UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS URBANOS:

AVALIAÇÃO DE CAMPO, MODELO DE DESEMPENHO E
ANÁLISE ECONÔMICA

FÁBIO ZANCHETTA

São Carlos
2017
Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos: Avaliação de
Campo, Modelo de Desempenho e Análise Econômica

Fábio Zanchetta

Tese apresentada à Escola de Engenharia

de São Carlos da Universidade de São
Paulo, como parte dos requisitos para
obtenção do título de Doutor em Ciências –
Programa de Pós-graduação em Engenharia
de Transportes.

Área de Concentração: Infraestrutura de

Transportes.

Orientador: Prof. Titular José Leomar

Fernandes Júnior.

São Carlos
2017
Este não é o fim, nem mesmo o
começo do fim. Mas este é o fim do
começo.

Winston Churchill
 AGRADECIMENTOS

Ao orientador professor José Leomar, por toda essa longa jornada desde o
mestrado. São muitos anos de amizade, risadas e muito trabalho duro também. Só
não vimos o Palmeiras ser campeão mundial. A vida profissional muitas vezes
limitou o tempo dedicado à tese, mas o prazo alongado favoreceu o
amadurecimento e permitiu enriquecer as análises devido ao incremento de dados
disponíveis.

A toda minha família, em particular à minha mãe, Antonia, sempre me

“empurrando” para concluir a tese durante os telefonemas de final de semana.

À CAPES, pela bolsa de estudos concedida no Brasil e no exterior, fundamental

para a conclusão desta tese.

Aos funcionários do Departamento de Engenharia de Transportes, da secretaria

da pós-graduação e da graduação, do laboratório, Paulo, João, Carlos e, em
especial ao Gigante, pelos momentos de descontração no laboratório (do qual
nunca fiz parte, mas sempre frequentei).

Aos professores do Departamento de Engenharia de Transportes, pelo apoio,

ensino, incentivo e companheirismo, em especial aos professores Glauco e
Manoel Sória.

Aos amigos do Departamento de Transportes, pela amizade, convivência e ajuda

nos trabalhos, em especial ao Carlos Prado, André, Cira, Ana, Adalberto, Pablo,
Massulo, Edgar, Rafael, Luis, Vivian e Jesner.
Ao professor Dr. José Weissmann, da Universidade do Texas em San Antonio,
supervisor do estágio no exterior. Sempre de bom humor, bastante preciso e claro
em suas análises e que muito contribuiu para a realização desta tese.

À Prefeitura de San Antonio, em especial ao gerente de manutenção viária,

“Milton”, que ajudou na pesquisa e forneceu dados sobre o SGPU da cidade.

Aos amigos do Centro Universitário Dinâmica das Cataratas - UDC, pela

convivência na jornada acadêmica, em especial aos amigos Professores Ms.
Adriano Risson, Dr. Everaldo Pletz, Ms. Radames Giona, e aos Diretores Prof.
Dr. Fábio Hauagge Prado e Profª Rosicler Hauagge do Prado. Aos funcionário da
UDC, em especial à Cristina, que muito auxiliou na secretaria e com quem tive
muitas lições de vida.

À Novacap, pela disponibilização dos dados referentes ao SGPU do Distrito

Federal. Ao Eng. Civil Dr. José Fázio, pela amizade e dicas acadêmicas. Aos
funcionários da Divisão de Apoio Técnico – Diatec da Novacap, aos eng. Civil
Leandro e José Flávio e em especial à Tecnóloga em Geoprocessamento Paula
Fernandes, pela amizade e ajuda com o SGPU-SIG da Novacap, que muito
contribuiu para as discussões e na elaboração de mapas temáticos e simulações de
priorização das vias urbanas do Distrito Federal. Ao professor Coimbra, hoje
secretário de obras do Distrito Federal, pelo apoio nas pesquisas realizadas na
Diatec.

À Sete engenharia, em especial ao Anderson Mattiola, responsável pela

Tecnologia da Informação –TI da empresa que, em parceria com a USP de São
Carlos e o Governo do Distrito Federal, implantou o SGPU.
É difícil lembrar de todos. O caminho para a conclusão da tese não é uma ária,
mas sim uma grande peça, em diversos atos, cheia de participações especiais.
Devo me desculpar se esqueci de alguém, e esqueci, logo, me desculpo.
 RESUMO
ZANCHETTA, F. Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos: Avaliação de
Campo, Modelo de Desempenho e Análise Econômica. 2017. Tese (Doutorado).
Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo. 2017.

As vias pavimentadas se deterioram com o passar do tempo, por ação das cargas do tráfego
e das intempéries. Por isso necessitam de intervenções (atividades de Manutenção e
Reabilitação – M&R). No Brasil é mais comum que sejam realizadas apenas operações tapa-
buracos e recapeamentos. São soluções sem eficiência técnica ou econômica. Uma
alternativa mais racional e já em uso em países desenvolvidos é um Sistema de Gerência de
Pavimentos Urbanos – SGPU. Os objetivos desta tese são apresentar uma propostas para
avaliação da condição de vias urbanas com base na identificação dos defeitos da superfície
do revestimento, um modelo de previsão de desempenho de vias urbanas com base em séries
históricas obtidas no Município de São Carlos e uma análise econômica com a simulação de
diferentes cenários para diferentes opções de M&R. Ainda como objetivos desta tese estão a
apresentação das vantagens de utilizar um Sistema de Informações Geográficas – SIG, em
uso no SGPU do Distrito Federal. Com base nos resultados encontrados, pode-se inferir que
a avaliação de campo pode ser mais eficiente se forem considerados menos defeitos e os
critérios de severidade e extensão forem fixados, com menos critérios subjetivos do avaliador.
Considerando-se as estratégias de M&R adotadas pela Prefeitura Municipal de São Carlos e,
ainda, de acordo com as avaliações de campo, pôde-se verificar que os pavimentos
necessitam de Reforço Estrutural após 6 anos da sua construção. Os custos de manutenção,
ao longo do tempo, são influenciados pela escolha da M&R a ser aplicada na preservação
das vias e, também, pela época em que são realizadas, sendo as manutenções preventivas
menos onerosas. Nos Estados Unidos, por exemplo, particularmente na cidade de San
Antonio, Texas, são realizadas manutenções preventivas e, nas corretivas, há rigoroso
controle de qualidade, o que não se verifica nas cidades brasileiras. Um SGPU possui critérios
de análise de dados que, aliados ao Sistema de Informações Geográficas – SIG, garantem
clareza na apresentação dos resultados, tanto em mapas temáticos quanto em gráficos e
planilhas. Os relatórios no padrão SGPU possibilitam solicitar recursos federais e
internacionais para manutenção viária, como o Programa Asfalto Novo do DF, que obteve, no
ano de 2013, R$565 milhões para a pavimentação urbana. Em simulação de diferentes
cenários de M&R, pôde-se concluir que a opção por tapa-buracos e recapeamentos é mais
de duas vezes mais onerosa e mantém o pavimento em condição inferior ao que é possível
com base nas técnicas de SGPU. Portanto, um SGPU proporciona benefícios
socioeconômicos para toda a sociedade, com vantagens no médio e longo prazo e, ainda,
mantém as vias em melhor condição.

Palavras Chave: Pavimentos Urbanos; Avaliação de Campo; Modelo de Desempenho;

Análise Econômica; Sistemas de Gerência.
ZANCHETTA, F. Urban Pavement Management System: Field Evaluation,
Prediction Model and Economic Analyses. 2017. Thesis (PhD). Escola de
Engenharia e São Carlos, Universidade de São Paulo. 2017.

ABSTRACT

The paved roads deteriorate over time, due to traffic loads and bad weather. Therefore, they need
interventions (Maintenance and Rehabilitation activities - M & R). In Brazil, it is more common to carry
out only hole-hole operations and resurfacing. They are solutions without technical or economic
efficiency. A more rational alternative already in use in developed countries is an Urban Pavement
Management System - UPMS. In this thesis proposals are presented for the evaluation of urban road
conditions based on defects of the surface of the coating, a performance prediction model and an
economic analysis with the simulation of different scenarios for different M & R options. Data were
analyzed from the Municipality of São Carlos, in the State of São Paulo and the Distrito Federal - DF.
Based on the results, it can be inferred that the field evaluation can be more efficient if less defects are
considered and the criteria of severity and extension are fixed, with less subjectivity on the part of the
evaluator. Considering the M & R strategies adopted by the municipal government of São Carlos and
also, according to the field evaluations, it was possible to verify that the pavements have a useful life of
6 years. The maintenance costs, over time, are strongly influenced by the choice of M & R to be applied
in the preservation of roads and also by the time in which they are carried out. In the United States, for
example, preventive maintenance is carried out and, in the correctives, there is strict quality control,
which is not the case in Brazilian cities. An UPMS has data analysis criteria that, together with the
Geographic Information System - GIS, guarantee clarity in the presentation of results, both in thematic
maps and in charts and spreadsheets. The reports in the UPMS standard make it possible to request
federal and international resources for road maintenance, such as the DF Asphalt New Program, which
obtained R$ 565 million for urban paving. In the simulation of different M & R scenarios, it was concluded
that the option to cover holes and resurfacing is more than twice as expensive and keeps the pavement
in a lower condition than is possible based on SGPU techniques. Therefore, an SGPU confers socio-
economic benefits for the whole society, with advantages in the medium and long term, and also keeps
the roads in better condition.

Key words: Urban Pavements; Field Evaluation; Prediction Model; Economic Analyses;
Management Systems.
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 19
1.1 Justificativa .................................................................................................... 20

1.2 Objetivos ......................................................................................................... 21

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 23

2.1 Conceito do Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP ........................... 23

2.2 Breve Histórico do SGP ................................................................................. 26

2.3 Estrutura de um SGP ..................................................................................... 29

2.4 Vantagens do Uso de um SGP e Análise Econômica ................................. 30

2.5 Avaliação da Condição do Pavimento ......................................................... 36

2.6 Modelo de Previsão de Desempenho de Pavimentos ................................. 49

2.7 Atividades de Manutenção e Reabilitação e SGPU nas Cidades Brasileiras

............................................................................................................................... 52

2.8 O Método PCI - Pavement Condition Index.................................................. 61

3. MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................................... 65

3.1 Introdução ...................................................................................................... 65

3.2 Origem dos Dados do Município de São Carlos/SP .................................... 66

3.3 Obtenção do ICP com a Matriz de Valores Fixos ........................................ 73

3.4 Elaboração de Planilha para Controle de Custos ....................................... 79

3.5 Desenvolvimento do Modelo de Previsão de Desempenho dos

Pavimentos ........................................................................................................... 83

3.6 Origem dos Dados com Base no SGPU do Distrito Federal ...................... 83

3.7 Origem dos Dados da Cidade de San Antonio, Texas, Estados Unidos ... 93

4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS DE SÃO CARLOS/SP E DE

SAN ANTONIO, TEXAS, EUA ............................................................................................ 95
4.1 Análise dos resultados dos dados do Município de São Carlos ............... 95

4.2 Análise dos dados de uma amostra de 220 segmentos avaliados em 2003,
2005 e 2007 no município de São Carlos ........................................................... 99
 4.3 Considerações sobre procedimentos para avaliação da condição das vias
pavimentadas em áreas urbanas ..................................................................... 104

4.4 Proposta de um modelo de previsão de desempenho para pavimentos

urbanos com base nos dados de São Carlos ................................................. 116

4.4.1 Elaboração de modelo de previsão de desempenho com dados da

amostra de 220 segmentos e com as avaliações de 2003 e 2005. Dados de
2003 organizados pelo ICP Objetivo............................................................. 117

4.4.2 Elaboração de modelo de previsão de desempenho com dados da

amostra de 220 segmentos e com as avaliações de 2003 e 2005. Dados de
2003 organizados pelo ICP Subjetivo. .......................................................... 119

4.4.3 Validação do modelo de previsão de desempenho de pavimentos.

Dados das avaliações de 2005 organizados pelo ICP Objetivo ................. 120

4.4.4 Validação do modelo de previsão de desempenho de pavimentos

urbanos. Dados das avaliações de 2005 organizados pelo ICP Subjetivo 124

4.5 Análise econômica para previsão de recursos necessários para

atividades de M&R com base nos dados de São Carlos ............................... 129

4.6 Atividade de M&R em São Carlos/SP e San Antonio, Texas, EUA .......... 137

5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS DO DISTRITO FEDERAL ......... 155

5.1 Sistema viário do Distrito Federal, implantação do SGPU e Programa
Asfalto Novo. ..................................................................................................... 155

5.2 Dados referentes aos estudos para apoio à decisão para uma licitação de
manutenção preventiva e corretiva. ................................................................ 174

5.3 Estudo de caso – Região Administrativa Brasília - Plano Piloto ............. 182

5.4 Efeitos do Programa Asfalto Novo nas Vias do Distrito Federal ............ 201

6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ...................... 207

6.1 Conclusões .................................................................................................. 207

6.2 Sugestões para Trabalhos Futuros ........................................................... 215

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................ 217

APÊNDICE 1 - CÁLCULO DO PCI.................................................................................. 223
 19

1. INTRODUÇÃO

A malha viária pavimentada de um país representa um grande investimento da

sociedade ao longo tempo e uma parcela significativa de seu patrimônio. As vias
pavimentadas, sob efeito do tráfego e das intempéries, se desgastam e tem sua
capacidade de servir ao tráfego diminuída. Como consequência, necessitam, de
tempos em tempos, de manutenção e reabilitação. Os procedimentos adotados pela
maioria das prefeituras municipais brasileiras para conservação de sua malha
pavimentada incluem comumente apenas duas opções: operações tapa-buracos e
recapeamentos. Essas duas opções resultam em pavimentos de alto custo para a
sociedade e que muitas vezes apresentam defeitos em excesso em sua superfície.

Pode-se aumentar a eficiência da tomada de decisão com atividades de Manutenção

e Reabilitação (M&R) que vão além do convencional “primeiro o pior”. O grande dilema
dos administradores das redes viárias está em como manter a malha pavimentada em
uma condição razoável com os recursos disponíveis.

Para se conservar o patrimônio público e os recursos investidos em pavimentação

urbana, é importante aprimorar os procedimentos de gerência das vias e usar técnicas
atuais, racionais, como por exemplo, um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos
- SGPU. O pavimento deve ter seu desempenho acompanhado e as manutenções
preventiva e corretiva devem ocorrer na época correta. A adoção de procedimentos
simples como selar trincas pode prolongar bastante a vida útil do pavimento e diminuir
os custos de reparo ao longo do tempo. A qualidade da via tem impacto direto na
segurança, conforto e custos de operação dos usuários. Um SGPU não é comum no
Brasil e não há normas ou legislação específica para sua implementação e uso
continuado.

Para ser implantado, um SGPU necessita, no mínimo, de:

 Alocação de recursos financeiros;
 Equipe motivada e capacitada;
 Equipamentos para avaliação em campo e análise dos dados coletados em
campo;
 Inventário das vias;
 20

 Avaliações em campo para identificar defeitos da superfície e/ou a condição

estrutural;
 Estudos para estimativa de desempenho das vias pavimentadas;
 Programação das atividades de M&R mais adequadas;
 Aplicação da alternativa de M&R escolhida, e
 Realimentação dos dados.

Uma vez disponibilizados os recursos financeiros para a implantação de um SGPU, a

formação e manutenção de equipes para avaliação em campo é uma das primeiras e
principais necessidades para a gerência de vias urbanas. A avaliação em campo pode
ser realizada com base na condição estrutural, na irregularidade longitudinal, na
textura da superfície ou, ainda, com base nos defeitos identificados na superfície do
pavimento. Nas vias urbanas o mais comum é avaliar os defeitos da superfície.

O desempenho de uma via pavimentada, cuja definição é a variação da condição do

pavimento ao longo do tempo, pode ser verificado por meio da análise de séries
históricas de avaliações em campo. Com os resultados das avaliações em campo e
com base no desempenho esperado, pode-se usar planilha eletrônica e uma árvore
de decisões para definir quais atividades de M&R devem ser adotadas e quando
devem ser realizadas. Assim é possível um planejamento de médio e longo prazo.
Com o auxílio de um programa de Sistemas de Informações Geográficas com
aplicações a Transportes – SIG T é possível simular e visualizar a evolução de
diferentes cenários para diferentes atividades de M&R adotadas e escolher aquela
que melhor atende às necessidades da população e se adequa aos recursos
disponíveis.

1.1 Justificativa

O aumento da frota de veículos e da demanda por vias que ofereçam qualidade não
é acompanhado por investimentos na ampliação e manutenção da malha
pavimentada urbana nas cidades brasileiras. Devido a falta de legislação específica
para a gerência de pavimentos urbanos no Brasil e, com isso, a consequente
deficiência no planejamento das atividades de M&R, o uso dos limitados recursos
 21

financeiros não é otimizado e a condição da malha pavimentada urbana poderia ser

melhor.

A adoção e uso continuado de um SGPU traz benefícios econômicos e operacionais

principalmente no médio e longo prazo. Isso pode ser um problema devido ao fato de
no Brasil não haver política de Estado, mas apenas política de governo. As
alternâncias político-partidárias levam a constantes alterações das diretrizes na
gestão pública e dos recursos humanos e financeiros disponíveis.

Para a gerência dos pavimentos urbanos é necessário conhecer a condição atual da

malha pavimentada, prever a condição futura e alocar os recursos necessários para
as manutenções previstas. Para alcançar esse objetivo, são propostos um
procedimento de avaliação de campo, um modelo de desempenho do pavimento
urbano e uma planilha para controle e acompanhamento das necessidades
orçamentárias.

Para contribuir na divulgação, entendimento e exemplo de soluções de manutenção e

reabilitação – M&R para vias urbanas, esta tese analisa um SGPU com base em dois
estudos de caso, São Carlos/SP e todo o Distrito Federal/DF. São analisadas as
principais considerações sobre implantação, avaliação de campo, critérios de escolha
e tipos de M&R para vias urbanas, desempenho das vias pavimentadas e análise
econômica com base em diferentes cenários para que as administrações públicas se
sensibilizem e se convençam das vantagens de implantar e usar continuamente um
SGPU com vantagens para toda a sociedade.

1.2 Objetivos

O objetivo geral desta tese é contribuir para a implantação e uso continuado de um

SGPU no Brasil. A avaliação de campo, a previsão de desempenho e a análise
econômica são o foco desta tese.

Os objetivos específicos são:

 22

1 Propor procedimento para avaliação em campo dos defeitos da superfície de

pavimentos flexíveis em áreas urbanas. A avaliação deve ter alta produtividade,
qualidade suficiente para a gerência de pavimentos em nível de rede e ser compatível
com o dia-a-dia da maioria das prefeituras brasileiras.

2 Definir um modelo para previsão do desempenho das vias urbanas com base
em séries históricas da malha pavimentada do município de São Carlos/SP que seja
facilmente adaptável a outros municípios brasileiros.

3 Apresentar planilha eletrônica para controle e acompanhamento dos custos

envolvidos ao longo da vida útil dos pavimentos. A mesma planilha pode ser utilizada
para simular e verificar as consequências de diferentes opções de M&R.
 23

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste capítulo são apresentados:

 Conceito de Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP: definição e principais

atividades envolvidas;

 Breve histórico do SGP: início da preocupação para desenvolver um conjunto

racional de atividades de manutenção e reabilitação das vias pavimentadas;

 Estrutura: como um SGP pode ser organizado;

 Vantagens do uso do SGP e análise econômica: como a adoção de um SGP

influi nos custos das manutenções;

 Índice de Condição do Pavimento - ICP: escolha do indicador que representa a

condição da via pavimentada;

 Modelo de previsão de desempenho: importância e métodos de estimativa; e

 Atividades de Manutenção e Reabilitação e SGPU nas Cidades Brasileiras.

2.1 Conceito do Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP

A gerência de pavimentos é um conjunto de atividades de planejamento, projeto,

construção, manutenção e reabilitação do pavimento em um programa público de
serviços. Um Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP pode fornecer uma
metodologia organizada para ajudar quem toma decisões a encontrar estratégias
ótimas para manter o pavimento em condições aceitáveis durante um certo período
de tempo. A função de um SGP é melhorar a eficiência da tomada de decisão,
expandir seu escopo, possibilitar a realimentação dos dados e manter a consistência
das decisões tomadas em diferentes níveis da mesma organização. O detalhamento
da estrutura de um SGP depende de quão organizada é a agência que irá implementá-
 24

lo. Entretanto, um aplicável controle da rede viária pode ser estabelecido sem
considerar todos os detalhes da estrutura da agência (HUDSON et al, 1992).

As considerações conceituais de um SGP, ainda que desenvolvidas com vistas ao

pavimento rodoviário, são válidas para pavimentos urbanos e, com alguns ajustes,
pode-se obter um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos (SGPU), que é o foco
desta tese.

O sistema de transportes se desenvolveu rapidamente nas últimas décadas e

atualmente representa uma quantia considerável de investimentos. Como a
intensidade de uso e idade aumentam com o passar do tempo, a necessidade de
melhorar essa benfeitoria tornou-se essencial. O objetivo fundamental de um SGP é
oferecer o pavimento em condições aceitáveis ao menor custo considerando toda sua
vida útil (ALLEN et al., 1992).

Nas prefeituras municipais do Brasil é mais comum que sejam considerados apenas
os custos iniciais para construção ou manutenção das vias. Essa atitude pode
conduzir a administração pública a tomar decisões que tem pouca eficiência
econômica, ou seja, adotar soluções com pouca durabilidade e precoce necessidade
de investimentos adicionais. Enquanto a mentalidade dos administradores públicos
não evoluir para um conceito de análise de toda vida útil dos pavimentos e não apenas
tomar decisões com base nos custos iniciais, as cidades brasileiras podem continuar
com vias de tráfego em condições ruins. A melhor opção é utilizar um sistema
organizado de tomada de decisões com base na estrutura de um SGPU.

O aperfeiçoamento da infraestrutura de transportes geralmente aumenta o padrão de

vida e valoriza a comunidade. Nos Estados Unidos, por exemplo, os sistemas de
transportes têm sido moldados pela legislação de acordo com o curso do
desenvolvimento histórico. Como os investimentos do governo representam bilhões
de dólares ao longo de décadas, tem sido intensificado o uso de sistemas de gerência
de pavimentos para preservar o capital investido (HUDSON, 1997).

Normalmente, o capital disponível para a conservação da malha viária é inferior às

necessidades, o que força os administradores a tomarem decisões, optar pela
 25

recuperação de um trecho em detrimento de outro. Segundo Haas et al. (1994), para

maximizar o capital disponível, deve-se fazer uma abordagem que seja organizada,
sistemática e compatível com os serviços do dia-a-dia do organismo rodoviário. Um
Sistema de Gerência de Pavimentos é a melhor opção para este fim, pois seu principal
objetivo é utilizar os recursos disponíveis e oferecer aos usuários o pavimento na
melhor condição possível.

Segundo apresentado por Shahin (1994), os pavimentos precisam ser gerenciados,

não somente mantidos. Embora seja difícil mudar a forma como os pavimentos são
tratados hoje, será mais difícil explicar para as gerações futuras como houve falha em
gerenciar os recursos e preservar a infraestrutura viária. Ainda segundo Shahin
(1994), quando questionados sobre por que não utilizam as mais recentes técnicas de
gerência de pavimentos, uma das respostas dos responsáveis é que não podem
dispor dos recursos para inspeções e que preferem usar o dinheiro para reparar o
pavimento. Não entenderam que gerência de pavimento pode ser apresentada como:
“invista agora ou pague muito mais depois”. Apesar de ser um texto publicado há mais
de 20 anos ainda é bem atual para a realidade brasileira.

Por considerar o pavimento uma questão importante e para forçar a adoção de um

SGP, de acordo com Papet (1992), o Fedaral Highway Administration (FHWA), nos
Estados Unidos da América, emitiu três mandatos. O primeiro diz respeito aos critérios
de projeto, em que as agências estaduais devem adotar projetos de pavimento e
deixar de lado os critérios usuais (“de ouro”) utilizados nas últimas décadas. O
segundo mandato determina que as agências estaduais devem desenvolver
processos de seleção de materiais para justificar os materiais específicos empregados
nos projetos que recebem ajuda federal. O terceiro mandato, considerado o mais
importante, determina que todas as agências estaduais devem ter um Sistema de
Gerência de Pavimentos compreensível, que seja aceito pelo FHWA. O prazo para
implementação foi de quatro anos.

Ainda de acordo com Papet (1992), foi enviado questionário aos estados para verificar
o progresso em relação a implementação do SGP. Um dos mais importantes
elementos necessários para um aceitável SGP é o inventário. Os tipos de serviços de
manutenção e reabilitação (M&R) realizados pelas agências incluem, em sua maioria,
 26

reabilitação, seguido de reconstrução e manutenção. Um bom SGP deve ser capaz

de prever o desempenho. Para obter o desempenho, o FHWA se vale de quatro itens.
Qualidade de Rolamento, Defeitos, Atrito e Deflexão.

Com base na experiência internacional é possível inferir que a adoção e uso

continuado de um SGP ou SGPU trás benefícios para toda a sociedade com redução
de custos e melhoria da condição das vias.

2.2 Breve Histórico do SGP

Conforme apresentado por Carey e Irick (1960), durante as décadas de 1950 e 1960
foi realizado nos Estados Unidos o AASHO (American Association of State Highway
Officials) Road Test, o maior programa de pesquisa rodoviária até então – 27 milhões
de dólares. A partir de pistas experimentais foi observado o desempenho de vários
tipos de estruturas de pavimentos e surgiu a preocupação em manter e gerenciar as
vias.

O AASHO Road Test foi planejado entre 1951-1954. Teve o início dos trabalhos
topográficos entre 1955-1956. A pista experimental foi construída entre 1956-1958. O
monitoramento dos trechos ocorreu entre 1958-1960. A partir de 1961 foram
publicados seus resultados.

De acordo com Amekudzi e Attoh-Okine (1997), muitos estudos foram realizados

posteriormente ao AASHO Road Test sobre gerência de pavimentos. Apesar disso,
sua implantação encontrou grande resistência. Alguns organismos que implantaram
um SGP tiveram sucesso por meio de esforços solitários de entusiastas do novo
processo de tomada de decisão.

Durante as décadas de 1970 e 1980, nos Estados Unidos, houve dificuldade para os
organismos rodoviários implantarem sistemas de gerência de pavimentos. Os
principais desafios eram institucionais (pessoas e procedimentos). É atribuído às
questões institucionais o insucesso de várias tentativas de implantação de SGP, com
recomendação de muita atenção a este item (AMEKUDZI e ATTOH-OKINE, 1997).
 27

O estilo exato e o tipo de organização de gerência dependem, frequentemente, mais

da prática histórica da agência em si do que da necessidade ou realidade.
Infelizmente, os organismos públicos não perceberam a importância de avaliar o
desempenho, de fazer manutenção programada, nem de outras questões relevantes
para a gerência dos recursos (HUDSON, 1997).

Para Allen et al. (1992) o desenvolvimento de metodologias e procedimentos do SGP

dependem da estrutura da organização que irá implantá-lo, mas Lee (1992) lembra
que independentemente das dificuldades é necessário um padrão nacional para
avaliações de campo e todos os demais itens do SGP. No estado do Kentucky, EUA,
o departamento de transportes faz coleta de dados referentes aos defeitos da
superfície, capacidade estrutural, histórico de desempenho e desenvolve modelos
para prever o comportamento do pavimento. A realimentação de dados torna o SGP
um processo sempre em evolução. Dentro da estrutura do departamento de
transportes do Kentucky há um centro de pesquisa para análise dos dados do SGP,
além de desenvolvimento de pesquisas em parceria com organizações nacionais, tais
como Transportation Research Board (TRB), American Association for Testing and
Materials (ASTM), Strategic Highway Research Program (SHRP) e o National
Cooperative Highway Research Program (NCHRP).

Nos Estados Unidos, o FHWA promove inovações e os estados seguem os conceitos.

Em 1986 foi criada a Divisão de Pavimentos. Sua prioridade foi o projeto de
pavimentos. Após, o número de integrantes aumentou e foi incluída uma Divisão de
Gerência de Pavimentos. Como os estados dependem da implementação de um SGP
para receber recursos federais, o FHWA, em parceria com o Transportation Research
Board (TRB) e a American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), promoveu uma série de cursos sobre SGP para treinar engenheiros das
agências estaduais e federal (NOSTRAND, 1992).

No Brasil é tímida ainda a integração entre centros de pesquisa – Universidades e o

poder público, seja federal, estadual ou municipal. Esforços isolados buscam
promover SGP (ou SGPU), mas nem sempre há continuidade. O município de São
Carlos, interior do estado de São Paulo, promoveu, em 2003 (véspera de eleições
 28

municipais), em parceria com a Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade

de São Paulo – EESC/USP, a avaliação de toda malha viária da cidade. O objetivo foi
iniciar a implementação de um SGPU, porém, passadas as eleições, não houve
continuidade. Apenas se investiu recursos em avaliações que nunca serviram de
referência para a tomada de decisão. Essa situação é um exemplo da falta política de
Estado e como os recursos podem ser mal aplicados.

São raras as parcerias entre governo e centros de pesquisa, mas um exemplo positivo
foi a parceria entre a Prefeitura Municipal de Anápolis, no estado de Goiás, e a
EESC/USP, que desenvolveram e implementaram um Sistema de Gerência de
Pavimentos Urbanos. O processo foi longo e cheio de dificuldades. Os assuntos
institucionais representaram barreira e merecem especial atenção (DE OLIVEIRA,
2013).

A partir da década de 1950 o mundo apresentou um crescimento na circulação de

veículos de carga e, em países desenvolvidos, da malha viária pavimentada. No
Brasil, o mesmo aumento de demanda não veio seguido dos investimentos
necessários, o que aumenta os custos de operação e de reparo das vias (Matos,
2004). Diante desse cenário, é imprescindível a parceria, efetiva, entre centros de
pesquisa e o poder público na busca de melhores alternativas para manutenção das
vias pavimentadas.

No Brasil, os órgãos municipais responsáveis pela manutenção viária trabalham com

orçamentos inferiores às necessidades, o que prejudica a implantação de um SGPU,
diminui a eficiência da tomada de decisão, prejudica a realimentação de dados e o
desenvolvimento de modelos de previsão do desempenho (HANSEN, 2008).

Nos municípios brasileiros há dificuldade para encontrar dados de inventário, tais

como geometria da via, ano de construção, espessura e materiais constituintes da
estrutura e histórico de manutenções, conforme apontado por Zerbini (1999), Causin
(2001), Zanchetta (2005), Lima (2007), Hansen (2008), De Oliveira (2013) e Paéz
(2015). Muitas vezes a informação de idade das vias depende da lembrança de
funcionários antigos dos órgãos municipais.
 29

2.3 Estrutura de um SGP

Convencionalmente, o processo de tomada de decisão de um SGP (ou de um SGPU)

é dividido em nível de rede e nível de projeto. No nível de rede são realizadas
avaliações e definidos os segmentos prioritários que receberão alguma manutenção.
No nível de projeto são definidos, por exemplo, o tipo de camada e a espessura de
um reforço estrutural.

De acordo com Amekudzi e Attoh-Okine (1997), literaturas introduzem um novo

modelo de SGP com três níveis, diferenciando o nível de rede em nível de programa
e nível de seleção de projetos, como segue abaixo:

 Nível de Programa: envolve planejamento e alocação de recursos para

otimização da rede;
 Nível de Seleção de Projeto: hierarquiza projetos candidatos, levando em conta
as restrições orçamentárias;
 Nível de projeto: detalha as atividades (por exemplo, o dimensionamento de
reforço) a serem implementadas em projetos específicos, escolhidos no nível
de seleção de projeto.

É possível, ainda, subdividir o SGP para necessidades específicas. De acordo com

Helali (2005), o SGP do departamento de transportes do estado de Nova Jersey, nos
EUA, inclui quatro subsistemas: subsistema de gerência da base de dados,
subsistema de análise da rede, subsistema de análise e planejamento de projetos e
subsistema de realimentação dos dados.

 O subsistema gerência da base de dados fornece dados de inventário além de

várias funções chave. Algumas ferramentas básicas incluem armazenar,
atualizar, editar e realizar cálculos estatísticos sobre as características da
malha viária. Outra importante função é o controle de acesso a diferentes itens
da base de dados.
 O subsistema análise da rede envolve a otimização das atividades de
manutenção e reabilitação da rede com base nas restrições dos dados de
entrada. As restrições podem incluir o capital disponível, restrições de
 30

desempenho e avanço ou atrasos máximos ou ainda uma combinação de

fatores.
 O subsistema análise e planejamento de projetos tem como função avaliar e
comparar diferentes alternativas de projeto para permitir a escolha da melhor
opção. A alternativa ótima é escolhida com base na análise do ciclo de vida,
assim como no desempenho das diferentes alternativas. Os fatores
considerados na análise de ciclo de vida são o custo direto da agência e os
custo dos usuários.
 O subsistema análise dos dados e realimentação fornece funções para analisar
a base histórica de dados e a eficiência de diferentes atividades de manutenção
e reabilitação e, assim, determinar de maneira adequada os coeficientes para
o modelo de desempenho.

Um SGP deve ser capaz de ser utilizado ao todo ou em parte por vários níveis da
gerência na tomada de decisão, considerando-se projetos individuais e a rede
completa. Todo tipo de decisão deve ser considerada por um genérico SGP, incluindo
aquelas relacionadas às necessidades de informação, de melhorias para a rede como
um todo, capital necessário, programação das atividades, pesquisa, dimensionamento
de projeto, construção e manutenção, monitoramento etc. Todos os componentes de
um SGP são essenciais mas não precisam estar ativos ao mesmo tempo (HUDSON
et al, 1992).

2.4 Vantagens do Uso de um SGP e Análise Econômica

Shahin (1994) relata que a melhor alternativa de conservação ainda é a implantação

de um SGP, ou seja, ter um inventário da infraestrutura, avaliar a condição existente
e prever a futura, determinar os recursos necessários para manter a rede em um nível
aceitável, identificar os trabalhos necessários, priorizar projetos e otimizar os gastos
com as atividades de manutenção e reabilitação. No mesmo sentido, Al-Abdul et al.
(2002) afirmam que o meio mais efetivo de preservar a malha viária é implantar um
compreensível programa de manutenção.
 31

A Figura 2.1 mostra que as intervenções no pavimento aumentam sua vida útil, e que,
sem manutenção adequada, a serventia diminui cada vez mais rápido e o custo é bem
maior quando de uma intervenção. Serventia pode ser definida como a capacidade de
um pavimento servir ao tráfego naquele instante.

Figura 2.1: Índice de serventia ao longo do tempo ou com o tráfego acumulado. Fonte: Haas
et al. 1994.

O departamento de transportes de New Jersey (NJDOT) estabeleceu uma estratégia

de preservação do pavimento com ênfase na manutenção preventiva, avançando em
relação à abordagem existente de “primeiro o pior”. Para ser capaz de implementar o
programa e mostrar seus benefícios, esse conceito foi integrado ao seu sistema de
gerência de pavimentos. O Federal Highway Administration (FHWA) define a
preservação de pavimento como “um programa de atividades focado em preservar o
investimento no sistema viário”, com melhora do desempenho do pavimento, extensão
de sua vida útil e atendimento às necessidades dos usuários. Nessa perspectiva, a
manutenção preventiva tem um papel chave, mas também são incluídas atividade
mais imediatas, como selagem de trincas (HELALI, 2005).

Outros estados dos EUA possuem seus SGP bem documentados. O estado de Nova
Yorque, por exemplo, fez a comparação de duas formas de manter o pavimento. O
período analisado foi de 24 anos. Na primeira alternativa seriam feitas manutenções
preventivas com preenchimento e selagem de trincas nos anos 4, 8, 16 e 20, e uma
camada de reforço estrutural em concreto asfáltico com espessura de 4cm nos anos
 32

12 e 24. A segunda alternativa não prevê nenhuma manutenção preventiva e uma

completa reconstrução ao final de 24 anos. O resultado da análise mostrou que a
primeira alternativa é 3,65 vezes mais econômica e, selar trincas, em geral, aumenta
a vida útil em até 4 anos (HELALI, 2005).

Com procedimentos simples e de relativo baixo custo como selar trincas ou aplicar
camadas como lama asfáltica pode-se proteger a estrutura do pavimento da infiltração
de águas das chuvas com postergação do surgimento de panelas. O resultado pode
ser a economia de recursos financeiros aos cofres públicos municipais ao longo dos
anos. Ao mesmo tempo pode manter a malha viária em melhor condição para os
usuários. Parece bastante óbvio mas não é o que se verifica nos pavimentos urbanos
no Brasil.

O departamento de transportes de Michigan conduziu uma série de estudos em um

período de 5 a 7 anos e concluiu que a selagem de trincas aumenta a vida do
pavimento em 3 anos. O departamento de transportes da Georgia desenvolveu seu
programa de manutenção preventiva no início dos anos 80. Foram investidos cerca
de US$200 milhões em preservação a cada ano. A condição do pavimento é
documentada todo ano. A média da condição do pavimento é de 87 em uma escala
que varia de 0 a 100. Após 25 anos de programa, os gastos são 2,5 vezes menores
do que no início do programa. Um período relativamente longo é necessário até que
o benefício de um programa de manutenção preventiva apresente resultados em
termos de melhoria da condição do pavimento (HELALI, 2005).

Para o controle e acompanhamento da eficiência das atividades de M&R é necessário

usar um recurso computacional, como por exemplo, uma planilha eletrônica,
disponível na maioria das prefeituras municipais. É necessário registrar as atividades
de M&R realizadas e seus custos, criando um banco de dados para análises futuras,
as quais poderão sugerir a continuidade do conjunto de atividades atual ou pode
sugerir que seja encontrada outra alternativa. A análise econômica, que verifica a
qualidade do pavimento e os custos ao longo do tempo, é fundamental para garantir
o sucesso de um SGPU.
 33

Para que seja alcançado o objetivo de implantação e uso continuado de um SGPU no

Brasil são necessárias algumas etapas. A primeira e mais importante etapa é o apoio
da administração pública em garantir recursos financeiros e humanos e manter a
política de Estado e os interesses públicos acima e independentes da política de
governo. Caso contrário, as soluções emergenciais continuarão prevalecendo em
detrimento de projetos de médio e longo prazo mais eficientes. Sem um orçamento
robusto e continuado ao longo dos anos é difícil ao administrador planejar
adequadamente as atividades de manutenção para a malha viária. É mais comum
observar nos municípios brasileiros um orçamento que varia bastante seus
investimentos ao longo dos anos e um grande volume de obras próximo às eleições.

No município de São Carlos, interior do estado de São Paulo, por exemplo, o

orçamento municipal aumenta ano a ano, mas não se verifica o mesmo
comportamento no orçamento destinado à manutenção de vias, conforme se verifica
na Tabela 2.1.

Tabela 2.1: Orçamento de São Carlos e investimentos em manutenção de vias ao longo dos
anos. Fonte: Autor.
ORÇAMENTO EM
ORÇAMENTO % DO TOTAL EM
ANO MANUTENÇÃO
TOTAL MUNICÍPIO PAVIMENTAÇÃO
VIÁRIA
2006 7.506.999,00 148.393.361,74 5,06
2007 8.856.500,00 170.174.549,36 5,20
2008 12.515.000,00 253.691.959,47 4,93
2009 15.603.888,88 295.230.519,07 5,29
2010 29.090.700,00 609.647.925,56 4,77
2011 45.468.145,87 412.117.446,19 11,03
2012 3.507.210,00 463.121.800,00 0,76
2013 4.332.599,00 549.924.194,09 0,79
2014 3.000.000,00 517.181.167,55 0,58
2015 28.537.102,61 584.430.660,84 4,88
2016 12.615.408,17 573.355.256,34 2,20

Desde 2006 o orçamento para manutenção viária é de aproximadamente 5% do total,

com um pico em 2011, porém, nos anos de 2012 a 2014 a porcentagem foi inferior a
1%. Com essa situação não se pode planejar atividades de M&R adequadamente,
 34

com prejuízos para a população, que percebe a condição da malha viária se deteriorar
e, pior, dependente de operações tapa-buracos e de recapeamentos. De modo
complementar ao orçamento do município, houve R$2.195.625,00 em convênios com
o Ministério das Cidades por meio da Caixa Econômica Federal, Programas Sociais.
No ano de 2012, pela mesma origem de recursos, São Carlos recebeu
R$4.446.300,00, porém, esses recursos dependem de movimentos políticos e nem
sempre são possíveis de serem obtidos. Muitas vezes o alinhamento político entre
Prefeitura Municipal e Governo Federal pode influenciar a liberação de recursos. Os
valores podem ser verificados no site Portal da Transparência do Governo Federal,
em “Convênios”. A consulta foi realizada em 16/04/2017
(http://www.portaltransparencia.gov.br/convenios/consultam.asp?fcod=7079&fuf=sp&
forgao=00&fconsulta=0).

Nas Figuras 2.2 e 2.3 são apresentados dois gráficos que ilustram a variação dos
investimentos em manutenção viária e o orçamento total do município de São Carlos.

Pode-se verificar que há grandes picos de investimentos em M&R viária como nos
anos de 2010, 2011 e 2015, ao contrário dos valores do orçamento total que
apresentam um crescimento quase linear, com exceção do ano de 2010 que
apresentou um grande salto no valor total do orçamento.

O orçamento para M&R chegou a 45 milhões de reais no ano de 2010 e sequer chegou
a 5 milhões de reais nos três anos seguintes. Os anos que precedem eleições
municipais, 2011 e 2015, apresentaram valores disponíveis para pavimentação bem
superiores aos demais anos pós eleições. Esta é uma evidência da influência política
na área técnica.

