa rotação.
As vantagens dos sistemas de propulsão diesel em comparação com as máquinas
a vapor são as grandes economias de peso e espaço, pois não é necessária a instalação
de caldeiras e condensadores, além de dispensarem a água de alimentação das mesmas e
consumirem menos combustíveis. E, durante as estadias no porto o consumo dos
47
motores é nulo, enquanto que as caldeiras dos navios a vapor devem ser mantidas sob
pressão.
Além disso, os motores diesel apresentam as seguintes vantagens (EL-
GOHARY; EL-SHERIF, 2004): podem operar com combustíveis residuais, como o
óleo combustível pesado, com menor preço por unidade de energia comparado ao
diesel; fácil manutenção devido a sua tecnologia simples, alta confiabilidade e menores
custos operacionais.
Suas principais desvantagens são: emissão de poluentes, vibrações e ruídos,
menor relação potência/peso (comparada com as turbinas a gás).
A figura 3.4 abaixo apresenta uma ilustração esquemática da configuração de
um sistema diesel mecânico com a utilização de caixa redutora.
Figura 3.4: Propulsão diesel mecânica.

Fonte: (SOUZA, 2013).
3.3.4 Sistemas de propulsão elétrico e híbrido

Esta seção irá definir o sistema de propulsão puramente elétrico, o sistema diesel
elétrico, assim como os sistemas de propulsão híbridos, o qual possuem diferentes
possibilidades de configurações e perfis operacionais mais complexos.
48
3.3.4.1 Sistema de propulsão puramente elétrico
A propulsão puramente elétrica consiste em um banco de baterias que fornece
energia para um motor elétrico. Essas baterias podem ser carregadas na rede de energia
elétrica quando a embarcação estiver no porto ou através de uma fonte de energia
alternativa localizada em terra ou a bordo da embarcação, como painéis solares ou
turbinas eólicas.
Figura 3.5: Configuração de um sistema de propulsão puramente elétrico.

Fonte: (NSBA, 2015).
Os motores elétricos utilizados podem ser de corrente contínua ou alternada. No

caso da utilização de motores elétricos de corrente alternada, ou outras cargas
alimentadas por este tipo de corrente, há a necessidade de incluir um inversor. Os
inversores são dispositivos eletrônicos capazes de converter energia de corrente
contínua (CC) em corrente alternada (CA).
As embarcações ideais para este tipo de sistema são aquelas para operar em
percursos curtos e baixas velocidades, como balsas de travessia (NSBA, 2015).
3.3.4.2 Sistema de propulsão diesel elétrico
A propulsão elétrica pode ser definida como um sistema constituído por um
gerador elétrico, acionado por um dispositivo de acionamento principal, que fornece
energia para um motor elétrico, o qual transmite movimento rotacional ao hélice.
49
Figura 3.6: Diagrama em blocos de um sistema de propulsão elétrica.
Fonte: (ALVES, 2007).
Na propulsão diesel elétrica, o dispositivo de acionamento principal consiste em

um motor diesel. Como explica (ADNANES, 2003), na maioria dos casos, o dispositivo
de acionamento principal é um motor de combustão interna alimentado por diesel ou
óleo combustível pesado. Ocasionalmente podem-se encontrar motores ou turbinas a
gás, a vapor ou de ciclo combinado. Isto em casos especiais quando há exigência de
níveis mais elevados de potência, em embarcações de alta velocidade, ou onde o gás é
uma alternativa barata, como em navios transportadores de GNL.
O sistema de propulsão diesel elétrica é composto basicamente por gerador
elétrico, painéis de distribuição, cabos de transmissão, motor elétrico, conversores, além
da possibilidade de utilização de propulsores do tipo azimutais.
50
Figura 3.7: Principais componentes de um sistema diesel elétrico.
Fonte: (PADOVEZI, 2011).
(FEIJÓO, 2012) divide o sistema energético de propulsão diesel elétrico em três

principais áreas:
 Geração de energia: É a área responsável pela geração de energia,
apresentando basicamente o dispositivo de acionamento principal (motor diesel) e os
geradores, responsáveis pela geração de energia do sistema.
 Distribuição de energia: É a área responsável pela distribuição da energia
produzida pelos grupos geradores até os locais onde será consumida. É composta pelos
painéis de distribuição e controle da energia.
 Propulsão Elétrica : Apresenta todos os equipamentos responsáveis por
transmitir a energia da melhor maneira possível para os hélices, ou seja, os
equipamentos responsáveis pela propulsão mecânica da embarcação, como os
transformadores de propulsão, os inversores de frequência e os motores elétricos de
propulsão.
Neste tipo de sistema, são eliminadas as conexões mecânicas entre o motor de
combustão interna e o eixo propulsor. Assim, o controle da velocidade da embarcação é
feito pelo controle da rotação do motor elétrico, onde o motor diesel gira em uma
velocidade fixa e as variações na frequência ocorrem na saída do conversor.
Portanto, a propulsão diesel elétrica pode ser descrita de forma mais precisa
como a transmissão elétrica de potência entre a relativamente alta velocidade e baixo
torque do motor diesel para a baixa velocidade e elevado torque requerido para girar os
propulsores (ALVES, 2007).
51
Os motores elétricos utilizados podem ser de corrente contínua ou alternada e
são conectados ao hélice diretamente, ou por meio de uma engrenagem redutora.
Este sistema pode conter vários geradores ou motores elétricos, onde o número e
o tamanho dos mesmos serão definidos de acordo com a finalidade e demanda de
energia da embarcação, assim como da disponibilidade de espaço e peso para acomodar
estes equipamentos.
3.3.4.3 Sistema de propulsão híbrido
Ao contrário dos sistemas puramente elétricos, os sistemas híbridos possuem
além do sistema de armazenamento de energia e do motor elétrico, um motor de
combustão interna acoplado a um gerador elétrico. Sua diferença para o sistema diesel
elétrico consiste apenas na presença do elemento de armazenamento de energia elétrica
(normalmente um banco de baterias).
3.3.4.3.1 Sistema híbrido em série
Em uma configuração híbrida em série, o motor elétrico é o único meio de
fornecer energia ao propulsor (figura 3.8). Este motor poderá receber energia elétrica do
banco de baterias ou do gerador acionado pelo MCI.
Controlador
Motor Diesel
do Motor
Gerador
Elétrico
Motor
Controlador
de Carga
Banco de
Baterias
Figura 3.8: Configuração do sistema de propulsão híbrido em série.

Este sistema é similar ao diesel elétrico pelo fato de eliminar as conexões

mecânicas entre o MCI e o eixo propulsor. Entretanto, são utilizadas baterias para o
armazenamento de energia elétrica. Esta energia pode ser utilizada para a propulsão da
embarcação e/ou fornecer energia para equipamentos elétricos e outras cargas “hotel”.
A capacidade de armazenamento é função da quantidade dos bancos de bateria
ou da possibilidade destas serem carregadas por fontes alternativas de energia. Assim,
52
mais longos poderão ser os períodos com o uso de propulsão elétrica sem a necessidade
de recorrer ao gerador diesel.
3.3.4.3.2 Sistema híbrido em paralelo
No sistema híbrido paralelo, tanto o MCI quanto o motor elétrico podem
fornecer potência ao hélice, onde são mantidas as conexões mecânicas entre o MCI e o
eixo propulsor (figura 3.9).
Motor Diesel
Divisor de
Potência
Controlador de
Carga/Motor
Banco de Motor/Gerador
Baterias
Figura 3.9: Configuração do sistema de propulsão híbrido paralelo.

O divisor de potência é um dispositivo mecânico que permite a transferência de

potência entre suas conexões, possibilitando assim que ambos ou somente um dos
dispositivos produza potência para mover a embarcação.
O motor / gerador pode ser usado tanto para acionar o hélice com energia do
banco de baterias, como para carregá-lo.
3.3.4.3.3 Sistema híbrido combinado série/paralelo
Este sistema é uma combinação das configurações em série e paralelo,
incorporando a possibilidade de recarga da bateria pelo MCI, com o uso de um gerador,
mesmo quando ele estiver fornecendo potência ao propulsor. Surge com a necessidade
de combinar os benefícios de cada um dos dois tipos, de forma a operar sempre com a
maior eficiência possível.
53
Motor Diesel
Divisor de
Potência
Gerador
Controlador de
Carga/Motor
Banco de Motor/Gerador
Baterias
Figura 3.10: Configuração do sistema de propulsão híbrido “série/paralelo”.

Fonte: Elaboração própria baseado em (NSBA, 2015).
3.3.4.4 Vantagens e desvantagens da propulsão elétrica

Em embarcações com propulsão mecânica tradicional, a velocidade do motor é
que define a rotação do hélice. Consequentemente, dependendo do perfil de operação da
embarcação, o motor pode não operar na faixa de rendimento ótimo, associado às altas
velocidades. Isto pode ocasionar um excessivo consumo de combustível e desgaste
mecânico (ALVES, 2007).
Uma importante característica do sistema diesel elétrico consiste no controle da
velocidade da embarcação pelo controle da rotação do motor elétrico. Em virtude da
extinção da conexão mecânica entre o MCI e o eixo propulsor, o ajuste da rotação do
propulsor independe da rotação da máquina principal, sendo determinada pela rotação
do motor elétrico. Deste modo, como não existe mais relação direta entre a velocidade
do eixo do MCI e a rotação do hélice, o MCI pode trabalhar em uma rotação constante
no seu ponto de melhor rendimento, independente da velocidade de rotação do
propulsor. Isto irá ocasionar uma redução no consumo de combustível e aumento do
ciclo de vida do MCI.
Outro importante aspecto deste sistema é a flexibilidade de seu projeto. Ele
permite uma melhor utilização do espaço interno, na medida em que não existem eixos
atravessando a embarcação e os geradores podem ser instalados no local mais
conveniente do ponto de vista operacional.
Os equipamentos da propulsão elétrica são modulares e não precisam ser
posicionados próximos uns aos outros. Assim, eles podem ser colocados em
compartimentos diferentes, o que confere maior flexibilidade na organização do
sistema, resultando em uma otimização do espaço disponível a bordo.
54
A utilização de mais de um gerador e/ou motor elétrico torna a embarcação mais
confiável, pois permite que em altas velocidades sejam utilizados todos os motores, e
nas velocidades econômicas sejam desligados os que não forem necessários. Isto
confere um aumento da segurança da navegação devido à redundância dos elementos
constituintes do sistema elétrico.
Os danos em um compartimento de máquinas podem facilmente ser detectados e
“by-passados”, mantendo-se o funcionamento do sistema inalterado, devido a um
sistema de geração de energia e de propulsão redundantes, distribuídos e
reconfiguráveis, (ALVES, 2007).
Os equipamentos elétricos também apresentam custos e períodos de manutenção
menores. Com a elevada automação dos sistemas elétricos, as manutenções preditiva e
preventiva são ferramentas eficazes para a redução dos custos totais de manutenção.
No campo técnico, a propulsão elétrica apresenta vantagens com relação à
manobrabilidade e redução de ruídos e vibração transmitida ao eixo do hélice. Na
questão da manobrabilidade, a propulsão diesel elétrica apresenta vantagens
principalmente nas manobras de parada brusca, como explicam (HANSEN; LYSEBO,
2004). Isto ocorre pelo fato do motor elétrico proporcionar um melhor controle da
rotação do hélice e mudar rapidamente o sentido da rotação do mesmo, o que reduz o
tempo e a distância de parada. Estudos realizados com navios de grande porte que
utilizam propulsão elétrica demonstraram uma redução de 30% a 50% na distância de
parada em caso de emergência em relação à propulsão convencional (ABB, 2002) apud
(PEREIRA, 2007).
Geralmente, a propulsão elétrica também proporciona um raio de giro menor em
comparação às embarcações com propulsão convencional. Como exemplo, podem-se
citar os navios que dispõem de propulsão diesel elétrica da marinha canadense, em que
o diâmetro tático10 destes navios é da ordem de 2,8 vezes o seu comprimento, bem
abaixo da recomendação que este parâmetro não ultrapasse cinco vezes o comprimento
da embarcação (Irving Shipbuilding Inc., 2006) apud (PEREIRA, 2007).
10
Diâmetro tático é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial, numa guinada de 180º
em uma curva de giro. O diâmetro tático corresponde ao afastamento máximo (distância máxima medida
na direção perpendicular ao rumo inicial, desde o ponto em que o leme foi carregado até a proa ter
atingido o novo rumo), (MIGUENS, 1995).
55
A possibilidade da utilização de propulsores azimutais também proporcionam
melhor manobrabilidade devido à capacidade dos propulsores de girar em torno dos
seus eixos em todas as direções.
Já a redução das vibrações do eixo do propulsor se dá pelo fato do motor diesel
não ficar mais conectado com o hélice, e sim com os motores elétricos. Como estes
motores não produzem torques oscilatórios, o problema de vibrações tende a ser
minimizado durante as operações (APRIAINEN et al., 1993).
Com relação ao aspecto ambiental, a redução no consumo de combustíveis
fósseis resulta em uma consequente redução na emissão de poluentes. Estudos como o
(DEPARTMENT OF ELECTRICAL ENGINEERING OF UNITED STATES NAVAL
ACADEMY, 2006) e (WILGENHOF; STAPERSMA, 1997) afirmaram que a propulsão
elétrica reduz as taxas de emissões de gases poluentes em torno de 10% a 20% em
relação à propulsão diesel convencional.
A utilização de motores elétricos também permite a utilização de formas
alternativas de energia, com bancos de baterias alimentados por painéis solares,
geradores eólicos ou mesmo pilhas combustíveis.
Entretanto, os sistemas de propulsão elétrica apresentam algumas desvantagens
que devem ser consideradas na comparação com os sistemas diesel convencionais:
Possuem maior custo na aquisição dos equipamentos e maior peso em relação
ao motor diesel, (SOLER; MIRANDA, 1997). Entretanto seus custos tendem a diminuir
com o aumento da escala de produção (ADNANES, 2003).
Os equipamentos elétricos adicionais (geradores, conversores, motor elétrico)
entre o motor diesel e o propulsor elevam as perdas no sistema de transmissão devido às
múltiplas transformações de energia no sistema. O motor diesel gera energia mecânica
rotacional, que é convertida em energia elétrica pelos geradores, que por sua vez é
reconvertida pelos motores de propulsão em energia mecânica depois de passar pelos
dispositivos elétricos.
A eficiência total é o produto das eficiências dos equipamentos típicos do
sistema de propulsão elétrico em série. A figura 3.11 mostra um esquema simplificado
do fluxo de energia entre os componentes do sistema elétrico de uma embarcação.
56
Fluxo de Energia Esaída
Eentrada
Perdas de Energia
Eentrada Esaída
Transfor- Conversor Motor
Gerador mador de Frequência Elétrico
Painel de Distribuição
Figura 3.11: Fluxo de energia em um sistema elétrico simplificado.
Fonte: (ADNANES, 2003).
A eficiência elétrica do sistema da figura 3.11 é definida pela equação:

𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎 𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎
𝜂= = (3.1)
𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎 + 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑑𝑎𝑠
Os valores típicos da eficiência de cada componente do sistema são os seguintes

(ADNANES, 2003; BALASHOV, 2011; MAN, 2012ª):
 Gerador: 95 – 97%;
 Painel de distribuição: 99,99%;
 Transformador: 99,1 – 99,7%;
 Conversor: 98 – 99%;
 Motor elétrico: 95 – 97%
Assim, a eficiência total do sistema, entre o eixo do motor diesel e o eixo do
motor de propulsão elétrico, varia entre 88 e 92% em plena carga, variando de acordo
com o nível de carga imposta ao sistema.
Outro aspecto fundamental é o risco inerente dos equipamentos de sistemas
elétricos. Portanto, é fundamental o correto preparo e treinamento da tripulação que irá
operar as tecnologias mais complexas desses sistemas. A tripulação deve estar
consciente dos riscos envolvidos e preparada para lidar com os possíveis problemas
relacionados com as falhas desta tecnologia (PEREIRA, 2007).
Segundo (BORMAN; SHARMAN, 1995; KOSKELA; KOUKKARI;
KUUSKOSKI, 1995) apud (PEREIRA, 2007), as embarcações com sistemas elétricos
57
devem atender às normas estabelecidas pelas sociedades classificadoras em relação às
panes dos equipamentos, onde são recomendáveis os seguintes requisitos:
 Sistemas de isolamento dos equipamentos em caso de curto circuito;
 Procedimentos de eliminação das falhas para reduzir os riscos de
acidentes e evitar incêndios;
 Separar a geração de energia dos motores elétricos em pelo menos dois
compartimentos;
 Separação total dos equipamentos vitais para operacionalidade do navio
em caso de fogo ou alagamento de um compartimento;
3.3.5 Sistema de propulsão nuclear

Um sistema de propulsão nuclear, de uma forma geral, pode ser definido como
aquele em que a energia calorífica liberada na fissão nuclear é convertida, por processos
termodinâmicos normais, em potência útil propulsora. A fissão é uma reação especial
que ocorre em raros elementos como o Urânio-235. Quando um nêutron, que é uma
partícula do átomo, atinge um núcleo de U-235 e é absorvido, forma-se um novo núcleo
que se parte em dois outros núcleos mais leves. Nesta transformação perde-se massa,
que se transforma em energia e desprendem-se dois ou três nêutrons e produtos
secundários chamados fragmentos de fissão (FONSECA, 2005).
Esta reação possui dois importantes resultados: o primeiro é a grande quantidade
de energia desprendida, onde a maior parte aparece como energia cinética dos
fragmentos e nêutrons que resultam da fissão. O segundo é que a reação nuclear se
desenvolve de modo crescente, até que todo o material físsil (combustível) seja
desintegrado (FONSECA, 2005).A Figura 3.12 apresenta uma ilustração de um
diagrama esquemático para um sistema de propulsão nuclear.
58
Figura 3.12: Sistema de propulsão nuclear.
Fonte: (PINHEIRO, 2013).
3.3.6 Sistema de propulsão combinada

Os sistemas de propulsão combinada são sistemas não convencionais que
utilizam mais de um tipo de propulsão para aproveitar as qualidades de cada tipo de
máquina propulsora (turbinas a vapor, turbinas a gás, motores diesel, motores elétricos e
reatores nucleares). Normalmente são utilizados em embarcações que necessitam de
ampla capacidade de variação de velocidade, como os navios militares de guerra ou de
escolta. Os principais arranjos utilizados são os seguintes (PINHEIRO, 2013; SOUZA,
2009).
 CODOG (Combined Diesel or Gas): Propulsão combinada entre motores
diesel e turbinas a gás. As turbinas a gás são destinadas a manobras rápidas e altas
velocidades, enquanto os motores diesel são utilizados em velocidade de cruzeiro.
 CODAG (Combined Diesel and Gas): Difere do sistema CODOG em
regimes de alta velocidade. Neste caso, os motores diesel trabalham em conjunto com as
turbinas a gás para aumentar a potência de propulsão da embarcação.
 COGOG (Combined Gas or Gas): Propulsão combinada entre dois
conjuntos diferentes de turbinas a gás, onde se utiliza uma turbina a gás de menor
consumo para velocidades de cruzeiro e uma turbina de alto rendimento para
velocidades maiores, onde se exige alta produtividade.
 COGAG (Combined Gas and Gas): Semelhante ao sistema CODAG,
porem neste caso os dois tipos de turbina a gás operam conjuntamente em altas
velocidades.
59
 CODLAG (Combined Diesel-Electric and Gas Turbine): É um sistema
variante do CODAG, onde motores elétricos são acrescidos ao sistema de propulsão,
com a finalidade de se obter níveis de ruído baixos quando operando em baixas
velocidades.
 COSAG (Combined Steam and Gas): Neste sistema, a turbina a vapor
faz a função do motor a diesel para regimes mais econômicos. Em altas velocidades, os
dois atuam conjuntamente. É um sistema praticamente extinto e somente alguns poucos
navios obsoletos o utilizam no mundo.
 CODAD (Combined Diesel and Diesel): Operam de forma semelhante
ao COGAG, possuindo um conjunto de motores em atividade para baixas velocidades e
todo o sistema trabalhando para desempenho máximo.
 CONAS (Combined Nuclear and Steam): Este tipo de sistema é
composto por caldeiras que alimentam um grupo de turbinas a vapor para trabalhar em
baixas velocidades, e reatores nucleares alimentam outro grupo de turbinas a vapor para
operar em velocidades mais altas. Os reatores podem ser desligados e o navio operar
somente com as caldeiras, porem ambos podem ser acionados conjuntamente para obter
altas velocidades.
60
4. Avaliação do uso de energia na atividade pesqueira
Com o objetivo de conhecer o contexto de atuação das diferentes modalidades

de pesca encontradas no Estado do Rio de Janeiro e sua importância na produção
pesqueira nacional, será feita uma caracterização e quantificação do setor pesqueiro
fluminense. Uma ênfase maior foi dada a pesca de espinhel, de modo a justificar a sua
escolha para as análises deste estudo.
4.1 Caracterização da frota pesqueira do Estado do Rio de Janeiro

O Brasil possui uma linha de costa com cerca de 8.500 km de extensão e uma
grande diversidade de organismos marinhos, considerados como recursos econômicos e
naturais. Nesse ecossistema a atividade de pesca tem uma grande importância como
fonte de alimento e trabalho.
Na Região Sudeste, a pesca se caracteriza por nítida diversificação, ocupando a
terceira posição na produção de pescado marinho e estuarino do país (FIPERJ, 2014).
Durante várias décadas, o Estado do Rio de Janeiro foi o principal polo pesqueiro
industrial do Brasil desembarcando inicialmente baleias e, a partir dos anos de 1970,
camarões e sardinhas. O Estado possui uma das mais extensas linhas costeiras do país
(635 km), ocupando a 3ª posição em relação às demais unidades federativas, apesar de
contar com apenas 0,5% da superfície territorial brasileira. É apontado como o terceiro
maior Estado produtor de pescado, com aproximadamente 79 mil toneladas de produção
(FIPERJ, 2014).
A diversidade geográfica da costa fluminense, aliada às características
oceanográficas do litoral, como a ocorrência da Ressurgência, fenômeno natural de
afloramento de águas frias e ricas em nutrientes que enriquece as águas da plataforma
costeira, mantém a alta diversidade e produtividade de espécies pesqueiras.
A pesca comercial artesanal ocorre em todo o litoral, nos rios e lagoas. Já a
pesca de maior escala, conhecida como pesca comercial industrial, tem expressiva
representação no Estado, se baseando em portos específicos que apresentam uma
infraestrutura mínima para seu desembarque, além da facilidade do escoamento da
produção (FIPERJ, 2013ª).
61
Porem, a análise tecnológica da frota e dos petrechos de pesca fluminense
mostra que a atividade está baseada em materiais e tecnologias antigas. A frota
pesqueira fluminense é antiga e mal dimensionada (BEGOT; VIANNA, 2014;
VIANNA et al., 2009). As embarcações são predominantemente de madeira não
certificada e usam o mesmo projeto básico, independente da arte de pesca ou distância
da costa que opere.
Cabe ressaltar que a escassez de dados e pesquisas relativas ao setor pesqueiro
do Estado do Rio de Janeiro dificultam a quantificação e caracterização das diferentes
frotas pesqueiras que operam em sua costa.
Entretanto, alguns importantes esforços para a coleta de dados permitem ter uma
visão mais precisa sobre as características físicas e operacionais das embarcações
pesqueiras que operam nos principais portos do Estado.
Em um trabalho de coleta de dados realizado entre os anos de 2007 e 2012
através de entrevistas e medições diretas de 1.879 embarcações motorizadas no Estado
do Rio de Janeiro, (BEGOT; VIANNA, 2014) identificaram o perfil da frota pesqueira
do estado.
A área de estudo foi composta por 14 municípios: Angra dos Reis, Rio de
Janeiro, Niterói, São Gonçalo, Saquarema, Arraial do Cabo, Cabo Frio, Armação dos
Búzios, Rio das Ostras, Macaé, Quissamã, Campos dos Goytacazes, São João da Barra
e São Francisco de Itabapoana.
Os resultados dos autores mostram que aproximadamente 56% das embarcações
investigadas apresentam idade superior a 20 anos, com um alto índice de embarcações
acima de 50, 40 e 30 anos de idade, perfazendo mais de um terço do total das
embarcações. Com relação ao material do casco, 94% das embarcações foram
construídas em madeira. Por não requerer técnicas apuradas no seu manuseio, a madeira
é apontada como o material preferido, embora aumente a necessidade de manutenção
frequente. Estes dados são uma forte evidência de que a frota fluminense é antiga e
obsoleta.
Quanto ao comprimento total, foi observado que mais de 80% das embarcações
possui comprimento total entre 5,1 e 14,0 m. A variação do comprimento das
embarcações oscilou entre 2 e 29 m, com média de 10,4 m.
Em relação à arqueação bruta, foi identificado que grande parte das embarcações
(71,0%) se caracteriza pelo pequeno porte, como mostra a figura 4.1.
62
Porte das Embarcações
3,40%
25,60% Pequeno
Médio
Grande
71,00%
Figura 4.1: Distribuição da Arqueação Bruta das embarcações.