Após as eleições municipais de 2012 verificou-se um decréscimo no total de recursos

destinados à conservação viária. Com essa oscilação dos investimentos em função
de critérios políticos em oposição aos critérios técnicos de engenharia, tem-se como
resultado pavimentos em má condição, como se observa nas cidades brasileiras de
modo geral. Apesar dessa variação de orçamento ainda há iniciativas que visam ao
uso de um SGPU. Nessa situação, uma vez decidido pela implantação de um SGPU,
é necessário um inventário.
 35

Figura 2.2: Orçamento total do Município de São Carlos ao longo dos anos. Fonte: Autor.

Figura 2.3: Orçamento para M&R viária em São Carlos ao longo dos anos. Fonte: Autor.

O inventário da rede viária deve conter informações cadastrais das vias, tais como as
características geométricas das vias, com comprimentos e larguras, idade (ou ano de
construção), estrutura do pavimento, histórico de manutenções, se é rota preferencial
 36

(ônibus e/ou ambulâncias), classe funcional, localização entre outros. Hansen (2008)
destaca a importância do inventário como ponto de partida para acompanhamento do
desempenho dos pavimentos e compreensão dos mecanismos de deterioração.

2.5 Avaliação da Condição do Pavimento

Com os dados de inventário do pavimento, o próximo passo é a avaliação da condição

da via em campo. Para Matos (2004), as avaliações realizadas em campo para a
coleta de dados é a mais importante etapa para a implantação de um SGPU, pois dela
dependem todas as etapas seguintes. Se não houver acurácia e precisão nas
avaliações de campo todo o SGPU pode estar comprometido. É imprescindível treinar
os avaliadores.

Segundo Heleven e Dirckx (1992), as consequências da manutenção na qualidade do

pavimento e seus custos devem ser conhecidos para que se escolha a opção mais
eficiente dentre as diferentes possibilidades. A primeira etapa é conhecer a condição
atual e formar um banco de dados, com avaliações da estrutura, da aderência e dos
defeitos da superfície. As atividades de manutenção e reabilitação - M&R visam
melhorar o pavimento em três aspectos: segurança, conforto e estrutura.

De acordo com Clark e Moore (1992), com base nas avaliações de campo de um SGP
é possível gerar relatórios, formular, justificar e explicar o programa em nível de rede
e as decisões de investimento. O pavimento pode ser avaliado por diversos
parâmetros, tais como qualidade de rolamento, capacidade de suporte de sua
estrutura, defeitos presentes em sua superfície ou ainda em função da textura de sua
superfície.

A qualidade de rolamento (“avaliação funcional”) está associada principalmente ao

conforto dos usuários. O principal fator é a irregularidade longitudinal (aceleração
vertical) e pode ser medida pelo International Roughness Index – IRI, ou pelo
Quociente de Irregularidade - QI. Esse segundo era mais comum no Brasil e pode ser
obtido por correlação com o IRI. Atualmente a medição é realizada por equipamentos
a laser.
 37

A capacidade de suporte - condição estrutural do pavimento é comumente medida

pela viga Benkelman ou pelo Falling Weigth Deflectometer – FWD. A viga Benkelman
é um equipamento que mede as deflexões da camada sob a ação da carga do eixo
de um caminhão. Mais detalhes podem ser encontrados na Especificação DNER ME
024/94. O FWD é um equipamento servido por um sistema que aplica uma carga no
pavimento e o impacto causa deformações que são medidas por geofones instalados
em distâncias determinadas. Com esse equipamento é possível avaliar a capacidade
de suporte de várias camadas da estrutura do pavimento. Os procedimentos deste
ensaio podem ser encontrados na Especificação DNER PRO 273/96.

A avaliação da textura do pavimento caracteriza a superfície do pavimento do ponto

de vista da segurança do usuário, a qual depende da capacidade de frenagem do
veículo, associada ao atrito entre a superfície de rolamento e o pneu. Pode-se
relacionar o atrito pneu-pavimento com sua macro e microtextura. Para medir a micro
textura do pavimento pode-se utilizar o pêndulo britânico (ASTM E303/93),
equipamento simples em que um pêndulo em balanço é atritado contra a superfície
do pavimento. Outro equipamento é o MU-Meter, muito utilizado em pavimentos de
aeroportos. Um reboque é puxado por um veículo com suas rodas em ângulo oblíquo
e a medição do atrito é por meio de célula de carga (ASTM E670/2000). Já a macro
textura é aferida pelo ensaio de mancha de areia (ASTM 965/96).

Além da condição de conforto, associada ao IRI ou ao QI, da condição estrutural do

pavimento e da textura, pode-se avaliar o pavimento em função dos defeitos presentes
em sua superfície, tais como trincas, remendos, buracos, desgaste e afundamentos.
Nesta tese, as avaliações da condição das vias é com base na identificação de
defeitos na superfície do pavimento e, também, dos níveis de severidade e extensão
de cada defeito.

No Brasil, de acordo com Causin (2001), em estudos de SGPU realizado em sete

cidades do interior do estado de São Paulo; Matos (2004), em estudos de SGPU em
Joinvile, Santa Catarina; Zanchetta (2005), em estudos de SGPU em São Carlos, São
Paulo; Hansen (2008), em estudo de Gerência de Pavimentos Urbanos realizado em
Maringá, estado do Paraná; Lima (2007), em estudos de SGPU em São Carlos, São
Paulo; Paéz (2015), em estudos de SGPU em Brasília, Distrito Federal, a maior parte
 38

da rede pavimentada é em estrutura flexível, com revestimento em Concreto Asfáltico

Usinado a Quente - CAUQ, Microrrevestimento ou Tratamento Superficial. Por isso
deve-se dar importância no entendimento dos mecanismos de deterioração dessas
estruturas, planejar as adequadas atividades de M&R e, ainda, pesquisar e implantar
técnicas e matérias-prima de construção mais pertinentes ao tipo de clima e tráfego
de cada localidade.

De acordo com La Torre (2002), a irregularidade longitudinal em rodovias é um dos

mais comuns indicadores para caracterizar a superfície do pavimento em relação ao
conforto do usuário. Várias correlações estão disponíveis para relacionar o
International Roughness Index (IRI) com o Índice de Serventia Atual (ISA), que é uma
representação numérica da percepção do usuário em relação a condição da rodovia.
Mas é geralmente destinado às rodovias, e sua aplicação em áreas urbanas é
complicada. As principais diferenças entre áreas urbanas e rodovias estão na duração
da viagem e velocidade média.

O problema em usar a irregularidade longitudinal para representar áreas urbanas é

escolher os parâmetros corretos para encontrar a realidade física e a padronização
do modelo matemático. No estudo de La Torre (2002) foi desenvolvido um índice de
irregularidade derivado do IRI em que a velocidade da avaliação é de 50km/h, invés
de 80km/m e o comprimento base é de 50m. O objetivo foi adaptar o método
desenvolvido para rodovias para ser aplicado em áreas urbanas.

Em São Carlos, no ano de 2005, também foram realizadas medições de irregularidade

longitudinal como critério de avaliação da condição da superfície do pavimento. Foi
utilizado equipamento de medição a laser com cinco leitores de irregularidade
longitudinal. Os sensores foram acoplados a uma barra de metal e, esta, por sua vez,
ao para-choques do veículo. Como já notado em experiência anterior, a velocidade de
percurso é crucial na eficácia da avaliação. A avaliação em São Carlos apresentou
algumas dificuldades, pois o equipamento apenas faz leituras confiáveis em
velocidade superior a 40km/h. Cada vez que se iniciava o movimento ao sair de uma
esquina ou se freava o veículo ao chegar em uma esquina, a leitura não era
consistente para ser utilizada. Além disso, o veículo faz a leitura de apenas uma faixa
da via de cada vez, e como há muita diferença na condição do pavimento entre uma
 39

faixa e outra, principalmente quando uma das faixas é corredor de ônibus, há a

necessidade de se avaliar no mínimo duas vezes cada seção, dependendo do número
de faixas de rolamento.

Conforme explicado por Medina (1997) o mecanismo de deterioração dos pavimentos

está associado ao tráfego e ao clima. O primeiro provoca degradação estrutural pelas
tensões geradas e repetição das solicitações. O segundo age envelhecendo o ligante
asfáltico. Portanto, com base no exposto, o tráfego faz surgir as primeiras trincas por
fadiga que, se não seladas de imediato, permitem o bombeamento dos finos da
camada de base – geralmente granular. Como consequência há diminuição da
capacidade de suporte da via com desagregação do CBUQ e o aparecimento de
panelas. Frente ao mecanismo de deterioração dos pavimentos com estrutura flexível,
os mais comuns no Brasil, é importante que sejam adotados critérios de manutenção
que incluam selar trincas a fim de evitar o surgimento precoce de panelas e
comprometimento da capacidade estrutural por aumento da umidade das camadas de
base, sub-base e subleito.

Segundo Baladi (1992), cada defeito é causado por uma ou mais variáveis, (por
exemplo, mistura asfáltica, drenagem, ambiente, carregamento) que, quando
conhecidas, fornecem grande compreensão das causas da deterioração das vias
pavimentadas. Para cada tipo de pavimento, o próprio programa de manutenção, em
seu procedimento de avaliação, deve incluir a identificação do tipo, severidade e
extensão de cada defeito bem como os problemas de drenagem (por exemplo, água
parada na vala de drenagem). Essas informações podem ajudar o organismo
rodoviário a determinar a provável causa da deterioração do pavimento e selecionar
a melhor alternativa de manutenção e reabilitação - M&R.

A avaliação da superfície do pavimento pode ser subjetiva ou objetiva. A avaliação

subjetiva, desenvolvida na década de 1950-1960, como um dos resultados do AASHO
Road Test, é realizada por um painel de avaliadores treinados, dentro de um veículo.
É definida a condição do pavimento como Aceitável ou Não-aceitável. Também é
atribuída uma nota de 0 a 5, sendo 5 para o pavimento em excelente condição. Nessa
avaliação é obtido o Present Serviceability Rating – PSR. A avaliação objetiva
depende da combinação de defeitos da superfície (trincas, afundamentos na trilha de
 40

roda e remendos) e irregularidade longitudinal (obtida pelo perfilômetro AASHO).

Nesse caso, obtém-se o Present Serviceability Index - PSI, ou Índice de Serventia –
IS. A partir do IS podem ser estabelecidos limites de aceitação que possibilitam o
planejamento das intervenções de M&R no pavimento. Atualmente é mais comum a
obtenção de um indicador chamado índice combinado de defeitos, obtido a partir de
uma avaliação objetiva da condição do pavimento.

Na avaliação objetiva são considerados os defeitos mais importantes para a

deterioração do pavimento, aos quais são atribuídos fatores de ponderação,
registrando-se a extensão e a severidade de cada defeito. A extensão e a severidade
de cada defeito é dividida em três níveis (baixa, média ou alta). A dificuldade inerente
é definir os fatores de ponderação para o conjunto de defeitos considerados.

De acordo com Lee (1992), desde o AASHO Road Test foram publicados alguns
manuais para identificação de defeitos no pavimento. Cada estado (nos Estados
Unidos) desenvolveu seu próprio procedimento de avaliação. Em 1979, em um
esforço para promover uma padronização, o FHWA desenvolveu um manual de
identificação de defeitos. Tempos depois o Strategic Highway Research Program –
SHRP publicou um manual de identificação de defeitos. Ambos manuais ilustram a
extensão e severidade de vários tipos de defeitos, com fotos.

O desafio é padronizar o procedimento para a identificação e registro dos defeitos

presentes na superfície do pavimento e, em relação a esses defeitos, definir quais
parâmetros são, de fato, necessários. Não há consenso. Em diferentes manuais, as
dimensões de o que é considerado trincas por fadiga e seus diferentes níveis de
severidade variam. Atualmente, a maioria dos estados realiza avaliação visual. Apesar
de treinamentos serem realizados ainda há bastante variação na avaliação entre
diferentes avaliadores. (LEE, 1992). Existem vários documentos que são referência
para a avaliação da condição da superfície de um pavimento e identificação de
defeitos. Os mais conhecidos são:

1. Strategic Highway Research Program SHRP (1993). Distress Identification

Manual for the Long-Term Pavement performance Studies. The Strategic Highway
 41

Research Program. National Academy of Science. Washington, D.C., com 15 tipos de

defeitos, nome, descrição, fotos, níveis de severidade e extensão e como medir.
2. American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO
(1986) – Apêndice K, com 17 tipos de defeitos, nome, descrição, níveis de severidade
e como medir.
3. Pavement Condition Index (PCI). O PCI, conforme apresentado pelo Manual
Técnico TM 5-623 (HeadQuarter, Department of the Army, 1982) considera 19 tipos
de defeitos para pavimentos asfálticos e apresenta os procedimentos para identificá-
los e medi-los. Este método, além de ser um manual de identificação de defeitos da
superfície dos pavimentos, ainda apresenta uma metodologia para obtenção de um
indicador de condição do pavimento, o Índice de Condição do Pavimento - ICP.

Na Tabela 2.2 podem-se observar os defeitos dos três manuais de identificação de

defeitos na superfície dos pavimentos com revestimento asfáltico. Há 10 defeitos
presentes nos três manuais. Dos três manuais, o SHRP é o que apresenta menos
defeitos e suas pesquisas estão, atualmente, ativas. Portanto, é o mais adequado para
servir de referência aos estudos desta tese.

Existem documentos publicados pelos organismos rodoviários brasileiros que

orientam e definem a metodologia e os procedimentos de avaliação da superfície de
um pavimento, tais como:

 DNER ES 128/83, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,

“Levantamento da Condição de Superfície de Segmento Testemunha de
Rodovia de Pavimento Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de Pavimento
em Nível de Rede”. Substituída pela DNIT 007/2003 PRO.
 DNER PRO 008/94, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
“Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos”.
Substituída pela DNIT 006/2003 PRO.
 DNIT 006 2003 PRO, Departamento Nacional de Infraestrutura em
Transportes. Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos.
 42

Tabela 2.2: Comparativo de defeitos avaliados em diferentes manuais. Fonte: Autor.

AASHTO
SHRP PCI
Nome do Defeito por Grupo (SHRP) 1993
1993 1979
Apêndice K
GRUPO TRINCAS
1 Trincas por Fadiga X X X
2 Trincas em Bloco X X X
3 Trinca nos Bordos X X
4 Trincas Longitudinais X
5 Trincas de Reflexão nas Juntas X
6 Trincas Transversais X
GRUPO REMENDOS E PANELAS
7 Remendos X X X
8 Panelas X X X
GRUPO DEFORMAÇÃO NA SUPERFÍCIE
9 Deformação Permanente na Trilha de Roda X X X
10 Corrugação X X X
GRUPO DEFEITOS NA SUPERFÍCIE
11 Exsudação X X X
12 Agregado Polido X X X
13 Desgaste X X X
GRUPO DEFEITOS VARIADOS
14 Desnível Pista-Acostamento X X X
15 Bombeamento X X
DEFEITOS NÃO CONSTANTES NO SHRP
19 Depressões Abruptas e Localizadas X
20 Ondulação X
21 Depressão X X
20 Trincas por Reflexão nas Juntas (Placas de Concreto) X X
21 Afastamento nas Juntas Pista/Acostamento X
22 Trincas Transversais e Longitudinais (não placa de concreto) X X
23 Trincas por escorregamento do CAUQ (meia Lua) X X
24 Deformação por Inchamento (por congelamento) X X
27 Cruzamento com Ferrovia X

 DNIT 007 2003 PRO, Departamento Nacional de Infraestrutura em

Transportes. Levantamento para avaliação da condição de superfície de
 43

subtrecho homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos para

gerência de pavimentos e estudos e projetos
 DNIT 008 2003 PRO, Departamento Nacional de Infraestrutura em
Transportes. Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos.
 DNIT 009 2003 PRO, Departamento Nacional de Infraestrutura em
Transportes. Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos.

Na especificação DNER ES 128/83, que trata do levantamento de defeitos de

segmentos-testemunha, são medidos os defeitos existentes, porém, não é
considerada a severidade dos defeitos ou sua extensão, mas sim o número de
ocorrências. Com os mesmos critérios da DNER ES 128/83, obtém-se o Índice de
Gravidade Global – IGG, conforme a DNER PRO 008/94. Além de não contemplar
alguns aspectos dos defeitos, em estudos conduzidos por Zanchetta (2005), a
metodologia de obtenção do IGG apresentou elevado tempo de avaliação (cerca de 6
minutos/segmento) se comparada com a avaliação por caminhamento em toda a
seção (2min48s/segmento) e, por não avaliar a seção toda mas sim uma amostra, a
metodologia do IGG pode levar a uma conclusão errada da condição de um segmento
de pista, pois se um defeito for encontrado na amostra é entendido que o defeito está
presente em toda a seção e, ao contrário, se um defeito presente na seção não for
encontrado na amostra, será entendido que a seção não apresenta tal defeito. A
DNER ES 128/83 foi substituída pela DNIT 007/03 PRO. Para rodovias talvez seja
menos ruim o resultado de uma avaliação se for considerado que um segmento de
pista homogêneo pode ter até 2 km de extensão. Em ambiente urbano, com
segmentos de pista mais curtos, a premissa de avaliar por amostragem não apresenta
vantagens mas apenas desvantagens.

A DNIT 006/2003 PRO trata da avaliação objetiva de pavimentos flexíveis e semi-

rígidos. Ela cancela e substitui a DNER PRO 008/94. A avaliação se baseia em medir
a flecha na trilha de roda com uma régua padrão em alumínio e verificar a condição
da superfície através do Índice de Gravidade Global (IGG). Como já citado
anteriormente, o IGG, como indicador de qualidade para pavimentos urbanos, possui
limitações por avaliar apenas uma amostra da seção.
 44

Na obtenção do IGG, a subdivisão das trincas por fadiga (Fatigue Cracking) em

categorias FC-1, FC-2 e FC-3, oriundas do AASHO Road Test, podem apenas
dificultar a avaliação, diminuir suas repetibilidade e reprodutibilidade, o que pode
comprometer a padronização da avaliação e a comparação entre resultados de
diferentes agências ou de diferentes avaliadores.

Em estudos de SGPU, Matos (2004) propõe metodologia híbrida de avaliação e

priorização de vias com base em procedimento proposto por Freitas (2002) e pela
Especificação DNIT 006/2003, além de considerar o tráfego e a textura das vias. Como
já comentado, a obtenção do IGG, com avaliação da via por amostragem, pode
conduzir a avaliações que não representam o estado do segmento, com diminuição
da acurácia da avaliação e possível repercussão na etapa de priorização de vias
candidatas a receberem alguma atividade de M&R. Pode ser preferível avaliar toda a
via, ainda que com menos detalhes.

A DNIT 007/2003 PRO cancela e substitui a DNER ES 128/83. Está voltada para a
gerência de pavimentos e estudos e projetos, fornecendo formulários bastante
detalhados para anotação dos defeitos presentes na superfície. A área de avaliação
é constituída por amostras da seção, usa uma treliça padrão de alumínio para medição
de flechas na trilha de roda e considera que um engenheiro faça a avaliação.

Esta pesquisa procura elaborar uma sistemática simples que mantém a qualidade da
avaliação para gerenciar vias em nível de rede. A proposta é que um técnico possa
realizar as avaliações, diminuindo os custos em relação a uma avaliação que
necessite recursos humanos mais qualificados, como engenheiros, por exemplo. O
papel do engenheiro será transformar os dados em informações, mas não
necessariamente coletar dados.

A especificação DNIT 008/2003 PRO, que foi concebida para avaliar pavimentos
rodoviários, consiste no Levantamento Visual Contínuo - LVC, em que uma equipe
constituída de no mínimo dois avaliadores e um motorista percorre um trecho para
“calibragem” e, após essa etapa, avaliam o pavimento previamente dividido em
trechos homogêneos - subtrecho de 1km de extensão preferencialmente. A nota final
de cada trecho é a média aritmética da nota dos avaliadores. Nesse caso, a avaliação
 45

é feita em um veículo em baixa velocidade - 40km/h. São considerados alguns

defeitos, tais como trincas, deformações permanentes, panelas e remendos. Também
obtém-se o Índice de Gravidade Global Expedito - IGGE, que consiste em
levantamento de defeitos com base nos critérios da DNIT 006/2003 PRO. Com os
resultados do LVC e do IGGE é determinado o Índice de Estado da Superfície - IES,
cujo conceito varia de péssimo a ótimo. É um procedimento demorado e subdividido
em etapas, e ainda assim não verifica a severidade de todos defeitos, mas apenas a
gravidade em função do número de ocorrências. É impraticável para pavimentos
urbanos, favorecendo e justificando o desenvolvimento de outra metodologia para
obtenção de dados de defeitos na superfície do pavimento.

A especificação DNIT 009/2003 PRO aplica o conceito da serventia atual para avaliar
subjetivamente pavimentos flexíveis ou semirrígidos. A avaliação indica o grau de
conforto e suavidade ao rolamento oferecido pelo pavimento. Nesse caso, um grupo
de avaliadores emite suas opiniões sobre a condição da rodovia, considerando-a de
tráfego pesado e que o trajeto terá duração de cerca de oito horas.

Sem dados de entrada confiáveis, os dados de saída de um SGP podem ser inúteis.
As avaliações de campo podem ser feitas com planilhas de papel, computador portátil
(palm top ou tablet), ou de maneira automatizada com um veículo instrumentado.
Coletar muitos detalhes pode ser muito inconveniente ou pode não ser necessário
para a maioria das atividades de um SGP em nível de rede (LEE, 1992).

De acordo com Baladi (1992), o uso dos dados da avaliação dos pavimentos depende
de seus detalhes, qualidade e acurácia, determinando o seu uso em nível de rede ou
de projeto. Dados mais grosseiros podem não ser suficientemente acurados para
serem usados em nível de projeto mas sim em nível de rede.

Existem alguns tipos de índices, tais como:

 índices de defeitos do pavimento de modo itemizado (um índice para cada

defeito, por exemplo, índice de panelas, índice de irregularidade longitudinal).
 um índice combinado de defeitos do pavimento (por exemplo, índice de defeitos
da superfície ou o ICP).
 46

 um índice geral do pavimento (por exemplo, índice de qualidade do pavimento).

Após ser escolhido algum dentre os tipos de índices (itemizado, combinado ou geral),
o método de calculá-lo deve ser compatível com a política e os objetivos da
administração e deve estar de acordo com os critérios de engenharia. Para esta tese,
o indicador que representa a condição da superfície das vias pavimentadas foi um
Índice Combinado de Defeitos, especificamente o Índice de Condição do Pavimento –
ICP, com base no Pavement Condition Index - PCI.

Ainda que seguindo a política da agência, deve-se incluir em um SGP:

 os tipos de defeitos a serem coletados, a frequência de coleta e a extensão

(comprimento da seção a ser avaliada – ou toda a seção), o tipo de índice a ser
usado e quais atributos serão incluídos em seu cálculo.
 a escala para cada defeito. Esta escala pode estar vinculada com valores de
zero até cem, zero até dez ou qualquer outro valor. Embora vários organismos
usem escalas diferentes para diferentes defeitos, é mais vantajoso usar a
mesma escala, facilitando a comunicação entre os usuários do SGP.
 um valor mínimo do índice que será aceitável. O valor limite pode ser qualquer
um entre o valor máximo e o mínimo da escala. Podem ser usados diferentes
limites para cada defeito.
 os níveis de severidade (baixo, médio e alto) e suas definições.

Para a realidade da maioria das prefeituras municipais brasileiras, a avaliação de

campo para obtenção do ICP pode ser realizada por caminhamento, com uma equipe
de avaliadores treinados, com base na identificação de defeitos na superfície do
pavimento e registro do tipo, severidade e extensão. Adicionalmente, em etapa
posterior à avaliação para identificação dos defeitos pelos avaliadores, pode-se
realizar o registro dos defeitos por filmagem das vias.

De acordo com Wang e Smadi (2011), em estudos realizados nos Estados Unidos, a
prática corrente para obter dados da condição do pavimento é examinar imagens da
superfície, seja manualmente ou com auxílio de equipamentos computacionais. A
 47

avaliação, para pavimentos flexíveis, inclui coletar dados de trincas, deformações na

trilha de roda, entre outros.

A deformação na trilha de roda pode ser obtida com equipamentos de medição a laser
tipo transversal ou outra metodologia a laser com base na aquisição multiponto. O
desafio remanescente é identificar outros defeitos, como trincas. Atualmente, de
acordo com os estudos de Wang e Smadi (2011), a metodologia predominante nos
Estados Unidos e Europa é obter imagens 2-D e processá-las com algoritmos
computacionais. Na França, por exemplo, são realizadas filmagens em filmes de
35mm que são posteriormente digitalizadas para o processamento computacional.

É importante salientar que existem algumas diferenças entre pavimentos urbanos e

rodoviários, com destaque para a velocidade de operação dos veículos, o tempo de
carregamento (espectro das cargas), os comprimentos dos segmentos de pista e os
tipos de defeitos (desnível pista-acostamento e bombeamento que não são comuns
em áreas urbanas).

Para Lee (1992), é importante haver padronização nas avaliações e definição dos
defeitos para viabilizar a troca de informações entre diferentes agências. Considera
que as trincas são os defeitos da superfície dos pavimentos mais importantes a serem
avaliados e as divide em três categorias. Trincas por fadiga, trincas em linha
(longitudinal ou transversal) e trincas irregulares. No departamento de transportes do
estado de Washington (WSDOT), a avaliação é bienal e toda a rede é avaliada desde
1969. O defeito mais frequente foram as trincas. A avaliação é visual. Os principais
fatores que influem na acurácia da avaliação visual de defeitos são:

 a subjetividade dos avaliadores;

 a complexidade do método de avaliação;
 a condição climática e
 a forma de conduzir a avaliação (por caminhamento ou dentro de veículo)

Ainda de acordo com Lee (1992), o WSDOT conduziu pesquisa em que foram
avaliados 112 segmentos em rodovias estaduais, por três avaliadores. Foi realizado
treinamento de uma semana promovido pelo WSDOT. Foram avaliadas as trincas por
 48

fadiga, as trincas longitudinais e as trincas transversais, considerando-se a severidade

e a extensão. Os resultados mostraram que, desconsiderando-se os segmentos que
não apresentaram o defeito trincas, ou seja, incluindo-se na análise apenas os
segmentos em que os avaliadores anotaram trincas, a consistência das avaliações
entre os três avaliadores foi baixa, com valores de 5%, 15% e 25% para as trincas por
fadiga, longitudinais e transversais respectivamente. Se forem considerados todos os
segmentos, inclusive aqueles que não apresentaram o defeito trincas, a consistência
aumenta para 50%, 25% e 25% para as trincas por fadiga, longitudinais e transversais,
respectivamente, pois os segmentos sem o defeito trincas tem resultado da avaliação
mais próximo entre os avaliadores. O que influenciou a qualidade dos dados foi o fato
dos avaliadores terem sido solicitados a coletar três diferentes tipos de trincas, com
sua severidade e extensão. Várias combinações de severidade e extensão não foram
usadas.

Como recomendações para melhorar as avaliações, o WSDOT sugere que:

 o segmento a ser avaliado deve ser curto o suficiente para que o avaliador
possa estimar razoavelmente a extensão dos defeitos;
 deve ser esperado dos avaliadores que considerem apenas defeitos com
severidade suficiente para serem observados por qualquer condição em campo
(com ou sem chuva, a pé ou dentro de veículo);
 o número de categorias de severidade e extensão deve ser reduzido para
aumentar a consistência dos avaliadores;
 categorias de severidade e extensão que raramente são usadas podem ser
removidas do formulário. Categorias de trincas que raramente são usadas
pelos avaliadores podem ser excluídas do formulário de campo;
 o SGP padrão deve usar dados padrão que possam ser facilmente verificados
para sua validade; e
 o procedimento de coleta e análise automatizada de trincas deve ser usado
como padrão para medidas de defeitos nos pavimentos.

Os segmentos a serem avaliados em pavimentos rodoviários são definidos a partir de

trechos considerados homogêneos, com estrutura do pavimento e tráfego similares.
 49

Já nos pavimentos urbanos, praticamente não há trechos homogêneos, sendo cada

segmento definido como a distância entre esquinas. Como a velocidade dos veículos
é maior nas rodovias, a irregularidade longitudinal tem grande importância, o que não
ocorre em vias urbanas, onde a velocidade é menor.

Segundo Al-Qadi et al. (1992) há vários procedimentos automatizados para coleta de

dados de campo disponíveis nos EUA e Europa, tais como:

 processamento de imagem
 ondas eletromagnéticas
 nuclear
 a laser
 ondas ultrassônicas

Alguns tem boa funcionalidade (processamento de imagens), outros são promissores

(a laser) e uns enfrentam sérias limitações (ultrassônicos).

A avaliação de campo, indispensável para o planejamento das atividades de M&R,

deve apresentar os defeitos da camada superficial do pavimento. Os defeitos podem
surgir em função de repetidas passagem de veículos (trincas por fadiga) ou pela
evolução de defeitos existentes para outro mais grave (trincas por fadiga evoluem para
panelas). Como informação complementar, deve indicar a atividade de Manutenção
ou Reabilitação (M&R) para cada seção.

2.6 Modelo de Previsão de Desempenho de Pavimentos

De acordo com Al-Abdul Wahhab et al. (2002), modelos de previsão da condição do

pavimento são essenciais para um completo SGP. São usados em nível de rede e
nível de projeto.

Em nível de rede, modelos de previsão de desempenho incluem previsão da condição

futura, plano de investimento, programação de inspeção e planos de trabalho. Um dos
 50

mais importantes usos do modelo de previsão é para analisar “o que fazer se” e
estudar os efeitos de várias alternativas de M&R na condição futura do pavimento.

No nível de projeto, modelos são usados para selecionar alternativas específicas de

reabilitação para o tráfego esperado e condições climáticas (dimensionamento de
reforço estrutural, por exemplo). Os modelos fornecem melhores dados de entrada
para análises econômicas com a comparação de várias alternativas de M&R.

Para Hudson (1997), um SGP bem estruturado reconhece a importância da análise

de vida de serviço, incluindo os custos da agência para construção, manutenção,
reabilitação, e renovação/substituição, assim como os custos oferecidos aos usuários.

É necessário que os dados sejam filtrados de erros para que o modelo funcione.
Portanto, devem ser usados dados de entrada altamente confiáveis, o que pode ser
alcançado mais facilmente com valores fixos e padronizados de ICP em função de
severidade e extensão.

De acordo com Haas et al. (1994) os modelos de desempenho podem ser

classificados em quatro categorias:
 Puramente mecanístico: com base em respostas estruturais, tais como tensão,
deformação ou deflexão do pavimento;
 Empírico–mecanístico: relacionam respostas estruturais com a deterioração
funcional ou estrutural através de equações de regressão;
 Empírico ou de regressão: nesse caso, as variáveis dependentes, funcionais e
estruturais, são relacionadas a uma ou mais variáveis independentes, como a
capacidade de suporte do subleito, aplicações de carga por eixo,
características e espessuras das camadas do pavimento, fatores ambientais e
suas interações;
 Subjetivo: com base nas experiências de profissionais é formalizada através de
processos de transição, como o processo de Markov, podendo se obter
modelos de desempenho sem a necessidade de séries históricas.

De acordo com Harper e Majidzadeh (1992), um SGP deve ser capaz de prever a
condição futura do pavimento assim como a melhoria que resulta de uma opção de
 51

manutenção particular. Essa capacidade de prever pode depender de vários

parâmetros e pode ser o resultado de modelos empíricos, mecanísticos ou empírico-
mecanísticos. Para oferecer uma solução em nível de rede, os modelos de previsão
devem depender das informações prontamente disponíveis em todo segmento da
rede. Modelos de previsão de desempenho normalmente tem como base os dados de
campo relevantes para a rede que está sendo modelada. Um SGP precisa de um
sistema de gerência da base de dados bem planejada. Mesmo assim é possível que
o modelo de degradação não possa ser imediatamente obtido. O departamento de
transportes de Ohaio, EUA, desenvolveu um modelo de desempenho determinístico,
com base em dados bem detalhados. Ainda conforme os autores, a Arábia Saudita
desenvolveu seu modelo de previsão de desempenho por modelo estocástico de
otimização a partir de dados históricos mínimos, em que é prevista a probabilidade de
transição de um estado para outro. Foram usados painéis de experts no assunto.

No estudo de caso desta tese, no município de São Carlos-SP, os dados que podem
ser coletados em campo são a Classe Funcional (de acordo o volume de tráfego), os
defeitos presentes na superfície do revestimento asfáltico, a partir dos quais é possível
calcular o ICP.

Os modelos de desempenho são importantes para o acompanhamento da serventia

das vias. De acordo com Nascimento (2005), cada região apresenta características
próprias, relativas ao clima, CBR do subleito, técnica e controle construtivos e tráfego.
Foram comparados diferentes modelos de previsão de desempenho de pavimentos
flexíveis, todos rodoviários. Os modelos comparados foram os de Queiroz (1981),
Paterson (1987), Marcon (1996), Yshiba (2003) e do HDM-4. Quando analisado o
Índice de Irregularidade Longitudinal - IRI, os modelos de previsão de Yshiba e
Paterson se mostraram mais adequados e os principais dados de entrada são a idade,
o tráfego e o número estrutural corrigido - SNC das vias. Já para deformação
permanente, os modelos de Paterson e Marcon apresentaram previsões mais
próximas dos dados reais. O modelo de previsão do HDM-4 mostrou-se inadequado
para estimar as duas grandezas (IRI e deformação permanente), possivelmente pela
necessidade de calibrar diversas variáveis, o que torna necessário um extenso banco
de dados, nem sempre disponível. Portanto, para modelos de previsão de
 52

desempenho complexos são necessários diversos dados e um extenso banco de

dados disponível.

Os exemplos acima são para pavimentos rodoviários e usam como dados de entrada
informações estruturais, dados de tráfego e idade, que raramente estão disponíveis
em áreas urbanas.

Portanto, para esta tese é utilizado como critério de verificação de desempenho uma
série histórica de dados de avaliações da condição da superfície das vias, cujo
indicador de qualidade é o Índice de Condição do Pavimento, obtido a partir de
avaliações de campo, com identificação e registro do tipo, severidade e extensão dos
defeitos.

2.7 Atividades de Manutenção e Reabilitação e SGPU nas Cidades Brasileiras

As cidades brasileiras, de forma geral, apresentam pavimentos em má condição

conforme pesquisas e noticiários apontam. Normalmente, as vias tem muitos
remendos, formando na superfície do pavimento o que às vezes é chamado de “colcha
de retalhos”.

A ingerência política na área técnica, a restrição orçamentária, o dimensionamento

inadequado, a falta de manutenções programadas e as poucas opções de
manutenção associados à fiscalização inadequada de obras, podem ser os
responsáveis.

É mais comum que as prefeituras não tenham um SGPU e que apenas realizem
operações tapa-buracos e recapeamentos, que são mais onerosos se comparados às
opções de manutenção que incluem manutenção preventiva e selagem de trincas.

Lima (2007), em pesquisa de SGPU, explica que a maioria das cidades brasileiras
cresceu de forma desordenada, que há interferências de infraestrutura nas vias
urbanas, tais como abertura de buracos para obras, travessias de ligação para luz,
água, esgoto e águas pluviais. A fim de investigar o perfil da gestão das cidades
 53

brasileiras, foi enviado para 106 cidades brasileiras de médio porte um questionário
sobre a presença de um SGPU e as M&R mais utilizadas. O questionário foi enviado
para os responsáveis pelos serviços de conservação dos pavimentos, entre março e
junho de 2005. Os resultados mostraram que:
 30% responderam;
 32% dos diretores são cargos políticos;
 64% tem inventário (localização e geometria das vias);
 20% tem características do pavimento (geometria da estrutura).

Quanto a periodicidade do levantamento de dados de campo:

 28% todo ano;
 4% de 2 em 2 anos;
 60% quando necessário;
 8% nunca fizeram;
 12% atualizam dados de inventário;
 0% possuem modelos de previsão de desempenho.

Causin (2001), em pesquisa de SGPU, fez visitas a vários municípios do interior do

estado de São Paulo. Buscou desenvolver um conjunto mínimo de atividades que
permite implantar um SGPU, com definição dos dados de interesse a serem coletados.
O banco de dados deve ser de fácil acesso e manuseio. As cidades visitadas
possuíam entre 10.000 e 200.000 habitantes. Constatou-se que em alguns casos não
é a falta de recursos que impede a implantação de um SGPU, mas a falta de interesse
ou conhecimento por parte dos administradores. A mudança de equipes a cada
mandato é um empecilho, mas não justifica, pois os dados ficam armazenados. As
principais restrições encontradas foram de pessoal qualificado e software. As
informações ou não existem ou são oriundas de contratos e medições. Estas
informações não estão organizadas para um fácil acesso. As cidades pesquisadas, a
população e as estratégias de M&R que as prefeituras realizam são apresentadas na
Tabela 2.3.
 54

Tabela 2.3: Cidades, habitantes e atividades de M&R. Fonte: Causin (2001).

Número de Atividades de M&R utilizadas
Cidade
habitantes pelas Prefeituras
Barretos 110.000 tapa-buracos e recapeamento
Sumaré 200.000 tapa-buracos e recapeamento
Colina 016.655 tapa-buracos e recapeamento
Bebedouro 080.000 manutenção corretiva
Jaboticabal 075.000 tapa-buracos e recapeamento
Guaíra 035.140 tapa-buracos e recapeamento
Monte alto 042.000 tapa-buracos e recapeamento

Causin (2001) recomenda, ainda, que inicialmente as fases de implantação de um

SGPU devem seguir as etapas de levantamento do inventário e avaliação visual
(recomenda o IGG) com anotação de trincas, panelas e remendos. Como conclusão
de sua pesquisa, podem ser destacados que as prefeituras não possuem estrutura
(pessoal qualificado) e duvidam que o SGPU é realmente a melhor alternativa para
investir recursos e, também, que o uso da viga Benkelman para avaliação estrutural
mostrou-se adequado.

De Oliveira (2013), em estudos de SGPU, pesquisador e funcionário da diretoria de

obras apresentou as condições da prefeitura municipal de Anápolis, no estado de
Goiás. Dentre as principais observações podem ser destacadas as seguintes:
 Equipe desmotivada;
 Falta de projeto básico, executivo e “as built ”;
 Maquinário insuficiente e inadequado para obras de drenagem e pavimentação;
 Cronograma de atividades alterado frequentemente para atender demandas
urgentes, como por exemplo, reclamações dos munícipes aos meios de
comunicação (rádio e tv);
 Falta de definição dos locais e prazos para a realização das obras prioritárias;
 As atividades de M&R são tapa-buracos e recapeamento;
 As medições são por meio do volume transportado de materiais e não por
camada acabada;
 Não há controle da usinagem, transporte e aplicação da mistura asfáltica;
 55

 Não há projetos específicos, mas apenas a experiência do tomador de

decisões;
 Não há inventário da malha viária urbana.

A fim de suprir essas dificuldades, a prefeitura de Anápolis firmou parceria com a

Escola de Engenharia de São Carlos para implantar um SGPU. Foi levantado o
inventário. No início a produtividade das equipes era de 2 a 4 trechos em 4 horas.
Depois da fase inicial de interação com a sistemática, a produtividade subiu para 15 a
20 trechos em 4 horas.

Com a implantação do SGPU em Anápolis, as atividades de M&R passaram a ser

mais diversificadas e incluem:
 NF – nada a fazer;
 MP – manutenção preventiva (selar trincas, lama asfáltica ou
microrrevestimento);
 MC – manutenção corretiva (remendo);
 RFC – reforço convencional (recapeamento de 3cm sem fresagem);
 RFE – reforço especial (recapeamento de 5 a 7cm com fresagem e, se
necessário, reparo profundo);
 RC – reconstrução (total demolição e reconstrução do pavimento).

Danieleski (2004), em pesquisa de SGPU em Porto Alegre, capital do estado do Rio

Grande do Sul, verificou que há diferenças entre pavimento urbano e rodoviário, com
destaque para:
 Grande área de interseções (esquinas);
 Grande quantidade de interferências (redes de água, esgoto, telefonia, energia
elétrica, gás e fibra óptica);
 Segregação de tráfego com faixas exclusivas para ônibus;
 Árvores nas calçadas, cujas raízes podem causar danos ao pavimento,
especialmente nos bordos;
 Necessidade de adaptar as vias à topografia da cidade, o que pode gerar
rampas elevadas.
 56

Por essas diferenças que se torna necessário que seja desenvolvido um SGPU, ainda
que com base em um SGP.

Paez (2015), em estudos de SGPU com dados de Brasília, no Distrito Federal, afirmou
que um SGPU deve considerar:
 Recursos disponíveis (pessoal, equipamentos e orçamento);
 Informação (projeto e construção, histórico das atividades de M&R);
 Deve ser de fácil implantação pela agência local;
 Deve ter sentido prático para o levantamento de campo;
 Deve ser capaz de armazenar dados em computadores;
 As metas e objetivos devem ser claros;
 Os funcionários devem ter treinamento contínuo;
 Os funcionários devem ser capazes de realizar levantamento de campo;
 Deve-se estabelecer uma base de dados e desenvolver um modelo de previsão
de desempenho.

Zerbini (1999), em estudo para desenvolver um modelo de previsão de desempenho

para pavimentos urbanos com base em dados do município de Araraquara, no interior
do estado de São Paulo, propôs dois modelos de previsão de desempenho, um
empírico com base em dados de avaliações de campo, e outro subjetivo, com base
em matrizes de transição obtidas por opinião de especialista e métodos formais de
entrevista. Como conclusões do estudo, destacam-se:
 Os modelos precisam ser calibrados periodicamente, principalmente os
modelos subjetivos;
 Para os modelos empíricos, são necessários dados de avaliações de campo
ao longo do tempo;
 Sugere-se que as prefeituras municipais mantenham arquivos com dados
históricos de fatores que afetam o desempenho dos pavimentos e que sejam
realizadas avaliações periódicas;
 As curvas de desempenho devem receber ajustes para serem aplicadas a
localidades diferentes daquelas onde o modelo foi desenvolvido;
 Há uma diferença significativa na influência da variável atividades de M&R
sobre o comportamento do pavimento ao longo do tempo.
 57

Scaranto e Gonçalves (2008), em estudos de manutenção em pavimentos urbanos

em Santa Maria, estado do Rio Grande do Sul, verificaram a inexistência de
procedimentos ou técnicas para a avaliação da condição dos pavimentos urbanos.
Tendo essa dificuldade em vista, propuseram um manual para avaliação de vias e
escolha das atividades de M&R. A avaliação de campo se baseou no Levantamento
Visual Contínuo – LVC. Os defeitos foram avaliados com base na severidade e
extensão e isso mostrou-se adequado. Concluiu-se que registros fotográficos auxiliam
na identificação e localização dos defeitos quando das manutenções. Foram incluídos
itens relativos à drenagem nas avaliações de campo, os quais se mostraram
importantes na árvore de decisões.

Moraes et al. (2006), em estudos de técnicas de avaliação e manutenção de

pavimentos para a área urbana de Campina Grande, capital do estado da Paraíba,
observaram que para as vias urbanas há dificuldades técnicas para elaborar critérios
de M&R. Os tapa-buracos e os reparos em drenagem são aleatórios, desorganizados
e com eficiência questionável. Com base em manuais de identificação de defeitos
produzidos no exterior e no Brasil foi proposto um critério racional para as atividades
de M&R em áreas urbanas. As premissas do manual é que seja prático e de fácil
entendimento. Lembram, ainda, os autores, que os manuais disponíveis são para
rodovias e não consideram os defeitos e mecanismos de deterioração do pavimento
particulares das áreas urbanas, como por exemplo os defeitos nos bordos resultantes
da elevação da estrutura do pavimento por raízes de árvores.

Da Silva (2003), em estudos para escolha do revestimento em pavimentos urbanos,

com estudo de caso em Curitiba, capital do estado do Paraná, explica que o Programa
Paraná Urbano disponibilizou recursos para pavimentação. Houve auditoria posterior
e constatou-se que das 384 obras analisadas, 53,6% foram consideradas boas, 32,3%
foram consideradas regulares e 14,0% foram consideradas ruins. Os itens observados
pela auditoria dentro das etapas construtivas foram desde drenagem, sub-base, base
e revestimento. Verificaram-se a geometria, o grau de compactação, a granulometria,
as espessuras, as condições climáticas durante a execução das obras, a composição
do revestimento e o atendimento às especificações de modo geral. O autor cita,
também, o caso de Porto Alegre, em que, para obter financiamento do Banco
Interamericano de Desenvolvimento – BID, havia uma premissa inicial de pavimento
 58

com revestimento em Concreto Asfáltico Usinado à Quente – CAUQ, mas, após

exigência do BID para que se realizasse análise do custo total ao longo da vida útil do
pavimento (construção, manutenção e custos dos usuários) e não apenas o custo
inicial, houve a substituição do projeto inicial em CAUQ para uma estrutura rígida com
concreto com cimento Portland. No caso de Curitiba fica evidente a falta de
fiscalização e controle tecnológico em obras públicas. Já em Porto Alegre, o fato
ocorrido justifica a análise da vida útil do pavimento como um todo antes de se decidir
qual a melhor estratégia de M&R.

Fernandes (2011), em estudos de SGPU assistido por Sistema de Informações

Geográficas - SIG, realizou estudo piloto em São José, estado de Santa Catarina. A
coleta de dados das avaliações de campo foi realizada com palm top e isto assegurou
vantagens na velocidade e segurança do sistema. Os dados são transferidos para um
banco de dados em Microsoft Access®. Tornou-se possível compatibilizar as
informações das vias com as demais infraestruturas urbanas por meio de um SIG. Os
resultados indicaram que é possível gerar mapas temáticos para auxílio na tomada de
decisão. As intervenções corretas podem ser realizadas na época correta. Os padrões
de relatório de um SGPU com SIG podem ser utilizados para captação de recursos,
com vistas a manter o patrimônio e garantir segurança e conforto aos usuários.

Hansen, Frandolozo e Gonçalves (2006), em estudos de engenharia de tráfego em

Passo Fundo, estado do Rio Grande do Sul, apontaram um aumento no número de
veículos e ausência de ferramentas auxiliares de tomada de decisão, com desconforto
e insegurança para os usuários. Dos 500 km de vias, 70% são pavimentadas, porém,
as autoridades que administram a rede não entendem os benefícios de adotar critérios
racionais de tomada de decisão. O estudo envolveu agentes da Guarda Municipal de
Trânsito, funcionários da Secretaria Municipal de Serviços Urbanos (SMSU) e alunos
da Universidade de Passo Fundo (UPF). Para a coleta de dados houve uma parceria
entre a Prefeitura Municipal de Passo Fundo (PMPF), Universidade de Passo Fundo
e o Laboratório de Sistemas de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande
do Sul (LASTRAN –UFRGS).

Ainda em Passo Fundo, foi realizada pesquisa para definir pólos geradores de
viagens, tipos e quantidades de veículos, obter matriz origem-destino (O/D), verificar
 59

taxa de ocupação de estacionamentos, entre outros aspectos. Estudou-se, também,

tempos de viagens e atrasos. Vale destacar a resolução 39/98 CONTRAN, que proíbe
lombadas físicas em vias arteriais. Como conclusões do estudo, os autores explicam
que dividir a cidade em macro e micro regiões mostrou-se adequado, que não há
ferramentas auxiliares para a tomada de decisão na gerência do sistema viário, que é
importante haver fiscalização das obras e promover campanhas de educação no
trânsito, que o banco de dados com as informações da malha viária e seus indicadores
de desempenho deve ser ampliado e que para preservar o patrimônio é necessária
uma ferramenta para otimizar os recursos públicos.

Aps, Balbo e Severi (1998), em pesquisa de avaliação de vias urbanas em Santos,

interior do estado de São Paulo, verificaram que quando as vias são avaliadas com
base no Índice de Gravidade Global – IGG ou pelo Pavement Condition Index – PCI,
os resultados são bastante similares. Há uma leve tendência do IGG resultar em
estado de condição mais severo do que o PCI, mas uma possível explicação, segundo
os autores, é que o IGG possui apenas 4 estados de condição e o PCI possui 7
estados de condição. Ambos os métodos podem resultar em equívoco se considerado
que apenas uma amostra da seção é avaliada. O mesmo problema da avaliação por
amostragem foi notado por Zanchetta (2005) e erros na avaliação de campo podem
influenciar negativamente a etapa de priorização das vias candidatas a receberem
atividades de M&R.

Becker (2012), em estudos de gerência de pavimentos urbanos em Suzano, interior

do estado de São Paulo, aplicou os critérios de priorização de vias candidatas a
receber atividades de M&R de Tavakoli e comparou com o modelo equivalente do
Highway Design and Management – HDM-4. Como resultados da pesquisa verificou-
se que ambos modelos são passíveis de serem aplicados, porém, o modelo de
Tavakoli, fechado, com menos variáveis, mostrou-se mais distante do caso real se
comparado aos resultados obtidos com o modelo do HDM-4, pois este apresenta mais
variáveis a serem calibradas.

Fernandes Júnior, Lopes e Pfaffenbichler (2012), apresentaram uma proposta de

análise dinâmica para redes urbanas pavimentadas. É uma evolução dos SGPU pois
concilia uma base de dados, uma simulação da condição futura e uma apresentação
 60

de resultados espaciais em ambiente SIG. No exemplo apresentado pelos

pesquisadores, foi utilizada uma base de dados do município de São Carlos, interior
do estado de São Paulo. Com base nos dados de ICP, idade, classe funcional das
vias e atividades de M&R foi elaborado um relatório em que foi simulada a evolução
da condição das vias de acordo com a classe funcional. A análise foi para um período
de 4 anos. Verificou-se que a condição das vias piora rapidamente quando não são
realizadas ações preventivas para manter a condição das vias pavimentadas. A
consequência é o aumento das necessidades orçamentárias para devolver às vias
condições ideais de tráfego.

Enquanto as pesquisas no Brasil ainda são poucas e a prática tende a zero quando o
assunto é SGP, em países desenvolvidos, que já se beneficiam das vantagens
socioeconômicas da implantação e uso continuado da gestão racional dos
pavimentos, há, complementarmente, sistemas de gerência de equipamentos, como
apresentam Weissmann, Weissmann e Gona (2003), em relato do Departamento de
Transportes do Texas, sobre a metodologia computadorizada de substituição de
equipamentos. A análise é com base nos custos totais, que incluem o custo de
aquisição, custo de revenda, custo de reparo, custo operacional e custos indiretos.
Em uma visão ideal, podem ser incluídos a depreciação e obsolescência dos
equipamentos. Essa metodologia pode ser aplicada para toda a frota de veículos,
sejam caminhões, veículos, tratores e qualquer outro bem que possua o ciclo de vida
e os custos envolvidos estimados e modelados conforme a metodologia define.

A atividade de M&R adequada ocorrer na época correta é o mais eficiente, porém, o

projeto da mistura asfáltica também tem influência no desempenho do pavimento
flexível. Vidotto e Fontenele (2013) analisaram dados do km 28 da rodovia dos
Imigrantes, em Piratininga, no estado de São Paulo. As cargas do tráfego e as
características do CAUQ (espessura, módulo de elasticidade e coeficiente de Poisson)
foram analisadas com viés empírico-mecanístico no programa ELSYM 5, com análise
sobre trincas por fadiga e afundamentos nas trilhas de roda. Os resultados apontaram
que a estrutura flexível é mais sensível ao surgimento de trincas por fadiga do que
deformações permanentes em função da variação das espessuras do revestimento.
Quando a espessura aumenta de 7,5 cm para 15,0 cm há diminuição do consumo da
vida de fadiga de 41%.
 61

Os autores concluíram, ainda, que as deformações permanentes apresentaram

diminuição de apenas 9%. Por isso procedimentos com base nos mais modernos
métodos de dimensionamento, como o Mechanistic-empirical Pavement Desing Guide
(MEPDG) da AASHTO recomendam espessura mínima do revestimento de 12,5 cm
já a partir do tráfego médio (superior a 5 x 106 veículos).

2.8 O Método PCI - Pavement Condition Index

Um método bastante conhecido para avaliar defeitos presentes superfície dos

pavimentos é o Pavement Conditional Index - PCI, desenvolvido pelo Construction
Engineering Research Laboratory – CERL, publicado no documento CERL-TR-M-268,
em 1979, pelo United States Army Corpo f Engineers –USACE (SHAHIM e KHON
1979-a, 1979-b).

Das avaliações realizadas em São Carlos no ano de 2005, uma amostra de 20

segmentos foi dividida em 4 categorias de valores de ICP Objetivo e foi calculado o
ICP de acordo com o método PCI. O objetivo é comparar os valores de ICP obtidos
pela avaliação realizada com base na planilha do Instituto do Asfalto e nos defeitos do
SHRP (IA/SHRP) com os valores obtidos pelo método tradicional do PCI e também
com a planilha de 5 defeitos.

Para a divisão dos segmentos em categorias, adotou-se o seguinte critério, uma

categoria com valores de ICP objetivo menores do que 70 (as menores notas); a
segunda categoria com notas entre 70 e 80, a terceira com notas entre 80 e 90, e a
última categoria com notas maiores que 90. Além das notas de ICP Objetivo IA/SHRP
e ICP Objetivo método PCI, também foram comparadas as notas objetivas obtidas
com a planilha de 5 defeitos e as notas subjetivas obtidas pela planilha IA/SHRP.

A seguir, na Figura 2.4, são mostrados os segmentos em que serão calculados o ICP
pelo método PCI. O método PCI define que após identificados os tipos de defeitos,
deve-se anotar a severidade de cada tipo e a densidade de ocorrência. A severidade
é dividida em três níveis: alta, média e baixa. A densidade de ocorrência é a
porcentagem da área total da seção em que o defeito está presente. Cada tipo de
 62

defeito terá uma densidade para cada nível de severidade. Em seguida são utilizadas
curvas para se obter o valor deduzido (Deduct Value – DV) para cada tipo de defeito
com a respectiva severidade e densidade de ocorrência.

ICP OBJ MENOR QUE 70 (PLANILHA IA/SHRP - AVALIAÇÕES 2005)

ICP OBJ ICP SUB ICP 5
ID RUA/AV PCI
IA/SHRP IA/SHRP DEFEITOS
453 TANCREDO NEVES
1270 HENRIQUE GREGORI
3342 SÃO CARLOS
1007 HENRIQUE GREGORI
710 D. ALEXANDRINA

ICP ENTRE 70 E 80 (PLANILHA IA/SHRP - AVALIAÇÕES 2005)

ICP OBJ ICP SUB ICP 5
ID RUA/AV PCI
IA/SHRP IA/SHRP DEFEITOS
749 RUI BARBOSA
986 HENRIQUE GREGORI
985 HENRIQUE GREGORI
1268 HENRIQUE GREGORI
713 D. ALEXANDRINA

ICP OBJ ENTRE 80 E 90 (PLANILHA COMPLETA IA/SHRP - AVALIAÇÕES 2005)

ICP OBJ ICP SUB ICP 5
ID RUA/AV PCI
IA/SHRP IA/SHRP DEFEITOS
733 SÃO JOAQUIM
735 SÃO JOAQUIM
VICENTE DE
3239
CARVALHO
6001 RUI BARBOSA
3440 SÃO CARLOS

ICP OBJ MAIOR QUE 90 (PLANILHA IA/SHRP - AVALIAÇÕES 2005)

ICP OBJ ICP SUB ICP 5
ID RUA/AV PCI
IA/SHRP IA/SHRP DEFEITOS
169 DOM PEDRO II
163 SÃO JOAQUIM
5974 SÃO CARLOS
165 SÃO JOAQUIM
3438 SÃO CARLOS
Figura 2.4: Amostra de segmentos para comparar ICP. Fonte: Autor.

É importante destacar que as curvas do método PCI não foram obtidas com base em
vias brasileiras, com possível necessidade de ajustes para a realidade brasileira. Os
 63

valores deduzidos são somados e é encontrado o valor total deduzido (Total Deduct
Value – TDV). A próxima etapa é determinar o valor de “q”, que representa o número
de valores de dedução (DV) maiores que 5. Com o valor de “q” e o TDV, usa-se um
quadro com outras curvas de ajuste para se corrigir o valor total a ser deduzido e é
obtido o valor total corrigido (Correct Deduct Value – CDV). Por último, faz-se 100 -
CDV e o resultado é o PCI da seção.
64
 65

3. MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Introdução

Com a implantação e uso continuado de um SGPU pelas administrações municipais

brasileiras e pelo Distrito Federal, podem ser alcançadas, ao mesmo tempo, economia
de recursos e vias em melhor condição do que atualmente, com vantagens para os
usuários e administradores no médio e longo prazo. É necessário treinar equipes e
aperfeiçoá-las continuamente. Para o sucesso das manutenções programadas é
necessário um modelo de previsão da condição futura, pois somente assim se pode
reservar os recursos necessários para intervir no pavimento na data correta.

Com treinamento e avaliações constantes, é esperado que haja padronização dos

critérios usados pelos avaliadores. Como nem sempre se pode manter um mesmo
avaliador por muito tempo, é fundamental criar critérios simples e padronizar a
avaliação objetiva, possibilitando um tempo menor de treinamento para que um novo
funcionário possa avaliar as vias e fornecer informações confiáveis para os demais
níveis de tomada de decisão. Uma vez definida a metodologia de avaliação de campo
e coletados dados, deve-se desenvolver um modelo de desempenho do pavimento.

Após serem definidos a metodologia de avaliação de campo e o modelo de previsão

da condição futura do pavimento, é necessário registrar as atividades de M&R e
acompanhar a eficiência das ações adotadas. Para esse propósito, pode-se utilizar
uma planilha eletrônica em que, além de serem registrados os dados das avaliações
de campo, é simulada a evolução da condição das vias e os efeitos de diferentes
estratégias de M&R.

Os dados apresentados nesta tese foram coletados em várias etapas e em diferentes

localidades. Parte dos dados foi obtida no município de São Carlos, no interior do
estado de São Paulo. Outra parte foi obtida mediante avaliação de toda a malha viária
urbana do Distrito Federal. As metodologias de coleta de dados são similares, porém,
com algumas diferenças. São, portanto, apresentadas separadamente.
 66

3.2 Origem dos Dados do Município de São Carlos/SP

Para a obtenção dos dados de São Carlos foram realizadas três avaliações de campo.
A primeira avaliação, realizada durante o ano de 2003, como parte do processo de
implantação de um SGPU no município, abrangeu toda a malha pavimentada urbana
de São Carlos, num total de 7113 segmentos, dos quais 5800 possuem revestimento
asfáltico.

Após 2003, apesar do SGPU não ter sido continuado pela prefeitura de São Carlos,
foi reavaliada uma amostra de 220 segmentos nos anos de 2005 e 2007. O objetivo
foi acompanhar a serventia das vias desta amostra para estudos de gerência de
pavimentos urbanos em programa de pós-graduação. A amostra de segmentos
avaliados nos anos de 2005 e 2007 foi selecionada de modo a contemplar vias
arteriais, coletoras e locais, com fluxo de veículos alto, médio e baixo, respectivamente
e, ao mesmo, em diferentes estados de conservação.

As avaliações do ano de 2003 foram realizadas por uma equipe de quatro avaliadores,
todos alunos de pós-graduação do Departamento de Transportes da Escola de
Engenharia de São Carlos. Antes da ida ao campo foi realizado treinamento por um
avaliador experiente, professor do departamento. As avaliações foram realizadas por
caminhamento e dentro de veículo em baixa velocidade. Nas avaliações de 2005 e
2007 houve apenas um avaliador, aluno remanescente da equipe de 2003 e um dos
autores desta tese. Durante a coleta de dados de campo em 2003 verificou-se que
avaliações em pavimentos urbanos são mais eficientes se realizadas por
caminhamento. Em coleta de dados com veículos em baixa velocidade notou-se perda
da qualidade das informações. Por esse motivo, as avaliações nos anos de 2005 e
2007 foram realizadas apenas por caminhamento.

Para o município de São Carlos, os defeitos avaliados em campo tiveram como base
o Manual de Identificação de Defeitos do Strategic Highway Research Program, SHRP
(1993), que trata de defeitos dos pavimentos rodoviários. Alguns defeitos foram
desconsiderados, como por exemplo, “desnível pista-acostamento, bombeamento,
agregados polidos e trincas transversais”, seja por serem defeitos encontrados
 67

apenas em pavimentos rodoviários ou por não serem comuns às cidades brasileiras,

em especial a São Carlos.

Foram avaliados os defeitos “trincas por fadiga, trincas em blocos, defeitos nos
bordos, trincas por reflexão, trincas longitudinais, remendos, panelas, deformação
permanente, corrugação, exsudação e desgaste”.

Com a aprovação do ato de autorização, por parte do congresso norte-americano, em

1987, o programa SHRP dispôs de um investimento inicial de cerca de 150 milhões
de dólares, teve previsão de duração de 20 anos e contou com a participação de vários
países de todo o mundo.

O SHRP tem uma abordagem ampla de caracterização dos defeitos do pavimento,

com ilustrações, processos que levam ao seu surgimento, atividades de M&R
indicadas entre outros.

Nesta tese, a planilha de avaliação de campo utilizada para as vias de São Carlos foi
elaborada a partir de um modelo de planilha do Instituto do Asfalto, conforme Figura
3.1, e dos defeitos do programa SHRP.

No formulário de avaliação de campo do Instituto do Asfalto há 13 defeitos mais a

avaliação da qualidade de rolamento. Há, também, a ponderação de pesos para
diferentes defeitos. O formulário foi desenvolvido para avaliação de vias de uma
rodovia de baixo volume de tráfego, conforme o Informative Series IS 169 - Asphalt
Institute, 1981.

Para as avaliações das vias de São Carlos, a planilha de campo a ser preenchida com
os defeitos da superfície do pavimento se baseou no critério de ponderação de
defeitos do Instituto do Asfalto. Sempre que o texto se referir às avaliações realizadas
em São Carlos com essa planilha, elas são denominadas como avaliações IA/SHRP.
 68

Figura 3.1: Formulário modelo para avaliação de campo. Fonte: Instituto do Asfalto,
conforme IS 169 (1981).

Para a avaliação das vias do município de São Carlos, uma base de dados digitalizada
do mapa da cidade foi fornecida pela Prefeitura Municipal, juntamente com algumas
informações já inseridas. Foram selecionados os campos de interesse para o Sistema
de Gerência de Pavimentos Urbanos (traçado das ruas, nome das ruas, número das
 69

quadras, número dos setores fiscais, divisão de loteamentos, limites da cidade), os

quais serviram de base para os levantamentos de campo.

O mapa da cidade de São Carlos foi dividido em “folhas” (Figura 3.2) para facilitar a
coleta de dados, representando uma malha de 1600m x 1000m, identificada com
letras (vertical) e números (horizontal), com a finalidade de se obter, em folhas
tamanho A4, uma escala adequada para visualização quando do levantamento de
campo, além de um melhor controle das áreas que estão sendo avaliadas e um melhor
planejamento dos deslocamentos das equipes.

A seção de avaliação corresponde, em geral, a uma quadra e tem um código único de

identificação (ID), gerado nó a nó pelo programa computacional de Sistema de
Informações Geográficas Aplicado a Transportes (SIG-T).

Figura 3.2: Divisão em “folhas” do mapa da cidade de São Carlos. Fonte: Zanchetta (2005).

A utilização de um SIG-T, indispensável na etapa de análise dos dados, priorização

dos segmentos e seleção de estratégias de intervenções, mostrou-se muito útil desde
o começo, pois tornou possível a impressão de planilhas geradas em arquivo
eletrônico, já com cabeçalhos prontos, contendo dados como o nome da rua ou
 70

avenida da seção, as esquinas de início e fim de cada segmento, o comprimento, a

quadra e o setor. Outra vantagem da interface do SIG-T com a planilha eletrônica é a
facilidade de entrada de dados mediante digitação, após o trabalho de campo. Uma
vez digitados, os dados são transferidos para o SIG-T, para as análises de gerência
de pavimentos em nível de rede.

O SIG-T deve ser usado para transformar esses dados em informações, processando-
os, executando análises e realizando simulações. Com o SIG-T podem ser gerados
mapas temáticos e mostrada a evolução dos defeitos ao longo do tempo. Pode,
também, ser verificada a distribuição dos valores de ICP em toda malha pavimentada.
O SIG-T é importante para análise e simulação, além de auxiliar a visualização
espacial dos dados existentes e aqueles a serem analisados com o modelo de
desempenho.

A planilha de avaliação de campo utilizada no município de São Carlos nas avaliações

dos anos de 2003, 2005 e 2007 é apresentada nas Figuras 3.3, 3.4 e 3.5. A Figura 3.3
mostra os dados de inventário (cadastramento), a Figura 3.4 a avaliação subjetiva e a
Figura 3.5 a avaliação objetiva.

INVENTÁRIO DA REDE VIÁRIA URBANA

ID da Seção: Folha: Código da Seção:
Nome da Via Sentido
Da:
Até:
Classe Funcional: Setor: Quadra
Comprimento: Largura: N°de Faixas:
Tipo de Pavimento Tipo de Estrutura Condição do Subleito Tipo de Rota

Ano de Construção Ano da Última M&R Tipo da Última M&R

Volume de Tráfego Volume de Caminhões Taxa de Crescimento

Responsável: Data:

Figura 3.3: Planilha de avaliação de campo – dados de inventário (cadastrais). Fonte:

Zanchetta (2005).

Na Figura 3.4 são preenchidos os campos de ICP (nesse caso, subjetivo, com valor
entre zero e cem, sendo cem para a via em excelente estado. O avaliador caminha
 71

por todo o segmento e, subjetivamente, atribui uma nota), o grau de intervenção no

pavimento (extensão alta, média ou baixa dos remendos executados) da prestadora
de serviços de água e esgoto (SAAE), se a seção está em condição aceitável (sim ou
não), se há calçamento no passeio (sim ou não), a atividade de M&R indicada para o
segmento e se há drenagem das águas pluviais (sim ou não).

AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO

ICP: Aceitável: M & R Prevista:
SAAE Calçada: Drenagem:
Figura 3.4:Planilha de avaliação de campo – avaliação subjetiva. Fonte: Zanchetta (2005).

A Figura 3.5 mostra a avaliação objetiva. São apresentados os defeitos avaliados e

suas ponderações. Os defeitos com maior peso são as trincas por fadiga, os
remendos, a deformação permanente e o desgaste, pois possuem valor máximo de
pontos a serem deduzidos igual a 15. Para o preenchimento dessa parte da planilha
o avaliador deve considerar que metade dos pontos que podem ser deduzidos de cada
defeito são relativos à extensão do defeito e a outra metade em função da severidade.
Um pavimento em excelentes condições tem nota inicial igual a 100. Para ser obtido
o valor do ICP objetivo (ou calculado) são somados os pontos deduzidos de cada
defeito e descontado do valor inicial. Há ainda um campo para observações, caso
necessário e, se houver registro fotográfico, um campo para anotar o número da foto.

A nota de ICP subjetivo tem critérios similares aos usados na definição do PSR dos
anos 60. Após caminhar por toda a seção, o avaliador define a nota Subjetiva da
seção.

Por exemplo, o defeito panela, que possui a nota de dedução máxima igual a dez
pontos, teria cinco pontos como valor máximo a ser deduzido em função da severidade
e cinco pontos em função extensão. Com a combinação dos pontos deduzidos da
severidade e da extensão, obtém-se o total de pontos deduzidos do defeito panela. O
mesmo vale para os demais defeitos. A Equação 1 exemplifica o cálculo do ICP
objetivo.
ICP = 100 -∑ Di xSj (1)
 72

onde:

Dij : extensão da deterioração i, com o nível de severidade j;

Sij: fator de ponderação (intervalo) da deterioração i com nível de severidade j.

QUANTIFICAÇÃO DOS DEFEITOS

PONTOS
SEVERIDADE
TIPO DE DEFEITO DEDUTÍVEIS
B M Intervalo
A Avaliação
1-Trinca por fadiga (m ) 2 0 a 15
2-Trinca em bloco (m ) 2 0a5
3-Defeito nos bordo (m) 0a5
4-Trinca longitudinal (m) 0a5
5-Trinca por reflexão (m ) 2 0a5
6-Trincas transversais (m) N/C
7-Remendo (m ) 2 0 a 15
8-Panela (m )2 0 a 10
9-Deformação permanente (m) 0 a 15
10-Corrugação (m) 0a5
11-Exsudação (m) 0a5
12-Agregados polidos (m ) 2 N/C
13-Desgaste (m ) 2 0 a 15
14-Desnível pista-
N/C
acostamento(m)
15-Bombeamento (m2) N/C
OBSERVAÇÃO: ∑ =
FOTO: ICP =
Figura 3.5: Planilha de avaliação de campo para obtenção do ICP objetivo (calculado).
Fonte: Zanchetta (2005).

Mesmo assim a nota objetiva retém um pouco de subjetividade, pois o avaliador

decide por critérios próprios quantos pontos irá deduzir de cada defeito. Para que este
efeito subjetivo seja diminuído e, consequentemente, se torne mais fácil padronizar a
metodologia de avaliação, é proposta uma matriz de valores fixos com cada defeito e
seus níveis de severidade e extensão. Nesta matriz, os pontos deduzidos para cada
combinação de extensão e severidade serão fixos e não a critério do avaliador.

A nota de ICP subjetivo é mais antiga que a nota objetiva, pois desde o AASHO Road
Test já vem sendo usada e é mais familiar aos avaliadores, tem conceitos mais
 73

experimentados, ao contrário da nota de ICP objetivo, que é mais recente. Por isso é
muito importante que seja compatibilizada a nota de ICP calculado com a nota de ICP
subjetivo. Na pesquisa de Zanchetta (2005), em análise de reprodutibilidade e
repetibilidade, as notas subjetivas apresentaram correlações mais fortes do que as
correlações das notas Objetivas, o que reforça ainda mais a necessidade de aprimorar
este último tipo de avaliação.

As prefeituras municipais brasileiras não possuem informações estruturais ou

funcionais, sendo possível apenas obter a condição das vias por meio de avalições
em campo com identificação de defeitos presentes na superfície. Além dos dados
resultantes das avaliações com uso da planilha das Figura 3.3, 3.4 e 3.5 está prevista
coleta automatizada através de filmadoras digitais. É esperado que em
laboratório/escritório seja possível analisar as imagens e determinar os defeitos
presentes em cada segmento. Esse procedimento visa agilizar a coleta de dados e
diminuir os custos das avaliações, além de gerar um arquivo para consultas futuras e
análises de desempenho dos pavimentos urbanos. Enquanto não há processo
automatizado de avaliação da condição das vias, o uso de formulário em papel é a
opção, porém, ajustes podem ser realizados para aumentar a eficiência deste tipo de
avaliação. Um exemplo é uma planilha com apenas cinco defeitos e uma matriz de
pontos que define a quantidade de pontos a serem descontados da nota inicial. A
matriz de pontos se baseia no tipo de defeito, sua severidade e sua extensão,
conforme se apresenta a seguir.

3.3 Obtenção do ICP com a Matriz de Valores Fixos

Apesar de ser uma nota objetiva, o ICP objetivo da Figura 3.5 ainda retém um pouco
de subjetividade pois o avaliador é quem define quantos pontos serão deduzidos em
cada defeito. Essa pesquisa propõe uma planilha que reduz a subjetividade da
avaliação e procura minimizar seu efeito no resultado final.

A partir do uso da matriz de defeitos com valores fixos apresentada neste trabalho é
possível reduzir custos de avaliação e mobilizar menos funcionários, devido ao
esperado aumento na produtividade de cada avaliador. É possível, também,
 74

incrementar o processo com a adoção de coletor eletrônico, um palm top ou tablet,

por exemplo, evitando possíveis erros na digitação dos dados coletados em planilha
de papel.

Dentre as opções de avaliação de um pavimento, descritas na seção 2.5, esta tese

tem foco na avaliação dos defeitos da superfície do pavimento e obtenção do Índice
de Condição do Pavimento (ICP). As avaliações são feitas por caminhamento e toda
a seção é avaliada, e não apenas uma amostra ou porcentagem da área. Com base
nos resultados obtidos e apresentados por Zanchetta (2005) foi possível escolher
quais defeitos são mais frequentes para a matriz de valores fixos. São eles as trincas
por fadiga, as panelas, os remendos, as deformações permanentes e os desgastes.

No mesmo sentido de avaliar menos defeitos do que os manuais normalmente

sugerem, Allen et al. (1992) apresenta que no estado do Kentucki, EUA, as avaliações
de defeitos da superfície são realizadas dentro de veículo em baixa velocidade e são
avaliados trincas por fadiga, remendos, desgaste e afundamentos. Na Bélgica, de
acordo com Heleven e Dirckx (1992), a coleta de dados se baseia em informações
estruturais, de aderência e nos defeitos trincas, desgaste, deformações permanentes
e remendos. Matos (2004), em pesquisa de SGPU em Joinvile, SC, desenvolveu
procedimento de avaliação de campo com base nos defeitos trincamentos, panelas e
afundamentos. No Departamento de Transportes do Kansas (KSDOT), nos EUA, a
avaliação do pavimento é realizada com base na irregularidade longitudinal, na
aderência e nos defeitos da superfície - afundamentos e trincas.

Para obter maior uniformidade nas avaliações e nas notas de ICP Subjetivo e ICP
Objetivo foi estabelecida uma matriz (Figura 3.6) com valores fixos para todas as
combinações de severidade e extensão de cada defeito. Foi definido que um defeito
com severidade média e extensão média terá o mesmo valor deduzido quando
apresentar severidade alta e extensão baixa ou severidade baixa e extensão alta. O
limite para a soma dos pontos das células da matriz de cada defeito é 20 (vinte)
pontos. Mesmo que a soma ultrapasse esse limite, serão computados apenas 20
(vinte) pontos para cada defeito, no máximo. Assim, com 5 (cinco) defeitos, o total de
pontos a serem deduzidos permanece igual aos 100 (cem) pontos da planilha da
Figura 3.5. Caso um defeito não esteja presente na seção avaliada, o avaliador não
 75

marcará nada na matriz daquele defeito e nenhum ponto será deduzido da nota inicial
(a qual vale 100 pontos). Para a extensão de cada defeito, a fim de demonstrar o
método proposto, foi definido que a área dos defeitos estimados como uma
porcentagem da área total do segmento

Severidade
B M A
Extensão B 1 5 11

M 5 11 15

A 11 15 20
Figura 3.6: Matriz de valores fixos para dedução. Fonte: Autor.

Na Figura 3.7 pode-se observar um exemplo de uso do modelo de previsão de

desempenho em que a partir de uma situação inicial genérica tem-se a condição
futura. Os valores iniciais são X11, X12 e X21.

Após ser analisado pelo algoritmo do modelo de previsão de desempenho, o resultado

da evolução da severidade e da extensão é representado por X’ 22 e X’32. Os diferentes
níveis de severidade e extensão são representados por “B, M e A”, que significam
“Baixo, Médio e Alto” respectivamente.

Com os valores de todas as incógnitas conhecidos, pode-se saber o valor do ICP no

futuro e, assim, alocar os recursos necessários, determinar qual atividade de M&R
será usada na conservação, qual o custo envolvido e qual a nota de ICP que resultará
após a realização da atividade de M&R.

Por exemplo, se X11, X12 e X21 correspondessem à dedução de 1, 5 e 5 pontos, na

situação inicial, a soma dos pontos deduzidos é igual a 11. Após três anos, com a
ação do tráfego e das intempéries, o defeito evolui para uma situação com severidade
média e extensão média e alta.

O resultado é uma matriz em que os valores são X’22 e X’32, os quais correspondem a
11 e 15 pontos respectivamente, e somam 26 pontos a serem deduzidos. Como
 76

explicado anteriormente, será considerado o limite de 20 pontos para o defeito desse

exemplo.

Severidade Severidade

B M A Após três anos B M A

Extensão

Extensão
B X11 X12 dados de entrada B
passam pelo
M X21 algoritmo. M X’22

A A X’32

Figura 3.7: Simulação da evolução da extensão e severidade de um defeito qualquer de

acordo com o modelo de previsão de desempenho. Fonte: Autor.

Se o defeito fosse, por exemplo, trincas por fadiga, a manutenção adequada seria
remendo. Portanto, considerando que o remendo seja bem executado, seriam
trocados 20 pontos do defeito trincas por fadiga com severidade média e extensão
média e alta por, no máximo, remendos com severidade baixa e extensão alta, com
algo em torno de 11 pontos deduzidos.

O resultado é uma redução de 9 pontos no valor do ICP. Desse modo, pode-se saber
qual o custo da M&R, seu efetivo impacto na nota de ICP e relacioná-lo ao conforto
oferecido ao usuário.

Esse procedimento facilita o cálculo do custo do pavimento ao longo de sua vida útil.
Em outra alternativa de M&R pode-se optar pelo reforço estrutural, cujo resultado é
ICP igual a 100. O ideal é o reforço estrutural, mas diante de restrição orçamentária
pode-se optar pelo remendo.

A Figura 3.8 ilustra esse processo.

 77

Severidade Severidade
B M A Após M&R B M A
Extensão

Extensão
B Remendos bem B
M X’22 executados nas trincas por M
fadiga
A X’32 A X’’31

Severidade Severidade
B M A Após M&R B M A
Extensão

Extensão
B Reforço Estrutural bem B
executado nas trincas por
M X’22 M
fadiga
A X’32 A

Figura 3.8: Simulação do efeito de diferentes M&R na redução do ICP. Fonte: Autor.

O mesmo raciocínio pode ser aplicado aos demais defeitos que são analisados.
Modelos de previsão da condição futura devem ser desenvolvidos, aperfeiçoados,
calibrados, alimentados e realimentados para cada defeito que compõe o ICP, porém,
os valores de referência apresentados nesta tese para o preenchimento da matriz
podem ser calibrados para casos específicos, como por exemplo, um determinado
município.

A Figura 3.9 mostra um exemplo de uso da matriz, com a avaliação dos 5 defeitos
propostos, os pontos deduzidos de cada defeito, a soma dos pontos deduzidos de
todos os defeitos e, no final, a nota de ICP resultante da diferença da nota inicial (100)
e a soma dos pontos deduzidos de todos os defeitos. Há um campo para observações,
caso necessário.

A partir de uma sistemática similar a essa é possível prever quais defeitos irão surgir
primeiro e quando irão aparecer. É possível prever quanto será necessário alocar de
recursos para as já previstas intervenções. Com a priorização das atividades
preventivas, é possível manter o nível da malha em condições aceitáveis, estendendo
a vida útil do pavimento, com custo abaixo do tradicional “primeiro o pior”. De acordo
com Zanchetta (2005), em uma amostra de segmentos avaliados em 2003, com a
planilha das Figuras 3.3, 3.4 e 3.5, o tempo médio de avaliação foi de 2min48s por
segmento.
 78

É esperado que a matriz proposta, com menos campos a serem preenchidos, reduza
o tempo de avaliação e mantenha a qualidade. É necessário padronizar os dados das
avaliações de campo para que as trocas de informações entre os funcionários da
mesma agência ou de diferentes agências sejam facilitadas.

AVALIAÇÃO OBJETIVA DO PAVIMENTO

SEVERIDADE
DESGASTE

B M A
EXTENSÃO

B
M 5 11
A P.D. = 16
SEVERIDADE
REMENDOS

B M A
EXTENSÃO

B 1
M 5
A P.D. = 7
SEVERIDADE
TRINCAS POR

B M A
FADIGA

EXTENSÃO

B 11
M 5 11
A P.D. = 20
SEVERIDADE
B M A
PANELAS

EXTENSÃO

B
M
A P.D. = 0
SEVERIDADE
DEFORMAÇÃO
PERMANENTE

B M A
EXTENSÃO

B
M 11

A P.D. = 11
SOMA DOS PONTOS DEDUZIDOS ∑= 54
VALOR FINAL DO ICP (100 - ∑) ICP = 46
Observações:
Figura 3.9: Exemplo de preenchimento da planilha proposta. Fonte: Autor.
 79

3.4 Elaboração de Planilha para Controle de Custos

As atividades de Manutenção e Reabilitação - M&R são diversas e dependem

basicamente do grau de deterioração do pavimento, dos defeitos encontrados e a
severidade e extensão, da condição mínima aceitável e dos recursos disponíveis. É
importante que a opção por uma M&R seja independente de fatores políticos.

São apresentadas as alternativas de M&R propostas para a conservação da malha

pavimentada do município de São Carlos. As opções de intervenção (atividade de
M&R) analisadas foram:

 NF – Nada a Fazer;
 MP – Manutenção Preventiva (aplicar camada de lama asfáltica);
 MC – Manutenção Corretiva (fresagem de capa, pintura de ligação com RR-2C
e recomposição em CBUQ, serviço descontínuo, localizado);
 RF – Reforço Estrutural (fresagem de capa, pintura de ligação com RR-2C e
recomposição em CBUQ, serviço contínuo, toda a seção);
 RC – Reconstrução (fresagem de capa e demolição de estrutura de pavimento
flexível, com reconstrução da base, pintura de ligação em RR-2C e aplicação
de nova camada de rolamento em CBUQ)

Normalmente, as empresas da iniciativa privada que administram malhas viárias,

como por exemplo, as concessionárias de rodovias, fazem a previsão orçamentária
para um período de alguns anos (planejamento de médio e longo prazo). Para auxiliar
agências públicas no planejamento das atividades necessárias para manutenção das
vias urbanas é apresentada uma planilha com a composição de alguns serviços
comuns na realização das atividades de M&R.

Os custos dos serviços foram estimados de acordo com o custo unitário da M&R
necessária multiplicado pela área com necessidade de intervenção.

A Tabela 3.1 mostra a combinação, de forma resumida, da inter-relação entre defeito,

nível de severidade e nível de extensão, atividade de M&R necessária, área com
necessidade de intervenção e custo por metro quadrado. Foi adotada uma seção tipo
 80

com medidas de 100m de comprimento por 8m de largura, com uma área de 800m².
A área que necessita de intervenção é uma porcentagem da área total da seção e é
função do tipo de defeito e de sua severidade e extensão. Os valores das áreas são
pré-determinados mas podem ser reavaliados e calibrados sempre que necessário.

Pode-se notar que o defeito trincas por fadiga, na Tabela 3.1, com severidade baixa e
extensão média, apresenta como solução de M&R “MP” (Manutenção Preventiva).

A área em metros quadrados para a solução MP é a área total do segmento com

aplicação de lama asfáltica. Para as demais células da planilha cada combinação de
defeito, severidade e extensão possui uma sugestão de M&R e, a esta solução, está
associada uma área pré-definida.

A área pré-definida pode ser a área total do segmento caso a M&R sugerida for MP,
RF ou RC, ou, ainda, pode ser a área do segmento que apresenta tal defeito caso a
M&R sugerida seja MC. Mesmo para MC a área de intervenção é pré-definida para
fins de estimativa de custos de raparo.