Fonte: (BEGOT; VIANNA, 2014).
Os critérios de porte das embarcações estabelecidos pela Lei Nº 11.959/2009 e

pela Norma de Autoridade Marítima, NORMAN-01/DPC (DPC, 2005) são os
seguintes: embarcações miúdas (< 8 AB), pequeno porte (> 8 AB e < 20 AB), médio
porte (de 20,01 a 100 AB) e grande porte (maior de 100 AB). Portanto, considerando os
critérios de definição da pesca estabelecidos pela Lei nº 11.959/2009 (BRASIL, 2009),
em que a pesca artesanal é praticada por embarcações de pequeno porte pode-se afirmar,
pela figura 4.1, que a frota pesqueira do estado do Rio de Janeiro é basicamente
artesanal.
Foi observada também a grande diversidade qualitativa e quantitativa da frota. A
sua heterogeneidade é demonstrada pela presença de embarcações mais novas no norte
do Estado, com o predomínio da rede de arrasto como petrecho principal, enquanto que
o sul exibe a linha-de-mão e o emalhe como petrechos principais. Cerca de 90% das
embarcações utilizaram ao menos um petrecho secundário, com a maioria usando até
quatro petrechos. Os principais tipos de petrechos secundários foram o espinhel,
utilizado em 25% da frota amostrada, seguido pelo cerco (22%) e emalhe, com 21%.
Outra importante contribuição para a coleta de dados sobre as frotas pesqueiras
que operam nos portos do Rio de Janeiro foi o “Projeto de Monitoramento da Pesca no
Estado do Rio de Janeiro” (FIPERJ, 2013b). Este estudo foi realizado pela Fundação
Instituto de Pesca do Estado do Rio de Janeiro (FIPERJ) em parceria com o Ministério
da Pesca e Aquicultura (MPA), a Universidade Federal do Rio de Janeiro, através da
Fundação Universitária José Bonifácio, a Fundação Centro Estadual de Estatísticas,
Pesquisas e Formação de Servidores Públicos do Rio de Janeiro (CEPERJ), e a
Prefeitura Municipal de Armação de Búzios. Foram monitorados 44 pontos de
63
desembarques de pescado tradicionais, distribuídos em Angra dos Reis (5 pontos),
Niterói (8 pontos), São Gonçalo (4 pontos), Cabo Frio (12 pontos), e São João da
Barra (11 pontos), entre 08/2010 e 12/2012.
Este trabalho permitiu a coleta de informações sobre a produção pesqueira e a
caracterização da estrutura de cada frota atuante no Estado do Rio de Janeiro, gerando
relatórios como o Diagnóstico da Pesca do Estado do Rio de Janeiro e o Boletim
Estatístico da Pesca do Estado do Rio de Janeiro, responsáveis por consolidar todas as
informações coletadas.
Observou-se nos dois anos, uma predominância do cerco como principal método
de pesca em termos de produção (76% e 74%). Isto se deu principalmente em virtude de
cinco das espécies mais capturadas serem espécies-alvo desta arte, entre elas a sardinha-
verdadeira e outras espécies de pequenos pelágicos, como a sardinha-lage, savelha e
cavalinha. Em seguida destacam-se as frotas de arrasto duplo (8% e 11%) e de vara e
isca-viva (6% e 8%).
Tabela 4.1 – Produção pesqueira das principais artes de pesca desembarcadas no Estado
do Rio de Janeiro (2011 e 2012).
2011 2012
Artes de Pesca Produção (t) % Artes de Pesca Produção (t) %
Cerco 59.743 75,6 Cerco 67.386 74,3
Arrasto Duplo 6.408 8,1 Arrasto Duplo 10.097 11,1
Vara e Isca-viva 4.794 6,1 Vara e Isca-viva 7.088 7,8
Linha de Superfície 1.927 2,4 Espinhel de Superfície 1.413 1,6
Emalhe de Fundo 1.377 1,7 Espinhel de Fundo 1.224 1,3
Espinhel de Superfície 1.169 1,5 Linha de Superfície 1.206 1,3
Espinhel de Fundo 746 0,9 Emalhe de Fundo 571 0,6
Armadilha/Covos/Pote 697 0,9 Covos 487 0,5
Linha de Fundo 629 0,8 Diversificado 256 0,3
Espinhel de Meia Água 447 0,6 Pote 210 0,2
Outros 1.053 1,3 Outros 752 0,8
Total 78.991 100 Total 90.689 100
Fonte: (FIPERJ, 2013b).
A análise da infraestrutura de desembarque nos municípios avaliados concordou

com os resultados apresentados por (BEGOT; VIANNA, 2014; VIANNA et al., 2009),
onde os principais portos de origem coincidiram, em sua maioria, com os que
ofereceram uma melhor infraestrutura de apoio à pesca.
64
O município de Angra dos Reis tem sido nos últimos anos o principal porto de
descarga de sardinha- verdadeira, frequentado por embarcações de outros municípios do
Estado do Rio de Janeiro, mas também de outros Estados, como São Paulo e Santa
Catarina. Em Angra dos Reis registrou-se a maior produção em 2011, de 26.823 t,
devido principalmente aos desembarques de sardinha-verdadeira da frota de cerco de
todo Sudeste e Sul neste ano. Já em 2012, a produção registrada neste município foi de
20.760 t.
O Município de Niterói abriga a maior diversidade de frotas pesqueiras do
Estado do Rio de Janeiro que atuam na pesca de pequena, média e grande escala. A
produção desembarcada nos portos de Niterói foi de 25.582 t em 2011 e 31.437 t em
2012.
O Município de Cabo Frio ficou em terceiro lugar, com 16.354 t e 17.248 t,
respectivamente em 2011 e 2012, representando 21% e 19% da produção estadual. Seus
portos são utilizados por embarcações de pequena a grande escala, que possuem
características variadas de tamanho e potência de motor.
Com relação à estrutura e operação das frotas pesqueiras, o projeto cadastrou um
total de 1.632 embarcações, onde das embarcações com informações disponíveis,
constatou-se que 69% são provenientes do Rio de Janeiro, 9% do Estado do Espírito
Santo e 7% de Santa Catarina.
A figura 4.2 a seguir mostra as características físicas das embarcações
monitoradas, quanto a seus principais parâmetros:
65
Material do Casco Porte Embarcações
6% 1% 1%
4%
Madeira
17%
Aço/Ferro miúda
28%
Alumínio
pequeno
médio
Fibra de
92% Vidro 50% grande
Figura 4.2: Parâmetros físicos da frota pesqueira do Rio de Janeiro: 2010/2012.

Notas: Número de embarcações com informações disponíveis:
(1) Material do casco: n=1.241.
(2) Porte: n=1.118.
(3) Comprimento: n=1.095.
(4) Ano de Construção: n=964.
A estrutura etária das embarcações indica que a maior parte delas foi construída
entre 2000 e 2010, todavia, algumas datam das décadas de 1910 e 1920. A idade média
foi de 18,5 anos, com idades variando entre 1 e 101 anos. Para as embarcações do Rio
de Janeiro, a idade média foi de 20 anos.
Quanto ao material do casco, para as embarcações que tiveram informações
disponíveis (1.241), 92% (ou 71% do total) são de madeira. As embarcações miúdas e
de pequeno porte representaram 67% do total de embarcações (1.118), seguido das
embarcações de médio porte (28%) e de grande porte (4%), o que confirmou o caráter
essencialmente artesanal da frota, identificado por (BEGOT; VIANNA, 2014)
66
A variação do comprimento das embarcações ficou entre 3,5 e 35 m, com média
de 13,42 m. A distribuição de frequência mostra que as embarcações se concentraram
nas classes de 11 a 15 m de comprimento. Considerando somente as embarcações do
Rio de Janeiro, o comprimento variou entre 3,5 e 28,5.
Figura 4.3: Número de embarcações por modalidade de pesca.

Notas: (1) A categoria “diversificado” engloba aquelas embarcações que utilizaram mais de um
petrecho de pesca durante suas atividades.
(2) Para as categorias emalhe, espinhel, linha e linha e espinhel diversificados, a palavra “diversificado”
denota a operação dos aparelhos tanto na superfície quanto no fundo. No caso das embarcações de arrasto
de fundo diversificado, estas operam com combinações de arrasto duplo, arrasto simples e arrasto de
parelhas.
A figura 4.3 mostra que a frota de emalhe diversificado é a mais numerosa, com
304 embarcações (composta integralmente por embarcações provenientes do Rio de
Janeiro), seguida pelo cerco, com 289, diversificado (232) e arrasto duplo (169).
Analisando a figura 4.3 e a tabela 4.1, verifica-se a importância das frotas de cerco e
arrasto duplo, tanto em termos de quantidade de embarcações como de produção
pesqueira. A frota de cerco contou com 289 embarcações e mais de 70% da produção
desembarcada, enquanto a frota de arrasto duplo, com 169 embarcações, correspondeu a
8% e 11% da produção em 2011 e 2012 respectivamente. Já a frota de emalhe, embora
não represente percentual significativo de quantidade de pescado desembarcada, foi a
frota que apresentou o maior número de embarcações.
67
As Tabelas 4.2 e 4.3 caracterizam as embarcações monitoradas pertencentes ao
Estado do Rio de Janeiro, segundo o comprimento (m), arqueação bruta, ano de
construção, potência do motor (bhp) e modalidade de pesca:
68
Tabela 4.2- Parâmetros de caracterização física das embarcações da frota do RJ.
Comprimento (m) Arqueação Bruta
Modalidade Nº
de Pesca Total n Min Média Máx DESP n Min Média Máx DESP
Rio de Janeiro
Arrasto de
Fundo 24 20 5 9,81 13,75 1,91 16 0,4 6,83 15,6 3,92
diversificado
Arrasto Duplo 101 91 8,36 18,81 23,74 3,97 91 5,2 56,04 106 27,53
Arrasto
26 18 4,9 8,25 10,7 1,73 16 0,11 4,64 7,7 2,76
Simples
Cerco 174 158 5 13,71 27 4,3 136 0,2 23,86 121 28,01
Cerco
5 3 7,5 9,37 10,6 1,64 3 3,3 3,85 4,25 0,49
Flutuante
Covos 5 5 11 12,4 13 0,89 5 5 7,2 10 1,92
Diversificado 187 142 3,8 10,54 22 2,77 99 0,1 9,95 77 9,6
Emalhe
300 159 4 7,16 13,5 2 79 0,1 2,17 12,6 3,04
diversificado
Emalhe de
45 24 6 11,31 21 3,45 19 4 15,15 100 22,96
Fundo
Emalhe de
11 10 10,5 12,3 16 1,78 6 6 7,98 10 1,68
Superfície
Espinhel
6 6 11 13,2 16,2 2 6 8 17,42 30 8,71
Diversificado
Espinhel de
17 17 5,5 13,75 16,7 3,24 15 0,8 20,38 38 11,6
Fundo
Espinhel de
2 1 12,5 12,5 12,5 1 21,6 21,6 21,6
Meia água
Espinhel de
41 37 10 12,8 18 1,9 33 0,7 13,58 39 7,33
superfície
Linha
16 14 3,5 9,43 13 2,6 11 2 6,55 10,8 3,69
Diversificado
Linha de
52 9 6 9,13 11,3 1,97 7 0,1 4,17 9,6 3,31
Fundo
Linha de
7 6 11 15,08 19,7 3,16 6 10 29,12 61 17,54
Superfície
Linha e
Espinhel 37 37 9 12,25 19,5 2,3 34 2 10,22 30,8 5,93
Diversificado
Linha e
Espinhel de 8 6 7,5 11,52 16 3,2 3 7 12,93 19,8 6,45
Fundo
Linha e
Espinhel de 36 36 9,5 13,88 19 1,86 34 4 17,12 48 8,52
Superfície
Pote 3 2 19,7 20,85 22 1 49 49 49
Vara e Isca
16 16 21,2 25,26 28,41 2,42 16 75 141,05 350 66,9
Viva
Geral 1119 817 3,5 12,12 28,41 4,92 637 0,1 22,76 350 32,57
Notas: (1) Período de monitoramento dos desembarques: agosto/2010 a dezembro/2012.
(2) Nº Total = número total de embarcações cadastradas.
(3) n = número de embarcações analisadas.
(4) Min = valor mínimo observado; Máx = valor máximo observado; DESP = Desvio Padrão.
69
Tabela 4.3- Parâmetros de caracterização física das embarcações da frota do RJ.
Ano de Construção Potência do Motor (bhp)
Modalidade
Nº Total
de Pesca n Min Média Máx D.Padrão n Min Média Máx D.Padrão
Rio de Janeiro
Arrasto de
Fundo 24 17 1937 1982 2006 16,55 14 15 80 150 43,97
diversificado
Arrasto Duplo 101 91 1938 1975 2007 14,81 90 30 261 425 94,67
Arrasto
26 16 1967 1988 2008 13,08 14 10 37 80 19,86
Simples
Cerco 174 135 1938 1989 2012 15,48 124 36 166 425 96,02
Cerco
5 3 2001 2005 2007 3,21 3 22 53 115 53,69
Flutuante
Covos 5 3 2000 2004 2007 3,61 - - - - -
Diversificado 187 120 1951 1998 2011 10,3 81 1 73 325 70,4
Emalhe
300 142 1912 2003 2012 10,35 97 3 27 221 36,23
diversificado
Emalhe de
45 20 1978 1997 2009 7,75 15 7,5 111 290 94,93
Fundo
Emalhe de
11 3 1970 1991 2003 18,01 4 33 67 100 28,04
Superfície
Espinhel
6 6 1992 2003 2007 5,73 3 115 172 220 52,99
Diversificado
Espinhel de
17 12 1925 1985 2009 29,76 12 120 196 250 45,7
Fundo
Espinhel de
2 1 2002 2002 2002 1 120 120 120
Meia água
Espinhel de
41 35 1987 2003 2012 4,62 15 60 169 352 89,68
superfície
Linha
16 11 1986 1999 2012 8,39 5 11 115 352 139,7
Diversificado
Linha de
52 8 1973 1999 2010 11,18 6 15 44 78 25,71
Fundo
Linha de
7 5 1991 2001 2011 7,11 4 120 213 310 91,12
Superfície
Linha e
Espinhel 37 33 1986 2001 2009 5,74 12 58 144 290 82,83
Diversificado
Linha e
Espinhel de 8 5 1986 1998 2002 6,87 5 12 139 229 92,23
Fundo
Linha e
Espinhel de 36 33 1980 2003 2010 5,43 19 70 204 366 95,64
Superfície
Pote 3 1 1967 1967 1967 1 170 170 170
Vara e Isca
16 16 1967 1986 2005 11,29 16 275 398 580 73,83
Viva
Geral 1.119 716 1.912 1.994 2012 15,43 141 1 141 580 120
Notas: (1) Período de monitoramento dos desembarques: agosto/2010 a dezembro/2012.
(2) Nº Total = número total de embarcações cadastradas.
(3) n = número de embarcações analisadas.
(4) Min = valor mínimo observado; Máx = valor máximo observado; D. Padrão = Desvio Padrão.
70
A frota de espinhel de fundo do Estado do Rio de Janeiro é composta por 17
embarcações de madeira, de porte miúdo ao médio, que representaram 76% do total de
embarcações de espinhel de fundo que descarregaram nos portos monitorados. A maior
parte das embarcações apresentou comprimento maior do que 13 m, com média de
13,75 m. Os motores apresentaram potência entre 120 e 250 bhp, sendo a potência
média, 196 bhp.
A frota de espinhel de superfície possui 41 embarcações de pequeno e médio
porte, com comprimento médio de 12,8 m e amplitude de 10 a 18 m. As embarcações
foram construídas entre os anos de 1987 e 2012, apresentando idade média de 10 anos.
A potência dos seus motores variou entre 60 e 352 bhp, com média de 169 bhp.
Com relação às frotas que utilizam mais de um petrecho de pesca, a frota que
opera com espinhel de superfície e linha foi composta por 36 embarcações de pequeno e
médio porte, com comprimento variando entre 9,5 e 19 m e média de 13,9 m. Assim
como a frota de espinhel de superfície, apresentou idade média de 10 anos. A potência
dos motores variou de 70 a 366 bhp, com valor médio de 204 bhp.
Já a frota de linha e espinhel diversificado foi composta por 37 embarcações de
pequeno e médio porte, que operaram com os aparelhos tanto na superfície quanto no
fundo. Esta apresentou comprimento médio de 12,25 m, com amplitude entre 9 e 19,5
m. As embarcações foram construídas entre os anos de 1986 e 2009, e a potência dos
motores variou de 58 a 290 bhp, com média de 144 bhp.
Como concluiu (FIPERJ, 2013b) a partir destas análises, a frota de linha e
espinhel de superfície, que opera sobre recursos ainda subexplotados pela frota
brasileira, como as albacoras, foi a mais nova. Isto demonstra o incremento do esforço
de pesca sobre estas espécies pelágicas nos últimos anos, motivado pelo crescente
aumento da demanda de mercado e alto valor agregado deste grupo de pescado.
A frota de arrasto duplo, que atua principalmente sobre estoques
tradicionalmente sobreexplotados, como camarão-rosa, foi a mais antiga.
Cabe ressaltar que estes dados apresentados não representam a totalidade das
embarcações que operam na costa do Rio de Janeiro. Entretanto, pode-se afirmar, pelas
condições de infraestrutura de desembarque ao longo da costa fluminense, que grande
parcela das embarcações de médio porte e a totalidade das de grande porte estão bem
representadas por este estudo. Os pontos de descarga monitorados são os que
71
apresentam as melhores infraestruturas, ainda que não adequadas, para receber frotas
com estas características (FIPERJ, 2013b).
4.2 Características da pesca de espinhel

O espinhel de superfície foi introduzido no Brasil no final da década de 1960,
adotando técnica e equipamentos japoneses. Inicialmente, suas principais espécies-alvo
eram as albacoras (gênero Thunnus), diversificando-se ao longo do tempo, à medida que
outros recursos ganharam importância econômica, como o espadarte (Xiphias gladius),
agulhões, dourado (Coryphaena hippurus) e cações (VALENTINI; PEZZUTO, 2006).
A arte de pesca espinhel de fundo, destinada à captura de espécies de peixes
demersais foi precedida, historicamente, por pescarias tradicionais de linha-de-mão,
principalmente nos Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo, e de pequenos espinhéis
de fundo utilizados também em São Paulo. Em geral, essas artes eram utilizadas em
pequenas embarcações, com raio de atuação limitado. Em 1993, foi introduzido pelo
CEPSUL/IBAMA um tipo de espinhel-vertical (pargueira). Em 1994, o espinhel de
fundo com cabo de aço e guincho hidráulico foi introduzido a partir das operações de
pesca experimental realizadas pelo N/Pq Orion, em um projeto denominado “Pesca
Exploratória e Prospectiva na Zona Econômica Exclusiva da Região Leste, Sudeste e
Sul do Brasil, com Espinhel de Fundo”, desenvolvido em uma parceria entre a Kawai-
Suisan Indústria e Comércio de Pescados e o Instituto de Pesca de São Paulo. Esta arte
de pesca foi rapidamente incorporada por frotas de outros estados, expandindo a área de
captura até o extremo sul e a profundidades superiores a 200 m (ÁVILA-DA-SILVA;
MOREIRA, 2003; HAIMOVICI et al., 2003; VALENTINI; PEZZUTO, 2006).
As principais espécies associadas a essas pescarias são o peixe-batata
(Lopholatilus villarii), os chernes (Epinephelus niveatus e Polyprion 72mericanos) e o
namorado (Pseudopercis numida). Mais recentemente, espécies como a abrótea-de-
profundidade (antes utilizada quase exclusivamente como isca), o bagre (Genidens
barbus), a corvina, o congro-rosa (Genypterus brasiliensis) e a cação-bico-doce
(Heptranchias perlo) passaram a ganhar importância (ÁVILA-DA-SILVA; MOREIRA,
2003; VALENTINI; PEZZUTO, 2006).
O espinhel é considerado uma arte de pesca passiva que permanece estacionária
no local de pesca. O encontro dos peixes com o espinhel depende da mobilidade dos
mesmos. Semelhante à pesca com armadilhas, os peixes são inicialmente atraídos pelas
72
iscas através do olfato. A distância na qual podem ser atraídos varia principalmente com
o tipo de peixe, as iscas utilizadas, o tempo de permanência na água e a direção e
intensidade da corrente (FAO, 1976). Sendo assim, o tamanho da área de ação do
espinhel é muito variável e não pode ser estabelecido com precisão. O poder de pesca
do espinhel varia ao longo do tempo de imersão, já que o número de anzóis disponíveis
vai diminuindo devido a diversos fatores como a captura prévia, a perda das iscas, a
perda de atração das iscas, etc (HAIMOVICI et al., 2003).
Do ponto de vista comercial, o espinhel é um método de pesca interessante, pois
permite atrair e agregar peixes de uma grande área com um custo de operação
relativamente baixo. É considerado um método de pesca adequado para capturar peixes
com distribuição dispersa ou com baixa densidade. Por outro lado, por tratar-se de um
aparelho de pesca com ponto de saturação definido, pode ser considerado relativamente
pouco eficiente para a pesca em áreas onde as densidades de peixe são grandes quando
comparado com o arrasto e o cerco. Todavia, o espinhel tem sido considerado um dos
métodos que mais satisfazem às premissas da pesca responsável, com alta seletividade
de espécies e comprimentos, alta qualidade do pescado, baixo consumo de energia e
pouco impacto sobre o fundo oceânico (BJORDAL; LØKKEBORG, 1996; HALL,
2000).
A figura 4.4 a seguir mostra um esquema típico do petrecho de pesca espinhel de
superfície, que é constituído basicamente por um cabo principal (ou linha-madre), ao
qual são fixadas linhas secundárias (ou burãs) com anzóis, bem como boias cegas e
radio-boias para sua sustentação e localização. No caso do espinhel de fundo, este pode
ser mantido fundeado por meio de poitas.
73
Figura 4.4: Esquema típico de seção de espinhel de superfície.
Fonte: (KOTAS; UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO, 2005).
As embarcações utilizadas na pesca de espinhel de fundo, meia-água ou

superfície, atuam na captura de espécies de peixes demersais e pelágicos, onde a
quantidade de anzóis e linhas a serem manuseados irá depender do seu tamanho, além
do grau de mecanização e número de tripulantes. Geralmente, as linhas são lançadas
pela popa e recolhidas pela proa ou lateral da embarcação, através de guinchos
hidráulicos e mecânicos (figura 4.5) para liberar e recolher a linha principal. Em
embarcações de pequeno porte o recolhimento do espinhel é feito de forma manual. A
isca utilizada neste petrecho pode ser levada no porão congelada ou salgada em
compartimentos do convéns.
74
Figura 4.5: Tambor com guincho hidráulico utilizado no lançamento e recolhimento do
espinhel.
Fonte: (KOTAS; UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO, 2005).
4.3 Justificativa da escolha da pesca de espinhel de fundo

A modalidade de pesca espinhel de fundo foi escolhida pela possibilidade de
obter uma excelente representatividade do total de embarcações de espinhel de fundo
que opera nos portos do Estado do Rio de Janeiro.
A coleta de dados foi realizada em uma amostra composta por dezessete
embarcações de espinhel de fundo, que representa 100% da frota pertencente ao Estado
do Rio de Janeiro, ou 76% do total de embarcações de espinhel de fundo que
descarregaram nos portos monitorados do Estado (seção 4.1).
Além disso, apesar de apresentar um número reduzido de embarcações, a frota
de espinhel de fundo é responsável pela captura de peixes de alto valor agregado, que
figuram entre os mais demandados pelo mercado consumidor (FIPERJ, 2013b).
Outra razão para esta escolha é o perfil característico da pesca de espinhel.
Como foi explicitado anteriormente, o consumo de combustível de uma embarcação
pesqueira depende, entre outros fatores, de seu perfil operacional. Este, por sua vez,
dependerá do método de pesca adotado.
O modo de operação da pesca de espinhel combina períodos de alta velocidade
(lançamento e recolhimento das linhas), com períodos de baixa demanda de energia
(espera), além dos períodos de navegação entre as zonas de pesca em uma velocidade
maior. Com isso, suas embarcações possuem grande potencial para a utilização de
propulsão diesel elétrica ou puramente elétrica, incluindo algum sistema de
75
armazenamento de energia (baterias ou células a combustível), e uso de fontes
alternativas de energia (solar ou eólica), como proposto em alguns estudos
(FERNÁNDEZ et al., 2010; LOGASON, 2015).
Essas características tornam esse tipo de embarcação promissora para ser
enquadrada em programas de uso mais eficiente do combustível, resultando em uma
redução no consumo de combustível fóssil e emissão de gases poluentes.
76
5 Estudo de caso do consumo de energia da frota de espinhel de fundo
do Estado Rio de Janeiro
Este capítulo irá apresentar a metodologia utilizada para estimar o consumo de

energia e as emissões de GEE da frota de espinhel de fundo, com base em dados
coletados em uma pesquisa de campo realizada no Estado do Rio de Janeiro. A partir
destes dados, também será realizada uma análise comparativa do seu indicador de
intensidade energética “IUC” (definido no capítulo 2; subseção 2.3.2) com o de outros
tipos de frotas pesqueiras, estimados e publicados em diversos estudos internacionais.
5.1 Perfil operacional da pesca de espinhel

A primeira etapa para a realização dos cálculos de consumo de combustível foi a
definição de um perfil operacional típico para a pesca de espinhel.
O perfil foi definido com base em informações obtidas na pesquisa de campo e
fontes bibliográficas (artigos, teses, relatórios e documentos técnicos de instituições
especialistas no setor pesqueiro, como FIPERJ, MAPA, IBAMA, FAO) sobre as
características e o modo de operação da pesca de espinhel.
Uma viagem de pesca típica de uma embarcação de espinhel consiste em
diversas situações de operações para diferentes condições de carga do motor. Enquanto
se deslocam rapidamente para e entre as zonas de pesca, as embarcações viajam a uma
velocidade menor durante o lançamento e recolhimento das linhas.
As principais atividades de uma viagem de pesca típica foram divididas em duas
fases: acesso e captura.
A fase de acesso inclui a partida, os possíveis deslocamentos entre as zonas de
pesca e a volta ao porto de desembarque.
Assim, a fase de acesso pode ser desagregada nas seguintes etapas:
 Ida: deslocamento entre os portos de embarque e os locais de pesca;
 Deslocamento entre pesqueiros: deslocamentos eventuais entre diferentes
pesqueiros;
 Volta: deslocamento entre o último pesqueiro e o porto de desembarque;
77
A fase de captura dos peixes compreende as etapas de lançamento, espera e
recolhimento da linha. Estas etapas podem se repetir várias vezes ao longo de uma
viagem de pesca, sendo definida como “lance de pesca”.
 Lançamento: momento de lançamento das linhas com anzóis e iscas para
a captura dos peixes;
 Espera: período em que a embarcação espera a atração dos peixes para o
posterior recolhimento das linhas. Nesta etapa, a embarcação normalmente desliga o
seu motor principal ou permanece em velocidade reduzida;
 Recolhimento: consiste no recolhimento das linhas com os peixes
fisgados para seu desembarque na embarcação.
5.2 Obtenção de dados – Pesquisa de campo

A coleta de dados foi realizada em uma amostra de dezessete embarcações de
espinhel de fundo que operam no Rio de Janeiro, durante campanhas de campo em 2015
e 2016.
Para a realização destas campanhas de campo, foi desenvolvido um plano de
trabalho em conjunto com a FIPERJ, a partir de um termo de cooperação técnica para a
elaboração e aplicação de questionários aos pescadores e armadores.
Os questionários (Anexo I) foram elaborados em conjunto com especialistas da
FIPERJ e aplicados aos armadores e pescadores que operam embarcações da frota de
espinhel de fundo no Cais Sardinha 88, localizado na Ilha da Conceição no município
de Niterói.
O Cais Sardinha 88 é o maior cais pesqueiro de Niterói, cidade que abriga a
maior diversidade de frotas pesqueiras do Estado do Rio de Janeiro (FIPERJ, 2013b).
Sua área atual de desembarque é de 1.364 m2 e acostagem de 170 m de comprimento
construída de concreto, onde recebe embarcações de pequeno à grande porte, das frotas
de arrasto duplo, vara e isca-viva, espinhel, linha e cerco. No mesmo terreno localiza-se
a sede do Sindicato dos Armadores de Pesca do Estado do Rio de Janeiro – SAPERJ,
escritórios do Sindicato dos Pescadores dos Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo
– SIPERJES e da Associação de Pregoeiros de Niterói – APANIT, uma sala de rádio
costeira, lanchonete, portaria e área de abastecimento de combustível. A figura 5.1
mostra a localização do terminal no município de Niterói, próximo a Ponte Rio Niterói,
principal via de acesso para a cidade do Rio de Janeiro.
78
Figura 5.1: Localização do Cais Sardinha 88 no Município de Niterói.
Fonte: (GOOGLE EARTH, 2017)
As tabelas 5.1 e 5.2 mostram as principais informações relativas às

características das embarcações, seus motores e modos de operação em cada etapa de
uma viagem de pesca.
79
Tabela 5.1 – Parâmetros das embarcações da pesca de espinhel de fundo que operam no
Estado do Rio de Janeiro.
Consumo
Comprimento Fabricante/Mode Potência do RPMmáx do de
Embarcação Dias-mar
(m) lo motor motor (hp) motor combustível
(L)
1 14,00 Mercedes 160 2.000 3.294 14,5
2 14,00 Mercedes 366 140 2.000 3.059 20,5
Mercedes 366 – 4.118

3 13,65 208 2.600 22
16/20 – powered
4 13,50 Mercedes 352 120 4.000 2.000 17
5 16,30 Scania 240 240 2.000 2.706 18
6 16,27 Scania 290 290 2.000 4.118 23
7 17,00 Scania 190 2.700 2.941 18
8 16,00 Scania 240 240 2.500 2.500 17,5
9 22,00 Scania 110 110 2.000 4.706 20
Cummins – c 2.800
10 13,70 220 2.000 25
series – 220
11 15,00 Cummins 360 360 2.000 6.471 25
12 13,88 MWM 229 95 2.500 2.588 22
MWM 229 6 2.941

13 12,50 180 2.500 16
cylinders
14 13,70 MWM 229 290 2.500 3.294 18
MWM 6 cylinders 4.412

15 14,08 180 2.500 25
– série 10
MWM 6 cylinders 3.529
16 14,50 220 2.500 20
– série 10
MWM 229 6 2.200
17 14,00 120 2.500 20
cylinders
Média 14,95 - 198 2.400 3.393 20
80
A escolha dos locais, assim como o número de zonas de pesca percorrido pelas
embarcações são decisões específicas de cada viagem de pesca, pois dependem de
fatores como a disponibilidade de recursos marinhos no local, fatores climáticos, entre
outros. A quantidade de pesqueiros e o tempo necessário que uma embarcação necessita
para se deslocar entre eles , por exemplo, varia amplamente e é relativamente
imprevisível. Desta forma, o consumo de combustível na etapa de deslocamento entre
pesqueiros não foi considerado nesta análise.
Tabela 5.2- Resumo dos dados de desempenho da frota de espinhel de fundo.

Tempo (h) por Etapas
Lances/Viagem de
N° de Lances/Dia
Dias Efetivos de
Embarcação
pesca
Pesca
N° de
Ida Lançamento Espera Recolhimento Volta
1 12 3 36 18 54 54 108 18
2 16 2 32 30 64 32 96 10
3 19 2 38 48 44 49 152 48
4 15 2 29 42 48 44 87 26
5 17 3 51 26 77 9 111 10
6 19 3 56 24 74 23 139 22
7 16 3 48 12 108 14 120 12
8 13 3 39 12 88 26 98 12
9 17 3 51 48 77 77 204 48
10 20 2 40 36 53 60 160 24
11 20 4 80 84 140 53 240 36
12 18 3 53 36 79 22 79 36
13 11 2 22 18 55 220 132 15
14 14 3 42 7 56 21 105 13
15 20 3 60 15 120 30 180 5
16 15 3 45 24 101 14 113 84
17 16 3 48 10 96 24 128 10
Média 16 2,76 45 29 78 45 132 25
Fonte: Elaboração própria.
A figura 5.2 a seguir apresenta a distribuição do tempo médio que as

embarcações da amostra analisada gastam em cada etapa de uma viagem típica de
pesca.
81
Volta Ida
8% 9%
Lançamento
24%
Recolhimento
41%
Espera
18%
Figura 5.2: Distribuição do tempo gasto em cada etapa de uma viagem típica de pesca.
Pode-se perceber que as embarcações em questão permanecem, em média, 17%

de seu tempo em viagem (ida e volta às zonas de pesca) e 83% em atividades de pesca,
onde a etapa de recolhimento do espinhel é a que consome maior tempo.
Outro parâmetro necessário para a estimativa do consumo de combustível em
cada etapa de operação é o consumo específico de combustível (CEC). O CEC
representa a quantidade de combustível requerida para produzir uma unidade de
potência por unidade de tempo, usualmente expresso em (l/hp-h). Ele é obtido pelas
curvas características dos motores fornecidas pelos fabricantes, que relacionam a
potência consumida com a sua respectiva rpm e torque. Para elaboração destas curvas
são efetuadas medições do consumo em diferentes condições de carga e rpm,
possibilitando traçar uma curva de consumo para o motor em questão. Apesar de variar
de motor para motor, a curva de consumo específico de combustível apresenta seu valor
mínimo no ponto de torque máximo. Em geral, isso ocorre nas condições de carga em
torno de 80% da potência nominal e na faixa de 70% a 80% de sua rpm máxima
(GULBRANDSEN, 2012; PEREIRA, 2011; WILSON, 1999).
Nas dezessete embarcações analisadas, foram identificados motores de quatro
fabricantes: Mercedes, MWM, Cummins e Scania. Devido às informações incompletas
nas bases de dados disponíveis dos motores (sobretudo dos motores mais antigos) a
respeito das características técnicas e operacionais, especialmente das curvas de
consumo de combustível específicas dos motores identificados na pesquisa, o CEC foi
82
estimado a partir de curvas de motores dos mesmos fabricantes com potências próximas
às identificadas na pesquisa (ver Anexo II). Em todos os cálculos que utilizaram o CEC
destas curvas, foram consideradas a potência e rpm máximas destes motores.
5.3 Métodos de estimativa do consumo de energia para propulsão por etapas

de uma viagem de pesca
Quatro métodos foram usados para estimar o consumo de combustível para
propulsão da frota de espinhel por etapas de uma viagem característica deste tipo de
pesca. Os resultados obtidos foram comparados entre si e com os levantados através da
pesquisa de campo.
A avaliação baseou-se no cálculo e comparação do erro percentual absoluto
médio (EPAM) de cada método. A medição e avaliação de erros de estimação irão
determinar a precisão do método utilizado, ou seja, indicam a proximidade entre os
dados reais e os estimados.
5.3.1 Método 1
O método 1 é baseado em uma equação presente em “Fuel Savings for Small
Fishing Vessels: a manual; página 10; apêndice 3” (GULBRANDSEN, 2012), um guia
de referência em pesquisas e práticas adotadas para a redução do consumo de
combustíveis em embarcações de pesca publicado pela FAO.
Este método utiliza a seguinte equação para a estimativa do consumo de
combustível:
C = P. (RPM|RPMmáx )3 . CEC. t (5.1)
Onde:
C = consumo de combustível por embarcação em uma determinada etapa ou
viagem de pesca, [l];
P = potência máxima do motor da embarcação, [bhp];
RPM = velocidade de rotação do motor em determinada etapa;
RPMmáx = velocidade máxima de rotação do motor;
CEC = consumo específico de combustível; representa a quantidade de
combustível requerida para produzir uma unidade de potência por unidade de tempo,
[l/hp.h];
t = tempo de operação de uma embarcação em uma determinada etapa, [h].
83
Conforme a velocidade de rotação (rpm) do motor varia, a curva de potência do
motor acompanha a curva do propulsor, e a potência no propulsor varia com o cubo da
rpm. A relação (rpm/rpmmáx)³ é definida como propeller shaft power fraction e indica a
redução na potência consumida pelo motor quando a sua rpm é reduzida.
5.3.2 Método 2
O método 2 está disponível em Fisherman’s Workbook (PRADO; DREMIÈRE,
1990). Este manual foi preparado pelo Serviço de Tecnologia da Pesca; Divisão das
Indústrias da Pesca do Departamento da FAO, que apresenta referências sobre os
principais materiais, equipamentos e tecnologias utilizados no setor pesqueiro.
Sua equação é a seguinte:
C=P. c. CEC. t (5.2)
Onde:
c = coeficiente de utilização do motor; possui um valor médio de 0,75, variando
entre 0,7 e 0,8 em navegação e 0,5 e 0,8 no momento da pesca;
CEC = consumo específico de combustível do motor; representa a quantidade de
combustível requerida para produzir uma unidade de potência por unidade de tempo,
[l/hp.h];
O consumo nas diferentes etapas foi calculado considerando os valores mínimos
do coeficiente c, ou seja, 0,5 para a fase de captura e 0,7 para a fase de acesso aos
pesqueiros. Mesmo com esses valores, os resultados obtidos com o Método 2 foram os
mais elevados entre todos os métodos.
5.3.3 Método 3
O Método 3 é o procedimento usado pelo governo brasileiro através do
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) para estimar a quantidade
de combustível consumido pelas frotas pesqueiras nacionais, que possam se enquadrar
no programa de subvenção econômica ao preço do óleo diesel existente no país.
Neste método, a quantidade de combustível consumida em cada etapa de uma
viagem de pesca foi estimada seguindo uma equação geral estabelecida pelo MPA na
84
Instrução Normativa nº 10, de 14 de outubro de 2011 (BRASIL, 2011), descrita a
seguir:
C = P. CEC. t (5.3)
Onde:

CEC = consumo específico de combustível do motor; representa a quantidade de
combustível requerida para produzir uma unidade de potência por unidade de tempo
(valor constante definido como 0,0963 l/hp.h para todas as modalidades de pesca);
A Instrução Normativa nº 10 tem como objetivo principal regulamentar a
subvenção econômica ao preço do óleo diesel consumido por embarcações pesqueiras
nacionais, em que compete ao MPA fixar a cota anual de óleo diesel, quantificada em
litros e por embarcações, estabelecendo uma cota média anual, considerando: a
modalidade de pesca e o consumo possível pela potência do motor (BRASIL, 2011).
Deste modo, o método de cálculo das cotas anuais de combustível foi estabelecido
segundo a equação 5.3, tomando como base o tempo despendido em operações de pesca
pelas embarcações no período de um ano e o consumo médio de combustível calculado
de acordo com a potência do motor.
5.3.4 Método 4
A metodologia de cálculo do Método 4 foi baseada em (TYEDMERS, 2001). Os
valores do consumo de combustível em uma viagem de pesca, obtidos na pesquisa de
campo, foram relacionados com o esforço de pesca (definido como o produto da
potência do motor pelo total de dias que a embarcação permanece no mar) através de
uma equação de regressão linear:
Y = a.x (5.4)
Onde:
Y = consumo de combustível total em uma viagem de pesca, obtido na pesquisa
de campo, [l];
85
x = esforço de pesca: produto da potência do motor principal pelo total de horas
que a embarcação permanece no mar, [bhp.horas-mar];
a = coeficiente angular da reta, que representa o consumo específico de
combustível (CEC), [l/bhp.horas-mar];
Vale ressaltar que a reta de regressão foi “forçada” a passar pela origem, pois
parte-se do pressuposto de que não há consumo de combustível quando a potência do
motor ou o tempo for zero.
Com o valor do coeficiente a calculado, o consumo de combustível nas etapas de
uma viagem de pesca foi estimado com a mesma equação (5.3) usada no Método 3.
5.4 Medida do erro de estimação: Comparação entre os métodos de estimativa

do consumo pelo erro percentual absoluto médio
Após submeter a amostra de dados às metodologias de estimação propostas, foi
realizada uma análise comparativa entre cada um dos métodos utilizando como medida
de desempenho o erro percentual absoluto médio (EPAM). O EPAM expressa o erro
absoluto médio como uma porcentagem do valor real:
𝐸𝑒
∑𝑛
𝑒=1| |.100
𝑌𝑒
𝐸𝑃𝐴𝑀𝑛 = (5.5)
𝑛
Onde:
Ee = erro de estimativa para cada embarcação. É a diferença entre o valor de
consumo informado e o estimado;
Ye = consumo de combustível total informado de cada embarcação;
N = número total de embarcações na amostra.
A Tabela 5.3 mostra os valores estimados do CEC de cada embarcação por

etapas de uma viagem de pesca utilizados nos cálculos dos métodos 1 e 2. Estes valores
foram estimados com base nas curvas de consumo específico de combustível
disponíveis (Anexo II) dos mesmos fabricantes dos motores das embarcações da
amostra.
86
Tabela 5.3 – Parâmetros utilizados para a estimativa do consumo de
combustível de uma viagem de pesca.
Motores/Etapa Ida Lançamento Espera Recolhimento Volta
Potência
Embarca- RPMmáx
Motor RPM CEC RPM CEC RPM CEC RPM CEC RPM CEC
ção Motor
(bhp)
1 160 2.000 1.600 0,182 1.200 0,193 800 0,193 1.200 0,193 1.600 0,182
2 140 2.000 1.700 0,191 1.700 0,191 0 0 2.000 0,193 1.700 0,191
3 208 2.600 1.500 0,182 1.500 0,182 1.000 0,193 1.100 0,193 1.500 0,182
4 120 4.000 3.000 0,204 2.250 0,196 1.500 0,191 1.500 0,191 3.000 0,204
5 240 2.000 1.250 0,178 1.200 0,178 0 0 800 0,184 1.200 0,178
6 290 2.000 1.500 0,177 1.500 0,177 700 0,180 1.100 0,174 1.500 0,177
7 190 2.700 2.000 0,199 1.150 0,175 0 0 950 0,173 2.000 0,199
8 240 2.500 1.800 0,177 1.150 0,186 800 0,184 950 0,182 1.800 0,177
9 110 2.000 1.650 0,179 1.400 0,178 1.200 0,177 1.350 0,192 1.550 0,182
10 220 2.000 1.475 0,231 1.500 0,231 500 0,412 850 0,412 1.500 0,231
11 360 2.000 1.600 0,185 1.600 0,185 5 0,194 1.300 0,190 1.600 0,185
12 95 2.500 1.800 0,199 1.700 0,198 700 0,202 1.500 0,200 1.800 0,199
13 180 2.500 1.400 0,175 1.700 0,171 0 0 1.250 0,184 1.600 0,172
14 290 2.500 1.400 0,179 1.400 0,179 800 0,211 1.200 0,192 1.800 0,178
15 180 2.500 1.550 0,173 1.300 0,179 800 0,184 1.450 0,175 1.200 0,184
16 220 2.500 1.200 0,222 1.150 0,222 500 0,222 950 0,222 1.200 0,222
17 120 2.500 1.500 0,200 1.500 0,200 0 0 850 0,202 1.500 0,200
Média 198 2.400 1.643 0,190 1.465 0,189 547 0,205 1.194 0,203 1.650 0,191
No Método 3 foi considerado o valor fixo de 0,0963 l/hp-h fornecido pelo

MAPA (BRASIL, 2011) para todas as etapas de pesca. No Método 4 o CEC foi definido
como o coeficiente angular da reta de regressão obtida da relação entre o esforço de
pesca e o consumo de combustível total de cada embarcação em uma viagem de pesca.
O coeficiente angular da linha de regressão que melhor se ajusta a estes pontos
representa o valor para a estimativa do CEC de 0,032 l/hp.horas-mar (figura 5.3).
Com isso, foi possível estimar o consumo de combustível por etapas de uma
viagem de pesca para cada embarcação.
87
8.000
y = 0,032x
7.000
Consumo de Combustível (l) R² = 0,9078
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 50 100 150 200 250
Esforço de pesca (HP*horas-mar *10³)
Figura 5.3: Relação esforço de pesca x consumo de combustível em uma viagem de

pesca.
Os quatro métodos testados foram submetidos a uma análise comparativa

baseada na avaliação do EPAM para determinar o método que melhor se ajusta à
amostra analisada.
As tabelas 5.4 e 5.5 mostram os valores estimados de consumo de combustível
total para cada embarcação, assim como as medidas de erro de cada método.
88
Tabela 5.4 – Consumo de combustível total de uma viagem de pesca estimado pelos
diferentes métodos para cada embarcação.
Resultados
Consumo-Pesquisa de
Embarcação Método 1 Método 2 Método 3 Método 4
campo (l)
1 3.294 1.107 5.698 3.883 1.434
2 3.059 1.436 3.293 2.696 819
3 4.118 1.735 7.775 6.851 1.946
4 2.000 2.898 4.190 2.852 1.010
5 2.706 1.976 6.729 5.158 1.784
6 4.118 5.410 9.902 7.872 2.704
7 2.941 2.809 6.464 4.611 1.773
8 2.500 2.887 7.123 5.440 1.882
9 4.706 8.618 12.354 4.799 3.187
10 2.800 1.669 17.387 7.062 2.398
11 6.471 1.7804 22.053 17.334 5.596
12 2.588 1.491 3.690 2.301 1.544
13 2.941 1.387 5.022 3.813 1.351
14 3.294 1.492 7.196 5.637 1.846
15 4.412 1.938 7.812 6.067 2.149
16 3.529 1.341 10.914 7103 2.305
17 2.200 655 3.503 2.820 1.498
Tabela 5.5 – Cálculo do EPAM para cada método de estimação de consumo de

combustível.
Métodos de estimativa EPAM (%)
1 55
2 140
3 64
4 40
A tabela 5.6 apresenta a estimativa do consumo médio de combustível da frota,

de acordo com cada um dos quatro métodos para cada etapa de uma viagem de pesca.
Em sua última linha, observa-se a comparação do consumo total estimado para uma
viagem de pesca, com o consumo obtido na pesquisa de campo.
Os resultados obtidos com o Método 1 mostram que as etapas de lançamento e
recolhimento são responsáveis pelo maior consumo de combustível, representando 66%
do total de combustível consumido (excluindo o consumo no deslocamento entre as
zonas de pesca).
89
Os métodos 2, 3 e 4 mostraram um perfil de consumo semelhante, onde a etapa
de recolhimento foi a mais representativa, com quase metade do consumo médio da
frota.
Tabela 5.6 Comparação do consumo de combustível estimado com o consumo obtido

na pesquisa de campo, em litros.
Consumo Consumo Consumo Consumo Consumo
Consumo (l)/Etapas médio médio: médio: médio: médio:
informado Método 1 Método 2* Método 3 Método 4
Ida - 609 834 577 208
Volta - 437 724 483 177
Total Acesso aos Pesqueiros - 1.047 1.557 1.060 385
Lançamento - 1.082 1.584 1.549 567
Espera - 91 561 427 163
Recolhimento - 1.113 2.956 2.629 956
Total Captura - 2.286 5.101 4.605 1.687
Total Viagem de pesca 3.393 3.333 6.659 5.665 2.072