Para a definição das atividades de M&R para cada situação foram utilizados os
critérios encontrados na apostila do curso de “Conservação Rodoviária” da Escola de
Engenharia de São Carlos, publicada por Fernandes Júnior, Oda e Zerbini (2001).

O custo unitário para cada M&R apresentada nesta tese foi obtido na Tabela de
Preços Unitários do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo,
data base de dezembro de 2016 (TPU – DER/SP Dez 2016). A M&R Remendo custa
R$113,49 / m² e a M&R Reforço Estrutural custa R$ 75,92 / m². Deve ser verificado
pela administração pública caso a caso quando é economicamente melhor tapa-
buracos ou remendos em grandes áreas em comparação aos resultados obtidos pelo
reforço estrutural.

A análise para justificar a escolha da M&R deve ser com base na vida útil do pavimento
e não apenas no custo inicial. Na análise econômica é importante que não haja
sobreposição de custos de M&R no mesmo segmento de pista. Por exemplo, em um
segmento que sejam identificadas panelas com severidade média e extensão baixa,
 81

a M&R indicada, conforme Tabela 3.1, é a Manutenção Corretiva – MC, porém, se no

mesmo segmento forem identificadas trincas por fadiga com extensão alta e
severidade alta, a M&R indicada é a Reconstrução – RC de todo o segmento. Nesse
caso, deve-se apenas considerar os custos da M&R Reconstrução, sem somar os
custos manutenção corretiva, pois as panelas serão reparadas pela Reconstrução.

Tabela 3.1: Resumo dos custos unitários e área de cada M&R em função de cada defeito.
Valores conforme TPU DER/SP Dez/2016. Fonte: Autor.
TRINCAS POR FADIGA
SEVERIDADE
BAIXA (B) MÉDIA (M) ALTA (A)
EXTENSÃO B M A B M A B M A
M&R NF MP RF MC MP RF MC RF RC
ÁREA (m²) 0 800 800 50 800 800 50 800 800
R$/m2 0 7,01 75,92 113,49 7,01 75,92 113,49 75,92 128,36
PANELAS
SEVERIDADE
BAIXA (B) MÉDIA (M) ALTA (A)
EXTENSÃO B M A B M A B M A
M&R MC MC RF MC RF RC MC RF RC
ÁREA (m²) 10 60 800 10 800 800 10 800 800
R$/m2 113,49 113,49 75,92 113,49 75,92 128,36 113,49 75,92 128,36
REMENDOS
SEVERIDADE
BAIXA (B) MÉDIA (M) ALTA (A)
EXTENSÃO B M A B M A B M A
M&R NF NF MP NF MP MP MC RF RF
ÁREA (m²) 0 0 800 0 800 800 50 800 800
R$/m2 0 0 7,01 0 7,01 7,01 113,49 75,92 75,92
DESGASTE
SEVERIDADE
BAIXA (B) MÉDIA (M) ALTA (A)
EXTENSÃO B M A B M A B M A
M&R NF NF MP NF NF MP MC MP MP
ÁREA (m²) 0 0 800 0 0 800 50 800 800
R$/m2 0 0 7,01 0 0 7,01 113,49 7,01 7,01
DEFORMAÇÃO PERMANENTE
SEVERIDADE
BAIXA (B) MÉDIA (M) ALTA (A)
EXTENSÃO B M A B M A B M A
M&R NF NF MP MC MP RF MC RF RC
ÁREA (m²) 0 0 800 50 800 800 50 800 800
R$/m2 0 0 7,01 113,49 7,01 75,92 113,49 75,92 128,36

A seguir é mostrada na Tabela 3.2 a composição dos serviços de cada atividade de

M&R e os preços unitários de cada item. Os preços unitários têm como base a Tabela
 82

de Preços Unitários do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São

Paulo (TPU/DER – SP) com data base de dezembro de 2016. A camada de base do
pavimento poderá ser escolhida de acordo com o subleito e demais características
locais. Para a composição do M&R Reconstrução (RC) foi utilizada como camada de
base a Brita Graduada Simples – BGS.

Tabela 3.2: Composição dos serviços com base na TPU DER SP Dez/2016. Fonte: Autor.
CÓDIGO
DER/SP SERVIÇOS - TPU DER/SP DEZEMBRO/2016 UNID QUANT. PREÇOS (R$)
2
(para 1m ) P.U. P. T.
não se
NADA A FAZER (NF) aplica

MANUTENÇÃO PREVENTIVA (MP)

23.06.05.99 Tratamento superficial com lama asfáltica m² 1,00 7,01 7,01

MICRORREVESTIMENTO A FRIO (MRF)

23.06.04.99 MRF com polímero e fibra m² 1,00 17,00 17,00

MANUTENÇÃO CORRETIVA (MC)

23.10.01.99 fresagem da capa (e=7cm) m³ 0,07 173,38 12,14
37.02.25.99 transporte mat. 1ª/2ª categ. até 15 km** m³xkm 1,26 1,64 2,07
23.05.02.99 pintura de ligação m² 1,00 2,39 2,39
37.03.15.99 camad rolam. panos s/dop e=7cm CBUQ m³ 0,07 916,55 64,16
(serviço descontínuo) 80,75

37.03.01.99 remendo pré mist. quente e=7cm m³ 0,07 1.621,25 113,49

(serviço descontínuo)

REFORÇO ESTRUTURAL (RF)

23.10.01.99 fresagem da capa (e=7cm) m³ 0,07 173,38 12,14
37.02.25.99 transporte mat. 1ª/2ª categ. até 15 km** m³xkm 1,26 1,64 2,07
23.05.02.99 pintura de ligação m² 1,00 2,39 2,39
23.08.03.03.99 camada rolamento (fx C com dop) m³ 0,07 847,52 59,33
75,92
RECONSTRUÇÃO (RC)
23.10.01.99 fresagem da capa (7cm) m³ 0,07 173,38 12,14
37.02.25.99 transporte mat. 1ª/2ª categ. até 15 km** m³xkm 1,26 1,64 2,07
21.05.07 Demolição de pavimento flexível com transporte m³ 0,20 35,10 7,02
23.04.03.01.99 BGS m³ 0,20 194,76 38,95
23.05.01.99 pintura impermeabilização m² 1,00 6,47 6,47
23.05.02.99 pintura de ligação m² 1,00 2,39 2,39
23.08.03.03.99 camada rolamento (fx C com dop) 7cm m³ 0,07 847,52 59,33
**empolamento do fresado = 20% 128,36
 83

Além das opções de M&R apresentadas no início do item 3.4, a Tabela 3.2 apresenta
a possibilidade de usar microrrevestimento a frio (MRF), porém, será necessário o
estudo de sua viabilidade devido à necessidade do pavimento resistir a esforços
horizontais cisalhantes, resultantes de veículos em curvas de raio curto, situação
comum em áreas urbanas e não tão comum em rodovias.

3.5 Desenvolvimento do Modelo de Previsão de Desempenho dos Pavimentos

A elaboração do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos urbanos é com

base na análise de séries históricas dos dados das avaliações de campo realizadas
em São Carlos. Os dados disponíveis são os defeitos encontrados na superfície e o
ICP. As avaliações de campo foram realizadas em 2003, 2005 e 2007. Com os dados
de 2003 e 2005 o modelo foi desenvolvido. Para a validação do modelo é utilizado
critério similar ao utilizado pelo Departamento de Transportes do Texas (TxDOT),
EUA. Conforme Peddibhotla, Murphy e Zhang (2011), o TxDOT, em parceria com a
Universidade do Texas em Austin, em pesquisa para validação e implementação de
modelo de previsão de desempenho estrutural de pavimentos rodoviários, utilizou o
teste t de Student e a correlação. O teste t de Student analisa as médias globais das
amostras, enquanto a correlação analisa os dados das séries par a par. Uma vez
elaborado o modelo com os dados de 2003 e 2005, é realizada previsão de
desempenho para um período de análise de 2 anos a partir de 2005. Os resultados
dessa previsão são comparados com os dados reais das avaliações de 2007. Nesta
tese o modelo de previsão de desempenho de pavimentos urbanos é validado por
meio da estatística t de Student e pela correlação entre as séries previstas pelo
modelo e dados reais de campo.

3.6 Origem dos Dados com Base no SGPU do Distrito Federal

Esta tese apresenta, também, uma base de dados e informações obtidos do Sistema
de Gerência de Pavimentos Urbanos – SGPU assistido por um SIG-T da Companhia
Urbanizadora da Nova Capital do Brasil – Novacap. A Novacap é a empresa que
construiu Brasília e ainda hoje é responsável pela pavimentação em todas as vias da
área urbana do Distrito Federal. São apresentados todos os procedimentos e
 84

premissas utilizados pela Novacap para aplicação de seu SGPU e, também, uma
breve descrição do sistema viário do Distrito Federal. Desde junho de 2015 o autor
desta tese é Assessor da Diretoria de Urbanização da Novacap e trabalha diretamente
com o SGPU da empresa. Os defeitos da superfície dos pavimentos registrados pelas
avaliações de campo realizadas pela Novacap são aqueles presentes no Manual de
Identificação de Defeitos do Strategic Highway Research Program – SHRP. Os
defeitos da superfície do pavimento (com estrutura flexível) considerados são:
 Trincas por fadiga
 Trincas em bloco
 Defeitos nos bordos
 Trincas longitudinais
 Trincas por reflexão
 Trincas transversais
 Remendos
 Panelas
 Deformações plásticas permanentes
 Corrugação
 Exsudação
 Agregados polidos
 Desgaste
 Desnível pista-acostamento
 Bombeamento

Além do tipo de defeito, o manual SHRP também considera três níveis de severidade
dos defeitos e três níveis de extensão. Os níveis, tanto de severidade quanto de
extensão, variam entre baixo, médio e alto. Na Tabela 3.3 estão apresentados os 15
defeitos, características, níveis de severidade e como medir as avaliações de campo
do SGPU da Novacap no Distrito Federal, conforme Fernandes Júnior, Oda e Zerbini
(2001). É importante ressaltar que os defeitos forem quantificados exclusivamente em
função da área estimada de ocorrência, ainda que no Manual SHRP haja indicação
de registro por número de ocorrência. Essa decisão se justifica para a gerência de
vias em nível de rede, com adequada acurácia.
 85

Para avaliar as vias, obter os dados de inventário e cadastrar os defeitos encontrados,

a Novacap se utiliza de uma planilha impressa e preenchida por um avaliador. O
avaliador é previamente treinado por um especialista em gerência de pavimentos
urbanos.

A Novacap, desde 2009, possui um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos –

SGPU cuja rotina inclui avaliações da condição da superfície dos pavimentos e a
indicação da M&R mais adequada para cada segmento de pista. A indicação da M&R
é dada a partir de uma árvore de decisões própria do SGPU que considera a nota da
avaliação de campo - ICP, a idade do pavimento e seu tráfego.

Tabela 3.3: Descrição de defeitos, severidades e como medir com base no Manual SHRP de
1993. Fonte: Fernandes Júnior, Oda e Zerbini (2001).
DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR
 Áreas  BAIXA: poucas trincas  Registrar a
submetidas a conectadas, sem erosão área afetada
cargas de tráfego nos bordos e sem (m²) para cada
 Forma “couro de evidência de nível de
crocodilo” ou “tela bombeamento severidade.
de galinheiro”  MÉDIA: trincas
 Espaçamento conectadas e bordos
TRINCAS POR
inferior a 30cm levemente erodidos, mas
FADIGA DO
REVESTIMENTO sem evidência de
bombeamento
 ALTA: trincas erodidas
nos bordos,
movimentação nos blocos
quando submetidos ao
tráfego e com evidências
de bombeamento
 Trincas que  BAIXA: trincas com  Registrar a
dividem o aberturas média inferior a área afetada
pavimento em 6 mm ou seladas com (m²) para cada
pedaços material selante em boas nível de
aproximadamente condições severidade.
retangulares  MÉDIA: trincas com
 Tamanho dos abertura média entre 6 e
TRINCA EM
BLOCOS
blocos: 0,1 a 10m² 19 mm ou trincas aleatória
adjacentes com
severidade baixa
 ALTA: trincas com
abertura média superior a
19 mm ou trincas
aleatórias adjacentes com
severidade alta
 86

DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR

 Apenas para  BAIXA: sem perda de  Registrar a
pavimentos com material ou extensão
acostamentos não despedaçamento afetada (m)
pavimentados  MÉDIA: perda de material para cada
TRINCAS
NOS BORDOS  Dentro de uma e despedaçamento de 10% nível de
faixa de 60 cm a da extensão afetada severidade.
partir da
extremidade do
pavimento
 Trincas  BAIXA: trincas com abertura  Registrar
a
predominantemente média inferior a 6mm ou extensão (m)
paralelas ao eixo, seladas com material selante das trincas
podendo se em boas condições longitudinais e
localizar dentro ou  MÉDIA: trincas com abertura os níveis de
fora das trilhas de entre 6 e 19mm ou com severidade
roda trincas aleatórias adjacentes correspondente
TRINCAS com severidade baixa.
LONGITUDINAIS
s (nas trilhas de
 ALTA: trincas com abertura
roda ou fora
média superior a 19 mm ou delas).
trincas com abertura média
 Registrar a
inferior a 19mm mas com
extensão com
trincas aleatórias adjacentes
selante em
com severidade média a alta.
boas
condições.
 Reflexão de  BAIXA: trincas com abertura  Registrar, em
trincas ou juntas média inferior a 6mm ou separado, as
das camadas seladas com materiais trincas
inferiores selante em boas condições transversais e
 Recapeamento  MÉDIA: trincas com abertura longitudinais.

ou pavimentos entre 6 e 19mm ou com  Registrar o n°

novos (contração trincas aleatórias adjacentes de trincas

da base) com severidade baixa. transversais.
 ALTA: trincas com abertura  Registrar a
média superior a 19mm ou extensão das
trincas com abertura média trincas e os
inferior a 19mm mas com neveis de
TRINCAS POR trincas aleatórias adjacentes severidade.
REFLEXÃO com severidade média a alta.  Registrar a
extensão com
selante em
boas
condições.
 87

DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR

 Trincas com  BAIXA: trincas com abertura  Registrar n° de
predominância média inferior a 6mm ou trincas, a
perpendiculares seladas com materiais extensão e os
ao eixo selante em boas condições níveis de
 Severidade de  MÉDIA: trincas com abertura severidade

uma trinca: entre 6 e 19mm ou com correspondentes

adotar a mais trincas aleatórias adjacentes  Registrar a
TRINCAS com severidade baixa.
elevada, desde extensão com
TRANSVERSAIS  ALTA: trincas com abertura
que represente selante em
10% da extensão média superior a 19mm ou boas
trincas com abertura média condições.
inferior a 19mm com trincas
aleatórias adjacentes com
severidade média a alta.


 Porção da  Função da severidade dos  Registraro

superfície do defeitos apresentados pelo número de
pavimento, maior remendo remendos e a
que 0,1m², área afetada
removida e (m²) para cada
REMENDOS
substituída ou nível de
material aplicado severidade.
ao pavimento
após a construção
inicial
 Buracos  BAIXA: profundidade  Registraro n°
resultantes de menor que 25 mm de panelas e a
desintegração  MÉDIA: profundidade entre área afetada
localizada sob a 25 e 50 mm por cada nível
ação do tráfego e  ALTA: profundidade maior de severidade.
em presença de que 50 mm
água
 Fragmentação,
causada por
trincas por fadiga
ou desgaste, e
remoção
PANELAS
localizada de
partes do
revestimento
 88

DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR

 Depressão  Substituídos
pelas  Registrar a
longitudinal nas medições da deformação máxima
trilhas de roda, permanente a cada 15 m deformação
DEFORMÇÃO em razão de permanente
PERMANENTE densificação dos nas trilas de
materiais ou roda.
ruptura por
cisalhamento
 Deformação  Associados aos efeitos  Registraro
plástica sobre a qualidade do número de
caracterizada pela rolamento ocorrências e
formação de a área afetada
ondulações (m²).
transversais na
superfície do
CORRUGAÇÃO
pavimento
 Causada por
esforços
tangenciais
(frenagem ou
aceleração)

 Excesso de  BAIXA: mudança de  Registrara

ligante betuminoso coloração em relação ao área afetada
na superfície do restante do pavimento (m²) para cada
pavimento devido ao excesso de nível de
asfalto severidade.
EXSUDAÇÃO
 MÉDIA: perda de textura
superficial.
 ALTA: aparência brilhante;
marcas de pneus evidentes
em tempo quente;
agregados coberto por
asfalto
 Polimento  Níveis de polimento podem  Registrara
(desgaste) dos ser associados à redução no área afetada
agregados e do coeficiente de atrito pneu- (m²).
ligante betuminoso pavimento.
e exposição dos
agregados graúdos
 Comprometimento
AGREGADOS
POLIDOS
da segurança:
redução do
coeficiente de atrito
pneu-pavimento
 89

DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR

 Perda de  BAIXA: início do desgaste,  Registrara
adesividade do com perda de agregados área afetada
ligante betuminoso miúdos (m²) para cada
e desalojamento  MÉDIA: textura superficial nível de
dos agregados torna-se áspera, com preda severidade.
DESGASTE
 Envelhecimento, de agregados miúdos e de
endurecimento, alguns graúdos
oxidação,  ALTA: textura superficial
volatilização, muito áspera, com perda de
intemperização agregados graúdos.
 Diferença de  Substituídos pelas  Registrar o
elevação entre a medições de desnível desnível (mm)
faixa de tráfego e o a cada 15 m,
acostamento: ao longo de
DESNÍVEL camadas interface pista-
(DEGRAU) sucessivas de acostamento.
ENTRE PISTA E revestimento
ACOSTAMENTO asfáltico; erosão de
acostamento não
pavimentado;
consolidação
diferencial
 Saída de água  Não aplicáveis porque o  Registrar
o n°
pelas trincas do bombeamento depende do de ocorrências
pavimento sob a teor de umidade das e a extensão
ação das cargas do camadas inferiores do afetada (m²).
tráfego pavimento
BOMBEAMENTO  Identificado pela
deposição á
superfície, de
material carreado
das camadas
inferiores

Nas Figuras 3.10 e 3.11 estão apresentadas as planilhas de avaliação de campo

utilizadas para as anotações dos dados de inventário e da condição da superfície das
vias. Os principais dados de inventário são a localização da via, sua geometria –
largura e comprimento, idade – se possível, presença de equipamentos de drenagem
de águas pluviais, presença ou não de calçada e meio-fio, se há rotas de ônibus.

Quanto à avaliação da condição da superfície do pavimento com base em seus

defeitos, são identificados os 15 possíveis tipos, sua severidade e extensão. Também
é sugerida uma atividade de Manutenção e Reabilitação – M&R, anota-se o tipo da
última M&R – quando perceptível. Ainda na planilha de avaliação, atribui-se uma nota
 90

subjetiva à condição da via para se obter o Índice de Condição do Pavimento Subjetivo

e são definidos pontos dedutíveis, com base nos defeitos da via, a fim de se obter o
Índice de Condição do Pavimento Objetivo.

Pode-se estender o conceito de um SGPU para gerência de infraestrutura, com a

inclusão de serviços prestados por concessionárias, tais como água, esgoto, lógica,
gás etc.

Também, em um SGPU, são analisadas opções de manutenção preventiva, tais como

rejuvenescimento do CAP com aplicação de lama asfáltica ou microrrevestimento,
opções mais eficientes economicamente, ao contrário do que se faz normalmente nas
cidades brasileiras, que são apenas operações tapa-buracos e recapeamentos.

Em resumo, um SGPU busca apresentar soluções técnicas para pavimentação que

mantém o pavimento na melhor condição possível ao menor custo, considerando toda
sua vida útil e não apenas o custo inicial de construção.

Além do ICP, é atribuído um conceito para cada segmento de pista. O conceito possui
cinco níveis, desde muito bom até muito ruim. As vias são subdivididas em cinco
categorias, porém, estão sob responsabilidade da Novacap apenas as vias arteriais,
coletoras e locais. As rodovias e as vias de trânsito rápido são de responsabilidade do
Departamento de Estradas de Rodagem - DER do Distrito Federal.

Quanto ao tipo de pavimento, a opção “Inexistente” refere-se à situação em que, por

exemplo, houve o cadastro de um segmento de pista com base na informação de um
projeto, mas esse projeto não se concretizou e, apenas durante a avaliação de campo
verificou-se que o segmento, de fato, não existe. Nesse caso, o segmento é excluído
do inventário.

O tipo de estrutura não é determinado pelo avaliador, pois não é possível definir qual
o tipo de camada que está sob o revestimento e qual a sua espessura, ainda que seja
possível visualizar a camada de base no caso de existir uma panela no segmento.
 91

Figura 3.10: Planilha de avaliação de campo – Inventário da malha viária. Fonte: SGPU
Novacap.
 92

Figura 3.11: Planilha de avaliação de campo - Defeitos da superfície. Fonte: SGPU

Novacap.
 93

3.7 Origem dos Dados da Cidade de San Antonio, Texas, Estados Unidos

Nesta tese, além dos dados coletados no Brasil, em São Carlos e no Distrito Federal,
foi possível, também, por meio do Programa de Doutorado Sanduíche no Exterior –
PDSE da CAPES, ter acesso aos dados da cidade norte americana de San Antonio,
no estado do Texas, particularmente referente ao SGPU.

O gerente de manutenção viária da Prefeitura Municipal forneceu dados da

metodologia utilizada em San Antonio. A avaliação da condição das vias é o ponto de
partida para a definição das M&R a serem aplicadas.

Os dados são referentes a:

 técnicas e critérios de avaliação da condição das vias urbanas;
 recursos investidos em avaliações e objetivos da administração para a malha
viária no médio e longo prazo;
 registros fotográficos que ilustram segmentos de pista em diferentes estágios
de deterioração;
 registros fotográficos que exemplificam como são aplicadas as diferentes
atividades de M&R; e
 conjunto de atividades de M&R em função do ICP e da Classe Funcional de
cada segmento de pista.
94
 95

4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS DE SÃO CARLOS/SP E

DE SAN ANTONIO, TEXAS, EUA

Nesse capítulo são apresentados, separadamente:

 os resultados das avaliações realizadas em São Carlos durante o ano de 2003.

São 5800 segmentos analisados;
 a análise dos dados de uma amostra de 220 segmentos avaliados em 2003, 2005
e 2007 no município de São Carlos;
 as considerações sobre procedimentos para avaliação da condição das vias
pavimentadas em áreas urbanas;
 a proposta de um modelo de previsão de desempenho para pavimentos urbanos
com base nos dados de São Carlos;
 uma análise econômica para previsão de recursos necessários para atividades de
M&R para os dados de São Carlos;
 as considerações gerais sobre atividades de M&R com base em dados de São
Carlos e do SGPU de San Antonio, Texas, EUA.

4.1 Análise dos resultados dos dados do Município de São Carlos

Na Tabela 4.1 são apresentados os defeitos encontrados nas vias de São Carlos
durante o ano de 2003. O município possuía 7.112 segmentos, dos quais 5800 com
revestimento asfáltico e são avaliados. Os demais segmentos eram em
paralelepípedo, blocos de concreto, pavimento rígido, não-pavimentado, vias
particulares de condomínios ou não estavam sob administração da Prefeitura
Municipal de São Carlos e, portanto, não foram avaliados.

Os defeitos mais frequentes são desgaste, que ocorre em 96,6% dos segmentos,
remendos, encontrados em 78,4% das vias, trincas por fadiga (38,9%) e panelas
(31,8%). Os demais defeitos estão presentes em porcentagem inferior a 20% quando
analisados individualmente. O defeito desgaste, o mais frequente (96,6%), tem pouca
interferência na qualidade das vias urbanas quando em severidade baixa ou média.
Os defeitos nos bordos estão presentes em 18,0% das vias, porém, seu mecanismo
 96

de surgimento está mais associado às raízes de árvores que causam elevação da

estrutura do pavimento do que ao tráfego ou intempéries. As deformações
permanentes podem estar associadas a problemas construtivos, sub-
dimensionamento ou projetos de mistura asfáltica com elevada fluência. Os demais
defeitos, trincas em bloco, trincas longitudinais, corrugação e exsudação tem baixa
frequência de ocorrência.

Tabela 4.1: Defeitos encontrados nas vias de São Carlos em 2003. Fonte: Autor.
2003
DEFEITO
Total %
Trinca por fadiga 2.257 38,9
Trinca em bloco 58 1,0
Defeito nos bordos 1.043 18,0
Trinca longitudinal 292 5,0
Remendo 4.548 78,4
Panela 1.843 31,8
Deform. permanente 699 12,1
Corrugação 95 1,6
Exsudação 182 3,1
Desgaste 5.602 96,6
Total de seções
5.800
avaliadas

A ênfase da análise dos defeitos neste capítulo é com base no mecanismo de

deterioração dos pavimentos flexíveis.

Tendo em vista o mecanismo de deterioração dos pavimentos flexíveis, em que

primeiro surgem as trincas por fadiga devido às deflexões repetidas do revestimento,
que essas trincas evoluem em extensão e severidade e se transformam em panelas
e, ainda, que as panelas recebem remendos como manutenção, é possível assumir
que:

 no município de São Carlos quase 40% das vias apresentam problemas

estruturais pelo excesso de trincas por fadiga;
 97

 o trincamento por fadiga evolui para panelas, considerando que a porcentagem

de ocorrência desses defeitos é próxima, 38,9% para trincas por fadiga e 31,8%
para panelas; e
 a atividade de M&R mais frequente é o remendo. Não há manutenção
preventiva ou reparos nas trincas a fim de evitar que estas evoluam para
panelas.

A principal consequência de deixar as trincas por fadiga evoluírem para panelas é que
as panelas permitem a infiltração da água das chuvas nas camadas de base, sub-
base e subleito, com enfraquecimento de toda estrutura. Nessa condição, sem
remendo nas trincas por fadiga, a serventia do pavimento diminui rapidamente e torna
necessário um precoce reforço estrutural ou reconstrução. Ou, ainda, são realizados
remendos com bastante frequência, e muitas vezes de péssima qualidade, com
prejuízos ao conforto, segurança e economia dos usuários e, ainda, com constantes
interrupções de tráfego para realizar os remendos.

Esses dados estão em consonância com a experiência de outras pesquisas, conforme

seção 2.7, que indicam que a operação tapa-buracos é uma das atividades de M&R
mais frequente nas vias públicas dos municípios brasileiros.

Do ponto de vista ambiental, pavimentos mais duradouros resultam em menor

consumo de insumos ao longo tempo (agregados, CAP, emulsão asfáltica, asfalto
recortado), menor consumo de energia oriunda de combustíveis fósseis (combustível
para caminhões, pás carregadeiras, motoniveladoras, rolos compactadores,
aquecimento de CAP, secagem de agregados, usinagem de CAUQ etc.).

Pavimentos mais duráveis e adequadamente mantidos tem potencial de serem mais

eficientes socioeconomicamente, ambientalmente e para a saúde pública, com menor
emissão de gases tóxicos inerentes à pavimentação com materiais asfálticos.

A análise dos 5.800 segmentos de pista avaliados em 2003 apresenta uma

distribuição de notas de Índice de Condição do Pavimento – ICP tal que:
 98

 3.761 (64,85% do total) segmentos possuem ICP Subjetivo igual ou superior a

85 e 2.039 segmentos (35,15% do total) apresentam nota de ICP Subjetivo
inferior a 85.
 4.419 (76,19% do total) segmentos tiveram nota de ICP Objetivo maior ou igual
a 85 e em 1.381 (23,81% do total) segmentos a nota de ICP Objetivo foi menor
do que 85.

A maior quantidade de segmentos com ICP Objetivo maior ou igual a 85 pode ser
explicada pelo fato de que o avaliador, quando encontra um segmento que apresenta
poucos defeitos, porém com extensão e severidade elevados, pode dar uma nota de
ICP Subjetivo baixa, porém, devido ao limite de pontos a serem deduzidos em cada
defeito e ao número de defeitos incluídos na planilha de avaliação que não ocorrem
no segmento de pista, a nota de ICP Objetivo pode ficar superior.

Com base nesses resultados pode-se considerar que menos defeitos na avaliação
objetiva tende a aproximar os ICP Subjetivo e Objetivo. Em uma avaliação objetiva
que considera apenas os cinco defeitos mais frequentes, por exemplo, há menos
pontos que não serão deduzidos se comparado com uma avaliação em que há muitos
defeitos a serem avaliados, cuja frequência de ocorrência é baixa. Por isso, é provável
que a nota objetiva, com base nos pontos deduzidos, seja mais próxima da nota
subjetiva quando há menos defeitos a serem avaliados.

Quanto às atividades de M&R indicadas pelos avaliadores, 3.170 segmentos tiveram

Nada a Fazer - NF, 1.992 Manutenção Corretiva - MC, 379 Manutenção Preventiva -
MP, 222 Reforço Estrutural - RF e 37 Reconstrução - RC. As indicações de NF são
coerentes considerando a quantidade de segmentos cujo ICP é superior a 85, seja o
Subjetivo ou o Objetivo. Do total de 5.800 segmentos, o fato de 1.992 (34,34%)
necessitarem de MC também é coerente com a porcentagem de segmentos com
panelas, cuja manutenção mais adotada é o remendo.
 99

4.2 Análise dos dados de uma amostra de 220 segmentos avaliados em 2003,
2005 e 2007 no município de São Carlos

Na amostra são 62 vias Arteriais, 134 Coletoras e 24 Locais. O ICP Subjetivo médio
foi 86, 85 e 84 e, o ICP Objetivo médio foi 89, 88 e 85, nos anos de 2003, 2005 e 2007,
respectivamente.

Na Tabela 4.2 são apresentados os defeitos encontrados na superfície dos

pavimentos flexíveis no município de São Carlos durante os anos de 2003, 2005 e
2007. Nessa análise é considerada uma amostra de 220 segmentos. São
apresentados os 10 defeitos avaliados.

Na primeira coluna de cada defeito aparecem os anos das avaliações. Na segunda

coluna está a quantidade de segmentos que apresentaram o defeito com severidade
baixa, independentemente da extensão. Na terceira coluna está a quantidade de
segmentos com severidade média e, na próxima coluna, a quantidade de segmentos
com severidade alta. Na quinta coluna aparece o número total de segmentos que
apresentam o defeito, independentemente da severidade ou extensão.

Como em um segmento pode ocorrer o mesmo defeito com mais de uma combinação
de severidade e extensão, a soma dos segmentos, em cada severidade pode ser
maior que o número total de segmentos que apresentam o defeito em análise. Na
última coluna, chamada “SPD” está a Soma dos Pontos Deduzidos daquele defeito,
conforme avaliação objetiva (Figura 3.5).

Para os principais defeitos, trincas por fadiga, panelas e remendos, o SPD é sempre
crescente ao longo dos anos. Além da quantidade de segmentos que apresentam os
defeitos ser crescente ano a ano, pode-se notar que as trincas por fadiga apresentam,
também, quantidade crescente de segmentos com severidade média e alta. Isso
sugere que a condição estrutural das vias se deteriora ano a ano.

Para o defeito panelas, pode-se notar que o número de segmentos com o defeito é
sempre crescente, porém, mais notadamente nas severidades baixa e média, o que
indica que há operações tapa-buracos principalmente nas panelas com severidade
 100

alta, mas os pontos deduzidos são crescentes ao longo dos anos, o que mostra a
ineficiência no controle das panelas.

O defeito remendos, presente quase constantemente em 80% dos segmentos,

permite inferir que a manutenção mais comum é a operação tapa-buracos e que a
quantidade de remendos mal executados, com severidade média e alta, é crescente
ao longo do tempo, com prejuízos à qualidade de rolamento, ao conforto, à segurança
e à economia dos usuários. Assim, a condição da malha viária fica pior a cada ano e
os defeitos progridem em severidade, extensão, ou ambos.

Tabela 4.2: Defeitos em São Carlos em 2003, 2005 e 2007 (220 segmentos). Fonte: Autor.
TRINCA POR FADIGA PANELAS
B M A nº seg SPD B M A nº seg SPD
2003 79 52 29 108 464 17 7 7 29 79
2005 114 102 50 134 655 39 22 2 53 110
2007 82 136 103 152 964 35 21 3 49 119

REMENDOS DEFORMAÇÃO PERMANENTE

B M A nº seg SPD B M A nº seg SPD
2003 156 92 27 173 750 9 1 1 19 39
2005 171 142 39 180 770 31 24 9 41 123
2007 143 162 56 187 1191 4 7 4 11 54

DEFEITO NOS BORDOS CORRUGAÇÃO

B M A nº seg SPD B M A nº seg SPD
2003 9 3 4 29 56 7 2 0 7 13
2005 11 11 1 13 18 1 3 1 3 6
2007 1 9 4 17 36 0 0 0 0 0

TRINCAS LONGITUDINAIS EXSUDAÇÃO

B M A nº seg SPD B M A nº seg SPD
2003 4 7 6 27 48 16 3 0 21 39
2005 18 7 2 20 31 7 3 1 9 17
2007 3 17 9 19 39 1 1 0 2 4

TRINCA EM BLOCO DESGASTE

B M A nº seg SPD B M A nº seg SPD
2003 3 5 1 9 21 182 86 41 216 863
2005 0 0 0 0 0 218 190 104 218 907
2007 0 0 0 0 0 220 187 109 220 912

Na Figura 4.1 é apresentada a evolução dos defeitos trincas por fadiga, panelas e
remendos, principais defeitos considerando-se o mecanismo de deterioração dos
 101

pavimentos flexíveis. Com a estratégia de conservação da malha viária adotada pelo

município, o resultado é um excesso de remendos, observados em mais de 78% dos
segmentos ao longo dos anos. Se fossem realizados recapeamentos e não tapa-
buracos, o número de segmentos com remendos diminuiria, o que não se verificou.

EVOLUÇÃO DOS DEFEITOS (AMOSTRA DE 220 SEGMENTOS)

200
187
180 180
173

160
152
134
140
Total de Segmentos

120
108

100

80

60 53
49

40
29

20

0
2003 2005 2007

Total de segmentos com Trincas por Fadiga

Total de segmentos com Panelas
Total de segmentos com Remendos

Figura 4.1: Evolução dos Defeitos em São Carlos/SP (220 segmentos). Fonte: Autor.

Na Figura 4.2 são apresentados os mesmos defeitos da Figura 4.1, mas o parâmetro
de análise é a Soma dos Pontos Deduzidos - SPD de cada defeito em cada ano.
Verifica-se que os pontos deduzidos crescem ao longo dos anos nos três defeitos.

Apesar do defeito panelas ter apresentado uma diminuição dos segmentos em que
ocorre de 2005 para 2007, conforme Figura 4.1, o SPD aumentou no mesmo período,
o que pode ser resultado do aumento da severidade e extensão das panelas, ainda
que presente em menos segmentos. Com base nos dados das Figuras 4.1 e 4.2 pode-
se inferir que a condição das vias da amostra se deteriora ano a ano, que as atividades
de M&R adotadas pela prefeitura são ineficazes e que, em pouco tempo, toda a malha
deve receber um reforço estrutural ou ser reconstruída, com elevado custo para a
sociedade.
 102

EVOLUÇÃO DOS PONTOS DEDUZIDOS

1400
(AMOSTRA DE 220 SEGMENTOS)
1191
1200

964
1000
Total de Pontos Deduzidos

750 770
800
655

600
464

400

200
110 119
79

0
2003 2005 2007

Total de Pontos Deduzidos em Trincas por Fadiga

Total de Pontos Deduzidos em Panelas
Total de Pontos Deduzidos em Remendos

Figura 4.2: Evolução dos Pontos Deduzidos em São Carlos/SP (220 segmentos). Fonte:
Autor.

Com vistas a verificar o quanto rápido os defeitos evoluem na malha viária de São
Carlos, da amostra de 220 segmentos, foi extraído um subconjunto de segmentos de
pista que em 2003 possuíam nota de ICP Objetivo maior do que 95 e cuja atividade
de M&R recomendada pelos avaliadores era nada a fazer – NF, ou seja, eram
segmentos que apresentavam condição muito boa.

O subconjunto possuía 70 segmentos, dos quais 62 não possuíam os defeitos trincas

por fadiga, 41 não apresentavam panelas e 70 (todo o subconjunto) não tinha
remendos. Esses segmentos tiveram seu desempenho acompanhado em função da
evolução da quantidade de segmentos em que surgiram defeitos durante as
avaliações de 2005 e 2007.

Na Tabela 4.3 pode-se notar que o “número de segmentos de pista com pontos
deduzidos do defeito trincas por fadiga igual a zero” (nº seg. PD TF = zero) é 62. Em
2005, dos 62 segmentos que não tinham trincas por fadiga em 2003, 23 passaram a
ter, pois o número de segmentos de pista com pontos deduzidos do defeito trincas por
fadiga diferente de zero foi 23. Esses 23 segmentos representam uma porcentagem
 103

de surgimento de trincas por fadiga de 37%. Em 2007, dos 62 segmentos que não
possuíam trincas por fadiga em 2003, 41 segmentos apresentam o defeito, o que
representa 66%. Pode-se inferir que, para esse conjunto de segmentos de pista, a
taxa de surgimento de trincas por fadiga, independentemente dos níveis de
severidade e extensão, é quase constante e próximo a 33% a cada biênio.

Para o defeito panelas, com a mesma análise do defeito trincas por fadiga, pode-se
verificar na Tabela 4.3 que a taxa de surgimento, no conjunto dos 70 segmentos de
pista analisados é, também, quase constante, porém, próxima a 6% em cada biênio.
A análise dos dados das Tabelas 4.2 e 4.3 permite inferir que a taxa com que surgem
as panelas é de aproximadamente 6% ao biênio e que a quantidade de panelas nas
vias tende a se estabilizar quando atingem frequência de ocorrência entre 20% e 25%
da malha, pois após atingir 53 panelas de 220 segmentos em 2005, recuou para 49
panelas de 220 segmentos em 2007. Sinal de que foram realizadas operações tapa-
buracos.

Pode-se presumir que não houve preocupação em eliminar trincas por fadiga antes
de se transformarem em panelas e que as panelas não recebem M&R
constantemente, mas apenas quando atingem certa porcentagem de ocorrência ou
severidade, pois as panelas de severidade alta foram as que mais diminuíram de 2003
para 2005 conforme a Tabela 4.2.

Tabela 4.3: Vias sem defeitos em São Carlos em 2003 (taxa de surgimento). Fonte: Autor.
2003 2005 2007
Trincas por

nº seg. PD TF = zero 62 39 21
Fadiga

nº seg. PD TF diferente de zero 0 23 41

% seg PD TF diferente de zero 0 37% 66%

nº seg. PD PAN = zero 70 66 62

Panelas

nº seg. PD PAN diferente de zero 0 4 8

% seg PDPAN diferente de zero 0 6% 11%

Remendos

nº seg. PD REM = zero 41 24 26

nº seg. PD REM diferente de zero 0 17 15

% seg PD REM diferente de zero 0 41% 37%

 104

Na Figura 4.3 podem ser observados os mesmos dados da Tabela 4.3 em forma
gráfica. Apesar de esperado o aumento da quantidade de remendos ao longo do
tempo, ocorreu o oposto, eles diminuíram entre 2005 e 2007.

O defeito remendos apresentou um crescimento de ocorrência de 2003 para 2005 de

41% (17 segmentos com remendos em 2005 de 41 segmentos sem remendos em
2003), porém, em 2007 a quantidades de remendos diminuiu para 37% (15 de 41).
Duas possíveis explicações são que algum segmento de pista recebeu recapeamento
ou algum remendo não foi identificado pelo avaliador em 2007, talvez por um veículo
estacionado sobre o remendo.

Evolução dos Defeitos

70,00%
% de Ocorrência dos Defeitos

60,00%

50,00%

40,00%

30,00%

20,00%

10,00%

0,00%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
ANO
Trincas por Fadiga Panelas Remendos

Figura 4.3: Taxa de evolução dos defeitos nas vias em São Carlos/SP. Fonte: Autor.

4.3 Considerações sobre procedimentos para avaliação da condição das vias

pavimentadas em áreas urbanas

Conforme apresentado no Capítulo 3, planilhas de avaliação com menos defeitos

tendem a ter resultados mais consistentes do que planilhas com muitos defeitos, pois
muitas opções a serem consideradas durante a avaliação de campo confundem os
avaliadores.
 105

Como as avaliações de 2005 foram com a planilha IA/SHRP, foi necessário convertê-
las no padrão 5 defeitos, conforme as etapas a seguir.

Primeira etapa: os dados das avaliações de 2005 foram organizados em planilha

eletrônica, conforme Figura 4.4. A planilha contém os 10 defeitos (IA/SHRP). A coluna
da esquerda, “ID”, é o código único de identificação de cada segmento de pista
avaliado. Foram avaliados 220 segmentos de pista em 2005.

Os níveis de severidade são identificados logo abaixo do nome de cada defeito.

Severidade Baixa = “B”, severidade Média = “M” e severidade Alta = “A”. Cada linha
referente ao mesmo ID deve ser preenchida com a porcentagem (estimada) da área
total do segmento em que tal defeito foi encontrado.

Quando a célula da planilha de alguma severidade de algum defeito está vazia

significa que aquela combinação de defeito e severidade não foi encontrada pelo
avaliador. Além das severidades e área de ocorrência dos defeitos são inseridos na
planilha os Pontos Deduzidos “PD” de cada defeito. Por último são inseridos os valores
do ICP Objetivo e ICP Subjetivo.

Segunda etapa: converter as áreas que estão em porcentagem da área total do

segmento da planilha de IA/SHRP em conceitos, B, M ou A da planilha de 5 defeitos.
Para isso foi definido qual o limite de porcentagem da área total do segmento da
planilha de 10 defeitos corresponde a cada conceito B, M ou A de extensão da planilha
de 5 defeitos.