(*) Considerando o coeficiente “c mínimo”.
Os resultados mostraram que o uso de diferentes métodos para estimar o

consumo de combustível de uma mesma frota pode produzir resultados com diferenças
significativas.
Comparando os resultados obtidos pelos quatro métodos com o consumo
verificado na pesquisa de campo com base no cálculo do EPAM, o Método 4 apresentou
o melhor resultado, com um EPAM de 40% (tabela 5.5). Isto pode ser resultado da
necessidade de inputs menos imprecisos para a sua formulação. São necessários
somente os dados de tempo de uma viagem de pesca de cada embarcação, além das
respectivas potências de seus motores e consumo de combustível total.
O consumo médio de uma viagem de pesca estimado pelo Método 1 foi o que
apresentou o valor mais próximo do obtido na pesquisa de campo, porém com um
EPAM um pouco superior ao do Método 4.
Como não foi considerado o consumo de combustível nas etapas de
deslocamentos entre as zonas de pesca, o menor valor calculado pelo Método 4 de 2.072
litros está mais próximo da realidade. Caso calculássemos o consumo médio da frota
através da equação (5.4), considerando a potência média dos motores (223 bhp) e o
90
número médio de dias-mar (20 dias), o valor estimado seria de 3.432 litros. Neste caso o
consumo no deslocamento entre as zonas de pesca estaria incluso.
Pode-se notar que o Método 2 apresentou um EPAM bem superior ao dos
demais métodos.
Mesmo considerando o coeficiente c mínimo de 0,7 para as etapas de acesso e
0,5 paras as etapas de captura, o consumo de combustível estimado foi bem superior ao
obtido na pesquisa de campo.
Uma potencial explicação é que o coeficiente c utilizado no Método 2 foi
calculado com base em motores da década de 80, visto que está baseado na equação 5.2,
disponível em (PRADO; DREMIÈRE, 1990). Atualmente, estes coeficientes deverão
ser mais baixos em função da grande evolução tecnológica dos motores marítimos
diesel que ocorreu nos últimos anos, reduzindo seu consumo de combustível (NOTTI et
al., 2012; POUNDER; WOODYARD, 2004).
Analisando o consumo por etapas de uma viagem de pesca, é possível
identificar as causas das diferenças encontradas entre os consumos estimados pelos
quatro métodos. Além disso, a escolha do método e dos coeficientes mais adequados a
serem utilizados também irá depender dos tipos de dados disponíveis e da utilização de
parâmetros que mais se ajustam ao tipo de pesca analisada, como o uso de coeficientes
mais apropriados para a estimativa do CEC. E
A possibilidade, por exemplo, de obter dados referentes à relação
(𝑟𝑝𝑚⁄𝑟𝑝𝑚𝑚á𝑥 )³ dos motores das embarcações em cada etapa, permitiram a estimativa
do consumo de combustível segundo o Método 1. Porem, vale ressaltar a alta incerteza
na precisão dos dados de consumo e rpm informados pelos pescadores, o que contribuiu
para um elevado EPAM calculado nos quatro métodos testados.
No entanto, o melhor resultado obtido com a aplicação do Método 4 mostra
que, apenas com dados do consumo de combustível numa viagem de pesca e dados
relativos à potência e tempo de operação em cada etapa, é possível fazer estimativas
mais precisas.
Nas etapas de acesso aos pesqueiros, verifica-se que o Método 1 obteve
resultados semelhantes aos do Método 3. Isto indica a equivalência entre o produto do
CEC, estimado com base nos dados da rpm dos motores obtidos na pesquisa de campo,
pela variável (𝑟𝑝𝑚⁄𝑟𝑝𝑚𝑚á𝑥 )³ com o valor fixo de 0,0963 l/hp-h adotado no Método 3.
91
Na fase de captura, alguns pescadores relataram que mantêm o motor desligado
na etapa de espera, com rpm do motor igual a zero. Deste modo, foi considerado um
consumo nulo na etapa de espera para estas embarcações em todos os métodos, apesar
de somente o Método 1 considerar a variável rpm do motor em sua fórmula.
O valor elevado de consumo estimado pelo Método 3 nas etapas de captura
(lançamento, espera e recolhimento) mostra que, para o caso da pesca de espinhel de
fundo, o CEC de 0,0963 l/hp-h está sobre-estimando o consumo nestas etapas. Neste
caso, o valor calculado de 0,032 l/ hp.horas-mar no Método 4 a partir da linha de
regressão parece ser o mais adequado.
O valor adotado para o CEC no Método 3 seria mais adequado para modalidades
de pesca que exijam maiores níveis de potência e maior consumo de combustível na
fase de captura, como é o caso da pesca de arrasto.
Segundo (GULBRANDSEN, 2012; NOTTI; SALA; BUGLIONE, 2011; PORT;
ALVAREZ PEREZ; DE MENEZES, 2014), a pesca de arrasto possui um perfil
diferenciado das demais, onde o processo de arrasto da rede consome maior quantidade
de combustível devido a maior potência requerida do motor nesta etapa. É considerada
uma modalidade de pesca de alto consumo de combustível, que pode utilizar três vezes
mais energia durante a operação de arrasto propriamente dita, do que nos deslocamentos
entre zonas de pesca.
Ademais, cada modalidade de pesca possui um perfil operacional característico e
utiliza equipamentos específicos, que irá influenciar em um maior ou menor uso de
combustível.
Portanto, a metodologia de cálculo adotada pelo Governo Brasileiro com a
utilização de um valor único para o CEC em todas as modalidades de pesca pode gerar
erros de estimativa.
Esta afirmação é sustentada por (TYEDMERS, 2001; WATANABE; OKUBO,
1989), os quais afirmam que duas embarcações com motores de mesma potência e
operando pelo mesmo período de tempo, porem utilizando diferentes tipos de artes de
pesca, irão consumir quantidades diferentes de combustível. A razão para esta diferença
são os períodos relativos em que seus motores principais trabalham em diferentes níveis
de potência.
O mais indicado a fazer seria a realização de cálculos baseados na metodologia
do Método 4 para amostras de diferentes modalidades de pesca, de modo a obter um
92
valor de CEC mais adequado para cada uma e, consequentemente, estimativas de
consumo de combustível mais precisas.
5.5 Consumo energético do sistema de conservação do pescado

O método adotado na conservação do pescado nas embarcações também pode
ser de fundamental importância na avaliação de alternativas para redução no uso de
energia.
O resfriamento do pescado a bordo das embarcações pode ser realizado de várias
maneiras, exigindo diferentes quantidades e tipos de energia. Para embarcações
maiores, a energia necessária para a produção de gelo a bordo ou para a utilização de
sistemas de refrigeração é fornecida por motores diesel. Para embarcações menores, no
entanto, o gelo é frequentemente produzido em terra usando energia da rede elétrica
(SCHAU et al., 2009). Todas as embarcações entrevistadas neste estudo afirmaram
utilizar somente gelo produzido em terra e levado a bordo para conservação do pescado.
Esta técnica consiste em intercalar camadas de peixe e gelo no porão de
armazenamento. O indicador que representa a relação gelo consumido/captura
desembarcada permite avaliar a eficiência energética do método de conservação do
pescado, a partir do cálculo do consumo de energia necessário para a produção do gelo
embarcado.
A energia necessária para produzir 1 kg de gelo com uma máquina comercial de
fabricação de gelo pode variar de acordo com o equipamento utilizado. Considerando
um valor de 80 kWh de energia necessária para produzir 1 t de gelo, baseado em (CBFI,
2017; MUIR, 2015), que admitem um consumo de 70 a 85 kWh, significa que será
necessário 288 MJ ou o equivalente a 6,8 kg de diesel por cada tonelada de gelo11.
Tipicamente, 0,5 kg de gelo/kg de peixe (áreas temperadas) ou 1 kg de gelo/kg
de peixe (áreas tropicais) é recomendado para a refrigeração adequada do pescado,
podendo ser reduzida em 30% a 50% caso o porão for refrigerado (PRADO;
DREMIÈRE, 1990; SHAWYER; MEDINA PIZZALI, 2003).
11
A conversão de kWh para litros de diesel equivalente foi feita adotando-se um valor de 0,85 kg/l para a
densidade do óleo diesel e 10.100 kcal/kg para o seu poder calorífico inferior (PCI), (EPE, 2010).
93
A captura média da frota analisada foi de 5,4 toneladas e a quantidade de gelo
embarcada foi de 10,4 toneladas, o que representa uma relação de 1,92 toneladas gelo-
peixe.
Esta relação resultou em um consumo equivalente médio de 828 kWh ou 83
litros de diesel (tabela 5.7). Vale ressaltar que a conversão da energia consumida para a
produção do gelo em kWh para litros de diesel equivalente foi feita apenas com o
objetivo de ter uma noção do equivalente em diesel da quantidade de energia necessária
para a produção do gelo, considerando as propriedades físico-químicas do combustível
(densidade e poder calorífico). Portanto, este consumo equivalente de diesel não
representa a quantidade necessária de combustível para a produção de gelo com motores
diesel, visto que, neste caso, deveriam ser consideradas suas eficiências.
Caso utilizassem a relação recomendada de 1:1 ou 1:2, o consumo seria
reduzido para 432 kWh (43.3 litros de diesel) e 216 kWh (21.6 litros de diesel),
respectivamente. Ou seja, uma redução de 48% ou 74% no consumo energético relativo
à produção de gelo.
Tabela 5.7 - Indicadores de consumo energético do sistema de conservação do pescado.
Captura Relação kWh/gelo
Embarcação Gelo Embarcado (t)
desembarcada (t) gelo/peixe (t/t) embarcado (t)
1 3 3,75 0,80 240

2 12 6,00 2,00 960
3 10 5,00 2,00 800
4 2 5,50 0,36 160
5 12 7,00 1,71 960
6 12 5,50 2,18 960
7 14 6,00 2,33 1.120
8 10 6,00 1,67 800
9 12 7,00 1,71 960
10 10 4,00 2,50 800
11 10 5,00 2,00 800
12 12 6,00 2,00 960
13 9 5,00 1,80 720
14 11 4,50 2,44 880
15 10 4,00 2,50 800
16 13 5,50 2,36 1040
17 14 6,00 2,33 1120
Média 10,35 5,40 1,92 828
94
5.6 Análise e comparação da intensidade do uso de combustível da frota de
espinhel de fundo
A tabela 5.8 mostra os dados obtidos na pesquisa de campo relativos ao
consumo de combustível e a quantidade de pescado capturado, utilizados para calcular o
IUC da frota de espinhel de fundo.
Tabela 5.8 - Intensidade do uso de combustível da frota de espinhel de fundo do
Estado do Rio de Janeiro.
Combustível Captura desembarcada Intensidade do Uso de
Embarcação
Consumido (l)* (t) combustível (l/t)
1 3.294 3,75 880

2 2.588 5,00 430
3 3.059 6,00 610
4 2.941 4,00 530
5 3.294 5,50 470
6 2.706 6,00 490
7 4.118 5,00 690
8 4.118 4,50 690
9 4.412 5,50 630
10 2.000 5,00 500
11 2.800 6,00 560
12 3.529 6,00 590
13 2.941 5,50 590
14 2.500 7,00 560
15 2.200 7,00 550
16 4.706 6,00 860
17 6.471 4,00 1.080
Total 57.676 92 10.700
Média 3.393 5,40 630
(*) Nos casos em que o consumo de combustível foi informado em toneladas, a
conversão para litros foi feita adotando-se uma densidade de 0,85 kg/l para o óleo
diesel.
A IUC das embarcações variou entre 430 l/t e 1.080 l/t, com uma média de 630
l/t, valor bem próximo das estimativas globais de 620 l/t (TYEDMERS; WATSON;
PAULY, 2005) e 639 l/t (PARKER; TYEDMERS, 2015).
Comparando com os valores de IUC relativos às diferentes artes de pesca
apresentadas na tabela 2.2, podemos observar uma maior proximidade com as IUCs das
pescas de redes de emalhe e linhas e anzóis (modalidade de pesca que inclui o espinhel,
além das linhas de corrico e vara com linha).
95
A IUC encontrada neste estudo também apresentou similaridade com outros
estudos em escala nacional de frotas pesqueiras com artes de pesca semelhantes, como
as frotas de longline destinadas à captura de peixes demersais, em (TYEDMERS, 2001).
Os seus resultados mostraram um valor de 572 l/t para uma frota de longline da
Noruega, com embarcações de comprimento médio igual a 15,1 metros, semelhante à
média de 14,95 metros encontrada neste estudo.
Para duas diferentes frotas de longline da Islândia, foram encontrados valores de
538 l/t e 655 l/t. Entretanto, vale ressaltar que estas estimativas são referentes aos anos
de 1997 e 1998.
Apesar da proximidade com o valor de 630 l/t estimado neste estudo para a frota
de espinhel de fundo do Rio de Janeiro, aqueles estudos foram realizados cerca de vinte
anos atrás, em uma época de tendência de alta na IUC, conforme explicado na subseção
2.3.2.
Os preços mais baixos dos combustíveis durante esses anos permitiram o uso
mais intensivo de energia, visto que os aumentos modestos nos custos poderiam ser
mais facilmente compensados por mudanças tecnológicas e operacionais (PARKER et
al., 2015). Esta tendência tem sido revertida desde o início do século XXI. As frotas
europeias, por exemplo, vem diminuindo sua IUC desde 2002 (CHEILARI et al., 2013).
(SCHAU et al., 2009; THOMSEN et al., 2010) avaliaram o consumo de
combustível de frotas da Noruega (entre 2001 e 2004) e das Ilhas Faroé (entre 2001 e
2005) respectivamente. Nestes estudos a intensidade energética foi estimada através de
um coeficiente de uso de combustível, expresso pela relação entre o peso de
combustível e o peso de pescado desembarcado (kg de combustível/kg de pescado). Em
(SCHAU et al., 2009) a frota de longline apresentou um valor médio de 0,31 (365 l/t)12,
variando entre 0,17 (200 l/t) e 0,45 (529 l/t), enquanto que em (THOMSEN et al., 2010)
o valor médio para embarcações de longline foi de 0,24 (282 l/t), variando entre 0,17
(200 l/t) e 0,60 (706 l/t). Ambos apresentaram uma IUC inferior ao valor médio
calculado para as embarcações deste trabalho.
Estes exemplos indicam que há espaço para melhorias no desempenho
energético da frota de espinhel deste estudo.
12
Foi considerada uma densidade de 0,85 kg/l para o óleo diesel.
96
Por outro lado, estudos referentes à pesca de espinhel de superfície destinadas a
captura de peixes pelágicos, especialmente de algumas espécies de atum, indicam uma
IUC bem superior.
Isto é mostrado em algumas análises de (TYEDMERS, 2004), que apresentou
dados deste tipo de pesca referentes ao início da década de 1980 e 1990, com uma IUC
média de 3.400 l/t e 2.200 l/t respectivamente. Já (TYEDMERS; PARKER, 2012)
estimaram que as embarcações de longline consomem em média, 1.069 litros de
combustível por tonelada de peixe capturado.
Uma conclusão geral é que a IUC dos diferentes tipos de pesca é altamente
variável, com diversos estudos apontando conclusões variadas e uma falta de padrões
claros. É importante notar que as estimativas de IUC variam não só entre espécies, tipo
de artes e local de pesca, mas também ao longo do tempo (TYEDMERS, 2004) e entre
diferentes estudos e metodologias de pesquisa.
Um cenário mais claro do desempenho energético das frotas pesqueiras
brasileiras exigirá análises mais detalhadas de frotas específicas e comparáveis, assim
como o seu monitoramento ao longo do tempo para que possam ser identificadas suas
tendências.
Dito isto, é possível fazer as seguintes conclusões experimentais:
 As embarcações que utilizam artes de pesca passivas e redes de cerco
têm normalmente menor IUC que as embarcações com artes de pesca ativas. As pescas
de arrasto, por exemplo, são mais intensivas que as pescas com rede de cerco destinadas
a captura das mesmas espécies (GASCOIGNE; WILLSTEED, 2009; PARKER et al.,
2015; SCHAU et al., 2009; TYEDMERS, 2001).
 A pesca de arrasto e a pesca de longline destinada à captura de grandes
peixes demersais, geralmente apresentam maior IUC que as pescas de pequenos peixes
pelágicos.
 Além do tipo de arte de pesca e a espécie alvo, outros fatores também
irão afetar a quantidade de combustível consumida, como as técnicas operacionais, as
distâncias entre os portos de embarque e desembarque e as zonas de pesca, bem como a
idade e o modelo das embarcações e seus motores. Isso significa que dentro de um
segmento de uma frota específica, pode haver variação significativa na eficiência do uso
de combustível entre cada embarcação.
97
 A frota de espinhel de fundo deste estudo não pode ser considerada como
a mais ou menos intensiva no uso de energia em comparação com frotas de outras
regiões do mundo. Podemos observar que sua IUC foi semelhante à de outras
modalidades de pesca passivas, como a rede de emalhe e de algumas modalidades que
operam com linhas e anzóis, (modalidade que inclui a pesca de espinhel). Na
comparação com outras análises regionais ou nacionais específicas de frotas de
embarcações de longline (SCHAU et al., 2009; THOMSEN et al., 2010; TYEDMERS,
2001), a IUC foi semelhante ou superior. Além disso, é importante ressaltar que estes
estudos foram realizados em períodos bem distintos, com outros cenários de preços de
energia e desenvolvimento tecnológico (TYEDMERS, 2001) ou com embarcações de
características e padrões operacionais diferentes (THOMSEN et al., 2010).
A alta variação encontrada na intensidade energética das diferentes frotas sugere
que muitas poderiam obter melhorias significativas em seus consumos de combustível
por unidade de captura, operando de modo parecido com as frotas similares mais
eficientes.
Contudo, para um estudo mais aprofundado com relação à eficiência
energética, questão fundamental para a sustentabilidade financeira e ambiental das
diversas modalidades de pesca existentes é necessário maiores esforços na coleta e
análise de dados referentes ao consumo energético de embarcações pesqueiras,
especialmente no Brasil, onde poucos estudos desta natureza são encontrados.
5.7 Emissões de GEE – Método do IPCC ‘Tier 1’

O método escolhido para estimar as emissões de GEE provenientes da frota
pesqueira deste estudo foi um dos três métodos desenvolvidos pelo IPCC, denominado
como Tier 1. Este é um método básico desenvolvido para ser usado em todas as
categorias de transporte marítimo, com os fatores de emissão padrão fornecidos pelo
IPCC. Além dos valores padrão do IPCC, este método também pode ser aplicado com
fatores calculados com base em informações específicas de um determinado país ou
região.
De acordo com o IPCC, a pesca está incluída no setor de transporte, classificada
como transporte aquático de navegação com fonte de combustão móvel, o que requer o
uso de fatores de emissões para fontes móveis ao invés de estacionárias (IPCC et al.,
2006). Deste modo, o cálculo de emissões dos GEE é baseado na quantidade de
98
combustível consumido e nos fatores de emissão para os gases CO2, CH4, e N2O
(Equação 5.6) (IPCC et al., 2006):
Emissões GEE = ∑ Combustível Consumido. Fator de Emissão (5.6)
O fator de emissão para o CO2 utilizado neste estudo foi de 3,17 kg / kg de

combustível ou 2,7 kg / l de combustível, com base no fator de emissão padrão de
dióxido de carbono de 74.100 kg /TJ para o óleo diesel com conteúdo energético de
43,3 MJ/kg (IPCC et al., 1997, 2006). As emissões de CH4 e N2O foram convertidas
em Dióxido de Carbono equivalente (CO2e) pela multiplicação de cada componente
pelo seu Global Warming Potential (GWP). A quantidade de emissão total de GEE foi
obtida com a soma da emissão de CO2 e a emissão de CO2 equivalente relativo a cada
gás, sendo expressa como CO2e. Os fatores de emissão para o CH4 e N2O foram
baseados nos fatores de emissão estimados para fontes e máquinas móveis europeias
não rodoviárias; motores diesel operando em vias navegáveis interiores (IPCC et al.,
1997) (tabela 5.9).
Tabela 5.9 - Fatores de emissão e Global Warming Potential (GWP) por GEE
diferentes do CO2.
Emissão Fator de emissão (kg/l) Global Warming Potential (GWP)
CH4 0,00015 28
N2O 0,00109 265
Fonte: Elaboração própria baseada em (IPCC et al., 1997).
99
6. Proposta de uso mais racional de energia em uma embarcação típica
da frota de espinhel de fundo
A instalação propulsora de uma embarcação é responsável por fornecer a energia

necessária para movê-la com uma dada velocidade e permitir que a mesma realize
atividades específicas envolvendo, por exemplo, arrasto, reboque ou lançamento e
recolhimento de linhas de pesca (HARVALD, 1983; LEWIS, 1988).
A seleção adequada do sistema propulsor de uma embarcação é fundamental
para aumentar seu desempenho propulsivo e, consequentemente, reduzir seu consumo
de combustível. Este processo é obtido através do correto dimensionamento dos
principais equipamentos envolvidos na produção, transmissão e aproveitamento de
energia.
A escolha da máquina propulsora principal é, em geral, realizada a partir do
conhecimento da potência necessária a ser entregue ao hélice, calculada depois do
dimensionamento do propulsor (TRINDADE, 2012). Outros importantes parâmetros
avaliados na escolha da máquina principal após o cálculo da potência requerida são o
custo inicial, consumo de combustível, níveis de ruído e vibração, manutenção,
quantidade de emissão de gases poluentes e o peso e rotação da máquina propulsora
(MOLLAND; TURNOCK; HUDSON, 2011).
Neste capítulo, será apresentada a fundamentação teórica e os resultados obtidos
para a estimativa da potência necessária na máquina motriz principal e da rotação do
propulsor de uma embarcação pesqueira, com modo de operação e dimensões
semelhantes às embarcações da amostra pesquisada.
Os cálculos da potência requerida no motor principal serão realizados para os
sistemas propulsivos diesel e diesel elétrico, de modo que o consumo de combustível e a
emissão de GEE possam ser estimados em cada um destes sistemas de acordo com o
perfil operacional da frota analisada no capítulo 5.
100
6.1 Metodologia de seleção do motor e sistema propulsor de uma embarcação
típica
6.1.1 Estimativa da resistência ao avanço
O primeiro passo para a seleção do sistema de propulsão de uma embarcação
consiste na realização de uma estimativa da resistência ao avanço da mesma.
A resistência ao avanço de uma embarcação a uma velocidade constante é a
força necessária para rebocá-la a essa velocidade em águas tranquilas.
Esta força age sobre o casco no sentido oposto ao da velocidade de
deslocamento da mesma. É decorrente das forças associadas ao campo de pressões e
cisalhamento ao redor do casco (decorrente do deslocamento nas águas) e da
superestrutura13 (decorrente da resistência ao avanço no ar da parte emersa do casco e
superestruturas) durante o movimento da embarcação. Tradicionalmente, a força de
resistência total é decomposta segundo os principais componentes apresentados na
figura 6.1 (MENDES, 2015; SCHOEPING, 2014).
13
Superestrutura é a construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um
bordo a outro da embarcação. A parcela da força de resistência que atua na superestrutura da embarcação
é denominada resistência aerodinâmica.
101
Figura 6.1: Componentes da resistência ao avanço da embarcação.
Fonte: (MENDES, 2015).
 Resistência de onda: perda de energia devido à formação de