Em planilha eletrônica foi inserida fórmula condicional conforme Figura 4.5. A

extensão Baixa “B” é entre 0 e 10% da área total do segmento. A extensão Média “M”
é entre 11 e 40% e a extensão Alta “A” é para defeitos com área superior a 40% da
área total do segmento. Cada conceito de área da planilha de 5 defeitos é relativo para
cada uma das 3 severidades possíveis.
 106

Figura 4.4: Planilha com os 10 defeitos das avaliações IA/SHRP de 2005. Fonte: Autor.

Pode-se notar na Figura 4.5 que o defeito “Remendos”, por exemplo, possui 7 colunas,
assim como os demais, apesar de nem todos defeitos aparecerem na figura.

Tomando como exemplo o defeito “Remendos”, das 7 colunas, há B, M, A seguidos

de B, M e A e por último PD.

As 3 primeiras colunas contém a conversão das porcentagens de área da planilha

IA/SHRP para os conceitos da planilha de 5 defeitos.

Na sequência, as próximas colunas com B, M e A são os pontos deduzidos de cada

combinação de defeito, severidade e extensão, conforme pode ser observado na
Figura 4.6. Assim, toda a planilha IA/SHRP das avaliações de 2005 foi convertida em
planilha com 5 defeitos.
 107

Figura 4.5: Conversão de planilhas IA/SHRP em planilha 5 defeitos. Fonte: Autor.

Figura 4.6: Compatibilização de áreas de ocorrência de defeitos e pontos deduzidos da

planilha IA/SHRP e 5 defeitos. Fonte: Autor.

Terceira etapa: Calcular os pontos deduzidos de cada defeito de cada segmento. Na

Figura 4.7 está a fórmula condicional da planilha eletrônica em que fica limitado a 20
pontos o valor máximo de pontos deduzidos de cada defeito. Caso a soma do PD de
B, M e A superem 20 pontos, então a planilha retorna o valor de 20 pontos.

Caso a soma seja igual ou inferior a 20 pontos, então a planilha retorna o valor da
soma. Assim, os pontos deduzidos de cada um dos 5 defeitos é igual, no máximo, a
20 pontos e cada segmento de pista tem PD máximo igual a 100 pontos.
 108

Figura 4.7: Cálculo dos pontos deduzidos de cada defeito na planilha de 5 defeitos. Fonte:
Autor.

Quarta etapa: Calcula-se o ICP Objetivo para os 5 defeitos. A solução para cálculo do
ICP é apresentada na Figura 4.8. Basta somar os pontos deduzidos de cada um dos
5 defeitos e descontar de 100.

Figura 4.8: Cálculo do ICP de cada segmento na planilha de 5 defeitos. Fonte: Autor.

Quinta etapa: Calcular a área de intervenção de cada segmento. Para isso basta
somar a área de cada defeito, conforme a Figura 4.9 ilustra, porém, há uma
particularidade para o defeito desgaste.

Como já explicado, foi considerado que quando em severidade baixa e média, esse
defeito pouco interfere na serventia das vias urbanas. Por isso na fórmula da planilha
eletrônica pode-se observar que a área do defeito desgaste é dividida por 5. O valor
foi arbitrado e pode ser ajustado. Esta foi uma consideração para não atribuir como
 109

área de M&R as áreas de desgaste com severidade baixa e média, mas apenas as
áreas com severidade alta. Esse critério foi adotado nessa tese, mas pode ser alterado
a qualquer tempo conforme calibração do modelo.

Figura 4.9: Cálculo do ICP de cada segmento na planilha de 5 defeitos. Fonte: Autor.

Para a definição da M&R mais adequada para cada segmento de pista foi elaborado
teste lógico na planilha eletrônica “=SE(OU(G4="RC";M4="RC";S4="RC"; Y4="RC";
AE4="RC");"RC";SE(OU(G4="RF";M4="RF";S4="RF";Y4="RF";AE4="RF");"RF";SE(
OU(G4="MC";M4="MC";S4="MC";Y4="MC";AE4="MC");"MC";SE(OU(G4="MP";M4="
MP";S4="MP";Y4="MP";AE4="MP");"MP";"NF"))))” conforme Figura 4.10.

As opções de M&R são as da Tabela 3.1 e são definidas com base nas M&R de cada
defeito do mesmo segmento de pista. Cada célula M&R possui uma cor.

O objetivo foi facilitar em uma rápida visualização se a condição da malha viária está
mais para azul – NF ou mais para vermelho – RF.

Com a planilha dos 5 defeitos elaborada com base nos dados de 2005, seus
resultados são comparados, em função do ICP, com os ICP Objetivo e Subjetivo da
planilha IA/SHRP.

Na Figura 4.11 são apresentados os valores de ICP Objetivo e Subjetivo obtidos pela
avaliação IA/SHRP e pela planilha de 5 defeitos.
 110

Pode-se notar que os valores de ICP Objetivo e Subjetivo IA/SHRP têm menor
amplitude do que as notas de ICP com 5 defeitos.

Nessa situação, o ICP com 5 defeitos identifica melhor as diferenças de condição das
vias e se mostra mais adequado para hierarquizar os segmentos candidatos a
receberem atividades de M&R.

Devido ao seu tamanho, a Figura 4.11 está dividida em duas partes. A primeira parte
apresenta 110 segmentos e a segunda os demais. São analisados os 220 segmentos
de 2005.

Figura 4.10: Definição da M&R de cada segmento na planilha de 5 defeitos. Fonte: Autor.
 111

Figura 4.11: ICP Objetivo com 5 defeitos e ICP Subjetivo e ICP Objetivo (ambos IA/SHRP)
com dados das avaliações realizadas em 2005 – 220 segmentos de pista. Fonte: Autor.

A Tabela 4.4 mostra a correlação entre os ICP subjetivo (IA/SHRP), ICP objetivo
(IA/SHRP) e ICP 5 defeitos (objetivo). Os valores de correlação foram altos, sendo o
maior valor igual a 0.894, entre o ICP Objetivo IA/SHRP e o ICP 5 defeitos. O menor
valor está entre o ICP IA/SHRP Subjetivo e o ICP 5 defeitos. São analisados os 220
segmentos da avaliação de 2005. Os Índices objetivos apresentam melhor correlação
entre si do que com o ICP Subjetivo, que possui menos amplitude na variação dos
valores.
 112

Tabela 4.4: Correlação entre os ICP Subjetivo e Objetivo (IA/SHRP) e ICP 5 defeitos. Fonte:
Autor.
CORRELAÇÃO IA/SHRP Obj IA/SHRP Sub 5 Defeitos

IA/SHRP Obj 1,000 0,891 0,894

IA/SHRP Sub 0,891 1,000 0,815

5 Defeitos 0,894 0,815 1,000

Além da análise com os ICPs IA/SHRP e 5 defeitos, também foi realizado estudo
comparativo com os mesmos três ICPs e o PCI. O PCI foi obtido a partir das avaliações
IA/SHRP de 2005. Foi utilizada uma amostra de 20 segmentos, sendo que 5
segmentos possuem nota de ICP Objetivo IA/SHRP menor do que 70, 5 segmentos
possuem nota ICP entre 70 e 80, 5 segmentos com nota entre 80 e 90 e 5 segmentos
com ICP maior que 90.

Os procedimentos da metodologia PCI, além de fornecerem critérios para avaliação

dos defeitos da superfície, também definem um indicador de qualidade da via. Este
indicador, o PCI, foi desenvolvido para avaliar rodovias, estacionamentos e vias
urbanas. Dos três manuais de identificação de defeitos internacionais mais
conhecidos (SHRP, AASHTO e PCI), o PCI é o único que também fornece um índice
de condição do pavimento. Por ser utilizado em diversas regiões do mundo, optou-se,
nessa tese, por compará-lo, também, aos ICPs já apresentados.

Para calcular o valor do PCI foram utilizadas as curvas de dedução de pontos

conforme o proposto por Shahim (1979) e ASTM D 6433 – 16, explicado na seção 2.8.
A seguir, nas Tabelas 4.5 e 4.6, são apresentados dois exemplos dos procedimentos
para cálculo do indicador PCI a partir dos dados das avaliações IA/SHRP de 2005 em
São Carlos. As quatro primeiras colunas contêm dados das avaliações IA/SHRP. Nas
próximas colunas seguiu-se o protocolo do PCI.

Na Tabela 4.5, por exemplo, o valor do PCI é 17. São diversos defeitos nos
pavimentos, como trincas, panelas, remendos, deformação permanente e corrugação.
Já na Tabela 4.6, o PCI é 85, e os defeitos são apenas remendos e desgaste,
evidenciando a coerência do método. Mais detalhes do cálculo do PCI para os outros
segmentos no Apêndice 1.
 113

Tabela 4.5: Cálculo do PCI para o segmento ID 453. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 10 32
trincas por
M 10 46
fadiga
A 5 53
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 10 62
B 10 16
remendos M 10 31
A 5 36
B 2 70
panelas M 0 0
A 0 0
453 497 7 83 17
deformação B 5 20
M 10 44
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 5 32
A 0 0
B 5 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 10 18
A 5 29

Tabela 4.6: Cálculo do PCI para o segmento ID 3438. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 1 2
remendos M 0 0
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
3438 20 2 15 85
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 2 10
A 0 0
 114

Com base nas notas de ICP Objetivo e Subjetivo padrão IA/SHRP e no padrão 5
Defeitos, fez-se estudo comparativo com a amostra de 20 segmentos cujo ICP foi
calculado segundo metodologia do PCI. Na Tabela 4.7 são listados os segmentos que
tiveram o valor do ICP calculado conforme metodologia do PCI. São segmentos
divididos em quatro intervalos de acordo com o ICP Objetivo IA/SHRP. Pode-se
observar que o PCI apresenta valores inferiores aos demais indicadores. O ICP
Objetivo IA/SHRP possui os valores mais elevados, provavelmente por ter muitos
defeitos avaliáveis na planilha que raramente são encontrados nas vias. O ICP 5
Defeitos apresenta adequada diferenciação entre os segmentos, independentemente
dos valores do ICP, ao contrário do PCI que pouco diferencia segmentos cujos valores
são baixos.

Tabela 4.7: comparação dos indicadores de condição dos pavimentos. Fonte: Autor.
ICP OBJETIVO MENOR QUE 70 - AVALIAÇÕES 2005
ID RUA/AV ICP OBJETIVO ICP SUBJETIVO ICP 5 DEFEITOS PCI
453 TANCREDO NEVES 60 70 38 17
1270 HENRIQUE GREGORI 63 60 43 17
3342 SÃO CARLOS 64 70 45 17
1007 HENRIQUE GREGORI 68 65 32 17
710 D. ALEXANDRINA 69 80 22 15

ICP OBJETIVO MENOR QUE 80 E MAIOR OU IGUAL A 70 - AVALIAÇÕES 2005

ID RUA/AV ICP OBJETIVO ICP SUBJETIVO ICP 5 DEFEITOS PCI
749 RUI BARBOSA 70 70 35 18
986 HENRIQUE GREGORI 70 65 30 18
985 HENRIQUE GREGORI 71 60 40 17
1268 HENRIQUE GREGORI 73 60 45 17
713 D. ALEXANDRINA 79 80 35 19

ICP OBJETIVO MENOR QUE 90 E MAIOR OU IGUAL A 80 - AVALIAÇÕES 2005

ID RUA/AV ICP OBJETIVO ICP SUBJETIVO ICP 5 DEFEITOS PCI
733 SÃO JOAQUIM 81 80 57 21
735 SÃO JOAQUIM 81 80 68 30
3239 VICENTE DE CARVALHO 81 72 56 18
6001 RUI BARBOSA 84 60 59 4
3440 SÃO CARLOS 87 90 87 37

ICP OBJETIVO MAIOR OU IGUAL A 90 - AVALIAÇÕES 2005

ID RUA/AV ICP OBJETIVO ICP SUBJETIVO ICP 5 DEFEITOS PCI
169 DOM PEDRO II 90 85 72 55
163 SÃO JOAQUIM 92 85 67 50
5974 SÃO CARLOS 94 95 88 78
165 SÃO JOAQUIM 96 95 83 77
3438 SÃO CARLOS 97 95 89 85
 115

A Figura 4.12 mostra um gráfico comparando quatro índices: as notas de ICP Objetivo
e Subjetivo obtidos com a planilha IA/SHRP, o ICP Objetivo obtido com 5 defeitos e o
ICP calculado pelo método PCI. Nota-se que o método PCI apresenta os valores mais
baixos e diferencia pouco os segmentos com valor de ICP abaixo de 20, o que é ruim
para hierarquizar os segmentos candidatos a receberem alguma atividade de M&R.
Isso se deve ao fato de que quando o valor de “q” é superior a 7 e o TDV é superior a
200, o valor de pontos a ser deduzido é o mesmo e o ICP também é o mesmo. Uma
possível explicação é que o método PCI foi desenvolvido para manter pavimentos em
condições melhores do que as encontradas nas ruas de São Carlos.

Quando analisada a Figura 4.12, nota-se que os valores são quase linearmente
crescentes para o ICP Objetivo e IA/SHRP. O ICP Subjetivo IA/SHRP e o ICP 5
defeitos variam bastante entre notas maiores e menores, com maior amplitude. Para
o método PCI há pouca diferença de nota de ICP para valores inferiores a 20 pontos.
Os valores do PCI a partir do segmento 12 seguem a tendência dos demais
indicadores.

VARIAÇÃO DO ICP EM FUNÇÃO DO MÉTODO

100
90
80
70
VALOR DO ICP

60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
SEÇÕES - ID (NOTAS DE ICP, DA MENOR PARA A MAIOR)

ICP Objetivo IA/SHRP ICP Subjetivo IA/SHRP

ICP Objetivo 5 defeitos ICP método PCI

Figura 4.12 Comparação de valores de ICP objetivo e subjetivo. Fonte: Autor.

Na Tabela 4.8 são destacados os valores de correlação entre os indicadores de

condição do pavimento. Nota-se que o maior valor é encontrado entre a avaliação
 116

objetiva com a planilha IA/SHRP e a metodologia proposta de avaliação com 5

defeitos. Já a menor correlação está entre a avaliação subjetiva IA/SHRP e a proposta
de 5 defeitos.

O desvio padrão das avaliações com padrão 5 Defeitos apresentam valor próximo ao
do PCI e quase o dobro em relação aos ICP Objetivo e ICP Subjetivo IA/SHRP. Isso
confirma a maior amplitude e melhor diferenciação entre segmentos de pista
proporcionado pelo procedimento com 5 defeitos.

Tabela 4.8 Correlação entre ICP Objetivo e Subjetivo e método de cálculo. Fonte: Autor.
IA/SHRP IA/SHRP
correlação
Objetivo (1) Subjetivo (2) 5 defeitos (3) PCI (4)
1 1.000 0.781 0.869 0.804
2 0.781 1.000 0.742 0.847
3 0.869 0.742 1.000 0.811
4 0.804 0.847 0.811 1.000
desvio padrão 11.58 12.34 21.24 24.19

Como principal resultado desta seção, destaca-se que o procedimento de avaliação

dos defeitos da superfície dos pavimentos com base na avaliação 5 Defeitos pode ser
o mais adequado, seja pela melhor diferenciação entre segmentos de pista em
condição ruim, regular e boa, seja por conseguir manter o nível de diferenciação em
todos os intervalos de ICP, desde o menor até o maior. A avaliação com 5 defeitos
pode, ainda, ser mais rápida por ter menos campos a serem preenchidos e com
potencial de melhor repetitividade e reprodutibilidade, considerando que há menos
subjetividade.

4.4 Proposta de um modelo de previsão de desempenho para pavimentos

urbanos com base nos dados de São Carlos

Para a elaboração do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos urbanos

com base nos dados disponíveis há duas possibilidades. Na primeira, os dados são
organizados de acordo com a avaliação objetiva.
 117

Na segunda, os dados são organizados pela avaliação subjetiva.

Nesta tese foram realizadas as duas opções e comparados seus resultados. Foram
utilizadas as avaliações padrão IA/SHRP, pois são as únicas com ICP Objetivo e ICP
Subjetivo para serem comparados, e ainda, foi o critério de avaliação adotado nas
avaliações realizadas em São Carlos à época.

4.4.1 Elaboração de modelo de previsão de desempenho com dados da amostra

de 220 segmentos e com as avaliações de 2003 e 2005. Dados de 2003
organizados pelo ICP Objetivo.

Para a definição do quão rápido a serventia diminui, ou seja, para determinar o

desempenho das vias, foi utilizada a média de variação do ICP nos anos de 2003 e
2005. Os valores de ICP Objetivo e Subjetivo tiveram suas médias aritméticas
calculadas em planilha eletrônica para cada ano em que houve avaliações de campo
(2003, 2005 e 2007).

Na primeira tentativa, quando não houve tratamento algum nos dados das avaliações
notou-se que os resultados não eram satisfatórios. Buscou-se uma divisão dos
segmentos que permitisse a quantificação da diminuição da serventia. Para isso, os
segmentos de pista foram divididos em dois grupos. Um grupo com valores de ICP
Objetivo maiores ou igual a 85 e outro grupo com valores de ICP Objetivo inferiores a
85. Para a elaboração do modelo de previsão do desempenho dos pavimentos
urbanos foram utilizados os dados das avaliações realizadas em 2003 e 2005 no
município de São Carlos, com padrão de avaliação IA/SHRP.

Foram utilizados os 220 segmentos de pista da amostra avaliada nos dois ciclos de
avaliação. Do total de segmentos da amostra de 2003, 165 segmentos possuem ICP
Objetivo maior ou igual a 85 e 55 segmentos possuem ICP Objetivo menor que 85.
Uma vez estabelecidos os dois grupos de segmentos de pista com base no ICP
Objetivo, o ICP Subjetivo correspondente a cada segmento de pista foi mantido no
mesmo grupo, independentemente seu valor.
 118

Pode-se observar na Tabela 4.9 que quando organizados a partir do ICP Objetivo, os
segmentos com ICP maior ou igual a 85 possuem valor médio de ICP, no ano de 2003,
igual a 93,0 e valor médio igual a 90,0 em 2005. A diferença é de 3,0 pontos em dois
anos. Pode-se verificar, também, que o valor médio de ICP Subjetivo varia 1,4 pontos
em dois anos. Para os valores de ICP menores que 85, pode-se observar que o valor
médio de ICP Objetivo e Subjetivo aumentou de 2003 para 2005. Conforme os
resultados indicam, não é possível elaborar modelo de previsão de desempenho com
base no valor médio do ICP para os segmentos de pista com média inferior a 85.

Esse resultado é bastante compatível com as constatações anteriores em que as

operações tapa-buracos ocorrem com o pavimento já bastante deteriorado e, portanto,
oscilam o valor do ICP ano a ano em função de receber ou não remendos no ano da
avaliação da condição da superfície.

Tabela 4.9: Valores médios de ICP para modelo de desempenho, organizados pelo ICP
Objetivo. Fonte: Autor.
ICP MAIOR OU IGUAL 85
OBJ SUB
2003 93,0 89,0
2005 90,0 87,6

ICP MENOR 85
OBJ SUB
2003 77,9 75,5
2005 81,2 78,6

Nesta seção fica estabelecido que o desempenho dos pavimentos urbanos

organizados a partir dos segmentos com ICP Objetivo superior ou igual a 85 tem o
valor médio do ICP Objetivo diminuído em 3 pontos a cada biênio e que o ICP
Subjetivo diminui em média 1,4 pontos a cada biênio. Quanto aos segmentos de pista
com valor de ICP Objetivo inferior a 85, não foi possível estabelecer seu desempenho,
pois seus valores de ICP aumentaram entre os anos de 2003 e 2005, provavelmente
como resultado de operações tapa-buracos.
 119

4.4.2 Elaboração de modelo de previsão de desempenho com dados da amostra

de 220 segmentos e com as avaliações de 2003 e 2005. Dados de 2003
organizados pelo ICP Subjetivo.

Nesta seção são aplicados os mesmos critérios da seção anterior, porém, com os
segmentos de pista organizados com base no ICP Subjetivo. Foram utilizados os 220
segmentos de pista da amostra e analisados os valores de ICP. Dos 220 segmentos,
150 possuem ICP Subjetivo maior ou igual a 85 e 70 segmentos possuem ICP
Subjetivo menor do que 85. Analogamente à seção anterior, os valores de ICP
Objetivo de cada segmento não respeita, obrigatoriamente, a mesma divisão dos
grupos de ICP Subjetivo.

Com base nos dados da Tabela 4.10 pode-se verificar que para o grupo de segmentos
cujo ICP Subjetivo é maior ou igual a 85, o valor da média de ICP Objetivo diminui 3
pontos a cada biênio e a média do ICP Subjetivo diminui 2 pontos a cada biênio. Em
comparação com os dados organizados pelo ICP Objetivo, houve a mesma média de
diminuição de 2003 para 2005, porém, com diminuição da média em 2 pontos para o
ICP Subjetivo.

Tabela 4.10: Valores médios de ICP para modelo de desempenho – organizados pelo ICP
Subjetivo. Fonte: Autor.
ICP MAIOR OU IGUAL 85
OBJ SUB
2003 93,5 90,0
2005 90,5 88,0

ICP MENOR 85
OBJ SUB
2003 80,2 76,3
2005 82,2 79,5

Para o grupo de segmentos de pista com valor de ICP Subjetivo menor do que 85,
houve aumento do valor médio do ICP Objetivo e do ICP Subjetivo, assim como
ocorreu no grupo organizado com base nos valores de ICP Objetivo. Portanto, não é
possível obter um modelo de previsão de desempenho com base em valores de ICP
para esse grupo de segmentos.
 120

4.4.3 Validação do modelo de previsão de desempenho de pavimentos. Dados

das avaliações de 2005 organizados pelo ICP Objetivo

A fim de validar o modelo de previsão de desempenho com base na nota de ICP

Objetivo e ICP Subjetivo, foram analisadas as duas condições de elaboração do
modelo. Uma com base em dados organizados pelo ICP Objetivo – seção 4.4.1 e outra
com base em dados organizados pelo ICP Subjetivo – seção 4.4.2.
Nesta seção são apresentados os critérios e os resultados de validação para o modelo
de previsão de desempenho de pavimentos urbanos elaborados com base em dados
organizados pelo ICP Objetivo. Foram utilizados 220 segmentos. Os dados analisados
são das avaliações de 2005 e 2007.

Para os testes de validação do modelo, os segmentos de pista avaliados em 2005

foram organizados, em função do ICP Objetivo, em dois grupos, de modo similar ao
critério utilizado para definir o modelo.

O grupo de segmentos com ICP Objetivo superior ou igual a 85 teve 157 segmentos.
Considerando-se que em 2003 havia 165 segmentos nessa condição, pode-se inferir
que houve diminuição da serventia no período. O grupo de segmentos com ICP
Objetivo, em 2005, inferior a 85, teve 63 segmentos.

A análise para validação do modelo foi por meio de testes estatísticos. A partir dos
valores de ICP Objetivo e de ICP Subjetivo de 2005, aplicou-se o modelo, conforme
definido na sua elaboração. Cada segmento de pista teve seu ICP Objetivo diminuído
em 3 pontos. Cada segmento de pista teve seu ICP Subjetivo diminuído em 1,5
pontos. Em ambos os casos o período de análise foi de dois anos. Os valores de ICP
resultantes da aplicação do modelo foram comparados com dados reais de 2007.

A análise para validação do modelo foi a partir dos dados das avaliações de 2007. Um
grupo de dados tem origem na previsão do modelo e o outro grupo tem origem em
dados reais de avaliação de campo. Foram aplicados dois testes estatísticos. Um
deles, o teste t de Student analisa médias globais.
 121

O outro teste foi a correlação, que analisa os par a par. Esses critérios para validação
do modelo foram definidos no Capítulo 3, conforme estudos para validação de modelo
de previsão de desempenho estrutural para vias sob administração do Departamento
de Transportes do Texas (TxDOT).

Para o teste de hipótese de acordo com o teste t de Student foi definida como hipótese
Ho que as médias globais são iguais e que a diferença entre elas é igual a zero.

O teste t foi realizado com uma confiança de 95%. Os resultados são apresentados
na Tabela 4.11.

Para o ICP Objetivo o valor da estatística t foi de -1,56. O valor tabelado é de 1,97.
Portanto, o modelo foi validado no teste t de Student. Para medir a força do modelo
foi verificada a correlação, cujo valor foi de 0,60, considerado bom.

Tabela 4.11: Teste t de Student para modelo de previsão de desempenho para ICP Objetivo.
Dados organizados pelo ICP Objetivo. Fonte: Autor.
REAL vs MODELO ICP OBJ
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias equivalentes

Variável 1 Variável 2
Média 88,01 89,03
Variância 51,07 16,39
Observações 157 157
Variância agrupada 33,73
Hipótese da diferença de média 0
gl 312
Stat t -1,56
P(T<=t) uni-caudal 0,06
t crítico uni-caudal 1,65
P(T<=t) bi-caudal 0,12
t crítico bi-caudal 1,97

Para o ICP Subjetivo o valor da estatística t foi de -0,55. O valor máximo tabelado é
1,97. Portanto, o modelo está validado pelo teste t de Student com confiança de 95%.
Os detalhes são apresentados na Tabela 4.12. A correlação para o ICP Subjetivo entre
a série prevista e a série real foi de 0,48, valor moderado.
 122

Tabela 4.12: Teste t de Student para modelo de previsão de desempenho para ICP
Subjetivo. Dados organizados pelo ICP Objetivo. Fonte: Autor.
REAL vs MODELO ICP SUB
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias equivalentes

Variável 1 Variável 2
Média 87,18 87,56
Variância 49,94 26,74
Observações 157 157
Variância agrupada 38,34
Hipótese da diferença de média 0
gl 312
Stat t -0,55
P(T<=t) uni-caudal 0,29
t crítico uni-caudal 1,65
P(T<=t) bi-caudal 0,58
t crítico bi-caudal 1,97

Para ilustrar a correlação dos valores de ICP Objetivo e ICP Subjetivo reais e previstos
pelo modelo para o ano de 2007, são apresentados dois gráficos, a Figura 4.13 e a
Figura 4.14.

Pode-se verificar que os dados de ICP Objetivo são mais próximos da linha de
correlação ideal em relação aos dados de ICP Subjetivo, o que é coerente com os
valores de correlação encontrados.

Os pontos mais distantes do eixo de correlação ideal aparecem tanto quando o ICP
Objetivo real é maior quanto quando o ICP Objetivo real é menor do que o ICP Objetivo
previsto pelo modelo.

Pode-se inferir que em alguns casos a taxa de diminuição de desempenho é

acentuada, hora superior, hora inferior, ao observado nas vias, com diferença de 15 a
20 pontos.

Na maior parte dos segmentos as diferenças entre o ICP Objetivo real e o ICP Objetivo
previsto é inferior a 10 pontos. O mesmo fenômeno se observa para o ICP Subjetivo,
porém, com mais clareza.
 123

ICP OBJ REAL vs MODELO

100,0

ICP OBJ MODELO 2007

90,0

80,0

70,0
70 80 90 100
ICP OBJ REAL 2007

Figura 4.13: Gráfico com dados de ICP Objetivo real e previsto pelo modelo. Dados
organizados pelo ICP Objetivo. Fonte: Autor.

ICP SUB REAL vs MODELO

100,0
ICP SUB MODELO 2007

90,0

80,0

70,0
70 80 90 100
ICP SUB REAL 2007

Figura 4.14: Gráfico com dados de ICP Subjetivo real e previsto pelo modelo. Dados
organizados pelo ICP Objetivo. Fonte: Autor.

Na Figura 4.15 pode ser observada parte das séries de dados reais das avaliações de
2005 e 2007. Parte das séries com os valores de ICP Objetivo e ICP Subjetivo
previstos pelo modelo também são mostrados. Em ambos os casos os valores
previstos são um pouco superiores aos reais.
 124

Figura 4.15: Séries de dados reais para 2005 e 2007. Dados previstos pelo modelo para
2007 de ICP Objetivo e ICP Subjetivo. Dados organizados pelo ICP Objetivo. Fonte: Autor.

4.4.4 Validação do modelo de previsão de desempenho de pavimentos urbanos.

Dados das avaliações de 2005 organizados pelo ICP Subjetivo

Nesta seção foram realizados os mesmos testes para validação do modelo de

previsão de desempenho dos pavimentos urbanos, porém, com os dados de 2005
organizados pelo ICP Subjetivo. O grupo de segmentos com ICP Subjetivo superior
ou igual a 85 teve 141 segmentos.

A análise para validação do modelo foi por meio de testes estatísticos. A partir dos
valores de ICP Objetivo e de ICP Subjetivo de 2005, aplicou-se o modelo, conforme
definido na sua elaboração. Cada segmento de pista teve seu ICP Objetivo diminuído
em 3 pontos.
 125

Cada segmento de pista teve seu ICP Subjetivo diminuído em 2,0 pontos. Em ambos
os casos o período de análise foi de dois anos. Os valores de ICP resultantes da
aplicação do modelo foram comparados com dados reais de 2007.

Na Tabela 4.13 e Tabela 4.14 são apresentados os testes t de Student. Os critérios

são os mesmos da seção anterior. Nível de confiança de 95% e hipótese Ho com
presunção de diferença de médias igual a zero.

O valor tabelado para o teste t é de 1,97. Para o ICP Objetivo, o valor calculado da
estatística t foi de -1,67, inferior ao máximo. Para o ICP Subjetivo, o valor calculado
da estatística t foi de -0,95, também inferior ao valor tabelado.

Portanto, pela análise de médias globais, tanto o ICP Objetivo quanto o ICP Subjetivo
estão validados para dados das avaliações de 2005 organizadas pelo ICP Subjetivo.

Tabela 4.13: Teste t de Student para modelo de previsão de desempenho para ICP Objetivo.
Dados organizados pelo ICP Subjetivo. Fonte: Autor.
REAL vs MODELO ICP OBJ
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias equivalentes

Variável 1 Variável 2
Média 88,35 89,50
Variância 51,43 15,89
Observações 141 141
Variância agrupada 33,66
Hipótese da diferença de média 0
gl 280
Stat t -1,67
P(T<=t) uni-caudal 0,05
t crítico uni-caudal 1,65
P(T<=t) bi-caudal 0,10
t crítico bi-caudal 1,97
 126

Tabela 4.14: Teste t de Student para modelo de previsão de desempenho para ICP
Subjetivo. Dados organizados pelo ICP Subjetivo. Fonte: Autor.
REAL vs MODELO ICP SUB
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias equivalentes

Variável 1 Variável 2
Média 87,42 88,09
Variância 51,80 18,59
Observações 141 141
Variância agrupada 35,20
Hipótese da diferença de média 0
gl 280
Stat t -0,95
P(T<=t) uni-caudal 0,17
t crítico uni-caudal 1,65
P(T<=t) bi-caudal 0,34
t crítico bi-caudal 1,97

São apresentados na Figura 4.16 e Figura 4.17 gráficos para verificação da

correspondência entre os valores de ICP Objetivo e ICP Subjetivo real e previsto pelo
modelo. Pode-se notar que os valores de ICP Objetivo são mais próximos da linha de
correlação ideal do que os pontos do ICP Subjetivo.

A correlação entre o ICP Objetivo real e ICP Objetivo previsto com base em dados
organizados pelo ICP Subjetivo foi de 0,59. Para o ICP Subjetivo a correlação foi de
0,52.

ICP OBJ REAL vs MODELO

100,0
ICP OBJ REAL 2007

90,0

80,0

70,0
70 80 90 100
ICP OBJ MODELO 2007

Figura 4.16: Gráfico com dados de ICP Subjetivo real e previsto pelo modelo. Dados
organizados pelo ICP Subjetivo. Fonte: Autor.
 127

ICP SUB REAL vs MODELO

100,0

ICP SUB REAL 2007

90,0

80,0

70,0
70 80 90 100
ICP SUB MODELO 2007

Figura 4.17: Gráfico com dados de ICP Subjetivo real e previsto pelo modelo. Dados
organizados pelo ICP Subjetivo. Fonte: Autor.

Na Figura 4.18 pode ser observada parte das séries comparadas para validação do
modelo. O estudo foi elaborado e validado com recursos de planilha eletrônica.

Figura 4.18: Séries de dados reais para 2005 e 2007. Dados previstos pelo modelo para
2007 de ICP Objetivo e ICP Subjetivo. Dados organizados pelo ICP Subjetivo. Fonte: Autor.
 128

Como principais considerações da validação do modelo de previsão de desempenho

pode-se destacar que independentemente dos dados serem organizados pelo ICP
Objetivo ou ICP Subjetivo, houve aprovação pelo teste t de Student.

Quanto à correlação, esta se mostrou mais forte para o ICP Objetivo quando os dados
são organizados por este parâmetro. Para o ICP Subjetivo, este apresenta correlação
mais forte quando os dados são organizados pelo ICP Subjetivo.

Na Tabela 4.15 são apresentados, de modo resumido, os resultados de validação do

modelo de previsão de desempenho, sejam os dados organizados por ICP Objetivo
ou ICP Subjetivo.

Tabela 4.15: Resumo da validação do modelo de previsão de desempenho. Fonte: Autor.

VALIDAÇÃO DO MODELO DE PREVISÃO DE DESEMPENHO

DADOS ORGANIZADOS PELO ICP OBJETIVO

ICP Objetivo
Teste t de Student Correlação
Limite Tabelado Valor Calculado
1,97 -1,56 0,60

ICP Subjetivo
Teste t de Student Correlação
Limite Tabelado Valor Calculado
1,97 -0,55 0,48

DADOS ORGANIZADOS PELO ICP SUBJETIVO

ICP Objetivo
Teste t de Student Correlação
Limite Tabelado Valor Calculado
1,97 -1,67 0,59

ICP Subjetivo
Teste t de Student Correlação
Limite Tabelado Valor Calculado
1,97 -0,95 0,52
 129

4.5 Análise econômica para previsão de recursos necessários para atividades

de M&R com base nos dados de São Carlos

Na Tabela 4.16 são apresentados os resultados quanto aos tipos de M&R necessárias
ao longo dos anos de 2003, 2005 e 2007. É apresentada também a quantidade de
segmentos que necessitam de cada tipo de M&R e, ainda, os valores necessários
para realizar as M&R indicadas. Os preços unitários de cada M&R são conforme TPU
– DER/SP Dez/2016, apresentados na seção 3.4 (M&R e R$/m²).

Os resultados são relativos a amostra de 220 segmentos. Para o ano de 2003, houve
125 com nada a fazer, 19 com manutenção preventiva, 68 com manutenção corretiva,
8 com reforço estrutural e 0 com necessidade de reconstrução. No caso específico de
reconstrução, para que seja recomendada pelo avaliador, é necessário avaliação
estrutural com viga Benkelman ou FWD para aferir a condição da camada de base da
estrutura da via. Para se estimar os custos envolvidos é considerado que um
segmento de pista padrão possui 100m de comprimento e 8 m de largura, com 800
m² de área. Quando o M&R é MP ou RF, considera-se que será aplicada em toda a
área do segmento.

Quando a M&R é MC, considera-se que será aplicada em 240 m², que corresponde a
30% da área total. A área de 30% com defeitos é o limite para que se opte por RF e
não mais MC.

Considerando os preços unitários da TPU-DER/SP de dezembro de 2016, o valor total

necessário para as manutenções dos 220 segmentos de pista da amostra das vias de
São Carlos foi, em 2003, de R$ 2.444.552,16.

Para o ano de 2005 a necessidade orçamentária para realizar as M&R necessárias

no mesmo grupo de 220 segmentos foi R$3.264.929,76, um aumento de 33,6%. Para
o ano de 2007, as necessidades de investimento subiram para R$ 5.690.130,48, um
aumento de 132,8% em relação a 2003 e 65,0% em relação a 2005.
 130

Tabela 4.16: Resumo dos defeitos e custos – TPU DER/SP Dez/2016. Fonte: Autor.
2003 2005 2007

nº ÁREA nº ÁREA nº ÁREA

M&R R$/m² R$ R$ R$
segm. (m²) segm. (m²) segm. (m²)

NF 0 125 0 0,00 105 0 0,00 65 0 0,00

MP 7,01 19 800 106.552,00 14 800 78.512,00 8 800 44.864,00

MC 113,49 68 240 1.852.116,00 88 240 2.396.856,00 98 240 2.669.226,00

RF 75,92 8 800 485.884,16 13 800 789.561,76 49 800 2.976.040,48

RC 128,36 0 800 0,00 0 800 0,00 0 800 0,00

TOTAL R$ 2.444.552,16 3.264.929,76 5.690.130,48

Na Figura 4.19 pode-se observar a evolução das necessidades em um gráfico. Os

resultados são coerentes com o conceito de desempenho dos pavimentos em que a
serventia diminui mais rapidamente quanto pior a condição da via. A via em pior
condição resulta em necessidades de M&R também mais onerosas aos cofres
públicos. Esses dados sugerem que as M&R adotadas pela prefeitura conduzem à
diminuição da serventia das vias, com necessidades orçamentárias cada vez maiores,
o que pode resultar na impossibilidade de manter as vias em condições adequadas
para os usuários.

EVOLUÇÃO DAS NECESSIDADES PARA

MANUTENÇÃO EM R$ (220 SEGMENTOS)
INVESTIMENTO NECESSÁRIO EM R$

6.000.000,00
5.690.130,48
5.500.000,00
5.000.000,00
4.500.000,00
4.000.000,00
3.500.000,00
3.000.000,00 3.264.929,76

2.500.000,00
2.444.552,16
2.000.000,00
1.500.000,00
1.000.000,00
2003 2004 2005 2006 2007

ANO

Figura 4.19: Necessidades orçamentárias para M&R. Amostra de 220 segmentos. Fonte:
Autor.
 131

Na Tabela 4.17 são apresentados os dados das necessidades de M&R para a amostra
de 220 segmentos durante os anos de 2003, 2005 e 2007. Os dados foram
organizados de tal maneira que em cada linha da tabela, ao lado da M&R indicada,
está o valor médio do ICP Objetivo dos segmentos que tinham aquela M&R indicada.
Em seguida, na mesma linha, está o nº de segmentos de pista que necessitavam
daquela M&R. Por exemplo, no ano de 2003, havia 125 segmentos com indicação de
Nada a Fazer e o valor médio do ICP Objetivo desses segmentos era de 94,2. Já em
2005, havia 106 segmentos com M&R indicada NF com média do ICP Objetivo 93,0.
Em 2007, eram 65 segmentos com NF e média de ICP Objetivo 91,8. De modo similar
foram determinados os valores médios de ICP Objetivo para cada ano e para cada
opção de M&R.

Pode-se observar que, ao longo dos anos da análise, ao mesmo tempo em que a
média de ICP diminui para o grupo de segmentos cuja M&R é NF, a média de ICP
aumenta para a M&R MC. Pode-se inferir que isso se deve ao fato de que os
segmentos com menor valor de ICP em 2003 cuja M&R era NF, passaram a necessitar
de MC em 2005. No mesmo sentido, os segmentos cuja M&R era NF, mas ainda não
necessitam de alguma M&R, perceberam sua serventia diminuir com o passar do
tempo. Os valores de ICP apresentados na Tabela 4.17 são para subgrupos de
segmentos pista, conforme nº de segmentos em cada M&R e ano, e não para os 220
segmentos que são o total da amostra.

Tabela 4.17: Valores médios de ICP Objetivo para cada tipo de M&R em 2003, 2005 e 2007.
Fonte:Autor.
220 Segmentos
2003 2005 2007
ICP OBJ. nº segm. ICP OBJ. nº segm. ICP OBJ. nº segm.
NF 94,2 125 93 106 91,8 65
MP 86,6 19 90,4 14 90,9 8
MC 82,5 68 83,9 87 84,8 96
RF 76,6 8 69,3 13 73,4 51
 132

Com base nos resultados apresentados na Tabela 4.17 foi elaborada a Tabela 4.18.
Pode-se observar que, na primeira linha estão as possíveis M&R, exceto
Reconstrução, conforme já explicado. Na linha abaixo estão calculados os valores
médios de ICP Objetivo para aquela M&R, conforme valores, ano a ano, da Tabela
4.17.

Por exemplo, para a M&R = MP, o valor médio de ICP dos segmentos é a média dos
ICP de todos os anos das séries analisadas (86,6 + 90,4 + 90,9, dividido por 3 = 89,3).
Na última linha estão calculados os valores de ICP considerados de transição entre
os tipos de M&R. Esses valores de transição são obtidos pela média dos valores
médios de ICP de cada M&R. Por exemplo, para se definir o valor de ICP Objetivo de
transição da M&R MP para MC, basta encontrar o ponto médio entre elas (89,3 + 83,7
dividido por 2 = 86,5).

Assim pode-se estabelecer, em função do valor do ICP Objetivo qual a M&R mais
adequada para cada segmento de pista em análise da malha viária em nível de rede.
Os valores são expressos em números inteiros

Tabela 4.18: Valores médios de ICP Objetivo para mudança de M&R. Fonte: Autor.
M&R NF MP MC RF
ICP Obj. Médio 93 89 84 73
ICP Obj. de transição 91 87 78

Também com base nos dados da Tabela 4.17 foi elaborada a Tabela 4.19. Nesta são
apresentados os dados de M&R ano a ano, porém, organizados de modo que foi
acompanhado como as necessidades de M&R evoluíram a partir de 2003.

Por exemplo, dos 125 segmentos que, em 2003, necessitavam de NF, 82 deles ainda
necessitavam da mesma M&R em 2005. Os demais segmentos necessitavam, em
2005, de MP e MC, 5 e 38 segmentos, respectivamente, e nenhum de RF.

Com base nos dados da Tabela 4.19 pode-se inferir que quando um conjunto de
segmentos de pista tem como M&R indicada NF, esta se mantém por dois anos. Mas,
após quatro anos, a NF não é mais a maioria das M&R indicadas, ainda que seja a
 133

mais numerosa. A M&R MC, segunda mais indicada, parece ser a mais adequada e
provável após quatro anos.

Quando um conjunto de segmentos tem como M&R indicada a MP, esta se mantém
por até dois anos, depois passa a necessitar de MC. Quando um conjunto de
segmentos necessita de MC, após dois anos ainda necessita de MC, porém, após
quatro anos já é necessário o Reforço Estrutural – RF.

Tabela 4.19: Evolução das necessidades de M&R. Fonte: Autor.

220 Segmentos
2003 2005 2007
M&R nº segm. M&R nº segm. M&R nº segm.
NF 82 NF 52
MP 5 MP 5
NF 125
MC 38 MC 43
RF 0 RF 7

NF 8 NF 3
MP 4 MP 1
MP 19
MC 4 MC 8
RF 3 RF 7

NF 16 NF 10
MP 4 MP 2
MC 68
MC 40 MC 28
RF 8 RF 28

NF 0 NF 0
MP 1 MP 0
RF 8
MC 5 MC 0
RF 2 RF 8

Com base nos dados da Tabela 4.19 foi elaborada uma sequência de atividades de
M&R desde a construção do pavimento (Ano 0) até a necessidade de Reforço
Estrutural – RF (Ano 6). Na Tabela 4.20 estão os resultados.

Tabela 4.20: Atividades de M&R ao longo da vida útil do pavimento urbano. Fonte: Autor.
ANO 0 ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6
NF NF NF MC MC MC RF
 134

De acordo com os resultados apresentados nas Tabelas 4.16 a Tabela 4.20 e,

também, com as considerações da Tabela 3.1, foi elaborado um comparativo de três
cenários que simulam a evolução das necessidades de M&R ao longo da vida útil de
um pavimento. Cada um dos três cenários está agrupado na Tabela 4.21.

No primeiro cenário, foi simulada a evolução das necessidades de M&R e os custos

associados com base na evolução das M&R conforme a Tabela 4.20. Nesse cenário,
as atividades realizadas são aquelas apontadas pelas pesquisas de SGPU no Brasil,
em que se constatou que são realizadas apenas operações tapa-buracos e
recapeamentos. Esse primeiro cenário foi chamado de “REAL”.

No segundo cenário simulado, foram consideradas as hipóteses relatadas pela

literatura técnica, conforme apresentado no Capítulo 2 desta tese. A mais relevante
consideração é de que um pavimento tem até três anos a mais de vida útil quando as
trincas são seladas. Nesse cenário são aplicados os conceitos do SGPU. Não se
permite que uma via tenha mais de 30% da área com quaisquer defeitos, sendo um
dos possíveis gatilhos para realizar um RF. Esse cenário foi chamado de “IDEAL
(SGPU)”.

No terceiro cenário simulado, buscou-se uma situação de evolução das M&R

necessárias entre o cenário “REAL” e o cenário “IDEAL”. O terceiro cenário foi
chamado de “INTERMEDIÁRIO”.

Foi analisado um período correspondente a dois ciclos de vida útil do pavimento

quando recebe M&R no padrão do cenário “real”, que corresponde a 13 anos de
simulação.

Na primeira linha da tabela estão os anos da simulação, que começa em 2016 e vai
até 2029. Na segunda linha está o ano de referência, sendo que o ano de 2016 é o
Ano 0, aquele em que o pavimento foi entregue ao tráfego. Na terceira linha estão as
M&R, ano a ano, conforme Tabela 4.20. São 3 anos com a M&R NF, mais 3 anos com
a M&R MC, e no ano 6 é necessário RF. O ciclo se repete até novo RF no ano 13. Na
quarta linha estão os valores de ICP em função do M&R sugerida, conforme Tabela
4.18. Na quinta linha estão os valores necessários para realizar a M&R sugerida. Os
 135

preços unitários são os da Tabela de Preços Unitários do Departamento de Estradas

de Rodagem do Estado de São Paulo de dezembro de 2016 (TPU – DER/SP –
dez/2016). As áreas são 800 m² para MP e RF e 240 m² para MC. A partir do ano 0
há correção dos preços unitários de cada M&R. O valor do reajuste é de 5% ao ano,
coerente com as variações oficiais dos custos da construção nos últimos anos. Na
sexta linha estão os valores de ICP conforme previsão do modelo de desempenho.

Ao final de cada linha da tabela estão valores médios de ICP e investimentos

necessários em média por ano para realizar as manutenções necessárias em um
único segmento de pista com área total definida em 800 m². Sempre que é realizada
MP ou RF a nota de ICP vai para 93. A partir de então há o desconto de 1,5 ponto ao
ano para o ICP previsto pelo modelo, que são os 3 pontos a cada biênio conforme
seção 4.4.3.

Os critérios aplicados nos três cenários foram os mesmos.

No primeiro cenário pode-se verificar que o custo médio ao ano para um segmento de
pista é de R$28.848,22. Para o segundo cenário o custo médio foi de R$12.762,19. A
relação entre eles é de 2,26. A opção de manutenção conforme SGPU custa menos
da metade do que se faz nas prefeituras brasileiras. No terceiro cenário, o valor médio
ao ano é ainda menor, de R$12.330,70. Era esperado que o terceiro cenário
resultasse em custo maior do que o cenário ideal, porém, isso não ocorreu. A análise
apenas dos segundo e terceiro cenário permite verificar que as M&R são as mesmas
nas duas simulações. Como no terceiro cenário houve RF antes do que no segundo,
os preços unitários são menores e, portanto, o preço total também. Se o período de
simulação se estendesse, o terceiro cenário entraria na fase de necessidade de M&R
antes, e teria o custo médio de manutenção mais elevado.

Quanto aos valores de ICP, o segundo cenário e o terceiro tiveram valores médios
idênticos, 90. O cenário real teve ICP médio de 86. Para o ICP previsto os segundo e
terceiro cenários tiveram valores próximos, 90 e 91, respectivamente. No cenário real,
o ICP médio previsto foi de 89. Pode-se inferir que a estratégia das prefeituras
brasileiras para conservação viária é mais onerosa e mantém as vias em pior condição
do que é possível com SGPU.
 136

Tabela 4.21: Previsão de desempenho e custos associados ao um segmento de pista – TPU DER/SP Dez/2016. Fonte: Autor.
SIMULAÇÃO PARA 1 SEGMENTO DE PISTA COM ÁREA DE 800 m² (PARA M&R = MC ==> ÁREA = 240m²)
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
ANO 0 ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6 ANO 7 ANO 8 ANO 9 ANO 10 ANO 11 ANO 12 ANO 13 Média /
REAL NF NF NF MC MC MC RF NF NF NF MC MC MC RF Segm.
ICP Obj. Médio 93,0 93,0 93,0 83,7 83,7 83,7 73,1 93,0 93,0 93,0 83,7 83,7 83,7 73,1 86
R$ Necessário 0,00 0,00 0,00 31.322,55 32.684,40 34.046,25 78.956,18 0,00 0,00 0,00 40.855,50 42.217,35 43.579,20 100.213,61 28.848,22
ICP Obj. previsto 93,0 91,5 90,0 88,5 87,0 85,5 84,0 93,0 91,5 90,0 88,5 87,0 85,5 84,0 89

IDEAL (SGPU) NF NF NF MP NF NF NF MC MC RF NF NF NF MP
ICP Obj. Médio 93,0 93,0 93,0 89,3 93,0 93,0 93,0 83,7 83,7 73,1 93,0 93,0 93,0 89,3 90
R$ Necessário 0,00 0,00 0,00 6.449,20 0,00 0,00 0,00 36.769,95 38.131,80 88.066,50 0,00 0,00 0,00 9.253,20 12.762,19
ICP Obj. previsto 93,0 91,5 90,0 93,0 93,0 91,5 90,0 88,5 87,0 85,5 93,0 91,5 90,0 88,5 90

INTERMEDIÁRIA NF NF NF MP NF NF MC MC RF NF NF NF MP NF
ICP Obj. Médio 93,0 93,0 93,0 89,3 93,0 93,0 83,7 83,7 73,1 93,0 93,0 93,0 89,3 93,0 90
R$ Necessário 0,00 0,00 0,00 6.449,20 0,00 0,00 35.408,10 36.769,95 85.029,73 0,00 0,00 0,00 8.972,80 0,00 12.330,70
ICP Obj. previsto 93,0 91,4 89,9 88,4 93,0 91,5 90,0 88,5 87,0 93,0 91,5 90,0 88,5 93,0 91

Preços Unitários, em reais (R$), das M&R ajustados em 5% ao ano sobre a data-base de dezembro de 2016 (Ano 0).

ANO 0 ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6 ANO 7 ANO 8 ANO 9 ANO 10 ANO 11 ANO 12 ANO 13
Reajuste 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,65
MP 7,01 7,36 7,71 8,06 8,41 8,76 9,11 9,46 9,81 10,16 10,52 10,87 11,22 11,57
MC 113,49 119,16 124,84 130,51 136,19 141,86 147,53 153,21 158,88 164,56 170,23 175,91 181,58 187,25
RF 75,92 79,72 83,51 87,31 91,10 94,90 98,70 102,49 106,29 110,08 113,88 117,68 121,47 125,27
 137

4.6 Atividade de M&R em São Carlos/SP e San Antonio, Texas, EUA

Como parte desta tese de doutorado foi realizado estágio (Programa de Doutado
Sanduíche no Exterior – PDSE) na Universidade do Texas em San Antonio (UTSA),
sob supervisão do professor Dr. José Weissmann. Havia previsão de participação em
projetos na área de gerência de pavimentos urbanos, com foco nas mais recentes
técnicas de avaliação dos defeitos presentes na superfície do pavimento, com o
objetivo de acelerar os trabalhos de campo, reduzir custos, aumentar a eficiência e
viabilizar a implantação e uso continuado de um Sistema de Gerência de Pavimentos
Urbanos (SGPU) nas cidades brasileiras.

A UTSA ofereceu plenas condições para a realização da pesquisa, com amplo acesso
a laboratório, escritório, biblioteca e internet. Além de participar de aulas em disciplina
da graduação e pós-graduação houve vez em que foi possível ministrar aula para a
graduação, o que conferiu um toque especial ao estágio no exterior.

O estágio foi realizado nos meses de julho, agosto, setembro e outubro de 2013.
Durante o período do estágio ocorreu algo imprevisto e imprevisível. Não houve
aprovação do orçamento anual pelo congresso dos EUA, cujo ano fiscal se inicia em
setembro. O resultado foi a paralisação de serviços públicos, com fechamento de
parques, bibliotecas, órgãos públicos e falta de repasses financeiros para pesquisas
novas ou em andamento. Isso impactou negativamente nas atividades previstas para
o estágio. Esse evento é chamado de “shutdown”.

A Universidade do Texas mantém pesquisas em parceria com o Departamentos de

Transportes do Governo Estadual do Texas (TxDOT), favorecendo a transferência de
conhecimentos científicos e práticos. Durante o estágio na UTSA foi prevista a
participação em projetos e pesquisas que pudessem resultar em avanço no estado da
arte no Brasil, porém, devido ao “shutdown” e, sem recursos financeiros próprios, as
instituições públicas não continuaram suas atividades de pesquisa.

Apesar do contratempo, houve contato com o gerente de manutenção da malha viária

pavimentada de San Antonio, K. M. Rhaman (Milton), que era, à época, aluno de
 138

doutorado na UTSA, sob orientação do Prof. Dr. Weissmann. Foram realizados

encontros onde foi discutido o plano de atividades de manutenção e reabilitação em
vigência para a conservação da malha viária de San Antonio. O material
disponibilizado foi restrito ao que é de conhecimento público. Itens sigilosos não foram
disponibilizados ou foi solicitado que não fossem publicadom, o que foi seguido nesta
tese.

Com base em reuniões realizadas na Prefeitura e na análise do material impresso

disponibilizado pela prefeitura de San Antonio foi possível verificar que os principais
elementos do Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos da cidade são:
 A manutenção de contratos com empresas que realizam as avaliações de
campo com regularidade e atualizam o banco de dados do sistema de gerência
de pavimentos para acompanhamento da condição das vias e otimização da
tomada de decisão.
 As avaliações de campo são realizadas por medição do Índice de Condição do
Pavimento (ICP), proposto por Shahin em 1979, a cada dois anos.
 Além do ICP, há equipamento de coleta automatizada de dados de campo. Os
principais dados coletados são as trincas, desgaste, afundamentos na trilha de
roda e afundamentos localizados.
 É obtido um perfil longitudinal por equipamento a laser e é feita filmagem de
toda a malha pavimentada para posterior análise no escritório. Isso permite o
arquivamento de imagens que podem ser consultadas a qualquer instante para
sanar eventuais dúvidas.

Os principais serviços realizados para a manutenção das vias são:

 Selagem de trincas;
 Execução de remendos cuja qualidade é bem controlada;
 Reparos na base do pavimento;
 Serviços emergenciais;
 Recapeamentos e reabilitação das vias; e
 Preservação do pavimento.
 139

A reabilitação das vias é realizada por equipes próprias (no caso de vias locais) ou
por equipes contratadas (no caso de vias coletoras ou arteriais). A rede municipal
contém aproximadamente 4 mil milhas de extensão (cerca de 6.500,00 km), sendo a
maior parte pavimento flexível. A cidade é dividida em 10 distritos (setores
administrativos).

A avaliação automatizada usa tecnologia avançada para aumentar a objetividade na

classificação/pontuação. Os dados coletados incluem:
 Trincas, desgaste, depressões e abertura de valas;
 Qualidade de rolamento através de scaner a laser; e
 Imagens de vídeo da condição do pavimento para arquivo e consultas.

O Índice de Condição do Pavimento (ICP) varia de 0 (pior condição) até 100 (condição
excelente). De acordo com as avaliações de 2010, na cidade de San Antonio, 25%
das seções apresentam condição razoável ou inferior (ICP menor ou igual a 60). 73%
apresentam condição boa ou melhor (ICP maior ou igual a 61). 2,09% das seções não
foram avaliadas e portanto não tem pontuação de ICP.

De acordo com a pontuação do ICP, existe uma árvore de decisões para as atividades
de manutenção e reabilitação.

ICP entre 0 e 30
 Arterial => reconstrução;
 Coletora => reconstrução;
 Local => reconstrução.

ICP entre 31 e 40
 Arterial => reconstrução
 Coletora => reconstrução
 Local => recuperação

ICP entre 41 e 60
 Arterial => recapeamento
 140

 Coletora => recapeamento

 Local => recapeamento

ICP entre 61 e 75
 Arterial => mistura a quente ou microrrevestimento
 Coletora => mistura a quente ou microrrevestimento
 Local => mistura a quente ou microrrevestimento

ICP entre 76 e 90
 Arterial => lama asfáltica
 Coletora => lama asfáltica
 Local => lama asfáltica

ICP entre 91 e 95
 Arterial => selar trincas
 Coletora => selar trincas
 Local => selar trincas

ICP entre 96 e 100

 Arterial => nada a fazer
 Coletora => nada a fazer
 Local => nada a fazer

O Software de Gerência e Manutenção dos Pavimentos cria projetos para todo

segmento da rede e recomenda soluções e custos de acordo com o valor do Índice
de Condição do Pavimento (ICP). Ainda são considerados rotas de ônibus, densidade
de desenvolvimento (urbano, suburbano e rural) e a classificação das vias (arterial,
coletora e local).

Há um cronograma específico que se repete todo ano para as atividades de M&R:

 Janeiro a junho os funcionários reveem as listas de ruas, equipes de campo
verificam todos os projetos propostos e fornecem recomendações.
 Julho: os distritos reveem as recomendações e fornecem uma resposta.
 141

 Agosto: lista final de ruas é desenvolvida e submetida para aprovação do

Conselho.

A média de ICP da rede pavimentada de San Antonio é 75, mas a prefeitura tem a
expectativa de elevar para 90 nos próximos anos. A verba disponível para
manutenção, nos últimos sete anos, tem sido de 36 milhões de dólares a cada ano e
as necessidades são de 56 milhões de dólares a cada ano. Isso evidencia a
necessidade de um planejamento das atividades de M&R de modo a otimizar o uso
dos recursos, obtendo a rede na melhor condição possível ao menor custo.

A prefeitura de San Antonio conta ainda com um Sistema de Informações Geográficas

com aplicações em Transportes (SIG-T). É possível verificar espacialmente a
condição atual, realizar simulações e apresentar diferentes cenários para os diretores
e para a população, de modo a evidenciar as consequências das atividades de M&R.

No Brasil não há Sistemas de Gerência de Pavimentos Urbanos (SGPU). É mais

comum que as prefeituras optem por operações tapa-buracos e recapeamentos. Com
mais opções e planejamento das atividades de Manutenção e Reabilitação, a exemplo
do que ocorre na prefeitura de San Antonio, é possível prolongar a vida útil do
pavimento, diminuir os custos de manutenção ao longo do tempo e melhorar a
condição da malha como um todo, ainda que os recursos disponíveis sejam menores
que a necessidades.

A seguir, da Figura 4.20 até a Figura 4.23 são apresentados exemplos de vias em
diferentes condições de conservação, conforme critérios da Prefeitura de San Antonio.

É possível verificar que os critérios são bastante rigorosos considerando-se as

pretensões da Prefeitura de manter o ICP médio próximo a 90, porém, essa estratégia
tem como objetivo diminuir a necessidade orçamentária ao longo dos anos, pois
pavimentos em melhor condição são mantidos com menor necessidade de
investimentos.
 142

Figura 4.20: Segmento de Pista em péssima condição com ICP entre 0 e 40. Fonte: Acervo
da Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.

Figura 4.21: Segmento de Pista condição ruim com ICP entre 41 e 60. Fonte: Acervo da
Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.
 143

Figura 4.22: Segmento de Pista em boa condição com ICP entre 61 e 90. Fonte: Acervo da
Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.

Figura 4.23: Segmento de Pista em excelente condição com ICP entre 91 e 100. Fonte:
Acervo da Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.
 144

Para a realização das atividades de M&R, a Prefeitura dispõe de equipamentos e

pessoal próprio para manutenção de vias locais. Para vias coletoras ou arteriais são
contratadas empresas privadas. Como exemplos de equipamentos utilizados nas
M&R em San Antonio, podem-se considerar a Figura 4.24 a Figura 4.28.

Figura 4.24: Equipamento para selar trincas. Fonte: Acervo da Prefeitura Municipal de San
Antonio, Texas, EUA, 2013.

Figura 4.25: Espalhamento de espuma de asfalto como manutenção preventiva. Fonte:

Acervo da Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.
 145

Figura 4.26: Aplicação de mistura asfáltica para manutenção corretiva, remendo. Fonte:
Acervo da Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.

Figura 4.27: Camada de reforço estrutural. Fonte: Acervo da Prefeitura Municipal de San
Antonio, Texas, EUA, 2013.
 146

Figura 4.28: Reconstrução total da via. Fonte: Acervo da Prefeitura Municipal de San
Antonio, Texas, EUA, 2013.

A Figura 4.29 mostra o equipamento utilizado para coleta automatizada de dados de

campo, para filmagens e levantamento do perfil longitudinal.

Figura 4.29: Equipamento para avaliação automatizada das vias. Fonte: Acervo da
Prefeitura Municipal de San Antonio, Texas, EUA, 2013.
 147

Complementarmente, são apresentados os procedimentos identificados para

recapeamento da avenida Getúlio Vargas, via arterial de São Carlos.

Na Figura 4.30 pode-se observar o lançamento da pintura de ligação com a “caneta”,

dispositivo que aplica de modo não homogêneo a emulsão asfáltica. O correto é com
a espargidor acoplado no caminhão.

Figura 4.30: Aplicação de pintura de ligação com “caneta”. Fonte: Autor.

Na Figura 4.31 verifica-se o trânsito de caminhões da obra sobre a superfície com a

pintura de ligação. Nas Figuras 4.32 até 4.35 podem ser observados os efeitos
danosos da circulação de veículos sobre a via com a emulsão recém aplicada.
 148

Figura 4.31: Via com emulsão aplicada e caminhão circulando sobre a pintura de ligação.
Fonte: Autor.

Figura 4.32: Caminhão da obra retira parte da pintura de ligação. Fonte: Autor.
 149

Figura 4.33: Caminhão e vibro acabadora da obra retiram parte da pintura de ligação. Fonte:
Autor.

Figura 4.34: Detalhe da pintura de ligação danificada (1). Fonte: Autor.

 150

Figura 4.35: Detalhe da pintura de ligação danificada (2). Fonte: Autor.

Nas Figuras 4.36 e 4.37 podem ser verificados os procedimentos de lançamento da

mistura asfáltica. Pode-se, ainda, observar a espessura da camada aplicada de
CAUQ, a qual, mesmo sem uma medida precisa de espessura, é menor do que a
espessura observada na Figura 4.27, em San Antonio.

Figura 4.36: Aplicação da mistura asfáltica sobre pintura de ligação danificada. Fonte: Autor.
 151

Figura 4.37: Detalhe da aplicação da mistura asfáltica (espessura). Fonte: Autor.

Na Figura 4.38 está o rolo de pneus para compactar a mistura asfáltica. Na Figura
4.39 aparecem os rolos de pneus e chapa para compactação de misturas asfálticas.

Quando se pretende responder porque as vias em países desenvolvidos são

melhores, possíveis explicações são:
 As condições de realização das atividades de M&R são bastante diferentes
quando se comparam os processos aplicados em São Carlos/SP e San
Antonio/Tx.
 A espessura do revestimento aplicado em São Carlos é visivelmente menor
daquela aplicada em San Antonio. É importante ressaltar que a via objeto de
manutenção em São Carlos é uma arterial que liga a rodovia Washington Luis
ao Distrito Industrial de São Carlos e a toda região central da cidade. A via que
recebeu M&R em San Antonio é uma via local.
 Em São Carlos, no exemplo apresentado, a pintura de ligação foi aplicada com
a “caneta” e não com espargidor acoplado ao caminhão tanque de emulsão.
Além disso, houve descontinuidade na pintura de ligação devido ao trânsito de
veículos sobre a superfície com emulsão. Basta realizar o “salgamento” da via,
que consiste em aplicar, com pá, uma camada de mistura sobre a superfície
 152

com emulsão. Ou, um caminhão entra de ré, com a caçamba basculada e

espalha o CAUQ sobre a via já com pintura de ligação curada.

Figura 4.38: Detalhe da compactação da mistura asfáltica. Fonte: Autor.

Figura 4.39: Rolos compactadores de mistura asfáltica. Fonte: Autor.

 153

A comparação das técnicas e equipamentos apresentados nesta seção permitem

inferir que:

 As técnicas de conservação usadas em San Antonio são perfeitamente

aplicáveis às cidades brasileiras, ainda que nas prefeituras brasileiras não haja
veículo equipado para filmagens e coleta automatizada dos defeitos e perfil
longitudinal;

 Parte considerável das pesquisas no Brasil em gerência de pavimentos

urbanos se baseia na obtenção de um Índice de Condição do Pavimento a partir
dos defeitos da superfície. Portanto, é um procedimento razoavelmente
conhecido. Com mais participação da Universidade nas decisões gerenciais
dos municípios (a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos) é possível
melhorar a tomada de decisão no tocante à conservação das vias públicas;
 Uma árvore de decisão com soluções baseadas no valor do ICP deve ser
elaborada de modo a ser compatível com os serviços do dia-a-dia das
prefeituras;
 Os remendos são defeitos bastante presentes nas cidades brasileiras. O
acompanhamento e controle de sua execução são fundamentais para a
preservação da qualidade das vias urbanas;
 O uso de um SIG-T facilita a apresentação dos resultados das avaliações de
campo e possibilita a realização de simulações da condição futura mediante
diferentes estratégias de M&R;
 É necessário que haja equipes para avaliação de campo e que as avaliações
sejam usadas para acompanhar o desempenho do pavimento. Caso o
desempenho não seja o esperado, devem-se buscar novas técnicas e materiais
para a construção e conservação das vias pavimentadas.
154
 155

5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS DO DISTRITO FEDERAL

Como parte integrante desta tese são apresentados, neste capítulo, estudos relativos
ao Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos do Distrito Federal – SGPU/DF. O
acesso aos dados do SGPU/DF foi viabilizado pelo fato do autor da tese ser, desde
2015, empregado da Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil – Novacap,
na função de Assessor da Diretoria de Urbanização, e lida diretamente com o projeto
e controle tecnológico de obras de infraestrutura urbana e com o SGPU. A Novacap é
uma empresa pública, com 51% de suas ações do Governo do Distrito Federal – GDF
e 49% do Governo Federal. A Novacap foi a empresa que construiu Brasília, a partir
de então administra diversos contratos de ampliação e manutenção da infraestrutura
urbana e, desde 2010, possui um SGPU implantado e em operação.

Neste capítulo são apresentados e analisados diferentes aspectos do SGPU do

Distrito Federal. Cada situação particular é mostrada separadamente, conforme a
seguir:

 O sistema viário do Distrito Federal e os parâmetros utilizados para o

desenvolvimento do SGPU, com exemplos de telas da interface do software do
sistema e obtenção de recursos para o Programa Asfalto Novo;
 Dados referentes a um estudo de caso com base no SGPU para apoio à
decisão em licitação para conservação de vias – manutenção preventiva e
corretiva; e
 Dados referentes à Região Administrativa – RA Brasília - Plano Piloto. São
apresentados os possíveis atributos de um SGPU assistido por um SIG-T com
mapas temáticos.
 O impacto do Programa Asfalto Novo na condição das vias e a consequência
por não haver o planejamento adequado das atividades de M&R

5.1 Sistema viário do Distrito Federal, implantação do SGPU e Programa Asfalto

Novo.

Com base nos dados das avaliações de campo realizadas para a implantação do
SGPU foi possível gerar informações sobre a malha viária de todo o Distrito Federal,
 156

os quais permitiram e permitem ampliar a consistência da tomada de decisão em

diversos níveis hierárquicos da administração pública.

Pelo atributo “Tipo de Via” são identificados, na base espacial, os segmentos

avaliáveis, e enviadas as equipes para o campo. Os segmentos são definidos por
“nós” no Sistema de Informações Geográficas – SIG. Cada nó, em geral, está no
cruzamentos de dois segmentos e assim a malha viária é dividida em segmentos de
pista. Eram 107.081 segmentos de pista no total no ano de 2012. Os tipos de via
avaliados pelo SGPU são Rua (52.567 segmentos), Via Interna (10.207 segmentos) e
Via (14.083 segmentos). O total de segmentos avaliados pelo SGPU foi de 76.857
segmentos, desde a implantação do sistema em 2010 até 1012, com extensão total
de 7.132,2 km, conforme a Tabela 5.1.

Tabela 5.1: Extensão da malha viária do Distrito Federal em 2012. Fonte: Novacap.
Extensão
Sigla Tipo de Via Segmentos
(km)
ACS Acesso 2.296 81,44
AV Avenida 3.834 363,37
BLVD Boulevard 74 7,52
CAM Caminho 5.648 1.206,55
CICLO Ciclovia / Pista de Cooper 131 16,93
EST Estacionamento 2.615 217,26
LIG Alça de ligação 3.923 241,43
ROD Rodovia 5.264 2.210,23
RT Alça de retorno 6.169 165,18
RUA Rua 52.567 4.771,18
T Tesoura 204 29,91
TC Tesoura Central 66 6,42
VI Via Interna 10.207 1.199,15
VIA Via 14.083 1.161,87

Total 107.081 11.678,44

 157

As vias avaliadas pelo SGPU são divididas em Arteriais, Coletoras e Locais, com
tráfego pesado, médio e leve, respectivamente.

A Figura 5.1 e a Tabela 5.2 ilustram a distribuição das classes hierárquicas no DF.

Figura 5.1: Classificação hierárquica das vias do Distrito Federal. Fonte: Novacap.

Tabela 5.2: Classe funcional das vias do Distrito Federal. Fonte: Novacap.
Hierarquia Viária Segmentos Extensão (Km)
Rodovias 7.000 2.343,73
Vias Arteriais 14.894 1.170,68
Vias Coletoras 16.795 1.103,51
Vias Locais 68.392 7.060,56

Total 107.081 11.678,48

Do total de 107.081 segmentos, uma parte é de responsabilidade da Novacap e outra

parte é de responsabilidade do DER/DF.
 158

São aproximadamente, 20% de jurisdição do DER/DF e 80% da Novacap. Contudo, o

DER/DF possui dotação orçamentária e pode planejar suas atividades, já a Novacap,
não possui dotação orçamentária.

Os recursos da Novacap são oriundos de contratos específicos para obras

específicas. Essa forma de gestão da Novacap gera falta de planejamento de médio
e longo prazos, com prejuízos socioeconômicos para a população. A Figura 5.2 e a
Tabela 5.3 ilustram a divisão de domínio de vias do Distrito Federal.

Figura 5.2: Divisão de domínio das vias do Distrito Federal. Fonte: Novacap.

Tabela 5.3: Domínio das vias do Distrito Federal. Fonte: Novacap.

Domínio Segmentos Extensão Km
NOVACAP 100.035 9.327,98
DER 7.046 2.350,50

Total 107.081 11.678,48

A metodologia utilizada foi desenvolvida na USP de São Carlos pelo Prof. Dr. José
Leomar Fernandes Júnior em sua Tese de Livre Docência (2001) e adaptada às
 159

condições brasileiras. A metodologia se baseia na American Society for Testing and

Materials - ASTM E1777 - Standard Guide for Prioritization of Data Needs for
Pavement Management, que fornece indicações para avaliação da condição dos
diferentes tipos de pavimento (rodoviários, urbanos, aeroportuários, de
estacionamentos). Os critérios são aplicáveis tanto para a gerência em nível de rede
quanto em nível de projeto.

Para gerar uma priorização de vias são necessários alguns componentes que
forneçam dados e permitam realizar ajustes nos parâmetros do sistema. Os
componentes utilizados na geração da priorização são obtidos de 4 fontes.
Base de Dados Espacial dos Segmentos de Pista:
 Código da RA;
 Nome da Via (quando designado);
 Status da Via;
 Hierarquia ou Classe Funcional;
 Extensão do Segmento;
 Tipo de Via;
 Domínio da Via;
 Ano Construção ou última manutenção e reabilitação - MR

Inventário das Vias, contendo entre outras, informações de:

 Volume de Tráfego;
 Largura da Via;
 Tipo de Pavimento identificado em campo;
 Tipos de Rota;
 Ano Construção ou Última MR.

Avaliações dos Pavimentos:

 ICP Avaliador;
 ICP Ponderado;
 Cadastro de Defeitos:
o Cadastro dos Tipos de Defeitos;
o Severidades (alta, média ou baixa);
 160

o Extensões;
o Pontos Dedutíveis;

Parâmetros de Análise:
 Faixas de ICP;
 Faixas de Idade;
 Faixas de VDM;
 Árvore de Decisão;
 Custos Estimados de Manutenção;
 Valores Estimados de Orçamento;
 Matriz de valores da relação ICP / Idade;
 Matriz de valores da relação VDM / Classe Funcional.

Com esses dados o sistema gera para cada segmento de pista uma série de
informações, desde a seleção da estratégia sugerida de manutenção, os custos
estimados de manutenção, Índice de Prioridade Calculado e ordem de prioridade de
intervenção em relação ao todo.

De acordo com a classificação e ordenação ascendente de prioridades, é feito o

cálculo do custo acumulado e definido o ano estimado para realização da
manutenção, de acordo os valores estimados e o orçamento disponível.

O sistema calcula o Índice de Prioridade (IP) de cada segmento por meio de duas
matrizes, uma que relaciona o ICP e a Idade, com peso de 70% no valor do IP, e outra
que relaciona o VDM com a Classe Funcional, com peso de 30% no valor do IP.

Para se levar em conta a existência de rotas de ônibus, de ambulâncias e de

caminhões, divide-se o valor obtido pelas duas matrizes por um “fator de rota”, de tal
forma que, quanto menor o valor do IP, maior a prioridade.

Portanto, com base no resultado do IP é definida a ordem de prioridades de

intervenção, da mais importante para a menos importante, sendo criado um campo
sequencial numérico, chamado Prioridade.
 161

A partir dos dados de ICP, Idade e VDM, são selecionadas na árvore de decisão as
estratégias de manutenção para cada segmento, e com base nos custos unitários de
manutenção, são definidas as estimativas de custos por segmento.

Finalmente, com base na ordem de prioridade e tendo os custos por segmento

calculados, são confrontados os dados com orçamento anual disponível, fazendo
então a sugestão do ano para realizar a manutenção.

Para a implementação do SGPU em nível de rede na Novacap, de acordo com a

avaliação da condição dos pavimentos a partir de levantamento de defeitos no campo,
foram definidos parâmetros em função do tipo, severidade e extensão dos defeitos
levantados (ICP, Índice de Condição do Pavimento), da idade do pavimento
(pavimentos mais velhos são mais prioritários), da classe funcional (uma via arterial é
mais prioritária do que uma via local) e do volume e tipo de tráfego (segmentos com
elevado volume de tráfego e servindo de rota de ônibus e ambulâncias são mais
prioritários).

Deve-se destacar que o método utilizado não é uma “caixa preta”, ou seja, permite à
Novacap fazer os ajustes de acordo com a sua realidade e necessidade, que poderão
e certamente irão mudar ao longo do tempo, de tal forma que o SGPU da Novacap
tem mecanismos de adaptação a essas mudanças. Inicialmente, quando da
implantação, foi necessário um processo de ajuste:

 Foram geradas priorizações e foram realizadas checagens em campo para

verificar a qualidade dos resultados.
 Foram realizados ajustes nas faixas de ICP, para adequação a um maior rigor
quando da seleção de estratégias (exemplo de mudanças ocorridas no Brasil
de 2001, quando foi proposto o método pelo Prof. José Leomar, para 2011).
 Foi realizada uma depreciação nas vias principais, de acordo com os períodos
avaliados, chegando a 10 pontos de ICP.

Na Figura 5.3 são apresentados os defeitos e suas ponderações.

 162

Figura 5.3: Defeitos e suas ponderações. Fonte: Novacap.

Para a priorização realizada foram utilizados os parâmetros relacionados ao Modelo

2012, conforme Figura 5.4.

Figura 5.4: Seleção de parâmetros para priorização. Fonte: Novacap.

 163

O modelo de análise composto possui uma estrutura tal que nas fases de geração
inicial de informações, enquanto os modelos são calibrados, é recomendável a
utilização do ICP do Avaliador, conforme destacado por Fernandes, Jr. e Pantigoso
(1998) ao tratar dos critérios de priorização. Os intervalos são apresentados na Figura
5.5.

Figura 5.5: Níveis de ICP para priorização. Fonte: Novacap.

É necessário também definir critérios para o parâmetro idade, o qual influi na árvore
de decisões para que o sistema recomende a M&R mais adequada. A Figura 5.6
apresenta os parâmetros de idade.

Figura 5.6: Parâmetros de idade do pavimento para priorização. Fonte: Novacap.

A definição dos conceitos de VDM associados a valores é importante para a árvore

de decisões. Na Figura 5.7 são apresentados esses critérios.
 164

Figura 5.7: Parâmetros de VDM das vias para priorização. Fonte: Novacap.

Os parâmetros da árvore de decisão, ICP, Idade e VDM, são organizados em pares.

A Figura 5.8 apresenta a matriz para ICP e Idade. A Matriz VDM e Classe Hierárquica
está na Figura 5.9 e a ponderação para tipos de rotas está na Figura 5.10. Esses são
os parâmetros que o sistema utiliza para definir a prioridade dos segmentos de pista
candidatos a receberem alguma atividade de manutenção ou reabilitação.

Figura 5.8: Matriz ICP x Idade para priorização de vias. Fonte: Novacap.
 165

Figura 5.9: Matriz VDM x Classe Funcional para priorização de vias. Fonte: Novacap.

Figura 5.10: Ponderação de rotas prioritárias para priorização de vias. Fonte: Novacap.

Uma vez parametrizado o sistema, parte-se para a elaboração de estimativa de custos

para as manutenções. As tabelas de Custos de Manutenção utilizadas são os valores
gerais obtidos das composições de custos da Novacap. É extraído delas o valor do
custo por metro quadrado. O sistema permite que os valores sejam variáveis por RA,
de acordo com as diferenças de distâncias médias de usinas de CAUQ, cascalheiras,
pedreiras e outros fatores de construção.

A árvore de decisão é um dos principais componentes do sistema e permite definir

estratégias sugeridas de manutenção. Seus parâmetros podem ser ajustados e
refinados ao longo do tempo.
 166

Para definição da Árvore de Decisão, cada associação de faixas de ICP (Índice de

Condição do Pavimento), Idade e VDM (Volume Diário Médio d Veículos), remete a
uma estratégia de manutenção. Esta será utilizada pelo sistema no momento em que
é gerada a priorização. As estratégias podem variar em função de cada um dos fatores
avaliados. De acordo com as tabelas de ICP, Idade e VDM são 125 níveis de decisão,
ou seja, a combinação de 5 faixas de cada uma das 3 tabelas. Mais detalhes na Figura
5.11

Figura 5.11: Árvore de decisão e escolha da M&R para priorização de vias. Fonte: Novacap.

O método de seleção de estratégias de intervenção para cada segmento, principal

produto do SGPU em nível de rede, consiste na utilização de uma “árvore de decisão”,
com os parâmetros ICP, Idade e VDM, cada um com cinco níveis (ou ramificações).
Assim, por exemplo, na primeira linha da tabela acima, um ICP "muito ruim” (ICP = 1),
em um pavimento “muito velho” (IDADE = 1) e com volume de tráfego “muito alto”
(VDM = 1), a estratégia recomendada é a Reconstrução (ESTRATÉGIA = 6).
 167

A vantagem do método adotado pela Novacap é a flexibilidade para seleção dos

fatores e, principalmente, para definição dos níveis que compõem a árvore de decisão.
Há total controle por parte da Novacap, que pode incorporar, facilmente, avanços
tecnológicos (novas estratégias) e, principalmente, os resultados do programa de
manutenção e reabilitação (um pavimento regular hoje pode, no futuro próximo, ser
considerado ruim, em virtude do maior rigor que será estabelecido).

Com base nos resultados gerados pelo sistema, é gerada uma série de dados,
indicadores e mapas que permitem realizar diversas análises, com quantitativos e
valores estimados. As informações geradas a seguir são com base nas vias
priorizadas pelo SGPU, somente de domínio da Novacap, que foram avaliadas na
implantação do sistema, em um total de 73.550 segmentos.

Os resultados podem ser observados de acordo com a extensão, a área e a

necessidade de investimentos necessários para manutenção das vias do DF. Pode-
se observar na Tabela 5.4 quais são as necessidades para cada uma das 30 Regiões
Administrativas do DF.

Na primeira coluna está a Região Administrativa – RA, numerada de 1 até 30. Na

segunda coluna está o nome da RA.

Na terceira coluna é apresentado o valor estimado em reais para cada RA e, na coluna

seguinte, quanto esse valor representa em percentual. Na quinta coluna está o
número de segmentos de pista atingidos em cada RA, independente do tipo de M&R,
inclusive NF.
Em seguida está o comprimento do segmento e, ao lado, a extensão considerando
mais de uma faixa no mesmo segmento de pista.
Na última coluna está a área do segmento em km². Brasília é a RA com maior área,
com 6,98 km², e, também, a que representa a maior porcentagem de investimento
necessário, com 30,92 % do total. O total de investimentos necessário para todo
Distrito Federal era de R$565,7 milhões em 2012.
 168

Tabela 5.4: Necessidades de investimentos para todo o Distrito Federal. Fonte: Novacap.
Extensão Extensão
R Região Custo % Segmentos Área
Linear Total
A Administrativa Estimado Custos M&R Km²
Km Faixas Km
1 Brasilia 174.924.296,58 30,92% 10.455 842,16 1.874,89 6,98
2 Gama 26.252.269,58 4,64% 4.214 314,33 635,21 2,35
3 Taguatinga 67.809.822,57 11,99% 4.989 439,18 908,78 3,46
4 Brazlândia 7.087.206,07 1,25% 1.495 114,85 229,59 0,87
5 Sobradinho II 11.280.516,29 1,99% 1.663 155,64 311,74 1,20
6 Planaltina 13.000.926,90 2,30% 4.434 394,99 790,92 2,94
7 Paranoá 4.765.363,34 0,84% 1.127 76,57 152,58 0,56
Núcleo
8
Bandeirante 5.327.086,60 0,94% 818 53,94 108,36 0,41
9 Ceilândia 57.760.590,14 10,21% 6.613 602,86 1.216,59 4,53
10 Guará 25.320.983,89 4,48% 2.791 201,83 430,64 1,58
11 Cruzeiro 8.682.827,21 1,53% 933 68,32 139,79 0,55
12 Samambaia 22.838.514,64 4,04% 7.496 539,02 1.094,33 4,11
13 Santa Maria 8.632.155,56 1,53% 3.955 291,77 583,68 2,14
14 São Sebastião 5.390.435,92 0,95% 2.059 149,36 295,56 1,08
Recanto das
15
Emas 6.418.054,09 1,13% 4.359 272,83 545,73 2,05
16 Lago Sul 25.241.211,22 4,46% 1.395 200,73 409,08 1,54
17 Riacho Fundo 4.611.418,41 0,82% 748 65,42 130,84 0,49
18 Lago Norte 17.934.532,80 3,17% 1.108 149,41 297,28 1,12
19 Candangolândia 2.028.097,63 0,36% 334 28,30 56,76 0,21
20 Aguas Claras 9.479.994,98 1,68% 1.377 114,80 236,30 0,88
21 Riacho Fundo II 3.273.420,72 0,58% 1.619 118,48 237,46 0,89
Sudoeste/
22
Octogonal 8.029.807,56 1,42% 1.086 76,45 160,12 0,60
23 Varjão 367.600,30 0,06% 220 13,94 27,81 0,10
24 Park Way 8.050.241,93 1,42% 2.654 145,87 283,26 1,04
25 Scia/Estrutural 1.497.843,37 0,26% 554 37,26 75,42 0,28
26 Sobradinho 7.140.944,21 1,26% 1.242 116,08 231,12 0,86
27 Itapoã 595.304,76 0,11% 750 64,72 130,39 0,49
28 Jardim Botânico 2.375.262,74 0,42% 544 58,96 118,03 0,44
29 Sia 16.479.628,50 2,91% 1.478 118,58 277,69 1,00
30 Vicente Pires 13.101.202,33 2,32% 1.040 86,01 168,20 0,65

TOTAL 565.697.560,84 73.550 5.912,67 12.158,13 45,44

Na Figura 5.12 pode-se observar a quantidade de vias em cada estado de condição.