determinados padrões de ondas criadas pela interação do casco e a água do mar;
 Resistência de atrito: está associada ao cisalhamento entre o casco e o
fluido. Quando um corpo se move num fluido em repouso, uma fina camada de fluido
adere ao corpo em movimento, ou seja, tem velocidade nula relativamente ao corpo.
Esta camada de fluido segue com a mesma velocidade da embarcação e as camadas
mais externas vão diminuindo de velocidade até chegar à velocidade da corrente livre. A
distância da camada mais adjacente até a corrente livre é chamada de espessura de
camada limite. Dentro da camada limite existe uma troca intensa de quantidade de
movimento entre as partículas de fluido;
 Resistência viscosa de pressão: os efeitos viscosos do fluído geram uma
distribuição de pressão na embarcação, que se opõe ao seu movimento;
Outras componentes adicionais da resistência que também são levadas em
consideração no dimensionamento do sistema de propulsão são as seguintes
(TRINDADE, 2012):
102
 Resistência aerodinâmica: contribuição das forças de resistência
(integração das forças de pressão e cisalhamento) entre o ar e a superestrutura da
embarcação;
 Resistência adicional de mar: surge devido às ondas que se chocam com
a embarcação prejudicando o seu movimento de avanço;
 Resistência de apêndices: propulsor, leme, eixo em contato com água etc.
provocam resistências adicionais que fazem parte da resistência ao avanço total.
Existem algumas maneiras de se obter estimativas confiáveis de resistência ao
avanço, com métodos que podem ser empíricos, experimentais ou numéricos.
Os métodos experimentais são baseados em testes de modelos em escala
reduzida para extrair informação que possa ser extrapolada para a escala do navio. Já a
simulação numérica é feita através do emprego da mecânica de fluidos computacional
com técnicas de CFD (Computer fluid analysis) para a simulação de escoamentos em
torno do casco.
Os métodos de regressão utilizam uma extensa base de dados de diferentes
embarcações para fornecer correlações para o cálculo da resistência ao avanço. Os
resultados obtidos são depois expressos sob a forma de constantes, fórmulas, tabelas ou
gráficos. As séries históricas utilizam alguma forma particular de casco para então
mensurar sua resistência ou a potência efetiva.
Entre as principais séries históricas e métodos de regressão usados para
embarcações de deslocamento (por exemplo, navios mercantes, rebocadores,
embarcações de apoio offshore etc.), as seguintes se destacam (MOLLAND;
TURNOCK; HUDSON, 2011) apud (SCHOEPING, 2014): séries compiladas da British
Ship Research Association (BSRA); Série 60; Average © Data e Holtrop e Mennen.
Neste estudo, cujo foco é a análise de embarcações de deslocamento da frota de
espinhel de fundo, decidiu-se trabalhar com o método de regressão proposto por “J.
Holtrop e G.G.J. Mennem, 1982” (HOLTROP; MENNEN, 1982), o método mais
utilizado em navios de deslocamento (SCHOEPING, 2014).
6.1.1.1 Método de Holtrop e Mennen
Holtrop realizou uma análise de regressão estatística a partir dos modelos e
resultados do NSMB (“Netherlands Ship Model Basin”). O objetivo deste estudo foi
desenvolver uma formulação teórica simplificada para o cálculo da resistência dos
navios e os efeitos de escala entre os modelos e protótipos. O método foi considerado
103
insuficiente quando combinações não convencionais dos parâmetros principais eram
usadas. Ao ajustar o modelo numérico original para dados obtidos em casos específicos,
o método resultou numa formulação com uma faixa maior de aplicação. A extensão de
sua base de dados permitiu a melhora da predição da potência de navios de altos
coeficientes de blocos14 com razões comprimento/boca (L/B) baixas e com complexo
arranjo de apêndices e popa “transom”15 submersa (HOLTROP, 1984). Desta forma, a
aplicação deste método possui limitações quanto à faixa de valores de alguns
parâmetros da embarcação, como mostra a tabela 6.1.
Tabela 6.1- Limitações para aplicação do Método de Holtrop.
Parâmetro Mínimo Máximo
Cp 0,55 0,85
Lwl/B 3,9 15
B/T 2,1 4
Fn 0,05 1
Onde:
Cp = Coeficiente prismático, que expressa a razão entre o volume deslocado pela
embarcação e o produto da área da seção mestra pelo comprimento da linha de
flutuação;
Lwl (waterline length) = Comprimento na linha de flutuação: Comprimento da
embarcação medido no plano de flutuação de projeto;
B = Boca moldada da embarcação;
T = Calado médio da embarcação;
𝑣
Fn = Número de Froude = (número adimensional relacionado com o cálculo da
√𝑔.𝐿𝑤𝑙
resistência ao avanço);
v = Velocidade de avanço da embarcação;
g = aceleração da gravidade;
As dimensões da embarcação (tabela 6.2) foram definidas com base nos
principais parâmetros da amostra da frota de espinhel apresentada no estudo de caso
14
Coeficiente de bloco é o principal fator de caracterização da forma do casco de uma embarcação. É
definido como a razão entre o deslocamento (em base volumétrica) e o volume de um paralelepípedo de
dimensões Lwl (comprimento na linha d’água), Bwl (boca máxima na linha d’agua (largest breadth on
waterline)) e T (calado).
15
Parte reta da popa (região traseira) da embarcação.
104
descrito no capítulo 5, e que estivessem dentro da faixa de valores que permita a
aplicação do Método de Holtrop e Mennem (tabela 6.1).
Para o cálculo da resistência por este método, é necessário estimar alguns
parâmetros além das dimensões apresentadas na tabela 6.2. Assim, foi modelada uma
forma característica deste tipo de embarcação no software FreeShip para a obtenção dos
inputs necessários ao método de Holtrop e Mennem, que estivessem dentro da faixa de
valores que permita a aplicação do método.
A tabela 6.3 ilustra a planilha utilizada para o cálculo da resistência ao avanço e
outros parâmetros necessários pelo Método de Holtrop.
Tabela 6.2 - Dimensões principais da embarcação.
Comprimento total (m) 14
Boca (m) 3,53
Calado (m) 1,5
Velocidade de serviço (kn) 6
Tabela 6.3 - Planilha de dados de cálculos pelo Método Holtrop e Mennem.
Planilha de Cálculo do Método de Estimativa de Potência Propulsiva por J. Holtrop e G.G.J. Mennem
e seleção de propulsor Série_B
Dos trabalhos: A statistical re-analysis of resistance and propulsion data. (J.Holtrop)
Further Computer-analyzed data of the Wageningen B-screw series. (MWC Oosterveld) RT (KN) 2,722
OBS: Apenas os valores em azul devem ser modificados.
Características Principais do Navio: Dados do propulsor Série B: Cálculo
Tipo do Navio: Navio Holtrop Diâmetro do Propulsor: (m) 0,75 Coef. Força Propulsiva (KTs): -0,06817
Comp. perpendiculares: (m) 12,5928 Número de Pás do Propulsor: 3 Coef. Torque (KQs): -0,00071
Comp. Linha D'água: (m) 12,7200 Profundidade do eixo (m): 1,125 Coef. avanço (J): 0,8168
Boca Moldada: (m) 3,1800 Rotação: 270,5 Veloc. avanço (Va) [m/s]: 2,7619
Calado Moldado na PV: (m) 1,5000 Razão de Áreas Fa/F: 0,60 Torque do propulsor (Q) [KN.m]: 0,00
Calado Moldado na PR: (m) 1,5000 Razão passo diâmetro: 0,60 Diferença Forças Propulsivas: -3,963
Vol. Desloc. Moldado: (m3) 15,9000 RESULTADOS
LCB rel. à PR: (m) 6,2300 CASCO:
Área Transv. do Bulbo (m2): 0,0001 Coef. Esteira (w): 0,10523 Eficiência propulsiva: 0,000867
Altura Centro Área Bulbo: (m) 0,0001 Coef. Red. Força Prop. (t): 0,22518 Potência por hélice (THP): -1,44
Coef. Seção Mestra: 0,4428 Efic. Rot. Relativa (hrr): 1,00072 Potência por eixo (PHP): -1.440,53
Coef. Linha D'água: 0,8719 Potência Efetiva (EHP): 11,3 Potência por motor (BHP): -1.454,03
Área Transom: (m2) 0,0001 Eficiência do casco: 0,86594
Área Apêndices: (m2) 1,0000 MOTOR:
Parâmetro Forma de Popa: 0,0000 PROPULSOR: Margem de rotação (%): 5,00
Velocidade de serviço (nós) 6,0000 Rend. águas abertas (h0): 0,0010 Margem de mar (%): 15,0
Eficiência Mec.Transmissão: 0,9900 Força Propulsiva (KN): Margem de motor (%): 10,0
Quantid. motores: 1 Requerida: 3,5 Pot. Req. motor (MCR) [HP]: -1839,34
Quantid. propulsores: 1 Disponível: -0,4 Rotação do motor (rpm): 307,18
Cavitação: 5 % dorso ok
Os valores destacados em azul representam as dimensões e os coeficientes

estimados a partir da modelagem da embarcação, e que são inseridos como dados de
entrada na planilha para a obtenção da resistência ao avanço.
105
A potência efetiva ou de casco nu (sem a presença do hélice operando na popa
do casco) da embarcação é definida como o produto da resistência total pela velocidade
de serviço:
Pe = Rt.Vs (6.1)
Além da Rt, outros outputs foram obtidos desta planilha: o coeficiente de esteira
(w), o coeficiente de redução de força propulsiva (t), a eficiência do casco (ηh) e a
eficiência rotativa relativa (ηrr). Estes dados são necessários para calcular as demais
potências e eficiências exigidas no dimensionamento do hélice e motor de propulsão e
serão definidos a seguir.
Segundo (HOLTROP; MENNEN, 1982), na passagem de uma embarcação
sobre as águas, observa-se duas características no escoamento do fluido: um padrão de
ondas se movimentando ao longo do casco e uma região de escoamento turbulento que
cresce ao longo do comprimento da embarcação e se prolonga atrás do casco na forma
de esteira. A figura 6.2 apresenta estas características do escoamento ao redor do casco.
Figura 6.2: Características do escoamento ao longo do casco.

O efeito do atrito entre a água e casco cria, portanto, uma “esteira”, que faz com
que haja uma redução da velocidade da água que chega ao hélice do propulsor (a
velocidade de esteira gerada tem mesma direção e sentido do movimento da
embarcação, (CASSERES, 2018)).
Uma das consequências da esteira é que o propulsor avança relativamente à água
a uma velocidade Va, chamada de velocidade de avanço, menor que a velocidade de
106
serviço da embarcação. O coeficiente de esteira é utilizado para relacionar estas duas
velocidades:
𝑉𝑠−𝑉𝑎
w=
𝑉𝑠
Assim, obtém-se a seguinte relação entre as velocidades:
Va = Vs.(1-w) (6.2)
A força produzida pelo hélice responsável por deslocar a embarcação sobre a
superfície da água é chamada de empuxo (T). Esta força de empuxo é avaliada a partir
de ensaios experimentais para levantamento da resistência ao avanço no casco,
realizados sem a presença do hélice em sua popa. A presença do hélice provoca um
aumento na resistência da embarcação devido ao aumento da velocidade do escoamento
e diminuição da pressão na popa do navio (TRINDADE, 2012). Isto significa que a
força de empuxo T fornecida pelo hélice terá que superar a resistência total Rt da
embarcação mais este aumento devido a presença do mesmo.
O coeficiente de redução da força propulsora t expressa este fator de aumento da
resistência da embarcação devido à presença do propulsor, sendo definido como:
𝑇−𝑅𝑡
t=
𝑇
O empuxo requerido pela embarcação é expresso pela equação:
𝑅𝑡
T= (6.3)
(1−𝑡)
O coeficiente t, conhecido como coeficiente de redução da força propulsora,

reflete num entendimento equivocado de que ocorre redução de empuxo ao invés de
aumento da resistência com a operação do hélice na popa do navio.
Em geral, o coeficiente t aumenta com o aumento do coeficiente de esteira, onde
a forma do casco pode ter uma influência significativa em seu valor, que geralmente
varia entre 1,2 e 3 para embarcações com um hélice, (MAN, 2012b).
A partir dos resultados obtidos do empuxo requerido e da velocidade de avanço,
pode-se calcular a potência de empuxo fornecida pelo hélice à embarcação, definida
pela seguinte equação:
Pt = T .Va (6.4)
Onde:
Va = Velocidade de avanço da embarcação;
Pt = Potência de empuxo fornecida pelo hélice;
107
Cada casco deve ser projetado de acordo com a finalidade da embarcação,
podendo apresentar vários formatos. Esta característica torna a seleção do propulsor um
projeto único para cada tipo de embarcação, tendo em vista a perturbação do fluido
causada pela passagem do casco.
A eficiência do casco está relacionada com os efeitos de interação casco-hélice e
representa a relação entre a potência associada ao empuxo fornecido pelo hélice e a
potência do casco nu ou potência efetiva. É expressa pela seguinte relação:
𝑃𝑒 (1−𝑡)
ηh = =( (6.5)
𝑃𝑡 1−𝑤)
6.1.2 Seleção do propulsor por séries sistemáticas

Após a estimativa de Rt, Pe e Pt, projeta-se o elemento propulsor mais adequado
para a embarcação. Na engenharia naval a escolha do propulsor varia de acordo com
alguns requisitos de projeto, tais como: rendimento, interação com o casco e cavitação
(TRINDADE, 2012). A seleção será feita com base no critério de escolha do propulsor
com maior eficiência possível, operando dentro dos limites aceitáveis de cavitação.
Para a caracterização das condições de operação dos propulsores são realizados
ensaios em água aberta, também conhecido como “open water test”. O modelo em
escala reduzida do hélice é deslocado com velocidade de avanço 𝑉𝑎 em um fluido em
repouso em condições apropriadas de semelhança. São medidos valores da força
propulsiva (T) e torque (Q) para vários regimes de funcionamento, que depois de
adimensionalizados, constituem o “diagrama em águas abertas” (TRINDADE, 2012). O
torque exigido e o empuxo gerado são adimensionalizados pela densidade da água (ρ),
rotação (n) e o diâmetro (D) do hélice, expressos respectivamente sob a forma dos
coeficientes Kq e Kt em função do coeficiente de avanço (J), representando a curva
característica do propulsor.
Estes coeficientes representam relações adimensionais nas quais só dependem
das características do propulsor, ou seja, sem a influência da esteira formada pelo casco,
pois são testados sem a presença do casco, em condições no qual o fluxo que chega até
ele é praticamente uniforme. Nestas circunstâncias, estes parâmetros são expressos pelas
equações abaixo:
𝑄
Kq = (6.6)
𝜌 𝑛2 𝐷 5
108
𝑇
Kt= (6.7)
𝜌 𝑛2 𝐷 4
𝑉𝑎
J= (6.8)
𝑛𝐷
A eficiência em água aberta (ηo) é definida pela razão entre a potência fornecida
pelo propulsor (Pt = T.Va) e a potência entregue pelo eixo ao mesmo (Pd = 2π.Q. n), de
acordo com a equação 6.9:
𝑇 𝑉𝑎 𝐽 𝐾𝑡
ηo= = (6.9)
2𝜋𝑄𝑛 2𝜋 𝐾𝑞
A eficiência rotativa relativa representa a relação entre a eficiência do hélice

operando na popa da embarcação (ηp) e a eficiência do hélice no ensaio de água aberta
(ηo). O propulsor, em águas abertas, tem uma velocidade de fluxo uniforme na
velocidade de avanço Va. Como o propulsor opera próximo a popa do casco, há uma
interação mútua entre os dois, o que altera a distribuição de velocidades do escoamento
na região de operação do propulsor, gerando um torque diferente do torque em águas
abertas.
A razão entre essas eficiências é chamada de eficiência rotativa relativa e é dada
por:
𝜂𝑝 𝑄𝑜
ηrr= = (6.10)
𝜂𝑜 𝑄
De acordo com (MONTFORT, 2014), essa diferença no torque é consequência

de dois fatores principais. Primeiro, pela esteira heterogênea formada atrás do modelo,
que gera condições diferentes de fluxo em cada seção da pá do propulsor. Segundo, pelo
percentual de escoamento laminar e turbulento que deve ser diferente em águas abertas
comparado ao propulsor atrás do casco, sendo a turbulência atrás do casco maior que
em águas abertas.
6.1.2.1 Série Sistemática de Wageningen
Os propulsores estudados são da série sistemática de Wageningen, também
conhecida como B-Troost (BERNITSAS; RAY; KINLEY, 1981). Uma série sistemática
consiste em ensaios com um conjunto de modelos de hélices obtidos através da variação
sistemática de características geométricas e de operação. Estas séries apresentam o
desempenho dos hélices na forma de diagramas permitindo a seleção do hélice que
melhor se adequa a embarcação.
109
A série sistemática de Wageningen foi adotada neste estudo por ser uma das
mais populares e a mais utilizada, pois cobre uma ampla faixa de aplicações e possui um
grande número de estudos publicados (MENDES, 2015).
A nomenclatura dos hélices nesta série é representada primeiramente pela letra
B, simbolizando a série. Em seguida aparecem o número de pás e a razão de área
expandida. Exemplo: Hélice B- 4.45 (hélice da série B, com quatro pás e razão de área
de 0,45).
Os propulsores da série B foram projetados e testados no NSMB, através da
análise de múltiplas regressões polinomiais das características dos testes de águas
abertas de 120 modelos de propulsores da série B, (OOSTERVELD; OOSSANEN,
1975). Os polinômios expressam os coeficientes de empuxo (Kt) e de torque (Kq) em
função do número de pás do propulsor (Z), da razão de áreas (Ae/Ao), da razão passo-
diâmetro (P/D) e do coeficiente de avanço (J). Os efeitos do número de Reynolds e da
variação da espessura da pá nos propulsores também foram avaliados no NSMB.
O termo Ae/Ao consiste na razão de área do propulsor, onde:
Ae = área expandida ou desenvolvida, que representa a soma das áreas das faces
das pás do propulsor;
Ao = área do quadrante = π.D²/4
A faixa de aplicações da série é apresentada a seguir:
 Número de pás: 2 ≤ Z ≤ 7.
 Razão de área expandida: 0,3 ≤ Ae/Ao≤ 1,05;
 Razão passo-diâmetro: 0,5≤ P/D ≤ 1,4.
A figura 6.3 apresenta as equações dos polinômios gerados pela análise de
regressão e a figura 6.4 mostra um exemplo de um diagrama da série B (Z = 4 e Ae/Ao
= 0,45), para várias relações P/D. A tabela com os coeficientes polinomiais CTs,t,u,v e
CQs,t,u,v e os termos “s”, “t”, “u” e “v” está disponível no Anexo III.
110
Figura 6.3: Representação polinomial dos coeficientes Kt e Kq dos hélices da Série B.
Para números de Reynolds superiores a 2,0.106 os valores de Kt e Kq devem ser

corrigidos por: ΔKt (Re, J, P/D, Ae/Ao, Z) e ΔKQ (Re, J, P/D, Ae/Ao, Z), dados no
anexo IV.
Figura 6.4: Diagrama em águas abertas de um hélice da série sistemática B.

Fonte: (BERNITSAS; RAY; KINLEY, 1981).
Este diagrama ilustra o desempenho do hélice para diferentes características

geométricas e condições de operação. Sua formulação é feita com as curvas
características dos diagramas de águas abertas, onde cada curva corresponde a uma
razão passo-diâmetro diferente. Estes diagramas são utilizados em uma etapa preliminar
de projeto para determinar o propulsor por meio de um procedimento de seleção cujas
geometrias e desempenho são conhecidos (MENDES, 2015).
111
Esses polinômios serão utilizados na implementação computacional para a
seleção do hélice capaz de produzir o empuxo necessário com maior eficiência.
6.1.2.2 Determinação dos parâmetros do hélice: diâmetro; cálculo do

coeficiente de empuxo requerido e da eficiência
A estimativa do diâmetro do hélice pode ser baseada em uma porcentagem do

calado. Através da observação de layouts e imagens de embarcações de espinhel, assim
como da consulta a pescadores, armadores e especialistas da FIPERJ, verificou-se que
esta porcentagem varia em torno de 40% a 60% do calado da embarcação.
Com isso, foram testados seis valores de diâmetro entre 0,6 m e 0,85 m para
estimar os valores de ηo e selecionar o propulsor que, além de atingir o empuxo
requerido com a máxima eficiência possível, esteja dentro dos limites aceitos de
cavitação estabelecidos.
Estes valores estão dentro da faixa usual de diâmetro do propulsor de um barco
de espinhel da frota do Rio de Janeiro.
Determinados os diâmetros teste, a etapa seguinte é estimar a eficiência do
propulsor em água aberta (ηo) com a utilização dos diagramas de águas livres. Foram
escolhidos dez diagramas com número de pás entre 3 e 4 (mais comuns entre os hélices
observados), para selecionar o propulsor com a eficiência máxima: B3-45; B3-55; B3-
65; B3-75; B3-80; B4-40; B4-55; B4-65; B4-70; B4-85.
Para realizar os cálculos de dimensionamento do hélice foi utilizada uma macro
em uma planilha excel. Os polinômios e seus respectivos coeficientes mostrados na
figura 6.3 foram colocados em uma planilha. O diâmetro (D), a relação passo diâmetro
(P/D), a razão de áreas (Ae/Ao) e número de pás (Z) são os dados de entrada para traçar
o diagrama de águas abertas dos dez propulsores escolhidos.
Variando-se os valores de J entre 0,05 e 1,5, com intervalo de 0,05, foram
calculados os valores de Kt, Kq e ηo para cada valor de J considerado. Desta forma, o
diagrama de águas abertas foi elaborado com suas três curvas características: Kt, Kq e a
curva de eficiência do propulsor, como mostra a figura 6.4.
As curvas do diagrama de águas abertas são adimensionais. Portanto, para
garantir que o hélice é capaz de produzir o empuxo requerido, a partir de uma relação
112
estabelecida entre Kt e J (adimensionalizada) através das equações (6.7) e (6.8), obteve-
se a seguinte equação:
𝑇.𝐽2
Kt= (6.11)
𝜌.𝑉𝑎2 .𝐷2
A equação (6.11) representa o Kt requerido pela embarcação para o qual o hélice

𝑇
está sendo projetado. Como o termo (𝜌.𝑉 2 .𝐷2 ) pode ser considerado constante, a equação
𝑎
6.11 é representada como uma equação de 2° grau:

Kt = d.J²
Da mesma forma, a equação que representa a curva de Kt do hélice (Kt
disponível) do diagrama de águas livres pode ser aproximada a uma regressão
quadrática, já que os expoentes de J apresentados na figura 6.3 e no anexo III variam de
0 a 2. Sendo os parâmetros (P/D, Ae/Ao e Z) dados de entrada, a curva Kt do hélice
pode ser representada como uma equação de segundo grau em função do coeficiente J.
Com isso, podemos igualar as duas fórmulas, resultando em apenas uma equação de
segundo grau igual à zero. A solução positiva da equação de segundo grau formada
pelas curvas Kt disponível e Kt requerido será o J de operação (MENDES, 2015).
Portanto, o coeficiente de avanço J ótimo é obtido através do cruzamento da
curva de empuxo disponível do propulsor (Kt hélice) com a curva de empuxo requerido
(Kt req) e assim, busca-se o ponto de eficiência máxima.
O fluxograma a seguir mostra, de forma esquemática, o procedimento adotado
para encontrar o J de operação:
113
1° Passo: após inserir os parâmetros do hélice, temos a seguinte
equivalência: Kt hélice = ∑ 𝑐 𝐽 𝑠 𝑃 𝐷 𝑡 𝐴𝑒 𝐴𝑜 𝑢 𝑍 𝑣 , torna-se Kt hélice = a.j²
+ b.j + c
2° Passo: após a inserção de dados, a equação do Kt requerido também é

representada apenas como função de J: Kt req = d.J²
3° Passo: igualar as funções obtidas e calcular o valor de J: a.j² + b.j +c = d.j²

(a-d).j² + b.j + c = 0
4° Passo: o J de operação será o J positivo que satisfaz a equação acima.
Figura 6.5: Fluxograma para obtenção do coeficiente J de operação.
Através do ponto de operação, calcula-se pela equação (6.9) a eficiência em

água aberta correspondente ao propulsor selecionado.
Para cada um dos dez diagramas de propulsores escolhidos (para cada um dos
seis diâmetros testados), haverá dez pontos em que a curva Kt hélice cruzará com a
curva Kt requerido. Portanto serão encontrados dez valores para o J de operação (um
para cada relação P/D) e suas respectivas eficiências, onde será escolhido o ponto com
maior eficiência propulsiva. O propulsor ótimo selecionado será o de maior eficiência
entre os dez diagramas analisados em cada um dos seis valores de diâmetros avaliados,
onde será escolhido o diâmetro correspondente ao hélice de maior eficiência. Portanto
serão analisados dez pontos para cada um dos dez diagramas de propulsores escolhidos
(pontos de cruzamento entre as curvas Kt hélice e Kt requerido) para cada um dos seis
diâmetros avaliados (entre 0,6 m e 0,85 m), de modo que será avaliado um total de 600
pontos com o intuito de selecionar o propulsor mais adequado para a embarcação
proposta.
É importante ressaltar, que ao calcular o Kt do hélice para valores de J variando
entre zero e 1,5 são encontrados valores negativos, que fazem parte do cálculo do J de
operação e influenciam erroneamente o resultado. Um valor negativo para o Kt do
hélice significa uma força na mesma direção do movimento da embarcação e não
contrária, ou seja, estaria indicando que existe uma força que “empurra” a embarcação,
o que na verdade não acontece. A fim de solucionar este impasse, fez-se necessário
114
anular as eficiências nas quais os valores de Kt do hélice resultam em números
negativos e a regressão quadrática feita para encontrar a equação do Kt do hélice se
limitou até o valor de J anterior aquele que anula o Kt do hélice.
6.1.3 Cálculo da potência no propulsor e critério de cavitação

Com o propulsor selecionado e sua respectiva eficiência calculada, pode-se
encontrar a potência a ser entregue ao propulsor, conhecida como Delivered Power
(Pd), expressa pela relação:
𝑃
Pd= 𝜂𝑝𝑡 (6.12)
Onde:
Pt = potência de empuxo;
ηp = eficiência do propulsor.
O coeficiente de eficiência propulsiva (Quasi-propulsive coefficient ou QPC do
termo em inglês) relaciona a potência efetiva (Pe) com a potência entregue ao propulsor
(Pd):
𝑃𝑒
ηD = = 𝜂𝑟𝑟 . 𝜂ℎ . 𝜂𝑜 (6.13)
𝑃𝑑
Todavia, o propulsor escolhido deve, além de atingir o empuxo requerido com a

máxima eficiência possível, estar dentro dos limites aceitos de cavitação estabelecidos.
O critério de cavitação adotado será explicado a seguir.
6.1.3.1 Critério de cavitação

A cavitação pode ser explicada como um fenômeno que ocorre a partir do
aparecimento de regiões das pás com pressões abaixo da pressão de vapor da água,
causando a mudança do estado físico da água e formando bolhas de vapor. Quando
essas bolhas caminham para uma região de pressão superior a pressão de vapor, elas são
comprimidas e implodem causando erosão na superfície das pás, aumento de vibrações
induzidas pelo propulsor, ruído, queda de empuxo e perda de força propulsiva. Por isso
deve ser evitada pelos projetistas, pois pode danificar as pás acarretando em
manutenção ou até mesmo a substituição do propulsor.
Uma das formas mais práticas de prever problemas relacionados com a cavitação
é a utilização do diagrama de Burril (figura 6.6). Este diagrama foi gerado com base em
115
dezenas de ensaios em túneis de cavitação de hélices de geometrias variadas, em que
relaciona o coeficiente de Burril (τc) e o número de cavitação (σ).
Figura 6.6: Diagrama de Burril.

O coeficiente de Burril (τc) é um número adimensional contemplando a razão

entre o empuxo e a força associada à pressão dinâmica. É calculado pela seguinte
fórmula:
𝑇
τc = (6.14)
0,5.𝜌.𝑉2𝑟 .𝐴𝑝
A velocidade Vr representa a velocidade resultante da velocidade do fluido com

a velocidade radial causada pela rotação do propulsor em uma seção situada a 0,7 do seu
raio:
2
Vr = √𝑉𝑎2 + (0,7. 𝜋. 𝑛. 𝑑)2 (6.15)
Onde:
n = velocidade de rotação do propulsor;
D = diâmetro do propulsor;
0,7.π.n.D = Velocidade radial a 0,7 de r.
Já a área projetada (Ap) representa a área da projeção das pás em um plano
normal ao eixo do hélice e pode ser calculada pela fórmula:
116
𝐴
Ap = 𝐴𝑒 . 𝐴𝑜 (1,067 − 0,229. 𝑃⁄𝐷 ) (6.16)
𝑜
Ae = área expandida ou desenvolvida, que representa a soma das áreas das faces das pás
do propulsor;
Ao = área do quadrante = π.D²/4
O número de cavitação (σ) é calculado por:
𝑃𝑎 + 𝜌 𝑔 ℎ− 𝑃𝑣
σ(0,7R) = (6.17)
0,5 .𝜌.(𝑉2𝑎 +(0,7.𝜋 .𝑛.𝐷)2 )
Onde:
Pa = pressão atmosférica (101.350 N/m²);

Ρ.g.h = Pressão hidrostática;
Ρ = densidade do fluido (1.025 kg/m³);
Pv = pressão de saturação da água salgada (3.000 N/m²).
O termo h significa a imersão do eixo propulsor ou a profundidade do hélice e

será calculado pela equação (6.18) (MENDES, 2015).
𝐷
h=0,2. 𝐷 + 2 (6.18)
Vale ressaltar que o diagrama de Burril apresenta curvas derivadas de ensaios

em escala real, que indicam a porcentagem da área das pás cobertas por cavitação no
dorso dos hélices. Porém, como explica (PADOVEZI, 1997), o diagrama de Burril
apenas possibilita estimar a quantidade de cavitação nas pás do hélice. Não é possível
indicar o tipo de cavitação presente nem se há possibilidade de ocorrer erosão por
cavitação nas pás, entretanto, a prática tem demonstrado que seus resultados são
confiáveis.
Para conferir se o hélice selecionado está dentro dos limites aceitos de cavitação
estabelecidos pelo diagrama de Burril, é preciso verificar a localização do ponto de
operação. Caso esteja abaixo da curva relativa a uma porcentagem de cavitação, o ponto
de operação atende ao critério de cavitação. Caso contrário, o critério de cavitação não é
obedecido.
117
O critério de cavitação utilizado será calculado através de 28 pontos extraídos
das curvas de 20%, 10%, 5% e 2,5% de cavitação do diagrama de Burril (MENDES,
2015), que estão disponíveis no anexo V. Será considerado um limite aceitável de
cavitação de até 5%.
Esses pontos foram plotados em um gráfico, em escala logarítmica, onde as
equações das curvas de cavitação podem ser obtidas (figura 6.7). As equações estimadas
que melhor representam as curvas de cavitação são do tipo logarítmica:
Y2,5% = 0,103.ln(x)+0,2388
Y5% = 0,1154.ln(x)+0,278
Y10% = 0,1422.ln(x)+0,3507
Y20% = 0,17838.ln(x)+0,4481
Assim, calculam-se os valores de τc e σ, definindo este ponto como o ponto de

operação do propulsor selecionado. Ao plotar o ponto de operação no gráfico, é possível
utilizar as equações estimadas para verificar se os propulsores possuem porcentagens de
cavitação aceitáveis, ou seja, se atendem ou não o critério de cavitação imposto.
0,45
Cavitação 2,5%
0,4
Cavitação 5%
0,35
0,3 Cavitação 10%
0,25 Cavitação 20%

τc
0,2 Logaritmo (Cavitação

2,5%)
0,15
Logaritmo (Cavitação
0,1 5%)
0,05 10%)
0 20%)
0 0,5 1 1,5 2
σ(0,7R)
Figura 6.7: Equações dos pontos retirados do diagrama de Burril.
Fonte: Elaboração própria baseada em (MENDES, 2015).
118
6.1.4 Cálculo da potência total instalada e aplicação das margens de serviço
Após o cálculo da Pd, a potência total instalada é calculada considerando-se a
eficiência de transmissão do eixo propulsor (perdas mecânicas no eixo e perdas relativas
à caixa redutora de velocidade) e as margens de potência aplicadas devido às condições
de mar, envelhecimento e incrustações no hélice e casco da embarcação.
Esta potência total instalada é definida como a potência necessária no motor
(Pm), ou BHP - Brake Horse Power, de acordo com a seguinte expressão:
𝑃𝑑 𝑃𝑒 1
Pm = = . + 𝑀𝑎𝑟𝑔𝑒𝑛𝑠 (6.19)
𝜂𝑡 𝜂𝑑 𝜂𝑡
Onde:
Pm = potência fornecida pelo motor;
Pe = potência efetiva;
ηt = eficiência de transmissão;
ηd = eficiência propulsiva.
As margens são fatores de segurança para correção da potência requerida devido

ao envelhecimento do casco e do hélice, assim como das diferentes condições de mar
que a embarcação irá operar. Estas margens visam garantir a correta operação quando a
resistência ao avanço for maior que a de projeto, permitindo que a embarcação possa,
durante toda sua vida útil, navegar na velocidade de projeto.
As seguintes margens foram utilizadas neste estudo:
 Margens de mar: A embarcação nem sempre vai operar em condições de
mar calmo e o seu casco vai apresentar um maior nível de rugosidade com o passar do
tempo. Esta margem é aplicada para compensar o estado de mar e o envelhecimento do
casco, uma vez que os cálculos de potência foram feitos considerando águas tranquilas.
Para situações de mar agitado e casco mais rugoso ou encrustado são
acrescentados de 15% até 30% de margem na potência instalada (MAN, 2012b). A
margem de mar adotada neste estudo foi de 30%.
 Margem de operação: Também chamada de “margem do motor”, é
aplicada pelo fato de que o motor deve operar em uma condição mais leve que sua
operação máxima. Valores típicos para este tipo de margem variam entre 10% a 15%
119
(MAN, 2012b), ou seja, a embarcação vai operar com capacidade entre 90% a 85% de
sua capacidade máxima em condições de projeto. Neste estudo será adotada uma
margem de 10%.
 Margem de rotação: Aplicada para compensar o envelhecimento do
hélice e seu maior carregamento devido às incrustações acumuladas no propulsor. Seus
valores variam de 3% a 7%. Essa margem é aplicada na rotação e não na potência. O
valor adotado foi de 5%.
Desta forma, após definir as margens de serviço e verificar o critério de
cavitação do projeto do sistema propulsor, a potência instalada total pode ser estimada.
A figura 6.8 ilustra os processos de estimativa necessários em um projeto de instalação
propulsora de uma embarcação (MOLLAND; TURNOCK; HUDSON, 2011). Esta
sequência começa com o cálculo da resistência ao avanço e termina com a estimativa de
potência total instalada.
Figura 6.8: Etapas necessárias para estimar a potência instalada.

Fonte: Elaboração própria com base em (MOLLAND; TURNOCK; HUDSON, 2011).
120
6.1.5 Balanço Elétrico
Após a estimativa do consumo de energia necessário para a propulsão, é
necessário fazer o Balanço Elétrico da embarcação para saber a sua demanda elétrica.
O balanço elétrico trata-se de uma estimativa de todos os consumidores elétricos
a bordo e sua demanda para que os MCA’s, que são os equipamentos responsáveis por
suprir essa demanda, possam ser dimensionados.
O cálculo do balanço elétrico foi baseado na norma NBR 7567 NOV/1982 –
Execução de Balanço Elétrico (ABNT, 1982). Esta norma determina os equipamentos
que devem ser considerados e apresenta a tabela do Balanço Elétrico que deve ser
preenchida.
Primeiramente, o sistema elétrico da embarcação será divido em onze grupos de
cargas elétricas dividas de acordo com o seu tipo de funcionalidade e seu grau de
importância dentro da embarcação.
O balanço elétrico foi feito por grupo separadamente subdividindo em quatro
situações normais em que a embarcação poderá estar operando: no mar navegando
apenas com os sistemas essenciais em funcionamento, navegando com condições
normais da geração principal, momento da pesca (lançamento e recolhimento do
espinhel) e momento da pesca (espera).
Em cada situação será listado todos os equipamentos que deverão estar
funcionando com seus devidos fatores de carga (relação entre potência absorvida e
potência nominal) e simultaneidade (indica a percentagem dos consumidores que são
acionados em um mesmo instante) do grupo. Ao final deste processo, o
dimensionamento da geração de energia elétrica será feito considerando o pior caso, ou
seja, a situação que irá demandar a maior quantidade de energia elétrica.
6.2 Resultados
Após detalhar todo o processo metodológico adotado para estimar a potência
necessária na máquina motriz principal de um sistema propulsor, esta seção irá
apresentar os resultados obtidos para o caso de uma embarcação típica da frota
pesqueira de espinhel de fundo.
121
6.2.1 Potência efetiva e potência de empuxo
Para uma velocidade de serviço de seis nós, a resistência ao avanço da
embarcação foi calculada através da planilha de cálculo do método de Holtrop (tabela
6.3). Com o seu valor foi possível obter a Potência efetiva:
Rt = 2,72 KN
Pe = 2,72 KN . 6 nós = 8,4 KW
As figuras 6.9 e 6.10 a seguir ilustram o comportamento da resistência ao avanço
e da potência efetiva da embarcação em função da velocidade.
10
9 y = 0,0745x3 - 1,0052x2 + 5,1414x - 8,1171
R² = 0,9974
8
7
6
Rt (KN)
Velocidade de serviço
5
4
3
2
1
0
2 3 4 5 6 7 8 9
Velocidade (nós)
Figura 6.9: Resistência total x velocidade.

122
45
y = 0,4253x3 - 5,8069x2 + 28,454x - 45,603
40 R² = 0,9974
35
30
PE (KW)
25
20
15
10
5
0
2 3 4 5 6 7 8 9
Velocidade (nós)
Figura 6.10: Potência Efetiva x velocidade.

Além da Rt, a planilha fornece os valores de w e t, a partir dos quais é possível

calcular a velocidade de avanço, o empuxo requerido e a potência de empuxo, através
das equações (6.2), (6.3) e (6.4) respectivamente.
A tabela 6.4 apresenta os resultados obtidos para os diferentes valores de
diâmetros de hélice testados, na velocidade de serviço da embarcação.
Tabela 6.4 - Resultados de w, t, Va e Pt para diferentes diâmetros do hélice.
Diâmetro
w t T (N) Va (m/s) Pt (KW)
Propulsor (m)
0,6 0,1098 0,2388 3.576 2,745 9,82
0,65 0,1081 0,2338 3.553 2,751 9,77
0,7 0,1065 0,2293 3.532 2,755 9,73
0,75 0,1052 0,2252 3.513 2,759 9,70
0,8 0,1041 0,2214 3.496 2,763 9,66
0,85 0,1031 0,2179 3.480 2,766 9,63
6.2.2 Seleção do propulsor ótimo

A tabela 6.5 apresenta os resultados das eficiências máximas e os principais
parâmetros dos hélices ótimos selecionados, de acordo com os procedimentos adotados
neste estudo, explicados e ilustrados na subseção 6.1.2.2 e figura 6.5. Estes resultados
foram obtidos considerando a condição nominal do hélice, ou seja, a condição de
rotação ótima encontrada para velocidade de serviço da embarcação.
123
Com os valores de ηo estimados para cada propulsor ótimo e os valores de ηh e
ηrr obtidos da planilha de Holtrop, pode-se calcular a eficiência propulsiva, dada pela
equação 6.13.
Tabela 6.5 - Resultados ótimos para os propulsores selecionados.
Diâmetros (m)
Parâmetros
0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85
Z (n°pás) 4 4 4 4 3 3
BAR 0,4 0,4 0,4 0,4 0,45 0,45
P/D 0,8 0,8 0,8 0,9 0,8 0,8
Kt 0,2079 0,1989 0,1901 0,2111 0,1644 0,1567
Kq 0,0277 0,0268 0,0260 0,0315 0,0223 0,0214
Joperação 0,402 0,428 0,453 0,514 0,485 0,505
RPM 683 593 521 430 427 387
ηo 48% 50% 53% 55% 57% 59%
ηd 41% 43% 46% 48% 50% 51%
A eficiência propulsiva (ηd) se comportou de maneira esperada, pois a eficiência

é função do diâmetro do hélice. Com o aumento de D, observa-se um aumento em ηd
de 41,0% até 51%. Todavia, deve-se verificar se os propulsores selecionados obedecem
ao critério de cavitação estabelecido neste estudo.
As figuras 6.11 até 6.16 ilustram os resultados ótimos para o critério de
cavitação de cada um dos dez propulsores testados, para cada diâmetro.
124
0,45
0,4 Cavitação
B4-40 - P/D=0,8 2,5%
0,35
Cavitação 5%
0,3
0,25 Cavitação
τc
10%
0,2
0,15 Cavitação
20%
0,1
Propulsores
0,05 Testados
0
0 0,5 1 1,5 2
σ(0,7R)
Figura 6.11: Resultados do critério de cavitação para o diâmetro de 0,6 metros.
0,45
0,4 Cavitação 2,5%

B4-40 - P/D=0,8
0,35
Cavitação 5%
0,3
0,25
Cavitação 10%
τc
0,2
0,15 Cavitação 20%

0,1
0,05 Propulsores
Testados
0
0 0,5 1 1,5 2
σ(0,7R)
125
0,45
0,4 B4-40 - P/D=0,8 Cavitação 2,5%
0,35
Cavitação 5%
0,3
0,25
τc
Cavitação 10%
0,2
0,15
Cavitação 20%
0,1
0,05 Propulsores
Testados
0
0 0,5 1 1,5 2
σ(0,7R)
0,45
B4-40 - P/D=0,9 Cavitação 2,5%
0,4
0,35
0,3 Cavitação 5%
0,25
τc
0,2 Cavitação 10%
0,15
0,1 Cavitação 20%

0,05
0
0 0,5 1 1,5 2 Propulsores
Testados
σ(0,7R)
126
0,45
Cavitação 2,5%
0,4
0,35
0,3 Cavitação 5%
0,25
τc
0,2 Cavitação 10%
0,15
0,1 B3-45 - P/D=0,8 Cavitação 20%

0,05
0
Propulsores
0 0,5 1 1,5 2
Testados
σ(0,7R)
0,45
Cavitação 2,5%
0,4
0,35
0,3 Cavitação 5%
0,25
τc
0,2 Cavitação 10%
0,15
B3-45 - P/D=0,45
0,1 Cavitação 20%
0,05
0
Propulsores
0 0,5 1 1,5 2
Testados
σ(0,7R)
Considerando aceitável um limite de cavitação de 5% nas pás, somente os

resultados ótimos dos propulsores com diâmetro de 0,6 m e 0,65 m foram reprovados no
critério de cavitação (figuras 6.11 e 6.12). Desta maneira o diâmetro selecionado para o
127
hélice foi de 0,75 metros. Este valor de diâmetro oferece uma boa eficiência (55%) e
sua dimensão é adequada, representando 50% do comprimento do calado, além de
possuir um limite aceitável de cavitação.
Com isso, o propulsor selecionado foi o B4-40, com quatro pás, razão de área de
0,40 e relação P/D de 0,9, pois foi o que apresentou a maior eficiência entre as relações
P/D avaliadas para o propulsor com diâmetro igual a 0,75 metros, como mostra a tabela
6.6 e a figura 6.17.
Tabela 6.6 - Resultados de eficiência, velocidade, torque e potência para o propulsor
selecionado.
P/D h n (rps) Qo (kN-m) PD (kW)
0,5 48,17% 10,51 0,302 19,9
0,6 51,85% 9,32 0,318 18,6
0,7 53,95% 8,42 0,339 17,9
0,8 54,81% 7,72 0,364 17,7
0,9 54,86% 7,16 0,393 17,7
1,0 54,37% 6,71 0,423 17,8
1,1 53,53% 6,34 0,455 18,1
1,2 52,53% 6,03 0,487 18,5
1,3 51,46% 5,77 0,519 18,8
1,4 50,68% 5,55 0,548 19,1
128
55% 11
10
54%
9
53%
8
Eficiência Águas Abertas
52% 7
n (rps)
51% 6
5
50%
4
49%
3
48% 2
0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5
P/D
Eficiência Águas Abertas n (rps)
Figura 6.17: Variação da eficiência em águas abertas e rotação com a relação P/D do
propulsor selecionado.
A potência fornecida ao propulsor pelo eixo de transmissão pode ser calculada

pela equação 6.12:
𝑃 𝑃 9,7
Pd= 𝜂𝑝𝑡 = 𝜂 .𝜂
𝑡
= 1,001.0,5486 = 17,7 kW
𝑟𝑟 𝑜
Onde a eficiência rotativa relativa (ηrr = 1,00072) foi obtida da planilha de

Holtrop e a eficiência do propulsor em águas abertas foi retirada da tabela 6.6.
O valor do torque requerido pelo hélice quando está operando atrás do casco é
obtido através da equação 6.10. Este valor será praticamente o mesmo do torque em
águas abertas, visto que a ηrr assumiu um valor aproximadamente igual a 1:
Qhélice = Qo. ηrr = 0,393.1,00072 = 0,393 kN-m.
Com isto, a Pd também pode ser obtida pela relação a seguir:
Pd = 2.π.n.Q = 17,7 kW
A rotação de operação do hélice selecionado foi de 430 rpm, calculado a partir
do coeficiente J de operação (equação 6.8).
129
6.2.3 Estimativa da demanda elétrica
A tabela 6.7 apresenta um resumo do consumo de energia elétrica de cada grupo,
para cada condição de operação da embarcação:
Tabela 6.7- Balanço Elétrico dos grupos consumidores para cada condição de operação.
NO MAR Pesca -
Lançamento e Pesca -
Classificação dos Grupos
ESSENCIAL (kW) NORMAL (kW) Recolhimento Espera (kW)
(kW)
Praça de Máquinas (serviço
1- 0,03 0,13 0,13 0,13
contínuo)
Praça de Máquinas (serviço
2- 0,0 0,43 0,0 0,0
intermitente)
3- Praça de Máquinas (diversos) 0,0 0,05 0,06 0,06
Ar condicionado / Ventilação /
4- 0,01 1,56 0,01 0,01
Aquecimento
Frigoríficas de Provisões
5- 0,20 0,20 0,20 0,20
(equipamentos)
6- Máquinas de Convés 0,0 0,0 0,65 0,0
7- Cozinha / Copa 0,31 0,69 0,31 0,31
8- Lavanderia 0,0 0,25 0,0 0,0
9- Oficinas 0,0 0,1 0,0 0,0
10- Iluminação 0,85 2,25 2,03 2,03

Equipamentos Náuticos e de
11- 3,28 4,76 4,00 2,29
Auxílio à Navegação
Total dos Grupos 4.7 10,4 7,7 5
6.2.4 Estimativa da potência total instalada utilizando o sistema diesel

convencional
Após selecionar o propulsor ideal, o dimensionamento do motor diesel é
efetuado com a estimativa da potência instalada, calculada através da equação (6.19). A
eficiência de transmissão considerada será de ηt = 0,99.0,95 = 0,94, onde o valor 0,99 é
referente à eficiência do eixo de transmissão, enquanto que o valor 0,95 refere-se à
eficiência da caixa de redução (EL-GOHARY; EL-SHERIF, 2004; LOGASON, 2015;
NOTTI et al., 2012).
Assim, a potência requerida no motor para propulsão, antes da aplicação das
margens de serviço será:
130
𝑃
Pm= 𝜂𝑑 = 19 kW
𝑡
Com o Balanço Elétrico da embarcação apresentado na tabela 6.7 é possível

saber a demanda elétrica, e com isso calcular a potência requerida total na velocidade de
serviço responsável por suprir essa demanda.
Potência Requerida em Velocidade de Serviço: 19 kW
Demanda Elétrica Requerida (Balanço Elétrico): 10,4 kW
Potência Total = 19 kW + 10,4 kW = 29,4 kW
A figura 6.18 a seguir apresenta como foram realizados os cálculos para a
aplicação das margens e obtenção da potência necessária no motor diesel.
Potência
Margem de operação
(10% de SP)
Margem de mar
(30% de PD)
Rotação
Figura 6.18: Pontos de operação do sistema de propulsão e aplicação de margens.