Mais de 50% está em condição boa e pouco menos da metade em condição regular,
com poucos segmentos em condição muito boa, ruim ou muito ruim.
 169

Figura 5.12: porcentagem de vias em cada estado de condição. Fonte: Novacap.

A Figura 5.13 e a Tabela 5.5 apresentam as ocorrências de cada tipo de classe

hierárquica das vias do Distrito Federal.

As vias locais são maioria, com 42.635 segmentos, que totalizam 3.693km, 62,46%
do total.

As coletoras são 17,95 % do total, com 16.152 segmentos e extensão de 1.061km. As

arteriais representam 19,58% das vias, com 14.749 segmentos e 1.157 km de
extensão. As rodovias são 0,01 % do total, com 4 segmentos e 0,3 km de extensão.

Em relação aos custos para as atividades de M&R, as vias arteriais, mesmo sem ter
a maior extensão, representam 42,94% dos investimentos necessários, as locais
38,67% e as coletoras 18,37%. As rodovias representam 0,01% das necessidades de
investimento.
 170

Figura 5.13: Distribuição de classes hierárquicas das vias do DF. Fonte: Novacap.

Tabela 5.5: Classes hierárquicas e custos de manutenção. Fonte: Novacap.

Custos Extensão Extensão Percentual
Hierarquia Segmentos Estimados Vias Faixas dos
(R$) (Km) (Km) Custos
Rodovias 4 70.025,57 0,30 0,53 0,01%
Vias Arteriais 14.749 242.938.429,79 1.157,80 2.640,24 42,94%
Vias Coletoras 16.162 103.919.434,83 1.061,55 2.142,91 18,37%
Vias Locais 42.635 218.769.670,65 3.693,02 7.374,44 38,67%

TOTAIS 73.550 565.697.560,84 5.912,67 12.158,13

Com base nos resultados gerados pela priorização, é possível agrupar e quantificar
os dados utilizando somente as vias priorizadas, gerando dados analíticos, com
estimativa de custos para cada estado de condição, conforme faixa de ICP.

Na Tabela 5.6 são apresentados os valores de investimento necessário para cada

faixa de ICP. Os valores maiores são para os segmentos cuja condição é regular ou
boa, com R$542,7 milhões necessários, se somados.
 171

As vias em condição regular, apesar de serem menos segmentos e representarem

uma extensão menor do que as vias em condição boa, as necessidades de
investimentos são desproporcionais. Para as vias em condição boa, são necessários
R$118,1 milhões para a manutenção de 3.122,81 km de vias. As vias em condição
regular necessitam de investimentos de R$ 424,7 milhões para uma extensão de
2.596,42 km. Essa é mais uma evidência de que vias mantidas em boas condições e
que recebem manutenção nos estágios iniciais de deterioração necessitam de menos
investimentos do que vias em estágio avançado de deterioração.

Deve-se destacar que a flexibilidade do SGPU da Novacap permite que os intervalos

de classificação de condição do segmento (Muito Ruim a Muito Bom) sejam alterados,
podendo ocorrer situações em que mesmo para um pavimento muito bom seja
prevista, em função de algum defeito identificado ou em razão da idade e /ou volume
de tráfego, alguma intervenção, geralmente bem menos onerosa (manutenção
corretiva localizada, na maioria das vezes), o que se confirma, pois 2291 segmentos
muito bons representam pouco mais de 10% dos valores necessários para 300
segmentos ruins, numa relação de custos por segmento em torno de 1:60.

Tabela 5.6: Investimentos necessários por faixa de ICP. Fonte: Novacap.

Custos Extensão
Extensão
Faixa de ICP Segmentos Estimados Faixas
Vias (Km)
(R$) (Km)
Muito Ruim 20 1.274.466,71 1,88 3,65874
Ruim 300 19.157.112,29 37,06 73,92584
Regular 25893 424.699.735,74 2.596,42 5407,11242
Bom 45046 118.081.945,56 3.122,81 6362,19112
Muito Bom 2291 2.484.300,54 154,48 311,24573

TOTAIS 73.550 565.697.560,84 5.912,67 12.158,13

Para o SGPU ser mais completo, além de estimar as necessidades de investimentos,

também distribui os recursos ao longo dos anos segundo a disponibilidade
orçamentária. Para o caso do Distrito Federal, mediante apresentação de relatório
com base no SGPU e proposta racional de manutenção viária, a Novacap recebeu o
 172

financiamento necessário para realizar as obras. As obras tiveram aporte de R$300,0

milhões por ano. Essa receita foi realizada com o nome de Programa Asfalto Novo,
até hoje em vigor. Com base no planejamento de 2012, recursos captados foram
divididos para serem aplicados nos segmentos de pista em dois grupos em função do
Índice de Prioridade (IP). As obras foram previstas para os anos de 2013 e 2014,
conforme Figura 5.14 e Tabela 5.7

Figura 5.14: Faixas de Ano Recomendado para M&R. Fonte: Novacap.

Tabela 5.7: Ano previsto para as obras do Programa Asfalto Novo. Fonte: Novacap.
Custos Extensão Índice de
Ano Extensão Custo
Segmentos Estimados Faixas Prioridad
Recomendado Vias (Km) Médio
(R$) (Km) e Médio
2013 15.202 299.998.154,82 1.282,91 2.887,60 19.734,12 11,13
2014 58.348 265.699.406,02 4.629,76 9.270,52 4.553,70 17,78

TOTAIS 73.550,00 565.697.560,84 5.912,67 12.158,13

MEDIAS 12.143,91 14,45

Os valores a serem aplicados também são apresentados em função da estratégia

sugerida, conforme se observa na Figura 5.15 e Tabela 5.8. A distribuição é bastante
 173

razoável entre as M&R. São R$200 milhões para manutenção preventiva, que
corresponde a 35% das vias. Mais R$150 milhões para reforço convencional, que
corresponde a 9% da extensão, porém, fica evidente a manutenção preventiva é
menos onerosa e preserva as vias em melhor condição por mais tempo, conforme já
apresentado no capítulo 4, sobre a análise econômica com a amostra de vias de São
Carlos. A fresagem com reforço foi a M&R sugerida para apenas 1667 segmentos,
porém, consome R$113 milhões do total. A manutenção corretiva foi indicada para
15% das vias e requer R$92,6 milhões de investimento.

Quanto mais são analisados os dados, mais evidente é que manter o pavimento em
boas condições é mais barato do que deixá-lo se deteriorar e então realizar M&R mais
onerosa. As estratégias do SGPU são mais vantajosas para a administração pública,
que economiza recursos que seriam destinados para manutenção viária e podem ser
aplicados em áreas produtivas e para a população, que percebe as vias em melhor
condição.

Figura 5.15: Estratégia Sugerida. Fonte: Novacap.

 174

Tabela 5.8: Distribuição dos investimentos em função das M&R. Fonte: Novacap.
Custos Extensão Extensão
Estratégia Extensão
Segmentos Estimados de Vias de Faixas
Sugerida %
(R$) (Km) (Km)
Não Fazer
Nada 31.074 0,00 2.101,38 4.203,26 35,540%
Manutenção
Corretiva 12.529 92.638.260,60 928,78 1.875,87 15,708%
Manutenção
Preventiva 22.050 206.472.257,37 2.121,42 4.345,20 35,879%
Reforço
Convencional 6.214 151.232.622,33 558,36 1.194,84 9,443%
Reforço com
Fresagem 1.667 113.101.778,84 199,57 531,09 3,375%
Reconstrução 16 2.252.641,70 3,15 7,88 0,053%

5.2 Dados referentes aos estudos para apoio à decisão para uma licitação de
manutenção preventiva e corretiva.

Para garantir melhores preços em licitações para manutenção em vias públicas devido
à escala, a Novacap agrupa as diversas Regiões Administrativas – RAs em Lotes. Os
Lotes, nessa licitação em estudo, são numerados de 1 a 4, conforme apresentado na
Tabela 5.9. Além das RAs que integram cada Lote, é mostrado também o valor médio
do ICP Objetivo.

No Lote 1, o valor médio do ICP é de 88,85. Os demais Lotes apresentam valor médio
de ICP próximo ao do primeiro. Portanto, apenas com base no valor médio do ICP não
é razoável indicar os valores financeiros a serem aplicados em cada Lote.

Foram analisados, com base em uma simulação realizada pelo SGPU e SIG-T, as
áreas com necessidade de Manutenção Preventiva - MP e as áreas com necessidade
de Manutenção Corretiva – MC.
 175

Os resultados podem ser observados na Tabela 5.10. Pode-se notar que dos 60.832
segmentos de pista analisados, 7.669 estão no Lote 4, o que representa 715.122,72
m lineares de extensão, com uma área de 5.358.568,85 m², que representa 14,29%
da área total dos 4 Lotes (foram excluídos os segmentos já beneficiados pelos
Programas Asfalto Novo I e II).

No Lote 4, são 3.177.277,12 m² com necessidade de MC e 1.033.930,95 m² de MP.

A soma das áreas de MC e MP é 4.211.208,08 m². Essa área corresponde a 19% da
área total dos 4 Lotes. Essa é a sugestão da porcentagem do valor total a ser licitado
que pode ser destinado ao Lote 4. O mesmo raciocínio se aplica aos demais Lotes.

Tabela 5.9: Divisão do Distrito Federal em lotes e por média de ICP. Fonte: Novacap.
MÉDIA ICP_SE CIDADES - Lote 1 MÉDIA ICP_SE CIDADES - Lote 2
BRASÍLIA CANDANGOLÂNDIA
CRUZEIRO GAMA
NÚCLEO
JARDIM BOTÂNICO BANDEIRANTE
RECANTO DAS
88,85 89,89
LAGO NORTE EMAS
LAGO SUL RIACHO FUNDO I
SÃO SEBASTIÃO RIACHO FUNDO II
SUDOESTE/OCTOGONAL SAMAMBAIA
VARJÃO SANTA MARIA

MÉDIA ICP_SE CIDADES - Lote 3 MÉDIA ICP_SE CIDADES - Lote 4

ÁGUAS CLARAS ITAPOÃ
BRAZLÂNDIA
CEILÂNDIA PARANOÁ
GUARÁ
86,38 PARK WAY 89,34 PLANALTINA
SCIA/ESTRUTURAL
SIA SOBRADINHO I
TAGUATINGA
VICENTE PIRES SOBRADINHO II

Com base nos dados apresentados, sugere-se que o Lote 1 receba 27% do valor total
da licitação, que o Lote 2 receba 16 % do valor total da licitação, que o Lote 3 receba
38 % do valor da licitação e que o Lote 4 receba 19 % do valor total da licitação.
 176

Na Tabela 5.10 são apresentados extensões, áreas, e custos para cada lote em
função da M&R mais adequada ser MC ou MP. Nesse trabalho, apenas para ilustrar,
são atribuídos valores de referência de preços unitários dos serviços de manutenção
preventiva e manutenção corretiva. São necessário R$279,9 milhões.

Tabela 5.10: Áreas e custos de MP e MC para todo o Distrito Federal. Fonte: Novacap.
LOTES
1 2 3 4
Total de segmentos 12.090,0 20.568,0 20.505,0 7.669,0
Soma da extensão dos
1.119.785,2 1.449.628,3 1.668.377,0 715.122,7
segmentos (km)
Soma das áreas dos
8.571.128,1 10.868.574,9 12.693.067,0 5.358.568,8
segmentos (m²)
% da área total (m²) 22,86 28,99 33,86 14,29
Área com necessidade de
4.075.569,55 1.766.278,09 4.450.837,19 3.177.277,12
MC (m²)
Área com necessidade de
2.045.616,14 1.967.193,06 4.186.779,05 1.033.930,95
MP (m²)
Soma das áreas MC + MP
6.121.185,69 3.733.471,15 8.637.616,23 4.211.208,08
(m²)
Preço Unitário de MC
35,00 35,00 35,00 35,00
(R$/m²)
Preço Unitário de MP
15,00 15,00 15,00 15,00
(R$/m²)
Preço Total de MC (R$ x
42.793.480,2 33.361.409,7
m²) – apenas 30% da área 18.545.919,95 46.733.790,50
8 6
recebe a MC
Preço Total de MP (R$ x 30.684.242,1 15.508.964,2
29.507.895,90 62.801.685,75
m²) 0 5
73.477.722,3 109.535.476,2 48.870.374,0
Preço Total por Lote (R$) 48.053.815,85
8 5 1
Total necessário para
R$ 279.937.388,48
todos os lotes
Sugestão SGPU para
distribuição (em %) do
27 16 38 19
valor (em R$) total
disponível

Ainda em relação à Tabela 5.10, é importante esclarecer que para fins de gerência de
pavimentos, uma via não deve ter mais do que 30% de sua área com remendos.
 177

Portanto, considerando que a Manutenção Corretiva – MC é a realização de

remendos, a área a ser multiplicada pelo preço unitário para se obter o valor total –
em R$ da MC para cada Lote é o resultado da área total de MC de cada lote
multiplicado por 30%, que é a área que de fato poderá receber a MC. Por exemplo,
para o Lote 1, a área total com necessidade de MC é de 4.075.569,55 m², porém para
efeito de estimativa de custos, considera-se que apenas 30% receberá uma MC. No
caso do Lote 1, tem-se que:

4.075.569,55 m² x 30% = 1.222.670,87 m² (área que de fato poderá receber MC).

1.222.670,87 m² x R$35,00/ m² = R$42.793.480,28 (valor total estimado de MC para

o Lote 1).

O mesmo raciocínio vale para os demais lotes. Essa consideração de que apenas
30% da área de um segmento de pista pode receber MC é porque além desse
percentual de área, admite-se que o segmento de pista já não mais atende às
necessidades e que a alternativa mais adequada de M&R é um Reparo Funcional ou
Reparo Estrutural, a depender de mais detalhes da condição da estrutura do
pavimento.

O valor total do investimento necessário em manutenção preventiva e corretiva para

todo o Distrito Federal é da ordem de R$560 milhões de reais.

A fim de ilustrar melhor os resultados encontrados são apresentados graficamente e

de maneira individualizada para alguns itens da Tabela 5.10.

As Figura 5.16 até Figura 5.23 estão dispostas na seguinte sequência:

 Figura 5.16 – quantidade total de segmentos em cada lote.

 Figura 5.17 – soma das extensões dos segmentos de cada lote.
 Figura 5.18 – soma das áreas dos segmentos de cada lote.
 Figura 5.19 – porcentagem que cada lote representa em relação à soma das
áreas dos quatro lotes.
 178

 Figura 5.20 – área, por lote, em metros quadrados, com necessidade de

Manutenção Corretiva – MC.
 Figura 5.21 – área, por lote, em metros quadrados, com necessidade de
Manutenção Preventiva – MP.
 Figura 5.22 – soma das áreas, por lote, em metros quadrados, com
necessidade de MC ou MP.
 Figura 5.23 – porcentagem da receita total em Reais - R$ a ser destinada para
cada lote.

Na Figura 5.16, nota-se que os lotes 2 e 3 tem aproximadamente vinte mil segmentos,
o lote 1 tem pouco mais de 12.000,00 segmentos e o lote quatro tem quase 8.000,00
segmentos.

Na Figura 5.17 mantém-se a ordem entre os lotes, com pouco mais de 1600 km de
extensão no lote 3 e, com menor extensão, o lote 4, com aproximadamente 715 km.

total de segmentos
25.000,00

20.568,00 20.505,00
20.000,00

15.000,00
12.090,00

10.000,00 7.669,00

5.000,00

0,00
1 2 3 4

Figura 5.16: total de segmentos por lote.. Fonte: Novacap.

 179

extensão (m)
1.800.000,00
1.668.377,05
1.600.000,00
1.449.628,30
1.400.000,00
1.200.000,00 1.119.785,18

1.000.000,00
715.122,72
800.000,00
600.000,00
400.000,00
200.000,00
0,00
1 2 3 4

Figura 5.17: extensão total dos segmentos por lote. Fonte: Novacap.

Na Figura 5.18, o lote 3 apresenta a maior área com mais de 12 milhões de km² e o
lote 4, o menor dos quatro, apresenta pouco mais de 5 milhões de km². A Figura 5.19
apresenta a porcentagem que cada lote representa em relação à área total dos quatro
lotes. O lote 4 tem 33,86% da soma das áreas e o lote 4, o menor, possui 14,29 % da
área total dos quatro lotes.

área (m²)
14.000.000,00
12.693.067,01

12.000.000,00
10.868.574,91

10.000.000,00
8.571.128,15
8.000.000,00

5.358.568,85
6.000.000,00

4.000.000,00

2.000.000,00

0,00
1 2 3 4

Figura 5.18: área total dos segmentos por lote. Fonte: Novacap.
 180

% da área total (m²)

40,00
33,86
35,00
28,99
30,00

25,00 22,86

20,00
14,29
15,00

10,00

5,00

0,00
1 2 3 4
Figura 5.19: porcentagem da área total por lote. Fonte: Novacap.

Na Figura 5.20 pode-se notar que o lote 3 é o que mais necessita de MC, com área
de quase 4,5 milhões de metros quadrados. O lote com menor área cuja necessidade
é MC é o lote 2, com 1,7 milhões de metros quadrados. A Figura 5.21 mostra o lote 3
como aquele que mais necessita de MP, com uma área de 4,18 milhões de metros
quadrados. O lote 4 é o que menos necessita de MP, com uma área de 1,0 milhão de
metros quadrados.

área com necessidade de MC (m²)

5.000.000,00
4.450.837,19
4.500.000,00
4.075.569,55
4.000.000,00
3.500.000,00 3.177.277,12

3.000.000,00
2.500.000,00
2.000.000,00 1.766.278,09
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
0,00
1 2 3 4

Figura 5.20: área total com necessidade de MC por lote (deve ser multiplicado por 30% para
estimativa orçamentária). Fonte: Novacap.
 181

área com necessidade de MP (m²)

4.500.000,00 4.186.779,05
4.000.000,00
3.500.000,00
3.000.000,00
2.500.000,00 2.045.616,14 1.967.193,06
2.000.000,00
1.500.000,00 1.033.930,95
1.000.000,00
500.000,00
0,00
1 2 3 4

Figura 5.21: área total com necessidade de MP por lote. Fonte: Novacap.

Pela soma das áreas com necessidade de MC e MP, conforme a Figura 5.22, nota-se
que o lote 4 possui 8,6 milhões de metros quadrados de área a ser recuperada e o
lote 2, que tem a menor necessidade de área a ser recuperada, apresenta 3,7 milhões
de metros quadrados. Na Figura 5.23 é apresentada a sugestão do SGPU para a
destinação da receita total a ser distribuída para os 4 lotes e a maior porcentagem
pode ser para o lote 4, na quantidade de 38 %, e a menor porcentagem pode ser para
o lote 2, na quantidade de 16%.

10.000.000,00
soma das áreas MC + MP (m²)
9.000.000,00 8.637.616,23

8.000.000,00
7.000.000,00
6.121.185,69
6.000.000,00
5.000.000,00 4.211.208,08
3.733.471,15
4.000.000,00
3.000.000,00
2.000.000,00
1.000.000,00
0,00
1 2 3 4

Figura 5.22: área total com necessidade de MC + MP por lote. Fonte: Novacap.
 182

sugestão SGPU para distribuição (em %)

do valor (em R$) total disponível
40 38

35
30 27
25
20 19
16
15
10
5
0
1 2 3 4

Figura 5.23: porcentagem da receita total a ser destinada para cada lote. Fonte: Novacap.

Com base na análise dos resultados apresentados pelo SGPU recomenda-se que os
recursos disponíveis sejam aplicados em cada lote nas proporções conforme
apresentado na Figura 5.23.

5.3 Estudo de caso – Região Administrativa Brasília - Plano Piloto

Nesse estudo de caso são apresentados dados transformados em informações por

meio do Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos - SGPU assistido por Sistema
de Informações Geográficas com aplicações em Transportes – SIG - T. É notória a
facilidade de visualização e interpretação dos dados quando apresentados em forma
de mapas temáticos, como a seguir.

Na Figura 5.24 podem ser observadas as diferentes classes funcionais (divisão

hierárquica) das vias da Região Administrativa Brasília – Plano Piloto. As classes
funcionais são: a) Arteriais, que são vias principais de maior volume de tráfego e onde
passa a maior parte dos veículos pesados; b) Coletoras, que são vias de ligação entre
as Arteriais e as Locais e: c) Locais, que são vias de acesso às áreas residenciais, de
menor volume de tráfego.
 183

Figura 5.24: Divisão hierárquica das vias em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 184

Para os gestores das vias públicas é importante entender quais os defeitos estão
presentes nas vias, quais as notas de condição das vias e assim definir como distribuir
os recursos disponíveis de modo eficiente com vistas a manter a malha viária na
melhor condição possível.

A fim de ilustrar as potencialidades de uso de um SIG-T no processo de auxílio de

tomada de decisão, são apresentados mapas temáticos com informações espaciais
referentes aos defeitos mais frequentes que são encontrados nas vias do Distrito
Federal, separados por classe funcional das vias. Também, são apresentados os
Índices de Condição do Pavimento separados por classes funcional das vias.

Muitas vezes os contratos de licitação são específicos para determinado tipo de via,
sejam apenas Arteriais, sejam Locais, ou para uma específica Região Administrativa
ou, ainda, para um tipo específico de serviço, que pode ser recapeamentos ou
manutenções corretivas e preventivas. Disso, decorre a importância da informação
ser apresentada de modo segmentado a fim de atender mais adequadamente aos
diferentes tipos de licitações que podem ocorrer dentro da administração pública.

Para melhor ilustrar informações segmentadas e apresentadas espacialmente, a

Figura 5.25 à Figura 5.27 mostram o defeito trincas por fadiga separado por classe
funcional. Na Figura 5.25 são apresentados os locais em que foram encontradas
trincas por fadiga em vias arteriais. Nessas localidades a Manutenção mais adequada
pode ser reparos localizados, ou seja, Manutenção Corretiva – MC. Na Figura 5.26
estão localizadas as necessidades de MC das vias Coletoras de Brasília – Plano
Piloto.

Na Figura 5.27 são mostradas as localidades, em vias Locais de Brasília – Plano

Piloto, com trincas por fadiga. Nessas localidades com trincas por fadiga, a
manutenção mais provável é a Manutenção Corretiva – MC, desde que a área com
necessidade de MC não ultrapasse 30% da área do segmento de pista.
 185

Figura 5.25: Vias Arteriais com Trincas por Fadiga em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 186

Figura 5.26: Vias Coletoras com Trincas por Fadiga em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 187

Figura 5.27: Vias Locais com Trincas por Fadiga em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 188

Com a apresentação dos dados transformados em informação espacial é mais fácil

para os gestores entenderem os problemas, as soluções possíveis e tomarem a
decisão com a maior chance de acerto possível.

Ainda no sentido de ilustrar melhor como os dados espaciais auxiliam na tomada de

decisão, são apresentados nas Figura 5.28 até Figura 5.30 um dos defeitos mais
graves que podem surgir em uma via de circulação de veículo, a panela (ou buraco).
Esse defeito pode ser responsável por acidentes fatais, principalmente para motos.
Mesmo que não cause acidente fatal, os buracos diminuem a velocidade média de
viagem, causam danos nas rodas e suspensão dos veículos e ainda permitem a
entrada de água nas camadas de base e subleito com perda da capacidade de suporte
das camadas granulares. Como consequência, a estrutura chega mais rapidamente à
ruína. A solução para os buracos é um remendo, porém bem executado, com recorte
da área a ser tratada, imprimação e mistura asfáltica à quente.

Nas vias da Região Administrativa - RA Brasília – Plano Piloto as panelas ou buracos

estão presentes em todas as classes funcionais de vias, sejam arteriais, Coletoras ou
Locais. Isso evidencia que independentemente do tráfego, todos os tipos de vias
merecem especial atenção para evitar que esse defeito surja. Os gestores deveriam
se preocupar mais com atividades preventivas como capas selantes ou mesmo ações
corretivas como selar trincas, a fim de impedir a infiltração de água na estrutura e
bombeamento dos finos. Ações simples e de menor custo se comparadas aos
recapeamentos podem resultar em um pavimento de vida útil mais longa e menor
custo de manutenção.

Pode-se notar que as vias Arteriais e Coletoras têm poucas panelas se comparado às
vias Locais. Uma possível explicação é o programa Asfalto Novo que recuperou
muitas vias Arteriais e Coletoras. Se for de interesse da administração pública,
também é possível gerar um mapa temático com as panelas ou buracos presentes em
todas as vias, independentemente da classe funcional, conforme a Figura 5.31. Ideal
para ações corretivas na mesma RA.
 189

Figura 5.28: Vias Arteriais com Panelas (buracos) em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 190

Figura 5.29: Vias Coletoras com Panelas (buracos) em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 191

Figura 5.30: Vias Locais com Panelas (buracos) em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 192

.
Figura 5.31: Todas as Vias com Panelas (buracos) em Brasília, Plano Piloto. Fonte: Novacap.
 193

A representação espacial dos dados vai além dos locais com presença de defeitos. É
possível, também, apresentar outros dados como informação espacial para auxiliar a
tomada de decisão dos gestores.

Por exemplo, nas Figuras 5.32 até Figura 5.34 são apresentados o Índice de Condição
do Pavimento Subjetivo do Avaliador – ICP_AV. Para obter esse índice, o avaliador
percorre toda a via e define uma nota entre 0 a 100, sendo 100 a nota para um
pavimento em condição muito boa e 0 para um segmento em condição muito ruim.

Com base no ICP, na idade da via e no volume de tráfego são definidas as estratégias
de Manutenção e Reabilitação – M&R mais adequada para cada combinação.

O volume de tráfego e a idade da via não se alteram com frequência. Portanto, a

necessidade de atualizar o banco de dados é primordial para as notas de ICP.

Nas vias Arteriais e Coletoras pode-se notar que a maioria dos segmentos de pista
está na condição boa ou muito boa. Isso pode ser resultado do Programa Asfalto Novo
que realizou manutenções em vias principais do Plano Piloto.

Já as vias Locais apresentam maior quantidade de segmentos de pista nas condições

regular e ruim. Ainda sim, a maioria dos segmentos de pista está em condição boa.

Os mapas temáticos facilitam a identificação de locais em pior condição e, também,

auxiliam a ter uma visão geral da condição de uma determinada classe funcional de
via de uma específica Região Administrativa.

Um Sistema de Informação Geográfica com Aplicação em Transportes – SIG -T é uma

poderosa ferramenta de análise de diferentes cenários e interpretação de dados.
 194

Figura 5.32: Vias Arteriais, ICP_AV no Plano Piloto, Brasília. Fonte: Novacap.
 195

Figura 5.33: Vias Coletoras, ICP_AV no Plano Piloto, Brasília. Fonte: Novacap.
 196

Figura 5.34: Vias Locais, ICP_AV no Plano Piloto, Brasília. Fonte: Novacap.
 197

Uma vez definidos em inventário a idade das vias e seu volume de tráfego, basta
conhecer o ICP para que a árvore de decisões do SGPU indique a M&R mais
adequada.

Para ilustrar as atividades de manutenção e reabilitação indicadas para Brasília são

apresentadas nas Figuras 5.35 a Figura 5.37 as opções de M&R sugeridas pelo
sistema para a manutenção das vias.

Nas vias arteriais é mais recomendado não fazer nada, ou seja, ação postergada, o
que indica condição muito boa das vias. A alternativa de M&R mais indicada às vias
arteriais de Brasília é a manutenção preventiva, o que indica adequada capacidade
estrutural das vias, com necessidade apenas de conservação de rotina. Essa é a
época correta de se realizar tais atividades de M&R, antes que a serventia diminua e
seja necessário uma M&R mais onerosa ao estado.

Além de operações tapa-buracos deve-se primar por atividades de selar trincas, antes
que estas evoluam para buracos e danifiquem toda a estrutura da via. Nas vias
coletoras ocorre o mesmo, as M&R mais indicadas são não fazer nada e manutenção
preventiva, com poucos segmentos de pista com Manutenção Corretiva e raros com
reparo funcional ou estrutural. Nesses casos, também, pode-se atribuir ao programa
asfalto novo a condição, em geral, boa e muito boa das vias.

As via locais não seguem o mesmo padrão das vias arteriais e coletoras. As
indicações de M&R são mais onerosas, com necessidades amplas de reparo funcional
e reparo estrutural. Isso indica que o pavimento já está em avançado estado de
deterioração e que caso não sejam realizadas ações de grande investimento por parte
da administração pública, os riscos para os usuários e os custos de operação dos
veículos são elevados.

Há a necessidade de um programa amplo de revitalização das vias locais de Brasília,

com vistas a preservar o patrimônio da população e garantir adequadas condições de
trafegabilidade aos usuários dessas vias.
 198

Figura 5.35: Vias Arteriais, sugestões de M&R no Plano Piloto, Brasília. Fonte: Novacap.
 199

Figura 5.36: Vias Coletoras, sugestões de M&R no Plano Piloto, Brasília. Fonte: Novacap.
 200

Figura 5.37: Vias Locais, sugestões de M&R no Plano Piloto, Brasília. Fonte: Novacap.
 201

5.4 Efeitos do Programa Asfalto Novo nas Vias do Distrito Federal

O Programa Asfalto Novo, em vigência desde 2013 até hoje, é responsável por
grandes investimentos em manutenção viária no Distrito Federal.

Conforme já apresentado, com o relatório no padrão do SGPU foi obtido financiamento

de R$565 milhões junto ao BID. Os resultados desse investimento podem ser
observados nas Tabelas 5.11, Tabela 5.12 e Tabela 5.13.

A maior parte dos recursos foi investida nos anos de 2013 e 2014, conforme planejado
pelo SGPU.

A Tabela 5.11 apresenta os resultados para as vias arteriais, RA por RA. A Tabela
5.12 trás os resultados para as vias coletoras e a Tabela 5.13 os resultados para as
vias locais.

São apresentados apenas os 5 defeitos mais frequentes de cada classe funcional.

Para as vias arteriais houve três ciclos de avaliações, um em 2011, outro em 2014 e
o último em 2015.

Para as vias coletoras e locais houve apenas dois ciclos de avaliações, um em 2010
e outro em 2014. As vias locais foram avaliadas por duas vezes, uma em 2011 e outra
em 2015.

Conforme a Tabela 5.11, as vias arteriais são maioria na RA Brasília, com 2.605
segmentos. A segunda maior RA em segmentos de vias arteriais é Ceilândia, com
1.607.

Nas demais RAs, nenhuma possui mais do que 1.000 segmentos. A análise dos 5
defeitos apresentados permite verificar que entre 2011 e 2014, período em que foram
realizadas a maior parte das manutenções do Programa Asfalto Novo, houve
diminuição do número de segmentos com presença de defeitos. Brasília, por exemplo,
tinha 2.065 segmentos de pista com trincas por fadiga.
 202

Em 2014 eram apenas 371 segmentos com trincas por fadiga. Esta foi a oportunidade
de se realizar atividades corretivas nas trincas por fadiga antes que evoluíssem para
panelas, porém, não foi o que ocorreu.

Os dados mostram que em 2015 havia 634 segmentos com trincas por fadiga, o que
significa que além de não serem tratados os segmentos que já possuíam esse defeito,
ainda surgiram novos segmentos com trincas por fadiga.

Ao contrário do defeito panelas, que diminuiu de 257 segmentos em 2011 para 87 em

2014 e diminuiu ainda mais, para 70 segmentos em 2015.

Em contrapartida, como resultado de uma estratégia de tapa-buracos e

recapeamentos, o número de segmentos com remendos, diminuiu de 2011, com 1.624
segmentos, para 217 segmentos em 2014, porém, em 2015 já eram 319 segmentos.

O mesmo padrão se observa na Tabela 5.12, em que as vias coletoras também

apresentaram diminuição dos segmentos com defeitos entre 2010 e 2014.

Brasília, por exemplo, apresentava 1.381 segmentos com trincas por fadiga e, em
2014 apenas 356. As panelas diminuíram de 124 para 50 segmentos.

Os remendos, que eram 900 em 2010, estavam presentes em apenas 185 em 2014.
Para as vias coletoras, por não haver uma terceira avaliação, não foi possível verificar
o quão rápido os defeitos surgiram novamente.

Para as vias locais, conforme Tabela 5.13, a diminuição da quantidade de segmentos

com defeitos não é tão grande quanto nas vias arteriais e coletoras, pois o Programa
Asfalto Novo não beneficiou diretamente as vias locais, que seriam alvo da terceira
etapa do programa, que ainda não está licitado.
 203

Tabela 5.11: variação de ocorrência de defeitos antes e após as manutenções do Programa

Asfalto Novo. Vias Arteriais. Fonte: Novacap.
2011 2014 2015 2011 2014 2015 2011 2014 2015 2011 2014 2015 2011 2014 2015
RA
Segm. Trincas Fadiga Remendos Panela Deformação Perm. Desgaste
1 - Brasília 2.605 2.065 371 634 1.624,0 217 319 257 87 70 10 122 11 2577 2390 2585
2 - Gama 875 350 220 322 279,0 155 200 91 68 127 40 6 7 871 871 872
3 - Taguatinga 956 561 381 492 498,0 217 348 172 168 153 22 49 10 953 927 946
4 - Brazlândia 425 203 76 90 217,0 46 57 48 13 22 12 1 424 422 425
5 - Sobradinho I 429 240 134 230 184,0 82 136 15 29 53 6 3 427 384 427
6 - Planaltina 969 271 58 210 380,0 81 185 62 37 70 13 2 7 957 963 965
7 -Paranoá 201 108 16 61 118,0 3 28 28 13 2 201 200 200
8 - N. Bandeirante 295 191 1 25 205,0 9 38 12 14 1 2 291 156 295
9 - Ceilândia 1.607 731 262 687 727,0 222 482 159 132 227 16 27 33 1597 1531 1598
10 - Guará 430 220 36 172 211,0 11 33 53 10 55 15 5 5 407 429 425
11 - Cruzeiro 49 33 16 24 31,0 19 26 7 4 3 5 4 39 48 48
12 - Samambaia 695 306 86 180 318,0 56 82 105 35 43 51 13 6 683 686 690
13 - Santa Maria 500 116 12 100 138,0 29 92 33 16 32 4 1 1 498 495 493
14 - São Sebastião 390 37 19 129 40,0 22 74 10 15 11 13 9 387 386 390
15 - Recanto das Emas 555 134 72 147 132,0 36 93 32 40 51 8 3 5 555 553 550
16 - Lago Sul 52 11 2 33 13,0 2 17 1 2 52 46 52
17 - Riacho Fundo I 145 51 8 28 78,0 6 1 8 1 4 145 139 145
18 - Lago Sul
19 - Candangolândia 96 43 6 26,0 3 7 5 8 96 95 96
20 - Águas Claras 451 159 187 117 176,0 99 128 46 57 54 12 31 2 449 448 442
21 - Riacho Fundo II 372 79 12 69 68,0 1 37 17 15 21 7 3 372 362 371
22 - Sudoeste/Octogonal 306 185 91 49 224,0 80 56 20 14 4 29 24 261 294 301
23 - Varjão
24 - Park Way
25 - SCIA/Estrutural
26 - Sobradinho II 244 55 27 64 101,0 45 72 38 36 29 6 3 1 243 212 243
27 - Jardim Botânico
28 - Itapoã 250 29 16 62 56,0 10 30 11 2 35 2 245 250 244
29 - SIA 431 246 128 75 234,0 107 60 29 30 38 5 40 11 409 298 430

Contudo, é possível notar que a RA Brasília teve o número de segmentos com trincas
por fadiga e com remendos diminuído de 2011 para 2015. As trincas por fadiga
diminuíram de 3.888 para 2.610 e os remendos de 2.947 para 1.551.
 204

Tabela 5.12: variação de ocorrência de defeitos antes e após as manutenções do Programa

Asfalto Novo. Vias Coletoras. Fonte: Novacap.
2010 2014 2010 2014 2010 2014 2010 2014 2010 2014
RA
Segm. Trinca por Fadiga Remendos Panela Deform. Perm. Desgaste
1 - Brasília 1967 1381 356 900 185 124 50 13 7 1964 1845
2 - Gama 866 349 11 494 143 164 63 19 859 864
3 - Taguatinga 1105 755 203 844 317 331 207 11 5 1094 1085
4 - Brazlândia 313 112 6 222 30 98 11 6 300 302
5 - Sobradinho I 214 106 66 134 74 23 36 3 213 214
6 - Planaltina 1162 242 75 430 185 108 109 30 4 1124 1159
7 -Paranoá 173 90 13 138 11 48 12 1 1 173 172
8 - N. Bandeirante 232 118 62 113 29 28 20 15 5 228 231
9 - Ceilândia 2418 768 405 1361 563 522 559 8 12 2339 2346
10 - Guará 656 241 117 296 93 91 43 12 9 642 647
11 - Cruzeiro 239 145 81 135 52 22 6 14 151 239
12 - Samambaia 1203 282 70 640 174 193 151 49 4 1154 1153
13 - Santa Maria 821 171 12 360 39 115 41 15 2 760 794
14 - São Sebastião 168 30 24 79 39 32 19 4 1 166 166
15 - Recanto das Emas 585 170 4 287 61 91 31 18 574 585
16 - Lago Sul 143 60 27 60 16 5 2 3 2 142 89
17 - Riacho Fundo I 131 31 5 57 4 14 5 3 1 131 131
18 - Lago Sul 364 144 98 187 61 29 8 4 4 363 349
19 - Candangolândia 51 24 1 25 1 3 1 4 51 32
20 - Águas Claras 430 178 75 200 70 96 55 13 2 424 430
21 - Riacho Fundo II 313 27 4 101 38 27 14 4 310 313
22 - Sudoeste/Octogonal 91 44 5 54 3 6 4 1 69 91
23 - Varjão
24 - Park Way 714 170 121 210 126 29 29 4 5 713 714
25 - SCIA/Estrutural 234 12 3 22 8 23 7 1 111 140
26 - Sobradinho II 293 30 10 124 89 52 28 4 225 235
27 - Jardim Botânico
28 - Itapoã 101 21 1 23 7 7 3 1 76 87
29 - SIA 345 218 146 229 118 23 21 1 14 336 339
30 - Vicente Pires 311 196 92 171 102 131 36 2 9 308 311

As panelas aumentaram de 393 para 496 no mesmo período. Outras RAs, como
Gama, Sobradinho I, Planaltina, Santa Maria e Sobradinho II tiveram aumento no
número de segmentos com trincas por fadiga e as demais RAs tiveram diminuição da
presença desse defeito. A presença de defeitos varia aleatoriamente nas vias locais.
Conforme previsto, foram realizadas avaliações com filmagens, porém, houve
dificuldade para identificar em escritório os segmentos de pista. Essa tecnologia
precisa de melhorias, porém, é uma potencial evolução para avaliações de campo.
 205

Tabela 5.13: variação de ocorrência de defeitos antes e após as manutenções do Programa

Asfalto Novo. Vias Locais. Fonte: Novacap.

2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015
RA
Segm. Trinca por Fadiga Remendos Panela Deform. Perm. Desgaste
1 - Brasília 5260 3888 2610 2947 1551 393 496 51 92 5121 4889
2 - Gama 2348 835 918 1598 1747 786 1170 33 5 2222 2219
3 - Taguatinga 2460 1615 1154 1930 1587 846 1130 23 11 2312 2292
4 - Brazlândia 831 259 53 465 303 246 146 24 3 748 785
5 - Sobradinho I 1059 460 494 614 506 192 237 26 3 981 1030
6 - Planaltina 1848 289 385 822 901 196 295 40 14 1686 1793
7 -Paranoá 702 251 160 500 324 191 114 13 65 692 693
8 - N. Bandeirante 280 151 82 183 86 59 63 7 1 259 255
9 - Ceilândia 3551 1167 1043 1564 1771 1137 1223 46 20 2392 2443
10 - Guará 1904 869 497 1113 418 399 330 71 39 1469 1500
11 - Cruzeiro 640 337 275 437 261 154 82 42 1 371 635
12 - Samambaia 5217 964 1201 2653 2902 881 1317 224 26 4961 5044
13 - Santa Maria 1983 295 450 951 970 241 250 55 6 1886 1894
14 - São Sebastião 796 309 145 516 346 251 221 46 5 737 756
15 - Recanto das Emas 3069 398 480 1307 1599 397 713 41 12 3029 3049
16 - Lago Sul 1034 716 687 781 615 199 158 29 23 994 990
17 - Riacho Fundo I 394 134 102 266 211 74 67 15 2 389 393
18 - Lago Sul 486 335 311 413 342 140 72 19 3 480 482
19 - Candangolândia 185 115 60 144 44 57 55 8 181 179
20 - Águas Claras 580 188 123 255 102 101 99 22 10 420 433
21 - Riacho Fundo II 569 80 103 233 247 59 103 17 539 568
22 - Sudoeste/Octogonal 693 330 118 453 79 96 29 44 5 439 677
23 - Varjão
24 - Park Way 63 8 47 42 21 61 62
25 - SCIA/Estrutural 620 29 12 61 12 18 10 1 269 351
26 - Sobradinho II 760 231 248 346 306 181 140 44 1 623 630
27 - Jardim Botânico
28 - Itapoã 608 22 8 145 65 36 41 9 421 427
29 - SIA 450 271 112 310 137 52 65 2 7 425 435
206
 207

6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

As conclusões apresentadas neste capítulo são baseadas na análise dos resultados

dos dados coletados no Município de São Carlos, no interior do estado de São Paulo.
Foram coletados dados em 2003, 2005 e 2007. Foram, também, analisados dados e
estudos de caso de acordo com resultados obtidos por meio de avaliações de campo
na malha viária do Distrito Federal – DF. No DF foram realizadas avaliações nos anos
de 2011, 2014 e 2015. Há, ainda, informações do SGPU de San Antonio, Texas, EUA,
como parte do Programa de Doutorado no Exterior – PDSE, realizado em 2013.