Fonte: (MAN, 2012b).
O ponto inicial, denominado “PD” (Propeler Design Point), é o ponto sem

nenhuma aplicação de margem. A primeira margem a ser aplicada é a de rotação. Em
seguida, aplica-se a margem de mar devido ao estado de mar e o envelhecimento do
casco. Encontra-se, então, o ponto “SP” (Service Propulsion Point). Por fim, aplica-se a
margem de operação chegando ao ponto “MP” (Specified Propulsion Point ou
Máximum Continuos Rating).
A tabela 6.8 mostra os resultados das margens de rotação, mar, e operação,
aplicadas na potência do motor e na rotação do propulsor:
131
Tabela 6.8 - Resultados da aplicação das margens de serviço na potência e rpm
para o sistema diesel.
Sem Margens:
Margem de operação:
Pm = 29 kW Margem de rotação: 5% Margem de mar: 30%
10%
RPM = 430
Pm (kW) 29 38 42
RPM Hélice 408 445 461
Uma vez atribuídas as margens de segurança, a potência necessária do motor

para a velocidade de serviço de 6 nós será de 42 kW ou 57 bhp.
Comparando este resultado com as potências dos motores das embarcações da
frota de espinhel apresentadas na tabela 5.1, pode-se observar que a menor potência foi
de 95 bhp, com uma média de 198 bhp. Isto indica que os pescadores estão utilizando
motores com elevadas potências para o tipo de embarcação requerida, ocasionando um
alto consumo de combustível.
6.2.5 Estimativa da potência total instalada utilizando o sistema diesel

elétrico
Diferentemente do sistema diesel, o sistema diesel elétrico não possui motores
diesel com linhas de eixo e geradores acoplados. Seu sistema é composto por MCAs,
que através de cabos elétricos de transmissão acionam motores elétricos que irão
movimentar os propulsores.
Na figura 6.19 pode-se visualizar a configuração proposta para o sistema diesel
elétrico:
132
Gerador 1
Conversor de
Motor Diesel
Quadro de Distribuição
Frequência
Elétrico
Motor
Gerador 2
Motor Diesel
Outras
Cargas
Figura 6.19: Principais componentes do sistema diesel elétrico.
O projeto proposto inclui somente os componentes principais e deve servir

apenas como uma base inicial para o desenvolvimento deste tipo de sistema.
Foram escolhidos dois MCAs com o objetivo de fornecer maior flexibilidade na
geração de energia, em que o número de motores em funcionamento será decidido de
acordo com a demanda de energia em cada etapa. Além disso, o conversor de frequência
é incluído para controlar e ajustar a velocidade de rotação do motor elétrico.
Será considerada a mesma embarcação, com as mesmas dimensões principais e
o mesmo perfil operacional estudado para o sistema diesel. O hélice também será o
mesmo, com as mesmas características geométricas e parâmetros de operação: D = 0,75
m; P/D = 0,9 e 𝝶o = 55%, diferenciando apenas nos equipamentos de seu sistema
propulsivo. Assim, a potência requerida na condição de velocidade de serviço deverá ser
corrigida, devido às perdas adicionais dos equipamentos elétricos no sistema de
transmissão.
A potência efetiva, a potência de empuxo fornecida pelo hélice e a potência
entregue ao propulsor pelo eixo continuarão as mesmas calculadas para o sistema diesel
convencional:
Pe = 8,4 kW;
Pt = 9,7 kW;
Pd = 17,7 kW.
133
A potência necessária nos grupos geradores e demais equipamentos elétricos
serão calculadas considerando os valores típicos da eficiência de cada componente do
sistema, descritos na subseção 3.3.4.4:
 Gerador: 95 – 97%;
 Painel de distribuição: 99,99%;
 Conversor: 98 – 99%;
 Motor elétrico: 95 – 97%
 Eixo propulsor: 94%
A tabela 6.9 apresenta os resultados obtidos das potências requeridas em cada
equipamento do sistema, considerando suas eficiências mínimas, ou seja, uma eficiência
total de 82%.
Tabela 6.9 - Potências requeridas nos equipamentos do sistema diesel elétrico.
Eficiências Mínimas Potência (kW)
𝝶eixo 0,94 PEixo 18,8
𝝶motor elétrico 0,95 PMe 19,8
𝝶conversor 0,98 PConv 20,2
𝝶painel distribuição 0,99 PPd 20,2
𝝶gerador 0,95 PGe 21,3
Onde:
Peixo: Potência entregue ao eixo pelo motor elétrico;
PMe: Potência fornecida ao motor elétrico;
Pconv: Potência no conversor de frequência;
PPd: Potência entregue ao painel de distribuição;
PGe: Potência requerida pelos grupos geradores.
134
A potência requerida nos geradores PGe deve ser somada com a demanda elétrica
máxima requerida (estimada através do balanço elétrico) para encontrarmos a potência
total demandada pelo sistema diesel elétrico:
Potência requerida pelos grupos geradores: 21,3 kW
Demanda Elétrica Requerida (Balanço Elétrico): 10,4 kW
Potência total = 21,3 kW + 10,4 kW = 31,7 kW
Por fim, serão aplicadas as margens de serviço para que se possa estimar a
potência necessária nos grupos geradores em condições reais de operação. As margens
adotadas serão as mesmas adotadas no caso anterior.
Tabela 6.10 - Resultados da aplicação das margens de serviço na potência e rpm
para o sistema diesel elétrico.
Sem Margens:
Margem de operação:
PGe = 31,7 kW Margem de rotação: 5% Margem de mar: 30%
10%
RPM = 430
PGe (kW) 31,7 41 45,7
RPM Hélice 408 445 461
Como a configuração proposta para este sistema possui dois grupos geradores, a
potência requerida em cada um será de:
45,7
PGe = = 22,9 kW ou 30,7 bhp.
2
135
7. Estimativa e comparação do consumo de combustível e emissões de
GEE dos diferentes sistemas de propulsão para uma embarcação típica
da pesca de espinhel
No capítulo 6 foi descrita a metodologia usada no cálculo da potência instalada

na máquina motriz principal do sistema de propulsão de uma embarcação de espinhel,
com modo de operação e dimensões semelhantes às embarcações da amostra
pesquisada.
Os cálculos foram realizados para dois tipos de sistemas propulsivos. Um
sistema diesel “convencional”, operando apenas com um motor diesel e um sistema
diesel elétrico, que opera com dois geradores e um motor elétrico ligado ao hélice.
Neste capítulo serão demonstrados os cálculos e a comparação da estimativa de
consumo de combustível e emissões de GEE de uma viagem típica de pesca da
embarcação especificada, para os dois sistemas de propulsão.
A viagem típica de pesca foi caracterizada pela média dos tempos de cada etapa
da viagem. Nas etapas de captura considerou-se o número médio de lances de pesca
(2,76 lances por dia), que compreende as etapas de lançamento, espera e recolhimento,
multiplicado pela média dos dias efetivos de pesca (16 dias).
7.1 Sistema diesel

O motor selecionado para suprir a potência total requerida de 42 kW para o
sistema de propulsão diesel “convencional”, calculada na subseção 6.2.4, foi o motor
MWM D 229-6, com as seguintes especificações:
Tabela 7.1 - Características do Motor Diesel selecionado.

CEC a 75% da rpmmáx
Modelo Potência Contínua RPM Máxima
(l/hp-h)
54 kW
MWM - D229-4 2.500 0,21
(72,4 bhp)
Fonte: (MWM, 2017).
A estimativa do consumo de combustível com a utilização deste motor foi feita

levando-se em consideração a porcentagem de potência necessária no motor para cada
etapa. Essa porcentagem é calculada da seguinte forma:
136
Porcentagem Potência = Potência Requerida ÷ Potência Instalada
Deste modo, o consumo de combustível foi calculado da seguinte maneira:
C = P𝑖𝑛𝑠𝑡 . (𝑃𝑟𝑒𝑞 ⁄𝑃𝑖𝑛𝑠𝑡 ). CEC. t (7.1)
Onde:
Preq = Potência requerida em uma determinada etapa;
Pinst = Potência do motor selecionado = 54 kW (72,4 bhp);
T = Tempo de operação em uma determinada etapa [h].
A potência requerida em cada etapa de uma viagem típica de pesca foi calculada
através da mesma metodologia da seção 6.1, utilizada no cálculo da potência total
instalada. Porém, para calcular a Rt e a Preq a partir da planilha de Holtrop (tabela 6.3),
serão utilizadas as velocidades médias em cada etapa, obtidas na pesquisa de campo.
Tabela 7.2 - Parâmetros utilizados na estimativa do consumo de combustível das etapas
de uma viagem típica de pesca: Sistema diesel “convencional”.
Etapas V (nós) Tempo (h) Rt (kN) Pe (kw) Pt (kW) Pd (kW) Pm (kW) Preq (kW)
Ida 6,2 28,8 2,7 8,4 9,7 17,7 18,8 42,2

Lançamento 5,3 1,8 1,9 5,3 6,1 11,2 11,9 27,8
Espera (*) 0,0 1,3 - - - - - 5,0
Recolhimento 2,9 3,0 0,6 1,0 2,0 2,0 2,2 13,8
Volta 6,0 25,2 2,7 8,4 9,7 17,7 18,8 42,2
(*) Na etapa de espera foi considerada somente a potência requerida para suprir a demanda elétrica, visto
que nesta etapa os pescadores mantêm seus motores com rotações próximas a zero ou desligados,
conforme explicado no capítulo 5; seção 5.4.
A potência requerida foi considerada como a soma da potência necessária para

propulsão com a potência requerida para atender a demanda elétrica da embarcação em
cada etapa de pesca, apresentada na tabela 6.7. As demais potências são as mesmas
explicadas na seção 6.1:
Rt = Resistência ao avanço da embarcação;
Pe = Potência efetiva;
Pt = Potência de empuxo;
Pd = Potência entregue ao propulsor;
Pm = Potência fornecida pelo motor.
137
Para todas as etapas da viagem de pesca, foi considerado o CEC de 0,21 l/hp-h
informado na tabela 7.1.
A tabela 7.3 apresenta os resultados da estimativa do consumo de combustível
por etapas de uma viagem típica de pesca.
diesel “convencional”.
Consumo médio estimado (l): Sistema Diesel “convencional”
Etapas
- motor 72,4 hp
Ida 342
Volta 300
Total Acesso aos Pesqueiros 642
Lançamento 607
Espera 84
Recolhimento 524
Total Captura 1.215
Total Viagem de pesca 1.857
Vale ressaltar que no cálculo do tempo das etapas de lançamento, espera e
recolhimento, considerou-se o número médio de lances de pesca multiplicado pela
média dos dias efetivos de pesca.
7.2 Sistema diesel elétrico

No sistema diesel elétrico, a potência requerida no grupo gerador, conforme
explicado na subseção 6.2.5, foi de 45,7 kW. Para suprir esta potência, foram
selecionados dois grupos geradores da Cummins, modelo 27,5 MDKBT de 27,5 kW
cada, com as seguintes especificações:
138
Tabela 7.4 - Características do Grupo Gerador selecionado.
Modelo Potência Elétrica (kW) RPM Motor Frequência (Hz)
Cummins: 27,5 MDKBT 27,5 1.800 60
Consumo de Combustível (l/h)
25% da carga máxima 50% da carga máxima 75% da carga máxima 100% da carga máxima
3,7 5,1 6,7 9,2

Fonte: (CUMMINS ONAN, 2017).
O cálculo do consumo em cada etapa de uma viagem típica de pesca foi feito
levando-se em consideração o consumo horário informado pelo fabricante (tabela 7.4),
assim como a porcentagem de potência necessária de cada grupo gerador em cada etapa:
C = [(% Potência Ger 1 . Consumo Ger 1) + (% Potência Ger2.Consumo Ger 2)].t (7.2)
Assim como no caso do sistema diesel, a porcentagem de potência necessária em

cada gerador foi calculada pela relação (𝑃𝑟𝑒𝑞 ⁄𝑃𝑖𝑛𝑠𝑡 ), onde a potência requerida foi
considerada como a soma da potência exigida para propulsão com a potência necessária
para atender a demanda elétrica da embarcação em cada etapa de pesca.
Preq = Potência requerida em uma determinada etapa;
Consumo Ger = Consumo específico de combustível do gerador [l/h];
Pinst = Potência do gerador selecionado = 27,5 kW;
T = Tempo de operação em uma determinada etapa [h].
O consumo de combustível dos geradores em cada etapa dependerá de sua carga
de operação, bem como do tempo que a embarcação ficará naquela determinada etapa.
A figura 7.1 mostra o percentual da carga máxima que os geradores devem
operar em cada etapa de uma viagem de pesca, de modo a otimizar o seu consumo
específico de combustível, apresentado na tabela 7.5.
139
Figura 7.1: Percentual de potência utilizada pelos geradores por etapas de pesca.
Tabela 7.5 - Cálculo do consumo de diesel dos geradores em cada etapa de pesca.
Potência
Potência
Requerida Consumo Consumo
Requerida
Etapas Tempo (h) Balanço Geradores Combustível Combustível
Propulsão
Elétrico (l/h) (l)
(kW)
(kW)
Gerador 1 9,2 243
Ida 28,8 10,4 21,3
Gerador 2 6,7 144
Gerador 1 6,7 359
Lançamento 77,5 7,4 13,4
Gerador 2 5,1 160
Gerador 1 3,7 40
Espera (*) 59,1 5 -
Gerador 2 0 0
Gerador 1 5,1 187
Recolhimento 134,7 7,4 2,5
Gerador 2 3,7 121
Gerador 1 9,2 213
Volta 25,2 10,4 21,3
Gerador 2 6,7 126
(*) Na etapa de espera foi considerada somente a potência requerida para suprir a demanda elétrica, visto
que nesta etapa os pescadores mantêm seus motores com rotações próximas a zero ou desligados,
conforme explicado no capítulo 5; seção 5.4.
O Percentual de potência utilizada em cada gerador nas diferentes etapas da

viagem de pesca foi calculado de modo a atingir o consumo total de combustível
mínimo. Em uma planilha Excel, variou-se o percentual de utilização dos geradores até
encontrar o valor em que o consumo final de combustível seja mínimo em cada etapa de
pesca, a partir do consumo horário mínimo dos geradores. Para os valores de consumo
situados entre os pontos informados na tabela 7.4 (25%; 50%; 75% e 100% da carga
máxima), foi considerado o valor de maior consumo. Por exemplo, caso um gerador
opere entre 25% e 50% de sua carga, é considerado o consumo de 5,1 l/h (consumo
referente a 50% da carga máxima). Deste modo, destaca-se a importância de um bom
140
gerenciamento de utilização dos geradores em cada etapa de pesca para minimizar o
consumo total.
A estimativa final do combustível consumido total e por etapas de uma viagem
típica de pesca é apresentado na tabela 7.6 a seguir:
diesel elétrico.
Consumo (l) /Etapas Consumo médio estimado (l) - Sistema diesel elétrico
Ida 387
Volta 339
Total Acesso aos Pesqueiros 726
Lançamento 518
Espera 40
Recolhimento 309
Total Captura 867
Total Viagem de pesca 1.593
7.3 Comparação do consumo de energia dos diferentes sistemas de propulsão

para uma embarcação típica de espinhel
Entre os quatro métodos testados, o método 4 foi o que apresentou os melhores
resultados baseado na comparação com o consumo obtido na pesquisa de campo através
do cálculo do EPAM.
O consumo médio da frota estimado pelo método 4 foi de 2.072 litros. Porém,
esta estimativa consiste na soma das estimativas de cada etapa de uma viagem de pesca
(ida, lançamento, espera, recolhimento e volta), desconsiderando as etapas de
deslocamento entre as zonas de pesca.
Calculando o consumo médio da frota através deste método considerando a
potência média dos motores (223 bhp) e o número médio de dias-mar (20 dias), o valor
estimado seria de 3.432 litros, bem próximo do consumo médio de 3.393 litros, obtido
na pesquisa de campo.
141
Tabela 7.7 - Comparação das estimativas do consumo de combustível.
Consumo
Consumo Sistema Diesel Sistema
médio
Consumo Estimado(l) por Etapas médio “convencional”- diesel
estimado –
informado Motor 72,4 bhp elétrico
Método 4
Ida - 208 342 387
Volta - 177 300 339
Total Acesso aos Pesqueiros - 385 642 726
Lançamento - 567 607 518
Espera - 163 84 40
Recolhimento - 956 524 309
Total Captura - 1.687 1.215 867
Total Viagem de pesca 3.393 2.072 1.857 1.593

Figura 7.2: Estimativas do consumo de combustível total de uma viagem de pesca.

A modelagem de uma embarcação feita com base nas principais dimensões e

parâmetros da amostra pesquisada permitiu calcular a potência requerida no sistema
diesel, denominado sistema diesel “convencional” assim como no sistema diesel
elétrico, para realizar as estimativas de consumo de combustível nestes sistemas.
Analisando os resultados obtidos, verificou-se que, para a embarcação
modelada, o consumo do sistema diesel elétrico foi 14% menor que o sistema diesel.
Apesar do consumo ligeiramente superior nas etapas de acesso (ida e volta), a redução
142
no consumo total ocorreu em função do menor consumo verificado na fase de captura,
que consiste nas etapas de lançamento, espera e recolhimento. Nestas etapas, é
justificada a utilização do sistema diesel elétrico, em que a embarcação opera com
velocidades reduzidas.
Portanto, com o perfil operacional traçado para a embarcação de espinhel, a
utilização de propulsão diesel elétrica se mostrou adequada, já que a embarcação
permanece, em média, 83% do tempo em atividades de pesca, onde a etapa de
recolhimento do espinhel consome 41% do tempo total de uma viagem de pesca.
Ou seja, durante 41% do tempo de sua operação, uma embarcação de espinhel
com motor diesel de 72,4 bhp opera com algo em torno de 26% da potência instalada. O
funcionamento do motor diesel em baixa carga irá impactar o seu desempenho,
aumentando o seu CEC.
7.3.1 Consumo equivalente de energia do sistema de conservação do

pescado
De acordo com o cálculo do consumo equivalente de energia relativo à
quantidade de gelo utilizada para a conservação do pescado capturado, demonstrado na
seção 5.5, pode-se observar um grande potencial de redução de gelo embarcado. A
proporção média de 1,92:1 gelo-peixe calculada para a amostra é bem superior à relação
recomendada de 1:2 para águas temperadas ou 1:1 para águas tropicais, podendo ser
reduzida em 30% a 50% caso o porão for refrigerado (PRADO; DREMIÈRE, 1990;
SHAWYER; MEDINA PIZZALI, 2003). A quantidade média de 10,4 toneladas de gelo
embarcado representa um consumo equivalente médio de 828 kWh ou 83 litros de
diesel. Somando este valor ao consumo estimado da embarcação típica com o sistema
diesel convencional, o combustível total consumido em uma viagem de pesca seria
1.940 litros. No caso do sistema diesel elétrico, o consumo resultante seria de 1.689
litros.
A opção de utilizar equipamentos de refrigeração no porão de armazenamento
do pescado poderá reduzir a quantidade de gelo embarcado, ou até eliminar a sua
utilização.
Com o objetivo de avaliar a variação no consumo de energia equivalente ao
sistema de conservação do pescado, foi feita a comparação do consumo energético entre
o sistema diesel e diesel elétrico considerando estas duas situações possíveis de
143
conservação do pescado. Somente com o uso de gelo embarcado ou a utilização de
porões refrigerados para garantir a preservação e reduzir a quantidade de gelo. Para
realizar os cálculos necessários, foi considerado um equipamento de refrigeração com
potência de 3,49 kW e capacidade de refrigeração de 3.000 kcal/h (RECRUSUL, 2016).
O consumo de combustível estimado será maior devido à potência do
equipamento de refrigeração que terá de ser considerada no balanço elétrico (tabela 6.7).
Considerando este equipamento de refrigeração a demanda elétrica no pior caso
será de (10,4 + 3,49 = 13,9 kW) para a situação de navegação em condições normais.
No momento da pesca, a potência será aumentada para (7,4 + 3,49 = 10,9 kW) nas
etapas de lançamento e recolhimento, enquanto que na etapa de espera, a nova potência
requerida para atender a demanda elétrica será de (5 + 3,49 = 8,5 kW).
A tabela 7.8 mostra a variação do combustível consumido para os dois tipos de
sistema propulsor, com a utilização do sistema de refrigeração.
Tabela 7.8 - Comparação do consumo de combustível dos diferentes sistemas de

propulsão com o uso de porão refrigerado.
Sistema Diesel Sistema Diesel Sistema diesel
Sistema diesel
“convencional” “convencional” elétrico com
Consumo (l) elétrico sem
sem com refrigeração
refrigeração
refrigeração refrigeração
Total Viagem de pesca 1.857 2.293 1.593 2.090
∆ % (sistema com
refrigeração - sistema sem 24% 31%
refrigeração)
Pode-se observar que houve um aumento no consumo energético de 24% no

caso do sistema diesel e de 31% no sistema diesel elétrico. Entretanto, a utilização do
sistema de refrigeração possibilitará a redução da quantidade de gelo utilizada e,
consequentemente, da energia consumida.
Como foi citado anteriormente, a relação gelo:peixe necessária pode ser reduzida
em 30% a 50% com a utilização de um sistema de refrigeração no porão das
embarcações pesqueiras (PRADO; DREMIÈRE, 1990; SHAWYER; MEDINA
PIZZALI, 2003).
144
Adotando uma redução mais conservadora de 30% na relação 1:1 gelo-peixe,
recomendada para águas tropicais, ou seja, uma relação 0,7:1 gelo-peixe, resultaria em
um consumo equivalente de 302 kWh.
Comparando com a relação gelo:peixe de 1,92:1 verificada na amostra
pesquisada (seção 5.5) que resultou em um consumo médio equivalente de 828 kWh,
poderíamos obter uma redução de 64% no consumo energético relativo ao gelo
embarcado. Com esta redução da relação gelo-peixe de 1,92:1 para 0,7:1 com uma
captura média de 5,4 toneladas, haverá uma redução de aproximadamente 6,6 toneladas
de gelo (10,4 para 3,8 toneladas).
Além do menor consumo energético, a redução no uso de gelo com a utilização
de porões refrigerados ocasionará importantes benefícios, como: maior facilidade de
manuseio do pescado nos porões das embarcações e menor risco de dano, devido a
menor quantidade de gelo necessária para seu acondicionamento; aumento de espaço
útil na embarcação; diminuição de custos relativos ao gelo e redução de peso
embarcado, que poderá reduzir também o consumo de combustível.
7.4 Emissões
A quantificação das emissões de GEE da frota de espinhel de fundo mostrou
possibilidades de redução de emissões somente pelo correto dimensionamento da
potência instalada nos motores das embarcações ou pela substituição do sistema de
propulsão.
A tabela 7.9 mostra a comparação das emissões de GEE com base no consumo
estimado da embarcação típica para os sistemas diesel convencional e diesel elétrico
com as emissões médias da frota, baseadas na estimativa de consumo feita pelo método
4.
145
Tabela 7.9 - Emissões de GEE por etapas de uma viagem de pesca.
CO2e (kg) -
CO2e (kg) - CO2e (kg) -
Sistema diesel
Etapas de uma viagem de pesca Método 4 (média Sistema diesel -
elétrico -
da frota) embarcação típica
embarcação típica
Ida 623 1.023 1.158
Lançamento 1.697 1.817 1.550
Espera 488 251 120
Recolhimento 2.860 1.567 921
Volta 529 896 1.014
Total 6.197 5.554 4.763
Com base no consumo estimado pelo método 4, a frota de espinhel de fundo

emitiu um total de 105 tCO2e. A emissão média da frota para todas as etapas de pesca
foi de aproximadamente 6,2 tCO2e, onde a etapa de recolhimento foi responsável pela
maior quantidade de emissões (2,86 tCO2e), devido ao maior consumo de combustível
desta etapa.
As emissões de CO2 podem ser reduzidas com a diminuição do consumo de
combustível (ZIEGLER; HANSSON, 2003) que pode ser alcançada através da adoção
de práticas ou tecnologias que visem à economia de combustível. O uso de propulsão
diesel elétrica em uma embarcação típica de espinhel diminuiria, teoricamente, as
emissões em aproximadamente 23% ou 1,4 tCO2e em relação às emissões médias da
frota.
Considerando a substituição de todas as embarcações da frota pela embarcação
típica com sistema diesel elétrico, ou seja, multiplicando as emissões calculadas neste
caso (4,8 tCO2e) pelo número total de embarcações (17 embarcações), as emissões
totais seriam de 81 tCO2e. Isto representaria uma redução de aproximadamente 24
tCO2e emitidos em comparação com as estimativas atuais de 105 tCO2e.
Comparando os dois sistemas de propulsão na embarcação típica, esta redução
seria de 14% ou 0,79 tCO2e. A baixa carga do motor durante as etapas de lançamento e
recolhimento do espinhel leva a um maior consumo de combustível e,
consequentemente, a maiores emissões de GEE. Somente nestas etapas, pode-se
perceber que 0,91 tCO2e poderiam ser evitadas com o uso de propulsão diesel elétrica.
146
8. Considerações finais
8.1 Principais conclusões
O objetivo deste estudo foi examinar, qualitativa e quantitativamente, a escala do
uso de energia e o potencial de redução do consumo de combustível fóssil e das
emissões de GEE no setor pesqueiro.
A avaliação quantitativa restringiu-se a frota de espinhel de fundo do Rio de
Janeiro, a partir de uma comparação entre quatro métodos de estimativa de consumo de
combustível para as diferentes etapas de uma viagem de pesca destas embarcações. Esta
estimativa foi feita com o auxílio de informações obtidas em uma pesquisa de campo
com uma amostra de dezessete embarcações de espinhel de fundo que operam no Rio de
Janeiro, durante campanhas de campo em 2015 e 2016.
Foi utilizada uma abordagem empírica para modelar a potência necessária em
uma embarcação típica de espinhel para os sistemas de propulsão diesel e diesel
elétrico, a fim de avaliar as variações no consumo de combustível e emissões de GEE.
Entre os métodos de estimativa de consumo de combustível avaliados, o método
4 apresentou o melhor resultado com base no cálculo do EPAM, comparativamente ao
consumo obtido na pesquisa de campo.
Isto mostrou que é possível fazer estimativas mais precisas somente com dados
relativos ao consumo total de combustível de uma viagem de pesca e à potência e tempo
de operação dos motores em cada etapa. Além disso, podemos concluir que a adoção de
um valor único para o CEC para diferentes artes de pesca irá gerar erros de estimativa,
uma vez que cada método de pesca possui um perfil operacional característico e
utilizam equipamentos específicos, o que influenciará o seu consumo de combustível.
Adicionalmente, foram avaliados os perfis de consumo energético das principais
artes de pesca empregadas no Brasil e no mundo, com o intuito de comparar o
desempenho no uso de energia destas modalidades de pesca com a pesca de espinhel de
fundo analisada nesta tese. Esta comparação foi realizada com base no cálculo do
indicador de eficiência energética denominado IUC (Intensidade do Uso de
Combustível), que relaciona a quantidade de combustível utilizada com o total de
pescado capturado.
147
Foi observada uma grande variação na IUC calculada para diferentes tipos de
pesca, variando segundo as espécies alvo, tipo de artes de local de pesca e entre os
diferentes estudos e metodologias de pesquisa.
Os resultados obtidos com os dados da pesquisa de campo mostraram que a frota
de espinhel de fundo que opera nos portos do estado do Rio de Janeiro possui uma IUC
semelhante à de outras modalidades de pesca passivas, como a rede de emalhe e de
algumas modalidades que operam com linhas e anzóis, (modalidade que inclui a pesca
de espinhel). Na comparação com outras análises regionais ou nacionais específicas de
frotas de embarcações de longline a IUC foi semelhante ou superior, apesar do fato que
estes estudos foram realizados em períodos bem distintos, com outros cenários de
preços de energia e desenvolvimento tecnológico (TYEDMERS, 2001) ou com
embarcações de características e padrões operacionais diferentes (THOMSEN et al.,
2010). Isto indica um elevado potencial de redução no consumo de combustível por
unidade de captura da frota de espinhel, operando de modo mais eficiente.
Contudo, para um estudo mais aprofundado com relação à eficiência energética
são necessários maiores esforços na coleta e análise de dados referentes ao consumo
energético de embarcações de diferentes frotas pesqueiras, especialmente no Brasil,
onde poucos estudos desta natureza são encontrados.
A metodologia de dimensionamento da motorização total nos sistemas diesel e
diesel elétrico buscou avaliar se as embarcações estão utilizando motores com potência
adequada às operações da pesca, de modo a ajudar os pescadores a diminuir o consumo
de combustível com um uso mais racional de energia. Isto pode ser conduzido com a
redução da potência instalada, selecionando um motor adequado com o perfil
operacional da pesca de espinhel ou com a utilização de outras tecnologias de
propulsão, como o sistema diesel elétrico.
Os resultados da estimativa de potência requerida para o sistema diesel
mostraram que os motores utilizados são muito mais potentes que o necessário,
indicando um potencial de redução no consumo de combustível somente com a
instalação de motores menores.
Entretanto, o perfil operacional observado na frota de espinhel indicou a
possibilidade de economias importantes com a utilização de propulsão diesel elétrica.
As embarcações permanecem, em média, 83% do tempo de uma viagem de pesca na
fase de captura, com seus motores operando em cargas baixas. Somente a etapa de
148
recolhimento representou 41% do tempo total de uma viagem de pesca. O
funcionamento do motor diesel em baixa carga irá impactar o seu desempenho,
aumentando o CEC.
No caso da embarcação típica com motor diesel de 72,4 bhp, a carga no motor
foi de 26% em 41% do tempo, resultando em um consumo de combustível 70% maior
que o estimado para o sistema diesel elétrico na etapa de recolhimento.
Deste modo, apesar do consumo ligeiramente superior nas etapas de acesso, o
consumo total do sistema diesel elétrico foi 14% inferior ao consumo estimado do
sistema diesel e 23% inferior ao consumo estimado pelo método 4 para a frota
analisada.
As emissões de GEE da frota também foram quantificadas, indicando
possibilidades de redução de emissões somente com o correto dimensionamento da
potência instalada nos motores das embarcações ou pela substituição do sistema de
propulsão, em função da redução no consumo de combustível explicitada anteriormente.
Os resultados mostraram que a redução no consumo de combustível com a
utilização do sistema diesel elétrico indicou uma potencial redução de aproximadamente
0,8 tCO2e nas emissões totais de GEE, em função da considerável redução nas etapas de
lançamento e recolhimento. Somente nestas duas etapas, quase uma tonelada de CO2e
poderia ser evitada. Em comparação com as emissões médias da frota, estimadas pelo
método 4, a redução de emissões de GEE em uma viagem de pesca seria de 23% (1,4
tCO2e), assim como a redução do consumo de combustível verificada.
As informações coletadas na pesquisa de campo também possibilitaram avaliar a
eficiência do sistema de conservação do pescado, com relação à energia consumida para
o seu acondicionamento, através do cálculo do indicador que relaciona a quantidade de
gelo embarcado com o total de pescado capturado. Foi observado que todas as
embarcações da frota utilizam gelo produzido em terra e levado a bordo para o
resfriamento do pescado. Esta técnica consiste em intercalar camadas de peixe e gelo no
porão de armazenamento.
Verificou-se um grande potencial de redução de gelo consumido, devido a
elevada relação de 1,92:1 gelo-peixe calculada para a amostra, mostrando-se bem
superior à relação recomendada em referências internacionais de 1:2 para águas
temperadas ou 1:1 para águas tropicais, podendo ainda ser reduzida em 30% a 50% caso
149
seja utilizado porão refrigerado (PRADO; DREMIÈRE, 1990; SHAWYER; MEDINA
PIZZALI, 2003).
Comparando a relação gelo:peixe de 1,92:1 verificada na amostra pesquisada,
com a relação 0,7:1 gelo-peixe16, pode-se observar uma redução de 64% no consumo
energético relativo ao gelo embarcado, com uma redução de aproximadamente 6,6
toneladas de gelo, apesar do aumento no consumo energético com a utilização do
sistema de refrigeração.
Vale destacar também os outros benefícios da redução no consumo de gelo com
a utilização de porões refrigerados, como o manuseio mais adequado do pescado nos
porões das embarcações e menor risco de dano; aumento de espaço útil na embarcação;
diminuição de custos relativos ao gelo e redução de peso embarcado, que poderá reduzir
também o consumo de combustível.
8.2 Sugestões para trabalhos futuros

A partir das análises empreendidas ao longo desta tese, são vislumbrados alguns
desdobramentos para trabalhos futuros acerca do tema aqui tratado:
 Aplicação da metodologia apresentada a outras modalidades de pesca e ao setor
pesqueiro como um todo;
 Avaliação e monitoramento da IUC calculada ao longo do tempo, assim como o
cálculo e monitoramento da IUC de outras modalidades de pesca, para que possam ser
identificadas as tendências relativas à sustentabilidade da atividade pesqueira em termos
do uso de energia;
 Análise e proposição de outras medidas de redução do consumo de combustível
fóssil em embarcações pesqueiras, como o uso de fontes alternativas de energia,
biocombustíveis e/ou a adoção de sistemas de gestão e padrões operacionais mais
eficientes;
 Aprimoramento do modelo de resistência ao avanço, como a implementação de
outros métodos de cálculos para resistência ao avanço da embarcação, de forma que a
planilha possa calcular essa resistência para outros tipos de embarcações, ou o
desenvolvimento de outras ferramentas computacionais com a utilização de algoritmos
que possibilitem o dimensionamento do hélice para outras famílias de hélices além das
16
Esta relação 0,7:1 gelo-peixe foi obtida adotando uma redução de 30% na relação 1:1 gelo-peixe
recomendada para águas tropicais.
150
séries de Wageningen e a estimativa de potência dos principais componentes do sistema
propulsor;
 Comparação da estimativa de consumo de combustível e emissões de GEE com
outros tipos de sistema de propulsão, como o sistema híbrido em série e em paralelo;
 Análise da viabilidade econômica e tempo do retorno de investimento da
substituição do sistema de propulsão diesel pelo diesel elétrico;
 Avaliação econômica do impacto da redução do consumo de combustível fóssil
em frotas pesqueiras, dada a sua representatividade na estrutura de custos das
embarcações.
151
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161
Anexos
Anexo I – Questionário aplicado na pesquisa de campo
Questionário de Consumo Energético - Pesca de Espinhel
Porto de Saída: Porto de Chegada:
Hora da Saída: Hora de Chegada:
Data da Saída: Data da Chegada:
Características da Embarcação
Nome da Embarcação
Comprimento da embarcação Boca da Produção Desembarcada Capacidade
(m) embarcação (toneladas) Porão
(m) (toneladas)
Tonelagem de Arqueação Calado Preço de Primeira

Bruta (TAB) Máximo Comercialização (R$/kg)
( ) Madeira ( ) Ferro ( ) Aço ( ) Alumínio ( ) Fibra

Material do casco
de Vidro
Quantidade de Gelo Quantidade de combustível
Embarcado (kg): gasto na viagem (l):
Quantidade de Gelo Preço do combustível
Desembarcado (kg): (R$/l):
( ) Gelo ( ) Caixa de isopor c/gelo ( ) Gelo c/sistema
Conservação do Pescado
de refrigeração ( ) nenhum
Método de Pesca
Dias de Viagem: N°
Espinhel horizontal de Boiado ( ) Meia
Tripulantes:
superfície água ( )
Espinhel horizontal de fundo Dias Efetivos de Nº de anzóis:
( ) Pesca:
Latitude / Longitude Horário médio Horário médio de Profundidade
de lançamento recolhimento de atuação
162
Comprimento linha principal: N° lances por Quantidade de Zonas Distância entre
dia: de Pesca: a costa e a
zona de pesca
1:
N° Médio de viagens/ano: N° lances por Distância entre as
viagem de Zonas de Pesca
pesca:
Distância entre a última zona
de pesca e o porto de
desembarque:
Propulsão
Potência do motor principal RPM máxima N° médio de horas de quebra do

(HP) do motor motor
Fabricante / Modelo do motor principal:
Motor Auxiliar 1 Elétrico ( )

Hidráulico ( )
Potência do motor auxiliar (HP) RPM máxima Fabricante/Modelo do motor auxiliar
do motor 1:
Pressão (motor hidráulico): Consumo combustível

(l/h):
Motor Auxiliar 2 Elétrico ( )
Hidráulico ( )
Potência do motor auxiliar (HP) RPM máxima Fabricante/Modelo do motor auxiliar
do motor 2:
Pressão (motor hidráulico): Consumo combustível

(l/h):
Elétrico ( )
Gerador
Hidráulico ( )
Potência RPM do
Quantidade Gerador Potência Motor motor/gera
auxiliar dor
163
Fabricante / Modelo Gerador
Consumo combustível
(litros/hora):
( ) elétrico ( )
Sistema de refrigeração do porão hidráulico ( ) mecânico
( ) nenhum
Fabricante / Modelo
Compressores (quantidade, tipo,

modelo, capacidade, potência)
Outros consumos de energia: luzes, ar condicionado, geladeira, equipamentos de

navegação, bombas, outros
Equipamento Quantidade Potência (w)
Perfil Operacional
Deslocamento Porto - Local de Pesca

Tempo de ida ao local de pesca (h) Tempo de funcionamento motor na ida
Velocidade do barco na ida ao local de RPM motor principal na ida ao local de

pesca pesca
RPM motor auxiliar na ida ao local de Tempo de funcionamento motor auxiliar na

pesca ida
RPM motor/gerador na ida: Tempo de funcionamento do gerador:
Tempo de funcionamento do Sistema de refrigeração:
164
N° médio de horas
Quantidade em
Equipamento Potência (w) de funcionamento
funcionamento
no deslocamento
Lançamento do Espinhel
Tempo de funcionamento motor no

Tempo do lançamento (h)
lançamento
Velocidade do barco no lançamento RPM motor principal no lançamento
Tempo de funcionamento motor auxiliar

RPM motor auxiliar no lançamento
no lançamento
RPM motor/gerador no lançamento: Tempo de funcionamento do gerador:

Quantidade N° médio de horas

Equipamento em Potência (w) de funcionamento
funcionamento no lançamento
Espera
165
Tempo de imersão do espinhel (espera) Tempo de funcionamento motor na espera (h)
Velocidade do barco na espera RPM do motor principal na espera
Tempo de funcionamento motor auxiliar na

RPM motor auxiliar na espera
espera
RPM motor/gerador na espera: Tempo de funcionamento do gerador:

pesca, navegação, outros
N° médio de horas
Quantidade em
Equipamento Potência (w) de funcionamento
funcionamento
na espera
Recolhimento do Espinhel
Tempo funcionamento do motor no

Tempo de recolhimento do espinhel
recolhimento
Velocidade do barco no recolhimento RPM do motor principal no recolhimento
Tempo de funcionamento motor auxiliar no

RPM motor auxiliar no recolhimento
recolhimento
RPM motor/gerador no recolhimento: Tempo de funcionamento do gerador:
166

N° médio de horas de
Quantidade em
Equipamento Potência (w) funcionamento no
funcionamento
recolhimento
Volta ao porto de desembarque
Tempo de volta ao porto RPM do motor principal na volta
Tempo funcionamento do motor principal na

Velocidade do barco na volta
volta
Tempo de funcionamento motor auxiliar na

RPM motor auxiliar na volta
volta
RPM motor/gerador na volta: Tempo de funcionamento do gerador:

N° médio de horas de
Quantidade em
Equipamento Potência (w) funcionamento na
funcionamento
volta
167
Anexo II - Características dos motores utilizadas para estimar o CEC
das embarcações.
Tabela II.1 - Características dos motores utilizados para estimar o CEC das
embarcações.
Motor – Curvas
Motor - Embarcações Potência (bhp) RPMmáx Potência (bhp) RPMmáx
de CEC utilizadas
Mercedes 160 2.000

Mercedes OM-
178 2.400
Mercedes 366 - 16/20 366 A
208 2.600
- turbinado
Mercedes 366 140 2.000
Mercedes OM-
128 2.800
352
Mercedes 352 120 4.000
Scania 240 240 2.000

Scania DI 09
250 1.800
070M
Scania 240 240 2.500
Scania DI 13
Scania 290 290 2.000 300 1.800
080M
Scania 190 2.700
Scania DI 13
220 1.800
081M
Scania 110 110 2.000
Cummins - série c -
220 2.000 Cummins QSB 5.9 225 2.600
220
Cummins 360 360 2.000 Cummins QSM 11 350 1.800
MWM 229 95 2.500

MWM D-229-06 108,5 2.500
MWM 229 6 cilindros 120 2.500
MWM 6 cilindros -
180 2.500
série 10
MWM 6.10 TCA 192 2.500
MWM 229 6 cilindros 180 2.500
MWM 6 cilindros -
220 2.500 MWM série 10 215 2.500
série 10
MWM 229 290 2.500 MWM série 12 286 2.500
Média 198 2.400 - 223 2.273
168
Anexo III – Coeficientes dos polinômios da série de Wageningen
Tabela III.1 - Coeficientes para o cálculo de Kt.
Coeficientes Kt
i Cs,t,u,v s(J) t(P/D) u(Ae/Ao) v(Z)
1 0,0088049600 0 0 0 0
2 -0,2045540000 1 0 0 0
3 0,1663510000 0 1 0 0
4 0,1581140000 0 2 0 0
5 -0,1475810000 2 0 1 0
6 -0,4814970000 1 1 1 0
7 0,4154370000 0 2 1 0
8 0,0144043000 0 0 0 1
9 -0,0530054000 2 0 0 1
10 0,0143481000 0 1 0 1
11 0,0606826000 1 1 0 1
12 -0,0125894000 0 0 1 1
13 0,0109689000 1 0 1 1
14 -0,1336980000 0 3 0 0
15 0,0063840700 0 6 0 0
16 -0,0013271800 2 6 0 0
17 0,1684960000 3 0 1 0
18 -0,0507214000 0 0 2 0
19 0,0854559000 2 0 2 0
20 -0,0504475000 3 0 2 0
21 0,0104650000 1 6 2 0
22 -0,0064827200 2 6 2 0
23 -0,0084172800 0 3 0 1
24 0,0168424000 1 3 0 1
25 -0,0010229600 3 3 0 1
26 -0,0317791000 0 3 1 1
27 0,0186040000 1 0 2 1
28 -0,0041079800 0 2 2 1
29 -0,0006068480 0 0 0 2
30 -0,0049819000 1 0 0 2
31 0,0025983000 2 0 0 2
32 -0,0005605280 3 0 0 2
33 -0,0016365200 1 2 0 2
34 -0,0003287870 1 6 0 2
35 0,0001165020 2 6 0 2
36 0,0006909040 0 0 1 2
37 0,0042174900 0 3 1 2
38 0,0000565229 3 6 1 2
39 -0,0014656400 0 3 2 2
169
Tabela III.2 - Coeficientes para o cálculo de Kq.
Coeficientes Kq
i Cs,t,u,v s(J) t(P/D) u(Ae/Ao) v(Z)
1 0,0037936800 0 0 0 0
2 0,0088652300 2 0 0 0
3 -0,0322410000 1 1 0 0
4 0,0034477800 0 2 0 0
5 -0,0408811000 0 1 1 0
6 -0,1080090000 1 1 1 0
7 -0,0885381000 2 1 1 0
8 0,1885610000 0 2 1 0
9 -0,0037087100 1 0 0 1
10 0,0051369600 0 1 0 1
11 0,0209449000 1 1 0 1
12 0,0047431900 2 1 0 1
13 -0,0072340800 2 0 1 1
14 0,0043838800 1 1 1 1
15 -0,0269403000 0 2 1 1
16 0,0558082000 3 0 1 0
17 0,0161886000 0 3 1 0
18 0,0031808600 1 3 1 0
19 0,0158960000 0 0 2 0
20 0,0471729000 1 0 2 0
21 0,0196283000 3 0 2 0
22 -0,0502782000 0 1 2 0
23 -0,0300550000 3 1 2 0
24 0,0417122000 2 2 2 0
25 -0,0397722000 0 3 2 0
26 -0,0035002400 0 6 2 0
27 -0,0106854000 3 0 0 1
28 0,0011090300 3 3 0 1
29 -0,0003139120 0 6 0 1
30 0,0035985000 3 0 1 1
31 -0,0014212100 0 6 1 1
32 -0,0038363700 1 0 2 1
33 0,0126803000 0 2 2 1
34 -0,0031827800 2 3 2 1
35 0,0033426800 0 6 2 1
36 -0,0018349100 1 1 0 2
37 0,0001124510 3 2 0 2
38 -0,0000297228 3 6 0 2
39 0,0002695510 1 0 1 2
40 0,0008326500 2 0 1 2
41 0,0015533400 0 2 1 2
42 0,0003026830 0 6 1 2
43 -0,0001843000 0 0 2 2
44 -0,0004253990 0 3 2 2
45 0,0000869243 3 3 2 2
46 -0,0004659000 0 6 2 2
47 0,0000554194 1 6 2 2
170
Anexo IV - Expressões para correção do efeito do número de Reynolds
(maiores que 2.106)
171
Anexo V - Pontos retirados do Diagrama de Burril
Tabela V.1 - Pontos retirados do Diagrama de Burril
Cavitação 2,5% Cavitação 5% Cavitação 10% Cavitação 20%
σ(0,7R) ζc 2,5% σ(0,7R) ζc 5% σ(0,7R) ζc 10% σ(0,7R) ζc 20%
0,189 0,0739 0,16 0,074 0,14 0,076 0,115 0,08
0,199 0,0779 0,17 0,079 0,145 0,08 0,12 0,086
0,21 0,0819 0,18 0,0858 0,149 0,084 0,125 0,092
0,22 0,086 0,19 0,089 0,16 0,092 0,13 0,096
0,24 0,0937 0,204 0,098 0,165 0,096 0,14 0,107
0,25 0,0964 0,219 0,105 0,17 0,1 0,151 0,12
0,27 0,104 0,239 0,114 0,183 0,11 0,172 0,13
0,29 0,111 0,26 0,122 0,198 0,12 0,18 0,14
0,32 0,12 0,289 0,132 0,209 0,127 0,19 0,156
0,35 0,13 0,31 0,14 0,229 0,14 0,199 0,165
0,39 0,14 0,339 0,15 0,24 0,146 0,22 0,18
0,43 0,149 0,379 0,161 0,26 0,157 0,23 0,189
0,46 0,155 0,41 0,17 0,284 0,17 0,245 0,198
0,498 0,163 0,449 0,18 0,298 0,176 0,259 0,21
0,56 0,175 0,49 0,19 0,329 0,19 0,279 0,224
0,6 0,181 0,539 0,201 0,379 0,21 0,289 0,229
0,64 0,188 0,58 0,209 0,419 0,224 0,299 0,235
0,7 0,197 0,66 0,222 0,47 0,24 0,31 0,24
0,78 0,208 0,72 0,235 0,539 0,26 0,34 0,26
0,82 0,214 0,79 0,249 0,58 0,27 0,359 0,27
0,898 0,224 0,839 0,253 0,66 0,289 0,379 0,28
0,998 0,235 0,94 0,27 0,74 0,303 0,41 0,29
1,1 0,249 0,98 0,278 0,798 0,318 0,45 0,31
1,2 0,258 1,09 0,29 0,86 0,33 0,48 0,32
1,29 0,269 1,16 0,3 0,919 0,34 0,5 0,33
1,39 0,279 1,29 0,312 0,979 0,35 0,56 0,35
1,49 0,286 1,34 0,32 1,09 0,37 0,62 0,37
1,51 0,293 1,43 0,33 1,18 0,382 0,68 0,39
172

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POTENCIAL DO SISTEMA DIESEL ELÉTRICO PARA A REDUÇÃO DO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL FÓSSIL EM EMBARCAÇÕES DE PESCA: UM

Ricardo Fagundes Bastos

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de

Orientadores: David Alves Castelo Branco

Ricardo Fagundes Bastos

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Agradeço primeiramente a Deus, e a alta força vibratória e energia positiva

POTENCIAL DO SISTEMA DIESEL ELÉTRICO PARA A REDUÇÃO DO

Ricardo Fagundes Bastos

Orientadores: David Alves Castelo Branco

Programa: Planejamento Energético

Esta tese refere-se a um modelo de consumo de combustível e emissões de gases

POTENTIAL OF DIESEL ELECTRIC SYSTEM FOR FOSSIL FUEL

Ricardo Fagundes Bastos

Advisors: David Alves Castelo Branco

Department: Energy Planning

Índice de Figuras ........................................................................................................... xi

Índice de Tabelas ......................................................................................................... xiv

Lista de Siglas .............................................................................................................. xvi

1.1 Considerações iniciais ................................................................................................ 1

1.2 Objetivos e metodologia aplicada............................................................................... 2

1.2.1 Objetivo Geral ......................................................................................................... 2

1.2.2 Objetivos específicos ............................................................................................... 2

1.3 Estrutura da tese.......................................................................................................... 3

2. Definições e características da atividade pesqueira .................................................... 7

2.1 Definição da atividade de pesca ................................................................................. 7

2.2 Embarcações pesqueiras e modalidades de pesca .................................................... 11

2.2.1 Classificação das principais artes de pesca............................................................ 12

2.3 Consumo de energia na pesca ................................................................................... 26

2.3.1 Panorama do consumo energético em embarcações pesqueiras ............................ 26

2.3.2 Indicadores utilizados na comparação do desempenho energético de diferentes

3. Histórico, conceitos e definições das tecnologias de propulsão de embarcações .... 38

3.1 Evolução histórica e panorama atual ........................................................................ 38

3.2 Propulsão marítima: conceito e funcionamento ....................................................... 41

3.3 Definição dos principais sistemas propulsivos de embarcações .............................. 44

3.3.1 Sistemas a vapor .................................................................................................... 44

3.3.1.1 Máquinas alternativas ......................................................................................... 45

3.3.1.2 Turbinas a Vapor ................................................................................................ 45

3.3.2 Turbinas a gás ........................................................................................................ 46

3.3.3 Sistema de propulsão diesel ................................................................................... 47

3.3.4.1 Sistema de propulsão puramente elétrico ........................................................... 49

3.3.4.2 Sistema de propulsão diesel elétrico ................................................................... 49

3.3.4.3 Sistema de propulsão híbrido ............................................................................. 52

3.3.4.3.1 Sistema híbrido em série ................................................................................. 52

3.3.4.3.2 Sistema híbrido em paralelo ............................................................................ 53

3.3.4.3.3 Sistema híbrido combinado série/paralelo....................................................... 53

3.3.4.4 Vantagens e desvantagens da propulsão elétrica ................................................ 54

3.3.5 Sistema de propulsão nuclear ................................................................................ 58

3.3.6 Sistema de propulsão combinada .......................................................................... 59

4. Avaliação do uso de energia na atividade pesqueira ................................................ 61

4.1 Caracterização da frota pesqueira do Estado do Rio de Janeiro ............................... 61

4.2 Características da pesca de espinhel ......................................................................... 72

4.3 Justificativa da escolha da pesca de espinhel de fundo ............................................ 75

5 Estudo de caso do consumo de energia da frota de espinhel de fundo do Estado Rio de

5.1 Perfil operacional da pesca de espinhel .................................................................... 77