Neste capítulo são apresentados, além das conclusões, sugestões para continuação
da pesquisa desta tese.

6.1 Conclusões

Com base nos resultados apresentados de toda malha viária de São Carlos em 2003
e, considerando-se o mecanismo de deterioração dos pavimentos flexíveis, em que
as trincas por fadiga evoluem em extensão e severidade e se transformam em panelas
e que as panelas são tratadas com remendos, constatou-se que em São Carlos quase
40% das vias apresentam problemas estruturais, com elevada extensão da malha
viária com trincas por fadiga, que não há manutenção e reabilitação nos estágios
iniciais, quando seriam de fato efetivas, restringindo-se aos remendos. Assim, sem
haver manutenção preventiva ou corretiva no momento adequado, as trincas por
fadiga evoluem para panelas, com aumento dos custos de operação dos veículos e,
também, há infiltração da água das chuvas e enfraquecimento de toda estrutura. Em
síntese, a estratégia adotada em São Carlos e na maioria das cidades brasileiras
conduz a um pavimento em condição ruim, em geral, com excesso de remendos e
prejuízos socioeconômicos para toda sociedade.

Dos 5.800 segmentos de pista avaliados em São Carlos em 2003, 65% tiveram nota
de ICP Subjetivo maior ou igual a 85. Para o mesmo grupo, o ICP Objetivo teve valor
superior ou igual a 85 em 76% dos segmentos, com evidência de que a nota objetiva
é, em geral, mais elevada do que a nota subjetiva. Isso pode ser consequência de
 208

uma avaliação de campo que considera muitos defeitos avaliáveis, porém, com alguns
deles com baixa frequência de ocorrência, sem dedução de pontos na avaliação
objetiva. Dos defeitos avaliáveis na planilha utilizada em São Carlos, 4 deles não
aparecem em mais do que 5% das vias, indicando a necessidade de ajuste da nota
objetiva, principalmente quanto ao número de defeitos avaliados. A avaliação com
cinco defeitos pode ser uma alternativa.

Ainda em relação aos 5.800 segmentos avaliados em 2003, em São Carlos, 3.170
(55%) tiveram como M&R indicada Nada a Fazer - NF, coerente com a quantidade de
segmentos cujo ICP é maior ou igual a 85. A quantidade de segmentos com
recomendação de manutenção corretiva foi de 1.992, também coerente com a
quantidade de segmentos com panelas encontradas nas vias.

A quantidade de segmentos com ICP maior ou igual a 85 sugere que a malha viária
ainda está em estágio de deterioração reduzido, com potencial efeito positivo no
aumento da vida útil se receber manutenção preventiva, ainda que as administrações
municipais não a incluam como estratégia.

Contudo, a avaliação da amostra de 220 segmentos, cujo desempenho foi

acompanhado nos anos de 2003, 2005 e 2007, sugere que não foram realizadas as
medidas preventivas para postergar a vida útil das vias.

Em 2003, havia 125 segmentos cuja M&R recomendada era nada a fazer, já em 2007
eram apenas 65. Em 2003, apenas 8 segmentos necessitavam de reforço estrutural,
mas, em 2007, 50 segmentos necessitavam de reforço estrutural. A quantidade de
segmentos com panelas em 2003 era 29 e, em 2005, 53 segmentos apresentavam
panelas, um aumento de 83%. Em 2007 caiu para 49 o número de segmentos com
panelas, evidência de que foram realizadas operações tapa-buracos quando do
surgimento de panelas, e não na forma de manutenção corretiva quando eram trincas.
O número de segmentos com o defeito remendos cresce ano a ano na amostra, ainda
que a taxas pequenas, com 173 em 2003, 180 em 2005 e 187 em 2007.

Em geral, a condição das vias tem piorado ano a ano, consequência direta do aumento
dos pontos deduzidos dos defeitos trincas por fadiga, panelas e remendos. A soma
 209

dos pontos deduzidos do defeito remendo, para toda a amostra, em 2003, foi de 750
pontos. Em 2007, a soma chegou a 1.191 pontos deduzidos. Como o número de
segmentos não cresceu tanto no mesmo período, pode-se concluir que houve
aumento na extensão e/ou severidade. O mesmo raciocínio se aplica para o defeito
panelas, que, apesar de estar presente em 49 segmentos em 2007 e em 53 2005,
ainda sim teve o número de pontos deduzidos aumentado de 110 para 119.

Se forem considerados os segmentos de pista que não apresentavam os defeitos

trincas por fadiga, panelas e remendos em 2003 pode-se concluir, com base nos
resultados, que as trincas por fadiga surgem a uma taxa próxima a 33% a cada biênio
e que as panelas surgem a uma taxa próxima a 6% a cada biênio. O defeito remendos
surgiu em 41% dos segmentos em dois anos e no biênio seguinte recuou para 37%,
por terem recebido recapeamento ou porque o avaliador não identificou o defeito em
alguns segmentos.

A avaliação de campo é o ponto de partida para a implantação de um SGPU. Nesta

tese, com base nos dados e resultados apresentados da malha viária de São Carlos,
pode-se verificar que a quantidade de defeitos avaliáveis com baixa frequência de
ocorrência pode comprometer a qualidade da avaliação, com pouca distinção entre
segmentos em diferentes estágios de deterioração, pois as notas de ICP (subjetivo e
objetivo) raramente são inferiores a 70, em uma escala de 0 até 100. A fim de contribuir
para essa questão, foi apresentada planilha para avaliação de campo com apenas 5
defeitos, conforme a literatura sugere e de acordo com a frequência dos defeitos
observados na malha viária de São Carlos. Os resultados mostraram que há amplitude
mais significativa entre as notas de ICP quando considerados apenas os 5 defeitos
mais frequentes.

A avaliação com 5 defeitos apresentou correlação forte com os demais procedimentos

de avaliação de campo, o que indica que não houve inversão significativa na
organização dos segmentos e, ao mesmo tempo, houve melhor diferenciação entre
os segmentos, com maior amplitude entre as notas mais baixas e as notas mais altas.

A avaliação pelo PCI também apresentou diferenças entre as notas mais baixas e as
notas mais altas, porém, quando a nota de PCI é menor do que 20, há pouca
 210

diferenciação entre os segmentos de pista, com notas sempre próximas a 17. O

procedimento proposto com 5 defeitos não apresenta essa limitação.

O desvio padrão para as avaliações de 5 defeitos foi 21,24, próximo ao desvio padrão
do PCI, que foi de 24,19. As avaliações IA/SHRP apresentaram desvio padrão de
11,58 e 12,34 para o ICP Objetivo e Subjetivo, respectivamente. Quanto maior o
desvio padrão, melhor separados estão os segmentos de pista em função de sua
condição, evidenciando que a avaliação com 5 defeitos pode ser mais adequada.

Para a previsão de necessidade orçamentária de uma rede viária é necessário prever

a condição das vias. Para isso foi proposto um modelo de previsão de desempenho
para pavimentos urbanos com base no Índice de Condição do Pavimento – ICP. Os
dados foram organizados a partir das avaliações de 2003, tanto em função do ICP
Objetivo como do ICP Subjetivo, não tendo havido diferença significativa.

Como nesta tese buscou-se metodologia que diminua a subjetividade do avaliador, as

conclusões apresentadas são com base nos dados organizados pelo ICP Objetivo.

Para a amostra de 220 segmentos de São Carlos, a nota média de ICP Objetivo
diminuiu 3,0 pontos a cada biênio. A nota média de ICP Subjetivo diminuiu 1,4 pontos
em dois anos. Se for considerado que o máximo de pontos a ser deduzido é 100, pode
parecer pouco 3,0 pontos a cada biênio, porém, considerando-se que as notas de ICP
Objetivo raramente são inferiores a 70, os 3 pontos representam 10% a cada biênio,
isso para os segmentos em boas condições, com ICP igual ou superior a 85.

Para segmentos com ICP inferior a 85 não foi possível elaborar modelo de previsão
de desempenho, pois as notas de 2005 são superiores às notas de 2003, por
operações tapa-buracos, mais provavelmente, e recapeamento.

Para validação do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos urbanos foram

aplicados testes estatísticos. Primeiro o teste t de Student, com confiança de 95%,
que avalia médias globais e, após, a correlação, que avalia os dados das séries par a
par. Os resultados apontaram que o t crítico calculado foi -1,56 para o ICP Objetivo e
-0,55 para o ICP Subjetivo. Para ambos, o valor crítico tabelado é 1,97. Portanto,
 211

foram aprovados no teste t de Student. Quanto à correlação, os valores encontrados

foram 0,60 e 0,48 para o ICP Objetivo e ICP Subjetivo, respectivamente.

Com a avaliação das vias e o modelo de previsão de desempenho, pode-se realizar a

análise econômica e a simulação de cenários com diferentes estratégias de M&R e
definir qual a mais vantajosa para a sociedade ao longo do tempo.

De acordo com os resultados apresentados, para a amostra de segmentos de São

Carlos, a manutenção corretiva é a mais onerosa nos anos de 2003 e 2005, porém,
em 2007, mesmo a manutenção corretiva sendo necessária em 98 segmentos e com
custo estimado em R$2.669.226,00, nos 49 segmentos de pista que necessitam de
reforço estrutural, tem-se necessidade orçamentária de R$2.976.040,48. Essa é uma
evidência de que manter a malha viária em boas condições é sempre mais eficiente
do que deixá-la se deteriorar até que seja necessário um reforço ou reconstrução.

As necessidades orçamentárias para a amostra de segmentos de São Carlos passou

de R$2,4 milhões, em 2003, para R$3,2 milhões em 2005 (aumento de 33,6%) e para
R$5,7 milhões em 2007 (aumento de 65,0% em relação a 2005 e aumento de 132,8%
em relação a 2003). São mais evidências de como as atividades de M&R adotadas
nas cidades brasileiras (tapa-buracos e recapeamento sem projetos) são ineficazes e
apenas permitem os custos de reparo das vias aumentar ano a ano e com taxa cada
vez maior.

Com base nos resultados da amostra de segmentos considerando as 3 séries de

avaliações de 2003, 2005 e 2007, foi possível inferir uma nota de ICP Objetivo média
para cada M&R necessária. Para os segmentos de pista cuja M&R é nada a fazer, a
média de ICP Objetivo foi 93. Para manutenção preventiva, a média foi 89. Para os
segmentos com necessidade de manutenção corretiva, a média de ICP Objetivo foi
84 e para os segmentos com necessidade de reforço estrutural o ICP médio foi 73.
De acordo com esses valores médios de ICP foi possível estimar um valor de ICP
Objetivo de transição entre cada M&R. o valor de ICP para transição de nada a fazer
para manutenção preventiva foi 91. O valor para a transição de manutenção
preventiva para manutenção corretiva foi 87 e o valor de ICP para transição de
manutenção corretiva para reforço estrutural foi 78.
 212

Considerando-se as variações de M&R necessárias ao longo dos anos, foi possível

inferir uma sequência desde a construção até a necessidade de reforço estrutural.
Após 3 anos sem necessidade de manutenção, a via passa por 3 anos com
necessidade de manutenção corretiva, até que necessita de reforço estrutural, ou
seja, quando o pavimento possui vida útil de 6 anos. Considerando-se dois ciclos de
vida do pavimento, com manutenções realizadas conforme o padrão da prefeitura de
São Carlos, o custo médio para manutenção de um segmento é de R$28.848,22 por
ano, com um ICP Objetivo médio de 86. Considerando-se, agora, uma manutenção
preventiva no ano 4 e que esta aumenta a vida útil em três anos, o mesmo segmento
tem custo médio por ano de R$12.762,19 e o ICP Objetivo médio passa para 90. Pode-
se notar que as atividades de manutenção e reabilitação, quando realizadas no
momento correto, são mais eficientes, com vantagens para a sociedade toda, pois as
vias ficam em melhor condição e os recursos economizados podem ser aplicados em
setores chave como infraestrutura, saúde e educação.

Como parte desta tese, foi realizado estágio no exterior, na Universidade do Texas
em San Antonio – UTSA. Além da Universidade, houve contato com o SGPU da
cidade. De acordo com os resultados obtidos foi possível verificar que em San Antonio
há preocupação em selar trincas e realizar atividades de manutenção preventiva, com
lama asfáltica ou espuma de asfalto, que aumentam a vida útil dos pavimentos. Além
disso, a espessura dos revestimentos é bastante superior ao que se observa nas vias
das cidades brasileiras. Em países desenvolvidos não se faz revestimentos mais
espessos apenas porque a condição econômica permite, mas sim porque é mais
eficiente, conforme relatou o gerente de manutenção de vias de San Antonio. A cidade
de San Antonio investe US$2,0 milhões por ano em avaliações da condição das vias
para planejar adequadamente as atividades de manutenção e reabilitação e controla
com rigor as manutenções realizadas. Apesar de estar em um país desenvolvido, o
mais rico do mundo, a cidade norte-americana de San Antonio utiliza as técnicas,
equipamentos e recursos humanos equivalentes ao que há no Brasil, evidenciando a
importância dos sistemas de gerência de pavimentos urbanos, principal diferença.

Quando a malha viária é de uma cidade de grande porte, como a capital federal do
Brasil, há necessidade de implantação de um SGPU com mais recursos
computacionais para a correta gerência das vias. Brasília implantou, em 2009, um
 213

SGPU com base na metodologia SHRP. O sistema de cadastro dos dados de

inventário e das avaliações de campo é em ambiente Oracle Spatial, uma tecnologia
moderna para grande banco de dados. De posse dos dados de campo e com a
definição de um Índice de Prioridade (IP), o qual se fundamenta em critérios de ICP,
Idade das vias e VDM, é possível estimar os investimentos necessários e elaborar
relatórios em padrão compatível com o exigido pelos organismos financiadores, tais
como Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) ou Caixa Econômica Federal.

Com base no SGPU implantado no Distrito Federal foi obtido financiamento para
manutenção das vias no valor total de R$565 milhões, valor expressivo e possível
apenas com base nas informações detalhadas de onde seria investido o recurso, com
transparência e com técnica racional. O valor foi financiado pelo BID. As obras
resultantes desse investimento fizeram parte do Programa Asfalto Novo, cuja primeira
etapa contemplou apenas a Região Administrativa Brasília e, a segunda etapa,
contemplou as vias arteriais e coletoras das demais Regiões Administrativas, exceto
a RA Vicente Pires, que já possuia previsão de recursos própria. Sem esse padrão de
plano de negócio que o SGPU oferece não seria possível pleitear esses recursos.

Atualmente o SGPU do DF é bastante ativo e responsável direto pela elaboração de

planos de negócio, com projetos específicos para captação de recursos por parte do
Governo do Distrito Federal. Talvez pela recente e benvinda atuação intensa dos
órgãos fiscalizadores, tais como Tribunal de Contas, Ministério Público, Controladoria
e Corregedoria, há mais critérios para a liberação de recursos e acompanhamento de
sua efetiva aplicação. E apenas com um SGPU funcional é possível atender a essas
demandas.

Em estudo de caso no Distrito Federal, para uma licitação para serviços de

manutenção preventiva e manutenção corretiva, havia necessidade de distribuir os
recursos para quatro lotes de Regiões Administrativas. Com base nos estudos do
SGPU foi possível estabelecer um critério racional de acordo com as necessidades
de cada lote. Apenas de acordo com as notas de ICP não foi possível definir a
aplicação dos recursos por lote, tendo sido necessário definir as áreas com
necessidade de manutenção preventiva e as áreas com necessidade de manutenção
corretiva e, assim, definir os investimentos em cada lote. Como resultado, os R$279,9
 214

milhões foram distribuídos de acordo com a porcentagem de área que necessitava de

manutenção em cada lote. Contradizendo uma lógica mais óbvia, a ordem
decrescente de extensão ou de número de segmentos não correspondeu ao critério
de área com necessidade de intervenção, este último mais justo como critério para a
divisão dos recursos. Essas considerações apenas são possíveis devido ao SGPU
possuir um banco de dados bem estruturado e confiável e, ainda, com ferramentas
adequadas de análise dos dados e apresentação dos resultados em ambiente SIG,
tanto em mapas temáticos quanto gráficos e planilhas.

Quando um SGPU é assistido por um SIG-T, as possibilidades de apresentação de

resultados são amplas. Por exemplo, no caso do Distrito Federal, em que há uma
organização territorial em 30 Regiões Administrativas, com diferentes extensões,
condição de vias e população, é importante que os dados sejam transformados em
informações para que possam ser apresentados e interpretados de modo
particularizado. Com base nessa premissa foi apresentado um exemplo de
particularização das informações para a Região Administrativa - RA Brasília. As vias
podem ser apresentadas em função da classe funcional, com a divisão em arteriais,
coletoras e locais. O SIG-T também permite apresentar as vias de uma determinada
classe funcional de uma específica RA que apresente o defeito trincas por fadiga. Com
isso é possível planejar as atividades de M&R adequadamente. Podem, também,
serem selecionadas apenas as vias com panelas. E assim sucessivamente, com
qualquer um dos defeitos avaliados ou qualquer combinação deles. Se houver uma
pré-definição de quais M&R são mais adequadas para cada intervalo de transição de
ICP, podem, também, ser organizadas as informações de modo a mostrar um mapa
temático com os valores de ICP, os quais podem, ainda, ser subdivididos por classe
funcional dentro de cada RA.

Cada Região Administrativa pode ter as alternativas de M&R apresentadas por classe
funcional, o que é útil a depender da fonte de recursos, a qual pode ser específica
para algum tipo de intervenção ou para algum tipo de via (classe funcional).

Conforme os resultados apresentados, o Distrito Federal recebeu R$565 milhões e

aplicou em vias arteriais e coletoras. Esse foi o Programa Asfalto Novo. A quantidade
de segmentos de pista com defeitos diminuiu significativamente entre as avaliações
 215

de campo de 2010/2011 e 2014, período de realização do programa, porém, na

avaliação seguinte, em 2015, nas vias arteriais, já se observou avanço no número de
segmentos de pista com defeitos, sinal de que não houve preocupação em
manutenção preventiva e possível falha de gerência em nível de projeto,
principalmente pelo número de trincas por fadiga que dobrou em um ano. As vias
coletoras não tiveram a evolução da presença de defeitos verificada, pois não houve
uma terceira avaliação para essa constatação. As vias locais apresentaram variação
aleatória entre RAs, com aumento e diminuição de segmentos com defeitos.

Houve avaliações de campo no Distrito Federal com equipamento de filmagem,

porém, os resultados não foram satisfatórios. A identificação dos segmentos não foi
precisa o bastante para uma análise em escritório.

Como conclusão final, pode-se assumir, com base nos resultados apresentados, que
um SGPU é uma ferramenta com potencial para diminuir custos de manutenção de
vias pavimentadas e, ainda, mantê-las em condições adequadas ao tráfego. Um
SGPU pode ser simples, com análises realizadas em planilha eletrônica, como foi
realizado em São Carlos, ou sofisticado, com apoio de software específico, como é o
caso do SGPU do Distrito Federal. Independentemente do grau de sofisticação do
SGPU, a qualidade da avaliação de campo e a aplicação da M&R correta, na época
correta, são imprescindíveis para a adequada operação do SGPU.

6.2 Sugestões para Trabalhos Futuros

Como sugestões para trabalhos futuros pode-se destacar a possibilidade de avaliação

automatizada, para diminuir ao máximo a subjetividade. Essa é a tendência em países
desenvolvidos, com vantagens na padronização de avaliações entre diferentes
agências para um objetivo (ainda utópico) de padronização nacional. As avaliações
de campo podem ser realizadas de modo a se obter modelos de previsão de
desempenho e estes podem ser testados em diferentes localidades. Podem ser
estudados mecanismos legais que facilitem a aproximação entre as prefeituras e os
centros de pesquisa para que planos racionais de manutenção e reabilitação se
 216

sobreponham aos atuais tapa-buracos e recapeamento sem adequado

dimensionamento.

Os defeitos mais frequentes devem ser investigados em diferentes localidades a fim

de se verificar se há uma tendência ou se há variação significativa em regiões
diferentes. Esses dados podem ser a base para um modelo nacional de avaliação de
campo da condição da malha viária urbana.

Séries históricas mais longas de avaliações de campo podem ser utilizadas para
acompanhamento da diminuição da serventia, do desempenho das vias e dos efeitos
das atividades de M&R adotadas pelas administrações municipais. Diferentes
localidades podem apresentar diferentes desempenho, com necessidade de ajustes
caso um modelo nacional de desempenho de vias urbanas pavimentadas seja
pretendido.
 217

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AASHTO (2007). Maintenance Manual for Roadways and Bridges. American

Association of State Highway and Transportation Officials.

Al-Abdul Wahhab et al. (2002). Development of Pavement Management System for

Municipality Roads, Saudi Arabia. Transportation Research Record 2978. TRB.
National Research Council. Washington, D.C.

Al-Qadi, I. L., Sebaaly, P. E., Wambold, J. C. (1992). “New and Old Technology
Available for Pavement Management System to Determine Pavement Condition”,
Pavement Management Implementation, ASTM STP 1121, Frank B. Holt and
Wade L. Gramling, Eds., American Society for Testing and Materials,
Philadelphia, 1992.

Allen, D. L., Rizemberg, R. L., SharpeG. W.(1992). “History and Implementation of

Pavement Management in Kentucky”, Pavement Management Implementation,
ASTM STP 1121, Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds., American Society
for Testing and Materials, Philadelphia, 1992.

Amekudzi, A. A.; Attoh-Okine, N. O. (1997). Institutional Issues in Implementation of

Pavement Management Systems by Local Agencies. Transportation Research
Record 1524. TRB. National Research Council. Washington, D.C.

Aps, M., Balbo, J. T. e Severi, A. A. (1998). Avaliação Superficial de Pavimentos

Asfálticos em Vias Urbanas Utilizando o Método do PCI. 31ª Reunião Anual de
Pavimentação, São Paulo, São Paulo, 1998.

Aps, M., Cardoso, S. H. e Gonçalves, A. L. (2001). Índice PCI – Pavement Conditional

Index, para pavimentos asfálticos e sua associação a procedimentos de
manutenção de rotina em nível de rede. Anais da 33ª Reunião Anual de
Pavimentação, Florianópolis/SC.

ASTM - American Society for Testing and Materials E 670 – 1994 (Reapproved 2000
e 2009) - Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using
the Mu-Meter.

ASTM - American Society for Testing and Materials D 6433 - 2011 - Standard Practice
for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys.

ASTM - American Society for Testing and Materials E1777-1996 (Reapproved 2002 e
2009) – Standard Guide for Prioritization of Data Needs for Pavement
Management. Philadelphia, USA, 09 p.

ASTM - American Society for Testing and Materials E 303-1993 (Reapproved 1998 e
2003) – Standard Test Method for Measuring Surface Friction Properties Using
the British Pendulum Tester.
 218

ASTM - American Society for Testing and Materials E 965-1996 – Standard Test
Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric
Technique.

Baladi, M. Y. (1992). “Pavement Condition Index – Remaining Service Life”. Pavement

Management Implementation, ASTM STP 1121, Frank B. Holt and Wade L.
Gramling, Eds., American Society for Testing and Materials, Philadelphia, 1992.

Balbo, J. T. (2007). Pavimentação Asfáltica: materiais, projeto e restauração. Oficina

dos Textos. São Paulo.

Becker, V. E. G. (2012). Aplicação do Modelo de Tavakoli para Gerência de

Manutenção de Pavimentos em Cidade de Médio Porte. Dissertação de
Mestrado. Escola Politécnica, Universidade de São Paulo. São Paulo.

Bernucci, L. B., Motta, L. M. G., Ceratti, J. A. P., Soares, J. B. Pavimentação

Asfáltica: formação básica para Engenheiros. Petrobras. Abeda. Rio de Janeiro.

Carey, W. N.; Irick, P. E. (1960). The Pavement Serviceability. Performance Concept.

Highway Research Board Bulletin 250, p.40-58.

Causin, P. B. (2001). Estudo de Sistema de Gerência de Pavimentos para Cidades de

Pequeno e Médio Porte. Dissertação de Mestrado. Faculdade de Engenharia
Civil, Universidade Estadual de Capinas. Campinas, SP.

Clark, G. N., Moore, R. K. (1982). “A Critical Assessment Pavement Management

Standardization”. Pavement Management Implementation, ASTM STP 1121,
Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds., American Society for Testing and
Materials, Philadelphia, 1992.

Da Silva, L. A. X. (2003). Contribuição para um Modelo de Seleção de Revestimentos

de Pavimentos em Ambientes Urbanos (Caso de Curitiba). Dissertação de
Mestrado. Universidade Federal do Paraná. Curitiba, Paraná.

Danieleski, M. L. (2004). Proposta de Metodologia para Avaliação Superficial de

Pavimentos Urbanos: Aplicação à Rede Viária de Porto Alegre. Dissertação de
Mestrado Profissionalizante em Engenharia. Escola de Engenharia,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2004.

De Oliveira, J. J. (2013). Experiência de Implantação de Sistema de Gerência de

Pavimentos em Cidade de Médio Porte – Estudo de Caso: Anápolis-GO.
Dissertação de Mestrado. Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de
São Paulo, São Carlos, 2013.

DNER ES 128 83 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Levantamento

da Condição de Superfície de Segmento Testemunha de Rodovia de Pavimento
Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de Pavimento em Nível de Rede.

DNER PRO 008 94 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Avaliação

objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos.
 219

DNER ME 024 94 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Determinação

das deflexões no pavimento pela viga Benkelman.

DNER PRO 273 96 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Determinação

de deflexões utilizando deflectômetro de impacto tipo “Falling Weight
Deflectometer FWD”.
DNIT 006 2003 PRO Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes.
Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos.

DNIT 007 2003 PRO Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes.

Levantamento para avaliação da condição de superfície de subtrecho
homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos para gerência de
pavimentos e estudos e projetos.

DNIT 008 2003 PRO Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes.

Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos
flexíveis e semi-rígidos.

DNIT 009 2003 PRO Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes.

Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos.

Fernandes, F. A. T. (2011). Desenvolvimento de um Sistema de Gerenciamento para

Conservação do Pavimento de Vias Urbanas, Através de um Sistema de
Informações Geográficas (SIG). Dissertação de Mestrado. Universidade Federal
de Santa Catarina. Florianópolis, Santa Catarina, 2011.

Fernandes Júnior, J. L. (2001). Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos para

Cidades de Médio Porte. Texto de Livre-Docência. Universidade de São Paulo -
Escola de Engenharia e São Carlos. São Carlos, São Paulo.

Fernandes Júnior, J. L., Oda, S. e Zerbini, L. F. (2001). Defeitos e Atividades de

Manutenção e Reabilitação em Pavimentos Asfálticos. Apostila. Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos, dezembro
de 2001.

Fernandes Júnior, J. L., Lopes, S. B., Pfaffenbichler, P. C. (2012). Dynamic Modeling

of a Urban Pavement Management System Directly Connected to a GIS.
International Journal of Pavement, Volume 11, Number 1-2-3, September 2012.

Fernandes Júnior, J. L.; PANTIGOSO, J. F. G (1998). Uso de los Sistemas de

Informacion Geografica para la Gerencia de Pavimentos Urbanos. In: A. Lopez
Pitta e F. Robuste Anton. (Org.). El Transporte en el Siglo XXI (ISBN 84-89925-
14-3). 1ed.Barcelona - Espanha: Artes Graficas Torres S.A., 1998, v. 2.

Freitas, E. S. (2002). Implantação de um sistema de gerenciamento para manutenção

de pavimentos de vias urbanas – S. G. M. P. Urb, através de um sistema de
informações geográficas: Aplicação à cidade de Joinville. Dissertação de
mestrado. Programa de Pós – Graduação em Engenharia Civil, Universidade
Federal de Santa Catarina. Florianópolis – SC, 170 p., 2002
 220

Haas, R.; Hudson, R. W.; Zaniewsk, J. (1994). Modern Pavement Management.

Editora Krieger Publishing Company, Malabar, Florida.

Hansen, A. (2008). Aplicação de SIG em Sistema de Gerência de Pavimentos para a

Cidade de Maringá. Dissertação de Mestrado. Universidade Estadual de
Maringá. Maringá, PR.

Hansen, M., Frandolozo, G. e Gonçalves, F. P. (2006). Elementos Auxiliares à

Gerência do Sistema Viário do Município de Passo Fundo-RS. 13ª Reunião de
Pavimentação Urbana, Maceió, Alagoas, 2006.

Harper, W. V. e Majidzadeh, K (1982). “Inovation in PMS – State of Ohaio & Kingdom

of Saudi Arabia”. Pavement Management Implementation, ASTM STP 1121,
Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds., American Society for Testing and
Materials, Philadelphia, 1992.

HeadQuarters, Department of the Army (1982). Pavement Maintenance Management.

Technical Manual TM 5-623. Washington, DC, November 1982.

Helali, K. at al. (2005). Potencial Benefits of Integrating Preventive Maintenance Into

New Jersey Pavement Management System. Transportation Research Board,
Annual Meeting CD-ROM.

Heleven, L. J. E., Dirckix, P., “Data Collection in Belgium and Their Use in the
Maintenance Planning System”, Pavement Management Implementation, ASTM
STP 1121, Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds., American Society for
Testing and Materials, Philadelphia, 1992.

Hudson, W. Ronald, Waheed Uddin, Ralph C. Haas (1997). Infrastructure

Management: Integrating Design, Construction, Maintenance, Rehabilitation, and
Renovation. McGraw Hill.

Hudson, S. W., Hudson, W. R., and Carmichael, R. F., (1992) “Minimum Requirements
for Standard Pavement Management Systems,” Pavement Management
Implementation, ASTM STP 1121, Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds.,
American Society for Testing and Materials, Philadelphia, 1992.

La Torre, F., Ballerini, L., Di Volo, N. (2002). Correlation between longitudinal

Roughness and user perception in urban areas. Transportation Research Board
3643.

Lima, J. P. (2007). Modelo de Decisão para a Priorização de Vias Candidatas às

Atividades de Manutenção e Reabilitação de Pavimentos. Tese de Doutorado.
Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos,
2007.

Lee, H. (1992). “Standartization of Distress Measurements for the Network-Level

Pavement Management System”, Pavement Management Implementation,
ASTM STP 1121, Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds., American Society
for Testing and Materials, Philadelphia, 1992.
 221

Li, Z. e Zhang, Z. (2005) Improving Performance Prediction of Pavement Infrastructure

wiht New Inspection Data. Transportation Research Board, Annual Meeting CD-
ROM.

Mascaró, J.L. (1987). Desenho urbano e custos de urbanização. Brasília, MHU/SAM,

1987.

Matos, F. C. de (2004). Gerência da Manutenção da Superfície de Rolamento de Vias

Urbanas Utilizando SIG. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de
Santa Catarina, Florianópolis, SC, 2004.
Medina, J. de (1997). Mecânica dos Pavimentos. Editora UFRJ. Rio de Janeiro, 1997.

Moraes, C. A. S., Rodrigues, J. K. G., Filho, H. B. M., Queiroz, M. W. e Guimar, L. C.

(2006). Uma Proposta para Avaliação, Manutenção e Restauração de
Pavimentos das Vias Urbanas. 18º Encontro de Asfalto, Instituto Brasileiro de
Petróleo – IBP. Rio de Janeiro, 2006.

Nascimento, D. M. (2005). Análise Comparativa de Modelos de Previsão de

Desempenho de Pavimentos Flexíveis. Dissertação de Mestrado. Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2005.

Nostrand, W. A. (1992) “The History of Pavement Management in the Federal Highway

Administration,” Pavement Management Implementation, ASTM STP 1121,
Frank B. Holt and Wade L. Gramling, Eds., American Society for Testing and
Materials, Philadelphia, 1992.

Paez, E. M. A. (2015). Índice de Condição do Pavimento (ICP) para Aplicação em

Sistemas de Gerência de Pavimentos Urbanos. Dissertação de Mestrado. Escola
de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2015.

Papet, L. M. (1992). “Federal Highway Administration - Current PMS Requirements”,

Pavement Management Implementation, ASTM STP 1121, Frank B. Holt and
Wade L. Gramling, Eds., American Society for Testing and Materials,
Philadelphia, 1992.

Peddibhotla, S. S. S., Murphy, M., Zhang, Z. (2011). Validation and Implementation of

the Structural Condition Index (SCI) for Network-level Pavement Evaluation.
Report nº FHWA/TX-11/5-4322-01-1.Texas Department of Transportation.

Shahin, M. Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots.
Editora Chapman & Hall, New York, NY.

Shain, M. Y, Kohn, D. S. (1979). Development of a Pavement Condition Rating

Procedure for Roads, Streets and Parking Lot. CERL-TR-M-268, U.S.Army,1979,
vol. 1 e 2.

Portal da Transparência do Governo Federal, em “Convênios”. A consulta foi realizada

em 16/04/2017
(http://www.portaltransparencia.gov.br/convenios/consultam.asp?fcod=7079&fuf=sp&
forgao=00&fconsulta=0).
 222

SHRP (1993). Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement

performance Studies. The Strategic Highway Research Program. National
Academy of Science. Washington, D.C.

Scaranto, M. e Gonçalves, F. P. (2008). Manutenção de Pavimentos Urbanos com

Revestimentos Asfálticos. Revista Teoria e Prática na Engenharia Civil, nº 12, p.
69-80, outubro de 2008, ISSN 1677-3047. Editora Dunas.

Stuch, E. T. (2005). Interferências de Obras de Serviço de Água e Esgoto Sobre o

Desempenho de Pavimentos Urbanos. Dissertação (Mestrado) - Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos, SP.

The Asphalt Institute (1981). A Pavement Rating System for Low-Volume Asphalt
Roads, Information Series No. 169 (IS-169). College Park, Maryland, 1981.

Vidotto, J. P., Fontenele, H. B. (2013). Efeito da Variação da Espessura do

Revestimento nas Respostas Estruturais do Pavimento Flexível. In: Semina:
Ciências Exatas e Tecnológicas, Londrina, v. 34, n. 2, p. 156-166, jul./dez. 2013.

Wang, K. C. P. e Smadi, O. (2011) Automated Imaging Technologies for Pavement

Distress Surveys. Transportation Research Circular E-C156.

Weissmann, J., Weissmann, A. J. e Gona, S. (2003). Texas Equipment Replacement

Model (Term) Software Manual. Relatório FHW A/TX-03/0-4941-3.

Zanchetta, F. (2005) Aquisição de Dados Sobre a Condição dos Pavimentos Visando

a Implementação de Sistemas de Gerência de Pavimentos Urbanos. Dissertação
de Mestrado. Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.
São Carlos, SP.

Zerbini, L. F. (1999). Desenvolvimento de Modelos de Desempenho para Utilização

em Sistemas de Gerência de Pavimentos Urbanos. Dissertação de Mestrado.
Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos,
SP.
 223

APÊNDICE 1 - CÁLCULO DO PCI

224
 225

Cálculo do PCI para o segmento ID 453. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 10 32
trincas por
M 10 46
fadiga
A 5 53
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 10 62
B 10 16
remendos M 10 31
A 5 36
B 2 70
panelas M 0 0
A 0 0
453 497 7 83 17
deformação B 5 20
M 10 44
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 5 32
A 0 0
B 5 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 10 18
A 5 29

Cálculo do PCI para o segmento ID 1270. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 5 25
trincas por
M 8 44
fadiga
A 5 53
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 10 16
remendos M 5 22
A 1 18
B 2 70
panelas M 0 0
A 0 0
1270 343 7 83 17
deformação B 10 28
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 10 18
A 10 41
 226

Cálculo do PCI para o segmento ID 3342. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 1 11
trincas por
M 2 28
fadiga
A 1 30
defeito nos B 0 0
M 1 8
bordos A 0 0
B 1 2
remendos M 1 10
A 0 0
B 0 0
panelas M 1 91
A 0 0
3342 262 7 83 17
deformação B 1 8
M 1 18
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 3 1
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 10 18
A 5 29

Cálculo do PCI para o segmento ID 1007. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 10 32
trincas por
M 5 38
fadiga
A 10 62
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 5 10
remendos M 20 42
A 2 25
B 2 70
panelas M 0 0
A 0 0
1007 353 7 83 17
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 20 25
A 10 41
 227

Cálculo do PCI para o segmento ID 710. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 10 32
trincas por
M 8 45
fadiga
A 5 52
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 2 2
remendos M 3 15
A 1 15
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
710 336 7 85 15
deformação B 10 28
M 30 58
permanente A 5 48
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 5 13
A 2 20

Cálculo do PCI para o segmento ID 749. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 5 25
trincas por
M 5 38
fadiga
A 5 53
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 30 26
remendos M 10 31
A 2 25
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
749 273 7 82 18
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 30 10
desgaste M 20 24
A 10 41
 228

Cálculo do PCI para o segmento ID 985. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 5 25
trincas por
M 5 38
fadiga
A 5 53
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 30 26
remendos M 10 31
A 5 36
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
985 308 7 83 17
deformação B 0 0
M 10 44
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 10 18
A 5 29

Cálculo do PCI para o segmento ID 986. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 3 20
trincas por
M 6 41
fadiga
A 3 46
defeito nos B 10 11
M 0 0
bordos A 0 0
B 30 27
remendos M 10 31
A 2 25
B 0 0
panelas M 1 91
A 0 0
986 368 7 82 18
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 30 10
desgaste M 20 25
A 10 41
 229

Cálculo do PCI para o segmento ID 1268. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 5 25
trincas por
M 5 38
fadiga
A 2 40
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 10 16
remendos M 5 22
A 1 18
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
1268 214 7 83 17
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 10 18
A 5 29

Cálculo do PCI para o segmento ID 713. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 2 28
fadiga
A 2 40
trincas B 2 4
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 10 16
remendos M 5 22
A 2 24
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
713 198 7 81 19
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 1 18
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 25 8
desgaste M 10 18
A 2 20
 230

Cálculo do PCI para o segmento ID 733. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 8 42
fadiga
A 8 59
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 3 6
remendos M 5 22
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
733 180 7 79 21
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 15 6
desgaste M 8 16
A 5 29

Cálculo do PCI para o segmento ID 735. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 35
trincas por
M 10 37
fadiga
A 5 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 2 5
remendos M 3 17
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
735 122 5 70 30
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 10
desgaste M 10 18
A 0 0
 231

Cálculo do PCI para o segmento ID 3239. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 3 0
trincas por
M 1 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 25 25
remendos M 20 42
A 2 25
B 1 58
panelas M 0 0
A 0 0
3239 173 6 82 18
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 30 10
desgaste M 5 13
A 0 0

Cálculo do PCI para o segmento ID 3440. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 1 2
remendos M 0 0
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
3440 128 6 63 37
deformação B 1 8
M 2 24
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 2 21
A 3 45
B 1 0
exsudação M 2 5
A 2 8
B 10 5
desgaste M 2 10
A 0 0
 232

Cálculo do PCI para o segmento ID 6001. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 0 0
remendos M 2 14
A 0 0
B 0 0
panelas M 1 91
A 0 0
6001 239 5 96 4
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 70 85
A 10 41

Cálculo do PCI para o segmento ID 163. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 3 6
remendos M 5 22
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
163 99 5 50 50
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 15 6
desgaste M 15 24
A 10 41
 233

Cálculo do PCI para o segmento ID 165. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 1 2
remendos M 0 0
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
165 33 2 23 77
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 15 6
desgaste M 20 25
A 0 0

Cálculo do PCI para o segmento ID 169. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 2 16
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 5 10
remendos M 3 17
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
169 77 5 45 55
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 30 10
desgaste M 15 24
A 0 0
 234

Cálculo do PCI para o segmento ID 3438. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 0 0
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 1 2
remendos M 0 0
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
3438 20 2 15 85
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 2 10
A 0 0

Cálculo do PCI para o segmento ID 5974. Fonte: Autor.

ID DEFEITOS Severidade Densidade % DV TDV q CDV PCI

B 1 11
trincas por
M 0 0
fadiga
A 0 0
trincas B 0 0
M 0 0
logitudinais A 0 0
B 2 4
remendos M 0 0
A 0 0
B 0 0
panelas M 0 0
A 0 0
5974 36 3 22 78
deformação B 0 0
M 0 0
permanente A 0 0
B 0 0
corrugação M 0 0
A 0 0
B 0 0
exsudação M 0 0
A 0 0
B 20 8
desgaste M 5 13
A 0 0